Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1908 - Heft Nr. 13

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



Illustrierte Aeronautische lUitteilungen.

p. Jahrgang. 1. Juli 1908. 13. Heft

Bevorstehende Flugversuche in Amerika.

Von Octavc C h a n u t c.

Grosse Spannung um! Frwartum: herrscht zurzeit in aeronautischen Kreisen von Amerika betreffs der Versuche, die die Regierung mit Flugmaschinen macht, welche im nächsten August stattfinden sollen.

Man wird sich erinnern, dass am 23. Oczcmbcr 1907 das Signalkorps der amerikanischen Armee Umladungen an Erfinder ausschickte, Flugmaschinen herzustellen, welche schwerer als Luft sind und ausserdem noch folgende Bedingungen erfüllen müssen:

1. Dass masstabgerechtc Zeichnungen mit jeder Eingabe eingereicht werden, ebenso Angaben des Umlanges und der Form, der erwarteten Geschwindigkeit, des Areals der Tiagflächen, des Gesamtgewichtes und der verschiedenen dabei gebrauchten Materialien. Später wurde die Forderung vollständiger Werkstattspläne aufgegeben.

2. Dass die Maschine schnell, ungefähr in einer Stunde, zusammengesetzt (.der in Teile zerlest werden kann, um in Armeefahrzeugen transportiert werden zu können.

3. Dass die Maschine zwei Mann tragen müsse, die zusammen 160 kg wiegen, und ausserdem genügend Brennmaterial für 200 km.

4. Dass die normale Geschwindigkeit wenigstens 64 km pro Stunde sein müsse, dass aber eine Abnahme der Geschwindigkeit bis zu 58 km in der Stunde gestattet ist (geringere Geschwindigkeit würde zurückgewiesen), und dass mehrere Preise für eine Geschwindigkeit bis zu 71 km pro Stunde ausgesetzt sind; in letzterem Falle tritt eine Steigerung der gebotenen Prämie bis zu 40 pCt. ein.

5. Dass die Durchschnittsgeschwindigkeit auf einer 5-Meilen-Strecke gemessen werden sollte, und zwar mit und gegen den Wind. Dies bezieht sich zweifellos auf die Geschwindigkeit durch die Luft, da ein starker Wind die Geschw hidigkeitsmessimgen am dem Boden unmöglich machen würde.

6. Dass ein fortgesetzter (ununterbrochener) Dauer- oder Verwertungsflug wenigstens eine Stunde durchgemacht werden müsse, wobei nach allen Richtungen /u steuern und nach dem Start zurückzukehren sei, und ohne Beschädigung, die ein sofortiges Starten für einen weiteren Flug verhindern konnte, zu landen sei.

7. Dass drei Versuche für Geschwindigkeit und drei für Ausdauer erlaubt sind, beide Proben sind zu erfüllen innerhalb 30 Tagen nach der Liefe-

rung. Die Ausgaben für die Versuche sind von dem Fabrikanten zu trauen. Die Maschine ist abzuliefern und die Versuche sind zu machen bei Kort Myers, Virginia, etwa 16 km von Washington. I). C.

Man war der Meinung, dass die letzte Forderung unnötig streng sei. insofern, als unbedeutende, vorübergehende Unfälle die drei Versuche zunichte machen könnten und die Zurückweisung einer sonst vollkommen geeigneten Maschine, welche bereits die andern Proben erfüllt hätte, hervorrufen könnten.

S. Dass die Maschine geeignet sein müsste in jedem Lande, das im Felddienst vorkommen könnte, die Abtlugsvoi richtung müsste einfach und transportabel sein. Dass sie landen müsste im Felde, ohne einen speziell dafür vorbereiteten Platz zu erfordern, und ohne sich selbst zu verletzen.

9. Dass die Maschine mit einer gewissen Vorrichtung versehen sein sollte, die einen sicheren Abstieg gestattet im Falle einer Motorpanne.

10. Dass sie genügend einfach in Konstruktion und Handhabung sei, damit ein intelligenter Mann ihren üebruach in verhältnismässig kurzer Zeit lerne.

11. Dass die Regierung geschützt sein sollte gegen alle Patentansprüche, dass aber dies nicht das Recht des Nachahmens einschliesst.

12. Dass ein bescheinigter Scheck in der Höhe bis zu 10 püt. des verlangten Preises jedem Angebot beigelegt werden sollte; dieser wird den erfolglosen Wettbewerbern zurückgegeben. Die. welche Frfolg haben, müssen einen Gutschein liefern, welcher dem Betrage entspricht für den normalen Preis der 64 km Geschwindigkeit.

Man hat gesagt, dass diese Forderung für einen Bond unzweckmässig ist, denn wenn die Maschine die Forderungen nicht erfüllt, verliert der Bewerber nicht nur alles das, was die Maschine und die Versuche ihm gekostet haben, sondern ausserdem auch eine Strafsummc in der Höhe des von ihm verlangten Preises.

13. Dass der erfolgreiche Frfinder ohne Fntgelt zwei Leute in der Handhabung und Behandlung der Maschine unterrichten muss.

14. Dass die Wettbewerber die erforderliche Zeit für die Ablieferung nach Fmpfang dieser Anforderungen selbst bestimmen.

Die Angebote werden am 1. Februar 1908 eröffnet.

Natürlich sind diese Bedingungen, welche von einigen amerikanischen und europäischen Zeitungen als unnötig streng, wenn nicht unvernünftig, hingestellt worden sind, da sie Maschinen verlangen, die noch nie hergestellt worden sind, nach eingehender Beratung mit einigen Frfindern aufgestellt worden, und die von dem Wettbewerb erhofften Resultate wurden ihnen zugrunde gelegt.

Die Bedingungen sind so scharf, um zu verhindern, dass die Regierung zum Narren gehalten wird, aber sie werden in vernünftiger Weise angewendet werden. Trotz der strengen Bedingungen wurden nicht weniger ah 41 Angebote eingereicht. Viele davon gingen natürlich von allzu hoffnungsvollen und unwissenden Frfindern ein, und 38 wurden, als nicht der.

Satzungen gemäss, zurückgewiesen. Die drei folgenden wurden angenommen :

J. P. Scott --- Chicago......Angebot 1000 Dollars — 185 Tage

A. M. Herring — New York...... 20 000 „ — 180 „

Gebrüder Wright — Dayton. 0..... 25 000 .. — 200 „

Wenn die Zeit von dem Datum der Zustimmung der Sachverständigen an gerechnet wird, vom 8. Februar, so müssen die Flugversuche zwischen dem 8. August und 27. September 1908 unternommen werden.

Herr Scott hat seitdem sein Angebot zurückgezogen. Fr ist ein überspannter Mensch, der wohl einige Versuche gemacht, aber nie eine, dynamische Maschine vollendet hat.

F.r war geneigt, um des Ruhmes willen Geld daranzusetzen und eine Maschine für die Regierung zu bauen; so sandte er übereilt sein Angebot ein. Fr fand aber bald, dass weder seine Freunde ihm die gehoffte finanzielle Unterstützung gaben, noch auch das Leihen eines Motors ihm möglich war, so dass der Verlust über seine Mittel gehen würde, und demgemäss schrieb er dem Signalkorps, dass ihm ein Weiterarbeiten unmöglich sei.

Herr Herring war im Jahre 1895 Assistent von Professor Langley und erbaute eine dynamische Flugmaschine. Fr hatte eine gleiche Stellung 1896 bei Herrn Chanutc, wo er Versuche mit grossen Maschinen von verschiedenster Bauart machte, um das automatische Gleichgewicht in der Luft zu finden. Er hat sein ganzes Leben der Luftschiffahrt gewidmet, hat unzählige Versuche gemacht und hat die letzten zehn Jahre sich ausschliesslich bemüht, eine dynamische Flugmaschine herzustellen. Er hat eine ganze Reihe leichter Motoren hergestellt; zuerst Dampf, dann Gasolin, dann mit Luftdruck, dann wieder Dampf und Gasolin; und er hat eine Menge von funktiomeret.deu Arbeitsmodellen angefertigt. Von dem letzten berichteten die Zeitungen, dass es einen kreisrunden Flug von 35 km gemacht habe, doch ist keine Beschreibung veröffentlicht worden, da er ebenso verschwiegen wie die Gebrüder Wright über seine Arbeit ist, und es ist nicht bekannt, ob er je mit einer Flugmaschine grössten Umfanges Versuche unternommen hat. Es wird gesagt, dass er jetzt zwei Gasolinmotoren fertiggestellt hat, von denen jeder 22 PS und nur ein Gewicht von 9 kg hat; sie sollen die Maschine, die er für die Regierung baut, und von der er eine Geschwindigkeit von 80 km per Stunde erhofft, in Gang setzen. Er soll dem Signalkorps vorgeschlagen haben, seine Versuche schon im Juni zu machen, doch hofft man, dass sie auf später verlegt werden; denn das gäbe ihm nicht genügend Zeit für die ersten Versuche, welche unerlässlich sind, um eine gehörige Kontrolle über einen neuen und unerprobten Apparat zu haben. Die Gebrüder Wright haben sich während 3 Jahren mit vorbereitenden Flugversuchen beschäftigt, che sie einer; Motor hinzunahmen, und brauchten noch die beiden folgenden Jahre (1904 bis 1905), um eine vollständige Kontrolle über ihre dynamische Flugmaschine zu erhalten. Wenn Herr Herring nicht genügend probt, und besonders, wenn sein staunenswert leichter Motor sich nicht bewährt in einem

einstiindigen Flug, so fürchtet man, dass er bei den Anforderungen der Regierung fehlschlagen wird.

Der Ruf der üebrüder Wright hat sich über die ganze zivilisierte Welt verbreitet. Jede bisherige Durchforschung, von denen die letzte die des Hauptmanns Hildebrandt, Lehrer der preussischen Luftschifferabteilung, war, hat die Tatsache ergeben, dass sie wirklich alles vollbracht haben, dessen sie sich in ihren Briefen an den „Aerophilc" im Jahre 1905 und an den „Aero-Club von Amerika" im März 1906 gerühmt hatten; der längste Flug war 39 km in 38 Minuten, und wurde nur durch das Fehlen von Brennmaterial beendet. Da sie annahmen, dass ihr Geheimnis für eine Zeit von 5 Jahren nicht entdeckt würde, haben sie die Unklugheit begangen, jedes Vorführen oder Beschreiben ihres Apparates zu verweigern, da sie in Unterhandlung mit einer Regierung waren, die die Maschine zu einem abnorm hohen Preise kaufen wollte, falls sie gewisse Dinge leistete. Die Regierung kam nicht zum Fntschluss, und so verloren sie zwei Jahre in fruchtlosen Verhandlungen. Mittlerweile haben Farman und Dclagrange öffentliche Flugversuche gemacht, die sicher minderwertig sind, sie haben aber verschiedene Preise gewonnen und werden als die ersten Flieger genannt. Jetzt haben aber die W'rights eingewilligt, ihrer eigenen Regierung eine Maschine zu sehr niedrigem Preise anzufertigen und vorzuführen, was natürlich nicht geheimgehalten werden kann. Sie haben daher einige Zusatzpatente genommen und Unterhandlungen angefangen, um sie auszubeuten.

Sie haben mehr als eine Maschine gebaut, um sich gegen etwa vorkommende Beschädigungen zu versichern, und haben sich zu ihrem alten Versuchsplatz in Kitty Hawk, North Carolina, was einsam liegt, begeben und dort üben sie. Sie führen die Arbeit mit grosser Vorsicht fort, prüfen jede Veränderung, die sie in der Konstruktion gemacht haben, um so vollkommene Kontrolle über die Maschine zu haben und gegen jede atmosphärische Störung gewappnet zu sein. Jeden Tag werden die Flugversuche ausgedehnt, die letzte Nachricht vom 14. Mai 1908 spricht von 13 km, doch wurde der Flug unglücklicherweise mit einer schlimmen Beschädigung beim Landen beendet, an welcher ein Fehler in der Handhabung der Schutzvorrichtung der Hebel die Schuld trug. Doch soll die Maschine sofort ausgebessert und die Versuche sollen dann wieder aufgenommen werden.

Diese Maschine hat alle Aussicht, die Proben zu bestehen, obwohl allerdings einige Bedingungen von ihr noch nicht erfüllt sind; dazu gehört die Tragfähigkeit von 2 Menschen anstatt eines, das Fliegen während einer ganzen Stunde, die Durchschnittsgeschwindigkeit von 64 km per Stunde (61 km sind der vorhergehende Rekord), das Tragen von Brennmaterial für eine Strecke von 201) km, dann auch, dass die Maschine so gebaut sein muss, dass sie mit Leichtigkeit auseinandergenommen und wieder zusammengesetzt werden kann zum Transport auf Armeekraltfahrzeugen, und endlich die Fertigstellung eines vollkommen zuverlässigen Motors, der, ohne sich zu erhitzen, während einer Stunde ihegen muss.

Dies alles sind ziemlich schwer zu erfüllende Bedingungen, jedoch nicht so weit über dem, was die Brüder Wright vor 3 Jahren vollbracht haben. Die Unsicherheit liegt in den Unfällen, die von heftigem Windstoss, von einer falschen Handhabung, der Beschädigung eines Teils des Apparates oder der Ermüdung durch die fortwährende Aufmerksamkeit, deren die Maschine bedarf, herrühren.

