Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1908 - Heft Nr. 12

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



Illustrierte Aeronautische Iflitkilungeit.

]U1. Jahrgang. 17. Juni 1908. 12. Heft.

Beurteilung verschiedener Fliegersysteme.

Von Oberinspektor A. J a r o 1 i m e k.

(Schluss.) a. Der Schraubenflieger.

Nach der hinsichtlich der Luftschraube des Farmanschen Fliegers angestellten

(tang 'J\ — 1 1 — 42 "/q betragen, also nicht

tang «/

grösser sein als bei Schiffsschrauben, welche mit hohen Tourenzahlen arbeiten.

T 370

Während aber der Auftrieb der Farmanschen Tragflächen pro qm - — = 9.25 kg

r 40

t 82

beträgt, berechnet sich der Vortrieb der Schraube pro qm mit ^ — ^ = 136.7 kg, ist

also pro Flächeneinheit bei der Schraube fast 15 mal so gross als bei den Tragflächen.

Unter diesen Umständen erscheint wohl die Frage berechtigt, ob es nicht zweckmässig wäre, die Tragflachen durch fiubschrauben zu ersetzen und das um so mehr, da die Huhschrauben weit kleinere Neigungswinkel verlangen und daher auch weit weniger Kraft zum Antriebe erfordern, als die Vortriebschrauben.

Für die Hubschrauben gelten nämlich dieselben einfachen Formeln, welche bei den Tragflächen zur Anwendung gelangen. Stellt sich also bei der gewölbten

Hubschraube überhaupt der Widerstandskoeffizient mit > = ^ heraus, so berechnet

F

sich deren Auftrieb mit T = . v2 sin a cos « und die zum Antriebe erforderliche

b

Krait mit P — T tang a.

Eine Hubschraube von der Grösse der oben behandelten Vortriebschraube, nämlich F = 0.6 qm, verlangt, um bei der dort angenommenen Geschwindigkeit im Druckmittelpunkt von v — 80 tu per Sek. den dem dortigen Vortrieb gleichen Auf-

6 T

trieb von T -- 82 kg zu liefern, wegen sin a cos a —- einen Neigungswinkel

r v2

von a - 7° 25' und eriordert eine Antriebskraft von P — 10.7, bezw. mit Rücksicht

P v

auf den Stirnwiderstand von P — 12.3 kg, was einem Kraftbedarf von A

75

alfo A - 13.1 PS entspricht.

Da der Kraftbedarf bei der gleich grossen Vortriebsschraube mit A — 30.3 PS ermittelt wurde, so ist der Vorteil der Hubschraube augenscheinlich und es kommt nun alles auf die Gewichtsverhaltnisse an. welche sich bei einem Schraubenfliege r-apparat einstellen.

Ich habe bereits in meiner oben bezogenen Abhandlung ausgeführt, dass das (iewicht eines an einem Ende befestigten Flügels, wenn derselbe als Körper gleicher Festigkeit ausgeführt und auf Biegung beansprucht wird, nach der

Formel O — m F \ T zu berechnen ist, wo F die Fläche, T die Tragkraft des Flügels und m einen von der Form und dem Material des Flügels abhängigen Koeffizienten bezeichnen.

Flg. j.

Fig. 2.

Ich habe dort auch bemerkt, dass es hierbei nicht von besonderem Belang sei, ob die Schraube aus Uussstahl oder aus Aluminium hergestellt wird, da ja das Gewicht derselben wohl mit dem spezifischen Gewicht des Materials im geraden, dafür aber auch mit der Wurzel aus der zulässigen Spannung des Materials im umgekehrten Verhältnisse steht.

Im Hinblick auf die überaus hohen Geschwindigkeiten, mit welchen die Schrauben umlauten müssen, wobei dieselben also durch die Zentrifugalkraft auch auf Zug beansprucht werden, sei hier nun noch in Kürze der Beweis erbracht, dass auch unter Berücksichtigung dieses l'mstandes die Formel 0 = m E \ T

ihre Gültigkeit beibehält.

Bezeichnen b und h die Breite und Hohe eines Flügels an dem befestigten Finde, T die Belastung desselben auf einen Punkt in der Entfernung 1 von dem befestigten Ende reduziert, Z den Betrag der Zentrifugalkraft, s die zulässige Zugspannung und s, die zulässige Biegungsspannung, so muss hier aus Eestigkeitsgründen der Rela-Z rilT

tion hh-- -+ Genüge geschehen, wo die Dimensionen in mm verstanden und s hs,

die Spannungen in kg auf qmm bezogen sind.

Aendert man nun die Dimensionen, indem man h n bi, Ii nhi, 1 - n Ii setzt, so tolgt E — n3 Ei und auch T--n2 Ti. Die Zentrifugalkraft Z. welche sich durch den O v3

Ausdruck Z bestimmt, wo O das Gewicht des Elügcls und r den Krümmungs-

r Ss

halbmesser bezeichnet, welcher die Bahn des Schwerpunktes des Eliigels bestimmt.

O n 3 . Gi

ändert sich dann wegen - ebenfalls noch Z — n'-Zi und es ergibt sich nach

r n . ri

Z 6 IT „ n'-*Zi find u-Ti Einsetzung dieser Werte in die Gleichung b Ii :- -n*bihi----+-------s h si s n hi si

Z\ 6I1T1

oder nach Kürzung bi hl----f- , demnach die gleiche Relation wie vorher.

s hi si

Wenn also der dann ausgesprochenen Bedingung auch bei geänderten Dimensionen Geniige geschieht, so bleibt auch die nach Einsetzung der Werte E- n3Ei.

T n2Ti und Q - ti* Ol in die Forme! 0 niF' I resultierende Formel Ol -

m Ei h in Geltung und zwar solange, solange die Schraube nur ihre Grösse, nicht aber ihre Gestalt bezw. die Verhältnisse ihrer Dimensionen ändert.

Die mit Geschwindigkeiten von nur 12—20 m per Sekunde vordringenden Drachenflächen werden natürlich mit Vorteil aus dünnen, mit leichtem Stoff bespannten Rippen hergestellt und haben dann bei besonders leichten Konstruktionen, wie jener von Wels und Santos Dumont, ein durchschnittliches Qewicht von

O =0.3 pVj kg.

Bei der Farmanschen Tragfläche ergäbe sich gar nur m = 0,24, hingegen bei denen von Bleriot und von Pelterie schon mehr als rn = 0,4.

Die mit grossen Geschwindigkeiten umlaufenden Schrauben können hingegen nur in Metall und massiv ausgeführt werden, wobei dieselben nach meiner Rechnung bis zu Umlaufgeschwindigkeiten von v — 80 sek/m im Druckmittelpunkt ein Gewicht

von ü — 2,5 pV~T kg beanspruchen. Hiervon entfallen übrigens nur etwa 8 Prozent an Verstärkung wegen der Beanspruchung durch die Fliehkraft

Wir werden also die oben in Rechnung gezogene Hubschraube von F =0,6 qm, welche einen Auftrieb von T = 82 kg liefert und zu ihrem Antrieb eine Kraft von A — 13,1 PS netto erfordert, mit einem Gewichte von etwa 0 = 13,6 bis 14 kg ausführen können.

Ziehen wir nun

a) eine Kombination von vier solcher Schrauben in Betracht, welche zusammen einen Motor von 52,4 PS netto, also etwa 70 PS brutto erfordern, so ergibt sich hier die folgende Gcwichtsbilanz:

Auftrieb: 4 X 82 - . . . . 328 kg Gewicht des Motors 140 \

,. Führers 75 |

der 4 Hubschrauben 56 i des Gestelles etwa 29 I

Daher ein Ueberschuss der Hebekraft von noch 28 kg resultiert, welcher hinreicht, um auch noch eine Vortriebschraube anzubringen, da. wenn die reduzierte Stirnfläche des ganzen Apparates mit 0,5 qm angenommen wird, die Erzielung einer horizontalen Fahrgeschwindigkeit von 15 m per Sekunde nur eine Vortriebschraube von etwa v« qm Fläche und IV2 kg Gewicht, unter Verstärkung des Motors um etwa 4i/3 PS netto, also um etwa 11 kg Gewicht erfordert.

Ucbrigcns sei an dieser Stelle erwähnt, dass der zum Horizontalfluge der in Rotation befindlichen Auftriebschrauben erforderliche Kraftaufwand nicht grösser sein muss, als der Kraftaufwand beim ruhigen Schweben, und dass es in der Regel angezeigt sein kann, durch eine geringe Vorneigung der Hauptapparatachse dem Riicktrieb der umlaufenden und zugleich vorwärts bewegten Flügel zu begegnen. Betreffs der eingehenden Analyse dieser kombinierten Bewegungen und ihrer Wirkungen sei auf meine oben bezogene Abhandlung verwiesen.

Derselbe Effekt also, welcher ad 1 beim Drachenflieger mit Tragflächen im Ausmasse von 40 qm erzielt wird, sollte nach der vorstehenden Rechnung mit Tragschrauben irn Gesamtausmasse von nur 2,4 qm ebensowohl erzielbar sein! Dabei würde auch das Gesamtgewicht des Apparates von 370 kg auf 328 kg sinken.

Aber es sind noch zwei Mittel zu weiterer Herabminderung des Apparatgewichtes vorhanden, und zwar einerseits die Verminderung des Neigungswinkels der Schrauben und andererseits die Anwendung von Schrauben kleineren Ausmasses stets unter entsprechender Vermehrung ihrer Zahl.

So ergibt sich bei Wahl

b) eines Systems von acht Schrauben ä f — 0.6 qm mit v - 80 m per Sekunde, wenn die Flügelncigung nur a — 3°30 beträgt, pro Schraube ein Auftrieb von T — 39 kg, ein Gewicht von 0-2.5 fV T-9.4 k«

2VMI ki[

215 kg

so dass wieder ein Ueberschuss von .............. 19 kg

bei einem Apparatgewicht von nur noch 234 kg resultiert.

Auch diese Gewichtsverhältnisse könnten durch weitere Steigerung der Schraubenzahl unter Verkleinerung der Schraubendimensionen noch günstiger gestaltet werden, doch genügen diese Beispiele zur Beleuchtung der Vorteile, welche die Gliederung der Tragflächen in eine grössere Zahl kleiner Elemente bietet. Ein gleiches trifft natürlich auch bei den Motoren zu. weshalb die Ingenieure, wo es sich um die Herstellung 'möglichst leichter Motoren handelt, diese nicht mehr aus 2 oder 4, sondern aus 8, 16 und mehr Zylindern zusammensetzen und in dieser Weise tatsächlich schon dem „Gliederungsprinzip" Rechnung tragen, dessen Bedeutung für die Flugtechnik ich seinerzeit in einer besonderen Abhandlung*) hervorgehoben habe.

Von den leicht gebauten Tragflächen der Drachenflieger wäre durch Teilung derselben in kleinere Elemente allerdings wenig Vorteil; zu erwarten. Dort bieten sich einer solchen Teilung konstruktive Schwierigkeiten, wie sich voraussichtlich auch einer beträchtlichen Vergrösserung der Drachenflieger nicht geringe Schwierigkeiten entgegenstellen werden. Dagegen wird eine Vergrösserung der Schraubenflieger durch Vermehrung der Hubschrauben kaum wesentlichen Anständen begegnen.

Bei dem sub c) als Beispiel angeführten Apparate Hessen sich die 12 Schrauben leicht aui vier vertikalen Achsen anbringen und könnte jede dieser vier Achsen von einem besonderen Motor angetrieber: werden, wobei es zweckmässig wäre, je zwei benachbarten Schrauben eine umgekehrte Bewegungsrichtung zu geben, wie dies die Abb. 4 atideutet.

Auch würde ich sehr empfehlen, die die Schrauben tragenden Achsen nicht stärker, als es die Beanspruchung auf Drehung unumgänglich gebietet, auszuführen, damit dieselben sich durchbiegen können und dadurch den rasch umlaufenden Schrauben gestatten, ihren Schwerpunkt genau in die Drehachse einzustellen, wodurch Stusse und Kraftverluste vermieden werden.

) Zeitschrift lür LuflschiHahri und Physik der Atmosphäre, Berlin 1894, Seite 33.

und eine erforderliche Antriebskraft von P = 2.38 kg, bezw. mit Rücksicht auf den Stirnwiderstand von P+W=4 kg, was einem Kraftbedarf von netto A=4.25 PS entspricht.

Der Oesamtauftrieb der 8 Schrauben beträgt dann .... 312 kg, das Gewicht des Motors von netto 34 PS oder brutto 45 PS 100

des Führers...................75

der 8 Hubschrauhen................75

des Gestelles usw................. . 40

daher wieder ein Ueberschuss von.............22 kg

vorhanden ist und die Fahrt im Horizonte ermöglicht erscheint. Wählt man endlich:

c) ein System von zwölf halb so grossen Schrauben ä F = 0.3 qm bei der gleichen Neigung von a — 3°30* und der gleichen Geschwindigkeit von v -80 m per Sekunde, so wird mit der Fläche auch der Auftrieb T und der Kraftbedarf A einer Schraube halb so gross, das Gewicht 0 derselben aber ^\^\ ma' S° ^ross wer<*en a's ,rüner' a'so T - 19.5 kg A — 2.125 PS und 0 — 3.33 kg betragen und es berechnet sich für alle 12 Schrauben der Auftrieb mit T = ....................... 234 kg

das Gewicht des Motors von netto 25.5 oder brutto 34 PS ca. 70

des Führers....................75

der 12 Schrauben..................40

des Gestelles usw..................30

Da die Schrauben den Apparat mittels der unteren Drucklager anheben, genügt zur Sicherung ihrer Achsen in der vertikalen Lage nur noch je ein schwaches Lager am oberen Ende der Achse und eine wenig ins Gewicht fallende Verbindung dieser Lager mit dem Unterteile des Gerüstes,

Im ganzen wären derlei Schraubenflieger vielleicht weniger mühsam herzustellen, als die Drachenflieger; jedenfalls wären sie aber den letzteren an Stabilität und wegen ihrem leichten Auf- und Abstieg entschieden überlegen.

Der letztere Umstand hat mich schon vor 25 Jahren veranlasst, zu erklären, dass nur vermittelst Schrauben wirklich vollkommene Flugmaschinen erzielt werden können.*)

„Denn wenn wir wirklich", so schrieb ich damals — „zur Anwenduug geneigter Schirme greifen müssten, so könnten wir uns niemals vertikal in die Luit erheben, niemals vertikal zur Erde herablassen. Wir könnten überhaupt nur unter strenger Einhaltung einer ganz bestimmten Fahrgeschwindigkeit unseren Flug bewirken.

Dies würde auch das Emporsteigen und das Landen ausserordentlich erschweren, so dass ein solcher mechanischer Flugapparat in letzterer Beziehung kaum einen Vorteil vor dem Luftballon hätte. Er bliebe ein unvollkommenes Fahrzeug deshalb, weil man damit nicht stehen bleiben kann, wann und wo man will. Wenn also eine vollkommene Lösung des Flugproblems ins Auge gefasst wird, so kann sie nur allein mit Hilfe von Apparaten angestrebt werden, bei welcher man über einen besonderen Antrieb zur Hebung und über einen besonderen Antrieb zum Vorwärtsflug gebietet und beide Kräfte selbständig zu steuern vermag."

3. Der Oldbam-Radftleger.

Der Umstand, dass es in jüngster Zeit gelang, das Motorgewicht bis auf kaum 2 kg pro Pferdestärke herabzubringen, lässt es rätlich erscheinen, zu untersuchen, ob nicht auch andere Systeme von Flugapparaten, welche früher als völlig aussichtslos galten, nunmehr inigen Erfolg versprechen könnten.

