Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1908 - Heft Nr. 14

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



Illustrierte Aeronautische Mitteilung«!!.

JCII. Jahrgang. 15. Juli 1908. 14. Heft

Unsere aeronautische Lage.

Von Hermann W. L. Moedcbeck.

„Ich erstrebe, ein Fahrzeug zu schaffen, das imstande ist, gerade dorthin zu gehen, wohin mit keinem anderen Transportmittel, oder wenigstens nicht ebenso schnell und ebenso sicher zu gelangen ist, und wohin zu kommen doch von höchstem Werte wäre; z. B. nach noch unbefahrenen Küsten- oder Binnenländern zu ihrer Erforschung oder zum Zweck der Postverbindung; nach Meeren, wo Schiffe aufzusuchen sind, in geradester Linie über Land und Wasser hinweg; von einer Flottenstation oder von einer Armee zur anderen, behufs Verbindung von Personen, Befehlen oder dergleichen; weithin zur Beobachtung feindlicher Geschwader oder über feindliches Land zur Erkundung strategischer Vorgänge, wie Armierung von Festungen, Ansammlung und Bewegung von Armeen oder dergleichen (also nichttaktischer Vorgänge in der Nähe der kämpfenden Truppen) und Meldung nicht erst bei Rückkehr, sondern schon durch Taubenpost und Signale; von Kiautschou nach Peking — usw. usw." - - — — — — — —---— — —

„Meine Fahrzeuge müssen mindestens mehrere Tage fahren können, ohne neue Proviant-, Betriebsmaterial- und Oasaufnahme.

Sie müssen schnell genug sein, um an einer für den nützlichen Gebrauch ausreichenden Zahl von Tagen auch in der Richtung gegen den Wind verwendbar zu sein.

Ihre Festigkeit muss für die Beanspruchungen beim Betrieb, Auflassung und Landen unter normalen Verhältnissen genügen.

Auch gegen Entzündungsgefahr muss ausreichende Sicherheit vorhanden sein."

Obige Worte schrieb Graf von Zeppelin im Jahre 1900 bei Beginn seiner Versuche.

Heute, nach Verlauf von acht Jahren, die für den Grafen von Zeppelin nicht nur eine harte Arbeitszeit, sondern zugleich einen schweren Kampf gegen wenige aber einflussreiche Fachgenossen bedeuten, die die andere Ansicht vertraten, dass das Lebaudy-Luftschiff „mustergültig" bezw. das Parseval-Luftschiff billiger und einfacher sei, heute ist es endlich gelungen, nicht allein unsere gesamte Nation, nein, auch die ganze Welt davon zu überzeugen, dass Graf v. Zeppelin halten wird, was er sich als Ziel gesetzt hat.

Eine innige Freude empfinden alle Freunde des Grafen darüber, dass er an seinem 70. Geburtstage sich sagen konnte: Mein Kaiser, mein König und alle meine Landslcutc sind heute alle meine Freunde, und wir wissen es genau, er hat heute auch viele Freunde weit hinaus über unsere Grenzpfähle in der ganzen Welt. Selbst in Frankreich, wo man naturgemäss bisher das Lebaudy-Luftschiff als mustergültig halten musste und auch halten konnte, und deshalb in früheren Jahren gegen das Zeppelinsche Starrluftschiff gelegentlich polemisierte, erkennt man billigerweise die Ueberlegenheit der Arbeiten des Grafen v. Zeppelin an. Auf dem letzten internationalen Kongress des F. I. A. zu London sagte u. a. der Generalsekretär Besancon mit Bezug auf die Resultate der drei deutschen Luftschiffe:

„Die bedeutendsten hat Graf v. Zeppelin errungen, der in seinen herrlichen Erfolgen den Lohn gefunden hat für seine Talente, seine Zähigkeit und seine Uneigennützigkeit."

Wer verständig ist, wird auch andere Meinungen gelten lassen, die ja nach den Voraussetzungen sich ganz gewiss auch verteidigen lassen.

Worauf Graf v. Zeppelin in obigen Worten bereits hingewiesen hat, es lag ihm fern, ein Werkzeug für taktische Verwendung im Kriege zu schaffen. Mit anderen Worten, er weist von vornherein jede beabsichtigte Konkurrenz mit Luftschiffen, wie das System Parseval sie bietet, weit von sich. Das Parscval-Luftschiff hat in seiner Einfachheit. Billigkeit, Transportfähigkeit in verpacktem Zustande, leichten und schnellen Ausbesserungsfähigkeit bei eingetretenen Havarien so recht eigentlich alle diejenigen Eigenschaften, welche ein taktisches Militflrluftschiff haben muss.

Eine andere Frage, die wir zunächst noch offen lassen, ist, ob das haib-starre System, nach welchem auch unser Militärluftschiff gebaut worden ist. lebensfähig bleiben wird. Die zahlreichen Erfahrungen, die bereits mit den Lebaudy-Luftschiffen gemacht wurden, das neuerlich passierte bedauerliche Unglück mit dem neuen deutschen Militärluftsehiff, lassen die halbstarren Luftschiffe als Zwitter erscheinen, welche folgende grosse Nachteile haben

1. Die dauernde Sorge um die Erhaltung der prallen Form, von welcher die Lenkbarkeit abhängt.

2. Den Uebelstand, dass das Fiillgas unter Druck gehalten, den Stoif der Gashülle damit fortdauernd angestrengt und bei kleinen Schäden desselben das Gas gewaltsam hinausgepresst wird. Es bereitet dieser von der Technik der Ballouettluftschiffe untrennbare Zustand den Anforderungen tagelang dauernder Fahrten grosse Schwierigkeiten.

3. Sind die Pralluftschiffe direkt der Insolation mit ihren Folgen ausgesetzt, ein Uebelstand, der gleichfalls nachteilig die Fahrtdaucr beeinflussen muss und die Besorgnisse der Führung erhöht.

Man hat bei Annahme dieses Systems wohl daran gedacht, an Grösse und Gewicht zu sparen, und die gleiche Leistungsfähigkeit, wie das Zeppelinsche Luftschiff sie besitzt, zu erreichen. Unserer Meinung nach täuscht man

sieh darin. Eine gewisse Schwere ist kein Nachteil für ein Luftschiff, sondern im Gegenteil, sie gibt eine gewisse Gewähr dafür, dass die in Bewegung befindliche grosse Masse durch leichtere Luftwirbel in ihrer Bewegung nicht bcndJigt wird.

Wir wollen aber ein Luftschiff haben, das auch dem friedlichen Verkehr dient; wir wollen, wie Professor Hergesell auf dem gelegentlich der Konferenz des F. I. A. in London veranstalteten Bankett so trefflich sagte: „nicht in kriegerischer Absicht, sondern als Förderer der Kultur mit dem Luftschiff in England landen". Dazu brauchen wir ein Fahrzeug, das nicht den Wechselfällen von Luftwirbeln und Lufttemperaturen, sowie einem möglichen Versagen seiner Ballonettpumpen ausgesetzt ist, und damit für eine längere Fahrt Unsicherheiten und Gefahren bietet, die von vornherein beim Zeppelin-schen Luftschiff ausgeschlossen erscheinen.

Es unterliegt keinem Zweifel mehr, dass die „deutsche Schul e", mit welchem Namen Major Moedebeck in seinem Taschenbuch für Flugtechniker und Luftschiffer im Gegensatz zu der von den Franzosen bezeichneten „französischen Schule" der halbstarren Bauart,*) die starre Bauart des Grafen v. Zeppelin bezeichnet hat, alles was man von ihr erwarten konnte, in vollstem Masse gehalten hat. Die recht schweren Bedingungen für die staatliche Abnahme sind freilich noch nicht erfüllt, aber das lässt sich heute voraussehen, dass ihre Erfüllung nicht ausserhalb der Grenzen der Möglichkeit liegt. Es war vielleicht ganz gut, die Anforderungen so hoch zu stellen, üben sie doch einen Druck aus, der uns in kürzester Zeit ungemein fördern kann, und der anderseits mit dem, was Graf v. Zeppelin sich als Ziel gesetzt hat, durchaus im Einklänge steht.

Mit den gezeigten aeronautischen Leistungen werden wir Deutschen, wenn nicht alle Zeichen trügen, und die Entwicklung ihren stetigen Verlauf nimmt, in wenigen Jahren die bedeutendste Luftschiffmacht der Welt werden.

Seit Jahrzehnten haben wir bereits die Grundlagen hierfür gelegt durch Entwicklung eines heute zu grosser Blüte gelangenden Luftschiffer-Vercins-wesens. Der Deutsche Luftschiffer-Verband, welcher gegenwärtig zwischen 6000 und 7000 Mitglieder zählt, ist so recht eigentlich ein Luftflottenverein für das deutsche Vaterland geworden, der seinem maritimen Bruder aber dadurch bedeutend überlegen ist, dass jedes einzelne seiner Mitglieder Gelegenheit findet, selbst Luftschifführer zu werden, und den höchsten, vollkommensten und schönsten aller Sports zu betreiben. Wir sind damit in die angenehme Lage gebracht worden, eine grosse Zahl Männer und Frauen aus den besten Kreisen zu besitzen, die sich wohl ein selbständiges Urteil über die Bedeutung der Luftschiffahrt und über den Wert der verschiedenen Luftschiff- und Flugmaschinensysteme anmassen dürfen. Unsere Piloten v. Abercron, Erbslöh, Niemeyer usw. haben im Jahre 1907 in allen grösseren

•) Dieselbe hat sich im übrigen aus dem Hünlcinschcn Bau, der 1872 in Wien ausgeführt wurde, entwickelt. Mck.

internationalen Wettfliegen gesiegt, wir haben den Gordon-Bennett-Preis im Oktober d. J. in Berlin zu verteidigen.

Wir möchten uns nicht berauschen an diesen Erfolgen, denn wir wissen zu genau, dass vieles, sehr vieles noch verbesserungsfähig ist. Es sind die alten Luftschiffahrtsvereine, die etwas leisten, die jüngeren begnügen sich vorläufig noch mit Biedermeierfahrten, wie das ganz selbstverständlich ist, aber die Zeit wird kommen, wo auch ihnen Mut und Selbstvertrauen den unbeugsamen Willen auferlegen werden, auf der aeronautischen Arena zu eischeinen, um sich im Wissen und Können mit den älteren Vereinen zu messen.

Und welches glückliche Land besitzen wir vom aeronautischen Gesichtspunkte aus! Mitten in Europa haben wir weiten Ausflug fast nach allen Himmelsrichtungen hin. Auch für die Ausbildung in Marinefahrten mit verhältnismässig geringen Gefahren haben wir an der Ostsee ein ideales aeronautisches Uebungsfeld. Wie schön könnten die zahlreichen deutschen und dänischen Inseln im Westen dieses Binnenmeeres die Vorschule für Marinefahrten bilden, um allmählich Sicherheit und Selbstvertrauen nach dieser Richtung hin zu steigern!

Was wir aber darin auch immer später leisten werden, wir dürfen nicht vergessen, dass wir einen grossen Teil unserer verständnisvollen Auffassung des Ballonfahrens, der deutschen Wissenschaft und at last but not at least der deutschen Presse verdanken.

Geheimrat Dr. Assinann, der langjährige Leiter der Geschicke des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, hat während seiner Amtsperiode mit grossem Geschick und mit Erfolg die Ballonbeflissenen über die Beziehungen zwischen Ballonfahrten und Meteorologie unterrichtet, und die Presse gibt in ihren täglichen Wetterkarten allen Gelegenheit, das Gelernte nützlich für die Luftschiffahrt zu verwerten. So wird denn jedermann, der Luftschiffahr; treibt, verstehen, dass unsere vornehmste Fürsorge für die Zukunft in den Vorbereitungen Hegen muss, die für die Einrichtung eines Luftschiffverkehrs, für dessen Verwertung in Krieg und Frieden, für dessen stete Verbesserung, für die Ausbildung eines guten Personals und schliesslich für die Schaffung von grossen Etablissements zur Herstellung von Luftschiffen vonnöten sind.

Auch hinsichtlich der Notwendigkeit der Schaffung aeronautischer Landkarten werden die etwa noch vorhandenen Skeptiker jetzt klein beigeben müssen.

Wir schliessen mit der Empfindung freudiger Genugtuung darüber, dass wir in den von uns begründeten „Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen" eine gute hoffnungsvolle Sache, wie sie das Zeppelinsche Luftschiff darbietet allen Angriffen zum Trotz unparteiisch nach bestem Wissen und Gewissen immerdar vertreten, und damit Recht getan zu haben.

Gedanken über die Luftschiffahrt anno 1717.

In dem merkwürdigen Buch „Neuer und nie erhörter, doch in der Natur und Vernunft wohl gegründeter Versuch der Universal-Vermehrung aller Bäume, Stauden und Blumen-Gewächse", das der Gärtner Georg Andrea Agricola im Jahre 1717 erscheinen liess, finden sich merkwürdige Gedanken über verschiedene vermeintlich schädliche und närrische Künste. 7m letzteren rechnet Agricola. auch die Luftschittahrt -und sagt von ihr: „Was kann wohl Närrischeres und Lächerlicheres erdacht werden, als wann man in der Lufft fliegen, fahren und schwimmen will. Mau findet aber doch da und dort autgezeichnet, dass einige dieses fliegen durch ihre Kunst sollen zuwege gebracht haben. Sonderlich will man von dem bekannten Hautsch in Nürnberg viel reden, der ein instrument erfunden, womit er durch die Lufft hat fliegen wollen. Inzwischen aber war dieses das beste, das anstatt liegen Lügen heraus kam. Und es ist eben so gut, dass es nicht geglückt ist. Dann wie wollte man die bösen Buben erwischen? Sic flögen alle über die Stadtmauern, als wie der Apelle Vocales denen Herren von Nürnberg soll (wie man fabuliert) über die Mauern, auf welcher in der Vestung noch seine vestigVa zu sehen seyn, und Fremden gezeiget werden, gesprungen seyn soll, ast credat, qui wlt. Inzwischen wollen doch einige Skribenten affirmieren, dass solche fliegende Kunst ein Schuster wahrhafftig in Augspurg praestiret habe, und Bewältig mit seinem Schuster-Leist herumgeflattert seyn soll. So wollen auch andere behaupten, dass in Haag sich einer mit seinen gemachten Fittigen sehr mausicht in der Lufft soll gemacht haben. Andere, weil ihnen das fliegen zu verdrüsslich oder mehr beschwerlich angekommen, haben Ströme. Schiffe und Machinen von Stroh und Bast erfunden. Andere haben durch die Lufft fahren wollen. Wieder andere sind so närrisch gewesen, und haben Schiffe mit Pompen und ausgespanntem Segeln und Rudern verfertigt, womit sie in der Lufft herum fischen oder fahren wollen. Endlichen, wenn es angienge, wäre doch auch der Handel lustig genug, und Hesse ich mir dieses Fliegen bey nahe auch gefallen. Dann mit Lust möchte ich nach Wien fliegen, und von daraus nach Constantinopel. und wiederum nach Hause. Ja, es wäre eine hertzige Kunst am allermeisten vor das verliebte Frauenzimmer, welche ofit wissen wollen, wo ihr allerliebster Amant, bald an diesem und jenem Orte befindlich. O wie offt wünschen sie, dass sie Flügel hätten, zu ihm zu kommen, und ihn zu embrassiren! Hätten sie nun solche fliegende Machine; so würden sie solche alsobald appliciren, und mit ihren Lufft-fangenden Reiff-Röcken sich bald durch die Lüfft schwingen. Ich bin versichert, eine solche verliebte Seele würde mehr Geräusche an dem Himmel machen als 100 Regimenter Löffel-Gänse."

Ks fällt a-ui dass diese Bemerkung des streitbaren Agricola so sehr früh liegt. Es sei jedoch daran erinnert, dass im Jahre 1709 in Wien in mehreren Auflagen ein lügenhafter Bericht über die Fahrt eines portugiesischen Mönchs mittelst eines Luitschiffes von Lissaben nach Wien erschienen war.*) Leider findet man noch überall diesen Bericht als eine tatsächlich «geschehene Luftfahrt erwähnt und doch war er weiter nichts als die Spekulation eines findigen Büchermachers.