Man wird sich daran erinnern, dass Delagrange ganz erschöpft war durch die geistige und körperliche Anstrengung während seines 9 Minuten langen Fluges, obgleich die dabei benötigte Kraftaufwendung eine geringe war. Daher die Notwendigkeit, durch eifriges Proben Vertrauen und Geschicklichkeit zu gewinnen, ehe man sich an einen längeren Flug wagt. Im grossen und ganzen haben die Brüder Wright viele Chancen, den Preis davonzutragen, wenn nicht ein unvorhergesehener und ernster Unfall während der vorbereitenden Versuche sich ereignet. Sie hoffen natürlich, »•in Vermögen aus ihrer Erhndung zu schlagen. Um das fertig zu bringen, versuchen sie, dieselbe an mehr als eine Regierung zu verkaufen. Die von den Vereinigten Staaten wird ein Interesse daran haben, die Details und die Handhabung geheim zu halten, als ein wertvolles militärisches Verlangen, und das kann Schwierigkeiten hervorrufen.

Im ganzen scheint die Weise der französischen Flugtechniker eine vernünftigere zu sein; nämlich: die Flugmaschinc öffentlich zu entwickeln, und anstait für den Krieg, zunächst für Sportzwecke zu verwerten.

(Uebersetzt von Mathilde v. Buttlar.)

Unsere neuen Flugversuche.

Von üebr. Wright, Dayton, Ohio.

Die neuen Flugversuche mit unserem Flieger wurden auf demselben Felde bei Kitty Hawk in Nord-Carolina gemacht, wo unsere früheren Visuelle von 1900 bis 1903 stattgefunden haben. Auf diesem Platz machten wir die ersten Flugversuche mit einer Motorflugmaschine am 17. Dezember 1903. Ein Bericht über diese Flüge wurde in den „Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen" vom März 1904 veröffentlicht.*)

Die bei den letzten Versuchen benutzte Maschine war die eine, mit welcher wir fünfmal Flüge bei Dayton, Ohio, im Jahre 1905 ausführten, indem wir dabei Entfernungen von 11 bis 24 Miles (17 bis 36,5 km) zurücklegten. Diese Maschine ist natürlich in mancher Beziehung verändert worden, um den Bedingungen zu entsprechen, welche in dem Vertrage mit

') J. A. M. 1904 Seite 97. In betreuendem Bericht hat unser amerikanischer Korrespondent, Herr K- Uicnsthach, den ersten Erfolg wahrheitsgetreu geschildert.

D. Red.

der Regierung der Vereinigten Staaten hinsichtlich der Flieger aufgenommen wurden sind.

Die Veränderungen bestehen in Anbringung eines Sitzes, der dazu geeignet ist, einen Passagier neben dem Flugmaschinenfiihrer unterzubringen; eine Umänderung der Führungshebcl derart, dass der Leiter aufrecht sitzen kann; ferner in einer Vergrösserung der Kühlflächen und des (iasolin-bchälters, und in der Anbringung von einem unserer neuen Vierzylinder-Motoren von 25 bis 30 PS.

Der Zweck der Versuche war der, sich wieder an die Hantierung mit der Maschine zu gewöhnen, nachdem wir zwei Jahre aus der Praxis heraus waren, und ihre Geschwindigkeit und Hebekraft zu prüfen. Ein Versuch, unseren Entfernungsrekord von 24:- Miles (36,7 km), den wir im Jahre 1905

aufgestellt hatten, zu übertreffen, wurde nicht gemacht. Bei den längeren Flügen landet die Maschine nach Beschreibung eines Kreises am Startplatz.

Die hierunter gegebenen Windgeschwindigkeiten wurden in einer Höhe von 6 Fuss vom Frdbodcn mit einem Hand-Anemometer festgestellt. Pie meisten wurden abgelesen, während sich die Maschine im Fluge befand. Die ersten Flüge wurden in gerader Linie direkt gegen den Wind gemacht. Pie Entfernungen wurden in diesem Falle am Erdboden gemessen und die Resultate hier in Fuss angegeben. Später wurden die F'lüge in geschlossenen Kreisen bewerkstelligt, deren genaue Länge auf dem Frdboden nicht ganz sicher gemessen werden konnte. Die Entfernungen dieser sind in Metern angegeben und wurden erhalten durch ein am Flieger befestigtes Richard-Anemometer.

Copy right by P. F. Collier 6- Son.

Flugfeld der Cebr. Wright bei Kltty Hawk In Nord Carolina. Im Hintergrunde befindet sich Ihr Flugapparat Im Fluge.

Zeit

Entfernung

Flugzeit

Windgeschwindigkeit in der Sekunde

Personenzahl an Bord

 

Fuss

Meter

Min.

Sek.

Meter

6. Mai

1008

   

22

4-6

1

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956

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31

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1

 

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7-8

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3

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14. ,.

 

540

28,6

2

   

4050

3

40

8

2

 

8050

7

29

1

Zeugen dieser Elügc waren die Mannschaften der Kill. Dcvil-Rettungs-station, eine Anzahl Zeitungsberichterstattcr und wenige Personen, die in der Nachbarschaft jagten und fischten.

Beim letzten Fluge am 14. Mai veranlasste ein bei Handhabung der Führungshcbcl gemachter Fehler die Maschine, den Grund zu streichen, als sie mit dem Winde weit über 55 Miles Schnelligkeit in der Stunde (84 km pro Stunde — 23,3 m pro Sekunde) flog, in den Zeitungsberichten war der Schaden bedeutend übertrieben. Der Motor, die Kühler und die Maschinerie kamen ohne irgendeine Beschädigung davon. Die Reparatur konnte in fünf bis sechs Tagen bewerkstelligt werden.

(Uebersetzt von Mck.)

Bericht über die Flugversuche von M. Delagrange zu Rom.

Von Professor A. Pochettino.

Die Experimente wurden m der „Piazza darmi" am nördlichen Ende der Stadt an sechs verschiedenen Tagen ausgeführt. Hier folgt eine streng treue Darstellung der Resultate.

I. Sonntag, 24. M a i. Die Experimente wurden auf der ..Piazza darmi" am nördlichen Ende ..Ponentino" (Westwind), welcher, wenn auch dem Volke in den heissen Sommertagen sehr angenehm, der schlimmste Feind des Aviators zu sein scheint. Ein Publikum von ungefähr 50 000 Personen wohnt dem seltsamen Experiment bei. Um 6 Uhr 15 Min. nachmittags wird die Flugmaschine aus dem Hangar flugfertig herausgezogen und 10 Minuten später fährt sie mit grosser Geschwindigkeit ab, doch erhebt sie sich nicht um mehr als 1,5 in und macht unterbrochene Flüge von einer maximalen Länge von 200 m.

Die Rekorde zeigen die durch die Luft zurückgelegten Entfernungen.

Per Wind, welcher den Zuschauern unfühlbar scheint, biegt den Apparat bei den Wendungen und macht die hteuerfähigkeit mangelhaft. Nach einigen Minuten aber gelingt es Delagrange. sich um 2 m für eine Strecke von 400 m zu erheben. Keinen besseren Erfolg haben ein dritter und ein vierter Versuch, so dass Delagrange sich entschliesst, die Experimente aufzugeben. Das Publikum, welches sich nicht davon überzeugen kann, dass ein so leichter Wind die Versuche verhindern kann, pfeift und schreit.

Die Prinzessin Lactitia, Herzogin Witwe von Aosta, die alle Versuche mit grosser Aufmerksamkeit verfolgt hat, sagt: Wenn ein so leichter Wind die Flüge des Herrn Delagrange verhindern kann, so bin ich fähig, mit meinem Fächer ihm jeden weiteren Flug zu verbieten!

II. D i e n s t a g, 26. M a i. Die heutigen Versuche werden in Anwesenheit Ihrer Majestäten des Königs und der Königin von Italien ausgeführt. Um 7 Uhr vormittags fährt Delagrange ab und erhebt sich sofort auf eine Höhe von 2 m, wo er für 1 Min. 2 Sek. bleibt, indem er eine strecke von rund 3 km zurücklegt; er muss anhalten wegen Erwärmung der Motorachsen. Nach 10 Minuten setzt sich die Flugmaschine wieder in Bewegung, erlangt eine Höhe von 3—4 in, und der Flug dauert ohne Unterbrechung 9 Mi n. 25 Sek., indem eine Strecke von ungefähr 0 k in zurück-g e ! e '4' t wird.

III. Mittwoch. 27. Mai.

Um 8 Uhr vormittags, vor einem Publikum von ungefähr 4000 Personen, wird die dritte Reihe von Versuchen angefangen. Der Wind ist ziemlich leicht, weht aber in Stössen, die den Apparat umzuwerfen drohen. Delagrange versucht sich zu erheben, doch gelingen ihm nur zwei ganz kurze Flüge von ungefähr je 500 in.

Um 9 Uhr 15 Min. gelingt es Delagrange. eine Länge von 2.5 km zurückzulegen. Der Wind weht initiier stärker und in Stössen, und Delagrange nimmt von weiteren Versuchen Abstand.

IV. Donnerstag. 28. Mai. Um 8 Uhr vormittags neue Versuche, aber mit keinem bemerkenswerten Resultat. Die Länge des längsten Fluges beträgt nur 1 km. Um 9 Uhr legt der Wind den Appaiat um. ihn zu Boden werfend, infolgedessen müsse:i die Versuche unterbrochen werden.

V. Freitag. 29. M a i. Das war wirklich ein epochemachender Tag für die Geschichte des mechanischen Fluges. An diesem Tage hat Delagrange seinen eigenen Pariser Rekord übertroffeu: die Experimente wurden unter der direkten Kontrolle folgender Herreu ausgeiülirt: Major Moris. Hauptmann Ricaldoni und Crocco der italienischen Liiilschifferabteihmg des Geniekorps. Prinz Doria, Herzog von Gallen. Präsident des italienischen Aviations-Clubs, Dr.

und Prof. De Filippt, früherer Präsident des italienischen Luftschiffervereins. Die Luft ist ausserordentlich ruhig, das Wetter heiter; alle Bedingungen also für einen sicheren Erfolg sind erfüllt.

Um 5 Uhr 30 Min. vormittags wird die Flugmaschine aus dem Hangar gezogen; Delagrange steigt fröhlich in seine Kajüte und fährt mit einer Geschwindigkeit von 60 km pro Stunde ab. Nach wenigen Sekunden erheben sich die hinteren Räder des Gestelles, dann die vorderen .... und der Apparat erhebt sich ruhig und sicher unter dem Beifall des sich herandrängenden Publikums bis auf eine Höhe von 5 m. Man bemerkt bald die Sicherheit der horizontalen und veitikalen Steuerung auch bei den schärfsten Wendlingen; die Stabilität ist eine ausserordentliche und vorzügliche. Dem Herrn Delagrange gelingt es, 9% Rundflüge um den Platz herum auszuführen: die Länge des Fluges, ohne die mindeste Berührung mit dem Boden zu haben, beträgt 12,75 km, die Dauer 15 M i n. 25 S e k.! Vielleicht der grösste kontrollierte Versuch der Welt ist vollzogen!

Die Versuche fangen um 6 Uhr 48 Min. nachmittags an. Delagrange fährt auf dem Boden 20 Sek. lang, dann erhebt er sich und in 1 Min. 30 Sek. legt er eine Strecke von ungefähr 4 km zurück, in einer Höhe von 2—5 m; darauf muss er anhalten wegen zu starker Erwärmung des Motors. Bei einem zweiten Versuch fliegt Delagrange in einer Höhe von 5 m 2,5 km weit, und endlich bei einem dritten in einer Höhe von 6 tri 5,2 km weit. Grosser Beifall vom Publikum.

Der Hauptmangel der Flugmaschine von Delagrange, die sonst vorzüglich von Gebrüder Voisin unter Leitung des Ingenieurs Thouvenot gebaut wurde, liegt in dem Motor. Der von Delagrange gebrauchte Motor, ein „Antoinette" 1907 von 50 PS, erwärmt sich an den Achsen zu rasch, und die Wasserreserve, die getragen werden kann (bei einem Delagrange, einschliesslich Gesamtgewicht von 550 kg) genügt nicht, um eine hinreichende Kühlung zu sichern.

Obwohl leider die Wetterbedingungen für einen sicheren Flug zu selten sind, um von einer wahren Lufteroberung mit dem Delagrangeschen Apparat reden zu können, erscheint doch die Möglichkeit des Fliegens durch diese in Rom stattgefundenen Experimente erwiesen.

VI. S o n n t a g. 30. M a i.

Abbild. I. Herausbringen aus der Halle. fSehuan /rc>

eine Kajüte eingebaut worden, die zum ersten Male den Zuschauern einen Begriff davon gab, wie man sich eine Personenbeförderung durch Luftschiffe vorstellen konnte.

Die Kajüte (Fig. 3) ist an den Seiten und am Boden mit grossen Fensteröffnungen verschen, welche mit Maricnglas ausgefüllt sind; sie bieten bequemen Aufenthalt für 6 Personen. Von der Kajüte geht ferner ein Schacht durch den Ballonkörper hindurch nach oben, eine Neuerung, die bisher noch bei keinem Luftschiff zu finden war. Das Luftschiff war von 14 Personen besetzt. In der vorderen Gondel befand sich (i r a f von Zeppelin. Baron v. B a s s u s . die Deckoffiziere Hacker und Lau, sowie zwei Maschinisten, in der Kajüte sassen der Major Hesse vom Grossen Generalstabc, der Ingenieur Graf v. Zeppelin, Ingenieur Kober und Direktor Unland; die hintere Gondel war besetzt vom Ingenieur Dürr und drei Maschinisten.