Unter allen mit Schlagflügeln von veränderlicher Neigung und Geschwindigkeit arbeitenden Hubapparaten, deren Flügel sich zeitweilig bis zur Normalen gegen ihre Bewegungsrichtung einstellen, dürfte insbesondere das für Luftschiffahrtzwecke zuerst (1876) von Prof. Wellner vorgeschlagene Oldham-Rad als das praktischste zu bezeichnen sein, dessen Flügel oder Schaufeln bei jedem Umlauf um die Radachse, um ihre eigene Achse eine halbe Drehung vollführen, wodurch sich die Ebenen aller Radschaufeln stets gegen die Achse jener Schaufel richten, deren Ebene sich jeweils in die Tangente des von ihrer Achse beschriebenen Kreises einstellt.

Ich habe seinerzeit**) nachgewiesen, dass bei diesem Rade die in entgegengesetzter Richtung zu dem Auftrieb T (Abb. 5) resultierende Geschwindigkeit u der Schaufeln in allen Stellungen der letzteren die gleiche und merkwürdigerweise genau so gross ist, wie die Umdrehungsgeschwindigkeit v des Rades selbst.

Es folgt dies, wie die Abb. 5 zeigt, aus der bei allen Werten des Winkels a eintretenden Kongruenz der Dreiecke u o w und w o v.

Man kann also in der Formel für den Auftrieb der Schaufeln T — ' F v8 sin a cos a unmittelbar die Umdrehungsgeschwindigkeit v des Rades in dem von den Schaufelachsen beschriebenen Kreise einsetzen und die zum Antriebe des Rades an der

*) Siehe: „Lieber die Grundlagen der Mechanik des Fluges." Zeiischr. des Deutschen Vereins zur Förderuog der Luftschiffahrt, im, S. 297.

**) .Ueber die Rekonstruktion und Anwendung des Oldham-Rades* (Dinglers polyt Jotrrn. 1878).

Peripherie dieses Kreises erforderliche Kraft aus P — f F v2 sin3 a, daher die dabei zu leistende Arbeit in m/kg ausgedrückt aus A = C F v3 sin3 a bestimmen.

Wegen der bei jeder halben Tour des Rades eintretenden allmähligen Aenderung des Neigungswinkels a innerhalb 0 und 90 Qraden, berechnet sich der Mittelwert des Ausdruckes

n

r / sin

Sinacosa mit -J Sl{] x CüS x d x und der Mittelwert des Ausdruckes

- / s

/ 0

2

X^T I sin3 x d x - |" 0.5.

Nimmt man noch, um nur eine beiläufige Rechnung durchzuführen, den Wider-standskoefhzienten, schon sehr günstig mit einem Mittelwerte von C= an. so resultieren hier schliesslich die Relationen T = 0.08Fv3 und A = 0.125 Fv3.

Nun habe ich seinerzeit ausgeführt,*) dass, wo die Formeln T = a v3 und A — b v3 zutreffen, die günstigste Geschwindigkeit jederzeit durch den Ausdruck

2 a

v — gegeben ist, wo g das Gewicht des Motors pro m/kg bezeichnet.

2

Wenn also der Motor ein Gewicht von g — ^ kg per m kg brutto, ent-2 5 l

sprechend etwa g = - ^ — - - kg per m kg netto besitzt, so folgt für das Oldham-

Rad als vorteilhafteste Umdrehungsgeschwindigkeit v - 12.8 m per Sek.

Es berechnet sich dann der Auftrieb mit T = 13.1 F kg und die erforderliche motorische Kraft mit A = 262 F m/kg — £5 F PS netto. Da hier bei einer Gesamtfläche der Schaufeln von F = 5 bis 6 qm der Auftrieb erst dem Gewicht eines Mannes gleichkommt, verlangt die Möglichkeit des Aufstieges eine bedeutende Flächenausdehnung.

Nimmt man diese aber selbst mit F — 40 qm an, wobei der Antrieb des Rades schon einen Motor von A - 140 PS netto erfordert, so folgt ein Auftrieb des Rades

von T=......................... 524 kg

dagegen beträgt das Motorgewicht 350 kg, was mit dem Gewicht des Führers zusammen schon etwa................ . 424 kg

ausmacht, daher für das überaus grosse Schaufelrad samt dem Antrieb

und Steuermechanismus und allem übrigen nur ein Gewicht von .... 100 kg

also von 2V2 kg pro qm Tragfläche erübrigt.

Diese Rechnung zeigt, dass ein Erfolg des Oldham-Rades auch unter den dieser Kalkulation unterlegten günstigen Voraussetzungen ganz unmöglich ist.

4. Reine Schlagflleger.

Nicht besser gestaltet sich die Sache auch bei sonstigen mit Schlagflügeln arbeitenden Apparaten und sei hier noch ein solcher besprochen, dessen Flügel fast nur in normaler Richtung auf die Luft treffen.

Es mögen ja bei solchen Schlagflügeln unter Umständen (besonders wenn dieselben paarweise gegen einander arbeiten), wie Lilienthal fand, viel beträchtlichere Widerstandskoeffizienten als sonst auftreten.

*) .Ucbcr Luftschrauben*. Zeltschr. de* Siterr. Ingen und Architekt-Vereint 1894.

------ 319 ----Legen wir aber unserer Rechnung selbst einen Widerstandskoeffizienten von

5. Der Segelradflieger.

Viel günstiger liegen schon die Verhältnisse bei dem vom Hofrat Prof. Wellner seinerzeit ausgeführten und eingehenden Versuchen unterzogenen Segelrade.

Ich habe nach Bekanntwerden der Wellner'schen Versuchsresultate ermittelt*),

dass bei diesem Rade wenigstens für die grösseren Geschwindigkeiten (v = 12.5

bis 17.5 Sekm.) in den Formeln T=aFv» und A = bFv» die Werte o = 0,0322

und b = 0,005 zutreffen, und dass daher die günstigste Umlaufgeschwindigkeit des

2a 1

Rades v = -—in dem Falle, wenn das Motorgewicht g = —kg per mjkg (also 25 kg 3 gb 3

pro PS) beträgt, bei v = 12.88 m eintritt.

Wenn nunmehr das Motorgewicht pro PS brutto mit nur 2 kg, also pro PS netto mit etwa 2.5 kg veranschlagt werden kann, so ermittelt sich die günstigste Umlaufgeschwindigkeit des Rades mit v — 129 m per Sek.

Nehmen wir also die Maximalgeschwindigkeit, die man diesem Rade in der Wirklichkeit zuteilen könnte, äusserst mit v — 30 m an, so wird T = 29 F kg und A = 135 F m/kg = 1.8 F PS.

Das von Hofrat Wellner ausgeführte Rad besass vier Tragflächen mit zusammen F = 12 qm. Es berechnet sich also für ein Rad dieser Grösse der Auftrieb mit T - ....................... 348 kg

und der Kraftbedarf A = 21.6 PS.

Zieht man wieder die Gewichtsbilanz und rechnet an Gewicht des Motors 2.5 A = 54 kg, also mit dem Gewichte des Führers zusammen etwa 128 kg so verbleiben an zulässigem Gewicht des Rades samt Antriebsmechanismus und Gerüste etwa...................... 220 kg.

Da nun das zu den Versuchen herangezogene Rad — allerdings ohne die Antriebvorrichtung — ein Gewicht von 192 kg besass, so scheint die Möglichkeit der Erhebung des Rades nicht ausgeschlossen zu sein. Doch ist zu bezweifeln, dass dieses Rad, wenn es einer Umlaufgeschwindigkeit von 30 m per Sekunde standhalten soll, samt dem ziemlich komplizierten Bewegungsmechanismus mit einem

*) .DU Segelradversnche Prot. Wellners*, Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereins 1894,

unter, so ergibt sich hier T= 0.5 F x2 und A = 0.5Fv*

Bei der durch solche Schlagflügel bedingten intermittierenden Bewegung kann aber die sich hier mit v — 25 rn per Sekunde berechnende günstigste Geschwindigkeit niemals erreicht werden. Wird der Mittelwert derselben äusserst mit v = 5 m (also von 0 bis etwa 8.6 m ansteigend und von da wieder bis 0 abnehmend) angenommen, so folgt T - 12.5 F und A = 62.5 F m kg = 0.83 F PS.

Ginge man nun mit der Fläche des Apparates selbst bis zu F —40 qm hinauf, so würde die wirksame Fläche mit Rücksicht, dass bei der intermittierenden Arbeit der Flügel jederzeit nur die Hälfte davon eine nützliche Wirkung ausübt, blos F = 20 qm betragen.

Der Auftrieb würde sich auf T =.............. 250 kg

Das Oewicht des erforderlichen Motors von 17 PS bezw. wegen der nötigen Rückbewegung der Flügel, etwa 20 PS, netto auf 50 kg und mit

dem Gewicht des Führers 75 kg, zusammen auf.......... 125 kg

belaufen, wonach für das Gewicht der Flügel im Ausmasse von 40 qm

einschliesslich des Antriebapparates usw. nur...........125 kg

oder 3.2 kg pro qm erübrigen würden, was wieder absolut unzureichend ist.

Gesamtgewichte von 220 kg, also mit 18 kg pro qm Tragfläche tatsächlich ausge führt werden kann.

Die vorstehenden Kalkulationen können natürlich keinen Anspruch auf Genauigkeit erheben und werden überhaupt erst zu sicheren Schlüssen führen, wenn die Widerstandskoeffizienten der verschiedenen Tragflächen und Schrauben genau erhoben sein werden. Aber sie scheinen mir doch schon den Weg anzudeuten, welchen die Flugtechnik künftig einschlagen dürfte.

Uebcrhlicken wir die hier behandelten Fliegersysteme, so werden wir angesichts der besonderen Vorteile, namentlich des höchst geringen Flächenausmasses der Schraubenflieger, schliesslich doch diesen den Vorzug vor allen anderen Systemen einräumen müssen.

Die Vorteile der Schraubenflieger werden aber noch mehr hervortreten, wenn es sich darum handeln wird, grössere Fahrzeuge von beträchtlicher Tragkraft zu bauen.

Wie die Erfahrung zeigt, gehört schon ein grosses Geschick dazu, die Drachenflieger auch nur bei ihren jetzigen Dimensionen und nur wenige Minuten lang, durch die Luft zu führen. Auf die damit verbundene Gefahr hat schon Prof. Boltzmann mit den Worten hingewiesen:

.Der Frfinder der Lenkung der Aeroplane müsse nicht nur ein Genie, sondern auch ein Held sein!"

Die Fährliehkeiten der Drachenflieger werden aber in demselben Masse wachsen, in welchem man ihre Dimensionen und ihre Kallrtgeschwindigkeiten ver-grossern wird.

Bei Benutzung von Sch raubenfliege rn, deren Auistiegjmd Fortbewegung stets moderiert werden kann, sind aber die Gefahren weitaus geringer, besonders wenn dabei stets mehrere getrennte Motoren zur Verwendung gelangen, da dann, wenn einer oder der andere Motor versagt, noch immer ein sicherer Abstieg ermöglicht bleibt.

Da die Schrauben bei ihrer Fortbewegung einem minimalen Stirnwiderstandc begegnen und auch der Stirnwiderstand der Motoren, wenn man sie reihenweise hintereinander schaltet und nebst dem Führerstand durch glatte, vorne in einen kegelförmigen Sporn auslaufende Wände maskiert, vermindert werden kann, so werden mit den Schraubenfliegern auch beträchtlichere Fahrtgeschwindigkeiten zu erreichen sein, als mit den Drachenfliegern.

Dass die letzteren Geschwindigkeiten bis zu 100 km per Stunde erreichen könnten, halte ich für ausgeschlossen, und wer da gar von 200 und mehr Kilometern spricht, denkt nicht daran, dass 144 km pro Stunde (d. s. 40 m per Sek.), schon die Geschwindigkeit eines Orkans bezeichnen, bei dem kein Segel mehr geführt werden und dessen Drucke auch kein Luftschiff jemals widerstehen kann.

Indem ich also auch heute, wie ich es seit 25 Jahren tat, dahei bleibe, den Schraubcnfliegern das Wort zu reden, schliessc ich diese Ausführungen mit denselben Worten, mit welchen ich im Jahre 1894 meine Betrachtungen über die Bedeutung des Gliederungsprinzips für die Luftschiffahrt schloss:

.Wenn Andersen in einem seiner sinnigen Märchen eine Königstochter von ihren in wilde Schwäne verwandelten cilf Brüdern durch die Lüfte getragen werden lässt, so liegt in diesem Gedanken etwas wie eine Ahnung der Gestaltung unserer korninenden Luftschiffe. Fs wird uns zwar nicht die Vereinigung lebender Schwäne, wohl aber die Vereinigung von vielen hundert kleinen Schraubenfliegem zu dem ersehnten Ziele führen.*

Ueber die Wirkung der Höhensteuer beim Zeppelinschen Luftschiff.

Von A. de Quervain.

In manchen Darstellungen der Aufstiege, die letzten Herbst vom Zeppelinschen Luftschiff gemacht wurden, fiel uns eine gewisse Unklarheit über das Wesen der Höhensteirerung auf; es ist daher angesichts bevorstehender neuer Aufstiege vielleicht manchen Leset n gedient, wenn hier ganz kurz einiges über ihre Wirkungsweise klar gelegt wird; es betrifft eigentlich nur die Fritiiicrung an schon Bekanntes.

Im allgemeinen sei zuerst daran erinnert, dass es sich hier zunächst um die selbe Anwendung des Drachenprinzips. der Hebewirkung schräg in einen Luitstrom gestellter flächen handelt, die bei den als Drachenflieger bezeichneten fiugmaschinen in viel ausgiebigerem Masse zur Verwendung kommt. Anstatt statisch mit Ballaslwurf will man beim Flugschiff ein Höhersteigen in gewissen Grenzen „dynamisch" mit Maschinenkraft bewirken, welche man durch Vermittelung der Höheiisteucrflächcn auf die Luft in vertikalem Sinn wirken liusst. Beim Zeppelinschen Luttschiff sind je efm Paar solcher verstellbarer Höhensteuer-fliichen vorn und hinten an den Seiten des Flugkörpers angebracht. Je grösser diese Flächen sind, je grösser ferner die Geschwindigkeit des Luftschiffs ist und je grösser endlich (bis zu einem gewissen Maximum, das -15 Grad nicht überschreitet) die Neigung der Steuer gegen die Horizontale ist, desto grösser wird die hebende Wirkung. Konnten dk Steuerflächen und die Horizontalgcschwindigkeit beliebig vergrössert werden, so würde schliesslich der entstehende Hub so gross, dass der tragende Ballon überflüssig wäre. Das Flugschiff würde so zur reinen Flugmaschine. Bei gleichbleibender Maschinenkraft lässt sich durch blosse Vergrösserung der Steuerflächen kerne beliebige Vergrösserung der Hubkraft erzielen; denn mit der Steuerfläche nimmt auch der Luftwiderstand zu, der entsprechend die Geschwindigkeit verzögert und so wiederum die Hubwirkung beeinträchtigt.')

Wenn das Luftschiff prall mit Gas gefüllt und im Gleichgewicht ist, und nun die Hohetisteuer schräg gestellt werden, so muss es schräg bis in jen-: Hohe steigen, wo der Auitrieb cn den Steuerflächen gleich wird dem Abtrieb, der durch die geringere Dichtigkeit der Luft in den höheren Schichten bedingt wird; ohne diese Dichtigkeitsabnahme wäre die Steighöhe unbegrenzt. Die Lage des Flug-schiifs bleibt beim Steigen horizontal, sobald beide Steucrpaare gleichstehen; sie wird dagegen geneigt, und mit Rücksicht auf den Luftwiderstand günstiger, sobald nur das eine Steuer schräg gestellt wird.