*) Betreffender phantastischer Bericht bezog sich auf den historischen portugiesischen Luftschiffer Lourenco de Gusmao und wurde als faksimilierte Anlage einer Arbeit über letzteren von Hauptmann Moedebeck im Jahre 1893 in der „Zeitschrift für Luftschiffahrt •und Physik der Atmosphäre" beigegeben. Das Original befindet sich in der Moedebeckschen aeronautischen Bücherei.

Die neue Epoche in der amerikanischen Luftschiffahrt.

In seinem Vortrag über die an Ort und Stelle von amerikanischer Luftschiffahrt gewonnenen Eindrücke, letzten Februar im Berliner Verein für Luftschiffahrt, betonte Herr Hauptmann a. D. Hildebrandt, dass er seine Betrachtungen im Herbst letzten Jahres „an einem Wendepunkt der Angelegenheit infolge jäher Aenderung der öffentlichen Meinung in der Union gemacht habe".

Die seit den Luftrennen in St. Louis und seit Schluss der aeronautischen Ausstellung in Jamcstown hier eingetretene Entwicklung scheint ihm durchaus recht gegeben zu haben.

Ein Ueberblick könnte vorteilhaft weiter ausholen und mit der Jamestowrn-Ausstcllung beginnen. Es wird sich dabei zeigen, eine welch einflussreiche und nützliche Rolle der Aero Club of America seit seiner Gründung gespielt hat. Er ward von den Veranstaltern der Ausstellung, die von Norfolk, Virginia, aus zum Andenken an die erste Besiedlung des amerikanischen Kontinents mit Kolonisten englischer Zunge veranstaltet wurde, und demzufolge die nationale und historische Seite ganz besonders betonte, ersucht, sie bei der Etablierung eines aeronautischen Teils zu unterstützen, der jenen aller bisherigen grossen Ausstellungen im Verhältnis übertreffe« würde, und er hat sich dieser Aufgabe damals mit viel Hingabe unterzogen.

Das Lokal jener Ausstellung war nicht nur üi hohem Grade bistorisch — durch jene Kolonie und ihre wechselvollcn Schicksale, durch nahe Landschlachten im Bürgerkriege und ganz besonders durch den Kampfplatz für das erste Zusammentreffen von gepanzerten Kriegsschiffen — „Monitor" und „Mcrrimar" in ihrer nächsten Nachbarschaft in Hampton Roads, sondern zugleich in der Nähe eines der wichtigsten maritimen und militärischen Stützpunkte der Vereinigten Staaten, Fortress Monroe und Norfolk Navy Yard usw.; das entscheidende hierbei ist. dass der Ausstellung von vornherein ein militärischer Charakter aufgedrückt wurde, ein grosses ständiges Biwak von wechselnden Abteilungen der regulären Armee, zugleicn mit schneller wechselnden Bestandteilen der Miliz und ein Geschwader der Motte bildete einen wichtigen und offiziellen Teil. Auf diese Weise ward die gleichfalls so im Vordergrund stehende Acronautik mehr als je vorher Gegenstand der Aufmerksamkeit von Flotte und Heer, besonders wo tatsächlich der lehrreichste und wertvollste und anziehendste Bestandteil der Ausstellung, der von der Bundesregierung selber gelieferte war: eine sehr eingehende Illustration der bewaffneten Macht zu Wasser und zu Lande — Kanonen aller Kaliber, Gewehre aller Entwicklungsstufen, die ganze Flotte in Modellen, Soldaten und Matrosen in allen Arten von Uniformen --. sodann Unterrichtswesen: alle Universitäten, viele Schulen —, Vcrwaltungsangclegcn-heiten: Post. Münze, Archiv, Panamakanal in aus Zement bestehender natürlicher Reliefkarte an dem Boden und wirkliches Wasser in Seen und Kanal -usw. - - alles aufs anziehendste und geschmackvollste dargeboten.

Der Luftschiffahrt ward ein besonderes Gebäude gewidmet und nach Ueber-windung vieler Schwierigketten und Tätigkeit an Ort und Stelle seitens des Schriftführers Post vom Aero-Kluh, Superintendent des aeronautischen Teils J. Ludlow mit seinem Assistenten Kapitän Lovelace, der Herren Kimball, Jones und des Schreibers dieser Zeilen vorn Komitee, kam eine entsprechende Repräsentation zustande. Besonders führten Berufsaeronauttn, wie L. Bcachy. später der Sieger in dem Autoballonfliegcn zu St. Louis, sehr gelungene Flüge mit Lenkhallons aus.

Die seitdem eingetretene Wendung der Dinge in der Acronautik wird indessen am besten dadurch charakterisiert, dass für das ideale Uebungsgelände auf dem sehr ausgedehnten und gänzlich hindernisfreien und glatten Exerzierplatz der Ausstellung sich damals noch kein dynamischer Apparat finden licss.

Der Zeitpunkt der Wettfliegen in St. Louis fiel mit den Daten der Jamestown-Ausstellung so glücklich zusammen, dass eine stetige Steigerung des öffentlichen und militärischen Interesses für die Luftschiffahrt daraus resultierte. Es ist bekannt, wie effektvoll die amerikanische Armee bei diesem Fliegen mitwirkte. Verfasser beobachtete besonders, wie während der Luftschiff-Wettbewerbe das ganze Cluhhaus des Aero Club of St. Louis mit sehr animierten Offizieren angefüllt war. Als direkt nicit den Fliegen der Schauplatz zugleich mit den siegenden Ballons sich nach Newyork verschob, gab es dort zuerst die dritte aeronautische Ausstellung des Aero Club of America, zusammen mit der dieses Mal um so früher fallenden Automobilclub-Ausstellung. Durch die Teilung des Cluhinteresses konnte dieselbe kaum das Niveau ihrer beiden Vorgängerinnen erreichen, aber immerhin ward ein grosser Teil der Jamestown-Aeronautik dahin verpflanzt, und gab es ausser den- Körben usw. der siegenden Ballons von St. Louis einige grosse, interessante, wenn auch unpraktische aviatische usw. Apparate und wertvolle Motoren, von welchen einer damals seine Bestimmung fand, indem Mr. Wilbur R. Kimball sich ihn für seine geplante grosse Tragschraubenmaschine zu sichern vermochte, ein anderer war der interessante starke Motor, mit dem PetcrCoopcrHcwitt. der Newyorker Millionär und Erfinder des elektrischen violetten Quecksilber-Vakuum-Lichts, ejn Jahr vorher Hydroplancxpcrimente angestellt hatte, welche ihn zu idealer Unparteilichkeit in Beurteilung von Lenkballon und Aeroplan und der Ueberzeugung führten, dass für Massen- und Lastentransport das Ricscnluftschiff weit überlegen sei. Zu gleicher Zeit tagte aber auch der internationale aeronautische Kongress der Jamestowu-Ausstellung, der mit deren aeronautischer Abteilung zweckmässigerweise nach der Metropolis transferiert worden war, zusammen mit dem Empfang der Rennteilnehmer im Aero Club of America. Der „deutsche Abend" dort mit der Preisverleihung war der glänzendste, eine wirkliche Hochflut von Ereignissen.

Jener Kongress, obschon dreifach reicher besucht, brachte doch keine neuen Beiträge von einem Wert, der jenen von Professor Zahms Luftrcclinungsarbeiten usw., noch seinen Vorgänger in St. Louis erreicht hätte. Doch war er ein erfreuliches Zeugnis für die durchgreifende Zunahme des aeronautischen Interesses in Amerika, besonders bei vielen teilnehmenden Heeres- und Flottenoffizieren. Von all diesen Ereignissen scheint tatsächlich eine ganz neue Entwicklung der aeronautischen Dinge n Amerika zu datieren.

Eine amerikanische aeronautische Zeitschrift war schon zur Zeit der Jamcs-town-Ausstellung entstanden, von E. Jones, der als assistierender Sekretär des Aero Club of America und Sekretär des Jamestown-Komitees, in besonders günstiger Lage in be/ug auf Informationen und Verbindungen hierfür war, erfolgreich ins Dasein gerufen.

Dieser reihte sich nun eine aweite an, die, von mehreren Fachleuten begründet, bald eine Entwicklung nahm an Umiang und Ausstattung und Wichtigkeit des Inhalts, der sie zu einem führenden Faktor in der öffentlichen Meinung machte, besonders da sie, dank dieser Ausstattung, von Anfang an sich au das grosse Publikum zu wenden vermochte. So war sie bei verschiedenen der sich seit letzten Herbst hier rapide folgenden Aeroklub-Gründungen direkt beteiligt. Im Januar brachte sie dk ersten authentischen Mitteilungen über die Beschaffenheit der Wrightschen Flug-maschinc, auf Orund der Untersuchungen des Herrn Hauptmanns a. D. Hildebraiuit und des Schreibers dieser Zeilen in Dayton, die seitdem bereits vollauf durch die Tatsachen bestätigt wurden. — Zugleich mit der Gründung neuer Klubs sind zahlreiche Ballonbestclluiigen seitens deren Mitglieder zu registriert!, die wogen des hohen Zollsatzes und der erfolgreichen Teilnahme eines Ballons aus der Stcvensschen Fabrik Folge von dem Luftschiff abwandte, und sein unzweifelhaftes Geschick in der Her-

am St.-Louis-Wettfliegen, alle der letzteren zugute kamen, deren Inhaber sich in der Stellung von Kugelballons noch vergrösserte. Die anfänglichen Ballonbestellungen aus Frankreich sind seit dem Sieg des „Pommern" nicht fortgesetzt worden, und d^ sich die amerikanische Regierung letzthin offiziell zu dem gummierten Stoff bekennt, so dürften zukünftige Importationen usw. aus Deutschland erfolgen; der „Pommern" selbst ist ja bekanntlich in Amerika geblieben. — Die Frequenz der sportlichen Ballonfahrten hier hat sich denn auch im letzten halben Jahre beträchtlich vermehrt.

Schon auf dem obenerwähnten internationalen Kpngress war das wachsende Interesse militärischer Kreise hier für die Luftschiffahrt zutage getreten. General Allen und Hauptmann Chandlcr vom Signal Corps waren vor bereits über einem Jahr durch die Etablierung der ersten regulären militärischen Luftschifferabteilung bekanntgeworden. Diese erfolgte damals freilich im bescheidensten Massstab und bezweckte nur die Ausbildung einiger weniger Mannschaften und Offiziere in der Bedienung des gewöhnlichen Kugclballons durch Leo Stevens, der auch die ersten Regierungsballons nach seinem dem französischen ähnlichen System lieferte. Verfasser brachte später in Erfahrung, dass die gleichen Ballons vermittels einer der französischen nachgebildeten Fesselung auch als Kaptivballons bestimmt sind. Auch eine moderne Wasserstoff-Gasanstalt ward auf einem allerdings sehr abgelegenen Fort im Westen eingerichtet. Im Laufe des vergangenen Winters wurden Leutnant Lahm, der Sieger im ersten Gordon-Bennett-Fliegen, der gerade als Rekonvaleszent von einer schweren Typhuserkrankung (deren Folgen seine hier viel gewünschte Teilnahme am zweiten Fliegen vereitelt hatte) aus französischem Kavallcriedicnst zurückgekehrt war, und Major S q u i e r s, gleichfalls als Glieder dieses ersten aeronautischen Stabes hier bekannt.

Eine neue Aera der amerikanischen Luftschiffahrt ward aber definitiv inauguriert, als diese Offiziere Angebote für Kontrakte auf automobile Luftfahrzeuge erliessen. indem sie alles dem Signal Corps noeb (bis auf weitere Bewilligungen von Seiten des Kongresses) verfügbare Kapital zu diesem Zweck mit Beschlag belegten — soweit reichte die Autorität ihrer Stellung.

Die Angebote wurden fürs erste lebhaft kritisiert. Sie erschienen allzu kühn: Ballonfrcie Flugmaschinen waren darin gefordert, die mit zwei Passagieren eine Stunde lang eine Geschwindigkeit von -10 englischen Meilen die Stunde zu leisten ;m-stande wären, unbeschädigt landen und leicht auffliegen könnten, und sich auf den regulären Armeefahrzeugen (sehr grosse solkle Maultiergefährte allerdings, welche die amerikanischen Trainoffiziere in China 1900 mit Geringschätzung auf die leichteren deutschen den Landwirtschaftsfuhrwerkcu nachgebildeten Kastenwagen blicken Hessen> befördern liessen.

Ein zweiter Kontrakt verlangte einen kleinen Lenkballon für zwei Passagiere, der gleichwohl mindestens 20 englische Meilen die Stunde zu entwickeln vermöchte.

Dass diese Bedingungen aber auf genauester Sachkenntnis und ein scharfes Urteil und weiten Blick basiert waren, zeigte sich, als das ganz. Ueberraschende zur Tat wurde: Trotz eines Reugeldes von 10 pCt. des Kontraktpreises wurden die Kontrakte alsbald von den fähigsten Erfindern des Landes, den Gebrüdern W r i g b t. A. M. Her ring und Thomas S. Baldwin gezeichnet, und die ReugeWcr im Betrage von 2500, 2000 und 500 Dollar entrichtet.

Thomas S. Baldwin war es, der den Typus erfolgreicher, für ihre Grösse so leistungsfähiger amerikanischer Luftschiffe, von dem alle die Teilnehmer an dem Fliegen in St. Louis nur Duplikate waren, 1903 ins Leben rief. Auf den ersten Blick erscheint dasselbe nur als eine Nachahmung von Santos Dumonts Fahrzeugen — es findet sich der gleiche dreieckige Gitterträger usw. — bei näherer Prüfung erkennt man aber, dass der überraschende Erfolg des ersten Baldwinschen Ballons auf der

Ausstellung in Sr. Louis bestimmte Gründe hatte und von wirklichem Scharfblick des Erfinders zeugte. In voller Würdigung der Stabititätsschwierigkciten machte Baldwin den Ballon verhältnismässig kurz, das Traggeriist dagegen fast ebensolang, umschloss zur Gewinnung grösserer Festigkeit und im Interesse der Formhaltung den Ballonkörper mit einem feinmaschigen Netz, und nahm den Vorteil aller dieser Bedingungen wahr, um das Traggerüst mit dem Propeller vor dem luftgekühlten Fahrradmotor und dem positiv damit verbundenen Steuer in eine so grosse Nähe zum Ballonkörper zu bringen, wie sich verhältnismässig die Gondeln von Zeppelins Luftschiff dazu befinden. Hierdurch wird das Fahrzeug ein so solides Ganzes, dass es ohne jede Gefahr beinahe auf dem Kopf zu stehen vermag, sehr im Gegensatz zu Saritos Dumont.

Gegen die Stampfungen hatte Baldwin anfangs nur seine Geschicklichkeit auszuspielen, der Effekt von Dämpfungsflächen war ihm noch unbekannt. Bei der gedrungenen Form des Luftschiffs hatte er dagegen eine sehr effektvolle und geschwinde Kontrolle über dessen Längerwieigung dadurch, dass er auf einen Korb verzichtete und einfach rittlings auf dem Gerüst Platz nahm. Die Stellung sieht gefährlich aus. und hat darum für das Publikum gerade einen Vorteil, doch die Erfahrungen von Mister Augustus Post, Sekretär des Aero Club of America, der das am Wettfliegen in St. Louis beteiligte Baldwinmodcll mit grosser Sicherheit zu steuern vermochte, zeigen, dass die Gefahr (die sich durch Anseilung des Aeronauten ja ganz eliminieren Hesse) nur scheinbar ist, bezw. diese Stellung keinerlei besondere Neigung zum Scbwindlichwcrden im Gefolge hat. Von ihr aus vermag man sehr geschwind sein Körpergewicht vorwärts oder rückwärts zu schieben und bei der Nähe des Ballonkörpers die Stampfungen effektvoll zu dämpfen. Wegen der Höhe des Schwerpunkts und des Propellerdruckzentrums und der Kürze des Ballons sind dieselben überhaupt nicht so heftig; die gedrungene Ballonform wirkt aber zugleich darauf hin, dass ein Stampfen viel weniger Widerstand gegen Vorwärtskommen erzeugt, als bei der gestreckten Ballonform von Santos Dumont, die zusammen mit weiteren Fehlern — tiefes kurzes Traggerüst, tiefes Propellerdruckzcntrum — zu jener ganz verfehlten Erstlingskonstruktion, der „Ville de Paris", führte.