Es zeigte sich gleich nach dem Aufstieg, dass die neue Siteucreinrichtun? am Bug und Heck des Luftschiffes den Anforderungen nicht genügte. Die wie früher angeordneten Höhcnstcuer hatten sich bewahrt. (Fig. 4.) Mit Feststellung dieser Tatsache war es eo ipso ausgeschlossen, den Versuch fortziusetzon. Das Luftschiff wurde bald in die Halle zurückgebracht.

Graf v. Zeppelins Luftschiff. Modell IV.

Der auf den 19. Juni angesetzte erste Versuch musste auf den 20. Juni verschoben werden, weil an einem Motor der Auspufftopf beschädigt worden war. Am 20., nachmittag gegen 5 Uhr, wurde das Luftschiff auf seinem Floss aus der Halb gezogen (Fig. 1) und machte einen Fahrversuch, um alle Neuerungen zu erproben.

Das Modell IV ist 136 m lang und hat 13 m Durchmesser. Sein Rauminhalt umfasst etwa 15 000 cbm. Die beiden Daimler-Motoren haben je 114 PS.

Aeusserlich auffallend war die neue Anbringung der Steuerilächen t'ür Horizontalsteuerung. von denen sich eine am Bug, die andere am Heck des Ballonkörpcrs befttti. (Fig. 2.) Weiterhin war in der Mitte des Luftschiffes, im sogenannten Kiel desselben.

Abbild. 2. Das Luftschiff im Fluge von der Seite gesehen. (Schwan fec.)

Nachdem das Bugstcuer abgenommen und die frühere Seitensteucrung zwischen den Stabilisationsflüchen wieder eingefügt worden war, konnte am 23. Juni eine neue Probe vorgenommen werden. Der Graf fuhr nach verschiedenen Richtungen über den Bodensee umher und kehrte nach annähernd zweistündiger Fahrt zur Halle zurück. Diese Anbringung der Seitensteuer zwischen den Stabilisationsflüchen wird aber wegen der Windstauungen, die an einer Seite bei Drehungen eintreten müssen,

auch noch nicht für die beste gehalten. Es handelt sich gegenwärtig darum, diese wichtigen Organe zu verbessern, denn von ihnen hängt die notwendige Wendigkeit des Luftschiffes ab.

Die Stabilität des grossen Luftschiffes war eine gute. Der Graf beabsichtigt, nachdem diese Verbesserung derart ausgeführt ist. dass die Steuerung nichts mehr zu wünschen übrig lässt, eine 24 ständige Rundfahrt über Konstanz— Basel — Strassburg — Mainz mit einer Zwischenlandung, vermutlich in Konstanz, auszuführen.

Genau lässt sich die Fahrstrecke vorher natürlich nicht festlegen, weil der beabsichtigte 24stiindige Aufenthalt in der Luit je nach der Witterung auch noch Ausflüge anderswohin plötzlich erwünscht oder nötig machen kann. Line gewisse Besorgnis bringen immer die zurzeit häufigen Gewitter. Glücklicherweise sind sie niemals so ausgedehnt, dass ein Luftschiff sie nicht umfahren könnte, auch kommt dem Luftschiffer die Eigentümlichkeit der Gewitter, an grossen Flüssen und Gebirgen stehen zu bleiben, zu-Dle Steuervorrichtungen von unten gesehen, gute, die er sieh zunutze machen

m 11 ss.

Immerhin empfiehlt es sich, bei einen; ersten derartigen Versuch möglichst günstige W'ittcrungsverhültnisse abzuwarten, damit auch bei einer etwa eintretenden Ranne, was wir nicht wünschen wollen, gleich alles auis Spiel gesetzt wird.

_ M.

Vortrag im Deutschen Aero-Klub über den Motorballon „Parseval4*.

Am 27. Mai hielt im Saale des Aero-Klubs Herr Major v. Parseval einen Vortrag über den von ihm konstruierten Motorballon.

Der Grundgedanke der Ballonkonstruktion des Major v. Parseval war einen im Kriege brauchbaren Motorballon zu schaffen. Darum sollte der Ballon leicht zu transportieren sein, muste sich also einfach verpacken lassen und er musste überall da, wo ein gewöhnlicher Ballon landen kann, ebenfalls landen können, nicht nur am Orte seiner Stationierung. Auch miisste ein Militärballon 3 Personen wenigstens 10 Stunden tragen können und bis 2000 Meter aufsteigen. Bereits im Jahre 1901 machte Parseval den ersten Entwurf und bexamn mit der Ausführung. Die erste Ausführung war jedoch noch ungenügend und konnte nicht sofort verbessert werden, da die Geldmittel fehlten. Die Arbeiten für die verbesserte Konstruktion komitfn daher erst im Jahre 1905 aufgenommen werden. Dieser Ballon war brauchbar, nachdem die Gondel ausgewechselt wurde und machte 1906 seine ersten Versuchsfahrten.

Während beim „Zeppelin" die Form des Ballons durch ein Gerüst erhalten wird und andere Konstruktionen wie die „Patrie" wenigstens unter dem Ballon eine Versteifung tragen, zum mindesten jedoch wie bei der „Vüle de Paris" die Gondel durch ihre langgestreckte Form als Versteifung dienen kann, hat Parseval auf besondere Einrichtungen zur Erhaltung der Form der Gondel verzichtet und erreicht die Starrheit des Ballonkörpers allein durch den Ueberdruck des Gases im Ballon. Ausser durch den Fortfall besonderer Einrichtungen zur Versteifurtg hat der Parseval-Ballon als Kennzeichen seines Konstrüktionsprinzipes die tiefhängende Gondel, Schrauhe ohne feste Flügel, kein besonderes Höhensteuer. Die Starrheit des Ballonkörpers ist bei einem Ueberdruck von 20 mm Wassersäule so gross, dass zum Knicken des Ballons ein Druck von 1242 kg nötig wäre. Die Form des Ballons ist torpedoförmig, da dies die günstigste Form bezüglich Luftwiderstand ist. Damit diese günstige Form aber bei der Fahrt zur Geltung komme, muss sich der Ballon schwankungsfrei in seiner Längsachse bewegen. Zu diesem Zweck hat der Ballon an seinem hinteren Ende eine Befiederung wie ein Pfeil erhalten, die Stabilisierungs-flächert, mittels deren er sich, d. h. seine Längsachse, selbsttätig in die Flugbahn einstellt. Diese hinten zu beiden Seiten angebrachten Flächen haben quadratische Form und wurden in ihrer ersten Ausführung nur durch den Druck der hineingeblasenen Luft steif gehalten. Später wurden die doppelt gelegten Stoffe über ein Rahmenwerk gespannt und mittelst Lufttaschen der Wind in die Zwischenräume geleitet, so dass die Stoffbespannung nach beiden Seiten straff gespannt wird. Mangels einer besonderen Versteifung musste beim „Parseval" die Gondel tief unter dem Ballon aufgehangen werden, weil sonst durch die Tragseile für die Gondel der Ballon zu stark zusammengezogen würde. Damit nun aber durch die an der Gondel montierte Schraube der Ballon vorn bei der Fahrt nicht hochgehoben werde, ist die Go»"M pendelnd aufgehangen. Wie die Zeichnung erkennen lässt. sind nur die vertikalen Tragseile fest am der Gondel, die schräg von den Enden des Ballons nach der Gondel geführten Seite laufen über Rollen. Die Schraube ist nun auf einem Gerüst so hoch über der Gondel gelagert, dass sie kein Kippmoment auf den Ballon ausüben kann, vielmehrwirddurch dieses Moment infolge der pendelnden Aufhängung der Gondel nur der Schwerpunkt verlegt, indem die Gondel durch den Zug der Sch rauhe dem Ballon selbst etwas voreilt, die Längsachse des Ballons bleibt aber in der Flugbahn. Eine andere Eigentümlichkeit des .Parseval* - Ballons, die äusserlich nicht erkennbar, ist die Anwendung von 2 ßallonetts, d. h. Luftsäcken. Diese dienen nicht nur wie bei anderen Ballons dem Ausgleich des Gasverlustes, um die pralle Form des Ballons zu erhalten, sondern auch zur Einstellung des Ballons. Sie ersetzen also das Höhensteuer. Zu diesem Zwecke sind die ßallonetts in beiden Enden des Ballons untergebrecht und durch Schlauchleitungen mit dem Ventilator verbunden. Soll das Luftschiff höher steigen, so wird Luft durch ein Ventil aus dem vorderen Ballonett herausgelassen und in das hintere Ballonett ein-

Schematltche Darstellung de« Motorballon» ..Paneval".

B' vorderes Ballone!, fast leer. B* hinteres Ballone!, mit Luft gefallt. H1, H* Luftschiluche vom Drossel- und AuslassvenIii D dir die Luft-regulieriing zu den Ballonets. V Ventilator zum Einblasaji der Luit in die Ballone!». E1 bis ts Fdhrungsrollen der Verblndungslalne zwischen den beiden Ballonets. ü Oasventil mit der Kode E'. F Seitensteuer hinler der seitlichen Stabilisierungtllache K. N Oondel mit den Führungsrollen L1 bis L' der schrägen Tragseile, die von den Enden des Ballons ausgehen. Punktiert gezeichnet N1, die nach vorn gesenkte Stellung der Gondel bei der Fahr!. S Luftschraube.

geblasen. Der Ballon wird dadurch hinten schwerer als vorn und nimmt dementsprechend eine geneigte Lage ein und durch die Drachenwirkung wird das Luftschiff aufsteigen. Diese Höhen-Regulierung ist so genau, dass sich bis auf ca. 20 m die gewünschte Höhe einhalten lässt Die Luftregulierung erfolgt mittels eines mehrfachen Drosselventils, das an der Verzweigung des Schlauches vom Ventilator nach den beiden Luitsäcken eingebaut ist. Die Ballonetts betätigen auch das Oasventil indem die über Rollen geführte Verbindungsleine zwischen beiden Ballonetts durch ihre Spannung dann das Oasventil öffnet, wenn durch den Oasdruck die Luit aus den beiden Ballonetts fast ganz herausgedrückt ist. Wnen die Luft nur aus einem Ballone« entweicht, wird kein Zug auf das Gasventil ausgeübt, weil die Verbindungslcine über eine Rolle des Ventils geführt ist.

Abweichend von allen anderem ist auch die Luftschraube konstruiert. Diese hat keine festen Flügel, sondern die Flügel sind aus Stoff hergestellt mit mehreren Stahlcinlagen, die als Schwungmasse wirken, so dass die Zentrifugalkraft die Flügel gespannt hält. Die vier Flügelflächen sind an einem zentralen Gestell aus Stahlrohren befestigt, dessen Welle in Kugellagern gelagert ist. Bei einem Durchmesser von 4,3 m übt die Schraube bei ca. 260 Touren auf dem Versuchsstand einen Zug von 400 kg aus. Bei der Fahrt des Ballons beträgt der Zug der Schraube ca. 250 kg. Damit wird eine Fahrgeschwindigkeit von 13 m per Sekunde, gleich 46,8 km per Stunde, erreicht.

Der Daimler-Motor zum Antrieb der Schraube leistet 85 PS. Die vier Zylinder haben natürliche Wasserkühlung. In einem Automobilkiihler mit Ventilator wird das Wasser wieder abgekühlt. Dieser Apparat wird Jetzt durch einen aus Aluminium hergestellten, wesentlich leichteren ersetzt werden.

Die Seitensteuerung des Ballons erfolgt mittels eines an einer vertikalen Fläche hinten angebrachten Steuers, das wie die Stabilisierungsflächen konstruiert ist. Die Betätigung dieses Steuers ei folgt mittels Leinen und eines Steuerrades, ebenso die Bedienung der Luftschaltung durch Zugleinen, welche zu den Drosselklappen führen. Die Höhensteuerung durch die Ballonetts ist bis 300 m oberhalb der Gleichgewichtslage (100 ktg Gewichtsausgleich) möglich, ohne dass dabei durch die Drachenwirkung des Ballons der Widerstand und damit die Fahrgeschwindigkeit merklich verändert werden. Sollen durch die Drachenwirkung grössere Erhebungen erreicht werden, so ist eine Verlangsamung der Geschwindigkeit durch den dann grösseren Widerstand merklich. Grössere Höhen werden daher durch Ausgabe von Ballast erreicht. Neben 400 kg Brennstoff für den Motor können 300 kg Ballast mitgenommen werden. Brennstoff und Ballast könnten für ca. zehn Stunden Fahrt genügen, die längste Dauer einer Fahrt war bis jetzt ca. 4 Stunden, wobei 130 km zurückgelegt wurden.

Zum Landen ist der „ParscvaP'-Ballon mit mehreren Wurfleincn und einem Schleppseil von 150 m Länge ausgerüstet. Die Landungen sind stets glatt verlauten und der Ballon ist dabei nie im geringsten beschädigt worden.

Zum Vergleich führte zum Schluss des Vortrages Herr Major v. Parseval noch die Bilder anderer Motorballons vor, wie den „Zeppelin", die „Ville de Paris", „Nulli Secundus" Santos-Dumont" und anderer. Schliesslich noch Abbildungen der in Frankreich ausgeführten Drachenflieger. Nach dem mit grossem Beifall aufgenommenen Vortrage vereinigte ein gemeinsames Mahl die Anwesenden.

A. V.

Eine neue Luftschiffsteuerung.

