Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1908 - Heft Nr. 10

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



Illustrierte Aeronautische Mitteilungen.

(XII. Jahrgang. 18. Mai 1908. 10. Heft.

An unsere Leser!

Die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen erscheinen vom nächsten Hefte 14tägig und zwar an jedem zweiten Mittwod). Das nächste Heft wird demnach am 3. Juni ausgegeben.

Verlag und Redaktion der I. A. AI.

Die Stabilität von Flugapparaten.

Von H. Zwick, f (Fortsetzung.)

E s b c s t e h t nun noch ein Bedenken. Es kann der Fall eintreten, dass der Körper und mit ihm die D-Achse sich im selben Sinne und mit derselben Geschwindigkeit dreht, wie uie Bewegungsrichtung, wenn der Körper ein stark ausgeprägtes Wellental durchfliegt, so dass die D-Achse dabei beständig in der Bewegungsrichtung liegt. In dem oberen aufsteigenden Teil der Bahn wird sich die Geschwindigkeit ihrer Drehung im allgemeinen verlangsamen, während die des Körpers gleichzubleiben sucht. Die D-Achse dreht also vorn über die Bewregungsrichtung, was die (iefahr des Ucberkippcns steigert. Es ist daher auf irgendeine Weise dafür zu sorgen, dass die Drehung des Körpers im oberen Teil der Welle entweder genügend schnell gedämpft wird, oder dass er die schnelle Drehung der Bewegungsrichtung im unteren Teil der Welle nicht mitmachen kann. Die Dämpfung geschieht in der bekannten Weise durch Teilung der Tragfläche (Kressflieger), besser aber durch elastische Befestigung des hinteren Teiles der Tragfläche (des Schwanzes), deren Wirkungsweise oben besprochen wurde. - .Man könnte aber auch eine Beseitigung der in Rede stehenden (iefahr erreichen, wenn es möglich wäre, eine Anordnung zu treffen, die bei starker Krümmung der Bahn eine Drehung der Lage der drehmoment-loscn Achse in bezug auf den Körper bewirkte derart, dass der zugehörige Widerstand bedeutend vermindert oder gar negativ würde. Eine Bahn mit solcher Krümmung wärt dann unmöglich, man könnte die Krümmung unter einer gewünschten Grenze halten und damit die Geschwindigkeit der Drehung des Apparates im unteren Teil der Welle so herabdrücken, dass sie im oberen Teile nicht mehr gefährlich werden kann. Dies scheint auf folgende Art erreichbar: sind in Fig. 20 Haupttragfläche a und Schwanz s SO angeordnet, dass die Differenz ihrer auf der oberen Seite der D-Achse

llluitr. Acronaul. Mitteil. XII. Jjhrtf. 19

positiv genommenen Entfernungen von der D-Achse der gradlinigen Bew egung (a) — (s). |(a) für die Fläche, (s) für den Schwanz |. positiv ist,*) SO beschreibt der Schw auz bei einer nach oben konkaven Krümmung der Bahn einen grosseren Weg als die Tragfläche, erleidet einen dem Oiiadrat der grösseren Geschwindigkeit entsprechenden grösseren spezifischen Widerstand und bewirkt so eine Drehung der D-Achse in beziig auf den Körper, was wir folgendermassen ausdrücken können: die D-Achse der nach oben konkav gekrümmten Bewegung ist gegen die D-Achse der geradlinigen Bewegung um einen bestimmten Betrag in positivem Sinne gedreht, sie hat also ein positives «• Die Grösse dieser Drehung hängt ausser von der Apparatkonstruktion ab von dem Grade der Bahnkrümmung. Nach einer oben aufgestellten Bedingung soll aber der Widerstand mit der Yergrösse-rung des Winkels « schnell kleiner und bald negativ werden: daher wird die Krümmung der Balm durch die besprochene Anordnung geringer und kann einen bestimmten Betrag überhaupt nicht überschreiten, wenn man dafür sorgt, dass der Widerstand bei einem genügend wenig vergrösserten i schon negativ wird. Durch diese Verminderung der Bahnkrümmuns wird zwar bei einer einmal eingetretenen Abwärtsneigung der Bahn und der drehmomentlosen Achse der Körper gezwungen, ein tieferes Wellental zu beschreiben; aber das birgt bei genügender Entfernung des Erdbodens keine Gefahr in sich. Bei bemannten Gleitflicgem würde sich das Manövrieren auf solche Ausnahmefälle beschränken und wäre dann leicht auszuführen; auch kann man ein allzuweites Herabschiessen dieser Art durch einen derart elastischen Schwanz verhindern, dass er sich nur unter dem starken Drucke im unteren Teile der Welle, wie er beim oberen Teil nicht vorkommt, ciwas zurückbiegt und die drelunomentlose Achse wieder ihrer stationären Lage nähert.