Die Hubkraft der Höhenstcuer gibt Gr..f Zeppelin 1306 zu rund 700 kg an. Daraus folgt theoretisch, dass eine Höhendifferenz von ca. 500 m mit der Steuerwirkung allein überwunden werden kann; das entspricht auch ungefähr dem Resultat der letzten Aufstiege. Was ich nun besonders hervorheben möchte, ist folgendes: Ks besteht bei der Wirkung der „dynamischen" Höhcnsteucrung ein wesentlicher Unterschied, je nachdem die Gasbehälter prall oder schlaff sind. Steigt das Luitschiff von Anfang an prall, wie es bei den letzten Aufstiegen angenommen war. dann nähert es sich erst schneller, dann aber mit zunehmendem statischem Abtrieb immer langsamer einer oberen Gleichgewichtslage. Hat es diese erreicht, so ist durch Fxpansion ein Quantum Füllgas entwichen und zwar so viel.

*) Diese Verhältnisse sind zu berücksichtigen bei Projekten wie z B. dem des Ingenieurs Chlodera, «elcher den Fortschritt in der Anbringung sehr viel grösserer HöhensteueriUchen als etwa bei Zeppelin erblickt-

dass nun der statische Abtrieb des Luftschiffs, wenn es wieder zur Erde zurückgekehrt ist. gerade so gross ist wie die Hubkrait der Höhensteuer. Im weitereu Verlauf der Fahrt liegen also neue Verhältnisse vor: Innerhalb der beim ersten Aufsteigen erreichten Höhengrenzen verhält sich das Luftschiff nun wie ein schlaffer Ballon, d. Ii. der Auftrieb ist im wesentlichen unabhängig von der Höhenlage, und die Wirkung der Höhensteuer in jeder Höhe gleich- Ist am Boden kein Abtrieb vorhanden, resp. der Abtrieb durch Ballastausgabe einmal ausgeglichen, dann haben beim dynamischen Aufsteigen die Höhensteuer jetzt keine Arbeit mehr gegen die Schwerkraft zu leisten. Sie sind in ihrer Wirkung jetzt dem analog, was die Seitensteuer leisten. Sie haben bloss noch den Impuls nach oben oder unten zu geben und diese Richtung zu erhalten; weiteres ist nicht zu leisten, da Jas Luftschiff ja statisch in jeder Höhe im Oleichgewicht ist, und ja auch Strahlungscinwirkungcn durch die starke äussere Ventilation fast :*anz unwirksam werden. Vorher hingegen, beim ersten - und nur beim ersten Aufstieg mit dem noch prallen Ballon war Hebungsarbeit zu leisten. Letzteres wird auch der Fall sein, sobald der schlaue Ballon nicht ganz entlastet wird; der Abtrieb muss natürlich auch da immer kleiner sein als der Maximalauftrieb der Höhensteuer. Es ist also bei der Beurteilung des Wirkungsgrades der Höhensteuer die Wirkungsweise bei prallem und bei schlaffem Tragballo.n ganz auseinanderzuhalten.

Es erscheint vorteilhaft, unter gewissen Bedingungen von vornherein mit schlaffem Ballon abzufahren; denn das Gas, das beim ersten Aufstieg aus dem prallen Ballon austritt, bedeutet einen puren Verlust. Auf die pralle Füllung ist allerdings früher Nachdruck gelegt worden, weil sonst, zu einer Zeit, wo man der Motoren und damit der Höhenstcuerung noch nicht sicher war, unversehens ein Aufstehen in zu grosse Höhen riskiert wurde. Jetzt aber, sobald man des Funktionieren« der Höhensteuer und damit der auch mit einem schlaffen Ballon innezuhaltenden Hohe sicher sein wird, erscheint es in verschiedener Hinsicht vielleicht günstig, vor einer Fahrt, die das Luftschifi in grössere Höhe führen soll, von vornherein nicht ginz zu füllen; wenn es sich um Höhen von 1500 m handeln soll, wie sie doch praktisch in Frage kommen, -st die Differenz wohl nicht belanglos; dazu ist man dann des Manövrierens mit dem Ballast mehr enthoben. Ks kann allerdings der Einwand erhoben werden, dass erfahrungsgemäss das Eüllgas sich zwischen den einzelnen Fahrten rascher verschlechtert, wenn die Tragballons nicht prall gefüllt sind. Beim halbstarren System, iiir welches unsere Ueberlcgungen mit gewissen Zusätzen auch gelten, ist diesem Uebelstand ja leicht durch Nachpumpen von Luft ins Ballonet zu begegnen; doch Messe er sich auch beim starren System vermeiden.

Wir können nicht umhin, zum Schluss mit Genugtuung zu konstatiere-), dass die Ucbcrzcugung vom endlichen Krfolg des Ze p p e 1 i n sehen Unternehmens, welche wir an dieser Stelle vor .3 Jahren unter weniger günstigen Auspizien zum Ausdruck brachten, sich seither schon so weit bestätigt hat. dass man von der gespannten Ki-wägung des to be, or not to be jetzt ruhig zu einer solchen Detailcrörterung übergehen kann. _

Die grossen internationalen Flug-Wettbewerbe,

veranstaltet durch den Acnmautique-Club de Bclgique in Spa am 9., 16. und 23. August l'.'ns, unter dem Patronate der „Socicte d'Kncouragement aux Sports".

(Vcrgl. Het't 5 und II. Seite 310.) Art. 1. Der A. C. d. B. veranstaltet in Spa Klugwettbewerbe, zu denen nur Apparate schwerer als Luft zugelassen sind (Flächen-« Schrauben-, Flügelflieger), die keinen irgendein tragendes Gas enthaltenden Bestandteil haben.

Art. 2. Die Wettbewerbe finden am 9., 16. und 23. August statt. Preise und Vergütungen.

Art. 3. Ks sind Preise in Qold im Gesamtwert von 55500 Francs ausgesetzt, die sich wie folgt verteilen: a) ein erster Preis von 12 000 Francs für den erster, von 15 000 Francs für den zweiten und von 20 WK) Francs für den dritten Tag. b) Ein zweiter Preis für jeden Tag im Betrage von 1500 Francs.

A r t. 4. Jeder der Preise kann nur einem Apparat zuerkannt werden, der an drei Pn heflügen des Wettbewerbes teilgenommen hat. Ist ein Bewerber durch einen Uniall verhindert, an allen drei Probetagen sich zu beteiligen, so kann ihm die Kommission trotzdem den Preis zuerkennen. Ausser diesen Preisen! werden noch Medaillen gegeben.

A r t. 5. Eine Vergütung von 1000 Francs erhält jeder Bewerber, der alle drei Proben mitgemacht hat, ohne einen Preis zu erringen, doch muss sein Apparat noch eine der folgenden Bedingungen erfüllen: er muss a> bei einer der Proben einen Flugweg vnn mindestens 100 m vom Startpfahl aus gemacht haben oder auch b) einen Flugweg von mindestens 100 m überhaupt, amtlich bestätigt durch einen anerkannten Club Wird ein Bewerber durch Unfall au der Beteiligung an allen drei Probetagen gehindert, so können ihm die Sportkommissare die Vergütung zusprechen.

Art. C. Die Bewerber werden für ihre Apparate unentgeltlich Hallen zur Unterbringung in Spa vorfinden.

Erster Tag, 9. August.

A r t. 7. Die erste Probe besteht in einem Oeschwindigkeitswettkampf oberhalb der Rennbahnspur der Rennbahn von Spa. Die zurückzulegende Strecke hat die Form einer Ellipse von ungefähr 2200 m Linienlänge.

Art. 8. Die Flugapparate haben die ganze Fluglinie ohne 'Bodenberührung zu durchfliegen und dabei die Kontrollinie bei Beginn wie beim Schluss in vollem Flug zu durchschneiden. Die Flugzeit zwischen beiden Durchgängen wird mit Chronometern gemesen. Nur Bewerber, die die ganze Bahn fliegend zurückgelegt haben, kommen für Preise in Betracht.

A r t. 9. Berührt ein Apparat den Boden vor Zurücklegung der ganzen Bahn, so kann der Bewerber den Flug vom Startpunkt aus neu beginnen. Die Sportkommissare werden hierfür einen gewissen Zeitabschnitt verfügbar machen.

A r t. 10. Ist währenddessen du Unfall eingetreten, dessen Folgen schnell beseitigt werden können, so entscheidet die Sportkommission auf Verlangen des Bewerbers, ob der Flug gestattet werden kann und wann der Abflug stattfinden soll. Jedenfalls wird der für die Flugversuche zugestandene Zeitraum fUr alle Teilnehmer der gleiche sein.

Zweiter lag, 16. August. Art. II. Die zweite Probe besteht in einem (ieschwindigkeitswettkampf über einer Bahn in Form einer 8 oder einer anderen von der Sportkommissiou zu be-schlicssendcn Linie. Die Bahnlänge wird ungefähr die gleiche sein wie für den ersten Tag.

Art. 12. Die Artikel 8, 9, 10 finden auch auf diese Probe Anwendung. D r i 11 c r T a g, 23. A u g u s t.

Art. 13. Jeder Bewerber hat so viele Rundfliige als möglich ohne Bodenberührung auszuführen, doch nicht mehr als 10. Unterbrochene Runden zählen nicht. Die Fluglinie ist jene des ersten Tages.

A r t. 14. Es können an dieser Probe nur Apparate sich beteiligen, die während der ersten beiden Tage einen Flug von mindestens 100 m ausgeführt haben.

Art. 15. Die Artikel 9 und 10 finden auch auf diese Probe Anwendung. Von

dem Zugeständnis des Artikels 9 kann nur Gebrauch gemacht werden, wenn noch kein ganzer RundfluK zurückgelegt wurde.

Art. 16. Vollenden mehrere Bewerber die gleiche Zahl von Rundflügen, so wird nach der besten Zeit entschieden.

Allgemeine Bestimmungen.

A r t. 17. Ist die Witterung den Proben ungünstig, so werden sie auf den nächsten oder einen von den Sportkommissaren bezeichneten günstigen Tag verschoben.

Art. 18. Bewerber: Zugelassen sind: Die Mitglieder des A. C. d. B. und die ihm angeschlossenen belgischen Gesellschaften. Ebenso die vom Club anerkannten auswärtigen Gesellschaften.

Art. 19. Anmeldungen: Die Anmeldungen sind an M. le baron Joseph de Crawhcz. Präsident der Sportkommission für mechanischen Flug (d'Aviatinnr, Aero-Club de Bclgiqiic, 5, place Royale, Brüssel, zu richten unter Beigabe der Einschreibegebühr.

Die vor dem 15. Juli 19<ks Hingeschriebenen werden ihre Einschreibegebühr ganz zurückerhalten. Der Betrag wird nicht zurückbezahlt an später Eingeschriebene, sowie an Zurückgetretene (forfaits).

Art. 20. Die E ins ch reibegebühr beträgt 4 Francs per Pierdek-üit des verwendeten Motors.

Art. 21. Die Ueberwachung der W ettfliige bedingt keinerlei Verantwortlichkeit der Sportkommissiori oder des A. C. d. B. Die Fliegenden sind daher gegenüber ihren Gehilien oder Dritten für alle Unfälle oder Schädigungen, die sich ergeben könnten, verantwortlich.

A r t. 22. Bezüglich Zeitmessung, Bewertung der Ergebnisse, sowie aller im gegenwärtigen Reglement nicht vorgesehenen Füllte wird man sich an die Bestimmungen der F A. I. halten.

W e 11 b e w e r b für S c h w e b e f I u g.

A r t. 23. Der A. C. d. B. veranstaltet ebenso in Spa am 9. und 23. August )9o8 einen Wettbewerb für Schwebeflug, zu dem nur Apparate schwerer als Luft und ohne irgendeinen mittels irgendwelchen Gases unterstützenden Tragekörper (Ballonctt usw.) zugelassen werden.

A r t. 24. Ausgesetzt sind: a> ein erster Preis in Gold von 3(MH> Francs; b) ein zweiter Preis in Gold von khk) Francs.

A r t. 25. Jeder Apparat muss so lange als möglich in der Luft schweben, doch nicht über eine halbe Stunde. Der Wettbewerb wird an einem möglichst der W'inl-eiuwirkting entzogenen Ort stattfinden. Die Bewerber haben ihren Apparat möglichst über einem Punkt zu halten und dürten die von der Sportkommissiori um Jiesen Punkt bestimmte Kreislinie nicht überschreiten.

A r t. 2b. Die Sportkommission w ird eine bemessene Zeit für Vorversuche im Schwebeflug zur Verfügung stellen.

A r t. 27. Bleiben mehrere Bewerber bis Ende der Maximalzeit schwebend, so wird die Reihenfolge nach dem Verhältnis des in der Gondel gehobenen Gewichts (Führer, Benzin usw.) und zur Zahl der Pferdckräite bestimmt.

A r t. 2S. Fine Vergütung von 200 Francs für Reisekosten wird jedem Bewerber zugestanden, der eine der folgenden Bedingungen erfüllt, nämlich: I. sich am Tage des Wettbewerbs mindestens fünf Minuten schwebend in der Luft zu halten, oder 2. diese Leistung durch amtliche Bestätigung eines anerkannten Clubs nachzuweisen imstande ist.

Die Führcrschule des A. C. d. B. nimmt guten Fortgang. Eine grosse Anzahl der Clubmitglicder sind eingetreten. Für Aufstiege der Schule sind der 8., IL, 14., IS. Juni angesetzt. Gestiftet wurden für Schule und Bibliothek: ein Barograph, eine Summe von 100 Francs, eine Büchersammlung (vergl. Heft II. Seite 308). K. N.

Aeronautisches aus Bonn.

(Von L\ M March.)

Aus der vielgepriesenen Musenstadt ::m Rlicir kann man seit nunmehr 9 Wocnen auch vernehmen: An die Spitze der Bonner Abteilung der Düsseldorfer Sektion ist S. Exzellenz Generalleutnant z, D. v. Trothj? getreten, ein geräumiger Aufstiegplatz unmittelbar neben der Gasquelle ist iiir die nächsten Jahre gemietet, das Gaswerk bläst die 1437er für KR) M. voll, die b. Kompagnie der 160er gestattet ihren Mannschaften, als Ballonhalter zu helfen . . . kurzum die äusseren Verhältnisse sind die denkbar vorteilhaftesten. Dem entspricht das Interesse der Bonner an aeronautischen Dingen und ihre Fahrtenlust. In diesen letzten 9 Wochen haben nicht weniger wie 9 Fahrten stattgefunden. Eine, die erste, noch mit dem guten Vater „Rhein", der nun nach mehr wie hundert Fahiten das Pech hat. zu seinen Vätern versammelt zu werden, wenn er auch noch recht Tüchtiges leistet, aber es sind jüngere Kräite da; zwei mit Bnlhn „Abcrcron", .3 mit dem erprobten ..Elberfeld" und drei mit 'lern neuen Bonner Ballon ..Prinzcss Victoria Bonn", den ihre Königliche Hoheit Frau Prinzessin Adolf zu Schauimburg-Lippe. Prinzessin von Preusscn, unseres Kaisers Schwester, aus der Taute gehoben hat. und der bei der I auffahrt Seine hochiürstliche Durchlaucht Prinz Adolf zu Schaumburg-Lippc durch die leider regnerischen und gewitterdrohenden Linie trug. Das Verdienst, das Interesse in Bonn geweckt zu haben, gebührt k-. erster Linie Herrn Hauptmarin v. Abcrcron. dem Voi sitzenden des Vereins, der zweimal in Bonn Vorträge gehalten hat, einmal über Leiikballons. einmal über seine Amcrikatahrt. Zum letzteren Vortrag waren auch die Schaumburgschen Herrschaften erschienen. Im allgemeinen sei erwähnt, dass bei diesen 9 Fahrten viermal eine Dame mitgefahren ist, bei der

Die vorhergehenden* Artikel 18, 19. 20, 21, 22 finden auch hier Anwendung. NB. Besondere Weisungen werden den an diesen Wettbewerben teilnehmenden Kunstfliegern zugehen.