Neben den grossen grundlegenden Ideen, welche auf dem Gebiet der Luftschiffahrt auftauchen und aui neue Dahnen führen, behält eine Anzahl von Einzelvorrkhtungen iiir mehr untergeordnete Zwecke bei der Ausführung eine so grosse Bedeutung, dass zuweilen das Gelingen von Versuchen grösseren Stils durch Anhäufung von Hindernissen kleinlichster Art, durch Versagen scheinbar nebensächlicher Vorrichtungen in ein Misslingen umschlägt, ein Ergebnis, welches dann im igrossen Publikum dem Konstruktionssystem, dem Grundgedanken zur Last gelegt wird. Andererseits kam« wieder durch Abänderungen an Einzel-vorrichturrgen zuweilen eine Steigerung der Gesamtleistung erzielt werden. Unter anderem dürfte dies für die Steuereinrichtung bei lenkbaren Luftschiffen zutreffen. Es war natürlich und einleuchtend, dass man für die Bewegung von Steuerflächen zunächst die Vorrichtungen übernahm, welche sich für Wasserfahrzeuge bewährt und eingebürgert haben. Der zweiarmige Steuerhebel mit zwei Steuerleincn wie er bei Ruderbooten im Gebrauch ist, lag am nächsten; aber was hier vollkommen dem entspricht, was man mit einfachen Mitteln erreichen kann, braucht noch nicht für Luftfahrzeuge das Beste zu sein. Für Wasserfahrzeuge genügt wegen der grossen Dichtigkeit des tragenden Mittels, des Wassers, eine verhältnismässig kleine Steuerfläche, und man kann den Steuerpfosten und die Gelenke („Fingerlinge") ohne besondere Rücksichtnahme auf Gewicht sehr stark und gegen Torsion sehr widerstandsfähig anlegen. Bei Luftschiffen sind gerade diese Teile ganz besonders angestrengt, weil die Steuerflächen (grösser sein müssen und bei hartgelegtem Steuer der Wirkungsmittelpunkt des Druckes des abzulenkenden Luftstromes am Ende eines längeren Hebelarms Hegt. Es ist ferner schwer, eine grössere Steuerfläche ohne allzuschwcrc Versteifung so starr zu machen, dass sie sich nicht unter dem Druck der an ihr abstreichenden Luftsäule nach rückwärts biegt, also sich einer Form nähert, die nicht ganz im gewünschten Sinne wirkt. Man muss nun, um zu einer besser wirkenden Steuervorrichtung zu gelangen, davon ausgehen, dass in bezug auf mechanische Bewegung ein lenkbares Luftschiff sich ganz in derselben Lage befindet wie ein Fisch im Wasser. (Man darf dabei allerdings nicht in den Irrtum verfallen, diesen Vergleich auch auf statisches Bewegungsverhalten auszudehnen und etwa ein Ballone» mit der Fischblase vergleichen zu wollen.) Zur raschesten und leichtesten Wendung in eine neue Richtung und unter dem geringsten Verlust an Vorwärtsbewegung würde ein Langbaiion gelangen, wenn er seinen Körper in geschwungenem Bogen seitwärts biegen könnte, wie dies der Fisch mit der rückwärtigen Hälfte seines Leibes tut. Solches ist schon wegen der Notwendigkeit der Erhaltung der faltenlosen Glätte und Prallheit eines lenkbaren Langballons technisch nicht durchführbar und kommt beim starren System ohnedies nicht in Frage.

Doch kann man sich der erwünschten Wirkung nähern durch eine Konstruktion des Steuers, die nicht nur eine glatte, möglichst vollständige Ausnutzung des ablenkenden Luftstromes erreichen lässt, sondern auch die Konstruktionsteile der Steuerfläche in einem niedrigeren Masse auf Festigkeit beansprucht, als dies bei den bisherigen Vorrichtungen der Fall ist. Dies wird sehr einfach ermöglicht durch Anwendung einer elastisch biegsamen Steuerfläche, welche den Doppelhcbel am rückwärtigen Ende trägt.

Fig. 1 zeigt ein solches Steuer von oben, Fig. 2 von der Seite gesehen.

Die oberen und unteren Stäbe a shul elastisch, flach (Federstahl), in horizontalem Sinne biegsam, an den Enden und an Zwischenstellen durch Verbindung.«

stücke d in gleichbleibender Vcrtikalcntfemung gehalten. Zwischen ihnen ist starkes Segeltuch gespannt. Die vorderen rinden a sind starr mit dem Ballonkörper bezw. Gondelgcrüst oder „armierten Balken* usw. verbunden. Am rückwärtigen Ende tragen sie leicht gebogene Doppelhebcl b, von denen die Steuerleinen c, am Punkt i (Fig. 2) sich vereinigend, nach vorn gerichtet, ausgehen. Durch Anzug der Steuer-leinen einer Seite ergibt sich die punktiert angedeutete Seitwärtseinbiegung der Fläche. Damit eine glatte Abgleitung der Luft erfolgt, ist einer sanften Aus-

a *

Fig. 1.

Flg. 2.

Fig. 3.

Wölbung der Segeltuchbespannung unter dem Luftdruck dadurch Rechnung getragen, dass die vertikalen Verbindungsstücke aus je zwei gebogenen Stäben bestehen, die dem zwischengespannten Tuch Bewegungsfreiheit lassen. (Fig. 3 d.) Die Steuer-leinen sind durch Oesen und über kleine Rollen an den Enden der Spieren e geführt und ihre Enden in der Gondel um eine Steuerwelle mehrfach geschlungen und so festgemacht, dass das Anholcn und Ablassen beider Seiten sich ausgleicht. Die Steuerleinen tragen ein Grenzsrüek f, welches ein übermässiges Anziehen hindert.

Zu voller Wirkung kann t»uch solch ein biegsames Steuer nur kommen, wenn es ober- oder unterhalb des Endes eines Langballons angebracht ist, weil nur hier ungehinderter Luftzu- und -abfluss möglich ist. Will man Steuer zu beiden Seiten des Ballons anbringen, so kann immer nur jenes derjenigen) Seite wirken, nach welcher eben gewendet wird, weil nur hier wirksamer Zu- und Abfluss gegeben ist. Ebene starre Steuer verhalten sich übrigens hierin ähnlich.

Scheut mar. sich vor Benutzung der rangen federnden Stäbe am oberen und unteren Steuerrand, so kann statt dessen auch eine Teilung der Steuerfläche in rechteckige Blätter bezw. Rahmen angewendet werden, die durch Gelenke mit begrenzter horizontaler Wendbarkcit miteinander verbunden sind. (Fig. 4 und 5.) Die Rahmen setzen sich aus den schon erwähnten ausgebauchten Verbindungsstücken d und aus kurzen oben und unten angebrachten in den Gelenken h endigenden Stäben zusammen. In der Form gehalten werden sie durch ebenfalls

gewölbte Vorspannungen g. In die Gelenke sind kleine Federn einzusetzen, die das Ganze wieder in die Kielrichtung bringen, wenn nachgelassen wird. (Es braucht dann die vorbeistreichendc Luft hierfür nicht in

Anspruch genommen zu werden.) Im übrigen ist alles wie bei der zuerst bc-

Fig. "»

Mitteilungen aus Schweden.

Die im 10. Hefte der „I. A. M." erwähnte Wettfahrt zwischen Ballons, Motorfuhrwerken und Motorbooten fand am bestimmten Tage, den 16. Mai, während der denkbar besten Windverhältnisse und in Gegenwart einer grossen Menge von interessierten Zuschauern, darunter Se. K. M. Prinz Erik, der jüngste Sohn des Königspaars, und mehrere höhere Offiziere, statt.

Von Vj3 Uhr starteten mit einer Zwischenzeit von 10 Minuten die Ballons und ihre Verfolger in folgenden Gruppen:

Gruppe I. Ballon „Svenske II". Führer: Leutnant Ove Sylvan. Kontrolleur: Leutnant C. Q. Thimgren. Passagier: Leutnant Kurt von Döbeln. 2 Automobile 34mit den Herren K. Simonsson, N. Lundberg und E. Magnus als Führer.

Gruppe II. Ballon „Argonaut". Führer: Direkteur Smitt Kontrolleur: Kandidat J. A. Lönncgren, Passagier: Leutnant H. G. Oehngren. 3 Automobile und 1 Motorcycle, von den Herren Ingenieur Björkman, Hauptmann Noren, Leutnant Fogmar» und Direkteur G. Ericsson geführt. 1 Motorboot mit Ingenieur Rudön als Führer.

Gruppe III. Ballon „Andree". Führer: Leutnant Boris Möller. Kontrolleur: Herr G. von Hofsterw Passagiere: Leutnant Erici und Leutnant Wallman. 3 Automobile und 1 Motorzykel mit den Herren Salmsson, Ingenieur Tamm, Hauptmann Amundson als Führer, Ingenieur K. Svensson als Kontrolleur, Hauptmann Frestadius, Leutnant Graf Hamilton, Leutnant Fogman und 3 jungen Damen als Passatgiere.

Nach sehr glatten Abfahrten, von welchen besonders die des „Andr6e" die Aufmerksamkeit auf sich zog, wurden die Ballons von schwachem Winde in nordöstlicher Richtung über Boyesund geführt und dann benutzten die Führer die in verschiedener Höhe herrschenden Windrichtungen, so dass die Ballons über die Schären hinaus gegen Werrndön trieben, wodurch die Verfolgung besonders erschwert wurde; zumal da Automobilfahren nicht auf allen der dortigen Landstrassen gestattet ist.

Der „Argonaut" landet um 4,26 Uhr nachmittags auf Tinningö, „Svenske II" um 5,16 Uhr bei Barnvik auf Wermdö auf welcher Insel auch der „Andree" um 4,52 Uhr bei Langträsk landete.

Keiner der Verfolger erreichte innerhalb der bestimmten Zeit (für Automobil und Motorboot 25 Minuten und für Motorzyzlc 15 Minuten) die Landungsplätze ihrer rospektiven Ballons.

Um 535 Uhr nachmittags fand sich Direkteur G. Ericsson, und um 6,02 Uhr Leutnant Forsgren bei dem Landungsplatze des „Andree" ein.

Um 5,57 Uhr langte Ingenieur Rüden an den Landungsplatz des „Argonaut" an, nach einer energischen Verfolgung sowohl mit Motorboot und Motorcycle, als auch zu Fuss.

Um 8 Uhr abends erreichte Herr Simonsson nebst Kontrolleur mittelst Motorboot den Landungsplatz des „Svenske II", nachdem er sein Automobil bei Salt-sjöbaden hatte lassen müssen.

sprochenen Form. Auch das Segeltuch ist in einem Stück durch das Ganze gespannt und gibt eine glatte gewölbte Abflussfläche.

Die Art der Anbringung des biegsamen Steuers mit rückwärtigem Doppelhebel richtet sich naturgemäss nach dem Bau des betreffenden Lenkbaren und ist daher hier nicht zu erörtern. Bedingung bleibt nur die Festlegung eines gegen Drehung versicherten Hinterstevens s am Ende des betreffenden Gerüstes. K. N.

Die folgenden Preise sind ausgeteilt worden:

I. Preis, der goldene Schild des Königl. Automobil-Clubs: Ballon „Svcnske II", Führer: Leutnant O. Sylvan;

I. Preis, der silberne Schild des Königl. Automobil-Clubs: Ballon „Argonaut", Führer Direkteur Karl Smitt.

I. Preis, der goldene Schild des Königl. Automobil-Clubs: Ballon „AndreV, Führer: Leutnant Boris Möller.

Ausserdem ein Extrapreis, der silberne Schild des Königl. Automobil-Clubs, für eine energische und planmässige Verfolgung, die mit Erscheinung bei dem Landungsplatz, wenn auch zu spät, endete, an die Herren K. Simonsson und Ingenieur E. Rudeen. Richard Jäderlund.

Die erste Ballonfahrt des Niederländischen Vereins für Luftschiffahrt.

Am 4. April fand die erste Ballonfahrt des Niederländischen Vereins für Luit-schiifahrt von Haag aus statt. Die Ballonfahrt wurde geführt von Herrn Dr. Kurt Wegener, der die Liebenswürdigkeit hatte, dafür mit dem Ballon „Ziegler" von

Dlo Füllung des „Ziegler" Im Haag. Von links nach rechts: Oberst Snyders. Dr. K. Wegener, Oberleutnant Rambaldo

Frankfurt a. M. nach Haag zu kommen. Die Mitfahrenden waren der Präsident des Vereins, Qenie-Oberst C. J. Snyders und der Verfasser.

Den Abend bevor hielt Dr. Wegener einen sehr interessanten Vortrag übei die Luftschiffahrt, wobei er insbesondere die moderne Aerologie behandelte. Besonders betonte er, dass in dem Vaterlande von Buys-Ballot, von diesem grossen Gelehrten die ersten Grundsteine für die Wetterprognose gelegt waren und sprach den Wunsch aus, dass es nicht lange mehr dauern möge, dass auch die Niederlande auf dein Gebiete der Aerologie vieles leisten.

Weiter wies Herr Wegener auf die Bedeutung der Luftschiffahrt für die Kolonien hin und erklärte, mit viel Freude vernommen zu haben, dass ganz unabhängig von ihm auch in Holland der Vorschlag gemacht worden war, Neuguinea mittels eines Freiballons zu untersuchen und dabei den regelmässigen SO-Passat zu verwenden. Der Vortrag, der mit interessanten Lichtbildern ausgestattet war, fand bei dem zahlreichen Publikum vielen Beifall. Den folgenden Tag wurde schon moigcns mit der Füllung des Ballons „Ziegler" angefangen, wofür 650 cbm Wasserstaffgas und 800 cbm Leuchtgas geliefert wurden.

