Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1908 - Heft Nr. 11

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



Illustrierte Aeronautische IHiffeilungcit.

Hermann Zwick

I geb. 30. Dezember 1H79. gest. 25. Februar 1908.

In de.» letzte.. Tagen des Februar dieses Jahres starb ein Mitarbeiter dieser Zeitschrift, der. obgleich noch jung an Jahren, sich durch seine exakte wissenschaftliche Arbeit auf dem Gebiete der Aeronautik eine pachtete Stellung erworben hatte. Durch eine tückische Krankheit, d.e zun. Teil aut seine wissenschaftliche Tätigkeit zurückgeführt werden kann, wurde der strebsame und tüchtige Gelehrte dahingerafft, als er eben die ersten Erfolge durch seine wissenschaftlichen Arbeiten errungen hatte. Hermann Zwick wurde geboren am 30. Dezember 1879 in Neustadt an der Haardt als Sohn geachteter bürgerlicher Eltern. Nach vierjährigem Besuche der Volksschule trat er im Jahre 1890 in das Gymnasium seiner Vaterstadt. Während er in den unteren und mittleren Klassen sich nur wenig hervortat, entwickelte ich nun Zwick zu einem durch Reife des Urteils hervorragenden Schüler; besonders zeichnete er sich in Mathematik und Physik aus. Er iand zum Beispiel oftmals ganz selbständige Lösungen von zur Uebung empfohlenen, nicht leichten Konstruktionsaufgaben, höheren Gleichungen usw. Man darf aus dieser Zeit der Entwicklung des jungen Gelehrten hervorheben, dass ihm als Schüler der 9. Klasse (Oberprima) die Teilung der Winkel in dlei gleiche Teile gelang, obwohl er keine andere Anleitung hierzu hatte, als d*ss diese Teilung durch Lineal und Zirkel unmöglich ist. In dem Ahsoltitorium des Gymnasiums, das er 1900 machte, erhielt er denn auch in Mathematik und Physik die Note „vorzüglich". Der mit dem Unterricht jeden humanistischen Gymnasiums, so auch mit dem in Neustadt, verbundenen Verpflichtung, allen Lehrfächern seine Aufmerksamkeit zuzuwenden, empfand Zwick als einen Hemmschuh, besonders in den historischen Fächern; bei freier, selbstgewähltcr Tätigkeit dagegen entfaltete er seine Kraft und erzielte auch Erfolge, die die Aufmerksamkeit schon früh auf ihn lenkten. Es trat dies klar hervor, als er die Hochschule bezog, und zwar zunächst die lechnische Hochschule in München, zuerst 1900/1901 die Maschineningenieur- 1 Abteilung, und vom Sommersemestcr 1901 bis einschliesslich Sommersemester 1902 die allgemeine Abteilung. Das damit verknüpfte angestrengte Zeichnen griff seine Augen so sehr an, dass er diese Beschäftigung aufgeben

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musstc, und zum Studium der Naturwissenschaften und Mathematik überging. Leider wurde Zwick schon in diesem Stadium seines Studiums durch Krankheit ernstlich unterbrochen, so dass er an der Universität München für das Wintersemester beurlaubt werden musste. Schon 1902 hatte der strebsame Junge Mann den ersten Teil der Prüfung für den Unterricht in Mathematik und Physik bestanden. Der zweite Teil, bestehend in einer Abhandlung, betitelt „Stabilismus passiver Flugapparate", wurde 1906 bestanden, woraui er das für den Unterricht in den genannten Fächern betreffende Zeugnis erhielt.

Sodann beschäftigte sich Zwick mit der Konstruktion einer neuen Ouecksilbcrluftpumpe, wurde aber durch die Anstrengungen beim Glasblasen derart angegriffen, dass er alsbald genötigt war, sich auch davon zurückzuziehen, da nun allmählich sich ein Lungenlciden entwickelte, das immer mehr hervortrat und zur Vorsicht mahnte. Die Versuche mit kleinen Modellen von Gleitflicgern beschäftigten ihn nun fast ausschliesslich, da er dieselben in freier Luft auszuführen vermochte. Mit dem grössten F.iicr verfolgte der schon bedenklich erkrankte Mann diese Versuche und leitete auch alsbald erhebliche Ergebnisse daraus ab, die von Zeit zu Zeit erschienen sind, so zunächst in den „Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen". Heft II». Jahrgang 1900, ..Zur Theorie des Drachens". Hier erkennt man sofort die Originalität seiner Behandlung dieses Gegenstandes: es wurden zunächst die besonderen Hauptbedingungen der Stabilität von Drachen erörtert und geometrisch nachgewiesen (Seite 396 u. ff.). Gelegentlich erschienen auch aus anderen Gebieten der Naturwissenschaften kleine Mitteilungen von Zwick, so über eine „Windhose" in der „Meteorologischen Zeitschrift". November 1907, Seite 519 und in der „Zeitschrift für physikalischen und chemischen Unterricht", zwanzigster Jahrgang, III. Heft. 1907, „Ersatz der Ampereschen Schwinuuregel und der Flemingschen Links- und Rechts* hundnveln". Diese wenigen Angaben mögen genügen zum Nachweis der steten wissenschaftlichen Tätigkeit bis zur Herausgabe seiner grösseren Arbeit, eben den von Zwick für den zweiten Teil seiner Prüfung, nun in der Umarbeitung und Ergänzung erschienenen „Grundlagen einer Stabilitätstheorie für passive Flugapparate (Gleitflieger) und für Dracheniiieger; die Hauptbedingungen der Stabilität" in „Mitteilungen der Pollichia". eines naturwissenschaftlichen Vereins der Rheinpfalz (1907). In den einleitenden Worten wurde am einige der wichtigsten Grundsätze, auf deren Beachtung es beim Verständnis il< s Problems ankommt, aufmerksam gemacht und ein sehr dankenswerter Ueberblick über die einschlägige Literatur gegeben. Die sehr gewissenhaf: durchgeführten Erörterungen in dieser wichtigen Arbeit können hier nur im allgemeinen berührt werden. Die Prüfungen der darin niedergelegten Grundsätze müssen dem besonderen Studium dringend empfohlen werden, da ohne ein solches das Verständnis der wichtigen, mit dem Problem vetknüpften Fragen kaum gefördert werden dürite.

Die Stabilität von Flugapparaten.

Von H. Zwick, f (Schluss.)

Seitliche Stabilität der Lage und Bewegungsform. Im folgenden müssen Bewegungsrichtungen des Flugkörpers ins Auge gefasst werden, die mit seiner Symmetrieebene die verschiedensten Winkel bilden. Für solche Bewegungen körnen die Teilwiderstände im allgemeinen nicht mehr zu einem Hauptwiderstande zusammengefasst werden. Dagegen kann man sie nach bekannter Methode immer zu zwei Widerständen zusammenfassen und zwrar kann man dies so, dass der eine von ihnen durch den Schwerpunkt geht. Indem wir dies immer vollzogen denken.

Zwick konstruierte nach den von ihm festgesetzten Grundsätzen ein Modell, das auch auf der in Merlin im Sommer 1907 stattgehabten Aus-stclhtng„zur Ausstellung gelangte. Eine eingehende Erörterung des Modells, das beigegeben worden ist. enthält gleichfalls in klarer Darlegung die wichtigsten Momente, auf deren Beachtung bei der praktischen Ausführung besonderes Gewicht gelegt werden muss.

Sehen schwer erkrankt, um nicht zu sagen hoffnungslos leidend, be-scL'inigte sich Zwick mit der Ausarbeitung einer neuen Abhandlung für diese Zeitschrift, betitelt „Die Stabilität von Flugapparaten". Der erste Abschnitt derscincp bringt eine sehr belehrende Einleitung; es ist dies im Januarheft 1908 dieser Zeitschrift. Nach einem Ucberblick über die Literatur folgt im Abschnitt B Theorie der Stabilität von Flugapparaten. Eine weitere Folge dieses Artikels ist in dem Februarheft 1908 und wieder im Märzheft desselben Jahres. Nr. 5, Seite 99 u. ff., sowie endlich Märzheft, Nr. 6, Seite \22 u. ff. Hier wurde die Veröffentlichung durch den Tod des Autors unterbrochen und ist erst wieder m dem Juniheft d. J. aufgenommen und mit dein vorliegenden Hefte vollendet worden.

Aus allen diesen Arbeiten erhellt, wie voraussichtlich auch durch die abschliessende Veröffentlichung, die Tatsache, dass der Tod des für seine Wissenschaft bis zum letzten Hauche seines Lebens Begeisterten einen grossen Verlust für die Technik der Gleitflieger bedeutet. Mit der Konstruktion eines Motors und mit der Korrektur zu der soeben berührten und nun vollendet vorliegenden Abhandlung beschäftigt, so ist er aus dem Leben geschieden.

Wir können uns dem Schluss des kurzen Nachrufes, der am Tage von Zwicks Beerdigung erschienen ist, anschliessen. der da ist:

„Her Name Hermann Zwicks wird in den Reihen derjenigen, die sich um diesen in der jüngsten Zeit so grosse Erfolge aufweisenden Zweig der

Technik verdient gemacht haben, eine ehrenvolle Stelle einnehmen....."

Dr. v. N e u m ayer.

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sei der nicht durch den Schwei punkt gehende Widerstand „der drehende Teil des seitlichen Widerstandes" genannt.

Es soll nun im folgenden noch kurz erwähnt werden, von welchen Erwägungen Verfasser ausging, um eine seitliche Stabilität seiner Modelle zu erhalten. Auf ein vertikales, zu beiden Seiten der D-Achse gleichmässig verteiltes, weit hinter dem Schwerpunkt angebrachtes Sege! winde verzichtet, mit dem man könnte erreichen wollen, dass bei seitlichen Wind-stössen die Bahn des Flugkörpers in bezug auf die Erde möglichst dieselbe Richtung behalte; denn ein solches Segel kann sehr zweckwidrig wirken. Ist der Apparat, etwa durch einen Wind« W stoss auf den einen Flügel, in eine seitlich geneigte Lage

gebracht (Fig. 21). so resultiert aus Schwerkraft mg und Hauptwiderstand W eine Kraft, welche die Bahn nach der Seite abzulenken sucht. Im nächsten Augenblick würde also die Bewegungsrichtung nicht mehr in der ~ - Symmetricebene liegen, sondern seitlich aus ihr heraus-' treten. Aber der drehende Teil des seitlichen Widerstandes, der hier senkrecht zur Symmetrieebene weit hinter dem Schwerpunkt durch die D-Achse geht, dreht sofort den Körper mit der Symmetrieebene in die neue Bewegungsrichtung, die seitliche Neigung jener und damit die ablenkende Kraft besteht fort, und die Drehung der Bahn m3' urul des Körpers geht weiter. Joukowsky behandelt den Fig. 21. Fall, dass der Körper eine seitlich geneigte Anfangslage

besitzt, auch analytisch und kommt zu dem Resultate, dass, vom stationären Flug ausgegangen, der Körper sich auf einer Schraubenlinie nach abwärts bewegt, wobei er allerdings, eine ebene Platte als Flugapparat wählend, als nötige Voraussetzung annimmt, dass der Schwerpunkt ausserhalb der Symmetrieebene liegt,') während die nötige Voraussetzung ist. dass der Körper eine seitlich geneigte Anfangslage hat und auf irgendeine Weise gezwungen wird, sich um eine vertikale (ierade im selben Sinne und mit derselben Geschwindigkeit zu drehen, wie die Horizontalprojektion der Bahn. Tritt hierzu noch eine seitliche Lage des Schwerpunktes oder eine geringe Abweichung der Flügel von der Symmetrie, so dass der Hauptwiderstand seitlich am Schwerpunkt vorbeigeht, so wird die seitliche Neigung der Symmetrieebene beständig grösser, was zu einer Katastrophe führt. In unserm Falle geschieht zwar die Drehung des Apparates nicht um eine Vertikale, sondern die Symmetrieebcne wird gezwungen, durch Drehung um eine in ihr liegende zur D-Achse senkrechte Gerade den Drehungen der Bewegungsrichtung zu folgen. Wenn man von

') In diesem Falle ist die Schraubenlinie eine möKliehc, aber eine unendlich unwahrscheinliche BcweKuntgsform, da der Körper schon mit einer Drehune um eine Vertikale behaftet sein muss gleich der Drehung der Horizontalprojcktion der Schiaubenlinie.

dem Beharrungsvermögen der Drehungen des Körpers und sonstigen Störungen absieht (das Resultat wird z. B. auch dadurch bccinflusst, dass der vom Krümmungsmittelpunkt der Bahn am weitesten entfernt liegende Teil der Tragfläche einen grösseren Widerstand erfährt als die übrigen), so ersieht man aber, dass die Bahn abgelenkt wird so lange, bis die Symmetrie-ebene durch die Drehung wieder senkrecht steht. Wir wollen uns dabei nicht länger aufhalten und mir beachten, dass diese Drehung sich bei gleicher seitlicher Anfangsneigung des Apparates um so mehr dem Betrage von 90" nähert, je geringer der Gleitwinkel des stationären Fluges (f — 90") ist, und dass am Ende der Drehung die D-Achse unter ihre stationäre Lage gerichtet ist, wodurch vertikale Schwankungen hinzutreten. Man kann ohne Bedenken sagen: Einer der grössten Fehler, den man in der Aviatik gemacht hat, war die Ucbertragung des Fisch Schwanzes auf die dynamischen Flugapparate. Hat doch kein Vogel ein ähnliches Organ, und wie leicht wäre es der Natur gewesen, ihren Fliegern eine solche vertikale Flosse aus Federn zu verleihen! Viele werden einwenden, dass doch auch Lilienthal ein vertikales Schwanzsegel anwendete. Aber nie hat er ein Wort geschrieben zugunsten dieses Segels als Stabilisierungsmittel, sondern wie zur Entschuldigung betont er immer wieder, dass es nötig war, um den Apparat an Land gegen den Wind handhaben zu können, und oft wiederholt er, dass er beständig gegen das Bestreben des Apparates ankämpfen müsse, zu kreisen. Lässt man den drehenden Teil des seitlichen Widerstandes hinter dem Schwerpunkt und oberhalb der D-Achsc vorbeigehen (indem man den Vertikalschwanz über der D-Achse anbringt), so neigt der Apparat dazu, in seitlichen Wellenlinien zu fliegen — dies kann also ebenfalls nicht das erstrebenswerte Ziel sein. Sorgt man jedoch im Gegensatz dazu dafür, dass die Symmetrieebcne durch Drehung um die drchrnornentlose Achse in der Bewegungsrichtung gehalten wird, so wird dadurch die seitliche Neigung des Apparates und mit ihr die ablenkende Resultante aus Widerstand und Schwerkraft beseitigt. Damit ferner der Apparat bei seitlichen Neigungen und gleichzeitiger geringer Geschwindigkeit nicht ein grosses Stück seitwärts schief nach unten gleiten kann, muss verlangt werden, dass bei seitlich zur Symmetrieebcne geneigten Bewegungsrichtungen entweder genügend grosse besondere Widerstände (Segel senkrecht zur Tragfläche) der Verschiebung entgegenwirken, oder dass Widerstände auftreten, welche die Symmetrieebeuc möglichst schnell um die D-Achse in die Bewegungsrichtung drehen, so dass der Widerstand der Tragflächen diese Aufgabe erfüllt. Als das Einfachere und mit dem Vorigen Uebereinstimmende (auch zur Ausnutzung der seitlichen Schwankungen der Windrichtung Oekonomerische) wurde das letztere gewählt. Stellt in Fig. 22 die Gerade z z die Projektion der Symmetrieebene, der Punkt S, A die des Schwerpunkts und der D-Achsc dar, so soll demnach bei seitlichen Einfallrichtungen (f) der drehende Teil des seitlichen Widerstandes den untern Teil der Symmetrieebcne um die D-Achse nach

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der Seite, von der die Luft einfällt, zu drehen suchen. Cr soll aber nach obigem keine Drehung der Achse selber verursachen (Hauptbedingungderseit-lieben Stabilität). Aus dem Vorhergehenden folgt, dass mau das Trägheitsmoment des Apparates in bezug auf die D-Achse möglichst gering machen soll. Anderseits wäre aber eine möglichste Kleinheit der Drehmomente bei seitlichen W indrichtungsschwankun-gen wünschenswert. Man wird also durch das Experiment den richtigen Mittelweg finden müssen.