Die Nachahmer von Baldwins Ballon hatten es darum leicht, durch Anbringung einer horizontalen Dämpfungsfläche, weit hinten am Steuerruder, seine Stabilität ganz perfekt zu machen. Baldwin verschmähte bis zu jener Zeit noch dieses Mittel im Vertrauen auf sein Geschick. Dass er, ein älterer Mann, nicht als Sieger aus dem Wettfliegen hervorging, obschon sein Ballon weitaus am sorgfältigsten konstruiert war und den besten Eindruck machte, rührte einfach daher, dass seine Rivalen sämtlich sehr junge Leute von viel geringerem Körpergewicht waren, die sich auch fast gefährlich leichter und kleinerer Luftschiffe von der gleichen Motorkraft bedienten.

Indem General Allen von allen amerikanischen Luftschiff-Erbauern gerade Baldwin mit der Ausführung dieses ersten kleinen Schulschiffs betraute, zeigte er eine gute Kenntnis der Sachlage.

Gern härte er freilich Mr. Peter Cooper Hewitt. der sich von dem Aeroplanproblem zunächst dem eingehenden wissenschaftlichen Studium des aero-statischeu Luftschiffs zugewandt hatte und gleichfalls ein Angebot machte, mit der Ausführung seiner Pläne im Massstab der europäischen grossen Luftschiffe betraut, doch der amerikanische Kongress, nicht zufrieden mit seiner Kruzifixion Professor Langleys, strich wieder einmal erbarmungslos die dafür vorgesehenen 200 000 Dollar. Der Einfluss des Aero Club wurde von den tüchtigen mit europäischen Errungenschaften so gut wie mit amerikanischen vertrauten Offizieren angerufen und gewährt, erwies sich aber so machtlos wie jener der Götter. Von Hewitts Plänen erklärt? A. M. Herring, der, obschon Aeroplanspezialist, doch dem Riescnballonschiff neuerdings eine grosse Zukunft zuspricht, dass seine neuen Srabilisierungsideen usw. eine

sehr beträchtliche Geschwindigkeit garantierten. Anderen hat Mewitt sich noch nicht anvertraut.

Baldwins Regierungslenkballon ist natürlich in vieler Hinsicht verschieden von dem alten Modell. Der Ballonkörper ist mehr gestreckt und ausgiebige Stabilisicrungs-flächen sind darum beim Steuer vorgesehen. Das Gerüst befindet sich ebenso dicht beim Ballon wie früher, dessen Aehnlichkeit mit dem Zeppelinmodell noch durch eine nahezu zylindrische Form (Durchmesser etwas grösser vorn) mit angesetzten Spitzen und übereinander geordnetem Doppel-Acroplan-Horizontalruder vorn und hinten am Gerüst gesteigert wird. Ein Ballonnett ist vorgesehen, obschon das feine, nahezu reibungslose Netz wiederum bei Gasverlust den Ballon einfach an den Seiten abplattet ohne einen Formverlust zuzulassen, es genügt unter diesen Umständen indes ein Handventilator. Die Schraube ist vorn an kurzer Welle. Der Motor ist einer der in unserem Bericht über die vorletzte aeionautische Ausstellung in Amerika beschriebenen luftgekühlten Cu r t i s smotoren von vier Zylindern und 20 bis 25 PS, bestrichen vom Luftstrom der nahen Schraube. Das Modell hat sich aus Fahrradmotoren, in denen C u r t i s s schon lange Vorzügliches leistete, entwickelt.

Finc hochwichtige Neuerung betrifft den Ballonstoff. Zuerst war geplant, dass dieser den Kontraktaren von der Regierung geliefert würde, und die italienische Aluminlumbedcckung war dafür ins Auge gefasst worden, doch später wurde entschieden, dass der von den Erfindern selbst zu liefernde gummierte doppelte Stoff der europäischen Luftschiffe in Anwendung kommen solle. Die vom Verfasser angeregte Ausstellung von Ballonstoffmustern aus Hannover in Jamestown hat bierbei ohne Zweifel mitgewirkt, vom Superintendent Ludlow wurden die Muster auch in St. Louis und Washington gezeigt. Die deutschen Ballons erregten dort auch viel Aufmerksamkeit durch ihr Material. — Indessen. Baldwin setzte sich mit einer bewährten Gummiwarenfabrik in Verbindung, und es gelang ihm, dort einen so leistungsfähigen, doppelten, gummierten Seidenstoff herzustellen, dass zwei neue Kugelballons für die Regierung aus diesem Material gleichfalls bei ihm in Bestellung gegeben wurden.

Die eigentliche Bedeutung erhielten die Regierungskontrakte jedoch durch die aufs höchste überraschende Entscheidung der Gebrüder Wright, sie anzunehmen. Die Kritiker verstummten, als diese bekannt wurde. Ueberraschend war es sicherlich, als die berühmten Erfinder sich dazu entschlossen, für eine so geringfügige Summe wie 25 000 Dollar (der Preis für die Lieferung einer Maschine, an die sich keime weiteren Bedingungen knüpften, als die Verpflichtung zum Unterricht in deren Gebrauch) ihr so übertrieben sorgfältig gehütetes Geheimnis aufs Spiel zu setzen, wenn nicht preiszugeben.

A. M. Hcrring cutschloss sich danach in letzter Minute vor Ablauf der Meldefrist, das gleiche Risiko auf sich zu nehmen, und man darf sagen, dass diese Handlungsweise einen Akt von Patriotismus bedeutet, für den die Nation den Erfindern Dank schuldet

Die betreffenden Summen sind einfach der Kaufpreis für je eine einzelne Maschine und verpflichten die Erfinder zu keinem Monopol.

Im Fall der Wrights führten diese Kontrakte bereits zu einer beträchtlichen Lüftung des Schleiers. Als die Brüder die ersten neuen Versuche seit dem denkwürdigen Flug von 24 englischen Meilen vornahmen, wurden sie von einer kleinen Schar ausgewählter Zeitungsbcrrichteerstatter im geheimen beobachtet, trotzdem sie als Versuchsstätte wieder die Stelle ihrer ersten Gleitversuche in Nordkarolina wählten, deren Wildheit und unbeschreibliche Abgelegcnheit bei dieser Gelegenheit zum erstenmal entsprechend zutage trat. Aus den absolut enthusiastischen Berichten dieser Augenzeugen ging hervor, dass die Maschine vorzüglich flog, in Winden von beträchtlicher Stärke von 10 bis zu 20 Meilen die Stunde, und an einigen verstohlenen.

kostbaren, kleinen photographischen Aufnahmen zeigte es sich, dass die Schlüsse des Verfassers auf die Beschaffenheit der Maschine, und die Zeichnung, die er darauf basierte, und die Beschreibung in der Januarnummer des „American Aeronaut" 4er Wirklichkeit entsprochen hatten.

Die Wrights unternahmen jene Flüge im Mai in Nordkarolina, um sich auf Abänderungen an ihrer Maschine einzuüben, welche dieselben — obschon klentisch mit dem letzten Daytoner Modell — den Regierungsbedingungen entsprechen licssen.

Die horizontale Lage des Führers wurde aufgegeben, ein Sitz für ihn und ein zweiter für einen Passagier wurde angeordnet, und die Zentralhebel wurden entsprechend abgeändert. Einer der neuen, auf der vorletzten amerikanischen aeronautischen Ausstelking gezeigten Motoren wurde gleichfalls eingebaut, und die Maschine trug nun, nach dem Zeugnis der Männer der Presse, ihre zwei Passagiere mit «rösster Leichtigkeit.

(Schluss folgt.) Karl Dienstbach.

Commission Permanente Internationale d'Aeronautique. Unterkommission für Beschaffung von Wasserstoff zu billigem Preise.

(Sitzung am 22. Mai 1908.)

Um 2'/j Uhr wurde die Sitzung eröffnet Anwesend sind: Oberstleutnant Fspjtallier, Präsident: Hauptmann Do, Sekretär; Chevalier Pesce. Entschuldigt sind: Major Moris, Oberst van den Borren, Major Paul Renard, Hauptmann Castagneris.

Die Unterkommission prüft zunächst die von Hauptmann Castagneris eingereichte Denkschrift, betitelt: „Die Frage des Leuchtgases und des reinen Wasserstoffes im gegenwärtigen Entwicklungsstadium der aeronautischen Wissenschaft."

Obwohl diese Denkschrift bereits vom Januar 1907 stammt, so haben bisher doch verschiedene Umstände es verhindert, sie in der Unterkommission m prüfen. Wir sind glücklich, heute eine vom Hauptmann Do gefertigte Uebersetzung vorlegen zu können.

Die vom Hauptmann Castagneris gestellte Frage ist die, zu erfahren, ob vom Standpunkt der sportlichen Verwendung von Luftschiffen und deren Entwicklung die Verwendung von Leuchtgas, so wie es von den Fabriken geliefert wird, oder nachdem es einer Reinigung unterzogen wurde, die es beträchtlich erleichtert (Auftrieb 800 g). nicht ausgezeichnete ökonomische Ergebnisse liefern kann, trotz der Volumenver-Krösserung, zu der es führt, im Vergleich zu Luitschiffen, die mit Wasserstoff gefüllt sind.

Wasserstoff

Ocwöhnliches Leuchtgas

Gereinigtes Gas

V= 10000 cbm

V'■- 16 900 cbm

V ^ 12 900 cbm

Die Ausgabe für eine Füllung kostet entsprechend:

10 000 Pres. 2535 Frcs. 2580 Frcs.

I l

Zehn Jahresfüllungen entsprechen demnach Ausgaben von: 100000 Frcs. 25350 Frcs. 25 800 Frcs.

Andererseits sind die Treibkräfte, die nötig sind, um die gleiche Geschwindigkeit zu erhalten, folgende:

Wasserstoff

Gewöhnliches Leuchtgas

Gereinigtes Gas

150 PS

213 PS

180 PS

Ueberschiessende Ausgabe für 300 Tage:

39 880 Frcs.

IIS 900 Frcs.

Wenn man also auf eine tägliche Nachfüllung von 2 pCt. während 300 Tagen rechnet, so ist die mögliche Ersparnis 99 820 Frcs. beziehungsweise 79 660 Frcs., oder 20 000 Frcs. zugunsten des gereinigten Gases. Man erkennt hieran das Interesse, welches dem Problem der Reinigung anhaftet, und das kaum 5 pCt mehr kostet als gewöhnliches Leuchtgas, woraus sich ergibt, dass der Preis gereinigten Gases sich auf 0,20 Frcs. pro 1 cbm stellt.

Für den Sport liegt der Vorteil unter allen Umständen in der grossen Verbreitung der Gasfabriken, die Oberall gestattet, Gas zu finden, ohne benötigt zu sem, wie bei Wasserstoff, dass man es erst komprimiert irgendwohin schafft.

Diese verschiedenen Vorteile sind solange vorhanden, als die verlangte Eigengeschwindigkeit nicht 15 bis 20 m per Sekunde überschreitet; darüber hinaus müsstc man Wasserstoff verwenden, wegen der beträchtlichen Volumina, die man verwenden müsstc.

Hauptmann Do bemerkt hierzu, dass die Berechnung auf der Bewertung äquivalenter Räume beruht, die für Gas- und Wasserstoffballons im Verhältnis zu 1.69 der Auftriebskräfte stehen.

Also sind die toten Gewichte, besonders das Gewicht der Hülle, die den Wert dieses Verhältnisses vergrösert, nicht in Betracht gezogen.

Ausserdem sind nicht die Kosten der ersten Einrichtung (Preis des Ballons) und die Notwendigkeit, einer viel grösseren Ballonhalle zu bedürfen, in der Rechnung berücksichtigt

Der Vorteil, der aus Verwendung des Leuchtgases, auch des gereinigten, abzuleiten wäre, scheine daher nicht so bedeutend zu sein, wie Hauptmann Castagneris annimmt, und selbst wenn Wasserstrofi 1 Frc. pro 1 cbm kostete, würde die Frage noch nicht erledigt sein.

Anderseits hoffe man gegenwärtig den Preis für 1 cbm Wasserstoff sehr herabzusetzen, insbesondere durch Verwendung des Lanc-Prozesses, der auf Zersetzung von Wasserdampf durch rotglühendes Eisen beruht. Obgleich sehr alt, da er bereits auf Conte zurückgehe, habe dieser Prozess bisher in der Industrie doch nur recht mittelmässige Resultate aufzuweisen gehabt. Die Hauptschwierigkeit beruhe in der Unmöglichkeit, das Eisen hinreichenid oft benutzen zu können, um eine ökonomische Produktion zu ermöglichen. Nachdem der Dampf einige Male das Eisen passiert, werde das Eisen in seinem Verhalten dem Wasserdampf gegenüber passiv und könne den Sauerstoff des Wasserdampfes nicht mehr festhalten. Laue behaupte, die Fabrikation mittels dieses Prozesses durch eine besondere Handhabung, die diesen Uebelstand vermeide, verbessert zu haben. Einrichtungen seines Systems befinden sich in England und in Russland. Diese Gaserzeuger sind nach und nach verbessertworden, und gegenwärtig bestätigte Angaben vom General Kowonkn, dem Kommandanten des russischen Luftschiffes, dass der russische verbesserte Apparat sehr gut funktioniere. England hat eine neue Einrichtung bei Laue bestellt; endlich baut eine französische Gesell-

schaft zur Ausbeutung des Laneschen Patents gegenwärtig im Aero-Club zu St. Cloud einen Gaserzeuger, der selbstredend mit den letzten Verbesserungen versehen ist. Dieser Gaserzeuger soll das Gas für den 15. Juli liefern und wird den Wasserstoff zu sehr massigem Preise liefern, und zwar nichtkomprimiert 0,30 Frcs.. komprimiert 0,50 Frcs. für 1 com.

Der Präsident der Unterkommission verliest darauf einen Brief des Obersten van den Borren, nach welchem dieser Offizier mitteilt, dass eine holländische Gesellschaft dem Luftschifferpark von Antwerpen elektrolytisch hergestellten Wasserstoff komprimiert zu 0,85 Frcs. pro 1 chm liefere. Der Preis schliesse ein:

a) Transport der Flaschen hin und zurück von Antwerpen zur Fabrik.

b) Zollkosten.

c) Die Versicherung gegen Transportrisiko des Materials.

Die Nebenkosten sind demnach, wie ersichtlich, recht beträchtlich, und der Gaspreis bei der Fabrik selbst kann nicht sehr hoch sein, die doch offenbar noch verdienen muss. Es scheine daraus hervorzugehen, dass der elektrolytische Prozess nicht so teuer sei, wie man allgemein glaube, und vielleicht einen billigen Wasserstoff liefern konnte, wenn man solchen an Ort und Stelle verwende.

Oberstleutnant F.spitallier macht danach auf das Interesse an genauen Angaben über die verschiedenen Aluminiumprozesse aufmerksam; man weiss, dass der russische Luftschifferdienst recht zufrieden war mit der Benutzung von Sodalauge und Aluminium zur Ballonfüllung, wie sie im Mandschurischen Kriege eingeführt wurde, wo die Transportfrage von grosser Bedeutung wegen der Entfernung des Kriegstheaters vom Versorgungszentrum wunde; das Gewicht der benötigten Materialien überstieg nicht 3 kg pro 1 cbm erzeugten Wasserstoff.

Andere Spezialisten ziehen die Verwendung von Pottasche als Ersatz der Soda vor. Diese verschiedenen Prozesse erscheinen ziemlich teuer, aber sie haben unter besonderen Umständen, besonders im Kriege, ihre Vorzüge.