Der Aufstieg geschah vom Terrain „Zorgoliet" aus (wo der Carnegie-Palast erbaut wird) und wurde geleitet vom Genie-Hauptmann van den Stern, der vor einigen Jahren eine Ausbildung als Luftschiffer in der Militär-aeronautischen Anstalt in Wien erhalten hatte. Beim Aufstieg waren viele hohe Persönlichkeiten anwesend, unter anderen auch der Kriegsminister.

Weber die Ballonfahrt selbst soll folgendes erwähnt werden. Sie begann am 4. April 08. abends um 5 Uhr 14 Min. Amsterdamer Zeit, mit 24 Sack Ballast bei ungünstiger Witterung. Ein Tiefdruckgebiet, welches über der Nordsee lag, breitete sich unter Verflachung nach SO. aus. Verflachende Tiefdruckgebiete pflegen dem Festlande starke Niederschläge zu bringen. Diese wurden denn auch in der Tat im Ballon beobachtet. Sie nahmen um so mehr zu, je weiter der Ballon nach Deutschland hineinkam. Zugleich verringerte sich die Geschwindigkeit der Luftbewegung entsprechend dem immer mehr abnehmenden Gefälle des Luftdruckes.

In Haag waren während der Ballonfahrt die folgende Windgeschwindigkeiten beobachtet.

4. April abends 5—6 13 km Std.

6—7 12

7-8 12

8—9 12

i»—10 11.5 10—11 12 1! 12 8

5. April nachts 12- 1 9

1-2 7 2—3 15 3-4 13 4-5 11 5—6 8 6—7 6.5 „

In 14 Std. 1.50 km, also 10,7 km pro Stunde. Der Ballon hat eine Strecke von 288 km zurückgelegt (genaue Entfernung Haag—Benninghausen — 277 km) in 13' i Std.. also durchschnittlich 21.7 km pro Stunde, wobei er fast die ganze Reise hindurch zwischen 300 und 800 m Höhe gehalten wurde. Die Flugbahn des Ballons entsprach dem Verlaufe der Isobaren, drehte also nach links. Der Ballon flog nach SO und O ab und hatte im letzten Teile der Fahrt Kurs nach O.

Um 5 Uhr früh (Amsterdamer Zeit) des 5. April war der Ballast bis aui 71 -' Sack verbraucht. Da setzte starkes Schneegestöber ein. Man beschloss, zu versuchen,

ob man die Wolken mit den zum Hochgehen verfügbaren 3%—4 Sack durchstossen könne. Das Schneegestöber erwies sich aber stärker als der Ballon und so wurde um 6 Uhr 30 Min. die Landung notwendig. Sie erfolgte sehr glatt bei Benninghausen bei Lippstadt in Westfalen. Der Ballon war mit einer dicken Schneedecke bepackt.

Fahrttabelle:

5 Uhr 14 Min. 4. April, auf mit 24 Sack, Kurs nach SO z. O. Wolkenbasis 200 m. 8 ,. 20 „ Halt Bonmiel, 27 km/Std.

1 ., 00 „ 5. April, Wesel. Ballon zwischen 300—800 m. 19 km/Std.

2 ., 45 „ Recklinghausen. Die Niederschläge nehmen zu.

4 „ 30 „ Hamm. Von Zeit zu Zeit Schneegestöber. 24 km/Std.

5 ., 00 „ Nur noch 7% Sack.

6 „ 30 „ Sehr glatte Landung nach Verbrauch allen Ballastes. 17 km/Std

Unten still. Strömender Regen, vermischt mit Schneeflocken.

A. E. Rambaldo.

Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt (E. V.)

Ballontaufe. Am Freitag, den 22. Mai, fand die Taufe des Ballon „Bonn", des neuesten Ballons des Nicdcrrheinischen Vereins für Luftschiffahrt, zu Bonn statt. 8 Ballons hat der rührige Verein in den 5^2 Jahren seines Bestehens bereits seinen edlen Zwecken dienstbar gemacht. Daher erklärt sich auch das grosse Interesse, das ihm von hoher Seite entgegengebracht wird, und so hatte sich auf dem Aufstiegplatze an der Bonner Oasanstalt eine erlesene Zahl von Zuschauern eingefunden, um dem seltenen Schauspiel einer Ballontaufe beizuwohnen. Unter anderen waren anwesend: Exzellenz v. Trotha, Oberbürgermeister Spiritus, Oberst v. Arnim, Oberstleutnant Krause, und das Corps Borussia war in corpore erschienen. Der Niederrheinische Verein für Luftschiffahrt war vertreten durch den Vorsitzenden Hauptmann v. Abercron - Düsseldorf, den Vorsitzenden der Sdktion „Essen". Dr. Bamlcr, und den Vorsitzenden der Sektion „Wuppertal", Oscar Erbslöh-E!lberfeld. Trotz des ungünstigen Wetters, es hatte den ganzen Tag geregnet und hörte erst gegen drei Uhr auf, ging die Füllung tadellos von statten. Die Vorbereitungen leitete der Fahrtenwart für Bonn, Oberlehrer Milarch. Um 4 Uhr erschienen die Fürstlichkeiten, I K. Hoheit Prinzessin Schaumbur^-Lippe in Begleitung des Fürsten von Blücher, S. Durchlaucht Prinz Adolf von Schaumburg-Lippe mit dem Kanimer-herrn von Salviati und S. Durchlaucht der Erbprinz zu Schaumburg-Lippe.

Während die Füllung beendet wurde, Hessen sich die Fürstlichkeiten die Einzelheiten des Ballons erklären. Um 4,;-» Uhr wurde die Feierlichkeit eingeleitet durch einen Prolog, der von Frau Oberstleutnant Krause gedichtet worden war und durch den Primaner Heller gesprochen wurde:

„Es ward nun Frühling übcr'm deutschen Land.

Und sie brach an, die Freudenzeit der Erden,

Die Zeit, da sich die Sehnsucht höher spannt.

Und Wintert räume holde Wahrheit werden.

Ein jeder Halm die dunkle Scholle sprengt

Und streckt entgegen sich dem warmen Lichte. —

Auch der Ballon hier — wie er aufwärts drängt.

Unmutig spürt die hemmenden Gewichte!

Fr wieget sich, dass er von dannen eile,

Ein leises Beben geht durch seine Seile.

Als fühl's voll Freude unser Aerostat.

D;.ss ihm die Stunde der Befreiung naht!

Geweiht von Königlicher Huld und Hand.

Wird er vor unsern Augen sich erheben;

Zu vielen Fahrten übers Land

Well* ihm der Wind die frohen Hügel geben! —

Den Fahrenden: Genuss ganz einz'ger Art,

Der Wissenschaft; Pilot in Weltenfernen,

Für ihn das Wort jetzt der Bestätigung harrt.

Das stolze Wort: „Durch Streben zu den Sternen",

Und muss es sein: ein Helfer auch im Kriege,

Wann — wo er fährt: es sei von Sieg zu Siege!

Wert seines Namens wirke fern und nah

Der Ballon Bonns „Prinzess Victoria"!

Darauf ergriff der Vorsitzende des Fahrtenausschusses, Dr. Bamler. das Wort: „Ew. Königliche Hoheiten, Ew. Hochfürstliche Durchlaucht, verehrte Anwesende: Ich habe die Ehre, der Sektion Düsseldorf-Bonn im Auftrage des Nieder-rheinischen Vereins für Luftschiffahrt den neuen Ballon zu übergeben. Ich tue das mit um so grösserer Freude, als ich gerade von Bonn aus die schönsten und genussreichsten Fahrten ausgeführt habe. Liegt doch gerade Bonn von allen Aufstiegplätzen des Vereins am geeignetsten, um die Mitfahrer die wunderbaren Naturschöu-heiten schauen zu lassen, die eine Ballonfahrt bietet. Ich übergebe den Ballon mit dem Wunsche, dass er gleich seinen 7 älteren Brüdern, die der Verein im Laufe seiner jiunmchr 5*-i Jahre währenden Lebensdauer in seine Luftflottillc eingereiht hat, dazu beiträgt, die Wissenschaft zu fördern, den einzig schönen Luftsport zu pflegen und tüchtige, schneidige Ballonführer auszubilden, zum Wohle des Vaterlandes!"

Herr Hauptmann v. Abcrcron hielt dann folgende Ansprache: „Ew. Königlichen Hoheiten, Ew. Hochfürstliche Durchlaucht, verehrte Anwesende:

Als Vorsitzender des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt habe ich die hohe Ehre, Ew. Königlichen Hoheit, der Schwester unseres erhabenen Kaisers, Königs und Herrn unseten untertänigsten Dank dafür auszudrücken, dass Ew. Königliche Hoheit die Güte haben, diesen neuen, besonders für die Sektion Düsseldorf-Bonn bestimmten Ballon taufen zu wollen. Ew. Durchlaucht haben sich sogar entschlossen, persönlich den ersten Aufstieg mitzumachen, um all das Herrliche zu schauen, was dieser schönste aller Sports bietet. Ein „Glück ab" wünschen wir untertänigst auf den Weg.

Wenn nun dieser neue Ballon aus deutschem Material seine Fahrten beginnt, dann möge ihm der Schutz unseres Herrgottes gegönnt sein, möge er unter den Schwingen des Hohenzollemaars der Wissenschaft und dem nervenstärkenden Sport dienen. Und so erlaube ich mir untertänigst, Ew. Königlichen Hoheit das Wort zur Taufe zu erteilen."

Herr Oscar Erbslöh überreichte darauf der Prinzessin eine mit flüssiger Luft gefüllte Flasche, die sie mit den Worten: „Ich taufe dich auf den Namen: „Prinzcss Victoria Bonn" gegen den Korb des Ballons schleuderte.

Gleichzeitig flogen 60 Brieftauben auf, die von dem Barmer Brieftaubenverein zur Verfügung gestellt waren. Einige dieser Tauben trugen Depeschen des Wortlauts: „I. K. H. Prinzessin Schauniburg-Lippe tauft in dieser Stunde den Ballon „Prinzess Victoria Bonn". Milarch." Den Tauben des Herrn Bernhard Flöring, Barmen, wurde ein Telegramm mitgegeben, das Prinz Oscar eigenhändig geschrieben hatte: „S. K. u. K. Hoheit Kronprinz Wilhelm, Barmen. Herzliche Grüsse, auf Wiedersehen übermorgen. Viky, Oscar." Diese Telegramme werden dem Kronprinzen bei seiner Anwesenheit in Barmen übergeben werden.

Als die Taufe vorüber war, bestieg S. Durchtaucht Prinz Adoü zu SchaumburgLippe den festlich bekränzten Korb, um nüt dem Führer E. Milarch die erste Fahrt des neuen Ballons zu unternehmen. Der Ballon wurde abgewogen und auf das Kommando: „Lasst los" erhob er sich unter den Klängen der Kapelle des Husarcn-tcgimcnts in die Lüfte.

Leider dauerte die Fahrt nur 3 Stunden, da wegen Gewitters schon bei Oberwinter gelandet werden musste. Die Landung war sehr glatt, und der Prinz war von der Fahrt sehr befriedigt. Schon am Abend traien die Insassen des Ballons wieder in Bonn ein. _ O. E r b s I ö h.

Sektion Wuppertal. Am 20. April vereinigte die Gesellschaft „Concordii" in Barmen etwa 250 Personen in dem kleinen Saal zu einem Lichthilder-Vortrage. der von der Sektion „Wuppertal" des Niedirrheinischen Vereins iür Luftschiffahrt vorbereitet worden war. Herr Oberingenieur Vorreiter war eigens zu dem Zwecke von Berlin gekommen, um über das Thema „Die moderne Luftschiffahrt" zu sprechen, und die Ankündigung des Vortrages hatte in weiten Kreisen grosses Interesse erweckt. Nachdem der Vorsitzende der Sektion „Wuppertal" des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt, Herr Oskar Erbslöh, Elberfeld, die Anwesenden begrüsst hatte, ergriif Herr Vorreiter das Wort, um in gut gewählter Folge zunächst die Entwicklung und Fortschritte des Luftschiffs in den verschiedenen Kulturstaatcn an Hand einer grossen Anzahl ausgezeichneter Lichtbilder zu beschreiben.

Der überaus interessante und lehrreiche Vortrag, dessen Wiedergabe der uns zur Verfügung stehende begrenzte Raum hier leider verbietet, wurde mit grossem Beifall aufgenommen, und wenn auch die Beschreibung der technischen Einzelheiten für den grösseren Teil der Zuhörerschaft etwas schwere Kost war, so wurde das Verständnis durch das reichhaltige und sorgfältig ausgewählte Bildermaterial bedeutend erleichtert, so dass man von dem Vortrage sehr befriedigt war.

Der Versitzende sprach Herrn Vorreiter dann den Dank der Sektion „Wuppertal" aus und gab der Hoiinung Ausdruck, dass durch den Vortrag das Interesse an der Luftschiffahrt immer weitere Kreise ziehen möge, da nicht nur der Ballonsport zu den schönsten und anregendsten gehört, sondern weil die Luftschiffervcreinc sich auch auf wissenschaftlichem Gebiete und in Hinsicht auf die Landesverteidigung grosse Verdienste erwerben.

Auch die Motorluftschiffahrt hat eine Anzahl von Anhängern im Wuppertalc gefunden, und der Vorsitzende bat alle diejenigen, welche sich dafür interessieren, sich an ihn zu wenden, um die Sache fördern zu helfen.

Den Schluss des Abends bildete ein gemeinschaftliches Abendessen, zu dem ein grosser Teil der Zuhörer sich vereinigte, um im Gespräch dem Interesse an der Luftschiffahrt Ausdruck zu verleihen. Schniewind.