Für die Sportkommission des Kunstfluges:

Der Präsklent: Baron Joseph de Crawhez. Der Sekretär: Baron Guy van Zuylen van Nyevelt. Für den Verwaltungsrat: Der Präsident: Fernand Jacobs. Der Generalsekretär: Louis Maleve.

__ K. N.

Das grosse Luftschiffahrtsfest, das der Acro-Club de Belgique alljährlich unter der Schutzmacht der Stadt Brüssel im „Parc du Cinquantenaire" veranstaltet, wird dieses Jahr am Dienstag, den 21. Juli, dem Nationalfcsttag, stattfinden. Fs wird mit besonderem Glanz ausgestattet sein. Grosse Anziehungskraft wird ein Luftschifferkorso, eine ganz neue Unternehmung, ausüoen. Der sportliche Teil wird in einem internationalen Wettbewerb nach Fahrtlänge bestehen. Die drei mächtigen und vornehmen Vereinigungen Belgiens, die am Gordon-Bennett-Rennen in Berlin beteiligt sind, werden zur Geltung kommen. K. N.

ersten Fahrt von Bonn Frau Oberstleutnant Krause, die Gattin des Bonner Bezirkskommandeurs, und bei drei anderen Fahrten Frau A. Sippcl. der es der luftige Sport angetan hat.

Doch nun soll erzählt werden von den einzelnen Fahrten, so von der ersten Fahrt, die Frau Hanna Krause, dann von einer sehr stürmischen, die der eine Teilnehmer. Herr Karl Kssingh aus Bonn, so humorvoll zu beschreiben verstanden hat. und dann von der Tauffahrt des neuen Ballons ..Drinzess Victoria".

Die erste Ballonfahrt von Bonn.

Wenn sich uns Wiinsc'ic erfüllen, so ist das immer etwas Hübsches, und wenn sie sich gar überaschend schnell erfüllen, so ist das umso netter. Unlängst hatte ich Gelegenheit, das an mir selbst zu erfahren. Finc Bemerkung meinerseits, gelegentlich einer Abendgesellschaft, dass ich gar zu gern einmal eine Ballonfahrt mitmachen möchte — am nächsten Tag ein Brieichen. wenn dies mein Frnst. so könne ich s in allernächster Zeit haben, da Herrn Milarch, dem liebenswürdigen Fahrtenwart der Abteilung Bonn, für den ersten Ballonaufsticg aus dieser Stadt die Mitfahrt auch einer Dame sehr erwünscht — meine umgehende Zusage - und bald war der 25. März da, an dem es denn nun also wirklich in die Höhe gehen sollte! Am irühen Morgen gab es zunächst eine grosse Enttäuschung, denn statt des erwarteten guten Wetters tanzten draiissen. von böigen Windstösscn hin und her geschüttelt, die Schneeflocken. Das Telephon verkündete: „Ks wird nicht möglich sein, zu fahren!" Aber der Barometerstand war ein so merkwürdig hoher und blieb das auch, so dass in diesem Kalle ganz entschieden Hoffen keine Torheit war. Und siehe da, es wurde heller und heller, und bald hatte sich die Sonne so durchaus als Siegerin erwiesen, dass sie von einem völlig klaren, tiefdunkclblauen Himmel hcruntcrlachte. Wieder ein Tclcphonruf: „Ks wird doch gefahren!" Kilig ging es an die letzten Reisevorbereitungen, die für eine Luftreisc so geringfügige sind. Auf dem Füllplatz sah ich noch das Fertigmachen des Ballons, nahm mit den beiden

Der neue Bonner Ballon „Prinzets Victoria" vor seiner Tauffahrt.

mit mir fahrenden Herren in der Gondel Platz, und nachdem diese einifcc kleine, kapriziöse Schwankungen glücklich überwunden, ging es mit einer rapiden Schnelligkeit — wir wurden förmlich empor gerissen, und das gerade war das besonders Wundervolle bei unserm Auistieg — in die Höhe. Ks war. als ob sich rings herum, mit grösster Schnelligkeit, ein Vorhang von der Erde in die Höhe rollte. Von Sekunde zu Sekunde erweiterte sich der Ausblick derart, dass die Augen kaum imstande waren, alles sofort in sich aufzunehmen. Kin prachtvoller Auftakt!

Der Wind trieb dann den Ballon ziemlich gegen Norden; es schien, als ob wir über Cöln fliegen sollten.

Aber Colli winkte ab, oder vielmehr eine andere Luftströmung, in die wir gerieten, lenkte unsern Kurs mehr nordwestlich. Das nunmehr iür unsere Fahrt Charakteristische war ein beständiges Steigen und hallen des Ballons, was wir an einem, die Kurven selbsttätig aufzeichnenden Apparat im Ballon konstatieren konnten. Der nach dem stürmischen Schneegestöber am Morgen noch nicht wieder eingetretene völlige Ausgleich in den Luitregionen war die Ursache dieses ungewöhnlichen Schwankens. Line so unruhige Fahrt muss nun beständig durch Herauswerfen von Ballast reguliert werden, und der Moment ist dann bald, ach. viel zu bald da. wo der Führer an die l^andung denken muss. Wie nahe wir diesem Zeitpunkt, ahnten wir beiden Neulinge im Korb, ich und mein Düsseldorfer Reisegenosse ireilich nicht, denn Herr Milarch. der neben vielen aiideren sehr schätzenswerten Eigenschaften auch über eine nute Dosis Politik verfügt. segte uns vorläufig nichts davon. Daran tat er recht, denn ungetrübt konnten wir uns so je in einzigaitigen Vergnügen hingeben, in einer Höhe, die zwischen mo') unJ INöo m schwankte, an einem wundervollen Vortrühlingstage im Luitmeer dahinzuschweben. Aus dieser Höhe können gute Augen alles, was ■auf der Erde ist, und wie viel Lehen und Bewegen gab es da tief unter uns. noch gut erkennen. Wie ein kühner f'cderzug zog sich durch die Landschaft der stark gekrümmte Haken, den der Rhein gegen Cöln hin beschreibt. Was es sonst noch alles Interessantes und uns Neulinge Befremdendes zu sehen gab. das im Detail zu beschreiben, reicht hier nicht die Zeit. Heber all das Schöne *abcr — und das war das A 11 e r s c h ö n s t e — war ausgebreitet eine unendliche Fülle des goldenen Sonnenlichts: über, um und unter uns! Wie schön sie ist. die Sonne, die unvergleichliche, Wärme und Leben spendende Mutter der Welt, weiss man nicht, bevor man einmal so in schwanker Gondel des Luftschiffs ihr ein klein wenig näher getragen w< rden ist. Der Gegensatz der Stimmungen, die man in der kleinen Gondel durchlebt, ist nämlich ein ganz eigentümlicher: Momente des Ergrifteuseins wechseln ab mit solchen einer fast übermütigen Fröhlichkeit. Aus eigener Erfahrung z. B. weiss ich. dass selbst mitten im Himmel ein Cilris :;iit gekühlten Sekts, für den die Herren liebenswürdig gesorgt hatten, geradezu wundervoll schmeckt. Rheydt und München-Gladbach wurden überflogen und im Fichtenwaldc bei Rheindahlen kam ts zu einer sogenannten „gl-ttcn" Landung. Selbst der von Damen, wie mir scheint, etwas gefürchtetc „Klmimzag" hatte sicii dabei als nicht allzu schwierig erwiesen, nur den einen Uebc'.strjnd Herbeigeführt, dass mir. die ich aus Unkenntnis mit unbehandschuhten Händen an den >cilcn gehangen hatte, die Handflächen noch längere Zeit ganz abscheulich brannten. Wie wäre es, wenn in Zukunft die Herren Ballonführer dem Kommando: ..Achtung! Klimmzug!" das Kommando: ..Achtung! Handschuh!" vorangehen liessen! Es müssen dann aber derbe wildlederne oder recht dicke wollene sein, die übergezogen werden. Stark 4 Stunden waren w ir unterwegs; kurz aber köstlich ist unsere Fahrt gewesen.

Eine Sturmfahrt.

Ich lag noch in tiefem Schlummer, als ich die melodische Stimme unseres verehrten Mitgliedes. Herrn l>r. Gudden, vernahm, der mich autiordern Hess, an

seiner Stelle den Aufstieg mit dem Ikllon „Abercron" zu unternehmen. — Mei 1 erster Aufstieg! — Der Entschluss wurde mir jvicht schwer. Heraus aus den hedern, hinein in die Luftsclifferdress. wenn ich eine alte Lederjacke, die sonst nur weidmännischen Zwecken dient, so bezeichnen darf. — Der Rucksack wird schnell gepackt. uiki neben der Kamera mit einigem flüssigen und substantielleren Proviant versehen, und fort geht es zum Füllplatz. An der Qasfabrik angekommen, empfängt mich eine Schar liebenswürdiger Bonner Jünglinge — es ist gerade die Zeit der Ferien — mit dem Ruf „he fährt nit!" Nanu! das wäre doch recht ülvel, wenn meine hochgespannten F.rwartungen so schmählich getäuscht würden. Da sehe ich auch schon den Führer. Herrn Milarch. mit langem Gesicht neben dem auf einem Wagen zusammengepackt liegenden Ballon cinherschreiten. Sofort erhielt ich eine Probe seiner kurzen Entschlossci.ueit: ,.Kin Mitfahrer hat mir abgesagt, würden Sie die Fahrt mit mir allem unternehmen?" — „Mit Freuden, vielleicht gelingt s mir aber noch, den dritten Mann herbeizuschaffen." — Kaum gesagt, da kommt auch der gute Freund, den ich vorher tclephonisch gebeten hatte, meiner Himmelfahrt beizuwohnen, atemlos um die Ectoe. „Hcnrion. Sie fahren mit!" „Wird gemacht!" — Ach, damals war er noch leicht geneigt, jeglicher Aufforderung, sobald sie Sport betraf, nachzukommen; heute ist auch ihm die Kandare angelegt, und das Luftschiffen wild, wenigstens vorderhand, zu den verbotenen Freuden gehören. — Schnell wird die Ballonhülle ausgebreitet, die Füllung beginnt und um 12 Uhr findet der Aufstieg statt. Ein kurzer Handdruck den Zurückbleibenden, ein herzliches „Glück ab" von deren Seite, ein vielsagender Blick, der ein Lcbcns-schicksal bedeuten sollte, aus rehbraunen Augen auf unseren Gonde'jüngling. „lasst los!" ruft der Führer und schon liegt die Erde unter uns. Ein eigentümlicher Anblick — dieses Menschengewimmcl. diese Zwerge, die immer kleiner und kleiner werden, und zuletzt nur als Punkte sichtbar sind. Vorbei in schneller Fahrt an dem romantischen Kirchhof von Poppclsdorf, schon schweben wir hoch über dem Kreuzberg und bald über den Wäldern des Kottenforstes. Gleich darauf nehmen uns die Wolken, dichter Nebel auf. und verschwunden ist alles, was uns noch an die alte Mutter Erde fesselt. Es ist ein sonderbares, erhabenes Gefühl, so frei, losgelöst von allem, dahinzuschweben; kein Laut, wenn nicht gerade noch das Krähen des Hahnes und das BelJen des Hundes, dringt an unser Ohr. und erst die Stimme unseres Führers, der uns dringend ermahnt, nunmehr die erste Pulle in Angriff zu nehmen, löst die Spannung, in welcher wir uns befinden. Das schöne Wetter vom Morgen war gegen Mittag einem bedeckten Himmel gewichen, und der Wind blies kräftig aus NNO. Höher und höher steigt unser Ballon und plötzlicherscheint eis trübe gelbe Scheibe die Sonne. Bald ist die letzte Wolkenschicht überwunden, und bei herrlichstem Sonnenschein schweben wir hoch über dem Ncbelmeer dahin. Wie häufig schon habe ich den Kampf der phantastischen Wolkengebilde von den Spitzen hoher Berge staunend beobachten können, nie aber hat mich dieser Vorgang so ergriffen wie hier. Kein Luitzug regt sich, wir scheinen still im Aether zu stehen, blau über uns wölbt sieh des Himmels Decke und unter uns kochen und walten und wirbeln die gigantischen Riesen von Nifihcim. einander bekämpfend, aiieiiianderprallend in rasendem Lauf, zergehend, zerfliesscnd und sich wieder von neuen: bildend. Eine mächtige graue Wand droht von Westen zu uns herüber; sie kommt näher und näher, bald sind wir wieder in Nebel eingehüllt und damit einem kälteren Luftstrom ausgesetzt. Die Folge davon, trotz Ausweriens grosser Mengen von Ballast ein Sinken unseres Ballons, und bald liegt wieder trübe und grau die Erde unter uns. Noch immer haben wir den Eindruck, stille zu stehen und wie in einem Kinematogranhcn in r.ischem Lauf Berge. Flüsse. Täler, Wälder an uns vorbeiziehen zu sehen. Wo befinden wir uns? Die dolomitenartke (iebirgsbildung und der im Tale dahciTausehende Fluss erinnern uns an die Fiiel, an Kyllburg, und doch wieder wechselt das Landschaftsbild ba!d

so. dass wir uns in uns unbekannter Gegend befinden müssen. Wie sich spater herausstellte, war der Fluss die Sauer, wir schwebten über dem Grossherzogtum Luxemburg. Als letzte Pullen sollten die von mir mitgebnachten eingenommen werden. Ich greite in den Rucksack und entziehe ihm - horribile dictu - zwei Haschen Apfclwcin-Mousseux. Der dienstbare Geist, der sie verpacken sollte, war in den alkoholfreien Privatkcller meiner Frau Gemahlin geraten. — — Da erfasste unseren Führer ein Grausen! Auch den „Abercron" scheint s zu schütten, denn er vermag sein Gleichgewicht von da ab nicht mehr zu halten, und mit einem Blick der Verachtung auf mich — nie werde ich ihn vergessen — meint Milarch: „Na. dann bleibt uns allerdings nichts weiter übrig, als zu landen." Unter uns liegt leicht gewelltes hügeliges Land, welches wir in rasendem Lauf überfliegen. Das Ventil wird gezogen, wir senken uns tiefer, starke Männer versuchen vergeblich, den Ballon am Schleppseil zu halten. Der Führer zieht die Reissleine, wir machen Klimmzug, und in wildem Sprung setzt der Korb zum ersten Male auf die Erde auf. Schon saust der Führer, der die Reissleine um die Hand gewickelt hat. hoch im Bogen aus dem Korb; der Aufstoss war zu heftig. Und nun beginnt ein fröhlicher Tanz des wieder nach oben strebenden, erleichterten Ballons mit uns fühl ei losen Waisen. Der Wind treibt uns so stark über die Erde schleifend vorwärts, dass der Korb mehrfach mit der Ocffnung nach unten steht, und sein Inhalt weit umhergestreut wird. Bei dem dritten Aufprall vermag auch ich nicht mehr festzuhalten, und ich verlasse sehr unfreiwillig mit graziösem Salto mortale nach hinten diese ungemütliche Lokalität. Noch 50 m schleift der Ballon, und mit umgestürztem Korb hat der „Abercron" zu rasen aufgehört. Hinter mir keucht ein Mann - - unser Führer — angstvoll: ..Sind Sic tot?" Lachend bejahe ich. und „haben Sie schon einen Fuchs sichernd aus dem Bau schliefen sehen?" Gerade so vorsichtig, zögernd lugt Henrion aus dem umgestülpten Korbe hervor und bittet drir»xend, ihn doch aus seinem Gefängnis zu erlösen. Na, das taten wir nun vorderhand nicht, sondern versuchten eine Aufnahme dieser mehr wie komischen Situation zu machen. Wir waren bei Dicdcnhofcn in Lothringen niedergekommen, nachdem wir 250 km Luftlinie in 2'-' Stunden, also 100 km in der Stunde, geflogen waren. Die Bevölkerung zeigte sich bei dem Verpacken des Ballons, was in kürzester Zeit zustande gebracht wurde, sehr willig, besonders aber auch sehr ehrlich in der Rückerstattung der aufgefundenen, weit umher zerstreut liegenden Wertgegenstände, wie Uhren, Brieftaschen usw. Etwas arg zerschunden und zerbeult, aber mit dem frohen Bewusstscin. eine herrliche Fahrt hinter uns. eine neue Welt kennen gelernt zu haben, wofür ich Herrn Milarch auch im Namen des anderen Mitfahrers nochmals unseren aufrichtigsten Dank ausspreche, erreichten wir nach längerer Wanderung Station Schirk und noch in derselben Nacht Bonn.

Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Strassburg i. E., den S. Juni 1908, An die Vcreinsmitglieder!

I. Ein als Ersatz für den Ballon „Strassburg" beschaffter neuer Ballon, mit einem Rauminhalt von N00 cbm. wird mit Zustimmung dnseres hochverdienten ältesten Mitgliedes, des Herrn Universitätsprofessors Dr. Hergesell, den Nam.-;i „Hergesell" erhalten.

Der erste Aufstieg dieses neuen Ballons, womit auch eine feierliche Taufe desselben verbunden sein wird, findet am Montag, den 15. Juni. 8's Uhr vormittags, im Hoic der hiesigen Gasanstalt (Eingang Ecke Friese- und Hausbergerstrasse) statt. Beginn der Füllung 8 Uhr.

Wir bitten unsere Mitglieder um recht zahlreiche Beteiligung an dieser heier. Die Herrett Oifizicre werden gebeten, in L'cberrock und Mütze zu erscheinen.

Ferner lassen wir an unsere Mitglieder und deren Damen die Aufforderung ergehen, sich am Tage der Balhuitauie 12 Uhr mittags zu einem gemeinsamen Frühstück im Hotel „Rotes Haus" zu vereinigen. Anmeldungen hierzu, das Kuvert 3 M. ohne Wein, erbitten wir bis zum 13. Juni auf der Geschäftsstelle des Vereins. Schiff-leutstaden 11. Einführung von Gästen gestattet.

2. Da die Tragkraft des neuen Ballons die Mitnahme von 4 Insassen! um. r allen Umständen gestattet, hat der Ausschuss beschlossen, bezahlte Vereins!ahnen stets nur mit 2 zahlenden Mitgliedern zu veranstalten und den von diesen zu bezahlenden Preis auf je 75 M. herabzusetzen. Auf diese Weise wird es möglich werdet'. d> Zahl der bezahltem Vereiusfahrtcn ohne Ueberschi eitung der hierzu verfügbaren Mittel zu vermehren.

Die sich heraus ergebenden Aenderimgen der Ziffer 31 der Fahrteubestim-mut.gen gehen den Mitgliedern in den beigefügten „Deckblättern zu den Bestimmungen über die Ausführung von Ballonfahrten im Jahre IÖW zu. Diese berücksichtigen auch die bereits früher bekanntgegebenen Aenderungcn zu Ziffer 15 1 und 211. sowie eine Aendcrung der Ziffer 5 III genannter Bestimmungen.

3. Zur Förderung des Interesses an sportlichen Leistungen bei den Vereinsmitgliedern hat der Ausschuss beschlossen, für die in der Zeit vom 1. August bis 30. November d. J. als Sonderfahrten ausgeführten grössien Weit- und Dauerfahrten ohne Zwischenlandung je einen Ehrenpreis auszusetzen.

Für diese Wettbewerbe gilt das betreffende Reglement des Internationalen Euftscliifier-Verbandes. welches in der Geschäftsstelle des Vereins erhältlich ist.

Die die nähereu Bedingungen enthaltende Ausschreibung der Wettbewerbe wird dei Mitgliedern auf Verlangen übcrsaiidt; Anmeldungen für dieselben müssen spätestens am 5. Tage vor Ausführung der bahrt beim Vorstände eingehe i (Geschäftsstelle).

Der Grganisationsausschuss besteht aus sämtlichen Mitgliedern des engeren Vorstandes.

4. Wegen Abwesenheit des h'estungs-Luitschiüertrupps vom 17. Juni bis 2*. Juli können in dieser Zeit Ballouaufstiege von Strassburg aus nicht stattfinden; anderseits bietet sich hierdurch Gelegenheit, den Wünschen des meteorologischen Landesdiensics und der Ortsgruppe Freiburg auf Benutzung der Vcreinsballons ausserhalb Strass-burgs /nach Möglichkeit Rechnung zu tragen, ohne die Vereinstätigkeit hierdurch einschränken zu müssen. Mit Anfang August werden die Vereins- und Sonderfahrten wieder in vollem Umfange aufgenommen; Anmeldungen hierzu werden möglichst frühzeitig erbeten. Der V o r s t a n d.

Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt (E. V.).

\m IN. Mai IQon fand eine Mitgliederversammlung der Sektion „Wuppertal" in der Gesellschaft ..Union" zu Bannen statt.

Nach Eintritt in die Tagesordnung wurden zunächst IS neue Mitglieder aufgenommen. Alsdann wurde der Antrag des Vereinsvorstandes, dass er berechtigt sein soll, über Ausgaben bis ?u 5t 10 Mark zu verfügen, mit rückwirkender Krau auf die Vorstandssitzimg vom 14. April löns angenommen. Es handelte sich hauptsächlich darum, dass der Niedtrrhcmische Verein die Delegierten des Deutschen Luftschiffcr-Vtrbandes am 25. Mai 190S zu einem Festessen in das Parkhotel zu Düsseldorf eingeladen hat.

Ferner wurde der Antrag des Vereinsvorstandes, dass ausser der Jalires-Generalvers;;mlu:tg mir noch dann Generalversammlungen stattfinden sollen, wenn

dies ausdrücklich von den Sektionen beantragt wird, und dass die Sektionen ihre Vertreter im Vereinsvot stände in besonderen Fällen mit Vollmacht ausrüsten sollen, angenommen. Es wurde dabei bemerkt, dass demnächst noch zwei Generalversammlungen stattfinden müssen, um die neuen Statuten zu beraten und zu be-schlicssen. Es folgte dann ein Experimentalvortrag des Herrn E. W. Brackclsberg aus Ohligs mit Vorführung von Flugmodellen. Herr Brackelsberg führte dreierlei vor:

1. Ein Modell zu einem Drachenflieger. Die Tragfläche ist aus mehreren geraden, auch als Horizontalsteuer zu verwendenden Klappflächen zusammengesetzt, an denen die hintere durch einen einfachen Zug derart ausgelöst werden kann, dass sie frei noch oben geht. Hierdurch wird bezweckt, eine aus statischen Gründen vorhandene Unsymmetric der gesamten Tragfläche aufzuheben und diese in einen wirksamen Fallschirm zu verwandeln. Der Antrieb erfolgt durch zwei, je eine vorn und eine hinten angebrachte, gegenläufige Schrauben (..Kontraschrauben"). Das durch Gummizug betriebene und an einem ausgespannten Draht laufende Modell arbeitete so gut. wie man es von einem Flugmodell verlangen kann. Gegen die Konstruktion ist nichts einzuwenden und der Vorsitzende wünschte dem Herrn Brackelsberg den besten Erfolg.

2. Ein Kippflügelmodell. Es ist Herrn Brackelsberg das Verdienst zuzusehreiben, zuerst, bereits 1870, im Ingenieurvereiii zu Hagen auf die Eigenheit des Vogclflugcs hingewiesen zu haben, nämlich dass die Flüge! sich federnd um die schwingende Vorderkante nach oben, und unten hin bewegen. Sein durch eine Kurbel betätigtes Modell zeigt, dass sowohl der Flügelschlag nach oben als der in genau gleicher Weise nach unten ausgeführte imstande ist, den Flugkörper vorwärts zu treiben. Er legt auf den Umstand, dass dann genau derselbe Gegendruck der Luft nach unten wie nach oben wirkt, ausdrücklich keinen Wert und stellt sich auf die Seite derer, die der Tragfläche eine gewisse Unabhängigkeit von der Schwere zuschreiben. Er sucht diese Unabhängigkeit durch folgenden Versuch zu beweisen: Durch ein Stück Oktavpapicr steckte er einen Drahtstift als Belastung. Ein langer, vorn angeknüpfter Faden geht horizontal zu einer Rolle und ist durch drei frei herabsinkende Nägel gespannt. Aus dem Umstände, dass nun dieser Gleitflieger horizontal zur Rolle durch die Luft fliegt, folgert Brackelsberg für den zuschauenden Laien scheinbar mit Recht, dass die Schwere auf diesen Flieger nicht wirke, sondern ihm freien horizontalen Lauf lasse.

3. Einen hüpfenden Fiiigelapparat. Zwei durch Federkraft nach obenhingetriebene Flügel mit etwas schräger Stellung sind nach untciihin zusammengebunden. Die Schnur wird durchgeschnitten, die Flügel schnellen mit grosser Krait nach oben, und der ganze Apparat macht einen Sprung nach vorn in die Höhe. Der Erfinder sieht dies als eine Eigenschaft des von ihm entdeckten Kippflügels an. auch beim Aufschlag eine tragende Wirkung auszuüben. In Wirklichkeit wird der Sprung nach obenhin durch die lebendige Kraft der nach oben geschnellten Flügel bewirkt, und nach vorn durch die oben bereits erwähnte vorwärtstreibende Wirkung der schrägen aufwärtsgehenden Flügelflächen bewirkt.

Den hochinteressanten Vorführungen des Herrn Brackclsberg. welche lauten Beifall hervorriefen, folgte die Vorführung eines Flügelapparates durch Herrn Direktor Haedicke aus Siegen.

Haedicke hatte bereits im Jahre 1876 eine vollständige Theorie des Vogelfluges und des Schraubenfliegers ausgearbeitet, welche zur Zeit von Heimholt* geprüft und für mathematisch richtig erklärt worden war. Sein Apparat zeigt;

a) dass der Flügel des fliegenden Körners beim Aufheben einfach senkrecht durch die Luft geführt wird, in der Richtung der Resultante der fortschreitenden und gleichzeitig nach oben gerichteten Bewegung.

h) dass der Flügel beim Herabsehen, jetzt nach oben zurückgebogen. nun gleichzeitig tragende und vorwärtstreibende Wirkung ausüht.

Das Modell besitzt zwei parallel sich selbst durch einen Handhebel auf und nieder getretene Flügel, welche an dem oberen Fndc einer sich in einem Kugellager drehenden vertikalen Stange gegenläufig angebracht sind. Durch Auf- und Niederbewegungen gerät die Stange in Umdrehung und das Flügelpaar ins Kreisen, so dass man nun die oben angegebene Anwendung und Wirkung der Flügel deutlich erkennen kann. Da die Bewegung der Flügel nach oben hin durch Federkraft begrenzt ist, diese aber auf sehr einfache Weise mit Hilfe einer Federwage für die jeweilig beol>achtete höchste Stellung gemessen werden kann, so lässt sich leicht sowohl die Trag- wie auch die Triebkrait des Flügeiapparates bestimmen.

Der Vorsitzende der Sektion ..WuDDcrtaJ" des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt, Herr Oscar Frbslöh. dankte zunächst dem Herrn Brnckelsberg für seine interessanten Vorführungen, die allen Anwesenden sicherlich Veranlassung gegeben haben, über die Fortschritte der Flugtechnik nachzudenken und diesem Zweige der Luftschiffahrt, die bisher in Deutschland noch wenig Anhänger hat. grosses Interesse entgegenzubringen. Herr Erbslöh dankte ferner Herrn Direktor Hacdickc für seine rührige Tätigkeit als Vorsitzender der Flugtechnischen Konimission, die ihre Aufgabe, den Verein über die Fortschritte auf dem Gebiete der Flugtechnik iortlatrt'end zu unterrichten und Eriindcr zu Wort kommen zu lassen, mit Eifer eriüllt.

Herr Erbslöh teilte dann mit. dass die Sektionen „Düsseldorf" und „Essen" je einen neuen Ballon in die Luftflottillc eingereiht haben, und zwar soll der Balbm der Sektion „Düsseldorf" den Namen ..Bonn" erhalten, und ihre Königl. Hoheit Prinzessin Schaumburg-Lippe hat sich bereit gefunden, die Taufe des Balbns am 22. Mai abzuhalten. Der neue Ballon der Sektion „Essen" wird den Namen ..Essen-Ruhr" erhalten und am 24. Mai in Essen getauft werden. An Wettfahrten haben stattgefunden: am 7. Mai in Barcelona eine internationale Wettfahrt, deren Resultate jedoch noch nicht bekannt sind und an der deutsche Ballons nicht teilgenommen haben, dagegen werden an der am 31. Mai in London stattfindenden Ballonwcttfahrt mehrere deutsche Ballons teilnehmen, darunter die beiden Ballons des Nicdcrrhcinischen Vereins für Luftschiffahrt „Abcrcron" unter Führung des Herrn Hauptmann von Abercron und „Borin" unter Führung des Herrn Oberlehrer Milarcli. Arn 3. Mai hat in Berlin eine interne Wettfahrt mit 5 Ballons des Berliner Verein anlässlich der Einweihung der neuen Ballonhalle stattgefunden. Am HJ. Mai war das Ausschcidungsreimcn in Cöln für das diesjährige Gordon-Bennctt-Fliegen. an dem drei Fühicr des Nicdcrrhcinischen Vereins, drei des Berliner Vereins und einer des Sächsischen Vereins teilgcnonwnen haben. Das Ergebnis ist ein grosser Erfolg des Niederrheinischcn Vereins für Luftschiffahrt, da die drei ersten Platze von den Ballons unseres Vereins besetzt sinei. Der Sieger des Ausscheidungsrennens. Herr Dr. Niemeyer-Essen. wird demnach an der Gordon-Bcnnctt-W estfahrt teilnehmen. Es wird beabsichtigt, eine interne Wettfahrt des Niederrheinischen Vereins am 14. Juni in Bochum zu veranstalten, an der sich 5 Ballons des Nieder-rheinischen Vereins beteiligen sollen.