Schliesslich hat der Prozess der Entziehung des Wasserstoffes aus dem Wasserdampf durch rotglühende Kohle noch nicht sein letztes Wort gesprochen, wenn man die annähernde Zusammensetzung des Gases in bezug auf das Wasser betrachtet, die sich ergibt aus: H (50), CO (40). CO* (5). As (4.5). O (0,5).

Man weiss, dass es sich ziemlich lange von der Kohlensäure trennt. Alles beruht daher darauf, Mittel zu finden, es ebenso vom Kohlcnoxyd zu trennen. Man hat Kupferchlorür zu diesem Zwecke benutzt, aber das so erhaltene Gas ist noch sehr schwer, denn es enthält nur 80 pCt. Wasserstoff. Es wäre ohne Zweifel vorzuziehen, das Kohlcnoxyd durch Flüssigmachen zu beseitigen. Frank hat hierzu den Kälteapparat Lindes benutzt. Georges Claude, Mitglied der Ünterkommission, hat schon vorgeschlagen, seine Apparate hierfür zu verwenden, und man kann gerechtfertigte Hoffnungen auf die bevorstehenden Versuche dieses Gelehrten setzen.

Der so erhaltene Wasserstoff würde sicherlich sehr rein sein und anderseits würde nach den von Georges Claude geäusserten Vermutungen der Preis niedriger werden wie der des nach der Methode Howard Lane erzeugten Wasserstoffes.

Die Unterkommission erachtet es für angebracht, Georges Claude zu bitten, über den gegenwärtigen Stand der Frage einen Bericht zu erstatten.

Nachdem damit die Tagesordnung erschöpft ist, wird die Sitzung um 4ljs Uhr nachmittags aufgehoben.

Der Präsident der Unterkommission: E s p i t a 11 i e r.

(Uebersctzt von Mck.)

Verschiedenes.

Graf v. Zeppelins Flugrekord. Nach Erprobung des neuen Steuers am 2?. Juni machte Graf v. Zeppelin am 1. Juli eine zwölfstündige Fahrt über Konstanz—Stein—Schafihausen—Bulach durch das Rcusstal nach Luzern über den Vierwaldstätter wid Zuger See nach Zürich, weiter nach Winterthur, Frauenield. Romansborn, Rohrschach und, an der Rheinmündung wendend, nach Friedrichshaien zurück. Abfahrt 8 Uhr 30 Min. vormittags, Landung 8 Uhr 30 abends, grösste Höhe 830 m. Die Eigengeschwindigkeit ist angeblich 55,6 km per Stunde gewesen. Der Versuch diente der Erprobung der Einwirkung von Luftwirbcln und Luitstauungen auf die Fahrt des Luftschiffes und ist überaus günstig verlaufen.

Am 3. Juli machten nacheinander Se. Majestät der König Wilhelm von Württemberg und Ihre Majestät die Königin eine Fahrt mit dem Zcppelinschen Luftschiffe. Der erste König, die erste Königin, die mit einem Luftschiffe gefahren sind!

Das MiHtärluftschiff hat am 30. Juni seine Versuche begonnen. Am 1. Juli wurde es von einem Luftwirbel nach Angaben des Führers, Major Sperling, auf etwa 1700 m in die Höhe geriBsea; es verlor seine Prallheit und sank. In den Baumen des Grunewaldes verfing sich die Qondcl in den Aestcn.

Nach französischen Quellen hat es eine Länge von 66 m bei 11 m grösstem Durchmesser. Seine Hülle soll auf einem Qcstell von Stahlrohren (?) ausgespannt sein, das auf einer konkavem Aluminiumplattc montiert und angeschraubt ist, die durch Ucberziehcn mit Stoff unsichtbar gemacht ist, wie alle Metallteile des Hauptkörpers. Die Gondel ist 5 in lang und 2 m breit und mit Gestänge am Ballon befestigt in Kugelgcbäusen (boates ä billcs). Es besitzt zwei voneinander unabhängige 75 PS Motoren, von denen jeder durch Kabeltransmission eine Schraube zu drei Blättern bewegt. Die Schrauben sind unmittelbar unter der Hülle angebracht.

Das Luftschiff soll vorn einen etwas nach oben gerichteten Sporn und im Innern zwei Ballonetts haben. Vorn sollen sich auch Flächen für die Vertikalsteuerung befinden.

Wir geben diese Nachrichten aus begreiflichen Gründen ohne Kommentar wieder.

Henri Farmans Flugrekord. Am f>. JuH, abends, hat Farnian mit seinem Modell III auf dem Felde von Issy les Mouiincaux bei windstillem Wetter mit eil Rundflügen in 20 Minuten 20 Sekunden den Weg von 20,4 km in der Luft zurückgelegt. Er schlug damit den Rekord von Delagrange in Rom und gewann den Preis des Ingenieurs Armengaud in Höhe von 10 000 Eres., der für denjenigen Flieger bestimmt war, der über 15 Minuten in der Luft blieb.

An demselben Tage bemühte sich der verdiente Ingenieur Louis Bleriot vorher vergeblich, diesen Preis zu gewinnen, er braefhte es nur auf 8 Minuten 29 Sekunden bei 7 Umflögen unter Benutzung eines Eindeckers; er erreichte indes Höhen bis zu 20 Metern.

Ellehammer, der dänische Flieger, war der eint/ige, welcher in Kiel am Start erschien; er erhielt für seinen Flug von etwa 50 m Länge den zweiten Preis von 3000 Mark.

Für den 28. Juni hatte der Verkchrsvcrcin von Kiel am Anregung sei'ies Vorsitzenden, Freiherrn von Moltke, ein Preisausschreiben für Flugmaschinen erlassen, für das eine Anzahl Meldungen eingegangen waren. Vor allem setr.e man grosse Hoffnungen auf den Drachenflieger des Oberleutnant zur See Fritzsche.

der im März dieses Jahres in Kiel den Bau seines Aeroplans begonnen hatte. Der sehr interessierte Erfinder fand aber leider kurz vorher bei einer Automobilfahrt seinen Tod. Wenn auch durch Herin Oberingenieur Loew mit pekuniärer Unterstützung des Bruders des Verunglückten der Bau weitergeführt wurde, so ist die Maschine jedoch nicht zu dem angegebenen Termin fertig geworden. Auch die anderen Meldungen konnten aus demselben Qrunde nicht berücksichtigt werden; an einen Flug vor dem 28., der aus Sicherheitsgründen von dem Ausschusse, an dessen Spitze Admiral z. D. Graf von Moltkc stand, gefordert wurde, war nicht zu denken. Aus diesem Grunde wurde beschlossen, nur den Dänen Ellehammer zuzulassen, um wenigstens den Besuchern von Kiel Gelegenheit zu geben, eine schon bewährte Maschine zu besichtigen und die Technik der Flüge kennen zu lernen. Ellehammer hat, wie in den „I. A. M." ausführlich berichtet, schon weit über 100 Flüge ausgeführt.

Bei dem tags zuvor bei böige m Winde stattgeiunüenen Vnrversuchc gelang es Ellehammer, eine längere Strecke in etwa 3 Meter Höhe zurückzulegen, jedoch wurde die Maschine bei der Landung beschädigt. Die Reparatur konnte zwar rechtzeitig beendet werden, aber Ellehammer hatte nicht mehr Gelegenheit, den Motor in genügend langem Betriebe zu prüfen.

Es herrschte am 28. nachmittags andauernd ein Wind von etwa 6-8 m Starke in der Sekunde, so dass der Erfinder sehr zweifelte, ob er überhaupt einen Versuch wagen könnte; er habe die Erfahrung gemacht, dass er bei einer Windstärke von über 4 m/sec. nicht fliegen könne. Gegen Abend flaute der Wind ab. jedoch kamen häufige störende Böen, wie man an dem Verhalten der zahlreichen Fahnen verfolgen konnte. Da in Erwartung eines in Deutschland nie zuvor gesehenen Fluges eine zahlreiche Zuschauermenge zusammengeströmt war, entschloss sich Ellehammer schliesslich doch, die Vorführungen durchzusetzen. Zunächst war verabredet, dass er in einer Rundfahrt auf dem Boden dem Publikum Gelegenheit geben solle, den Aeroplan in Fahrt zu besichtigen. Sodann begannen die eigentlichen Versuche. Jeder. Laie oder Motorsachverständiger, bemerkte sofort, dass an der Maschine etwas nicht in Ordnung war. Anstatt, dass sich die Geschwindigkeit allmählich steigerte, Hess sie plötzlich nach; Unregelmässigkeiten in der Zündung, schlechtes Benzin, verbogene Propeller sollen hieran schuld gewesen sein. Mehrfach suchte Ellehammer mit seinen Monteuren die Mängel abzustellen. Fndlich. bei einem letzten Versuche, flog sein Aeroplan tatsächlich von ebener Erde in etwa 2 m Höhe eine Strecke von 47 m; bei der Landung kippte der Apparat - anscheinend durch einen seitlichen Windstoss — nach rechts, und das Rad wurde \erbogen.

In Anbetracht der Flüge der französischen Flugtechniker erscheint das Resultat vielen recht unbedeutend. Jedoch, wer, wie Verfasser, den Versuchen in Issy les Moulineaux beigewohnt hat, kann ermessen, dass die Verhältnisse für Ellehammcr nicht besonders günstig waren. Jedenfalls ist es dem Veranstalter dieser Versuche, Freiherrn von Moltke, sehr zu danken, dass es ihm gelungen ist. einen Mann von Ruf — und das ist Ellehammer unbestritten — für eine Vorführung zu< gewinnen. Kiel hat den Ruhm, die erste deutsche Stadt gewesen zu sein, in der eine mit Motor ausgerüstete Flugmaschine eine Strecke im freien Fluge geflogen ist. Das Publikum hat die Art und Weise, wie solche Versuche angestellt werden, kennen gelernt und hat gesehen, dass alles doch nicht so leicht geht, wie meist gedacht wird. H.

Eine VogeiBugmaschlne. Die Vogclflugmaschinc stellt einen maschinellen Vogel dar. der wie ein richtiger Vogel fliegt. Die Idee beruht auf der Erkenntnis, dass alle Flugtierc schraubenartig fliegen, dass der Flugtierflüget weiter «ljchts ist, als eine pendelnde Rechts- und Linksschraube, die sowohl beim Schlag nach

oben als beim Schlag nach unten sehraubenartig vorwärtstreibt. Während in der Regel in der Mechanik die rotierende Arbeitsweise der pendelnden vorzuziehen ist. tritt hier einmal der umgekehrte Fall ein, dass die pendelnde Arbeitsweise nach Ansicht des Verfassers günstiger wirkt, und zwar aus folgenden Gründen: Wird bei der Schiffsschraube die Geschwindigkeit über einen gewissen Punkt hinaus erhöht, so gleiten die Flügel aus. das heisst, sie rühren nur in dem Wasser, anstatt das Schiff vorwärtszutreiben. Durch eine pendelnde Rechts- und Linksschraubc,

finden kann, so dass die Triebkrait des Kippflügels der aufgewandten Kraft proportional zunimmt. Der Bau des Kippflügels ist sehr einfach. Fin Flügelarm, der um einen Drehpunkt schwingt, bildet das Lager einer einseitig stehenden Fläche. Die Einrichtung ist nun so getroffen, dass bei der flügelschlagenden Bewegung des Flügelarms die Flügelfläche nur 45 Grad über und 45 Grad unter der Horizontalen Ausschlag hat und so bei jedem Schlagwechsel durch ruckweises Umkippen der Flügelfläche automatisch zu einer Rechts- oder Linksschraube wird, die den Widerstand der Luft mit Stcss ausnutzt, was bei der Schraube nicht der Fall ist. Während die rotierende Schraube nur einen surremlen Ton hervorzubringen vermag, geht der Kippflügel mit lautem Klatsch einher.

Das hier abgebildete Vogclflugmaschineiiniodell besteht aus dem Gehäuse 1. welches die Gummifeder 2 enthält, die mit der Kurbel 3 aufgedreht wird; femer aus dem Kippflügelpaar 4 und 5 sowie der Tragfläche 6 und der horizontalen Schwanzflüchc 7. Zur Vorführung wird das Modell an der Glcitrollc aufgehängt, wobei die Flügel durch eine Schnur festgehalten sind. Nach dem Zerschneiden der Schnur fliegt das Modell los und legt mit 30 Flügelschlägen eine Strecke von 20 m zurück. Kreisendes Fliegen kann ebenfalls mit dem Mode LI sehr gut demonstriert

werden.

Modelle der beiden Flugmaschilten waren auf der Ausstellung von Erfindungen der Kleinindustrie in Berlin ausgestellt. E. W. Brackelsbcrg, Ohligs.

Kleben der Reissbahn. Aus den uns in der letzten Zeit mehrfach ergangenen Anfragen über den richtigen Zeitpunkt des Einklebens der Rcissbuhn vor der Fahn ist zu entnehmen, dass hierüber Meinungsverschiedenheiten walten, die w:ir nachstehend aufklären möchten.

Wird nach unserer Vorschrift verfahren, und befolgen die von uns angelernten Ballidimeister die ihnen mündlich gegebenen Anweisungen, wie zum Beispiel korrekte Reinigung der Klebeflächen von der früheren Gummilösung, dann ist es gleichgültig, ob die Bahn direkt vor der Fahrt, wochenlang oder monatelang vorher geklebt

die ..Kippflügel" genannt wird, soll nun die Kraft, welche für das Turbillieren der Luft aufgewandt wird und bei der rotierenden Schraube verloren geht, nicht allein als Triebkraft wiedergewonnen werden, sondern es soll auch vor der Flügelfläche Luftverdünnung und hinter ihr Luftverdichtung erzeugt werden, oihne dass ein Rühren statt-

wurde; sie funktioniert mit gleicher Sicherheit, ob sie zur Winterszeit oder im Sommer gekleibt wurdle, die Jahreszeiten sind ohne Einfluss.

Ks stehen uns nachweisbare reiche Erfahrungen darüber zu Qcbote, wie wir auch imstande sftid, obige Darlegung jederzeit Interessenten praktisch vorzuführen. Die von uns gegebenen Instruktionen sichern, wenn richtig befolgt, jederzeit die richtige Funktion der Reissbahn.

Ballonfabrik Riedinger, Augsburg.

Die Reorganisation des Aero-Club of St. Louis. Am 11. Juni hat der Aero-Club of St. Louis beschlossen, sich ein für Ballonauffahrten geeignetes Grundstück zu pachten oder zu kaufen und sich zwei Ballons zur Benutzung für die Clubmitglieder zu beschaffen. Die Lage des Grundstücks wird derartig gewählt werden, dass man leicht in kürzester Zeit zahlreiche Ballons daselbst füllen kann, d. h. in Nähe günstiger Gasleitungen. Es sollen ferner eine Ballonhalle und ein Clubhaus auf dem Platze erbaut werden. Der Präsident M. L. D. Dozier sprach in seinem Jahresbericht die Hoffnung aus, durch zahlreiche Autfahrten ein reges aeronautisches Leben in St. Louis zu entwickeln. St. Louis, meinte er, wird ein aeronautischer Mittelpunkt für die Welt werden und besitzt bereits durch sein üordon-Bennett-Fliegen ein gewisses Prestige. Der Club hat nach Abzug aller Schulden ein Kapitalvermögen von 15000 Dollar in seiner Kasse.

Es wurde sodann beschlossen, dem deutschen Ballonführer Oscar E r b s I ö h , der letztes Jahr im Gordon-Bennett-Fliegen siegte, und dem zweiten, dem Franzosen L e b 1 a n c |e eine goldene Medaille zu stiften. Mck.

Amerikanische Piloten im Gordon-Bennett-Fliegen 1908. Leutnant Frank P. Lahm, der Gewinner des Gordon-Bennett-Preises im Jahre 1906. wird als einer der Vertreter der Vereinigten Staaten von Nordamerika am Gordon-Bennett-Fliegen in Berlin 1908 teilnehmen und hierbei den Ballon des Aero-Club of St. Louis führen. Für Beschaffung des Ballons wurde ein Komitee gebildet aus Mr. Dozier, Mr. Hirschberg und Mr. Lambert, die dafür sorgen werden, dass das Fahrzeug in jeder Beziehung den von Leutnant Lahm gestellten Ansprüchen genügen wird. Mck.