Die unter dem Vorsitz des Herrn Oscar Erbslöh, Elberfeld, stehende rührige Sektion .Wuppertal" des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt hat am 30. April ds. Js. durch endgültige Bestallung einer Flugtechnischen Konimission einen weiteren Schritt vorwärts getan. Ihre Aufgabe ist es, den Verein durch geeignete Referate in den Versammlungen von den Fortschritten auf dem Gebiete der Flugtechnik auf dem Laufenden zu erhalten, sowie den Erfindern etwa gewünschte Beihilfe durch Nachweis von geeigneten Zeichnern oder Fabrikanten zu gewähren, oder mit ihrem Rat zur Seite zu stehen.

Die Kommission steht unter dem Vorsitze des Königlichen Fachschuldirektors a. D. Haedicke, und es gehören ihr folgende Herren an, die sich bereits in Jer einen oder anderen Weise auf flugtechnischem Gebiete betätigt haben: Erich Fr n wein, Godesberg, Direktor Haedicke, Siegen, Paul Meckel, Elberfeld. Ewald Schniewind. Elberfeld, und Walter Sehe, Altena.

Hermann Haedicke, Königl. Fachschuldirektor a. D.

Sächsischer Verein für Luftschiffahrt, Dresden.

Dem Verein ist eine hohe Auszeichnung dadurch zuteil geworden, dass Sc. M. der König von Sachsen allergnädigst geruht hat, das Protektorat über den Verein zu übernehmen. Der Verein erfreut sich einer wachsenden Zahl von Mitgliedern und Gönnern und es herrscht ein lebhaftes Treiben in demselben in wissenschaftlicher und sportlicher Beziehung. Nachdem am 15. März, «n Gegenwart Sr. Maiestat des Königs, des Königlichen Hofes und zahlreicher Ehrengäste, unter denen sich auch Sc. H. Prinz Borwin von Mecklenburg befand, der Ballon „Dresden" von Sr. Kgl. Hoheit dem Kronprinzen ieierlichst getauft wurde, hat der Ballon bereits 15, teilweise sehr interessante und weite Eahrten zurückgelegt.

Am 30, Juni, nachmittags VL>3 Uhr. soll in der Gasanstalt Reick der zweite. 2300 cbm grosse, von der Eirma Riedinger, Augsburg, erbaute Ballon „Graf Zeppelin" durch das Ehrenmitglied des Vereins, Se. Exzellenz Graf Dr. von Zeppelin, getauft werden. Diese Eeier, der sich der erste Aufstieg des Ballons anschliesst, werden Se. M. der König mit den Prinzensöhnen durch ihr Erscheinen auszeichnen. W.

Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Im laufenden Jahre fanden bisher 14 Aufstiege statt, die sich aus vier Vereinsund zehn Sonderfahrten zusammensetzten. Neben der Rührigkeit des Vorstandes hat auch der Zuwachs um 70 Mitglieder in den ersten fünf Monaten dieses Jahres dazu beigetragen, dass die Ballonaufstiege in kürzeren Zwischenräumen als früher stattfinden konnten.

Der Verein war bis vor kurzem im Besitz zweier Ballons; dem älteren Ballon ..Strassburg" und dem im November v. J. getauften Ballon „Zeppelin". ..Strassburg" erlebte 23 Aufstiege und machte am 27. April 1908 seine letzte Eahrt. Ein Ersatz für den ausgeschiedenen Ballon ist bereits geschaffen.

Ucbcr die 14 unternommenen Ballonfahrten ist manches Bemerkenswerte zu berichten. Bei den 14 Eahrten ist die Vorherrschaft der westlichen Luftströmung in unserer Gegend deutlich zu erkennen. Der Südwestwind trug den Ballon viermal in die Gegend von Rastatt-Heilbronn-Niirnberg. und der Nordwest brachte ihn auf sechs Fahrten nach der Richtung von Rottweil und in die Donaugegend bei Ulm-Güneburg.

Die dritte Fahrt am 23. März mit „Zeppelin" unter Führung Hauptmann Lohmüllers war an Kilometerzahl eine der kürzesten. Jedoch an Fahrtdauer übertraf sie alle anderen. 8 Stunden 10 Minuten hielt sich der Ballon: er wechselte mehrmals die Fahrtrichtung bei gleichbleibender Flughöhe.

Die längste Fahrt (II) erreichte mit 300 km Entfernung derselbe Ballon unter demselben Führer am 12. Mai.

Die achte Fahrt am 27. April, bei welcher sich Leutnant Vogt die Führerqualifikation erwarb, bot viel Interessantes. Die Luitschiiter durchflogen zwei ganz für sich abgeschlossene Wolkenschichtcn. Der Ballon stand 3200 m hoch, und über ihm zeigte sich noch eine dritte Schicht, die die Sonne verdeckte. Trotz Ballastauswurfs gelang es dem Ballon nicht, diese Wolkenmasse zu durchstoßen; Schnee und Regen nötigten zum Landen.

Bei vier weiteren Fahrten ist ein plötzlich rapides Fallen des alten Ballons ..Strassburg" aus einer Höhe zwischen 800—1900 m beobachtet worden. Ballastausgabe war in manchen Fällen ohne jeden Einfluss; dreimal ging der Ballon sogar ans Seil, um erst allmählich wieder hochzukommen. Neben der Wirkung ab-

--- 368 -----steigender Luftströmungen spielte hier die grössere Reaktion des älteren Ballons auf Strahtutigseinflüsse entsprechend mit.

Die höchste Höhe von 4050 m erreichte der Ballon „Strassburg" auf seiner letzten Fahrt am 27. April. Die Fahrtdauer betrug nur 1 Stunde 43 Minuten.

Am 9. Mai stellte der Verein den Ballon „Zeppelin," der Ortsgruppe Freiburg zu einer Sonderfahrt zur Verfügung.

Sieben verschiedene FühTer leiteten die 14 Fahrten, an denen sich erfreulicherweise auch zwei Damen, nämlich Frau* Griesbach und Fräulein Zänker, betätigten. Zur Füllung wurde stets Leuchtgas verwandt; der einzelne Ballon trug bei acht Fahrten ie vier, bei fünf je drei und bei einer ein bis zwei Korbinsassen; der Ballastvorrat schwankte zwischen 7—21 Sack.

Für die Sommermonate sind bereits wieder 15 Fahrten vorgesehen, darunter hauptsächlich Sonderfahrten.

Eine besondere Würdigung verdient noch die jüngste am 1. Juni von Hauptmann Siegert und Oberleutnant Bonatz gemachte Fahrt. Die beiden Herren verliessen 8 Uhr 42 Min. mit 340 kg Ballast bei massigem Nordostwind Strassburg. 10 Uhr 50 Min. befanden sie sich in Höhe von 2100 m unmittelbar über der Hohkönigsburg, die sie in allen Einzelheiten wundervoll besichtigen konnten, obgleich der Ballon bislang noch nicht Mitglied des Hohkönigsburgvereins geworden ist. Gleichzeitig eröffnete sich ein prachtvoller Blick auf die Hochalpen, der aber nach etwa zehn Minuten wieder verschwand. Punkt 12 Uhr stand der Ballon direkt über dem Weissen See; die ganze Kammwandcrung Schlucht-Bclchen war mit einem einzigen Blick zu ermessen. Nun war aber „Zeppelin" ante portas Galliae! Eine Landung noch auf deutscher Seite verbot sich wegen der ausserordentlichen Schwierigkeit des Geländes. Ueberau Steilabstiege. So blieb den Herren kaum etwas anderes übrig, als mit zugekniffenen Augen über die Grenze zu segeln. Inzwischen — 2 Uhr 15 Min. war der „Zeppelin" 4000 m hoch — hatte in den höheren Schichten die Trift umgesetzt, und der Ballon flog über Frankreich nach Nordwesten, allerdings mit abflauender Brise langsamer und langsamer. 4 Uhr 50 Min. war man in 4500 m Höhe nicht weit von der Festung Toul. Nachdem der Ballon sich seit 2 Uhr 10 Min. über 4000 m hoch gehalten hatte, stand er jetzt bei völliger Stillte (Windstille) in dieser Höhe noch lMi Stunden über der Festung, natürlich ohne Spezialerlaubnis. Selbstverständlich hatten die Fahrer nicht das allergeringste Interesse daran, die Neugier der Bewohner Touls so lange auf die Probe zu stellen, doch verbot das Konzert von Stadt, Bahnhof (Knotenpunkt!'. Fabriken, Mosel und last not least Starkstromleitungen, sowie Weinbergen die Landung früher als 5% Uhr einzuleiten. Dieselbe geschah unter eifriger Beteiligung der Mannschaften auf dem Pionicrübungsplatz an der Mosel. Der Empfang seitens der französischen Kameraden war trotz der Eigenartigkeit der Situation, in welcher die deutschen Offiziere sich befanden, ein bemerkenswert freundlicher. Man führte sie zunächst in den circle militaire (Kasino) und bewirtete sie dort mit Champagner (NB. französischen). Unter Assistenz eines sachverständigen Kapitäns fand dann die Feststellung der Personalien und der Einzelheiten der Fahrt durch den Polizeikommissar statt. Der Charakter einer einfachen Sportfahrt wurde dabei zur Evidenz erwiesen. Inzwischen, es war 10 Uhr geworden, hatten die Touler Offiziere für die beiden Strassburger im Hotel ein Essen bestellt, eine ebenso grosse Höflichkeit als zweckmässige Massnahme. Wegen drohendem Regens hatten inzwischen die Pioniere, ohne besondere Weisung abzuwarten, den nech auf dem Exerzierplatz liegenden Ballon in die Reitbahn des 39. Feldartillerieregimcnts gebracht, wo er am anderen Morgen unter eifriger Beteiligung der Mannschaften für den Rücktransport verpackt wurde. Nach einer nochmaligen Vorstellung vor dem Procureur de la Rcpublique konnten die deutsche»

Offiziere, denen ein Teil der französischen Kameraden sogar noch das Geleit zum Bahnhof gaben, über Nancy nach Strassburg am selbigen Tage zurückfahren.

Es ist ausdrücklich zu betonen, dass alle Behörden den deutschen Offizieren gegenüber ein hervorragendes Entgegenkommen bewiesen, das sich namentlich in dem Chef des Gcncralstabs. Oberstleutnant Duchatelet, verkörperte. Es wurde dabei allerdings auch dem Wunsche Ausdruck gegeben, dass die den deutschen Aeronauten

zuteil gewordene günstige Behandlung in Berichten über die Fahrt hervorgehoben werden möchte, einem berechtigten Wunsche, dem wir sehr gern auch an dieser Stelle nachkommen.

Vor der Auffahrt.

Am Korbe von links nach rechts: Frau Moeclebeck, Frau Hergesell (Im Korbe», Herr Becker, Herr Hergesell.

Ballontautc des Ballons „Hergesell".

Eine kleine intime Feier veranstaltete am 15. Juni der Oberrheinische Verein für Luftschiffahrt. Galt es doch, dem neuen Ballon einen Namen zu geben. Nur im engsten Rahmen des Vereins und in Anwesenheit einiger Gäste vollzog sich der feierliche Tauiakt. Der Verein konnte keine glücklichere Wahl treffen, als den neuen Ballon .Hergesell- zu benennen, nach dem um die Luftschiffahrt hochverdienten Direktor des meteorologischen Landesdicnstes, Geheimrat Professor Dr. Hergcsell. Ehe der Auistieg vor sich ging, begrüsstc der 1. Vorsitzende des Vereins, Generalleutnant z. D. Breitenbach, die Anwesenden mit folgenden Worten:

Meine Damen und Herren! Noch nicht sieben Monate sind vergangen, seitdem sich die Mitglieder des Vereins auf diesem Platze festlich versammelten, um einem neuen Ballon vor seinem ersten Auistieg die Weihe zu geben. Diese Tauffeier am 25. November v. Js. galt dem Vereinsballon .Zeppelin-. Wie ich zu meiner Freude und zu unserer Genugtuung sagen kann, hat dieser Ballon seinem Namen bisher in jeder Beziehung Ehre gemacht. Die mit ihm ausgeführten 14 Fahrten haben sämtlich einen glücklichen Verlauf genommen und wesentlich dazu beigetragen, die Freude am Luftschiffersport bei den Vercinsmit-gliedern in ungeahnter Weise zu steigern. Die seit dem 14. März bis auf de:t

Clück ab!

Wiener Flugtechnischer Verein.

Der Wiener Flugtechnische Verein hielt am 23. März d. J. einen Vortragsabend ab. an welchem Herr Ingenieur \. Budau, Professor an der k. k. technischen Hochschule in W icn, seinen am 6. März d. J. begonnenen Vortrag fortsetzte. Er sprach über die Beziehungen der Hydraulik zur Aerodynamik und erwähnte im Verlaufe seiner Ausführungen, dass ein mit komprimierter Luft gefülltes Oefäss. wenn bei demselben eine Ausströmung nach abwärts ermöglicht werde, ein starker Reaktionsauftrieb entstehe, welcher je nach Grösse der Ausströmungsöffnung und der Spannung der Luft. d:s Gewicht des Gcfässes mehrfach zu beben imstande wäre. Herr Professor Budau macht nun den Vorschlag, diese Eigenschaft tür Flugmaschinen auszunützen, indem er in das hohle und zusammenhängende Rohrgestänge des Flugapparates Luft einpumpen und dieselbe im geeigneten Momente nach abwärts zum Ausströmen bringen will, um solcherart durch plötzliche Reaktion einen starken Auttrieb zu erzielen, wodurch das Abfliegen vom Boden wesentlich erleichtert wird.

heutigen Tag, also in einem Zeitraum von 3 Monaten, innerhalb des Vereins ausgeführten Fahrten beziffern sich auf 16 und würden eine noch grössere Zahl erreicht haben, wenn wir nicht genötigt gewesen wären, unseren älteren Ballon „Strassburg" ausser Dienst zu stellen, bevor sein Ersatz fertiggestellt war.