Der Vorstand hat beschlossen, zur Hebung des allgemeinen Interesses an der Luftschiffahrt ein Sommerfest zu veranstalten, welches am 11. Juli im Zootogischen Garten zu Elberfeld stattfinden soll. Bei dieser Gelegenheit soll der neue Ballon „Essen-Ruhr", der °u> cbm hält, zu einer Nachtiahrt aufsteigen. Der Vorstand hofft, dass dieses S< mmerfest sich einer regen Beteiligung zu erfreuen haben wird, nicht nur von Seiten der Mitglieder, sondern euch von Freunden und Bekannten, die unserer Sache nahestehen. E r b s1ö h.

Hamburger Verein für Luftschiffahrt e. V.

Irl der Aula des Wilhelms-Gjmnasiums hielt der „Hamburger Verein für Luftschiffahrt" am Sonnabend abend seine dritte ordentliche Mitgliederversammlung ab. Nach einer kurzen Bcgrüssung teilte der Vorsitzende des Vereins, Professor Dr. Voller, einiges über die Entwicklung des Vereins mit. Zunächst machte er bekannt, dass der von Herrn Edm. Sicmers gestiftete Ballons eingetroffen sei. Auch sind nunmehr die Verhandlungen mit der Einanzdcputation und der Direktion der Gaswerke wegen Mretung eines mit Gaszulcitung versehenen Ballonplatzes bei der Barmbecker Gasanstalt zum Abschluss gelangt. Nur wegen des zur Füllung nötigen Personals steht man noch mit den Militärbehörden in Verhandlung, doch sei zu hotten, dass diese Formalitäten in etwa zwei Wochen erledigt sein werden. Zur Teilnahme an Jeu Ballonfahrten, die in Auslosungs-, Vereins- und Sonderfahrten bestehen und ganz nach dem Vorbilde der Berliner Fahrten eingerichtet werden sollen, waren eine grosse Reihe von Anmeldungen eingelaufen. Aus dem Beutel von Ballontuch, der die 59 Meldungen enthielt, wurden zunächst zehn und dann weitere zehn zur Reserve gezogen.

Hietauf nahm Professor Dr. F. Ahlborn das Wort zu einem Vortrage über: „Die Flugbewegung von Apparaten, die schwerer sind als die Luft". — Das ausgedehnte Interesse, das die Luftschiffahrt neuerdings in sportlicher, militärischer und wissenschaftlicher Hinsicht genommen habe, sei eine erfreuliche Erscheinung. Wohl sei bereits vor zwölf Jahren in Hamburg ein Verein zur praktischen Förderung der Flugteehnik „Dädalos" ins Leben gerufen worden; dieser trug aber nicht, wie allgemein behauptet wurde, einen internationalen Charakter, sondern war ein reiner ürtsvercin. Er sollte lediglich technischen Interessen dienen und nicht für ein bestimmtes Projekt Stimmung machen. Ihm folgt nunmehr der HamlMirger Verein iiir Luftschiffahrt, dem durch die Muniiizenz des Herrn FJdin. Siemers die Möglichkeit gegeben sei, praktische Versuche mit einem Ballon anzustelLn. Der Lcnkballon Ist ein kulturhistorischer Faktor geworden; dennoch darf man nicht vergessen, dass namhafte Gelehrte Kritik daran geübt hätten. Allerdings ist es nicht angebracht zu sagen, das Luftschiff sei ein technisches Monstrum, das ob seines grossen Volumens ungeeignet für die Bewegung in der Luft sei! Andere Einwendungen dagegen sind nicht unberechtigt. Dazu gehört die Erscheinung, dass das Gas sich leicht mit der Luft \errnenge und dann explodiere, dass es seine Tragfähigkeit verliere, und dass es zu teuer sei. um als ausschliessliches Mittel dem Luitsporte zu dienen. Vortragender schilderte nun die Vorzüge und Nachteile der Aerostaten und der maschinellen Ballons und gelangte sodann zu den Apparaten, die schwerer sind als die Luft, zu den eigentlichen Flugmaschinen. Er hob bei dieser Gelegenheit hervor, dass die lenkbaren Ballons bereits nennenswerte Resultate im wirklichen Fliegen erzielt haben, die dynamischen Apparate aber noch nichts leisten. Unter Voriührung von Lichtbildern und Experimenten beschrieb Redner die Wirkung des Luftwiderstandes an ebenen und gewölbten Flächen, erklärte die Wirkungsweise des Fallschirmes und der Aeroplane und verweilte schliesslich längere Zeit bei den drei Arten der Flugmaschine, den Drachen-, Flügel- und Schraubenfliegern. Die meisten Konstrukteure von Flugmaschinen seien von dem Vogelfluge ausgegangen, die Technik wende jedt»ch überall, wo sich die Natur einer oszillierenden Bewegung bediene, eine rotierende Bewegung an, denn die Natur kenne das Rad nicht. Zugestehen musste der Vortragende jedoch, dass der Wirkungseffekt der rotierenden Luftschraube weit hinter dem der oszillierenden Flügelflächen zurückstehe; er bewies das sogar an grossen Federn und anderen elastischen Flächen. Gleichwohl sprach er sich über die gewölbten Flächen, die dem Vogelflügel doch einmal eigen sind, nicht günstig aus. hielt vielmehr im Hinblick darauf, dass die Flügelfläche sich bei einem kräftigen Schlage zurück-

wölbt, die ebene oder konvexe Fläche für stabiler als die konkave. Darauf liess der Redner die bekanntesten neueren Flugapparate, u. a. den von Lilienthal, Chanute und Hering, von den Brüdern Wright, Maxim, Kress, Hoffmann. Bleriot usw. Revue passieren, um mit dem Wunsche zu schliessen, dass es der technischen Kommission des Vereins gelingen möge, durch ihre Tätigkeit auf diesem Gebiete Nutzen zu stiften; sie könne dies dadurch, dass sie Erfinder auf etwaige Fehler aufmerks3:n mache. —ou—.

Endlich ist nach Ungern Warten der in Augsburg angefertigte Ballon „Hamburg" des neugegründeten Hamburger Vereins für Luftschiffahrt an seinem Bestimmungsort angekommen. Nach einigen Schw icrigkeiten ist es nunmehr auch gelungen, die Verhandlungen mit der Finanzdeputation und der Direktion der Gaswerke betreffs Ueber-lassung eines zum Aufstieg und zur Füllung geeigneten Platzes zu Ende zu führen. Es ist ein nahe der Gasanstalt des Stadtteils Barmbeck gelegener freier Platz, der mit Gaszuleitung versehen ist, gemietet worden. Allerdings ist man noch nicht schlüssig geworden, ob der ganze Platz durch eine Planke, die bedeutende Kosten verursachen würde, eingezäunt werden soll, oder ob nur der zur Füllung des Ba'.lons und zum Auistieg nötige Raum abgeschlossen werden soll. Letzteres empfehlen Jic Ingenieure.

Der Vorstand hat bereits an seine Mitglieder die Bestimmungen über die Ausführung der Ballonfahrten verschickt und ersucht diejenigen Mitglieder, die Lust zu einer Freifahrt haben, sich zu melden. Auch veranstaltet der Verein Auslosungs-fahitcn. Der Tag der ersten Auffahrt ist noch nicht festgesetzt worden. Eigenartig sind ie den Mitgliedern ausgeteilten unverwüstlichen und wasserdichten Mitgliedskarten, die aus echtem deutscheu Ballonstoff angefertigt sind, und über Namen und Mitgliedschaft der Inhaber genaue Auskunft geben. Sie zeigen das in den Lüften schwebende Zeppelinsche Luftschiff, sowie als Ausweis die Aufschriften: Hamburger Verein für Luftschiffahrt E. V.. Mitglied des Deutschen Luftschiffer-Verbandes. Föderation Aeronautique Internationale. Die Rückseite der Karte hat die typische deutsche gelbe Ballonfarbe.

In der nächsten dritten ordentlichen Mitgliederversammlung des Vereins wird Herr Professor F. Ahlborn einen Vortrag halten über: „Die Flugbewegung von A]>p; raten, die schwerer sind als Luft". —ou—.

Magdeburger Verein für Luftschiffahrt.

In Magdeburg wurde am 27. April d. J. auf Anregung von Dr. Berg ein „Magdeburger Verein für Luftschiffahrt" gegründet. Die äusserst stark besuchte Versammlung tagte im Spicgelsaale des Cafe Hohenzollern unter dem Vorsitz des Herrn Oberbürgermeister Dr. Lentze, der als Gründer und langjähriger Vorsitzender des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt den Bestrebungen des jungen Vereins ganz besonderes Interesse entgegenbringt. In den Vorstand wurden gewählt die Herren Oberbürgermeister Dr. Lentze als erster Vorsitzender, Vorsitzender Direktor des Krupp-Grusonwerkes Sorge als zweiter Vorsitzender, Dr. Berg als Schriftführer. Assessor Dr. Evcrth als stellvertretender Schriftführer. Bankier Loewc als Sclutzmeister. BankprokuTist Riemann als stellvertretender Schatzmeister. Reedcreibesit/:er Bartsch als Vertreter des Fahrtenausschusses. Max Ziemer als Bücherwart. Dazu treten als Beisitzer d;e Herren Kommerzienrat E. Baensch. Professor Dr. Berger, Georg Hauswaldt, Kurt Raindohr. Bankdirektor Schultze und Vorsteher der Wetterwarte der „Magdeburwaschen Zeitung" Weidenhagen. Der

Verein hat bereits einen Fahrtenausschuss gebildet und eine Geschäftsstelle (Magdeburg. Königstr. 91! eingerichtet. Satzungen, Fahrtenordnung und Bestimmungen über Frteilung der Führerberechtiguug, die denen des Niederrheinischen Vereins nachgebildet wurden, sind in Druck gegeben. Der Verein soll in den Deutschen Luftschifferverband aufgenommen und in das Vereinsregister eingetragen werden. Ausserdem wurde die Anschaffung eines eigenen Vereinsballons von 1437 cbm von Riedinger in Augsburg beschlossen, der den Namen „Otto von Guericke" tragen und in kürzester Frist die erste Fahrt machen soll. Die Kosten für diesen ersten Vereinsballon sollen durch Stiftungen und Anteilscheine gedeckt werden. Damit ist dem Verein die Möglichkeit einer regen Tätigkeit gesichert. Zu den Fahrten haben sich bereits verschiedene Damen angemeldet. Der Verein tritt mit rund 150 Mitgliedern ins Leben und hofft auf zahlreiche Beteiligung! seitens der Interessenten. Demnächst findet die erste ordentliche Vereinssitzung mit Damen statt, in der ein orientierender Lichtbildervortrag gehalten werden soll. — Im Verlauf der Sitzung traf aus Berlin folgendes Telegramm des Geimrats Prof. Buslcy ein: ..Die Nachricht, dass in Magdeburg ein Luftschiffer-Verein heute gegründet werden soll, begrüsst der Deutsche Luftschiffcr-Vcrband mit grosser Freude und wünscht ein stetes Wachsen und Gedeihen. Buslcy, Vorsitzender des Deutschen Luftschiffer-Verbandes." — Besonders wertvoll ist die Verbindung mit der Wetterwarte der Magdeburgischen Zeitung, deren Vorsteher R. Weidenhagen mit der gütigen Einwilligung des Herrn Dr. R. Faber nicht nur spezielle Wetterberichte der Magdeburgischen Wetterwarte, sondern auch die Berichte des Aeronautischen Observatoriums in Lindeniberg für die Balloniahrten zur Vertagung stellen wird. Vor vielen anderen deutschen Städten, in denen Vereine für Luftschiffahrt bestehen, hat Magdeburg jedenfalls das voraus, dass die Ballonfahrer schnell! in landschaftlich reizvolle Gegenden gelangen und nach allen Richtungen der Windrose hin ein gefahrfreies Landungsgebiet auf mehrere 100 km vor sich haben. Dr. Berg.

Schlesischer Verein für Luftschiffahrt.

Der Verein befindet sich in erfreulicher Entwicklung, sowohl hinsichtlich seiner Mitgliedcrzahl. wie seiner htftschiffcrischen Aktivität.

Ueber das Tauffest des Vereinsballons „Schlesien" ist bereits in Nr. 9 näheres berichtet worden. Zu dieser Gelegenheit wurde Se. Durchlaucht Herzog von Ratibor, Fürst von Corvey. Schloss Räuden in Schlesien, der kommandierende General des Sehlesischcn Armeekorps, Exzellenz von Woyrsch, und der Oberpräsiderrt von Schlesien, Exzellenz Graf von Zedlitz und Trützschlcr, zu Ehrenmitgliedern ernannt.

Die oberschlesische Gruppe erireut sich ebenfalls wachsender Teilnahme. In ihrem Interesse wurde am 9. Mai abends in Gleiwitz ein Vortragsabend und am darauffolgenden Tage ein Ballonaufstieg veranstaltet.

Der Verein hat seit seinem Bestehen in diesem Jahre bereits fünf Ballonfahrten veranstaltet, von denen allerdings zwei durch die Nähe der russischen Grenze oder durch meteorologische Verhältnisse nach sehr kurzer Fahrtdauer zum Abschluss kamen. Dk weiteste Fahrt war die Probefahrt des neuen Vereinsballons vom 6. April, der in 4'j Stunden etwa 2W <kn\ weit in der Gegend von Frankfurt a. O. landete.

Eine Reihe vielversprechender Führeraspiranteu arbeitet fleissig an ihrer Ausbildung, und die vorhandenen Führer reichen bis zu deren Vollendung aus. ohne dass die Tätigkeit des Vereins dadurch eingeschränkt würde.

Seitens der Gasanstalt III erfährt der Verein das erfreulichste Entgegenkommen. Die Fülleinrichtungcn und der Auistiegplatz sind vorzüglich für unsere Zwecke ge-

eignet. Die Ballonfüllungen beanspruchen 20 Minuten. Leider hat die Stadt bisher unseren Wunsch, um billigere Gaspreisc abschlagig beschieden; trotzdem wird die Hoffnung nicht auigegeben, dass in dieser Richtung doch noch mehr erreicht werden kann.

Die wissenschaftlichen Studien bei Freiballonfahrten erstrecken sich zunächst auf die Konstruktion eines Statoskops nach neuem Prinzip, und andere Beobachtungen über die Physik des Freiballons, über deren Ergebnisse seinerzeit berichtet w erden wird. R. A.

Wiener Flugtechnischer Verein.

XXI. ordentliche Generalversammlung am 29. Mal 1908.

Der Vorsitzende eröffnet um 7 Uhr abends die XXI. Generalversammlung und begrüsst die Anwesenden auf das herzlichste.

Er bespricht den allgemeinen Stand der Aviatik und weist darauf hin. dass die Vorhersagungen, welche im Vorjahre, anlässlich der XX. Generalversammlung, von ihm gemacht wurden, glänzend in Erfüllung gegangen sind.

Es würde zu weit führen, hier alle jene Flugtechniker und Erfinder aufzuzählen, welche mit grösserem oder geringcrem Erfolge an der Arbeit sind, um den Sieg über die Luft zu erringen. Von Oesterreichern haben sich besonders hervorgetan die Herren: Vuia. Pischof, Etrich und Wels. Erstere tummelten ihre Drachenflieger in Paris, letztere machten ihre Vorversuche in Trautenau, wobei sich namentlich Herr Ingenieur Wels durch seine höchst stabilen Gleitflüge auszeichnete. Die Flugmaschtne der Herren Etrich und Wels wird gegenwärtig in der Rotunde in Wien montiert und soll schon in kurzer Zeit die ersten Flugversuche aufnehmen.