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Seitlic Ii e Stabilität bei Windstössen. Hei der seitlichen Stabilität ist die (iefahr immer vorhanden, dass sie durch Windstösse, die den Apparat einseitig treffen, gestört wird. Um diese Störungen abzuschwächen, kann wiederum die elastische Anordnung des hinteren Tragflächenrandes herangezogen werden. Besser wirkt folgende Vorrichtung: Die Stirnkanten der beiderseitigen Tragflächen sind wiederum fest, die Rückkanten auf- und abbeweglich.

jedoch so miteinander verbunden, dass die Hinaufbewegung der rechtsseitigen eine Abwärtsbewegung der linksseitigen im Cjeiolge hat und umgekehrt. Trifft dann z. B. auf die rechte Seite ein Windstoss von unten, so verkleinert sich durch das Nachgeben der Hinterkante der Einfallwinkel und damit wird der Druck der Luft gegen die linke Tragfläche vergrössert. Es sind bei Anwendung dieses Prinzips verschiedene Nebemunständc zu beachten, auf die einzugehen hier zu weit führen würde. Ein Modell des Verfassers, bei dem dieses Prinzip zur Anwendung kam, war in der Deutschen Armee-, Marine- und Kolonialausstellung 1907 ausgestellt.

Bei Flugapparaten mit mehreren, himcrcinanderliegcnden Ti agflächon wird man dieses Prinzip mit dem entsprechenden der vertikalen Stabilität derart vereinigen, dass (Fig. 23) die Hinterkante der ersten Tragfläche aui der linken Seite (ai) mit der Hinterkante der letzten Tragfläche auf der rechten Seite (Cr) auf die beschriebene Weise verbunden ist; ebenso die Hinterkante der zweiten Tragfläche aui der linken Seite (bt)mit der Hinterkante der zweitletzten Tragfläche aui der rechten Seite (br) usw., bis endlich die Hinterkante der letzten Tragiläche aui der linken Seite (ci) mit der Hinterkante der ersten Tragfläche auf der rechten Seite (af).

Aui diese Weise wird es vielleicht gelingen, Flugapparate von grossen Dimensionen sicher über aufgewirbelte Luitmassen hinwegzuführen.

Endlich ist noch die Forderung aufzustellen, dass Drehungen des Apparates um irgendwelche Achsen, wie sie durch unruhige Luft verursacht

 

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werden können, eine genügende Dämpfung erfahren. Dies wird der Fall sein, wenn es für drei aufeinander senkrechte Achsen zutrifft. Drehungen um die Längsrichtung des Apparates finden eine gute Dämpfung durch seitlich weit lunausstehende Tragflächen; Drehungen um eine zur Symmetrieebene senkrechte Achse durch Teilung der Tragfläche (Flügel und Schwanz); schliesslich noch Drehungen um eine auf den Tragflächen senkrechte Achse: Bei Verzicht auf senkrechte Flächen wirkt zunächst nichts einer solchen Drehung entgegen. Sobald sie aber begonnen hat (der Körper ist immer in Vorwärtsbewegung zu denken), fällt die Luft seitlich ein und erteilt dem Körper eine Drehung um die D-Achse, so dass die Tragflächen zum Horizont eine seitliche Neigung erhalten und auf die ursprüngliche horizontale Drehung dämpfend einwirken. Verwendet man vertikale Flächen, so wirken diese, vor und hinter dem Schwerpunkt verteilt, unmittelbar dämpfend.

Es wuiden im Spätiahr 1905 mit zwei verschiedenen Modellen Versuche angestellt und die wichtigsten Funkte der vorgetragenen Theorie bestätigt gefunden. Sowohl mit elastischem Schwanz als auch mit starrem, sowie ohne Schwanz wurden bei Windstille und bei stärkerem Wind (bis zur Eigengeschwindigkeit des Apparates) stabile Flüge bis zu 200 rn erzielt. Ich verschiebe ihre Besprechung und die Beschreibung der Modelle, da die Experimente nunmehr fortgeführt werden sollen, um genauere Angaben

bezüglich der Einzelheiten zu erhalten, und hoffe, sie zusammen mit den neu zu erwartenden Resultaten bald bringen zu können.')

Zum Schlüsse möge noch einiges Platz finden über den Drachenflieger. Einen solchen erhalten wir, wenn wir einen Gleitflugapparat mit motorisch betriebener Schraube ausrüsten. Von dem Drehmoment, das eine einzelne Schraube um ihre Achse ausübt, sei abgesehen; es lässt sich leicht tilgen. Von den verschiedenen Möglichkeiten, wie die treibende Kraft angreifen kann, betrachten wir zunächst die, dass dieselbe in Richtung der Ü-Achse des passiven Fluges wirkt und zwar, dass sie auch durch den Schwerpunkt geht; der Apparat befindet sich dann in horizontalem stationären Flug, wenn der Widerstand, den der Apparat erfährt, — nennen wir ihn passiven — (P der Fig. 24) und der, den die tätige Schraube erzeugt, — nennen wir ihn aktiven — (A) eine Resultante (W) ergeben von der Grösse des Apparatgewichts und von entgegengesetzter Richtung. Es entspricht dies dem

Stabilität hat, lasse ich offen; im unteren Teil ist die Beschleunigung, im oberen die Verzögerung der Fluggeschwindigkeit geringer als dem passiven Flug bei f — 90° entspricht. Es lässt sich aber eine Anordnung denken, die aller Voraussicht nach bei Windstille stabilitätfördernd wirkt, bei stärker wechselnder Windgeschwindigkeit allerdings auch selber die Ursache zu vertikalen Schwankungen der Flugrichtung werden kann. Lässt man den aktiven Widerstand etwas oberhalb des Schwerpunktes vorbeigehen (Fig. 25), so wird sich bei stationärem Fluge der Apparat in einer Richtung bewegen (fl), die nach oben von der D-Achse des passiven Fluges abweicht; nennen wir sie „D-Achse des aktiven Fluges". In der Zeichnung ist sie parallel dem aktiven Widerstand angenommen, was natürlich keine Notwendigkeit ist; ihre Lage ist dadurch bestimmt, dass das Drehmoment des passiven Widerstandes gleich und entgegengesetzt dem des aktiven wird. Geht nun der Apparat zum Wellenflug über, so wird er im untern

') Im Winter 1906/07 wurden die Experimente im selben kleinen Massstabe wiederholt*, es wurde dabei manche Anregung zur gegenwärtigen Gestaltung der Abhandlung gewonnen. Die Hoffnung, die Experimente in grösserem Massstabe durchführen zu können, wurde bisher durch Krankheit vereitelt

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idealen Falle des passiven Gleitfluges: f — 90\ Aber bei nicht stationärem Fluge tritt eine Verschiedenheit ein. In

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dem unteren Teil einer Welle, wo die Geschwindigkeit die stationäre über-trifit, nimmt P zu, A bei gleichbleibender sekundlicher Arbeitsleistung ab, allgemein aber doch wohl nicht zu; das f des W wird daher grösser als 90°. Im oberen Teil einer Welle ist es umgekehrt; das jp wird kleiner als 90°. Was für eine Wirkung dies aui die

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Kijf. 25.

genähert. Damit ist nach der zweiten Bedingung für vertikale Stabilität eine Vergrösserung des passiven Widerstandes verbunden: der Apparat wird also kein so tiefes Wellental beschreiben wie ein passiver unter gleichen Umständen. Im oberen Teil der Welle nimmt die Geschwindigkeit und damit der passive Widerstand ab, der aktive Widerstand zu; der Apparat erfährt ein Drehmoment im umgekehrten Sinne wie vorhin, was eine Entfernung der D-Achse des aktiven Fluges von der des passiven zur Folge hat, und da damit eine Verringerung des passiven Widerstandes verbunden ist, wird der obere Teil der Welle verflacht. Man sieht: Was beim passiven Flieger durch einen elastischen Schwanz erreicht werden kann, das lässt sich heim Drachenflieger durch besondere Anordnung der treibenden Kraft erzielen.

Würde der aktive Widerstand unter dem Schwerpunkt vorbeigehen, so wäre die D-Achse des aktiven Fluges unter die des passiven geneigt, im Wellcntale würde sie sich ihr nähern (der passive Widerstand würde also verkleinert), im Wellenberg von ihr entfernen (P würde vergrössert): Diese Anordnung würde die Schwankungen vergrössern und zu einem Aufkippen des Apparates führen. Wie man daher auch über den Wert der ersten Anordnung denken mag, soviel ist sicher: Unter dem Schwerpunkt darf die treihende Kraft nicht vorbeigehen, und da es schwer ist, sie genau durch den Schwerpunkt zu legen, so wird man sie vorteilhaft etwas oberhalb vorheigehen lassen.

Teil der Welle, wo wie vorhin der aktive Widerstand ab-, der passive zunimmt, eine Drehung erfahren, deren Wirkung wir so ausdrücken können: Die D-Achse des aktiven Fluges wird der D-Achse des passiven Fluges

Das Geheimnis beim Luftschiff „La France" von Renard-Krebs.

Von HermannW, L. Mucdebeck.

Als am 9. August 1884 zum ersten Male ein Luftschiff einen geschlossenen Umkreis in Form einer 8 durchfahren hatte, wurde diese Nachricht grossenteils sehr skeptisch und nur von wenigen freudig und zuversichtlich aufgenommen. Die brennende Frage für die letzteren war, wie ist das Luftschiff konstruiert, wodurch wurde dieser überraschende Erfolg erreicht. Dieser Wissbegierde wurde aber mit dem Worte „Staatsgeheimnis" eine unübersteigbare Mauer entgegengesetzt. Aber von Dingen, die Tausende am Himmel sehen, beobachten, beschreiben und photo-graphieren. kann man schliesslich zu Vorstellungen gelangen, die ein kritisches Sachverständnis auf den Weg zur Entdeckung der grössten Geheimnisse führen. Es war also natürlich, dass die Interessenten aus den vorhandenen Erscheinungen zu ergründen versuchten, worin die Ursache dieses aeronautischen Erfolges von Renard-Krebs zu suchen war.

Da man damals nach dem Schreibon Seiner Exzellenz des Generalieldmarschalls Graf v. Moltke, vom H. November 1881, au den Deutschen Verein zur Förderung der Luttschiffahrt den Motor als Kardinalpunkt für einen „lenkbaren Ballon" ansah, lag es nahe, auch beim Luftschiff „La France" zunächst hier das Geheimnis zu suchen. Es hiess, eine neue von Renard erfundene Batterie, sehr leicht und sehr stark, treibe den Motor. Das Interesse verlor sich allmählich, als man zu der Erkenntnis gelangte, dass die elektromotorische Kraft nach etwa ■ * Stunde erschöpit war, und vollständige Ruhe, ja beinahe Interesselosigkeit, trat ein, als Renard sich auf den Standpunkt stellte, nur beweisen zu wollent, dass die Möglichkeit, ein Luftschiff zu schaffen, das sich im Luftozean frei bewegen könne, vorhanden sei. Nun folgten in den Jahren 1886 bis 1890 die verschiedensten sachlich wissenschaftlichen Arbeiten von Charles Rcnord über die Versuche mit ihren Erfahrungen, über die Gestalt, die Schraube und die leichten Chlorchrombatterien von „La France", so dass die Erfinder aufatmend sich sagen konnten. Renard hat uns gezeigt, dass es geht und war gross-mutig genug, uns durch seine wissenschaftlichen Arbeiten darüber zu belehren, wie er es gemacht hat, jetzt müssen wir es also auch können.

Gewiss, das hatte der grösste Förderer der Luftschiffahrt im vorigen Jahrhundert getan, und doch hatte er zugleich ein Geheimnis nicht verraten, ohne dessen Kenntnis alle Nachfolge auf seinem Wege ein eitles Bemühen war.

Erst als er sah, wie Santa Dumont und Julliot trotz der Anwendung von sehr viel vollkommeneren Motoren, als das Luftschiff „La France" sie 1884 85 besass. nicht vorwärts kamen, sondern im Gegenteil einen Mangel an Stabilität in der Fahrt zeigten, der jeden Fortschritt hemmte, indem er die Vorteile der modernen Motortechnik nicht auszunutzen erlaubte, da hielt Charles Renard die Zeit für ze-kommen, das Geheimnis zum Besten der Weiterentwicklung der Luftschiffahrt preiszugeben.

Am 20. Juni 1904 legte Maurice Levy der Akademie der Wissenschaften zwei Arbeiten von Ch. Renard vor: „Sur la vitesse critique des ballons dirigeables" und „Sur l'empennage des carenes des ballons dirigeables".

tW. IS. Juli 1904 legte Renard selbst eine Arbeit vor, welche die vorangehenden ergänzte: „Sfcabilittf longitudrnalc des ballons dirigeables".