Sporteifer in Amerika. Unsere amerikanischen Piloten lassen im Hinblick auf das Gordoti-Bennett-Wettfliegen im Oktober in Berlin die Rekorde von Erbslöh. Leblanc und v. Abcrcron nicltt zur Ruhe kommen. Am 1. Juni ist ein vom Fabrikanten G. H. Bumbaugh in St. Louis gebauter Ballon „Chicago" von Uuincy, III., abends 6 Uhr, unter Führung von Mr. Charles A. Cocy aus Chicago aufgestiegen in der festen Absicht, den Rekord Erbslöh zu brechen. Im Korbe waren ausserdem Mr. G. L. Bumbaugh und Charles H. Leichliter. Der Baiion geriet aber in tinen heftigen Regen und musste nach elfstiindiger Fahrt -11M. Meilen nordwestlich seines Starts bei Clcar Lake S. D. landen. Schleitfarth.

Kriegsluftschifiahrt in Brasilien. Amerikanischen Nachrichten zufolge soll der brasilianische Leutnant Fonseka, welcher von der Firma Louis Godard in Paris für die brasilianische Regierung „Kriegsmontgolfieren" abgenommen hatte, bei Vorführung der Verwendung derselben vor dem brasilianischen Kriegsminister verunglückt sein. Angeblich ist der Ballon in etwa 1000 m Höhe explodiert und mit dem Offizier herabgestürzt. Der mutmassliche Hergang ist der, dass die Mont-golficre, welche mit einem neu erfundenen Petroleumheizofcn versehen war, in der Luit Feuer gefangen hat und mit dem unglücklichen Fonseca abgestürzt ist. M.

Die ausserordentlich schnelle EntwickehitiK der Luftschiffahrt in den letzten Monaten hat die Redaktion zu ihrem Bedauern genötigt, gegenüber dem Andrang so vieler Berichte von aktuellstem Interesse eine Anzahl Berichte über interessante Ballonfahrten des letzten Sommers und Herbstes bis auf weiteres zurückzustellen. Wir werden diese Berichte nunmehr von Heft zu Heft nachholen und denken, das Interesse an ihnen wird durch die unfreiwillige Verzögerung ihrer Veröffentlichung keine Einbusse erlitten haben.

Nach seiner bemerkenswerten Pfingstreise im Ballon, worüber s. Zt. ausführlich berichtet worden ist, unternahm zu Beginn seiner Sommerferien Proiessor Poeschel in Begleitung von Dr. Weisswange eine zweite Fahrt am 31. Juli von Bitterfeld aus. Es war um V* 1 Uhr nachts, als sich der Ballon „Ernst" in die Lüfte erhob. Stockdunkle Nacht, wenig erhellt durch die Sichel des abnehmenden Mondes, Regenschauer, die den Ballon immer wieder auf den Ackerboden oder in die Baumwipfel niederdrückten. Geschwindigkeit 36 km in der Stunde. Bei Morgengrauen war der Ballastvorrat schon auf -1 Sack eingeschränkt, denn nicht weniger als neunmal hatte man sich durch Ballastopferung vom Erdboden loslösen müssen. So blieb den beiden Luftschiffern schliesslich kaum etwas anderes als eine Schleppfahrt übrig, zuerst zu ihrem grossen Schaden; denn trotz der gesteigerten Windstärke von 60 km blieb das mit Lederschuh bekleidete Tauende im Kottbuser Stadtforst, vermutlich in einer Gabel von Zweigen hängen. Zwei Sack Ballast aber genügten, -den gefesselten Ballon zu befreien, der nun kühn in die Höhe bis 1350 m schoss. Von jetzt an gintg es ungeheuer schnell vorwärts. Die Kottbuser Katastrophe hatte noch im Frühdunkel gespielt, um ^7 Uhr schon wurde in 1800 m Höhe bei Neusalz die Oder überflogen. Die nächste grössere Etappc war Fraustadt, das um &8 Uhr erreicht wurde, und erst 9 Uhr 20 Min. war es. als die Prosna und mit ihr die russische Grenze gekreuzt wurde. Seit der Kottbus.r Fesselung war kein Körnchen Sand mehr ausgegeben worden, dennoch war der Mangel an Ballast so gross, dass die Landung nur noch eine Frage kürzester Zeit sftin konnte. Es kern dennoch schneller, als man erwartete, denn just an der russischen Grenze stellten sich htjnrereinander zwei mehrere Kilomerter starke Wolken in den Weg. die, um sie zu durchbiegen, den grössten Teil des Ballastes beanspruchten. Der Ballon sank unaufhaltsam. Um Ms 11 Uhr landete er sehr glatt auf einem Felde bei Maljanow, 25 Werst nordöstlich von Kaiisch. Es fanden sich bald Leute zu mehr oder weniger bereitwilliger Hilfe ein, mehrere Frauen sollen, als sie den Ballon aus den Wolken niederkommen sahen, mit dem Ruf „Die Jungfrau Maria" in die Knie gesunken sein. „Ernst" war schnell auf einem Leiterwagen verfrachtet und erreichte gleich den Luftschiffern in 4 Stunden Kaiisch. Professor Poeschel hatte sich auf alle Fälle mit einem russischen Pass versehen, sein Begleiter war ohne solchen und sollte deshalb von der Gendarmerie zurückgehalten werden; doch passierte er schliesslich als unentbehrlicher Gehilfe des Führers. Nach im ganzen 40 Stunden waren die beiden Lultschifier wieder in Meissen zurück.

Eine dritte Fahrt, endlich einmal nicht bei Westwind angetreten, iührte Professor Poeschel in Begleitung zweier Meissner BallonncuUngc, der eine ein junger Ehemann im 6. Monat, am 5.—6. August bei gutem Südwind von Bitterfeld aus m die Nähe des ÜreifswaWer Boddens. Ballon „Bezold" war diesmal nicht in der guten Kondition wie sonst. Er hatte kurz vorher, bei einer am 30. Jirli ausgeführten Fahrt, ein unfreiwilliges Bad im Hafi genommen und war noch nicht wieder ganz trocken, auch hatte die grosse Hitze des Tages das Gas schon während der Füllung sehr ausgedehnt. Infolge dieser Missstände konnten statt 40 t»ur 14 Sack Ballast mitgenommen werden, was die Aussichten auf eine lange Dauer-tahrt sehr herabsetzte. Eine schwüle Nacht, 20* C. und darüber, Mücken und

Fliegen trotz schneller Fahrt lästig, Gewitter in etwa 5 km Entiernung, so begann um 1 Uhr nachts die Fahrt nicht gerade unter günstigen Auspizien, zumal der Ballon schon in 100—150 m Höhe die Erde aus dem Gesicht verlor. Dagegen erfreute man sich, auf der schweren Dunstschicht bei einer Geschwindigkeit von etwa 42 km in der Stunde vortrefilich schwimmend, eines klaren Sternenhimmels über sich. Um 5 Uhr morgens schwebte der Ballon über Brunn östlich von der Dosse, und der Führer erwog, ob er w:wl bei der direkt auf Dänemark weisenden Windrichtung und der Aussicht, dass die Sonne bald das Ihrige tun werde, den Ballon in leichtere Luft zu bringen, eine Fahrt nach Kopenhagen ins Auge fassen solle. (In St. Afra |Hausnummer „Freiheit Nr. 13"] bekämpft man den 13-Aberglauben auf besondere Art: Das Lehrerkollegium zählt 13 Mitglieder, je 13 Alumnen bilden eine Stubengemeinschaft, und au 13 Tischen werden sie gespeist. Die Ballonfahrt am 6. August war aber die 13. Fahrt ihres Führers, im Afraner-Sinn also von glücklicher Vorbedeutung!) Doch es sollte anders kommen, denn der Wind sprang um und wurde östlicher, nachdem er vorübergehend fast ganz abgeflaut war. Die alte Tuchmacher- und Brauerstadt Kyritz blieb links liegen, nahe bei der ehemaligen, von oben noch jetzt als solche besonders klar erkennbaren Feste Wittstock flog man vorüber, man konnte Studien von oben über Rund-und Langdörfer in der Pricgnitz machen; aber die Aussicht, nach Dänemark zu fliegen, war bei der immer entschiedener werdenden Nordostrichtung des Fluges gänzlich ausgeschlossen. Einigermassen entschädigt für das Aufgebenmüssen dieser Hoffnung wurde man durch den überaus reizvollen Anbiick der mecklenburgischen Seenplatte, die man beinahe in voller Ausdehnung kreuzte. Ueber 460 Seen zählt ja Mecklenburg, die zusammen ein Füniund zwanzigstel des ganzen Landes ausmachen! Da begreift man, wie es auf dieser Fahrt von unten zu den Luftschiffern hcraufschjmroertc und -blitzte. Als Glanzpunkt dieser 63 m über dem Spiegel der Ostsee liegenden Seen darf die Müritz gelten, welche mit ihren 13,3 Quadratkilometern zugleich der grösste See Norddcutschlands ist. Ein breiter Wasserarm führt aus dem Scenknauel nordwärts zu dem von freundlichen Ortschaften umrahmten Binnensee. Schon der pommerschen Grenze ganz nahe, schwebte der Ballon über das Landstädtchen Stcmhagent, wo Fritz Reuters Vater Bürgermeister und Stadtrichter und der Dichter in die Schule gegangen war. Jenseits der Landesgrenze kam Demmin am Zusammenfluss von Peene, Trebel und Tollense in Sicht, in der Feme leuchtete es silbern auf — der Grcifswaldzr Bodden — und nun galt es, einen Entschiuss fassen, ob zu landen oder an eine Beendigung der Fahrt auf Bornholm oder bei Karlskrona an der schwedischen Küste zu denken sei. Bei der jetzt eingetretenen Windgeschwindigkeit von 50 Stundenkilometern würde die Ausdehnung der Fahrt 6 Stunden betragen haben. Gegen die Fortsetzung der Fahrt über die Ostsee wurde jedoch vom einem der Mitfahrenden, jenen: jungen Ehemann, energisch Widerspruch erhoben. Dieser Einspruch lind die Rücksicht auf den Ballastvorrat von nur 12 Sack von 14 mitgenommenen, statt der 38, die man noch haben konnte, wären 40, wie beabsichtigt, au Bord gewesen, gab schliesslich den Ausschlag für die auf heimischem Boden bald vorzunehmende Landung. Jetzt durfte man sich aber Sandverschwendung leisten, und. während man am Schlepptau ging, über jeden Telegraphendraht und jedes Häuschen hinwegspringen, bis man jenseits des Greifswalder Universitätsforstes und der Bahn Anklam-Stralsund einen zu glatter und leichter Landung geeigneten Sturzacker unweit Gtist herausfand. Es war erst Vi 12 Uhr mittags, die Küste noch 2Vi km entfernt. Nachträglich hatte man — und nicht am wenigsten der Jungverheiratete Herr — das Gefühl des Bedauerns, die Fahrt gen Schweden nicht doch versucht zu haben; denn der auf 80 km Stundengeschwindigkeit aori-frischende Wind hätte innerhalb 4 Stunden hinübergeiührt.

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Sektion Essen.

Am H. März fand im Hotel „Berliner Hof" in Essen die konstituierende Versammlung der Sektion Essen statt. Der bisherige geschäftsführende Vorsitzende. Dr. Bamler, berichtete über die Tätigkeit der zur Sektionseinteilung gebildeten Kommission innerhalb des Vcrcinsvorstandes und die dementsprcchenden Beschlüsse der beiden letzten Vereinsversammlungen. Der Verein ist in 3 Verwaltungssektionen eingeteilt worden: Düsseldorf. Essen, Wuppertal. Zu Düsseldorf gehört Düsseldorf, Krefeld, Bonn, sowie das ganze linke Rheinufer. Zu Essen gehört Bochum, Dortmund, Witten, Mülheim - Ruhr, sowie das ganze Ruhrgebiet. Zur Sektion Wuppertal gehören Barmen. Elberfeld, Solingen* Renischeid, sowie die Mitglieder in allen bisher nicht aufgeführten Orten, die nicht den Wunsch äussern, einer anderen Sektion anzugehören. Die Sektionen wählen sich eigene Vorstände, halten Versammlungen ab und veranstalten Ballonfahrten entweder mit Sektionsballons, wenn solche vorhanden sind, oder mit Stationsballons, die der Fahrtsn-ausschuss des Vereins aus den: vorhandenen Ballonmaterfet des Vereins an den einzelnen Orten stationiert. Die Aufnahme neuer Mitglieder erfolgt entweder in den Sektionen oder im Verein. Möglichst aus den Sektionsvorständen wird der Vereinsvorstand gewählt, bestehend aus 1. und 2. Vorsitzenden. Vorsitzenden des Fahrtenausschusses nebst Stellvertreter, Schatzmeister, Schriftführer nebst je einem Stellvertreter für die beiden anderen Sektionen, einem juristischen, einem wissenschaftlichen Beisitzer und einem Bibliothekar. Die Vorstandsmitglieder werden möglichst gleichmässig •auf die Sektionen verteilt, ausserdem gehören je 3 Sektionsvorstandsmitglieder zum Vereinsvorstande. Die Vereinsversammlungen und Vorstandssitzungen wechseln ab im Gebiete der 3 Sektionen, desgleichen die Haupt-jahresversammlungcn, in denen der Vorstand gewählt wird. Die nächste Hauptversammlung findet nach Verabredung in Essen statt.

Alle Beitrage fliessen in die Vereinskasse bis auf Stiftungen, die ausdrücklich der Sektion vermacht werden. Die Fahrtenwarten der Sektionen verrechnen die Fahrten mit den Sektionsschatzmcistern und diese rechnen vierteljährlich mit dem Vereinsschatzmeister ah. Für die Normalfahrten wird als Einheitspreis 100 M. angesetzt. Die Sektionen sollen aus der Vereinskasse einen bestimmten Fonds zur Bestreitung ihrer Ausgaben erhalten, dessen Höhe je nach den Kasscnvcrhältuissen noch festgesetzt wird.

Der Fahrtenausschuss setzt sich jetzt zusammen aus dem Vorsitzenden, den Fahrtcnwarten der Sektionen, dem Schatzmeister und dem Schriftführer. Die Amtsbefuguisse des Vorsitzenden bleiben dieselben wie bisher, nur die Zusammenstellung der Fahrten wird den Fahrtenwarten übertragen. Er regelt ferner Jen leihweisen Austausch der Ballons unter den Sektionen. Die Fahrtenwarten reichen einen monatlichen Bericht über die ausgeführten Fahrten, die Schriftführer einen solchen über die neuaufgenonimenen Mitglieder an ihn ein. damit er in der Lage ist. die Altcrslistc der Mitglieder und die Liste der üratisfahrer ordnungsmässig zu iiihren. Der Fahrtenausschuss besorgt die Einrichtung von wissenschaftlichen Fahrten und Wettfahrten und regelt die Beteiligung der Führer an auswärtigen Wettfahrten. Für wissenschaftliche Fahrten und Wettfahrten stehen ihm alle Vereinsballons zur Verfügung. Benutzt eine Sektion das übcrrtrageive Ballon-muterial nicht genügend, so ist er berechtigt, dasselbe anderweitig zu verwenden. Nichtstationieite Vercinsbailons stehen dem Vorsitzenden des Fahrtenausschusses zur Verfügung.

Die Versammlung erklärte sich mit den gemachten Vorschlägen einverstanden und wählte als definitiven Sektions-Vorstand:

Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Qcheimrat Holle. 1. Vorsitzender: Oberlehrer Dr. Bamler. 2. Vorsitzender: Dr. Gummcrt. Eahrtenwart: Ernst Schröder. Schatzmeister: Bankdirektor Becker. Schriftführer: Ingenieur Mensing. Beisitzer: Rechtsanwalt Dr. Niemeyer; Stadtrat Dönhoff-Witten .

Ferner beschloss die Versammlung einstimmig, den Jahresbeitrag d?r Sektionsmitglicder auf 20 M. zu erhöhen und dafür die „Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen!" gratis zu liefern Das Eintrittsgeld für neue Mitglieder soll entsprechend auf 20 M. erhöht weiden, der Beitrag für stiftende Mitglieder auf 300 M.