Heute nun soll dieser Ersatz-ballon seinem Elemente übergeben werden; zum Aufstieg bereit, harrt er seiner Taufe auf den Namen unseres hochverdienten ältesten Mitgliedes, des Herrn Universitätsprofessors Dr. Hergesell.

Wie der Name „Zeppelin" in unserem Verein einen besonderen Klang hat, so auch der Name „Hcrgcsell". Wir verdanken Ihnen, sehr geehrter Herr Professor, die Gründung unseres Vereins und dessen Förderung, spcz'cll in fachtechnischer Beziehung; wir sind stolz darauf, Sie als den Führer der Wissenschaft in der Erforschung der Atmosphäre 7vu unseren Mitgliedern zählen zu dürfen. Möge es dem Verein gelingen, sich dieser Elhrc allzeit würdig zu erweisen.

Darf ich Sic nun bitten, gnädige Frau, die Taufe an unserem neuen Ballon zu vollziehen.

Darauf trat Frau Oberstleutnant Mocdcbcck hinzu, nahm die Taufflaschc mit flüssiger Luit zur Hand und taufte den Ballon mit folgenden Worten:

Im Namen des Oberrheinischen: Vereins für Luftschiffahrt vollziehe ich an diesem schönen neuen Ballon die Taufe.

„Hcrgcsell sollst du heissen."

Zu Ehren des Vereins sollst du den Namen dieses hervorragenden Gelehrten, des steten Förderers der Luftschiffahrt und insbesondere unseres Vereins hoch am Himmel in alle Lande tragen.

Unsere besten Wünsche begleiten dich und deine Piloten. Mögest du des Namens würdig, nicht nur als Sieger im Sport, sondern auch als Träger unserer oberrheinischen Kultur immerdar glücklich landen und überall gute Aufnahme finden.

So übergebe ich dich denn deinem luftigen Elemente mit unserem herzlichen „Glück ab".

Und nun hob sich der Ballon majestätisch in die Höhe, mit sich forttragend vier Korbinsassen, dessen Leitung in den Händen des bewährten Führers Herrn Kriegsgerichtsrat Becker lag. Als Ehrengast hatte Frau Professor Hergesell im Korbe Platz genommen und mit ihr zwei Vereinsmitgli.'der, Herr und Frau Nedder-mann. Begleitet von dem freudigen Zuwinken der zurückbleibenden Menge, entfernte sich der Ballon schnell und ilog nach SW. zu. Zänker.

Verwendet man während des Fluges einen kleinen Bruchteil der motorischen Kraft zur neuerlichen Komprimierung von Luft, dann steht dem Luftschiffer die Ausnutzung dieser Reaktionswirkung beim Landen oder beim Nehmen von Hindernissen ebenfalls zur Verfügung. Der Vortragende erntete für seine mit mathematischen Rechnungen und Formeln begründeten und höchst anschaulich vorgebrachten Theorien reichen Beifall.

In der Vollversammlung am 3. April d. J. kam der Altmeister der Wiener Flugtechniker, Herr Ingenieur W. Krcss zu Worte. Cr erläuterte den Werdegang und alle Errungenschaften des dynamischen Fluges bis in die Neuzeit. Er besprach die Vor- und Nachteile der verschiedenen Flugsysteme und wusste durch geschickt eingeflochtene Demonstrationen seinen Worten Wert und Nachdruck zu verleihen. Schliesslich sprach er die Ueberzeugung aus, dass man in wenigen Jahren mit dem Drachenflieger schneller, sicherer und angenehmer reisen werde, als heute im Automobil.

Schon die Ankündigung, dass Ingenieur W. Krcss experimentiere und Modelle fliegen lasse, hatte solch massenhaften Besuch zur Folge, dass der Saal nicht alle Besucher zu fassen vermochte und viele nicht mehr Platz fanden. Als dann der Vortragende mit gewohnter Präzision seine Experimente vorführte und zum Schlüsse seine Modelle, welche sich seihst erhebend, über die Köpfe des enthusiasmierten Publikums, mit wunderbarer Stabilität den Saal durchflogen, herrschte unbeschreiblicher Jubel, nicht endenwollender Beifall lohnte den Experimentator und jeder einzelne hatte die Empfidung. dass es sich nur darum handle, das Geld zu beschaffen, um Grosses zu leisten.

Der 1. Mai d. J. war der Diskussion über die Flugmaschine „Zyklon" gewidmet, dessen Beschreibung und Skizzen Herr Ingenieur G. Finger in Prag an den Verein zur Besprechung eingesendet hatte. Das System Zyklop 'kann sowohl für Motorballons, als auch und zwar hauptsächlich für Aeroplane Anwendung finden. Der Projektant geht von dem Verhalten der in der Natur mit so grosser Kraft auftretenden Wirbelbewegungen der Luft aus (Zyklone• und will diese oder eine ähnliche Kraftwirkung dadurch erreichen, dass er die Flugmaschine unterhalb und parallel ihrer Längsachse mit einem entsprechend weiten Rohre ausstattet, an dessen vorderem Ende eine kräftige Propellerschraube die Luit ansaugt und zyklonartig durch das Rohr treibt, um auf solche Art eine mächtige Reaktion zu erzielen. Die oberhalb des Rohres befindliche Trag- oder Drachenfläche ist mittelst Längsflächen an demselben befesthu und dienen dieselben, beziehungsweise die hierdurch entstehenden Längskanälc, sowie das Rohr selbst und der durchgeführte Luftstrom, gewissermassen als Stabilisatoren, welche es der Flugmaschinc schwer machen, die einmal eingeschlagene Richtung zu verlassen. Der zum Antriebe des Propellers nötige Motor kann entweder im der Mittelachse des Rohres oder unterhalb desselben gelagert werden.

Nach Verlesung der sehr ausführlichen Beschreibung und Skizzierung dieser riugmaschine an der Tafel durch den Vorsitzenden. Obcring. H. R. v. Lössel, wird die Diskuss;on hierüber eröffnet und beteiligen sich an derselben dij Herren: Hofrat Professor G. Wellner, Ingenieur W. Kress. Ingenieur F. Wels. Privatier F. Crist, Dr. A. Bolzmann, Adjunkt G. Ekhart und andere mehr.

Die Diskussion wurde sehr lebhaft und eingehend geinhrt und wurde namentlich bezweifelt, dass der durch ein Rohr geführte Luftstrom als Zyklon wirke und eine grössere Reaklionswirkuiig erziele, als ein Luftstrom ohne Rohr. Es wurde ganz besonders betont, dass eine Kreiswirbelbewcgung der Luftsäule im Rohre den Nuvzefiekt nur herabsetzen würde. Eine gut konstruieite Propcllcrschraubc, welche die Luft parallel zu ihrer Drehungsachse nach rückwärts ausstösst, erzielt dieselbe Wirkung, wie der vorhin beschriebene Propulsor. — Es wurde ierner nicht günstig beurteilt, dass die Tragfläche dieser Flugmaschinc zu grosse Lan^sdimen-

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

In der 27S. Versammlung des Berliner Vereins i ii r Luftschiff-iahrt wurden 37 neue Mitglieder aufgenommen. Der Vorsitzende. Geheimrat Professor Busley. machte hierauf Mitteilung von dem jüngsten Preisausschreiben betreffend einem neuen Wettbewerb für Ballonphotographien und empfahl die Teilnahme daran. Zugleich wurden interessante Aufnahmen von der bei Einweihung der Ballonhalle am 3. Mai erfolgten Ballonw ettiahrt vorgelegt. Der Vorsitzende berichtete sodann über die Verbandstagssitzung in Düsseldorf (vierter ordentlicher Luftschiifertag am 25. Mai), über den in Heit II der „I. A. M." bereits berichtet ist. Weiter wurde von einem Misseriolge der Bemühungen um einen internationalen Passc-partout für Luftschiffer berichtet, der besonders erwünscht schien zur endlichen Beseitigung der Schwierigkeiten, denen auf russischem Gebiet die Ballonführer unauihöilich ausgesetzt sind. Die belgische Regierung hatte hierfür auf diplomatischem Wege die Initiative ergrifien. der Widerstand auf französischer und russischer Seite scheint zurzeit jedoch unüberwindlich. — Ucber die Londoner Tagung der Föderation Internationale berichtet eingehend Dr. Stade. Aus den Verhandlungen ist der Hervorhebung wert, dass die von Geh. Rat Professor Hergesell mit grosser Wärme befürwortete Begleitung der Ballonwcttfahrten durch wissenschaftliche Beobachtung zunächst durch die Franzosen bekämpft wurde, die gegebenen Falles den Interessen des Sports die alleinige Geltung gewahrt sehen wollen, dass indessen keine Ablehnung des bezüglichen Antrages, sondern nur eine Vertagung zum Zweck künftiger Neuberatung stattfand. Einstimmige Anerkennung begegnete die von Oberstleutnant Moedebeck zuerst angeregte und kraftvoll ins Werk gcsetzle Herstellung von Landkarten für den Spezialgebrauch der Luitschiffer. Leber die an die Tagung sich schlicssende Zielwettfahrt ist bereits ausführlich berichtet worden. Sie hat den uichtenglischen Teilnehmern k^ine Erfolge gebracht, sehr begreiflich bei einer Zieliahrt. die den Ortskundigen naturgemäss begünstigt. — Ucber die zwischen dem 10. Mai und N. Juni stattgehabten 12 Ballonfahrten berichteten nach dem Vorsitzenden des Fahrtenausschusses Dr. Bröckelmann die Herren Geheimer Oberbaurat Zimmermann. Postsekretär Schubert. Dr. Brinckmann und Referendar Stickcr. Fünf unter diesen Fahrten gingen von Bitterfeld aus. zwei davon waren Nachtfahrten. Eine derselben führte in 15% Stunden bis in die Gegend von Namslau und endete in der Mittagsstunde des ersten Pfingstfeiertages in einem Kartoffelacker, dem der Ballon nur unbedeutende, das herbeieilende Landvolk aber umso grösseren Schaden zufügte. Der zur Feststellung des Flurschadens herbeikommende Gutsiuspektor verzichtete jedoch auf einen Anspruch, nachdem die Luftschiffer seinem Wunsch genügt, zu erfahren ..woher der Fahrt und wes ihr Nam' und Art?", auch den Ballon in allen seinen Teilen gehörig erklärt hatten. Line \on Schmargendorf ausgegangene Nachtfahrt, die bei Leopoldshagen um Oderhafi endigte, nötigte nach längerein mühsamen Experimentieren mit dem Schleppseil zur Aussetzung eines der drei Mitfahrer, welcher,

sioncn und zu geringe Breite autweist und dass die durch die Lüngsw ände gebildeten Luftkanäle vorn grössere Querschnitte aufweisen als rückwärts, wodurch grosse Widerstände hervorgerufen würden.

Ks wurde allgemein der Wunsch geäussert, Herr Ingenieur O. Finger möchte seine Theorien und Prinzipien persönlich vertreten und dieselben durch exakte Experimente oder Modelle dem Auditorium veranschaulichen. Per Vorsitzende schloss die Debatte mit einem Danke an Herrn Ingenieur G. Finger, dessen fleissige und viele Anregungen bietende Arbeit, sowie seine Offenheit und populäre Darstellung Anerkennung verdienen. H. R. v. L.

n!we genaue Kenntnis von Weg und Steg im dichten Walde sich später einem Raubversuch ausgesetzt sah. — Einen fast scherzhaften Ausgang nahm dagegen eine Fahrt von Schmargendorf aus, die am Morgen des 23. Mai nach vorangegangener schwerer Oewittcrnacht vor sich ging. Der Himmel war dicht von liei herabhängenden Wolken bedeckt, der Wind wehte ziemlich scharf aus Nordwest, als um 9 Uhr 45 Min. vorn1, der Ballon aufstieg, in dessen Korb zwei Herren und tii>e Dame Platz genommen hatten. F.s bedurfte längerer Zeit, his der Ballon im Aufstieg die Wolkendecke durchbrochen hatte, man stieg bis auf 2750 m und stand unter dem Kindruck, vom NW-Wind mit grosser Schnelligkeit nach Schlesien hineingeweht zu werden. Bestärkt wurden die Luftschiffer in diesem Glauben durch die wechselnden, von unten heraufdringerxlen Geräusche. Genug, um die Mittagsstunde hörte man unter sieh den bekannter. Lärm einer grossen Stadt, die nach einmütiger Ueberzeugung nur Breslau sein konnte. Man gratulierte sich gegenseitig zur Erreichung eines noch nicht dagewesenen Stundenrekords von 144 km, beschloss nunmehr aber zu Linden. Als man im Niedergang die Erde wieder in Sicht bekam, ergab sich als Landungsort jedoch nicht Breslau, sondern —-„das Tempelhofer Feld". Man musstc von einer nicht beobachteten Gegenströmung in den hohen Luftschichten zurückgeführt worden sein! Die Landung vollzog sich glatt im Hoie der Schönebtrger Schlossbrauerci. 2.5 km vom Ort des Aufstiegs entfernt, und man gestand sich lachend und mit wohlangebrachtem Humor, dass der erträumte Stundenrekord sich von 1-14 km auf 1 km reduziert habe, und die Fahrt vergleichbar sei der phantastischen Luftreise, die Cervantes seinen Helden ii, ternehmen lür.st. Denn mit verbundenen Augen wie dieser waren ja, rücksichtiieh der WolkcnbededditTg, auch die Luftschiffer in die weite Welt gefahren, um schliesslich gleich ihm nicht vom Fleck gekommen zu sein! — Von den zwölf Fahrten des Monats gingen die meisten nach O. und SO., daran beteiligt war in sieben Fällen der Ballon „Bezold", in vier Fällen „Ernst", in einem Fall der neuerworbene „Podewils".