Die hierbei mitgeteilten wertvollen Erfahrungen machte sich Julliot sofort zunutze; bei dem Modell 19<H des Lebaudy-Luftschiffes finden wir zum ersten Male die Stabilisaticnsflächen, den Schwanz. Julliot kann sich hierbei noch das Verdicnsi

zuschreiben, zuerst eine praktische Lösung für die technische Durchführung der Anbringung von Schwanzflächen am prallen Ballonkörper selbst gefunden zu haben.

Renard aber hatte Jene Erfahrungen bei Versuchen mit Luftschiffmodellen im U .ndtuurel gemacht und bei seinem Luttschiff „La France" 1884 bereits angewendet.

Auf dem beifolgenden nach einer Photographie gefertigten Bilde jenes Lutt-schitfes (Abbildung 1) erkennt man sehr deutlich am hinteren Teil der Gondel rechts

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Fig. 2.

und links eine Fläche annähernd horizontal hcrausragen. Diese bedeutet die horizontale Stabilisationsflächc, die am Ende der Gondel etwa 20 m hinter dem Schwerpunktsmittelpunkt angebracht war. Eine ebenda angebrachte vertikale Fläche ist dicht zu erkennen. Es entspricht diese Eläche dem Wüidtunnelversuch, welcher Renard zur Erläuterung seines Berichtes über die notwendige Grösse der Stabili-sationsflächen mit dem nebenstehend abgebildeten Modell (Abbildung 2) der Luft-sehifform im Massstabc 1:200 angestellt hatte. Ein Unterschied aber fällt auf: nämlich die Befestigung der Eläche am Ballonkörpcr 'beim Modell, dagegen an der Gondel beim Luftschiff. Eine Erklärung hierfür ist wohl nur in der technischen Schwierigkeit zu finden, derartige starre Elächen am Ballonkörper zu befestigen, denn Renard seihst hob im Jahre 1904 hervor, dass jene Flächen an der hinteren Ballonspitze sehr weit ab vom Schwcrpunktsmittclpunkte sich befinden müssten und nicht durch den Ballonkörper gedeckt sein dornen, dass aber ihre Anbringung hinten an der Gondel doch zu recht massigen Resultaten führte; das ergab sich heim Fahren mit dem Luftschiff „La France" 1NS4\\\ weil es der erwarteten sicheren Längsstabilität des Modells unerwarteterweise nicht ganz entsprach, sondern bei nur 6.5 m Eigengeschwindigkeit um etwa 4—6° stampfte.

Die Stabilisatior.sflächen, welche 1SS4 nur auf wenigen Zeichnungen vermerkt waren und später stets fortgelassen wurden, hielten war vor 24 Jahren für Ausleger, die bei der Schmalhcit der Gondel zur Führung der Steuerleinen als notwendig erschienen.*) Ihren eigentlichen Zweck erkannten wir erst, als nach Veröffentlichung der obenangeiiihrten Rcnardschen Arbeiten uns die Photographie (Abbildung 1) des Renurcjschcn Luftschiffes vorgelegt wurde.

Die so grundlegenden Arbeiten Renards selbst sind unseren Konsrtruktcurei erst sehr allmählich in Fleisch und Blut übergegangen. Major von Parseval allerdings wendete sie mit Erfolg sofort an, alle übrigen aber, Graf Zeppelin, JaUiot, Etesentch u. a. erkannten ihre Bedeutung erst bei ihren Versuchen, nachdem sich be-wahrheitcl hatte, was Renard vorausgesagt hat mit den Worten: „si l'on ne iwxlifiepas radiealement les conditions de sta'oiiite de routc des carenes des ballons dirigcablcs. Ics nouvellcs experiences que l'on pourra tenter n'aboutiront qu'ä des deeeptions."

*) Es gab freilich auch Leute, die sie für Fallschirmflächen ansprachen, aber wer einige Kenniiti* in der Mechanik besass. musste «ich doch .wohl | fragen, warum solche Fallschirmfttchen nur allein hinten und nicht symmetrisch auch vorn angebracht waren. Diese Erklärung war also von vornherein hinfllüg *

Internationale Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt.

Auch im Jahre 190S werden eine Reihe von Schiffsexpeditionen zur Erforschung der hohen Atmosphäre stattfinden. Dieselben sollen rm Anschluss an den «rossen Serienaufstieg des Monats Juli zur Ausführung gelangen.

Um ein simultanes Arbeiten aller dieser Untersuchungen zu erzielen, hat es sich als notwendig erwiesen, die Aufstiege auf die Tage vom 27. Juli bis I. August zu legen. Der Präsident der I. K. f. w. L. erklärt, diesen grossen Serienaufstieg anstelle des Augustaufstiegs treten zu lassen und den letzteren zum Wegfall zu bringen. Dafür würde ein kleiner Aufstieg anfangs Juli zu unternehmen sein, für welchen er den 2. Juli vorschlägt.

Die definitiven Aufsticgstagc für das Jahr 1906 sind also folgende: II. Juni,

2. Juli,

27. Juh bis 1. August (grosser Senenaufstieg),

3. September.

30. September, J. und 2. Oktober (kleiner Serienaufstieg), 5. November, 3. Dezember.

An Schiffsexpeditionen zur Forschung der Atmosphäre über dem Meere sind, zum Teil nach persönlichen Verhandlungen des Vorsitzenden auf den verschiedenen Marineministerien, bis jetzt folgende gesichert:

1. Der Kreuzer „Louhet" der französischen Marine wird in der (legend der französischen Antillen, unter Leitung des Marincleutnants Hautcfeuille, der schon im vorigen Jahre die Versuche ausführte, Registrierballonaufstiege veranstalten.

2. Die italienische Marine wird den Kreuzer „Caprera" in der (legend von Sansibar, an der Ostküste von Afrika, zur Ausführung von ßallonauf-stiegen ausrüsten. Herr Professor Palazzo, wird dieselben selber leiten.

3. Der deutsche Kreuzer „Viktoria Luise" hat den Auftrag erhalten, an dir Westküste von Afrika, südlich der Kanarischen Inseln, Ballonaufsticgc zu veranstalten.

4. Eine weitere deutsche Expedition wird von den Kanarischen und Cap Verdischen Inseln Pilotballonauistiege ausführen.

5. Herr ücheimrat Assmann hat ferner mitgeteilt, dass voraussichtlich eine weitere deutsche Expedition unter Führung von Professor Bers')» und Dr. Elias für längere Zeit nach Ostafrika entsandt werden wird, um über dem Victoria Nyanza auf einem geeigneten Schiff durch Prachen-und Ballonaufsticgc die Atm<*phäre zu erforschen. Diese Expedition soll, wenn irgend möglich, schon an den grossen Serieiiaufstiegeii mit ihren Arbeiten teilnehmen.

6. und 7. Wie irn Vorjahre wird S. M. S. „Planet" mit Drachen- und Re-gistrierballonaufsticgen im Stillen Ozean in der Nähe des Aequators tätig sein, während S. M. S. „Möwe" in der Nordsee mit ähnlichen Versuchen beschäftigt sein wird.

8- Das Oeoph>sikalische Observatorium auf Samoa wird sich an den internal? i-ialcii Aufstieges» insbesondere in der Juliwoche, beteiligen. Es ist zu hoffei;, dass das Ehrenmitglied der Kommission, der Fürst von Monaco sich auch in diesen Jahre an J«mi Expeditionen beteiligen wird; doch steht die Ent-schcjjung wegen des < iesiimlhtitszustandes des Fürsten noch aus.

Ueber weitere Expeditionen von seilen der russischen Marine und vielleicht auch von englischen Schiffen sind nähere Mitteilungen noch nicht zugegangen.

Wie aus dem Mitgeteilten hervorgeht, haben die Marineexpeditionen in erster Linie die Forschung der Atmosphäre in der Gegend der subtropischen Zonen zum Zweck.

Per Präsident wäre tuen Mitgliedern der Kommission zu grossem Danke verpflichtet, wenn sie auch ihreiscits die Erweiterung der schon geplanten Unter-nehmungc.i herbeiführen könnten.

Luftschiffrnotore.

II. Der N. A. Q.-Luftschlffmotor.

Der von der Allgemeinen Elektricitäts-Gesellschaft gebaute lOOpferdige Luft-schifnnotor, welcher diese Leistung bei ca. 1200 Touren abgibt, ist eine sechs-zylindrige Maschine und speziell für den Gebrauch in grösseren Luftschiffen konstruiert. Deshalb ist das Hauptaugenmerk auf die Zugänglichkeit sämtlicher Teile von einer Seite aus gerichtet, so dass bei der Anordnung nur eines Motors durch exzentrische Stellung desselben aus der Mitte der Gondel heraus ein Maschinistenstand geschaffen wird, von dem die ganze Maschine mit einem Blick übersehen, und sämtliche Bedienungshebel betätigt werden können.

Bei einem Luftschiffe, wo zwei Motoren angeordnet sind, wird ein zu dem bereits gebauten symmetrischer Motor verwendet, so dass in dem Gange zwischen den beiden Maschinen alle zur Regulierung erforderlichen Organe in erreichbarer Nähe sind.

Zur Erzielung eines leichteren Andrehcns kann die Nockenwelle in ihrer Längsrichtung verschoben werden.

Der 100 PS N.A.G. Sechzylinder-Luftschlffmotor auf der Probestation der MotorIuftschiff-Studienge»ells haft

Seltenansicht des N.A.G.-Luftschiffmotors.

Je zwei Zylinder erhalten von einem Vergaser ihr Gemisch, so dass im ganzen drei Vergaser angeordnet sind. Es hat dies mehrere Vorteile:

1. Können vier Zylinder weiter arbeiten, während an einem Vergaser eine Reparatur vorgenommen wird.

2. Ist die Rohrleitung durch diese Anordnung ausserordentlich kurz geworden, man erkennt sie auf den Abbildungen nur als kleine Gehäusewinkei.

3. Hat jeder Zylinder den gleichen Saugwiderstand, und schliesslich ist eine Demontage der einzelnen Vergaser nebst Ansaugleitungen ausserordentlich einfach durch Lösen von nur zwei Schrauben zu bewirken.

Der Vergaser selber arbeitet mit automatischer Zusatzluft, welche durch einen Ringschieber, der über dem Drchschieber zur Regulierung des Gemisches angebracht ist, automatisch gesteuert wird. Alle drei Drchschieber sind durch eine gemeinsame Bcdicnungsstange verbunden, werden also gleichzeitig geöffnet und geschlossen. Die Zündung ist eine magnet-elektrische Hochspannungszündung mit Kerzen. Drt Kerzen sind ausserordentlich leicht zugänglich und können sogar, ohne die Maschine abzustellen, im Betriebe innerhalb 40 Sekunden ausgewechselt werden.

Der Sicherheit halber ist noch Platz für eine zweite Zündung vorgesehen, deren Oeifiiungen auf den Abbildungen durch Schrauben verschlossen erscheinen.

Der Magnctapparat ist durch die bekannte SeliMallenkonstrukiion von Bosch ausserordentlich leicht deinontabel.

Die Pumpe selber ist eine Zeutrifugalpumpe, d.'e ihr Wasser in ein sich stufenweise verengendes Rohr drückt, welches Abzweigungen zu den einzelnen Zylindermänteln besitzt. Die Zylindermäntel sind aus Kupfer hergestellt und am* die aus einem vollen Stahlstück herausgearbeiteten Lauizylmdcr aufgeschraubt. Der Zy-liiidcrkopi selber ist aus Grauguss hergestellt. Auf der Seitenansicht des Motors erkennt man ferner ein A\arionicter. welches dazu dient, die Pressung der in einem Behälter vorhandenen Druckluft anzugeben, welche zum Anlassen der Maschine benutzt wird. Die Druckluit tritt in die unter dem Manometer sichtbare Oeffnung ein und verteilt sich in dem horizontal ans.ordneten Rohr, welches mit sechs kleinen Veiitilgehäuscn in Verbindung steht. Die in diesen Gehäusen befindlichen Ventile offnen, nun in bestimmter Reihenfolge den Zutritt zu Rohren, welche nach dem Zylinderimiern führen und die besonder^ gut auf der Auspiiiiseite des Motors zu erkennen sind. Dicht vor dem Zylinder sind diese Rohre durch Hähne, welche allesamt untereinander verbunden sind, abschliessbar. um nicht als schädlicher Raum zu wirken. Sollte die Pressluft in dem Behälter verbraucht sein, so genügt ein Oeffnen der Hähne, um die Expiosümsgase zum Teil in den Behälter gelangen und denselben wieder auffüllen zu lassen. Das finde der Kurbelwelle trägt eine Schnecke, die mit einem Schneckenrad in Eingriff steht, von welchem aus der mechanische Oder, der auf den Abbildungen nicht sichtbar ist, angetrieben wird.

Die Kurbelkammer ist durch ihre kreisförmigen Oeffnungen. die mit Stahl-blechtcllerchen verschlossen sind, reicht zwecks Revision der Pleuel- und Grundlager zugänglich. Es genügt, die aut dem Bilde erkenntliche Flügelmutter um zwei oder drei Gänge zurückzuschrauben, alsdann lässt sich der Bügel, welcher je zwei Tel'er andrückt, um einen genügend grossen Winkel herumdrehen, worauf die Tellerchen entfernt werden können.

Trotz der Leichtigkeit des Motors von ca. 3 kg pro PS ist dieses Gewicht nicht durch Reduktion der Dimensionen an allen Stellen erreicht, sondern nur dort, wo es die gelorderte absolute Zuverlässigkeit im Betriebe gestattet. So sim! beispielsweise die spezifischen Pressungen im Kolbenbolzen, Pleucllager und Grundlager bedeutend geringer als bei manchen bekannten Automobilmotoren.

In Erkenntnis dieser Sachlage hat bereits die Motorluftschifi-Studicngesell-schaft zwei derartige Motoren ^uf feste Rechnung bestellt.

Deutscher Luftschiffer-Verbarid.