Da die Sammlung an freiwilligen Beiträgen für den in Aussicht genommenen 900 cbm Ballon soweit gediehen war, dass % des Betrages eingezahlt waren, so erteilte die Versammlung in Abwesenheit des Fahrtenwartes dem Vorsitzenden den Auftrag, bei der Firma Franz Clouth in Cöln einen Firnissballon der genannten Grösse mit dem Namen „Essen-Ruhr" zu bestelle

Dr. Bamler teilte sodann noch mit, dass einer seiner früheren Schüler, ein tüchtiger Mathematiker, sich habe 3 Patente auf Erfindungen geben lassen, die nach seiner Meinung geeignet sind, die Flugmaschine ihrer Verwirklichung ganz wesentlich näher zu führen. Der Betreffende habe ihm die Patente zur Benutzung zur Verfügung gestellt und er hoffe, dass es ihm gelingen werde, innerhalb der Sektion Essen die Gelder für den Bau der Maschine aufzubringen. Die Versammlung bat Herrn Dr. Bamler, in der nächsten Sitzung näheres über seine Pläne zu berichten, was dieser auch in Aussicht stellte, do bis zu diesem Zeitpunkte die Erfindungen auch in Frankreich und England gesichert sein dürften.

Schlesischer Verein für Luftschifahrt.

Am Dienstag, den Iß. Juni, fand eine Mitgliederversammlung im grossen Hörsaal des Chemischen Institutes statt. Die Einladungen waren, ebenso wie es mit allen, weiteren Nachrichten in Zukunft geschehen soll, durch die Verhandszeitschrift, die „Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen", ergangen, die bis zum Ende d. J. von Vereinswegen allen Mitgliedern nach entsprechender Abmachung mit dem Verlag nunmehr unentgeltlich geliefert werden. 21 neue Mitglieder wurden aufgenommen.

Gemäss Beschluss der Versammlung sollen hinfort die Ballonaufstiege öffentlich durch Anschlag im Lloydbureau und durch Inserate bekanntgegeben werden. Die Aufstiege werden von jetzt an für 50 Pfennig jedermann zugänglich sein; die Versammlung lehnte den Antrag ab, dieses Eintrittsgeld auc.n von den Mitgliedern zu erheben, sofern sie sich durch ihre Mitgliedskarten ausweisen.

Der Anregung eines Mitgliedes zur Gründung eines P r o p a g a n d a - Ausschusses zur Werbung neuer Mitglieder wurde nach lebhafter Diskussion insofern entsprochen, als beschlossen wurde, jedem Mitglied von jetzt an für je 12 neue von ihm gewonnene Mitglieder eine unentgeltliche Ballonfahrt ?u gewähren.

Weiter wurde auf Anregung des Vorstandes beschlossen, innerhalb des Vereins eine Lotterie mit Losen zu 1 Mark zur Gewinnung von Gratisfahrten zu veranstalten; es soll für je 100 Mark Reingewinn eine Freifahrt vergeben werden und die Gewinne innerhalb der Mitglieder abtretbar sein. Die Lose werden schon in den nächsten Tagen bei der Geschäftsstelle ausliegen.

Der Vorsitzende Prof. Abcgg berichtete sodann über den Düsseldorfer Luftschiffer-Verbandstag.

Das W e 11 f 1 i e g e n der kleinen Ballons anlässlich des Tauffestes am 23. April ergab folgendes Resultat:

11 Ballons landeten in der nächsten Umgebung von Breslau bis Sacrau—Pawelwitz, 17 weitere westlich der Bahn Oels-Militsch. die meisten, nämlich 33, östlich dieser Bahn vor der Posenschen Provinzgrenze; ins Posensche gelangten noch 3; die weitest gelegenen Fundorte waren schliesslich:

1. Psary bei Turek. russ. Polen, Guv. Kaiisch (148 km),

2. Klonowa bei Lututow, russ. Polen, Guv. Kaiisch (100 km),

3. Hoffnungstal, Post Moltkesruhm, Kreis Pieschen, Provinz Posen (99 km). Die Preise von 20, 10, 5 Mark für die Absender und 10, 5. 2 Mark für die

Füider erhalten demnach:

1. Berger, Charlottcnstrasse 4, und Hieronim. W a b r s k i,

2. Benno Dienstfertig, Sadowastrasse 40 und Smorawski,

3. L e w y, Freiburger Strasse 7, und L. T o m a I e k.

Ueber ein Vereinslokal wurde ein Beschluss noch nicht gefasst, doch die Beschaffung eines solchen in guter zentraler Lage für wünschenswert erklärt und die Mitglieder um gelegentliche Vorschläge gebeten.

Oer Vorsitzende des flugtechnischen Ausschusses, Ingenieur Schräder, erstattete dann den Bericht über die bisherigen Arbeiten dieser Vereinsgruppe und illustrierte ihn durch Lichtbilder. Es ist in Sitzungen und besonders in praktischer Tätigkeit auf dem Feld der Gleitniaschinc beieits viel tüchtige Vorarbeit geleistet worden. Mehrere Monoplane, d. h. Flieger mit einer Fläche, verschiedener Formen und Grössen bis zu 22 qm Fläche, sind gebaut worden und neuerdings wurde durch Beihilfe des Vereinsmitgliedcs Zimmermeister Valentin ein Abfluggerüst von über 6 m Höhe mit einer schrägen Gleitfläche errichtet — Die Versammlung gab ihr Interesse an dieser regen und vielversprechenden Tätigkeit durch lebhaften Beifall zu erkennen. Näheres soll demnächst in den „I. A. M." veröffentlicht werden.

Den letzten Punkt der Tagesordnung bildete der Fahrtenbericht, den der Vorsitzende erstattete. Bei den bisherigen 8 Fahrten fungierten als Führer ausser dem Vorsitzenden selbst Burggraf und Graf zu Dohna-Schlodicn, G. Gottschalck und Dr. E. Ladenburg. Dem letztgenannten Führer der ersten Vereinsfahrt, den am letzten Sonntag in der Nähe von Potsdam beim Segeln ein jäher Tod ereilt hat, widmete der Berichterstatter warme Worte der Erinnerung, und die Versammlung ehrte das Andenken dieses begeisterten und erfahrenen Luftschiffers durch Erheben von ihren Plätzen. Bei den Fahrten, deren eine von Glciwitz, dde anderen von Breslau ausgingen, beteiligten sich 12 Neulinge, so dass der Verein jetzt bereits 27 Ballonfahrer, darunter 4 Führer, zählt. Die längste bisherige Fahrt dauerte 6 Stunden, die weiteste betrug ca. 200 km, die grösstc erreichte Höhe war ca. 2800 m. R. V

Hamburger Verein für Luftschiffahrt.

Hamburg, die alte Hansestadt, steht zurzeit im Zeichen des Luftschines. Wohin man kommt, allüberall hört man von Ballons reden, und am Himmelwhrts-tage gegen Abend sah man sogar allüberall Ballons. Nicht weniger als sieben Luftschiffe belebten die Atmosphäre. An diesen hingen allerdings keine Gondeln; die in den verschiedensten Vergnügungsetablissements aufgestiegenen Luftschiffe — Professionals meist mit weiblichem „Anhang" — verschmähten diese Art der Fortbewegung. Man hing an den Zähneu, stand auf einer 24stufigen Strickleiter, s-jss aui einem an dem Ballon hängenden Fahrrade oder baumelte wie die erst 18 Jahre alte Miss Elvira mit dem Kopfe nach unten. Der einzige Ballon, der regelrecht.

d. h. mit Gondel, aufstieg, war der Amateurballon des Vereins für Luftschiffahrt zu Hamburg.

Vor mehr als 120 Jahren — am 23. August 1786 — staunte ein unübersehbare Menge von der Sternschanze aus den Ballon des Monsieur Blanchard an, der an diesem Tage seinen zwanzigsten Aufstieg hielt. Eine wohl ebenso stattliche Anzahl Zuschauer hatten sich am Himmclsfahrtstag nach der Barmbecker Gasanstalt begeben, um dort Zeuge des ersten offiziellen Aufstiegs des Ballons „Hamburg" zu sein, denn die am vergangenen Sonntag glücklich abgelaufene Fahrt war nur eine Probefahrt gewesen, die gezeugt hatte, dass das von der Firma August Riedinger, Ballonfabrik, Augsburg, G. m. b. H., gelieferte 1500 cbm fassende Luftschiff allen berechtigten Ansprüchen genügte. Bei der Konstruktion und dem Bau des Ballons sind alle Errungenschaften, der Technik und die Erfahrungen des Ballonsports zur Anwendung gekommen. Die Ballonhülle besteht aus gummierten Diagonalstoff, der einen Ueberdruck von mehr als einer halben' Atmosphäre aushielt. Das nach den neuesten Prinzipien konstruierte Ventil erlaubte ein sicheres Manövrieren. Die Zerreissvorrichtung, die in ganz neuer Ausführung an dem Ballon „Hamburg" angebracht ist, lässt im Verein mit dem an 100 m langen Schlepptau aus Kokosnussfaser eine absolut gefahrlose Landung bei nur einigermaßen geschickter Führung zu.

Das vom Vereine für seine Zwecke gepachtete freie Terrain an der Südseite der Barmbecker Gasanstalt neben der Spohrstrassc zeigte schon in aller Frühe ungewohntes Leben. Tausende von Zuschauern, darunter verschiedene Schulen mit ihren Lehrern, folgten mit Spannung den interessanten Vorbereitungen. Die Leitung der gas technischen Obliegenheiten hatte der Direktor der Gaswerke Dr. Ley-b o I d übernommen, während Major G e s t e f e 1 d , der Hamburger Polizeihauptmann, die polizeilichen Anordnungen traf, und Branddirektor Westphalcn vom feuertechnischen Standpunkte die Tätigkeit überwachte. Die Füllungsarbcitcn selbst leiteten die Ingenieure und Militärluftschiffer R o d c c k aus Berlin, der Vorsitzende des Fahrtenausschusses Yachtenwerftbesitzer Max O c r t z von Neuhof und Herr W u I f f von der Motorhiftschiff-Studiengesellschaft in Berlin. Vom Infanterie-Regiment 31 waren ein Sergeant, ein Unteroffizier und 16 Mann, sowie von der Wach- und Schliessgesellschaft ein Kontrolleur und 15 Mann aufgeboten worden zur Hilfeleistung.

Unter den Teilnehmern bemerkte man auch den Korvettenkapitän z. D. Mcinardus. Um 7 Uhr begann das Gas, das aus der von der Gasanstalt auf den Ballonplatz verlegten Rohrleitung durch einen Gasdruckmesser strömte, den aus Ballontuch angefertigten dicken Schlauch zu füllen und durch den Appendix in den Ballon zu fliessen. Nach 1 Vi stündiger Dauer war die 16 m im Durchmesser haltende Kugel mit der Inschrift „Hamburg" völlig gefüllt. Präzise 9 Uhr ertönte das Kommando „Los!" und stolz hob sich der gelbe Riesenleib in die Lüfte. Die Führung des Ballons lag in den Händen von Hauptmann A. G u r 1 i 11, der viele Jahre hindurch aktiver Offizier der preussischen Luftschifferabteilung in Berlin war. Zu seiner Assistenz nahmen Herr Kaufmann Gumprecht an der Fahrt teil, ausserdem die Herren Freiherr v. Pohl aus Oldesloe und S. Elkan. Schon nach wenigen Minuten entsch'wand der Ballon in einer Höhe von 800 m hinter einer Wolke den Blicken der Zuschauer, um nach dreistündiger Fahrt glücklich in der Nähe von Bremerhaven zu landen. Die Landung war diesmal bei dem heftigen Winde ein schwierigere, als das erste Mal. Die Fahrt wurde von dem herrlichsten Wetter begünstigt. —rs—

Am 30. Juni, nachmittags '^3 Uhr, fand in der Gasanstalt in Reick die Taufe des Ballon „Grai Zeppelin", des neuesten 2300 cbm «rossen Baiions des Verein.;, statt. S. M. der König, der dem Verein lebhaftes Interesse entgegenbringt, hatt; den Präsidenten, Herrn Dr. Weisswange, vorher zur Frühstückstafel befohlen und erschien mit dem Vorstände des Vereins deutscher Ingenieure, der ebenfalls bei S. M. zum Frühstück geladen gewesen war. Bei prächtigem Wetter hatte sidi eine zahlreiche und auserlesene Gesellschaft in dem Hofe der Gasanstalt eingefunden. Unter anderen waren anwesend: Ihre Exzellenzen der preussische Gesandte Prinz Hohenlohe. Durchlaucht, die Herren Staatsminister von Hohenihal-Bergen und Dr. Beck, der Minister des Königlichen Hauses von Metzsch-Reichen-bach, die Generäle von Kirchbach und von Hennig, ferner Kammerherr Graf Rex. Hofmarschall von Metzsch, die Herren Kreishauptmann Dr. Rumpelt, Oberbürgermeister Geh. Einanzrat Beutler, Polizeipräsident Kpttig, der Vorstand des Vereins deutscher Ingenieure, an der Spitze Geheimrat Dr. Staby-Chariottenhurg. der Rektor der technischen Hochschule Geheimrat Dr. Möhlau und andere Herren. Kurz vor '~J3 Uhr fuhr Ihre königliche Hoheit Prinzessin Mathilde mit ihren Hofdamen und Hoärnarschall von Könneritz vor. Fräulein Esther Bienert überreichte in dem prächtigen, von Herrn Architekt Wunderlich erbauten Königspavillon der Prinzessin einen Blumenstiauss. Dann traf Se. Majestät der König in Begleitung Ihrer Exzellenzen des Kämmerers voni Criegcrn und des Generals ä suite Generalleutnant von Müller, sowie der Flügeladjutanten Major von Eulitz und Major von Arnim ein. Der Vorstand empfing den König und geleitete ihn unter einem vom 2. Präsidenten, Hauptmann Hetzer, ausgebrachten Hoch nach dem Königspavillon. In zwischen waien die letzten Vorbereitungen zum Aufstieg getroffen worden. An- Jem prächtigen in der Sonne glitzernden Ballon trat in grossen Buchstaben der Name des Ballons „Graf Zeppelin" hervor. Seine Exzellenz Dr. Graf von Zeppelin, das Ehrenmitglied des Vereins, der in liebenswürdigster Weise zugesagt hatte, die Taufe zu vollziehen, hatte leider im letzten Moment absagen müssen, da ihn wichtige Ereignisse nach Friedrichshafen zurückgerufen hatten. Nach der Vorstellung des Vorstandes und der Vorstandsdamen hielt Herr Dr. Weisswange folgende Ansprache:

Eure Majestät, Königliche Hoheiten, hochverehrte Damen und Herren!

Im Namen des sächsischen Vereins für Luftschiffahrt rufe ich der hohen Fest-vcrsammlung ein herzliches Willkommen bei unserer heutigen Tauffeier zu.

Am heutigen Tage, an dem wir auf das glückliche und in sportlicher wie wissenschaftlicher Beziehung erfolgreiche erste Halbjahr unseres Bestehens zurückblicken können, ist unser Herz voll des Dankes für das, was wir erreicht und ihr das Verständnis und die Förderung, die uns von allen Seiten zuteil geworden ist.

Unser Dank gebührt in erster Linie Sr. Majestät unserem allergnädigsten König und Herrn, der mit weitem Blick für unsere Bestrebungen uns die hohe Ehrt hat zuteil werden lassen, heute unsere Tauifeicr durch allerhöchst seine Anwesenheit auszuzeichnen und das Protektorat über unseren Verein allergnädigst zu übernehmen. Ich glaube, ich darf im Namen des Vereins versprechen, dass wir ups dieser allerhöchsten Auszeichnung jederzeit würdig zu zeigen bestrebt sein wciderc. Unser Ziel wird sein, dem sächsischen Verein eine würdige und angesehene Stellung unter den 23 Vereinen zu erringen, die heute den deutschen Luit-schifierverband bilden. Unter den 15 Fahrten, die bisher jwser Ballon „Dresden" unternommen hat, könen wir auf manche in sportlicher wie wissenschaftlicher Beziehung hochinteressante zurückblicken. Das Verständnis für unsere Bestrebungen nimmt ständig zu, und die Zahl derjenigen unserer Mitglieder, die die Führerschalt bei unserem Verein erwerben und damit sich unserem deutschen Vaterland für den Kiiegsfall zur Verfügung stellen, ist in ständigem Steigen begriffen.