Auch unser Altmeister, Herr Ingenieur W. Kress. hat auf Grund seiner langjährigen Erfahrungen und der jetzt erhältlichen leichten Motoren ein neues Projekt ausgearbeitet, doch hält er vorläufig seine Konstruktion geheim. Aber noch viele andere österreichische Erfinder sind an der Arbeit und hätten begründete Hoffnung, ihre Flugmaschianen zum Fliegen zu bringen, sobald nur erst die Mittel zum Bau virhanden wären.

Grosse Hoffnungen wurden seitens der Erfinder und Projektanten auf die neu-gegründete Acrosektion des Ocsterreichischcn Automobil-Clubs gesetzt, welche öffentlich bekanntgab, dass sie alle österreichischen flugtechnischen Erfindungen prüfen und den Erfindern dann in jeder Beziehung an die Hand geh er wolle. Aber es scheint, dass die Acrosektion mehr versprochen hat. als sie halten kann.

Damit die Herren aber sehen, wie schwer es in Oesterteich ist. für flugtechnische Zwecke Geld zu bekommen, will ich gleich hier einen kurzen Bericht geben über die Tätigkeit des von Ihnen eingesetzten „Aktionskomitees zur Ausführung dynamischer Flugapparate".

Nach Einsetzung dieses Komitees, welchem ich als Vorsitzender die Ehre habe anzugehören, wendete sich dasselbe an Seine Apostolische Majestät unseren erhabene.i Monarchen um allergnädigste UelKniahrue des Protektorates über dieses Komitee und erhielt hierauf den huldvollen Bescheid, dass Seine Kaiserl. und Konigl. Apostolische Majestät die allergnädigste Schlussfassung in dieser Angelegenheit einem Zeitpunkte vorzubehalten geruhen, in wekhem die Grundlagen für eine erfolgreiche Tätigkeit des Aktionskomitees gesichert sein werden.

In Anstrünirig dieses Zieles nun wurden zahlreiche Aufrufe an hervorragende und eiufhissreiche Persönlichkeiten \ersendet, doch meist ohne Erfolg.

Am 2. August v. .1. hatte ich über Antrage und Aufforderung einen flugtechnischen Aufsatz an Je 'Tageszeitung „Die Zeit" eingesendet und als Folge der darin gegebenen

Anregungen entwickelte sich zwischen mir und einem unserer Mitglieder eine lebhafte Korrespondenz, welche darin ihren (iipfelputikt hatte, dass dieser Herr als Bevollmächtigter eines Wiener Bankiers dem Komitee eine Spende von einer Million Kronen zu vermitteln versprach, wenn das Komitee beziehungsweise der Wiener Plugtechnische Verein den hierdurch unleugbaren Verdiensten dieses Herrn Bankiers hohen Orts die gewünschte Anerkennung und Auszeichnung verschaffen würde.

Ks ist selbstverständlich, dass das Aktionskomitee nunmehr alle Hebel in Bewegung setzte, um die anscheinend so leicht zu erreichende Spende zu erringen. — Es wurden viele Briefe geschrieben an hohe und allerhöchste Personen. Es wurden Besprechungen and Audienzen bei hochstehenden und einflussreichen Militärs, bei Ministem und selbst bei Seiner k. u. k. Hoheit dem durchlauchtigsten Herrn Erzherzoge Leopold Salvator angesucht, gewährt und durchgeführt.

Es konnte auch dem edlen Spender durch den Mittelsmann bald mitgeteilt werden, dass seine in Aussicht gestellten Verdienste hohen Orts sicher Anerkennung finden werden, wenn auch nicht in dem von ihm gewünschten hohen Ausmasse. Der Herr Bankier Hess uns aber darauf wissen, dass. wenn die Anerkennung nicht seinen vollen Wünschen entspreche, er nur eine halbe Million Kronen zu spenden gedenke.

Trotzdem durch diese Herabminderung der in Aussicht gestellten Spende die industriellen, wissenschaftlichen und patriotischen Verdienste des edlen Spenders sehr herabgesetzt wurden, wurden unserseits doch Schritte eingeleitet, um allerhöchsten Ortes unser Anliegen vorzubringen und zum gedeihlichen Ende zu führen.

Um aber gegebenen Falles und gegebenen Ortes in bestimmter und verbindlicher Weise Aufklärung geben zu können, suchten wir uns mit dem nicht ganz uneigennützigen Spender, dem Herrn Bankier, in direkte Verbindung zu setzen, was bisher immer abgelehnt worden war.

Und nun geschah das Unerwartete und Unvorhergesehene. Der Herr Barkler teilte uns ohne weitere Umschweife und in wenig höflicher Form mit. dass er von der Sache jetzt nichts mehr wissen wolle, daher auch eine persönliche Vorsprache unserseits überflüssig sei.

Allerdings hatten die bisherigen Verhandlungen schon über ein halbes Jahr gedauert, doch wurden während dieser Zeit hierorts zahlreiche Schriftstücke vertagst und abgesendet und. wie schon eingangs erwähnt, viele persönliche Besprechungen abgehalten. Das alles ist nun umsonst geschehen, weil es dem Herrn Bankier beliebte, die Geduld zu verlieren, da sein Drang nach Auszeichnung nicht schnell genu.? befriedigt werden konnte.

Die Herren ersehen aus dieser kurzen Berichterstattung, dass das Aktionskomitee sehr viel Zeit. Mühe, Energie und auch Barauslagcn gehabt hat, oh'ne jedoch den gewünschten Erfolg erzielt zu haben. Es heisst nun aui andere Mittel und Wege zu sinnen, um vielleicht doch noch das angestrebte Ziel zu erreichen. Der Verein selbst wurde durch diese Affäre allerdings nur in seiner Zuversicht geschädigt, da die aus dieser Aktion entstandenen Kosten durch das Komitee gedeckt wurden.

Wenn auch bisher kein greifbares Resultat zustande kam. so kann doch. unJ ich tue es mit grosser Befriedigung, konstatiert werden, dass uns und unseren Bestrebungen aller- und hohen Orts grosses Interesse und Wohlwollen entgegengebracht wurde. Ich betrachte es als meine ernste Pflicht, in erster Linie unserem hohen Protektor Seine k. u. k. Hoheit, dem durchlauchtigsten Herrn Erzherzog Ferdinand Karl und unserem Mitglicde und hohem Gönner Seiner k. u. k. Hoheit, dem Herrn Erzherzog Leopold Salvator den ehrfurchtsvollen Dank auszusprechen. Auch allen anderen hohen Gönnern und Förderern, sowie den Herren des Aktionskomitees, welche durch ihren Einfluss und ihre intensive Tätigkeit bemüht waren, unsere Angelegenheit zu fördern, spreche ich hiermit den besten Dank aus.

Der Vorsitzende bringt sodann den Antrag zur Abstimmung, Seiner k. u. k. Hoheit dem durchlauchtigsten Herrn Erzherzog Ferdinand Karl und Seiner k. u. k. Hoheit dem durchlauchtigsten Herrn Erzherzog Leopold Salvator tclegraphisch den ergebensten Dank auszusprechen. Dieser Antrag wird einstimmig angenommen.

Der Vorsitzende geht sodann aui den eigentlichen Geschäftsbericht über und gibt bekannt, dass der Verein gegenwärtig 107 Mitglieder zählt, und zwar 6 Mitglieder ad honoris. 99 ordentliche Mitglieder und 2 teilnehmende Mitglieder. Im Vorjahre hatten wir 93 Mitglieder. Seit 1. Januar d. J. sind 32 Mitglieder neu aufgenommen worden, allerdings waren wir dagegen genötigt, 13 Mitglieder auszuscheiden, da dieselben schon mehr als ein Jahr mit den Beiträgen im Rückstände blieben. 2 Mitglieder sind ordnungsgemäss ausgetreten und 2 Mitglieder hat uns der Tod entrissen. Es sind dies unser Ehrenpräsident Chefingenieur Friedrich Ritter und Edler v. Lössl, welcher am 14. Mai v. J., und Herr Adolf Viktor Wähner. Beamter der Metallurgischen Produktivgesellschaft und vormaliger langjähriger Schriftführer des Vereins, welcher am 26. Januar d. J. gestorben ist. Aui Ersuchen des Vorsitzenden erheben sich die Anwesenden zur Ehre und zum Andenken der Dahingegangenen.

Der Wiener Flugtechnische Verein war auch in dem abgelaufenen Vereinsjahre wie immer bemüht, seinen wissenschaftlichen Traditionen gerecht zu werden. Es wurden an 10 Vereinsabenden öffentliche Vorträge und Diskussionen abgehalten, und zwar:

Am 8. November 1907 von Herrn k. u. k. Oberleutnant Karl Lill von Lilienbach über: „Die Zukunft der Motorballons und Flugmaschinen".

Am 6. Dezember 1907 von Herrn k. u. k. Hauptmann Franz Hinterstoisser, Kommandant der k. u. k. militäraeronautischen Anstalt, über: „Die Luftschiffahrt im Jahre 1907".

Am 17. Januar 19n8, k. u. k. Oberleutnant Herr Wilhelm Hoffory über: „Der Ballon in der Gleichgewichtslage".

Am 21. Fehruar d. J. Diskussion über 3 eingesendete Projekte und Probleme, eingeleitet und geführt durch Herrn Oberingenieur H. R. v. Lössl.

Am 6. und 20. März, Herr Ingenieur Artur Poudau, Proiessor an der k. k. technischen Hochschule in Wien, über: „Beziehungen der Hydraulik zur Aerodynamik".

Am 3. April d. J„ Herr Ingenieur Wilhelm Kress über: „Dynamische Luitschiffahrt mit Demonstrationen".

Am 1. Mai d. J. Diskussion über die Flugrrwschine „Cyklon" des Herrn Ingenieurs G. Finger, eingeleitet und geführt durch Herrn Oberingenieur H. R. v. Lössl.

Am 28. Mai d. J. Exkursion zur Besichtigung des Ateliers und der in Montierung begriffenen Flugmaschine der Herren Ftrich und Wels in der Rotunde mit erläuternden Worten des Herrn Ingenieurs Franz Wels.

Am 29. Mai d. J. XXI. ordentliche Generalversammlung mit Jahresbericht, vorgetragen vom Vorsitzenden, und hierauf anschliessendem Festessen.

Der Vorsitzende spricht den soeben genannten Herren im Namen des Wiener Flugtechnischen Vereins den wärmsten Dank aus für ihr opferwilliges, freundliches Entgegenkommen.

Ausser den eben aufgezählten Vereinsversammlungen werden 12 Ausschusssitzungen abgehalten und in denselben alle Vereinsangelegenheiten, Einsendungen und Anfragen usw. erledigt. Es wird weiter berichtet, dass das Präsidium und der Aus-schuss auf Anregung des Herrn Franz Hinterstoisser, k. u. k. Hauptmann, mit dem Verein „Fiugmaschine" in Fühlung und Beratung trat, um die beiden Vereine einer Fusion zuzuführen; doch scheiterten diese Verhandlungen daran, dass der Verein „Flugmaschine" für unseren Verein unerfüllbare Bedingungen stellte.

Punkt 2 der Tagesordnung erledigte sich rasch, da allen Mitglieder der Rech-nungsabschluss und der Voranschlag für das laufende Jahr zugekommen ist. Aus dem Rechnungsabschlüsse mag ersehen werden, dass die Rechungsgebarung durchaus unserer Vermögenslage entspricht. Wir hatten im Vorjahre mit einem Saldo von 503,66 Kronen abgeschlossen und schliessen in diesem Jahre mit einem solchen von 1645,02 Kronen. Dieser so erfreulich vermehrte Kassabestand ist allerdings grösstenteils auf eine Spende von 1000 Kronen zurückzuführen, welche die Hinterbliebenen von Friedrich R. v. Lössl zur Ehre und zum Andenken an den Verstorbenen dem Vereine gewidmet haben. Die Bücher, Rechnungsbelege und der Kassabestand wurden von den Herren Revisoren Herbert Silberer und Julius Brunner revidiert und in bester Ordnung befunden und zum Zeichen der Richtigkeit mitgefertigt.

Es wird sodann der Kassaverwaltung das Absolutorium einstimmig erteilt und der Voranschlag für.das Jahr 1908 genehmigt.

Der Vorsitzende spricht dem Herrn Kassierer, Oberrevident Wilhelm v. Saltiel, und den beiden Revisoren im Namen des Vereins den Dank aus. Ebenso wird den beiden Obmann-Stellvertretern und allen Herren des Ausschusses für die selbstlose und mühevolle Erfüllung der übernommenen Pflichten, der Dank ausgesprochen. Bezüglich Punkt 3 und 4 der Tagesordnung berichtet der Vorsitzende, dass laut Statuten die beiden Vizepräsidenten und 7 Ausschussmitgliedcr aus der Vcreinsverwaltung zu scheiden haben und bittet zugleich, dieselben laut Antrag des Ausschusses, soweit keine Hindernisse vorliegen, wiederzuwählen.

Es werden sonach mit Stimmeneinheit gewählt: 1. Vizepräsident: k. u. k. Hauptmann Franz Hinterstoisser, Kommandant der militäracronautischcn Anstalt. 2. Vizepräsident: Ingenieur Josef Altmann, k. k. Oberkommissar im k. k. Patentamt. Herr Ingenieur Wilhelm Kress hatte gebeten, von seiner Wiederwahl abzusehen da seine Kränklichkeit es ihm nicht gestatten würde, die Wahl anzunehmen.

In den Ausschuss werden gewählt:

1. Herr Oeorg Eckhardt. (Wiedergewählt.)

2. Herr Tassilo Oicsl v. Oislingen. (Bestätigung d. Kooption.)

3. Herr Hugo L. Nikel. (Wiederwahl.)

4. Herr Wilhem v. Saltiel. (Wiederwahl.)

5. Herr Franz Wels. (Neuwahl.)

6. Herr James Worms. (Wiederwahl.)

7.............. (Vorläufig unbesetzt.)

Die Herren k. u. k. Oberstleutnant Johann Starcevic und k. u. k. Hauptmann Friedrich Tauber konnten infolge ihrer Versetzung nach Tirol laut Statuten nicht wiedergewählt werden.

Wahl der Revisoren:

1. Herr Herbert Silberer.

2. Herr Julius Brunner.

3. Herr Edmund Spaarmann.

Auf Antrag des Ausschusses wurde hierauf Herr k. u. k. Oberleutnant Karl Lill v. Lilienbach in Anbetracht seiner publizistischen Verdienste um die Aviatik und um den Verein einstimmig als korrespondierendes Mitglied des Vereins erwählt.

Der Vorsitzende erholt sich nunmehr die Zustimmung der in das Präsidium, in den Ausschuss und als Revisoren gewählten Herren zur Annahme der Wahl unJ kommt sodann zu Punkt 5 der Tagesordnung, welcher jedoch gegenstandlos ist, weil keine Anträge vorliegen.

Es wird ferner bekanntgegeben, dass auch im diesjährigen Sommer die so beliebten zwanglosen Zusammenkünfte, gleich wie in den Vorjahren, stattfinden werden, und zwar am ersten Mittwoch jeden Monats, wozu jeweilige Einladungen mit Bekanntgabe von Zeit und Ort ausgesendet werden.

Es wird ierner in Erinnerung gebracht, dass der Wiener Flugtechnische Verein 9 fachwissenschaftliche Zeitschriften des In- und Auslandes abonnierte und dieselben, um sie einem möglichst grossen Leserkreise zugänglich zu machen, im Cafe ..Kjigel" IV. Bez. Wiedner. Hauptstrasse 38, in einer Mappe deponiert hat. Es bedarf nur des Auftrags an den Marqueur, um Einsicht in dieselben nehmen zu können.