5. ordentlicher deutscher Luit s c Ii i i f c r t a g a m 25. M a i 1908

Düsseldorf. (Vorläufiger Bericht.) Herr Geheimrat Busley eröffnete um 11 Uhr vormittags die Versammlung und begrüsste die anwesenden Abgeordneten der Vereine und Clubs. Bei der Festsetzung der Präsenzliste ergibt sich, dass anwesend sind: Berliner Verein für Luftschiffahrt mit II Stimmen (Herren Busley. Stade. Killisch v. Horn. Selasinsky. Braunbeck. Wolf. Cassirer. Hildebrandt), Niederrheinischer Verein mit 10 Stimmen t.n!V\csend die Herren: Dr. Bamler. Hauptmann v. Rappard, Erbslöh. Nicmeyer. Meckel. .MHaren, Becke. Mcnsing. Schmeucr, Banhelnes). Augsburger Verein mit

4 Stimmen (anwes.nd: Herr Scherte). Hamburger Verein, kein Vertreter anwesend. Münchener Verein mit 4 Stimmen Unw esend: Herr v. Abercmi). Sächsischer V'>r^'|! ml: 4 Stimmen (anwesend: Herr Dr. Weisswange). Köber Klub mit Stimmen (a'i-wvsend: Herren Clouth, Hiedeinann, Adams). Schlcsjsclicr. Verein mit 2 Stimme«.' (anwesend: Herren Ahegg, v. d. Borne). Fränkischer Verein (Herren Frhr. v. Homberg. Zimmermann), XicJcrsitciisisciier Vcrein, kein Vertreter anwesend. Oberrheinischer Verein mit 4 Stimmen (anwesend: Herren Mocdehcck. Recker, Hergescll. Klotz), Ostdeutscher Verein mit 2 Stimmen (anwesend: Herr Kampmann). Frankfurter Physikalischer Verein mit 2 Stimmen (anwesend: Herr Wurmbach). Posen er \ crein, kein Vertreter anwese• d. VogtUindischcr Verein mit I Stimme (anwesend: Her Flemming). Württemhergisclicr Verein mit 4 Stimmen (anwesend: Herren Hoir.it Schmidt, v. Piirlam), Magdeburger Verein, kein Vertreter anwesend. Pommcrsclicr Verein mit 1 Stimme, kein Vertreter anwesend.

Per Deutsche Luitschiffer-Vcrband umiasst jetzt 17 Vereine, die 7b Abgeordnet'.' entsenden können, ausserdem steht die Aufnahme von zwei Vereinen in den Verband bevor. Zur Aufnahme haben sich gemeldet: der W ürttemhergisehe und der Magdeburger Verein. Die Aufnahme dieser Vereine erfolgte ohne Widerspruch.

Zu Punkt 2. Der Vorsitzende gibt einen Bericht über die fünf ersten Monate des Geschäftsjahres. Die Gründung eines Halleschen und Bayrischen Vereins iiir Luftschiffahrt steht bevor. In London soll energisch dafür eingetreten werden, dass die Tagesordnung für den internationalen Luftschiffertag mindestens 14 Tage vorher erscheint, so dass der Deutsche Luftschiffer-Verband in einer Versammlung dazu r.oe'i Stellung nehmen kann. Da der Physikalische Verein Frankfurt a. M.. der nach seiner Mitgliedcrzahl 9 Stimmen hätte, den festgesetzten Beitrag von 20 M. pr. St:mme nicht bezahlen will, so soll ein Zweigvereiii in Frankfurt gegründet werden. Dem Antrag des Vorsitzenden gemäss wird die Hauptversammlung immer im Oktober stattfinden. Ein entsprechender Passus soll in den Satzungen Aufnahme finden. Die Vereine werden aufgefordert, ihren Jahresbeitrag bis zum I.April laufenden Jahres zu bezahlen, widrigenfalls der Verein für das laufende Jahr suspendiert wird. (Fr darf keine Wettfahrten veranstalten und an keinen solchen teilnehmen.)

Zu Punkt 3 wird festgesetzt, dass der Geschäftsführer die Fahrt II. Klasse vergütet und ausserdem eine Entschädigung von 2n M. pro Tag erhält.

Zu Punkt 4. Die Verbandsbeiträge für 19H9 werden auf 20 M. pro Stimme festgesetzt.

Zw Punkt 5. Ks wird vorgeschlagen, späterhin den Vorstand aus 5. 7 oder 9 Persone i bestehen zu lassen, da er sonst bei 20 Vereinen zu zahlreich werden v. iirce. Die Satzungen sollen demgenuiss geändert werden, für 19US soll jedoch die Zusammensetzung des Vorstandes in der bisherigen Weise erfolgen.

Zu Punkt 6 erhebt sich eine lebhafte Diskussion, in welcher von einigen Seiten iiir die Bearbeitung des Jahrbuches in d.r bisherigen Weise eingetreten wirJ, von snüercn dagegen eine Vereinfachung empfohlen wird. Ks soll in das Jahrbuch, gemäss einem Antrag von Mocdehcck. eine Führerliste des Deutschen LuftschifferVe:binde:., aber ohne die Angabe der Ai'/.ahl der Fahrten, welche vom Schlesischen Verein gewünscht wurde, aufgenommen werd:". Der Antrag des Vorsitzenden Iiir die Redaktion des Jahrbuches wird angenommen; dadurch sind die Punkte 14, 1^ 24. 2b erledigt. Punkt 27 wird abgelehnt.

Zu Punkt 7 (dazu 12. 1.3, 17. 22). Das Tschudische Führerbuch soll durch eine Kommission von 5 Mitgliedern neu bearbeitet werden u:id den Titel „Ftihrcr-instruktion des Deutschen Luftschifter-Vcrbandes" erhalten. Bis 1. Juli soll jeder Verein an die Geschäftsstelle des Verbandes se;ne Führcriristruktioit und Fahrteii-ordming einsenden. In b Wochen (bis 15. August) wird dann die Fiilirerinstruktoii

zusammengestellt. Am 12. September findet die Schlusssitzung der Kommission in Berlin statt, zu der jeder Verein einen Delegierten zur Abstimmung schicken darf. Am 1. Oktober soll die Instruktion dann iertig sein. Als Grundlage wird angegeben, dass mindestens 5 Lchrfahrten vor der Ernennung zum Führer stattfinden sollen Der Verband soll eine allgemeine Fahrtcuordnung herausgeben, allerdings unter Berücksichtigung der lokalen Interessen. In die Kommission weden gewählt: v. Abcr-> Crcn, Hildebrandt, Kleinschmidt. Bröckelmann, Pöschel.

Zu Punkt 8. Vom Verbandsabzeichen sind noch 100 Stück vorhanden, die zum Preise von 4,50 M. pro Stück abgegeben weiden. Die Franzosen haben ein neues Abzeichen, welches 11.50 Frei, kostet, uns angeboten; damit ist auch Punkt 23 erledigt.

Zu Punkt 9. Die Vereine sollen ihre Geschäftsstellen im Jahrbuch angeben.

Zu III. Punkt 10. Die Tagesordnung für London ist noch nicht erschienen. Es werden gewählt als Abgeordnete für die Londoner Tagung: Geh. Reg.-Rat Hergcsell als Vorsitzender. Oberstleutnant Moedebeck als Stellvertreter des Vorsitzenden, Hildebrandt, v. Abcrcron. Dr. Perlcwitz. Dr. Bamler, Hicdemann, Freiherr v. Romberg, Obeileutnant v. Selasinsky, Dr. Stade, Wurmbach, Cloutii. Stellvertreter: Heymann, Prof. Marcuse, Menzen, Hauptmann a. D. von Mach, Milarch, Ref. Sticker, Herr v. Dürlani, Niemeyer.

Zu Punkt 16. Der Vorschlag wird von einigen Seiten empfohlen, im besonderen vom Sächsischen und Ostdeutschen Verein; jedoch erheben der Berliner und der Niederrheinische Verein gegen den Vorschlag Bedenken. Herr Braunbeck will, um den kleineren Vereinen entgegenzukommen, ihnen die ,.J. A. M." bis I. Januar 1909 gratis liefern. Dass bei dem üblichen Beitrage von 20 M. die Vereine sehr gut die „J. A. M." halten können, beweist das Bestehen des Berliner Vereins.

Nach Erledigung dieses Punktes wird eine Pause bis 3 Uhr beschlossen.

Zu Punkt 18. Dieser Punkt stand bereits auf dem vorigen Internationalen Luftschiffertage zur Diskussion und Belgien hatte sich angeboten, durch die Regierung die geforderte Legitimation einzuführen. Jedoch scheinen sich grosse Schwierigkeiten erhoben zu haben und der Antragsteller zieht seinen Antrag zurück.

Zu Punkt 19. Der Antrag wird von verschiedenen Seiten warm unterstützt, jedoch wird darauf aufmerksam gemacht, dass derjenige, welcher Ballonfahrten machen will, auch in dem betreffenden Verein Mitglied sein muss, da er sonst nicht den Gesetzen des Vereins untersteht. Jedoch soll möglichste Kameradschaft unter den einzelnen Vereinen und Entgegenkommen gegen die Mitglieder anderer Vereine der Grundsatz sein.

Zu Punkt 20. Der Vorsitzende glaubt, dass es aussichtslos ist, einen entsprechenden Antrag an eine Behörde zu stellen. Es wird empfohlen, sich in jeder Weise vom Militär unabhängig zu machen, indem Zivilisten in der Füllung der Ballons ausgebildet werden.

Zu Punkt 21. Der Antrag wird zurückgezogen.

Zu Punkt 25. Die Vorschläge werden abgelehnt, jedoch wird eine Versicherung für die bei der Füllung der Ballons beteiligten Gasarbeitcr empfohlen.

Professor Hergcsell weist auf die Bedeutung von wissenschaftlichen Fahrten für die FühreratisbiUlung hin und empfiehlt besonders eine lebhafte Beteiligung der Vereine an der grossen Internationalen Woche vom 27. Juli bis 1. August.

Oibcrstlcmtiiant Moedebeck gibt den Arbeitsplan für die acrographischen Karten bekannt.

Zum Schluss spricht Geheimrat Hergesell unter allgemeinem Beifall Herrn Geheimrat Busley den Dank der Versammlung iiir die Leitung der Geschäfte aus. Schluss -1 Uhr 20 Minuten nachmittags.

Ausschreibung

der

internationalen Wettbewerbe für Freiballons

gelegentlich des

Gordon - Bennet-Wettrennens der Lüfte

am 10. und 11. Oktober 1908.

1. Die Wettfliegen erfolgen gemäss den „Statuts et Reglements" der Fede>ation Aeronautique Internationale.

2. Die Preise sind Ehrenpreise. Für je 3 gemeldete Ballons Jeder Konkurrenz ist ein Preis ausgesetzt. Alle Teilnehmer erhalten eine silberne Plakette,

3. Es finden zwei Wettbewerbe statt:

A. Eine Zielfahrt.

a) Zugelassen zu dieser sind von Herren geführte Ballons aller Grössen. Die Zahl der Ballons einer Nation ist nicht beschränkt. Handikap findet nicht statt.

b) Einsatz 100 M.; ganz Reugeld.

c) Das Ziel wird eine Stunde vor Beginn der Fahrt durch die Sportkommission festgesetzt. Die Entfernung soll nicht über 100 km betragen.

d) Die Reihenfolge der Abfahrt wird durch das Los bestimmt.

e) Das Gas (Leuchtgas) wird kostenlos geliefert.

i) Die Ballons müssen am 10. Oktober, 8 Uhr vormittags, zur Füllung bereit sein.

B. Dauerfahrt ohne Zwischenlandung.

a) Zugelassen werden von Herren geführte Ballons der Klasse 2, 3. 4 und 5 (s. Art. 93, S. 35 der „Statuts"). Die Zahl der Ballons einer Nation ist nicht beschränkt. Ein Handikap findet nicht statt. Der Start erfolgt nach Klassen. Die Ballons jeder Klasse bewerben sich nur unter sich um ihre Preise.

b) Einsatz:

Ganz Reugeld. Die Preise sind klassenweise ausgesetzt.

c) Die Ballons starten der Nummer ihrer Klasse nach; in den einzelnen Klassen wird die Reihenfolge durch das Los bestimmt.

d) Das Gas (Leuchtgas) wird gratis geliefert.

e) Die Ballons müssen am 10. Oktober, 8 Uhr vormittags, zur Füllung bereit liegen.

4. Die Meldungen haben bis zum 15. August unter Einzahlung des Einsatzes ■ an die Geschäftsstelle des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, Berlin-Wilmersdorf, Xarrtcner Strasse 8. Tclgrammadresse: „Luftschiff Berlin", zu erfolgen. (Schluss der Meldungen.) Nachmelduug sind bis 15. September bei Einzahlung des doppelten Einsatzes gestattet.

5. An Preisen stehen bis jetzt zur Verfügung:

2. Preis des „Berliner Lokal-Anzeigers" im Werte von . . . 3000 .,

Klasse 2 3

,. 4

6()j^ Q00 cbm 901—120O ., 1201 — 1600 ., 1601-2200 ..

I. Preise der Stadt Berlin im Werte von.

. . 2000 M. und 1000 „

3. Pr.'s des Niederrheinischeii Vereins für Luftschiiiahrt im

Wer.« von...................I5oo ..

4. Preis, da Ball'iniabrik Kranz Clont!) im Werte von .... (500 ,.

5. Preis Smzs Berliner Gönners der Luftschiffahrt (gegeben durch Vermittlung des Herrn Rcsicrunxsrats Haaselau) im W .rte von hm» ..

6. Preis der Ball mhbrik Aug. Ricdingcr ii. m. 1). H. irti Werte von l'«<> ..

7. Preis der Optischen Anstalt C. P. (roerst-FriedenaB. S. Preis des Schlesisciicii Vereins für Luftschiffahrt.

y. Preis des Hauptmanns a. O. Hildebrandt. Iii. I»reise des B.rliu.r Vereins lür Luieschifiihrt.

I. Dis gesimte B dl »nmateri tl imiss bis zum 8. Oktober, f» Uhr ab.n.ds. fertig revidiert dem Org tnisationsausschuss zur Vcriügung gestellt werden. Die Uuier-bringuug eri »Igt auf dem Gelände des Vereins in der Gasanstalt zu SchmarguHierf. Bei schlechtem Wetter wird für die Revision der Ballons die Halle des Vereins zur Verfügung gestellt. Hierbei wird jedoch darauf hing.wiesen, dass bei der grossen Anzahl der zu erwartenden Ballons jedem einzeln.n derselben die Halle nur eine kurze Zeit überlassen werden kann. Für die Reihenfolge der Benutzung si>ll der Zeitpunkt des Eintreffens der Baltons massgebend sein. Die Führer haben sich Solort nach ihrem Eintreffen mit dem Organisatiorsaussehuss bezüglich des Zeitpunktes des Auspackens und Revidier.ns ihrer Ballons in Verbindung zu setzen, damit ihnen das hierzu erfordert che Arbcitspersonal sicher gestellt werden kann.

_'. Die Ballon sind zu adressieren an:

Gasanstalt Schmargendorf bei Berlin, Bahnhof Halensee.