Pommerscher Verein für Luftschiffahrt.

Nachdem der Pommersche Verein einige Fahrten mit der von Herrn Riedinger freundlichst zur Verfügung gestellten „Augusta" unternonrmen hatte, konnte die Namensgebung und der erste Aufstieg des eigenen Ballons „Pommern" am 21. Juni erfolgen.

Der Vorsitzende begrüsste die Gäste, dankte allen denen, die zur Förderung des Vereins beigetragen und verlas folgendes von seiner in Sachsen weilenden Familie gesandtes Telegramm:

„Pommern hurra! Hoch zu dem blauen Aethcr hinauf.

Nimm Deinen Lauf.

Stets glatte Landung sei Dir beschert, Glück ab! zur alten Mutter Erd. Bleibe stets dicht und fest und stark. Das wünscht Familie Schoenermarck."

Unser Wunsch, den heutigen Tag zu einem Ehrentag für den Mann zu gestatten, der als unser Ehrenmitglied mit zäher Energie und unermüdlicher Arbeitskraft bemüht ist, unter den schwieligsten Verhältnissen deutscher Intelligenz und deutscher Kraft zum Siege im internationalen Wettstreit in der Eroberung des Luftmeeres zu verhelfen, hat leider insofern eine Aenderung erfahren müssen, als S. Exzellenz Dr. Graf von Zeppelin durch unvorhergesehene Ereignisse heute nicht persönlich die Taufe unseres zweiten 2300 cbm grossen Balloni vollziehen kann, der seinen Namen tragen soll. Se. Exzellenz hat bei seiner gestrigen Anwesenheit hier mich gebeten, seine Abwesenheit bei Euer Majestät und der hohen Festversammlung zu entschuldigen. So schwer es uns wird, Graf Zeppelin heute zu entbehren, so müssen wir doch die Gründe seines Fernbleibens voll und ganz würdigen. Vor dem grösseren Ziel muss das kleinere zurücktreten.

Auch in dieser Beziehung kann uns Graf Zeppelin als nachahmungswürdiges Vorbild in unseren Bestrebungen gelten!

Graf Zeppelin hat aber die jüngste Mitgliedsdame unseres Vereins, Fräulein Hildegard Hetzer, beauftragt mit seiner Stellvertretung, und hat seiner Sympathie mit unserem Verein dadurch Ausdruck verliehen, dass er unsere Bestrebungen durch ein namhaftes Geschenk für ein wissenschaftliches Instrument gefördert 'iat. Gestatten Eure Majestät, dass ich unserer Verehrung und unseren Dank für Graf Zeppelin dadurch Ausdruck verleihe, dass ich die hohe Fcstversammlung bitte, mit mir einzustimmen in den Ruf: Se. Exzellenz Herr Dr, Graf von Zeppelin, dessen Namen unser Ballon hoffentlich jederzeit ehrenvoll tragen wird: Hoch, hoch, hoch!

Seine Majestät folgte dann dem Ersuchen des Redners, an den mit Blumen umrankten Tauftisch heranzutreten. Hier hielt Fräulein Hildegard Hetzer, die Tochter des Herrn Hauptmanns Hetzer, eine kurze Ansprache an den König und überreichte einen Nelkenstiauss; dann hielt sie eine kurze Taufrede, in der sie dem zweiten Freiballon eine allzeit glückliche Fahrt wünschte und zerschellte an dem Ballon die Bombe mit flüssiger Luft, kaut dabei rufend: „Ich taufe dich auf den Namen Graf Zeppelin." Nicht lange währte es, und der Ballon, in dessen Gondel die Herren Dr. Reichel als Führer, Hauptmann ßaarmann, Fabrikbesitzer Hoffmann und George Millington Herrmann Platz genommen, stieg unter stürmischen „Glück ab"-Rufera tangsam in die sonnige blaue Höhe empor. Er nahm seinen Weg in westlicher Richtung. Die Taufe des zweiten Ballons bildet in der Geschichte des jungen Vereins ein überaus erfreuliches Ereignis.

Die vom besten Wetter begünstigte Fahrt hat einen herrlichen Verlauf genommen; der Ballon landete nach 20stündiger Fahrt in Aigen bei Passau.

Seine Exzellenz, der Herr Oberpräsident von Pommern, Freiherr von Maltzahn-Gii tz vollzog darauf die Namensgebung mit etwa folgenden Worten:

„Dem Vaterland diene, was wir anscheinend im Spiel hier treiben." Dieser Spruch der deutschen Rennvereine, gilt heute auch für die Luftschiffahrt Weit hinter uns liegt die Zeit, wo der Aufstieg eines Luftschiffes als ein Volksvergnügen angesehen wurde Auf ernster wissenschaftlicher Arbeit beruht heute das Bestreben, die Luit dem menschlichen Geiste dienstbar zu machen. Von Jahr zu Jahr mehrt sich die Zahl der Männer, die hierfür ihre beste Kraft einsetzen. Von Jahr zu Jahr steige-n sich die Fortschritte auf diesem Gebiete menschlichen Wissens und Könnens. Und diesem Zwecke soll auch das Luftfahrzeug dienen, das wir heute hier zur ersten Fahrt entlassen. Möge ihm der Name, der ihm zugedacht, immer Glück bringen. In einer Beziehung scheint ja der Name „Pommern" nicht zu passen, denn es ist nicht pommersche Art, jedem Winde zu folgen, wie es dies Fahrzeug tun muss. Wohl aber ist es pommersche Art, die Gefahr nicht zu scheuen, sondern unter Einsetzung der letzten Kraft ihr zu begegnen, mit Besonnenheit sie zu überwinden. Und dass über diesem Fahrzeug und denen, die in diesem Sinne es führen, Gottes Segen walten möge, und dass der neue Ballon viele Erfolge erreichen und stets sehr glatte Landungen haben möge, das ist unser aller Wunsch, damit entlassen wir den Ballon „Pommern" in sein Element, in die Lüfte. Gottes Segen sei mit ihm! Hurra!"

Brausend stimmte die vieltausendköpfige Menge ein. Hatten schon etwa 200 Mann zu tun gehabt, um den Ballon bei dem stürmischen Nordost zu halten, so wurde jetzt leider versehentlich der Füllansatz zu früh aufgezogen. Etwa eiuViertel desGases entwich. Es bedurfte der Meisterschaft des Hauptmanns von Krogh. um trotz alledem einen vorzüglichen

Der Oberpräildent von Pommern, Freiherr von Maltzahn-GUltz, begrUsst Aufstieg zu beWerk-den abfahrenden Ballon. stelligen. Schnell

stieg der Ballon

in schräger Linie bis zur Prallhöhc von 2500 m. Hier zeigte sich die Richtigkeit des abends zuvor eingetroffenen Telegramms des Becskowcr Observatoriums: „Unten starker Nordost, über 1500 m schwacher Südwestwind." Zwei Stunden blieb dsr Ballon in absoluter Windstille. Auf 500 m gefallen, ging es dann in flotter Fahrt bis zur glatten Landung in der Rathenower Gegend.

Acht Tage darauf wurde ein zweiter Aufstieg, und zwar von Pyritz aus unternommen. Hier waren zwei Gasbehälter von in Summa 1100 cbm vorhanden. Die Füllung des 1700 cbm Ballons musste an z-wei Tagen geschehen. Mit fünf Insassen und fünf Zentner Ballast stieg der Ballon unter Führung des Herrn O. Müller, Berlin,

3 Uhr 10 Min. nachm. auf. in sechsstündiger Fahrt wurden 280 km zurückgelegt, und es erfolgte bei Schweidnitz eine sehr glatte Landung.

Mit dem Hintergrund Ploene- und Madü-See bot die Gegend Berlinchen, Soldin ein entzückendes Bild. Von Landsberg ging es weiter über das dahinter gelegene unendliche Waldgebiet. Das interessanteste war dabei, das Verhalten des zahlreichen Rotwildes, das aufgeschreckt durch das Rauschen des die Wipfel streichenden Schleppseiles, ängstlich nach dem vermeintlichen Ungeheuer äugte. Ueber Züllichau hinweg trafen wir Karolath, in dessen Schlosshof wir ein Tennisspiel beobachteten. Nun wollte uns über Beuthcn die Oder nicht fortlassen und eine ganze Strecke trieben wir entlang ihrem Laufe. Prachtvoll war der Anblick der mit tiefschwarzen Wolken umrahmten untergehenden Sonne, als wir über Liegnitz hinweg Wahlstatt bei starkem Regen überflogen. Weiter ging es entlang der Frankensteiner Bahn. Trotzdem wir noch genügend Ballast hatten, beschlossen wir vor dem Gebirge zu landen; da hören wir plötzlich ein starkes Knistern, eine grosse Feuerkugel wird sichtbar, und der Ballon erscheint als eine helleuchtende Ricscngasflamrnc. Doch es ging alles gut ab und nirgends war an dem Tau eine Spur einer Verbrennung zu ersehen. Wir hatten über eine Starkstromleitung geschleppt. Die obere Hülle des Ballons und das untere Tauende waren nass, alles andere trocken; ob das Tau eine Verbindung mit der Erde hergestellt hatte, konnten wir nicht feststellen. Fachmänner geben uns vielleicht eine Erklärung. Ganz besonders froh erklang das gegenseitige „Glück ab".

v. Schoenermarck.

Bücherbesprechungen.

Jahrbuch 1907—1908 der Motor-Luftschifi-Studien-Gesellschait (m. b. H.) zu Berlin.

Das Jahrbuch 1907— 08 umfasst anschliessend an das vorhergehende erste Jahrbuch den Zeitraum von Mitte März 1907 bis Ende März 1908. In den Zielen, dem Aufbau wie auch in der Besetzung der wesentlichsten Stellen der Gesellschaft ist eine Aenderung nicht eingetreten gegenüber dem, was bereits in den „I. A. M.'\ Jahrgang XI, Seite 183 u. ff. gesagt ist. Dagegen ist in Verwirklichung der an genannter Stelle ausführlich wiedergegebenen Programme sehr Beachtenswertes geleistet worden. Der an erste Stelle des Buches gesetzte kurz zusammenfassende Bericht gibt hierübei das Wesentliche, woraus hier einiges hervorgehoben sein möge: Nacii Besprechutig der Einrichtungen der endlich im August 1907 übernommenen Ballonhalle wird über die Montierung des ersten Motorballons sowie über den Neubau des zweiten und dritten berichtet, dann die Notwendigkeit der in Bitterfeld neu errichteten weiteren Anlagen dargelegt. Es wird ferner die Gründung des „Deutschen Acro-Klubs" (Clubräume Nollendorf-Platz 3. I in Berlin) damit gerechtfertigt, dass einerseits der sportliche Betrieb der Motorballonfahrt fördernd auf die Anteilnahme weiter Kreise an den Luftschiffahrtsbestrebungen wirkt, andererseits aber die einschlägigen Betätigungen von der M. St. G. selbst nicht ohne Beeinträchtigung der ihr eigentlich obliegenden Arbeiten entsprechend ausgeübt werden könnten. Im Präsidium des Clubs sind ausser den an der Spitze der Gesellschaft stehenden Herren noch der Chef des Gcneralstabcs der Armee, Gen. d. Inf. v. Moltke. Das Ehrenpräsidium des Clubs hat S. K. H. der Kronprinz des Deutschen Reiches übernommen.

Aehnliche Erwägungen wie bezüglich dieses Clubs waren leitend bei der übrigens schon von vornherein geplanten Gründung einer „LuftfahrzeugGesellschaft m. b. H." aus dem Stande der eigenen Gesellschafter heraus

und unter Eintritt der M. St. Q. selbst als Teilnehmer. Denn auch ein geschäftlicher Betrieb des Luftschiffbaues als industriellen Unternehmens hätte nur störend auf deren Arbeiten eingewirkt, während das Unternehmen an sich einem tu erwartenden Bedürfnis entgegenkommt. Der Bericht erwähnt die Vorführung des Motorluftschiffes vor S. M. dem Kaiser, dankt dem Luftschiffer-Bataillon für Beihilfe und stellt eingehendere Beschäftigung mit Flugmaschinen in Aussicht, womit eine Studienreise der Herren Major v. Parseval und Prof. Prandtl nach Paris zusammenhing.

Auf die Tätigkeit des „Technischen Ausschusses" wird hier noch näher einzugehen sein, als dies der Bericht tut.

Das Jahrbuch lässt auf den Bericht ein Verzeichnis der Sitzungen und hierauf eine Ucbersicht der Fahrten folgen.

Diese bringt ein anschauliches Bild der allmählichen Entdeckung von Mängeln des Motorluftschiffes und deren Beseitigung. Mag bei Durchlesung stellenweise der Qedanke auftauchen, dass man manches auch ohne Probe hätte voraussehen können, so möchten wir dem entgegenhalten, dass über das Für und Wider von Konstruktions-Einzelheiten immer nur das Versuchsergebnis gültig entscheidet.

Der „Technische Ausschuss" hat in seinen Einzelgruppen beachtenswerte Leistungen zu verzeichnen:

Die meteorologische Gruppe hat zunächst durch Auflassen und Beobachten von Pilot-Ballons an 4 Stationen (Reinickendorf, Potsdam, Eberswalde, Lindenberg) auf Benachrichtigung über beabsichtigte Luftschiff-Aufstiege die Windrichtungen bis auf Höhen von 1800 bis 2000 m in kürzester Frist (V4 Stunde) bestimmt und an den Aufstiegsort mitgeteilt.

Sie hat aber auch späterer ausgedehnterer Verwendung vorarbeitend durch Verarbeitung des aus 52 Stationen deutschen und nächstbenachbarteu Gebietes eine Windstatistik aufgestellt, die auf Grund meist 20jähriger Beobachtungen die prozentuale Häufigkeit der Hauptwindrichtungen erkennen lässt. Eine Karte gibt einen Ueberblick über die Stationen und das statistische Gewicht ihrer Angaben. B richt-erstattcr ist Herr Dr. Assmann auf Grund Berichts von Herrn Prof. Berson.

Der wichtigen Frage der Bestimmung der Gastemperatur im Iniurn von Ballons ist durch Entwerfimg der Methoden und betr. Instrumente, welche bereits in Ausführung begriffen sind, vorgearbeitet. Die Leitung dieser Arbeiten obliegt Herrn Prof. Dr. Hergcscll. Die dynamische Gruppe hat die Voranicitei: iür eine Luftschiif-Modell-Vcrsuchsanstalt bereits sehr wesentlich gefördert. Die Anstalt wird in Göttingen errichtet, wo bereits vorhandene Einrichtungen des dortigen Instituts für angewandte Mechanik für die ersten Arbeiten verwendet werden konnten. Die Leitung des Ganzen hat Herr Prof. Prandtl. Bis das Haus, welches über den Rohbau gediehen ist, beziehbar ist, werden die auf Einrichtung bezüglichen Versuche über Ventilatorenwirkung, Ausgleichung und Geraderichtung wirbelnder Luitströmungen, Messung von Druck, Richtung, Geschwindigkeit bewegter Luft, ebenso Messung von Druck, Luftreibung und Widerstand an einzelnen Stellen der Modelle, günstigste Anbringung der Modelle in dem luitdurchströmten Raum (Saugrohr), Herstellung von Ballon-Endformen, Anbringung automatischer Regelung der Luftbewegung gegenüber Jen Schwankurgen im elektrischen Betriebsstrom der Ventilatoren usw., soweit gediehen sein, dass über die zweckentsprechenden Einrichtungen Klarheit gewonnen ist.