Vor Schluss der Versammlung wurde die Fiihrcrqualifikation noch vier Herren und einer Dame erteilt, so dass der Berliner Verein für Luftschiffahrt sich jetzt neben Frau La Quiante noch einer zweiten Ballonführerin in der Person von Frau Oberst von Reppert-Mainz erficut. Die vier mit der Qualifikation versehenen Herren sinu: Wirkl. Geheimer Oberbaurat Dr. Zimmermann, Zollsek.ciür Thureim-Hamburg. Kaufmann Adolf Vollbrandt-Hamburg und Herr Gottfried von Ising-Halcnscc.

Der Vorstand des Berliner Vereins für Luftschiffahrt hat in seiner Sitzung vom 14. Mai 1908 die Preise für Ballonfahrten, gültig vom 1. Juni ab, wie folgt festgesetzt:

1. Mit dem 1600 cbm-Ballon („Gross") 420 M.

2. Mit den 1300 resp. 1380 cbm-Ballons („Tschudi" und „Bezold") 270 M.

3. Mit dem 1200 cbm-Ballon („Hewald") 225 M.

4. Mit dem 1000 cbm gefirnissten Ballon („Podevils") 180 M.

Nr. 15 der Fahrtbestimmungen bleibt unverändert. Für eine Fahrt mit dem ..Emst" ab Bittcrfeld sind also 680X12 = 81.60 M. als Ballomnicte im voraus an den Fahrtenausschuss zu zahlen, während alle übrigen Kosten die Fahrenden zu tragen haben.

Es wird darauf aufmerksam gemacht, dass der Zutritt zur Ballonhalle durch die Gasanstalt Schmargendorf nur gegen Vorzeigung der Mitgliedskarte gestattet ist.

Dr. Bröckelmann, Vorsitzender des Fahrten-Ausschusses.

Aero-Club de Süd-Quest.

Bordeaux, den 15. Juni 1908. Bei der anlässlich der Feier seines zehnjährigen Bestehens vom Aöro-Chrb de France irv Poiiicrs veranstalteten Baiinnwettfahrt mit vorgeschriebener Lanihirtgs-stellc siegte der Begründer des A6ro-Club du Sud-Ouest in Bordeaux, Monsieur Jos. Briol, der mit „Lanturlu" 10 m von der vorgeschriebenen, zu kreuzenden Strasse landete. Die Mitbewerber Waren Mrs. Et. Oiraud und Le Brun vom Aero-Club de France und Herr O. Wigand, ein deutscher Landsmann, vom Aero-Club du Sud-Ouest in Bordeaux.

Bordeaux, den 15. Junf 1908. (lestern. Sonntag, hat das alljährlich von der hiesigen Zeitung „La petite Gironde" veranstaltete Rally-Ballon stattgefunden. Die „Belle Helene" vom A6ro-Club du Sud-Oust, gesteuert von dessen Generalsekretär, Vicomte de Lirac, war das wandelnde Ziel dieser volkstümlichen Jagd über Berg und Tal, bei welcher jedes Fortbcwegungsmittel gestattet ist. Die Landung hatte innerhalb eines vorgeschriebenen Umkreises zu geschehen und erfolgte bei Castillon b. Dordogne, 40 km vom Aufstiegspunkte entfernt. 33 Preise, davon der erste von 500 Francs, der zweite von 250 Francs, der dritte von 125 Francs, der vierte von 100 Francs u. s. f. und 120 Gutscheine für ein Frühstück von 3 Francs, hatte eine Legion Teilnehmer an der spoifliehen Veranstaltung herbeigezogen. Die Sieger der Jagd waren zwei Brüder, Landloute aus Guillac, die sich in den ersten und zweiten Preis teilten. Sie hatten* wie die Mehrzahl der Teilnehmer, den Ballon zu Rade verfolgt. Unter den 153 zuerst an der Landungsstclle Angekommenen befanden skh auch neun Damen, neun andere trafen später ein. so dass. bis auf zwei Ausnahmen, alle Teilnehmerinnen an der Jagd dieselbe bis zu Ende durchgeführt haben, gewiss ein ehrenvolles Zeugnis für die sportliche Betätigung der Bordelaisinnen und ihren Schneid. Die meisten davon waren zu Rade.

Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Die Sektion .Wuppertal", des Niederrheinischen Verein für Luftschiffahrt, veranstaltet am Sonnabend, den 11. Juli 1908, Abends 7 Uhr, im Zoologischen Garten-Elberfeld, ein .Sommerfesf, zu dem die Mitglieder und Freunde des Vereins mit ihren Damen eingeladen werden. Programm: 1. Vorführung kinematographischer Aufnahmen lenkbarer Luftschiffe. 2. Abendessen auf der Terasse. 3. Aufstieg des Ballons .Essen-Ruhr". 4. Illumination des Gartens und Konzert. 5. Tanz im grossen Saale. — Preis des trockenen Couvcrts einschl. Unkosten Mk. 5. — Die Karten sind an der Kasse vor dem Eintritt zu lösen. Anmeldungen zur Teilnahme an dem Sommerfest werden bis spätestens 7. Juli an Herren Karl Frowein jr., Elberfeld, Mozart* Strasse No. 50 erbeten.

Totenschau.

Baron v. Hewald, ein immer hilfsbereiter Mäzen des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, ist am 17. Juni in einem Sanatorium zw Berlin einem langwierigen inner.n Leiden erlegen. Der Verstorbene hat u. a. die Ballonhalle des Berliner Vereins für Luftschiffahrt auf seine Kosten erbauen lassen und zahlreiche Preise gestiftet, wie er denn überhaupt in jeder Weise sich als warmer Förderer der Bestrebungen desselben gezeigt hat. Er hat sich damit ein dauerndes Andenken geschaffen, abgesehen davon, dass er gern wohltätig war und wohl auch mancher Arme von seinem Hinscheiden schmerzlich berührt werden wird.

Dr. Erich Ladenburg, ein frischer, tüchtiger Ballonführer des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, ist bei einer Segelfahrt auf dem Caputher See am 21. Juni umgeschlagen und ertrunken. Schmerztich bewegt betrauern wir in dem Dahingeschiedenen einen noch jugendlichen Gelehrten und Sportsman, dem eine grosse Zukunft bevorstand.

Bücherbesprechungen.

Internationaler Lufrschlfferverband (Federation Acronautique Internationale), begründet am 14. OkKmer 1905. Satzungen und Reglements. Aus dem Französischen übertragen von Eberhard v. Selasinski. Leutnant im Inf,-Rgt. 117, kom. z. Kriegsakademie, und Dr. Hermann Stade, Observator am K#1. Preuss. Meteorologischen Institut.

Mit einem Nachtrag: R e g I e m e n t f ü r den Oordon-Bcnnctt-Preis. Klcin-Oktav. 153 Seiten mit mehreren Figuren. Strassburg und Berlin. Verlag K- J. Trübner. 1908. Preis 2 Mark.

Es war ein durchaus dringendes Bedürfnis, eine Uebersetzung des in der ganzen Ktdturwelt geltenden aeronautischen Sportrcdcmcnts ins Deutsche zu schaffen, und wir müssen den beiden Herren, welche sich dieser mühevollen Arbeit unterzogen haben, besonders dankbar sein. Die zahlreichen neu erstandenen Luit-schifiervereine werden nunmehr einen Rückhalt und Berater in aeronautischen Sportangelegenheiten finden, der ihr richtiges Verhalten gewährleistet.

Die nicht leichte L'ebertragung aus dem Französischen ist im allgemeinen recht gut. Das schliesst nicht aus. dass kleine Irrungen vorkommen. So heisst es z. B. Kapitel VI: .JControllnussnahmen. die bei den einzelnen Arten von Wettfahrten anzuwenden sin d." Hieraus könnte leicht ein obligatorischer Zwang herausgelesen werden, während im französischen Originaltext es heisst: „mesures de contröle applicables ä chaque genre de coneurs", d. h. die man anwenden k a n n. Derselbe Ausdruck kommt noch einmal im Artikel 82 vor. Sehr zweckmässig ist es, dass das Reglement für das Gordon-Bennettfliegen als Anhang beigegeben ist.

Wir sind der Ansicht, dass jeder Führer und jeder, der Führer werden will, dieses Reglement besitzen muss, wird es doch auch nach unseren internationalen Abmachungen, Artikel 4. verlangt, dass er dasselbe gründlich kenne. Mck.

Aeronautischer Kalender 1908-- 1909 von J. Rieken. Berlin, Richard Karl Schmidt & Co.. W., Kcithstrasse 6.

Mit Freuden ist das Erscheinen dieses Fachkalenders be»?rüsst worden, und es ist dem Verfasser zum Werke zu gratulieren. Der wesentliche Inhalt enthält mir Ballontcchnisches und befasst sich natürlicherweise primo loco mit der sportlichen Luftschiffahrt (Bennett-Prcis usw.), mit der Instruktion für den Ballonführer (von Tschudi). Landungsvorschriften und technischen Neuerungen. Bei letzteren wäre nur zu bemerken, dass die Kosten für eine Füllung in Augsburg, sowie die Fahrtbedingungen „in das herrliche Oesterreich mit seiner gemütlichen Bevölkerung" unbedingt angegeben werden sollten.

Es würde sich vielleicht empfehlen, den „Luttschifferkalender" in der nächsten Auflage im fachlichen Teile zu vermehren und umzugestalten.

Ich würde vorschlagen:

1. Den Tagesbciligen (katholisch und protestantisch) dem jeweiligen Datum beizufügen.

2. Die wichtigsten „Bauernregeln" in jedem Monat anzugeben' (z. B. Eismänner, die kalte Sophie).

3. Historische Daten, soweit sie vorhanden und bekannt sind, festzustellen <z. B. erste Ueberquerung des Kanals. Tod Renards, Sigsfeld usw.).

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4. Wann finden die internationalen, simultanen Aufstiege im betreffenden Kalenderjahre statt?

Alles das hat dort Platz, wo „Notizen** steht.

Ucberhatipt wiiren Reminiszenzen über die wissenschaftliche Luftschiffahrt in ausführlicher Weise sehr am Platze — ebenso Aktuelles aus der Flugtechnik.

Schliesslich möchte ich im vorliegenden Aeronautischen Kalender pro 1908 '09 das über Oesterreich-Ungarn Erzählte etwas richtigstellen.

Die k. und k. Luitsehifieroffizicre, welche mit den (iummiballons ihre Fahrten in der Regel durchführen, verwenden prinzipiell bei der Landung die Rcissteice.

Und auch im Wiener und im Ungarischen Aeroklub wird bei den Oummi-ballons immer gerissen, nur bei den lackierten Ballons, die meistenteils französischer Provenienz sind und wo sich die Reissleinc nur als „Notleine" befindet, wird die Landung ans selbstverständlichen Gründen mit Hilfe des Ventils, des Ankers und der Schleifleine durchgeführt.

Weil aber speziell der Wiener Aeroklub nur einen Gummiballon und mehrere lackierte Ballons besitzt, wer es notwendig, für das Rcissen dieser Ballongattu'ng strengere Vorschriften in Anwendung zu bringen.

Auch muss zur Kenntnis gebracht werden, dass seit 23. Mai 1908 der Wiener Aeroklub Mitglied der Föderation Aenmautiquc Internationale (F. A. I.) ist.

Der Aeronautische Kalender — warum heisst er denn nicht lieber Luftschifferkalender — ist ein unentbehrliches Hand- und Taschenbuch für die Aeronauten aller Nationen, besonders wenn er auch noch ein Verzeichnis aller fremden Aeroklubs enthält, an die man sich natürlicherweise bei Auslandslandungen zu wenden hätte.

Dann möchte ich noch beifügen. 1. dass überall in Oesterreich-Ungarn gut landen ist. schon darum, weil die Landbewohner wegen der Vielsprachigkcit in der Monarchie gewohnt sind, sich mit der Zeiehenspi ache zu beheben, und 2. dass wir uns freuen würden, in Wien möglichst viel ausländische Ballons und Ballonfahrer begriissen zu können.

Wien, 22. Mai 1908. Hintcrstoisscr. Hauptmann.

Personalien.

Durch A. K. O. vom 18. Juni wurde dem Oberstleutnant Mocdebeck der erbetene Abschied bewilligt mit der Aussicht auf Anstellung im Zivildienst, der Erlaubnis zum Tragen der Regimentsuniform und unter Verleihung des Kgl. Kronenordens 3. Klasse. Oberstleutnant Mocdebeck will sich der Förderung der Luftschiffahrt v». idmen und nimmt seinen Wohnsitz in Berlin.

Hauptmann a.D. v. Kehle r. Geschäftsführer der Motorluftschiffstudiengesell-schaft, wurde die Erlaubnis zur Anlegung des von S. M. dem Könige von Württemberg ihm verliehenen Ritterkreuzes erster Klasse des Kgl. württembergischen Friedrich-Ordens erteilt.

Hauptmann Kindclän vom K>;1. spanischen Luftschifferdienst, wird beim Oordoii-Bcniiett-Fliegen in Berlin Spanien vertreten.


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