Für Zül'crleichterungcu und Abfertigung trügt der Organisationsausschuss Sorge.

3. Jeder Teilnehmer hat mitzubringen:

einen Unterlegcplan für seinen Ballon, t" Sandsöcke,

einen Füllschlauch von 10 m Länge und mindestens 250 mm Durchmesser.

4. Vnrschriftsmassige Bordbücher werden den Führern am Start ausgctu.iid.gr.

5. Die allgemeine Wetterlage wird vor dem Abflug bekanntgegeben.

6. Den ausländischen Konkurrenten wird das erforderliche Kartenmaterial (siebe unter 15) für ihre Rechnung besorgt, falls ein Wunsch dazu bis 1. September beim Organisationsausschuss eingeht.

7. Jeder Führer erhält Depeschenformularc mit. von denen er bei Tage möglichst in Zwischenräumen von '- Stunde über Ortschaften oder ar: einer anderen geeigneten Stelle je ein ausgefülltes Exemplar hcrabzuwerfen hat. Die Zeitpunkte sind im Bordbuch zu vermerken. Eventuell sind auch Brieftauben bis zur Zahl 4 von jedem Balbu mitzunehmen.

s. Ort. Zeit und Art der Landung sind sofort an „Luftschiff, Berti:;" t.legraphisch mitzuteilen.

°. Den nichtJeutsehcn Herren werden auf Wunsch Dolmetscher kostenlos zur Verfügung g.stellt. Es wird gebeten, d csbeziigliehe Wünsche möglichst bis zum 15. September zu äussern.

In. Den Herren Vertretern jeder fremden Nation wird bis zum II. Oktober ein Automobil k su.dos zur Verfügung g.stellt.

II. Probefahrten können jederzeit von der Startstelle stattfinden. Das Gas und Peiso tl wird gegen Erstattung der den; Verein daiiir erwachsenden Kosten zur Verfügung gestellt.

Das Kubikmeter 0;is koste; 0.13 M.. die Kosten für das Hilfspersonal stelle« sich pr i ,\Vjii:i un.1 Stunde auf o.so M.

Dil Füllung dauert imrni^l etwa —I Stunde. Anmeldungen für die Probefahrten habe;: beim Orgauisatu nsausseiiuss zu erfolgen.

12. Die Jury besteht bei allen Wettfahrten aus den Herren: Gclieimrit Busley, als Vorsitzender, Major und KommanJeur d.s Luftschifferbatailloiis G r o s s , Hauptn.anri a. D. H 11 d e b r a n d t, Oberstleutnant M o e d e b eck. sow ie einem Vertreter des Aero-Club Je France.

13. Sportkommissare sind die Herren: Oberleutnant im Luftsehiiierbitaill'i: H e r w a r t h v. B i t; t n f e I d , Hauptmann a. D. H i 1 d e b r a n J t, Hauptmann und Kompaghiechei im Luitsehifferbataillon v. Kleist, Oberstleutnant M o J e -beck und ein Vertreter d.s Aero-Llub de Frarce.

14. Starter sind die Herren Fabrikbesitzer Gradenwitz, Leutna t v. S c 1 a s i ti s k y , Dr. Stade. Oberleutnant W issman n.

15. Für die Bewertung der Leistungen durch die Jury sinJ je nach der Entfernung der Landungspurkte folgende Karten massgebend: Generalstabskarte 1: MX» (Kit) oder Vo gell: 500 (hhi.

16. Der Führer des siegenden Ballons erhält von der Sektion DiisselJori des Niederrheinischen Vereins einen besonderen Ehrenpreis.

17. Nötig werdende Acndcrui'gen dieser Bestimmungen bleiben vorbehalten.

Der Organisationsausscbuss: 1. A.: Busley.

Geh. Regicruugsrat. Professor, Vorsitzender des Berliner Vereins ihr Luitschiffahrt.

NB. Alle Schriftstücke sind zu richten an:

„Geschäftsstelle des Berliner Vereins für Luftschiffahrt",

Berlin -W ilmersdorf, Xanten er Strasse 8. Telegrammadresse: „Li; f t s c hi f f, B e r I i n".

Protokoll

Jcr Sitzung zur Veranstaltung eines allgemeinen Sportfestes am 2N. Juni 1(>'S auf dem grossen städtischen Sport- ui'd Spielplatz in Ki-1.

(At szug.)

Anwesend waren die Herren: ExzJlcnz Vizeadmiral z. D. (Inf v. Mdtse; komm. Direktor Bohnstedt: Marineingenieur a. D. Ciaassen; Oberleutnant zur See Iritzschc; Hauptmann Hildebrandt. Berlin: Ingenieur Kanthoff. Hamburg; Branddirektor Freiherr v. Moltkc; Maschiucufabr ikant H. Mordhorst: Konsul Nehve; Pr»-iessor Peters: Lehrer .1. Petersen; Kaufmann V:llbraudt. Hamburg.

Exzellenz Graf MoJtkc crötiiict die Versammlung. Branddirektor Freiherr v. Moltkc belichtete über die finanzielle Seite des Unternehmens, die durch den Verkclirsvereiri gesichert ist.

7—9 Uhr VVettfliegen. veranstaltet von der Sportkommission.

Herr Freiherr v. Moltkc wurde beauftragt, zu versuchen, eine Haftpflichtversicherung für das Wettflieg.n zu gewinnen. Allerdings stein in den Bedingungen für das VVettfliegen, dass die, welche sieh am Fliegen beteiligen, selbst für a-ies haften. Die Versammlung war aber der Anseht, dass wir in diesem Punkt entgegenkommend sein müssten.

Die Bedingungen für das Wettfliegen wurden wie folgt festgesetzt:

Offizielle Ausschreibung für den internationalen Wettbewerb mit Flugmaschinen

um den Kieler Preis von 5000 Mark.

Um die Eroberung des Luftmcercs für den Verkehr zu fördern, setzt der Kieler Vcrkchrsvcreiri einen Preis von 5000 M. aus. der am Sonntag, den 28. Juni, nachmittags zwischen 7 und 9 Uhr mit einer Flugmaschine unter folgenden Bedingungen gewonnen werden kann:

1. Der Preiswcrtbewerb ist international.

2. Gewinner des Preises ist derjenige, welcher mit einer ballonfreien Flugmasch ine von dem ihm zum Wettfluge angewiesenen Sportplatz abfliegt und am längsten, aber mindestens eine Minute lang ununterbrochen schwebt resp. fliegt.

3. Nennungen erfolgen dadurch, dass die Preisbewerber die Eintragungen ihrer Namen in eine Bewcrbcrlistc beantragen, die im Bureau der Sporfkommission Kiel geführt wird. Die Eintragung erfolgt nach Einsendung einer Beschreibung und tiner Photographie, Zeichnung oder dergleichen des Flugapparates und Zahlung einer Anmeldegebühr von 50 M., die 'beim Start oder im Falle der Zurückweisung zuriiek-vergütet wird.

Ueber die Annahme der Nennung entscheidet die Spontkommission endgültig ohne Angabe von Gründen. Sie erteilt über die Zulassung eine schriftliche Bescheinigung. Nennungsschluss 1. Juni.

4. Von nachmittags 7 Uhr bis abends 9 Uhr findet der Wettbewerb statt. Die Reihenfolge der Bewerber wird von der Sportkommission festgesetzt.

5. Die Einsendung der Flugapparate hat frachtfrei zu erfolgen. Für Unterbringung wird gesorgt. Für die Kosten dafür und die Auspackung der Apparate hat der Preisbewerber selbst aufzukommen; die Veranstalter des Wettbewerbs übernehmen für Beschädigungen usw. keinerlei Haftung.

6. Der Wettflug kann zweimal wiederholt werden; nach dem dritten Start entscheidet das Preisgericht, ob ein weiterer Wettbewerb zugelassen ist.

7. In besonderen Fällen (Ungunst der Witterung usw.) kann das Preisgericht einen späteien Termin festsetzen, der aber um nicht mehr als eine Woche verschoben werden darf.

8. Jegliche Haftung, die aus der Beteiligung der Bewerber an diesem Preiswettbewerb entsteht, geht zu Lasten des Bewerbers.

9. Den von der Sportkommission cilasscnen Bestimmungen für die Sicherheit der Bewerber, der Preisrichter und des Publikums bat der Bewerber bei Gefahr des Ausschlusses vom Wettbewerb ohne Widerstand nachzukommen.

10. Der Preisbewerber hat für alle mit dem Wettflug zusammenhängenden Kosten selbst aufzukommen.

11. Ueber das Resultat des Wettilugts entscheidet ein Preisgericht endgültig unter Ausschluss des gerichtlichen Verfahrens.

12. Das Preisgericht besteht aus den Herreu: Vorsitzender Exzellenz Vizeadmiral z. D. Graf v. Moltke, Kaufmann Chr. Andersen, komm. Direktor Bohnstedt, Marineingeiiieur a. D. Ciaassen, Hauptmann Hildebrandt, Berlin, Branddirektor Freiherr v. Moltke, Konsul Nehve, Redakteur Pape. Der Organisationsausschuss zur Durchführung der Preisbewegungen wird von der Sportkummission gestellt; die Zusammensetzung dieses Ausschusses ist: Hauptmann Hildebrandt, Berlin, Marinebaumeister Langenbach, Branddirektor Frhr. v. Moltke, Kaufmann Vollbrandt, Hamburg, Starter Kaufmann Chr. Anderseti, Konsul Nehve. Zuwahl ist zulässig.

13. Wird der ausgesetzte Preis von 5000 M. in. der festgesetzten Zeit nicht gewonnen, so bleibt der Preis iür das kommende Jahr bestehen, doch behält sich der Stifter für diesen Fall eventuelle Aenderungen der Bedingungen vor.

14. Abänderungen und Ergänzungen dieser Ausführungsbestimmungen bleiben vorbehalten.

15. Jede weitere gewünschte Auskunft, besonders auch über Gelegenheit zu Probeflügen, wird durch die Sportkommission Kiel, Martensdamm 28/30, gern erteilt.

Die Sportkommission.

Hauptmann Htldebrandt, Berlin, Marinebaumeister Langenbach, Branddirektor Freiherr v. Moltke, Kaufmann Vollbrandt, Haniburg. Der Gesamtausschuss.

Exzellenz Vizeadmiral Graf v. Moltke, Präsident; Dr. L. Ahlmann, Stadtverordnetenvorsteher; Chr. Andersen, Kaufmann; Bohnstcdt, komm. Direktor; Ciaassen, Marineingenieur a. D.; Freysc, Stadtrat; Fritzsche, Oberleutnant z. See; Hildebrandt, Berlin, Hauptmann; Holle, Kommerzienrat, Vorsitzender der Handelskammer; W. Jakobseti, Kaufmann; Kröger, Hotelbesitzer, Vorsitzender des Vereins Kieler Gasthofbesitzer; Langenbach, Marinebaumeister; Lindemann, I. Schriftführer des Verkehrsvereins; Michaelsen. Schatzmeister des Verkehrsvereins; Freiherr v. Moltke, I. Vorsitzender des Verkehrsvereins; Nehve, Konsul; Niepa, Chefredakteur; Pape, Redakteur; Peters, Professor: Dr. Petersen. 11. Schriftführer des Verkehrsvereins; J. Petersen, Lehrer; Scheder. Konteradmiral z. D.; Dr. Bernh. Schulze, IL Vorsitzender des Verkehrsvereins; Dr. Unzer, Professor; Vollbrandt, Kaufmann, Hamburg; Dr. Weber, Professor.

Beurteilung verschiedener Fliegersysteme.

Von Oberinspektor A. J a r o I i m e k.

i. Der Drachenflieger.

Der Erfolg Farmans hat wohl die letzten Zweifel an die Möglichkeit dynamischen Fluges hinweggeräumt und damit den flugtechnischen Bestrebungen einen neuen Ansporn gegeben.

Dies ist nun allerdings, wie Oberstleutnant Moedebeck in seinem Berichte über die Versuche Farmans bemerkt, nicht den Flugtcchnikern, sondern den] Amateuren, den Sportsmen zu verdanken, so dass hier der Techniker zurzeit vollständig in den Hintergrund tritt.

Es wird vielleicht noch eine Weile so bleiben, da ja die Flugtechnik noch in den Kinderschuhen steckt und der Sportsmen eher als der Ingenieur in der Lage ist und den Beruf in sich fühlt, das Risiko solcher Experimente und damit die opfervolle Missionjdes Pioniers auf diesem Gebiete auf sich zu nehmen.

Wenn aber die bei den Versuchen der Amateure gesammelten Erfahrungen einen Umfang angenommen haben werden, welcher den Aufbau wissenschaftlicher Theorien in der Sache ermöglicht, dann wird auch die Zeit des Ingenieurs gekommen sein, denn nur mit dessen Hilfe wird es möglich sein, auch diesen Zweig der Technik zur vollen Entfaltung zu bringen.

Es wird ja anerkannt, dass die Erfolge Santos Dumonts und Farmans zum grossen Teile dem Konstrukteur des Antoincttcmotors, nämlich dem Ingenieur Levavasseur, zu verdanken sind: auch ist noch nicht abzusehen, ob die Versuche zur Beherrschung des Luftmeercs durch den Eingriff der Ingenieure künftig nicht in ganz andere als die von den Sportsmen jetzt verfolgten Bahnen gelenkt werden.

Vielleicht kann es unter diesen Umstünden von Wert sein, zu zeigen, dass in dieser Beziehung schon die jetzt vorliegenden spärlichen Erfahrungsdaten einige interessante Schlussiolgerungen gestatten.

Ich habe also zunächst über den Effekt und Kraftbedarf der Drachenflieger einige Kalkulationen angestellt und die mir bezüglich den behandelten Typen fehlenden Daten durch tunlichst genaue Schätzung oder Berechnung ermittelt. Daher haben die folgenden Berechnungen, genau betrachtet, nicht Anspruch, direkt auf den Farmansehen oder auf einen von anderen ausgeführten, sondern nur auf einer dieser oder jener Type möglichst nahekommenden Apparat bezogen zu werden, was aber dem mir vorschwebenden Zwecke vollkommen genügt.

Es erscheint besonders wichtig, bei jedem gelungenen Flug- oder (ileitvcrsuche vor allem den dabei hervorkommenden Luftwiderstands-Koeffizienten ' zu ermitteln. Man wird sich nämlich zur Berechnung des Auftriebes bezw. der Tragkraft T (in Kilogramm), die eine mit der Sekundengeschwindigkeit v (in Metern) im Horizonte bewegte und unter dem Winkel « geneigte Fläche F (in qrn) erlangt, der Lossischen Formel

unbedenklich bedienen können dann, wenn der Wert des Widerstandskoeffizienten "".bei u n t e r n a h e z u gleichen V e r h ä 11 u i s s e n. rn i t Erfolg unternommenen Versuchen aus der Relation

tatsächlich ermittelt wurde.