Der Vorsitzende schliesst die XXI. Generalversammlung mit dem Wunsche, dass der Wiener Flugtechnische Verein sich weiter entwickle, dass er blühe unJ gedeihe, und dass die fortschreitende Aviatik, so wie bisher, auch in Zukunft die von dem Vereine seit langem vertretenen Theorien bestätige. H. R. v. L.

Verschiedenes.

Delagrange und Farman Im Ausland. In der vorigen Nummer hatten wir ganz kurz über Flugversuche der beiden grossen Flugtechniker in Rom bezw. Gent berichtet. Delagrange hat am 23. und 24. Mai seine Versuche in Rom begonnen. Die Zuschauer benahmen sich bei dieser Gelegenheit recht wenig freundlich, da es Delagrange an diesen Tagen nicht gelang, mehr als 1800 m zurückzulegen. Am 26, glückte Delagrange ein Flug von 2 km. am 27.. in Gegenwart des Königs, der Königin und einiger höherer Offiziere, ein solcher von 7—8 km, den er in 9V-j Minuten zurücklegte. Der König war sehr begeistert und liess sich Delagrange vorstellen. Am 28. Mai setzte Delagrange seine Versuche fort und am 30. Mai konnte er einen neuen Zeit- und Entfernungsrekord aufstellen. Er flog, wie die offiziellen Starter des Italienischen Aero-Clubs'f estgestellt haben, 12.75 km und legte diese Strecke in 15 Min. 25 Sek. zurück. Eigentlich hätte er mit diesem Fluge den Preis von Armengaud gewinnen müssen, aber derselbe war nur Iiir den Fall ausgesetzt, dass der Flug auf franzosischem Boden von statten ging. Am g I e i c he n Ta ge, a n w c I c he m Delagrange in Rom diesen grossen Erfolg erzielte, gelang es Farman in Farman und Archdeacon auf dem Führer- und Pasaagieriltz der (ientebenfallseinen neuen neuen Farmantchen Fluomaschlno, mit der beide am 3o Mal 1908

1240 m durchflogen und die Wette mit Charron gewannen. Die Rekord aufzustellen. Er Flugmaschine hat einen 60 PS Antolnettemotor.

Farman und Archdeacon In Farmans neuem zweisitzigen Flugapparat. phot Rol. Paris.

bestieg mit Archdeacon zusammen seinen mit einem 00 PS Antoinettemotor ausgerüsteten Apparat und legte 1240 m im freien Fluge zurück. Diese Zahl ist die offizielle Entfernung, welche die Mitglieder des Belgischen Aero-Clubs festgestellt haben. Cr erreichte dabei eine Höhe von 7 m. Dieser Flug mit [zwei Personen an Bord stellt eine neue und wichtige Etappe in dem Fortschritt der Flugtcchnik dar. Uebrigcus gewann Farman durch diesen Flug eine Wette, die er seinerzeit mit Charron abgeschlossen hatte. Letzterer hatte behauptet, dass es nicht möglich sei, mit einem Flugapparat, der mit zwei Personen belastet wäre, eine grössere Strecke als 1 km zurückzulegen.

Albert Schreiber: lieber die Bestimmung; der Seehöhen bei Ballonfahrten durch mechanische Quadratur. (Vorgetragen in der Sitzung der Abteilung für Geophysik, Meteorologie und Erdmagnetismus der 79. Versammlung deutscher Naturforscher und Aerztc zu Dresden am 16. September 1907. Vergl. Verhandlungen der

Deutschen Physikalischen Gesellschaft, IX. Jahrgang 1907, Nr. 19 und 20, S. 553.)

Der Verfasser weist zunächst darauf hin, dass die jetzt übliche Berechnung der Seehöhen nach der sogenannten Staffelmethodc nichts anderes ist als [eine Näherungsberechnung des Integrales

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(T absolute Temperatur, p Luftdruck). Wenn man dieses Integral dann noch mit der Gaskonstante R 29,3 (eventuell unter Berücksichtigung der Feuchtigkeitsverhältnisse) multipliziert, erhält man die Total- oder Maximalhöhe über dem Ausgangspunkte.

Der Verfasser schlägt vor, die Staffelberechnung, die aus verschiedenen Gründen als unvollkommen bezeichnet wird, durch graphische Behandlung, also durch mechanische Gnadratur (graphische Integration), zu ersetzen, und gibt hierfür ver-

Craf de la Vaulx, der Vertreter Frankreichs Im Gordon-Bennett-Rennen der Lüfte.

schiedenc Verfahren an, wovon das eine darin besteht, zunächst mit Hilfe einer Tafel der rohen Seehöhen aus Anfangsund Fnddruck den genäherten Höhenunterschied zu bestimmen und durch eine Korrektion F, die durch mechanische Quadratur zu gewinnen ist, zu verbessern, also

h 18400 log " F

Rf td*.

wobei mit t die Temperatur in C° und mit b der log p bezeichnet ist. Zur Ermittlung von P werden die bei der Ballonfahrt beobachteten Drucke logarithmisch auf der X-Achse eines rechtwinkligen Koordinatensystems aufgetragen, als ()r-dinaten aber die Celsiustemperaturen. Dann gibt die Hache wischen der X-Achse und der entstandenen Tcmperatur-kurve, genommen zwischen den ()r-dinaten zu jrl und -* das (ilied F. wenn man die Masszahl der Fläche noch mit R multipliziert. Die Feuchtigkeit kann man durch graphische Ermittlung des als weitere Korrektion zu h auftretenden Integrals

h

0,61 f\ d h

Jacques Faure und sein Hündchen „Dlrlgeable", Vertreter Frankreichs im Gordon-Bennett Rennen der Lüfte.

X61 f\ 0

(x Mischungsverhältnis) berücksichtigen oder indem man statt der Temperaturen t die sogenannten virtuellen Temperaturen <(iuldberg-Mohn) im Diagramm aufträgt.

Verfasser gibt noch ein zweites Verjähren an, bei welchem aus den vorhandenen Druck- und Temperaturbcob-achtungen durch graphische Manipulationen und ohne Rechnung das Diagramm hergeleitet werden kann, welches die Temperatur als Funktion der Höhe darstellt. Ein drittes Verfahren stützt sich auf das bei dem ersten Verfahren benutzte Koordinatensystem (- t resp. T), wobei Scharen von Adiabaten, die aui durchsichtigem Papier ein für allemal gezeichnet sind, verwendet w erden. Hierbei ist es nach Ansicht des Verfassers möglich, auch die Kondensationsvorgänge zu berücksichtigen. (Figenreferat.)

Robert Esnault Pelterie. Der

Alfred Leblanc, Vertreter Frankreichs Im Gordon-Bennett-Rennen der Lüfte.

dritte grosse franzosischc Flugtechniker

Robert lisnault Pelterie konnte am 8. Juni ebenfalls neue Rekorde aufstellen. Mit

seinem Monoplan (Eindecker) R. E. P. II legte er in einer Höhe von 30 m eine Strecke von ungefähr 1200 m zurück. Diese Höhe ist die bisher höchste, die von einem Flugapparat erreicht worden ist und die Entfernung die grösste, die ein Eindecker jemals zurückgelegt hat. Beim Abstieg, der wegen der Nähe eines Dorfes plötzlich erfolgen musste, schlug Esnault Pelterie etwas hart auf den Boden auf und zog sich eine leichte Luxation der rechten Schulter zu. Ebenso wurde sein Apparat leicht beschädigt, in 14 Tagen hofft Esnault Pelterie wieder imstande zu sein, seine Versuche fortzusetzen.

Aero-Club de France. Am 9. und 10. Juni feierte der Aero-Club de France das Fest seines 10jährigen Bestehens. Zur Feier dieses Tages fand am 10. Juni ein internes Wettfliegen von Ballons von Paris aus statt.

Aeronautischer Club in Amerika. In bezug auf den Kampf des Amerikanischen Aeto-Clubs um die Hegemonie, über die wir in Heft 6 vom 18. März 1908. S. 144, berichteten, sind wir durch die Tätigkeit unseres Korrespondenten in St. Louis, Herrn Dr. Chas. W. Schleiharth, in der Lage, berichten zu können, dass Gesuche um Satzungen an den Airship Club in Columbus, O., den Aero-Club in Kansas City. Detroit, Dallas, Texas und Memphis, als unbestellbar von der Post zurückgekommen sind. Vermutlich wird auch von den anderen dort aufgeführten Vereinen noch mancher nicht auffindbar sein. Man muss gestchen, dass der Chicago Club hierdurch in ein etwas sonderbares Licht kommt. M.

Ein Flugversuch in Byzanz. Im Jahre 1161 veranstaltete der griechische Kaiser Manuel Komnenos gelegentlich des Huldigungsbcsuchies des Seldschuken-sultans Kilidisch-Arslan II. von lkonien Festspiele im Hippodrom /u Konstantinopcl, wobei auch von einem Landsmanne des Sultans ein allerdings unglücklich verlaufener Flugversuch unternommen worden ist. Ein Augenzeuge des Vorgangs aus dem Gefolge des Kaisers, der Historiker Niketas Akominatos, schildert den Versuch im dritten Buche seiner Zeitgeschichte folgcndermassen:

„Der Sultan verweilte ziemlich lange bei dem Kaiser und erfreute sein Auge an den Wettkämpfen der Rennpferde. Damals kletterte ein Sarazene, den man anfänglich für einen Gaukler hielt, der sich jedoch später als ein höchst unseliger Mensch und f ffenbarer Selbstmörder erwies, auf den Turm des Hippodroms, unter welchem sich die Stco-tseile der Renner an den nebeneinander liegenden Gewölben bciindcn, und wo oben vier bronzene, vergoldete Pferde, mit gebogenen Nacken, kampfbegierig einander entgegenschauen, und erklärte sich bereit, die Rennbahn zi' durchfliegen. Er stand nun, wie am Start, auf dem Turm, angetan mit einem sehr langen und breiten Gewände', dasselbe war weiss, und gebogene Wciden-stäbe spannten den Stoff bäuchig aus. Die Absicht des Sarazenen ging nun dahin, mit diesem Gewände, wie ein Schiff mit seinem Segel, zu fliegen, indem der Wind sich in den Wölbungen fängt. Aller Augen richteten sich nun auf ihn, sich auf das Schauspiel freuend, und die Zuschauer rieien oft: „Fliege! Fliege!" und „Wie lange, Sarazene, willst Du uns hinhalten und den Wind vom Turm abschätzen?" Der Kaiser aber schickte zu ihm, um ihn von dem Wagstück abzuhalten; der Sultan, welcher sich unter den Zuschauern befand, schwankte zwischen Furcht und Hoffnung hinsichtlich des ungewissen Ausganges und war um seinen Landsmann besorgt. Dieser jedoch prüfte häufig den Wind und hielt die Zuschauer hin, indem er vielmals die Arme erhob und sie wie Flügel gebrauchend zur Flugbewegung herabzog, um den Wind aufzufangen. Als dieser ihm nun zum Tragen günstig erschien, schwang er sich wie ein Voge' hin und her und schien in d;r Luft zu fliegen. Aber er war ein bedauernswerterer Luftfahrcr als Ikaros: Als schwerer Körper zu Boden geworfen, nicht wie ein leichter fliegend, schlug er schliesslich unten auf und gab seinem Geist auf, da ihm Arme und Beine und alle Knochen im Leibe gebrochen waren." Dr. H e r b e r t K r ü g e r.

Literatur.

Automobiitechnischer Kalender 1908. Verlag M. Krayn. Berlin. Fünfte Auflage, bearbeitet von E. Rtimpler. Preis geb. 3.50 M.

Der Kalender, der schon in der fünften Auflage erscheint, braucht keine Empfehlung. Auch der Luftschiffer wird in der heutigen Zeit, wo der Motoi aniängt, die Hauptrolle in der Luftschiffahrt zu spielen, in den betr. Kapiteln viel gutes und Ubersichtliches Orientierungsmaterial finden.

Alfred W. Marsball and Henry Greenly. Flying Machines: Past, Prcsent, and Future, London, Percival Marshall & Co. Preis 1 sh.

Die aeronautische Literatur beginnt jetzt, wo, wie die Autoren sich ausdrücken, „the custom of regarding any attempt to navigate the dir as an indi-cation of madness on the part of the experimenter haspaed away", anzuschwellen, dass alle diese Werke neues bringen, ist nicht anzunehmen und von den Autoren meist nicht beabsichtigt. Auch das vorliegende Werk enthält ebenfalls im allgemeinen nur Berichte über wohlbekannte Konstruktionen und Versuche, aber kurz, ausführlich und bis auf die allerletzte Zeit. Dem deutschen Leser interessant sind die genauen Angaben über das Barton-Luftschiff, denen wenig bekannte gute Photographien beigefügt sind, und über einen Ruderflieger von Hugh Barton, der un-Modcll vor etwa 3 Jahren in England versucht wurde und meines Wissens hier zum ersten Male beschrieben ist.

Ergebnisse der Arbeiten des Kgl. Preuss. Aeronautischen Observatoriums bei Lindenberg Im Jahre 1906. Herausg. von Direktor Dr. R. Assmann. Die vorliegen le Publikation schliesst sich in würdiger Weise den vorhergehenden an. Die Einteilung des Stofics in Fessclaufstiege, bemannte Freifahrten und Registrierballonaufstiegc hat sich nicht geändert. Dagegen weist sie als besonders wertvoll 4 Berichte auf, und zwar:

1. K. W e g e n e r, Die Drache nauistiege auf dem Brocken im Januar — Februar 1906 und die tägliche Periode der Temperatur über W o I k c n o b e r f 1 ä c'h e n. Als wichtiges Resultat sei erwähnt, dass unmittelbar über den Wolken eine tägliche Penode nicht erkannt werden konnte.

2. A. Coym, Die Drachenaufstiege an. Bord des schwedischen Vermessungsschiffes ,.S k a g e r a c k" vom 1. — 1 5. Aug. 1 9 0 6. Der Bericht enthält die Technik der Drachenaufsticge auf dem Schiff. Eine Bearbeitung der 6 Kurven, die übrigens ansehnliche Höhen aufweisen (3030 m am 6. Aug.. 2240 m am Ol.. 25IMI in am 13. Aug.). ist nicht gegeben worden. 3. A. Berson u. A. C o y m . B e r i c h t ii b c r d i e zu Mailand im September — Oktober 1 9 0 (» veranstalteten Registrierballonaufstiegc. Die Ausrüstung der Ballons mit Instrumenten weicht nicht wesentlich von der sonst üblichen ab, es werden Thermographen mit Zw cimetallthermometern und Röhrenthermometern gleichzeitig verwendet, auch interessiert hier die Temperaturvcrtcilung nicht. Interessant und wichtig für den Luftschiftcr dagegen ist, dass im allgemeinen über O b c r i t a l i e n bis zu 3 0 0 0 — 4 0 0 fi m Höhe, der Höhe der Alpen, wenig in der Richtung mit der Höhe wechselnder W i n d ist, darüber aber eine sprunghafte Z u n a h in e der Oes c h w i n -d i g k e i t auftritt und die Richtung von nun an im allgemeinen konstant bleibt. 4. K. W e g c n c r. Die Versetzung der Luft in verschiedenen Höhen. Nach Beobachtungen des Aeronautischen Observatoriums aus den letzten drei Jahren werden, die Wahrscheinlichkeit der Windrichtung in Prozenten und die Windwege in Kilometern für 5<>n m-Stufen bis 2500 m und für 16 Richtungen gegeben. Das gesammelte Material zeigt noch viele Sprünge, die wohl beim Hinzuziehen weiteren Materials zum Teil verschwinden werden. E.


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