Von den Materialprüfungen beim Technischen Ausschuss ist über die auf Ballonstoff bezüglichen berichtet. Es hat sich bestätigt, dass wegen der Schwierigkeit gteichmüssigen Einspannens der Stoffstreifen für Zerreissprobcn, es sich mehr empfiehlt, die Stoffe der Zerplatzprobe zu unterziehen, bei welcher sie ja auch mehr in dem Sinne beansprucht werden, wie dies bei der praktischen Erfüllung ihrer Be-

Stimmung: der Fall ist. Die Probestücke werden auf einen 60 cm weiten Messingzylinder mittels Metallring aufgepresst und Luft in den Zylinder eingepumpt. Nach dem Verhältnis zwischen Höhe der durch den Luftdruck verursachten Aufwölbung und der Grösse dieses Druckes ergibt sich nach empirisch aufgestellter (Sigsfeidscher) Tabelle der Grad der Reissfestigkeit.

Schaubilder (Diagramme) über Zerplatzproben sind beigegeben.

Bezüglich Preisausschreibens für Ballonmotoren hat das erste Jahrbuch die leitenden Gesichtspunkte mitgeteilt. Das im Juli 1907 erlassene Ausschreiben vermeidet es, unter voller Wahrung aller dem Zweck angepassten Anforderungen, allzu peinlich in den Bedingungen vorzugehen. Wegen der gegebenen Grenzen für anzubietende Preise war auf ausserdeutsche Firmen schliesslich nicht mehr gerechnet worden. Zugelassen sind Motoren deutschen Ursprungs von 20 PS an, die in vollkommen betriebssicherem Zustand zu liefern, nur einen Mann, der mit abzustellen ist, zum Anwerfen brauchen, einen zehnstündigen Dauerbetrieb in so gleichmässigcm Gang leisten, dass nur Schwankungen unter 10 pCt. eintreten. In die Preis-zuerkennung, die zunächst vom Verhältnis zwischen Gewicht und Leistung abhängt, sind ins einzelne gehende Bestimmungen darüber getroffen, was zum Gewicht mitzählt Es sind genaue Anordnungen für Vornahme der Prüfungen und der anzuwendenden Vorrichtungen gegeben, auch Sorge getragen, dass die für kleine Motor m naheliegende Benachteiligung bezüglich des Gewichtsverhältnisses ausgeglichen wird.

Im ganzen wurden acht Motoren angemeldet.

Für die Prüfungsergebnisse ist ein gesonderter Bericht in Aussicht gestellt. Eine sich anschliessende „Uebersicht über den augenblicklichen Stand der Luftschiffahrt" fasst in gedrängtester Kürze aber genügender Vollständigkeit die bis zur Ausgabe des Jahrbuches erreichten Fortschritte zusammen.

Die hauptsächlichsten Eigentümlichkeiten der Hauptsysteme lenkbarer Luftschiffe, wie auch jene der ballonfreien Flugmaschinen, werden hervorgehoben und bestimmen den Rahmen für die Besprechung der Errungenschaften der meistbeteiligtcn Lander: Frankreich, England, Amerika, Deutschland.

Frankreich ist vorangestellt, weil es sowohl mit „leichter", als auch mit „schwere als Luft" wirkenden Fahrzeugen gute Erfolge zeigt. Betont ist, dass die Le»stunge:. der Lebaudyballons des JulHotsystems, jenes der „Ville de Paris", sowie des Ballons von De la Vaulx mindestens nicht höher stehen als die der deutschen Motorballons. Das in Aussicht stehende „System Mixte", zunächst durch Santos Duninnt in Arbeit genommen, kann, noch nicht beurteilt werden.

Die bisher erprobten Drachenflieger, unter denen Farman und Delagrange im Vordergrund stehen, scheinen gegenwärtig noch der Leichtigkeit zu Liebe nicht sehr widerstandsfähig zu sein, auch ist ihre Stabilität noch nicht genügend gesichert, um ausgiebigen Höhenwcchsel ratsam erscheinen zu lassen.

In England ist für den zerstörten „Null! secundus" ein neuer Lenkbarer in Arbeit genommen. Bezüglich der dynamisch betriebenen Flugapparate ist anzunehmen, dass die Versuche in abgelegenen Gegenden fortgesetzt werden.

Für Amerika treten natürlich die Brüder Wright in erste Linie, obwohl man über ihre tatsächlichen Leistungen immer noch auf die Berichte „einwandfreier Zeugen" und auf den vertrauenerweckenden Eindruck der beiden Persönlichkeiten angewiesen ist. Wenn sich Flüge derselben in grösseren Höhen bestätigen, so wäre damit Amerikas Vorrang gegeben.

In D e u t s c h 1 a n d hat ausser dem Grafen Zeppelin, der das starre Bausystem vertritt, der M. St. G., die sich mit Major v. Parsevals unstarrem Luftschiff befasste, und dem Luftschiffer-Bataillon, welches ein halbstarres Motorluftschiff konstruierte, noch die Firma Siemens-Schuckert den Bau eines mittels Innendrucks die

Form haltenden, in Grösse ungefähr dem Zeppelinschen gleichenden Lenkbaren aufgenommen. Graf Zeppelins neueste so hoch befriedigende Erfolge, die zwar naci den Fahrten im Herbst vorigen Jahres zu erwarten waren, aber erst nach Anwendung einer verbesserten Seitensteuerung feststanden, lagen bei Ausgabe des Jahrbuches noch nicht vor. Die Eigengeschwindigkeit ist noch zu annähernd 15 m angegeben. Bezüglich des Parsevalschen Luftschiffes ist hervorgehoben, dass die erst durch Wirkung der Zentrifugalkraft ihre Arbeitsform erhaltende, in Ruhe aber unstarre Schraube deshalb gute Wirkung zeigt, weil es bei dieser Konstruktion möglich ist, grosse Schrauben langsam gehend zu verwenden, während man wegen Gewichts und Materials bei starren Schrauben zu rascherem Gang bei kleinerem Durchmesser gedrängt wird. Auch ist die Anwendung eines Laufgewichts erwähnt zur Unterstützung der Höhensteuerung mittels Wechsels der Füllung der vorderen und hinteren Luft-ballonnetts. Die Geschwindigkeit wird zu ungefähr 1.3 m angegeben.

Für einen neuen vom Kgl. preuss. Kriegministerium bestellten gleichartigen Motorballon ist konisch zulaufendes und spitz endendes Hinterende (nach Ergebnissen der Versuche Prof. Prandtls in Göttingen) angeordnet. Auch wird ein kräftigerer Motor eingebaut. Auch die M. St. G. hat einen neuen Motorballon ähnlicher Art ;n Bau genommen, der jedoch zwei Motoren und zwei Schrauben erhalten soll. Als eine Art Probeschiff hat das Luftschiffer-Bataillon einen kleinen Motorballon gebaut, mittels dessen in gewissen Richtungen Erfahrungen gesammelt werden sollen, dre dann für ein eigentliches Kriegsluftschiff zu verwerten sind.

Im allgemeinen geht der Zug vom Kleinen zum Grossen:

Zeppelin Nr. 3 hat ca. 12 000 cbm und zwei Motoren ä 90 PS.

Zeppelin Nr. 4 hat ca. 15 000 cbm und zwei Motoren ä 114 PS.

Parseval hat ca. 2800 cbm und einen Motor zu 86 PS.

Motorballon des Kriegsministeriums ist um weniges grösser und hat einen Motor zu 114 PS.

Motorballon der M. St. G. hat ca. 4500 cbm und zwei Motoren ä 110 PS. Für dynamische Flugmaschinen liegen zurzeit keine praktischen Erprobungen vor, obwohl eine sehr grosse Menge von Projekten besteht. Wenn einmal lockende Preise für einschlägige Leistungen ausgesetzt werden, und wenn die beabsichtigten Versuche der M. St. G. belebend auf diese Bestrebungen wirken, wird auch hierin Brauchbares zu erwarten sein.

Die statistischen, wirtschaftlichen und auf Regelung des geschäftlichen und technischen Betriebes bezüglichen Abschnitte des Jahrbuches sind geeignet, den Eindruck frischen praktischen Lebens und zweckentsprechender Tätigkeit zu erhöhen, den der berichtende Teil erweckt, so dass der Leser das Buch mit dem befriedigenden Gefühl sehr guter Aussichten auf die kommenden Leistungen der M. St. G. aus der Hand legt. K. N.

Personalien.

Durch A. K. O. vom 2. Juli wurde dem Generalmajor v. N i c b c r, Kommandeur der 25. Fcldartillcnebrigade, der erbetene Abschied bewilligt und derselbe unter Beförderung zum Generalleutnant zur Disposition gestellt. Exzellenz v. Nieber war ehemals Kommandeur der Luftschifferabteilung und hat sich um die fcldmässigc Organisation jener Truppe und um die Bildung einer aeronautischen Fachschule für Offiziere grosse Verdienste erworben.

Professor Dr. Hermann Fbert von der Technischen Hochschule in München, unserem geschätzten Mitarbeiter, wurde der Kronen irden III. Klasse verliehen.

Major von Parseval wurde der Rote Adlerorden IV. Klasse verlieben.

Graf von Zeppelin wurde nach seiner erfolgreichen zwölfstündigen Fahrt mit seinem Luftschiff von Seiner Majestät dem Kaiser in allergnädigster Weise beglückwünscht.

Der Deutsche Ingenieurverein überreichte dem Grafen von Zeppelin die goldene Grashof-Medaille.

Die Stadt Stuttgart machte den Grafen von Zeppelin zu ihrem Ehrenbürger.

Anlässlich seines 70. Geburtstages am 8. Juli erhielt der Graf eine grosse Anzahl Telegramme und besondere Ehrungen.

Vom König von Württemberg: „Am heutigen Tage drängt es mich, Ihnen ganz besonders warme und innige Glückwünsche dazubriugen, indem ich rnien eins weiss mit dem ganzen Vaterlande, das mit gerechtem Stolz auf seinen im Mittelpunkt seines Interesses und seiner Bewunderung stehenden Sohn blickt. Zu einem Zeitpunkt, da viele sich zur Ruhe setzen, ist es Ihnen vergönnt, den wohlverdienten Lohn eines Lebens der Aufopferung und der Arbeit zu ernten und im Zenith des Schaffens zu stehen. Mögen viete glückliche, an Genugtuung reiche Jahre folgen. Ich mache mir die Freude, aus dem heutigen Anlass Ihnen meine grosse goldene Medaille für Kunst und Wissenschaft am Bande des Kronenordens als äusseres Zeichen meiner Gefühle zu verleihen. Auch habe ich Ihrem kaufmännischen Vertreter, Herrn Uhlandt, das Ritterkreuz 1. Klasse des Friedrichordens verliehen und hoffe, auch damit Ihnen eine erfreuliche Ehre zu erweisen. Wilhelm."

Die Königin von Württemberg hat folgendes Telegramm gesandt: ..Meine wärmsten Wünsche für die Zukunft möchte auch ich Ihnen heute aussprechen, wobei ich nicht nur des grossen Erfinders in Bewunderung gedenke, sondern auch in Dankbarkeit des treuen Wiirttembergers und guten Patrioten. Charlotte."

Der Grossherzog von Baden telegraphierte: „Indem ich Ihnen zum siebzigsten Geburtstage herzlich gratuliere, verbinde ich damit meinen aufrichtigen Glückwunsch zu Ihrem grossen Erfolge, dem schönen Lohn Ihrer unermüdlichen Ausdauer. Friedrich."

Die naturwissenschaftliche Fakultät der Universität Leipzig ernannte den Grafen zum Ehrendoktor.

Der Oberingenicur Ludwig Dürr des Grafen von Zeppelin erhielt von Seiner Majestät dem König von Württemberg persönlich die kleine goldene Medaille für Kunst ;.nd Wissenschaft am Bande des Friedrichordens.

Dem kaufmännischen Direktor des Grafen von Zeppelin, Herrn Uhlandt, winde das Ritterkreuz 1. Klasse des Friedrichordens verliehen.

Der Staatssekretär des Reichsamts des Innern, Herr v. Bcthmann-Holl-weg, der in den letzten Jahren sehr wesentlich zur Förderung des Zcprelinschen Unternehmens beigetragen hatte, sandte folgendes Glüclcwunschschreiben: „Euer Exzellenz bitte ich meine aufrichtigsten Glückwünsche zu Ihrem 70. Geburtstage aussprechen zu dürfen. Die Vollendung des bedeutsamen Abschnittes Ihres reich gesegneten, dem Dienste Ihres engeren und weiteren Vaterlandes in hingebender Treue gewidmeten Lebens fällt zusammen mit der Erreichung eines Zieles, dem seit mehr als 15 Jahren all Ihr Denken, Sorgen und Mühen gegolten hat: der Erschliessung des Luftweges für den menschlichen Verkehr. Was Sic seit langem vorahnend geschaut, woran Sic mit vorbildlicher Energie und Zähigkeit festhielten, die Herstellung eines leistungsfähigen, lenkbaren Luftschiffes ist seit Ihrer Fahrt vom 1. Juli eine für jeden erkennbare Tatsache geworden. Möge es Euer Exzellenz durch Gottes Gnade vergönnt sein, in ungestörtem Glücke Ihrer Familie, lebensfrisch an Körper und Geist, getragen von dem Vertrauen des deutschen Volkes. Ihr Lebenswerk immer höher vervollkommnet im Dienste der Menschheit weiterzuführen und damit dem Ruhmes-

kränze deutscher Wissenschaft und Technik neue unverwelkliche Lorbeerblätter hinzuzufügen. Im Namen der Reichsvcrwaltung bitte ich Euer Exzellenz, das beifolgende kleine Kunstwerk, ein Emaillebild nach dem Aquarell von Hans Thoma, „den lorbeertragenden, über See und Gebirge frei dahinschwebenden menschlichen

Der H e r z n g^v o n A 11 e n b u r g hat dem Grafen Zeppelin das Grosskreuz des Ernestinischen*Hausordens verliehen.

Dr. Elias, unser Chefredakteur befindet sich seit dem 12. Juni unterwegs nach Ostafrika, um daselbst zusammen mit Professor Berson auf dem Viktoria-Nyanza aerologische Versuche anzustellen.

Oberstleutnant Moedcbeck hat in Berlin, W. 30, Martin-Luther-Strasse 86. Wohnung genommen.

In dem 277. Sitzungsbericht des Berliner V. f. L., Nr. 10, Seite 264, kommen ein'ge kleine Versehen vor.

Es sei mir erlaubt, darauf hinzuweisen.

Es macht beim Lesen den Eindruck, als ob ich in meinem Vortrag gesprochen haben könne von einer „anscheinenden Vernachlässigung der geographischen Forschung" in dem holländischen Teil von Neuguinea. Das ist doch nicht der Fall; ich habe gesagt: „Der westliche Teil dieser Insel ist beinahe ganz unbekannt, obwohl die Holländer sich schon viel Mühe gegeben haben, dieses Land zu untersuchen."

Etwas weiter steht: „Freilich bedarf es hierzu noch mancher Vorbereitungen, der meteorologischen sicheren Beobachtungen und Feststellungen vor allem, aber der Gedanke hat in den Kreisen der niederländischen Marineoffiziere und Kolonialbeamten derartig Wurzel geschlagen, dass seine Ausführung nur eine Frage der Zeit noch ist." Dies habe ich nicht gesagt. Nur habe ich darauf hingewiesen, dass es nötig sein würde, aerologische Beobachtungen zu machen.

Dann steht über die Passate und Monsure: „die jedoch der wissenschaftlich zweifelsfreien Feststellung noch ermangelt." Auch das habe ich nicht gesagt. Solches ist denn auch durchaus nicht der Fall. Weiter habe ich nicht vorgeschlagen, in jedem meteorologischen Beobachtungsbezirk .wenigstens sechs Monate", sondern zweimal einen Monat aerologische Beobachtungen zu machen.

Schliesslich muss noch erwähnt werden, dass der Ballon sich in den Gewässern des malaiischen Archipels für hydrographische Untersuchungen nicht „bereits" als wichtig erwiesen hat, sondern dass der Ballon das hoffentlich tun wird.

A. E. Rambaldo.

Genius" freundlich anzunehmen.

v. Bethman-Hollweg.

Berichtigung.


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