Es hat dann nichts auf sich, wenn der Winkel '/. den die Normale

N = ;F V-'sin a

des Luftwiderstandes mit der Vertikalen cinschlicsst, von dem Neigungswinkel der Tragfläche vielleicht etwas abweicht Solches hat namentlich Lilienthal beobachtet, doch diirftc die Ursache davon hauptsächlich in dem Stirnw iderstande und — bei gewölbten Tragflächen — in dem Stosse dieser gegen die Luft liegen.

DeY W tderstandskoeffizient X lässt sich aber auch aus den Resultaten der Gleitfluge leicht bestimmen. Auch hier berechnet sich der Normaldruck mit

T

"Y \ - sin a cos

T j_ F v- sin « cos'/

N rFv3sin«. wenn a die Neigung der Tragfläche gegen ihre Bewegungsrichtnng v (Abb. 1) bezeichnet; doch wird weiters wegen in n — N cos a — T cosund o p T sin ,i — P cos a.

der Bcw egung der Tragfläche in der Horizontalen T N cos« (und P T tang'i) gilt, unter P die in der Bewegungsrichtung wirkende Kraft verstanden. Hiernach resultiert für den (ilcit-

sin « cos «

flug die Formel T - ;F \- .... II,

cos y

wobei sich der Widerstand skoeffizieut nach

Nach dieser Formel ermittelt sich also beispielsweise bei dem Gleitfluge des Ingenieurs Wels, dessen Tragflache laut Angabe Dr. R. Nimführs'j hei einer Be-T

lastung von — 6 kg pro qm und einem (Heitwinkel von « (mit etwa y

r

10u) eine Geschwindigkeit von v --- 13.5 m per Sek. erreicht, der Widerstands-koefiizicut mit ' — 0.25. was gerade das doppelte des von Lössl bei ebenen Flächen ermittelten Wertes von ~ 0.125 ausmacht.

Dass schwach gew ölbte Tragflächen unter Umständen doppelt so grosse \\ ider-standskoeifizienten liefern als ebene Flächen, ist insbesondere durch die Versuche Lilienthals nachgewiesen worden. Diese Tatsache findet vielleicht in dem Umstände ihre natürlichste Erklärung, dass dcrLuftw iderstand hauptsächlich durch die Zentrifugalkraft der vor einer widerstehenden Fläche in krummen Bahnen ausweichenden Luft hervorgerufen wird. Ich führe dies in einer demnächst erscheinenden Abhandlung „Ueber den Widerstand der Flüssigkeiten" näher aus und sei hier nur so viel bemerkt, dass, da die nahezu kreishogenfürmigen Luftstromlinien von den widerstehenden Flächen tangential auslaufen, der Krümmungshalbmesser dieser Linien bei den gew öl bten Tragflächen, wie Abb. 2 zeigt, ob -~- und bei den ebenen Flächen.

sin a

wo die Luftstromlinien schon vor der Platte, etwa bei c auszuweichen beginnen, Oa s'm'^ betragen mag und nachdem die Zentrifugalkraft mit den Radien dieser

Bahnen umgekehrt proportional ist, dieselbe bei den gewölbten Flächen unter Umständen einen etwa doppelt so grossen Wert annehmen kann als bei den ebenen.'")

Bedingung ist jedoch dabei, dass die Luft bei der Vorderkante der gewölbten Fläche ohne Stoss einlaufen kann, also das Verhältnis zwischen der Höhe und der

1—cos a

beträgt.

a c

Sehne des viyi der Tragfläche gebildeten Bogens (s. Abb. 2) j ^ ,,

fl. 2.

1 sin a

Ist die Wölbung zu gross, so stösst das Oberteil derselben bei kleinen Steigungswinkeln der Tragfläche gegen die Luft und vermehrt hierdurch den Stirnw iderstand, ohne den Auftrieb zu fördern.

Der Wert des den Tragflächen des Farman-schen und anderer motorisch betriebener Drachenflieger zukommenden Luftwiderstandskoeffizienten C kann derzeit noch nicht genau ermittelt werden, da hierzu die über diese Flieger bekannt gewordenen Daten noch nicht ausreichen. Ich will also vorläufig bei dem oben bestimmten Werte von r 0.25 bleiben und sehen, welchen Kraftbedarf der Flug einer ähnlichen Type von Drachenfliegern unter der vorstehenden Annahme erfordert, wenn die sonst noch fehlenden Daten durch eine den tatsächlichen Verhältnissen möglichst nahekommende Einschätzung ergänzt werden.

•) lllustr. Acroo. Mitteilungen l'J07. S. AM.

;*i Der Umstand, dass die Luit bei ebenen Flächen auf dem Vorderteil derselben in krummen Bahnen aufiriltt. weiterhin aber an der Fliehe faM geradlinig abfliegt, erklärt uimittelbar das bekannte Ueberwiegen des Luftdruckes auf die Vorderseite einer ebenen Hiche.

Der Farmansche Apparat hatte eine Gesamttragfläche von F - - 40 qtn und erreichte eine Fahrgeschwindigkeit von » — 15 m per Sek. Besitzt nun ein Flieger dieser Type samt Motor und Führer ein Gesamtgewicht von T — 370 kg. so folgt aus der Formel I. dass die Tragflächen, um diesen Auftrieb zu liefern, mit dem Horizonte einen Neigungswinkel von a — 9" 36' einzunehmen haben, wobei der Widerstand, dem dieselben bei der Horizontalbewegung begegnen. P — T tang « — 62.5 kg betragen würde.

Schätzt man die reduzierte, d. h. die in ihrer Wirkung einer ebenen und gegen die Bewegungsrichtung normal gestellten Fläche äquivalente Vorderfläche des ganzen Apparates, den Motor und Führer einbegriffen, auf 0.7 qm, so beträgt der Stirn-0.7v-'

widerstand R ^ 19,5 kg, daher der von der Vortriebschraube zu überwindende Gesamtwiderstand t - P + R - 82 kg.

Der Widerstandskoeffizient, welcher bei dem Drucke der Schraube auf die Luft zur Geltung gelangt, kann natürlich ihrer Form und der Art ihrer Bewegung wegen nicht so gross sein wie jener hei den gewölbten Tragflächen, den ich mit 1

v — ^ angenommen habe.

Führt man die Schraube aber in der Breitenrichtuug (und eventuell auch'in der Längsrichtung) entsprechend gcwrölbt aus, so wird dieselbe immerhin noch einen beträchtlicheren Luftwiderstand hervorrufen als eine ebene Fläche, bei welcher der

Widerstandskoeffizient mit Z~ \ angenommen wird, und so wird man nicht sehr fehl

gehen, wenn man den Koeffizienten bei der Schraube mit > — "i" in Rechnung stellt

Bezeichnet man nun die Umdrehungsgeschwindigkeit der im Horizont mit der Geschwindigkeit » vorwärts bewegten Schraube im Druckmittelpunkte mit m und den Neigungswinkel der Schraubenflügel mit «, so ist mit Rücksicht, dass bei einem Neigungswinkel o (Abb. 3), dessen Tangente

v

i-i«. '■■

dem Werte tang •?

gleichkommt, die

Schraube sich in der Luft noch ohne jeden Rückdruck fortschraubt, als wirksamen Winkel (a—/?) in Rechnung zu bringen.

Fs ist dann aber in der für Tragflächen geltenden Formel N = "Fv2 sin «, wenn es sich um die Schraube handelt, nicht nur a durch («—->), sondern auch w

v durch u

COS o

, zu ersetzen, da dies die aus v und ,„ resultierende und in Hin-

sicht der Wirksamkeit des Winkels {a—o) in Betracht kommende Geschwindigkeit

darstellt. Der Normaldruck aui die Schraubenflügel beträgt dann, wenn noch f

w- sin ('/—'*')

deren Fläche bezeichnet. N — Tf--— und der Vortrieb der Schraube

COS-'«

t ;i

w- sin («-■»?) cos n

.. . III, wobei sich die zur Umdrehung der Schraube er-t tang a berechnet.*) Im vorliegenden Falle, wo t 82 kg, C .1 und v = 15 m ist, kann bei

cos* t forderliche Kraft mit p

Anwendung einer zweiflügeligen Schraube von 2 m Durchmesser deren Fläche mit

*) Dies« Formuln habe ich schon in meiner Abhandlung: „lieber das Problem dynamischer Flug-inascliineii" (Zeitschr. des ösu-rr. Ingen, u. Archit.-Vereins 1893) entwickelt.

F = 0.6 qm angenommen werden. Was aber die Geschwindigkeit w anbelangt, so gibt B. Walensky zwar an, dass die hier in Betracht kommende 50 PS Type des Antoinettemotors 1400 Umdrehungen pro Minute macht, was bei einer Schraube der angegebenen Grösse eine Umfangsgeschwindigkeit derselben von 147 m per Sekunde, also eine Geschwindigkeit im Druckmittelpunkte von etwa w = 91 m per Sekunde voraussetzen würde.

Diese äusserstc Geschwindigkeit dürfte aber die belastete Schraube kaum völlig erreichen, und es erscheint mir daher sehr empfohlen, diese Geschwindigkeit mit höchstens w —- 80 m pro Sekunde und daher auch die mit 40 50 PS angegebene Bruttoleistung der bezeichneten Motortype mit nur 40 PS zu veranschlagen.

Da schliesslich bei so hohen Geschwindigkeiten der Schraube auch mit betrachtlichen Kraftverlusten zu rechnen ist, so sei die N c 11 o 1 e i s t u n g des Motors mit nur etwa 30 PS bewertet.

Bei den Geschwindigkeiten v 15 und w — 80 m berechnet sich nun zunächst v

aus tang o —. — der Winkel « — 10° 37' und nach Substitution aller nun schon bekannten Werte in die Formel III aus dieser a = 18'' 06'.

Es wird dann p — t tang, « = 26,8 kg und wenn die reduzierte Vorderfläche der Schraube bei gehöriger Zuschäriung mit 0,002 qm, daher der Stirnwiderstand 0,002

mit v — X w'2 — 1,6 kg veranschlagt wird, so resultiert schliesslich eine er-

8

forderliche Antriebskraft von p -i r — 28,4 kg, was einer Ncttolcistung der Schraube (p \ r) w

von A = - — — 30,3 PS entspricht, also mit der Leistungsfähigkeit der oben /o

bezeichneten Motortype eine gute Uebereinstimmung zeigt.

Das Gewicht dieser Fliegertype mit der Tragkraft von 370 kg bilanziert dann etwa wie folgt:

Per 4050 PS Motor............100 kg

Der Führer...............75 .

Die Schraube.............. 15 .

Die 40 qm messenden Tragflächen samt Gestell

und allem übrigen........ . . 180 .

Zusammen 370 kg T 370

Ob die hier veranschlagte Belastung der Tragflächen von ^9,25kgpro

F 40

<jm jener des Farmanschen Fliegers genügend nahe kommt, ist mir zwar nicht mit Sicherheit bekannt. Ich habe mit dieser Belastung gerechnet, weil Oberstleutnant Moedebeck das Gewicht des im Herbst v. J. von Farman benützten Apparates mit

T 250

250 kg bei 30 qm Tragfläche, also die Flächenbelastung mit nur . - 8,3 kg

F 30

angab.

Sollte das Gesamtgewicht des Apparates, mit welchem Farman seinen Flug im Januar d. .1. vollbrachte, den von mir angenommenen Betrag von T—370 kg beträchtlich überstiegen haben, so würde dies andeuten, dass den Tragflächen Farmans

ein den Wert übersteigender Widerstandskoeffizient zukommt.

Die diesem Flieger hier zugesprochene geringe Flächenbelastung wird in der Tat nur von dem Welsschen Gleitflieger mit 6 kg pro qm unterboten, da dieselbe bei den Apparaten von Santos Dumont, Esnault-Pelterie und Bleriot mit etwa 11 bezw. 15 und 17 kg pro qm angegeben wird. Diese hohe Flächenbelastung der soeben bezeichneten Fliegertypen in Verbindung mit dem Umstände, dass diese Apparate bei relativ ziemlich massigen Leistungen ihrer Motoren sämtlich zu kurzen

Eiligen gelaugten, scheint mir in der Tat zu der Erwartung zu berechtigen, dass sich nach genauer Ermittelung aller zur Berechnung des Wertes T erforderlichen Daten bei jedem richtig konstruierten Drachenilieger sowohl für die Tragflächen als auch für die Vortriebsschrauben höhere als die von mir oben angenommenen Widerstandskoeffizienten herausstellen werden.

Dies würde dann nicht nur den Drachenfliegern, sondern überhaupt allen mit gewölbten Einehen arbeitenden Eliegersystemen zugute kommen: insbesondere bei den Schrauben steht ja auch aus Ursache der hohen Geschwindigkeit, mit welcher diese umlauten, eine Steigerung des Widerstandskoeffizienten zu erwarten, welche nach Robiiis und Hutton sowie nach Duchemin und Piobert 0.24 ».#, also bei einer Sekundengeschwindigkeit von m 80 in schon nahezu 20 Prozent betragen würde.

Um jedoch bei meiner Beurteilung der Wirkung der Schrauben dem Vorwurfe allzu günstiger Voraussetzungen auszuweichen, will ich vorderhand auch für Schrauben mit dem bei diesen oben veranschlagten massigen W iderstandskoeffizienten von

' - \ rechnen.

0

Internationaler Luftschiffer-Verband.

(Eederation Aeronautiqiie Internationale.) Vierte Tagung.

(Vorläufiger Bericht.)

London, den 27.. 2> und 29. Mai 19 >S.

Verband-- und Clubs, Je zum I. L. V. gehören:

Deutschland: Deutscher Luitsehiiier-Vetband. Berlin. Kronprinzenuier 2. Ab-geordnett: Hergesell. Vorsitzender. Moedebeek, Stellvertreter, v. Abcrcron, HilJe-brandt. Eihr. v. Romberg, Dr. Bamler, H. Hicdemann, Clouth. Dr. Perlewitz. Oberleutnant v. Selasinsky, Ur. Stade, W'urmbach (ausserdem Prot'. Dr. Marcuse. v. Dürlatn. Stuttgart. Hauptmann v. Mach. Graudenz). 492 014 cbm Gas; 12 Stimmen.

Oesterreich-Ungarn: Wiener Aero-Club. Wien, Annahot I. Abgeordneter: Baron C<»iiStantiri Economos, 19 22«) cbm (jas: 1 Stimme.

Belgien: Aero-Club de Belgiejue, Biiissel, 5, Place Royale. Abgeordnete: Jacobs, Baron Joseph de Crawhcz. Adhcmar de La Hault, Honorc Demoor, Robert Goldsehmidt. Kapitän Louis Maleve. Chevalier Le Clement de Saint-Marcq, Capitaine-eomrnaiidant. 207000 cbm Gas; 9 Stimmen.

Spanien: Real Aero-Club de Espana. Madrid. 70, Ruc Aleala. Abgeordneter: Leutnant Emilio Gimenez Millas. 10S 3-45 cbm Gas; 5 Stimmen.

Vereinigte Staaten von Amerika: Aero-Club oi America. New York, 12 East 42. I>. Street. Abgeordnete: C. E. Bishop, J. C. Mac-Coy, Krank S. Lahm. 70 427 cbm Gas; Stimmen.

Prankreich: Aero-Club de Eranee. Paris. 6.?. Champs-Elysees. Abgeordnete: C. E. Baudry, Gc< rges Besaneon. Cointe Georges de Castillon de Saint-Victor, Capi::iine Ecrber. Rene Gasnier, Emile Ja:ets, Comte Henry de La Vaulx, Maurice Mallet, Comte Hadelin d'Oitltremnnt, Edouard Surcouf, Paul Tissandier, Emest Zens. 491 Mn \ cbm (ias; 12 Stimmen.

Grcssbritannien: Aero-Club oi tlic l'nitcd Kingdom. London, 106, Piccadilly. Abgeordnete: Emest Bucknall, Erank H. Butler, Vizeadmiral Sir Charles Campbell, K. C. M. G.. Colonel J. E. Capper, C. B., R. E., Professor A. K. Huntington. V. Ker-Seymer. .1. T. C. Moore - Brabazon. Hotiorable C. S. Rolls, Lord Royston, R. W. Wallace. K. C. 2.^8*4 cbm Gas; |o Stimme::.

Italien: Societa Aeronautica Italiana, Rom, Via delle Muratte, 70. Abgeordnete: Castagneris Guido, Prinz Borghcse, Don Ludovico, Ingenieur G. L. Pesce, Petrucci Enrico. 89 300 cbm Gas; 4 Stimmen.

Schweden: Svcnska Acronautiska Sellskapet, Stockholm. Angemeldet: Capi-

taine Amundson, Leutnant Fogman. 9000 cbm Gas; 1 Stimme.

Schweiz: Aero-Club Suisse, Bern, 3. Hirschgraben. Abgeordneter: Colonel Schaeck. 23 100 cbm Gas; 1 Stimme.

Nach der Prüfung der Vollmachten der Abgeordneten wird der Wiener Aero-Club in den Internationalen Luftschiffer-Verband aufgenommen. Es folgte darauf als dritter Punkt der Tagesordnung der Bericht des Generalsekretärs, den wir im nächsten Hefte vollständig wiedergeben werden. Der Bericht konstatiert vor allen Dingen das Anwachsen des Interesses für Luftschiffahrt in allen Staaten und zeigt es an dem Beispiele Deutschlands, dessen Gasverbrauch sich von 1905—1908 verdoppelt hat, so dass es nunmehr an erster Stelle rangiert. Auch die Leistungen der Führer sind in einem dauernden Fortschreiten begriffen, was man an dem vorzüglichen Ausfall der im vorigen Jahre abgehaltenen Wettfliegen sehen kann. In dem Bericht wird immer noch die Fahrt Leblancs auf dem letztjährigen Gordon-Bennctt-Fliegen mit 44 Std. und 3 Min. als Weltrekord angegeben. Es scheint demnach, als ob die grosse Fahrt der Gebrüder Wcgcner beim Bureau des Verbandes entweder nicht angemeldet oder nicht anerkannt ist. Es wäre wünschenswert, dass hierüber Klarheit geschaffen würde. Sodann beschäftigte sich der Bericht mit den grossartigen Leistungen der Luftschiffe in allen Staaten, und es ist interessant, dass der Verfasser des Berichtes, G. Besancon, den Ballon des Grafen Zeppelin als den besten der deutschen Ballons angibt. Er sagt wörtlich: „Iis ont tous trois donne des resultats interessants; les plus considerablcs ont ete ohtenus par le comte Zeppelin qui a trouve dans ccs magnifiques succes, la recompense de ses talents, de sa tenacitc et de son desintcressement."

Die Flugtechnik, der jüngste Zweig der Luftschiffahrt, wird sodann im Berichte erwähnt, und es wird der Hoffnung Ausdruck gegeben, dass dieser neue Zweig des Luftschiffersportes demnächst mit den anderen älteren in erfolgreichen Wettbewerb treten möge. Die Erleichterungen der Zollabfertigung haben zu dem ge wünschten Erfolge nicht geführt, jedoch will der Finanzminister in Frankreich noch weitere Schritte in dieser Angelegenheit unternehmen. Durch eine Uebcreinkunft des italienischen Vereins mit dem Italienischen Touring-Club sind die in Italien landenden ausländischen Luitschiffer in den Stand gesetzt, sich bei den Vertretern des Touring-Club, die über das ganze Land verstreut wohnen, jederzeit Rat und Hilfe zu holen. Für Frankreich und Deutschland hat diese Einrichtung nicht viel Zweck, da Mitglieder der Luftschiffervereine fast an' jedem Orte dieser Länder ihren Wohnsitz haben. In Frankreich gehen die Eisenhahnen eine ziemliche Ermässigung für Ballons, ebenso auch für die Führer, die auf mehreren Linien 50% beträgt. Näheres darüber werden wir im nächsten Hefte bei der Veröffentlichung des ausführlichen Berichtes geben.

Die Kommission für aerographische Karten hat im vergangenen Jahre fleissig gearbeitet und hat bereits gute Erfolge erzielt. Im besonderen drückt der Berichterstatter dem Vorsitzenden der Kommission, Oberstleutnant Moedebcck, den Dank des Bureaus aus für seine erfolgreiche, manchmal nicht leichte Arbeit.

Aus den Verhandlungen ist besonders hervorzuheben, dass die Frage eines im Meere niedergegangenen Ballons diesmal entschieden wurde. Der von Surcouf eingebrachte Vorschlag wurde angenommen und zwar in folgender Fassung: .Im Falle ein Ballon im Meere niedergeht und von einem Schiffe aufgenommen wird, wird der Ballon ausser Wettbewerb gesetzt, ohne dass den Führer jedoch irgendeine Strafe trifft.* Für die Neubearbeitung des Reglements wird eine Kommission gewählt, die aus iolgenden Herren besteht: Oberstleutnant Moedebcck als Vor

sitzender, Baron von Economos (Oesterreich), Jacobs (Belgien). Castillon de St. Victor (Frankreich), Professor Huntington (England). II Principe Borghese (Italien), Kapitän Amundson (Schweden), de Beauclair (Schweiz). Die nächste Konferenz soll im Oktober 1909 in Mailand stattfinden. Kommandant Le Clement de St. Marcq unterbreitete der Kommission eine vortrefflich ausgearbeitete Vorschrift über Notsignale hei Uciahr auf See, die angenommen wurde. In den Vorstand wurde noch der Prinz Borghese ihr Italien aufgenommen, sonst sind Aenderungcn im Geschäftsbereiche des Bureaus, sowohl was die Zusammensetzung desselben, als auch was den jährlichen Beitrag anbetrifft, nicht vorgenommen worden.

Am 28. Mai nachmittags wurden die Teilnehmer an der Konferenz nach Aldershot-Earnborough geführt zur Besichtigung der militärischen Luftschifferabteilung. Nach einem Frühstück im Luxuszuge wurden die Teilnehmer von Militärwagen abgeholt und am Tor der Balloon - Factory von Oberst Cappcr empfangen. Auf dem Platze stand ein Fesselballon aus Goldschlägerhaut zur Auifahrt bereit. Der Coddy-drache stand in den Lüften, ein Signalballon wurde bei Ankunft der Gäste sofort hochgelassen. Sodann wurde zur reglementarischen Füllung keines Freiballons geschritten. Die Vorführung war militärisch sehr interessant. 3 Gaswagen waren mit ihrer Rückseite halbkreisförmig zusammengestellt, jeder Wagen führt 9 Flaschen Wasserstoffgas unter 150 Atmosphären. Der 1000 cbtn-Goldschlägerhautballon wurde durch 1 Unteroffizier und 12 Mann ausgelegt, während welcher Zeit ein Unteroffizier und 3 Mann die Verbindung der Gasvvagen mit dem Schlauch herstellten. Die Füllung dauerte 20 Minuten. Der Ballon wurde dann von 1 Offizier zu einer Freifahrt mit sehr bald daraui folgender Landung benutzt. Verschiedene jAnvvesende machten Fesselfahrten trotz des ziemlich windigen Wetters. Darauf führte Oberst Templer die Gäste in die Werkstätten und zur Besichtigung des wiedererstandenen .Nulli Secundus", der verschiedenen Drachensysteme und der Wasserstofffabrik. Man hat den Eindruck, dass sehr fleissig gearbeitet wird.

Der Luftschiffcrtag wurde durch ein Festmahl im Hotel Ritz beschlossen, das der englische Aero-Club gegeben hat. M.

Iniornationales Wettfliegen vom 30. Mai, veranstaltet vom Aero-Club of the United Kingdom.

Zu dem Wettfliegen war die grosse Anzahl von 31 Ballons gemeldet worden, die, wie die folgende Skizze erkennen lässt. auf dem nicht sehr grossen Platze ziemlich gedrängt standen. Die Ballons flogen in nachstehender Reihenfolge ab:

Nr. ,1

Ballon

F ü lue r

Mitfahrer

1

»Le Faune" (Frankreich). 800 cbm

Kniest Zeus

M. Andre

_>

.Bonn* (Deutschland), 1300 cbm

Prof. Milarch

3

.Eden*(Frankr.), 8(K)chm

F. V. Boulenger

Mine. F. V. Boulenger und Bm. Guy dUssel

•i

.Luciole- (Frankreich). 1200 cbm

Payret Dortail

.1. C. Wood

5

.Uno Vadis* (Frankreich), 1200 cbm

A. Scheicher

M. und Mmc. Andre Mautin

t.

.learus* (England), 1415 cbm

Frank H. Butler

Capt. W. A. de C. King, R. F., Capt. A. D. Garden. R. F., und Lt. C. M. Waterlow, R. E.

7

.Don Quichotte* (Frankreich), 1200 cbm

Emest Barbotte

Capt. Van de Weyer und Eric Clift

W 1

'S.

Ballon

F ii lircr

Mitfahrer

 

.Enchantrcss* (England), 1415 ebm

Emcst Bucknall

Miss M.Wellcsley Taylor, Mart. Dale und Arthur Sykes

 

.Satellite" (England). 778 chm

Viscount Royston

Lapt. Cuthhcrt

10

.Venus- (Engl.) 1200cbm

.1. T. C. Moore-Brabazon

Mrs. J. Moore - BrabJf/on und Marquis Mouzilli de St. Mars

11

.Simoun" (Frankreich), 600 cbm

Cornte H. d'Oltremont

1J

.Le Roitelet* (Belgien), 250 cbm

G. Geerts

13

.Le Leprechaun" (Engl.), 679 cbm

Hon. Claud.ßrabazon

R. Barrington-Keunet

Ii

.Le Ludion* (Frankreich), 600 cbm

Tissandier

\;>

.Tschudi" (Deutschland) 1300 cbm

Sticker

Lt. Schott und Lt. Holthoff von Fassmann

16

.Nebula" (England). 1273 cbm

A. H. W. Grubb. R. E.

Sir A. Baunerman, Bt., Gen. .1. T. Cummins u. I. H. Deakin

17

.Cognac" (Schweiz), 2200 cbm

Victor de Beauclair

18

.Valkvric" (England), 1693 cbm

C. F. Pollock

Hon. Mrs. Assheton Harbord. Miss Moore - Brabazon. I). Bingham und R. A. Co|\i|le

1'»

.Abercron- (Deutschi.), 1437 cbm

Haupttn. v. Abercron

2u

.Rolla VI- (Frankreich), .150 cbm

E. Giraud

-

21

.LEscapade* (Frankr.), 1200 cbm

Comic Henry de La Vaulx

Marquis de Kergariou und Leutn. Westland

Ballon

Führer

Mitfahrer

I

22

23 24

25

26

27

28

29

I

30

.Lotus- (Engl.), 990 cbm

„Kokoro" (Engl.), 990cbm

.La Mascotte" (England),,

1415 cbm .L'Abeille* (Erankrcich),!

15.50 cbm .AeroCIub IV- (Erankr.),

850 cbm .L'Albatros* (Erankr.),

800 cbm

.Corona* (England), 1415 cbm

.Pegasus" (England), 1415 cbm

Uriffith Brcwer

Prof. A. K. Huntington John Dunville

A. Omer Decugis

H. Detnoor

Alfred Leblanc

Hon. C. S. Rolls

Col. J.E. Capper, R.E.

(Erankr.),

Count Castillon de Saint-Victor

Albert Crombcz

Sir Claude Champion de Cres-pigny, Bt.

Sir John Shelley u. Lady Shelley

John Dunville, Capt. B. Corbet

und Vcrc Ker-Seymer Mme. A. Omer Decugis und

M. u. Mme. Ocorges Boissaye

Malcolm Carter

Dr. Lockyer, Frank McLean und Mjr. Crookshank

Mrs. J. P. Capper, Brig.-Oen. A. J. Murray und LL-Col. thc Marquis of Tullibardine

C. L. Crombez de Rickev

und Dr. R. E.

.Lc Ncphkvs" I 1000 cbni

31 .Emulation du Nord* (Belgien). 600 cbm

Soweit bisher Meldungen vorliegen, ist der Ballon .Valkyrie*. der von Pollock geführt wurde, Sieger in dem Wettfliegen, da er nur 300 m vom Ziel niedergegangen war. Als Zweiter kommt der Ballon „Lotus", geführt von Oriffith Brcwer in Frage. Einen genauen Bericht über die Wettfahrt behalten wir uns für das nächste Heft vor.

Verschiedenes.

In Spanien sollte am 18. Mai ein grosses Ballonunglück passiert sein, das sich VRi^der, wie schon mehrfach als nicht so schlimm und sensationell herausstellt, wie es die deutschen Zeitungen beschrieben. Herr Major Franzi SCO de P. Rojas hat die Liebenswürdigkeit, uns darüber folgenden Bericht zu senden: Der Ballon .Quo Vadis* von 2200 cbm. geführt von seinem Besitzer Herrn Montojo, war in den Werkstätten der Gesellschaft .Astras" in Paris erbaut worden und machte seine erste Fahrt. Ausser dem Führer war noch der Kapitän der Infanterie Herr Tordada im Korbe. Beide haben zwar viele äussere Verletzungen davongetragen, wie vorweg bemerkt werden soll, aber sind wenigstens vollständig mit heilen Knochen davongekommen. Entgegen den Zeitungsmeldungen soll in erster Linie betont werden, dass der Führer nicht aus der Gondel gesprungen ist. Er ist ein sehr mutiger und erfahrener Führer, der genau seine Pflichten kennt und sie nie vergisst. Der Tag des Wettfliegens war sehr unruhig und es war schwer, die Ballons ins Gleichgewicht zu bringen. Der .Quo Vadis" flog in einer Höhe von etwa 3000 m, als er plötzlich in der Gegend des Flusses Ehro rapide niederging, so dass sämtlicher Ballast (8—10 Sack ä 20 kg) herausgeworfen werden musste. Vielleicht hatte die Ballonhülle einen Riss erhalten: man weiss es jedoch nicht und -»ird es wohl auch nie erfahren, aber man kann es vermuten. Denn der Stofi des Ballons hatte grosse dunkle Flecke, die entweder durch ein zu schnelles Firnissen oder durch eine schlechte Verpackung oder vielleicht auch durch einen zu lange dauernden Transport des zusammengelegten Ballons hervorgerufen sein können. Der Korb schlug heftig auf die Erde auf, so dass die Luftschiffer, vor allen Dingen Hauptmann Tordada, verletzt wurden, und nun begann eine ziemlich gefährliche Schleiffahrt, denn der Wind war recht kräftig und das Terrain war mit Bäumen

bestanden und mit grossen Steinen bedeckt. Der Führer versuchte von Anfang an, die Reisshahu zu öffnen, um den Ballon zum Stehen zu bringen, aber die Leine riss. Bei den heftigen Rucken des Ballons und beim Schleifen durch die Bäume und Felsen war die Ventillcine aus dem Korbe gekommen und der Führer versuchte sie wieder hereinzuholen, um wenigstens mit dem Ventil zu landen. Er stellte sich zu dem Zwecke auf den Rand des Korbes, wickelte sich um den linken Arm die Füllansatzleine, um daran einen Halt zu haben, während er mit der rechten Hand die Ventilleine zu greifen versuchte. Abei plötzlich riss der Stoff des Füllansatzes und Herr Montojo fiel aus der Oondel aus einer Höhe von etwa 4—5 m. Der »Quo Vadis", um das ganze Gewicht des Führers erleichtert, schoss in die Höhe und trug den verletzten Hauptmann Tordada davon, landete jedoch nach kurzer Zeit in der Gegend von Ouinto. Provinz Saragossa, an einer sehr einsamen Stelle. Hauptmann Tordada hat 38 Stunden am Landungsplätze zugebracht, ohne Hilfe zu erhalten und konnte sich kaum noch aufrecht erhalten. Es muss nochmals betont werden, dass der Führer nicht aus der Gondel gesprungen ist, und dass er alles gemacht hat. was in seinen Kräften stand, um den Ballon zur Landung zu bringen. Er konnte nicht vorausscheu, dass ein Ballon, der seine erste Fahrt machte, aus einem so schlechten Stoff hergestellt war, und dass die Reissleine in so mangelhafter Weise ausgeführt war. E.

Drachenflieger Bertin mit Hubschrauben. Die Versuche mit dem grossen zweisitzigen Schraubenflieger, die Bertin im Februar und März in Paris unternahm, scheinen nicht befriedigt zu haben, wenigstens ist auch Bertin nunmehr zum Drachenflieger, der einzigen Form, die zurzeit Aussicht auf Eriorg zu haben scheint, gelangt. Die Einzelheiten lassen die Abbildungen erkennen. Es soll nur darauf

Drachenfileger Bertin.

aufmerksam gemacht werden, dass die Höhenstcuerung anscheinend durch die vorderen TraKflächen bewirkt werden soll, wenigstens haben die Flächen auf den beiden Abbildungen verschiedene Neigung. Von dem bisher üblichen Steuerrad ist Bertin abgekommen und versucht es einmal mit Steuerhebeln. Wie der Erbauer sich das Fahren mit seinem Flieger denkt, ist nicht bekannt. Vor allem nicht, ob auch während des Vorwärtsfluges die Hubschraube arbeiten soll, was kaum günstig sein wird. Denn die Luft trifft auf die Schaufeln nicht parallel zur Achse auf, sondern schräg und die rückwärts schlagenden Schaufeln der Schraube können u. U.. wenn nämlich die Geschwindigkeit der Vorwärtsbewegung grösser als die Umlaufgeschwindigkeit ist. einen Druck nach unten ergeben, so dass die Hub-schraubc den Flieger zum Kippen bringt. Zwei gegenläufige Schrauben erscheinen

Vorderansicht des Bertlnschen Drachenfliegers mit 120 PS Bertin Achtzylindermotor.

Steuer des Bertlnschen Drachenfliegers.

zur Vermeidung dieses Nachteils unbedingt erforderlich. Ob die Landung, für die im Vertrauen auf die Schraube ungefederte Rader vorgesehen sind, sehr leicht sein wird, ist auch nicht ohne weiteres klar. Wenn nämlich die Treibschraube arbeitet, ist der Flieger im wesentlichen ein Drachenflieger, arbeitet aber nur die Hubschrauhc. so muss sich die Landung genau so vollziehen wie die des vom Winde abhängigen Freiballons, sie kann also, je nach dem Winde, leicht, aber auch recht unangenehm sein. Die Versuche versprechen demnach recht interessant zu werden. F„

Die Aviatik in Amerika erfährt eine neuerliche Förderung durch die Bildung einer aviati sehen Sektion im „Aero Club of America". Dieser Sektion kann jeder beitreten, ohne Mitglied des grossen Aero-Club sein zu müssen. Jährlicher Beitrag dürfte nur 43 M. (10 Dollar) betragen. Die Mitglieder geniessen die Vorteile, in der Nähe New Yorks ein grosses Versuchsfeld mit Schutzhütten und Oleitflugapparatcn zur Einübung benützen zu können. Auch Gasolimnotoren werden zur Verfügung stehen, so dass Schritt für Schritt vom Gleitflug zum Motorflug übergegangen werden kann, ohne irgend welche weitere Kosten zu haben. Projektanten von Fhigmaschinen wird mit Rat und geübten Konstrukteuren an die Hand gegangen. — Endlich appelliert, wie wir schon mitteilten, die Aviatische Sektion des Aero-Club an die Millionäre Amerikas, zur Föroerung des maschinellen Fluges grosse Preise zu stiften, damit die Erfolge der Europäer eingeholt werden können. v. L i I 1.

Drachenflieger Goupil. Ein neuer Drachenflieger ist in den Werkstätten der Gebr. Voisin seiner Fertigstellung nahe, der diesmal als Dreidecker gebaut ist. Die Vielfachdecker haben ja den grossen Vorteil, kompendiöser und. wenn man die

Drachenflieger Coupll, erbaut von Gebrüder Voisin.

Steuer des Drachenfliegers Goupil.

Erfahrungen, die man mit Drachen gemacht hat, auf den Drachenflieger übertragen darf, auch stabiler zu sein, besonders bei hoben Fluggeschwindigkeiten, als Ein-flächner. Jedoch ist die Minimalgeschwindigkeit, welche sie zum Steigen brauchen, grösser als die der Eindecker. Der Mehrfachdecker wird daher wahrscheinlich de Renntyp bei Flugmaschinen werden. Die Brückenform des Längsträgers scheint sich bewährt zu haben, wenigstens tritt sie bei allen neueren Fliegern aus den Voisinschen Werkstätten auf. E,

„Republik", das neue französische Militärluftschiff, dürfte nunmehr in den nächsten Tagen seine Probefahrten beginnen. Mit der Füllung des Tragkörpcrs,

welche, wie die Abbildung zeigt, in der in Frankreich üblichen Weise mittels eines Fiilfsnetzes, das später abgenommen wird, vor sich geht, ist bereits begonnen. Für das Anmontieren des Versteifungsträgers, des

Pfeilschwanzes und

der Oondel rechnete man bei der „Patrie" 4—6 Tage. Bei dem neuen Luftschiff wird diese Zeit wohl etwas verlängert werden, aber lange wird es nicht dauern, dann werden die Pariser sich wieder an »der ihnen wohlbekannten schlanken Silhouette der Militärluftschiffe erfreuen können. Die (joridel und der Pfeilschwanz scheinen, wie die Abbildungen zeigen, gegenüber der ..Patrie" keine wesentlichen Aenderungen auzuweisen. Erfreulich ist. dass die französische Militärbehörde den Bau öffentlich betreibt E, Die italienische Regierung hat nunmehr ebenfalls ein Luitschiff nach den Plänen des Majors Moris, des Hauptmanns Ricaldoni und des Leutnants Crocco fertiggestellt Die Grösse des Luftschiffes soll etwa die der „Patrie" sein. Man hofft, bereits am 1. Juli aus der Halle gehen zu können und mit dem Luftschiff eine Fahrt von Bracciano nach Rom unternehmen zu können. E.

Der Aero-Club de Belgique hatte in seinen Februarsitzungen beschlossen, eine Bailorrführer sc h u I e zu errichten. In dieselbe sind zurzeit neun Führer eingeschrieben, und hat die erste Führerfahrt Sonntag, 10. .Mai. stattgefunden.

Die Füllung der „Republlque".

Die Gondel der „Republlque" mit 50 60 PS Panhardmotor.

Delagranje und Farman machen jetzt ihre Plugversuche in Rom bezw. in fient und haben beide auch dort hervorragende Resultate erzielt. So stellte Dela-

Drachenflleyer Farman t bis In Gent am 26. Mal 1908.

Freier Flug Farmans am 26. Mal.

grange einen neuen Weltrekord für Zeit und Länge des Fluges auf, während Farman mit Hilfe seines starken Motors einen Flug von über 1200 m Länge mit zwei Personen ausführen konnte. Aus Raummangel können wir in diesem Hefte nicht näher darauf eingehen, bringen jedoch einige Abbildungen von Farmans Versuchen und werden später im Zusammenhange auf diese Versuche noch zurückkommen.

Aero - Club de Belgique. Her Club veranstaltet am 9., 16. und 23. August Wettfliegen für Flugmaschinen in Spa. zu den 55 500 Frcs. an Preisen zur Verfügung stehen. Die Ausschreibung ist erschienen und wir werden sie im nächsten Hefte ausführlich veröffentlichen.

Deutscher Aero - Klub. Am

Mittwoch, den 27. vorigen Monats, fand in den Räumen des Clubs ein Vortragsabend statt. Herr Major Vi Parseval erläuterte an der Hand von Modellen und Zeichnungen das nach ihm benannte Luftschiff. Am Schlüsse führte er noch andere Luftschiffe und Flugmaschinen in Lichtbildern vor und gab meist eine kurze Kritik derselben, was auch diesen Teil des Vortrages sehr interessant machte. Nach dem Vortrage hielt ein zwangloser Bierabend die zahlreich erschienenen Mitglieder noch lange zusammen.

Ein neuer Drachenflieger beginnt in Issy les Moulineaux in diesen Tagen seine Versuche. An dem, nach den Angaben Keklins von Voisin erbauten Flieger fällt vor allem die ungewöhnliche Form der Tragzellc, dann der Platz für den Führer auf. Die liegende Stellung wurde zuerst von den Gebr. Wright empfohlen und angewendet, da sie den

In Cent: Der Platz wird für Farman» Versuche klar gemacht.

Drachennieger Keklln.

Stirnwiderstand der Flugmaschine herabsetzt, ist aber sonst, soweit wir wissen, nicht weiter angewendet worden. Der Antrieb der Maschine geschieht durch ein 16 PS Motor.

Drachenflieger Keklln.

Personalien.

Erzherzog Leopold Salvator von Oesterreich, k. und k. Hoheit, ist von S. Mai

dein Kaiser durch A. K.-O. vom 7. Mai i9u8 zum Chef des Infanterieregiments Prinz Louis Ferdinand von Preussen (2. Magdeburgisches) Nr. 27 ernannt worden.

Hauptmann Sperling, der verdienstvolle Führer des Militärluftschiffes, ist mit den weiteren Versuchen mit den Luftschiffen betraut und zum Major befördert worden.

Oberleutnant George vom Luitschifferbatajllon wurde unter Beförderung zum Hauptmann zum Lehrer ernannt

Professor Dr. Hergesell, der Vorsitzende der Internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt, ist zum Geheimen Regierungsrat ernannt worden.

Literatur.

Warum haben wir noch keine Kriegsluitschiffe? Von Dr. Raimund Nimführ.

k. k. Univcrsitäts-Adjunkt, Wien 1°U8. Veilag von Carl Konegen (Ernst

Stülpnagel'. Wien I. Opemring 3. S Seiten Grossoktav. Die vor uns liegende Kampfschrift umfasst eine schwere Anklage gegen einen Mann, der ohne Zweifel auch seine Verdienste um die Einführung der Luftschiffahrt in Oesterreich hat, nämlich Victor Silberer. Nach Ansicht des Verfassers ist der Herausgeber der „Wiener Sportszeitung" und der „Wiener Luftschifferzeitung" der gewaltige Hemmschuh iür die gesunde Entwickelimg der Luftschiffahrt in Oesterreich-Ungarn.

Iv Nimführ führt die Gründe dieses Verhältnisses zurück auf die verletzte Eitelkeit des als Autorität gelten wollenden Luitschiffers und zeigt, wie er sich überall in meinem Fachurteil als durchaus unzuverlässig erwiesen habe, schliesslich aber, als die Erfahrungen ganz anders ausfielen, wie sein aeronautisches Seherauge es prophezeit hatte, blind festhielt an seinen falschen vorgefasstsn Meinun-gen und damit ungemein schadete. In Broschüren und Vorträgen hat Victor Silberer seine überlebten Anschauungen durch den Druck festgelegt, alle diese führt der Verfasser zur Beweisführung seiner Behauptungen gewissenhaft an. Die Tendenz der Schrift geht dahin, den verderblichen Einfluss des Präsidenten des Wiener Aer >-clubs, der als schwerster intellektueller Verbrecher an der Luftschiffahrt und llugtechnik in Oesterreich-Ungarn hingestellt wird, Einhalt zu tun. M.


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