Ein Satz, über den E i n f I u s s der Fluggeschwindigkeit

auf die Stabilität.

Es erübrigt noch, den mathematischen Nachweis zu erbringen, dass durch die eben besprochene Anordnung die Geschwindigkeit der Bahn-drehung im unteren Teile einer stark ausgeprägten Welle tatsächlich vermindert wird. Es könnte ja sein, dass wohl die Krümmung dortselbst ver-

') Eine genauere Betrachtaing zeigt, dass es nicht einmal nötig ist; dass (a)_(S) positiv ist: aber die gewünschte Wirkung wird dadurch verstärkt.

mindert wird, dass aber durch die Vcrgrössciung der Flu Geschwindigkeit, die damit verbunden ist, die Geschwindigkeit der Apparatdrcluing nicht geändert oder gar vergrössert würde. Dass letzteres nicht zutrifft, können wir ans unseren früheren Untersuchungen für den Fall exakt ableiten, dass der Apparat seinen Flug aus der Ruhelage, die D-Achse nach unten gelichtet mit senkrechtem Fall beginnt, also Halbkreise beschreibt (es genügt, diesen Fall zu behandeln; denn es sind immer ihm nahekommende.

die Gefahren mit sich bringen). Für diesen Fall wurde CO und dem-2

gemäss sin w = 3 « daraus erhält man für den tiefsten Punkt (die der

lebendigen Energie des Apparates entsprechende Fallhöhe Twird hier gleich

dem Radius des durchflogeneu Halbkreises): 1 -- „ « R; R 0 als Radius

des Kreises. $ Für C 0 ist aber nach Gleichung (9) sin # '-und

g «

ferner ist g « wo >\, die Geschwindigkeit des stationären Fluges

Uj

bedeutet; daher für 0 90" 1 ^ ' ., oder u •>„ \' 3. Ersetzt mau ebenso

r 3

indem Ausdruck für R a durch so wird R = au*. Mit Worten: der

Radius des Halbkreises wächst mit dem Gnadrate der stationären Fluggeschwindigkeit, die Geschwindigkeit im tiefsten Punkte der halbkreisförmigen Bahn ihr nur proportional. Dieses Resultat führt uns zu der für die Plugtechnik hochwichtigen Tatsache, dass die Geschwindigkeit der Drehung der Mahn und

mithin des Apparates im unteren Teile der halbkreisförmigen Hahn f d.h. ^ ^ \

im umgekehrten Verhältnis steht zu der Geschwindigkeit des stationären Fluges. Gedenkt man ferner, dass die Zeit, die im aufsteigenden Teil der Halm zur Verfügung steht, die Drehung des Apparates zu dumpfer', proportional der stationären Fluggeschwindigkeit wächst (korrespondierende Wegstückchen zweier Halbkreisbahnen verhalten sich wie die Quadrate der stationären Fluggeschwindigkeiten, die Geschwindigkeiten dortselbst sind letzteren aber nur proportional), so kann man sagen: die Flugsicherheit wächst, ceteris paribus. mit dem Quadrate der stationären Fluggeschwindigkeit. Dabei wurde nicht einmal davon Gebrauch gemacht, dass die in der Drehung des Apparates enthaltene Energiemenge, auf die es eigentlich ankommt, nicht zu der Drehgeschwindigkeit, sondern zu deren Quadrate proportional ist, auch nicht davon, dass die Ablenkung der Ein-fallriclitung durch eine Windrichtungsschwankung bei schnellerem Fluge geringer ist. Berücksichtigt man dies, so kann man statt des Quadrates ruhig den Kubus setzen. Damit ist der exakte Beweis für die oben aufgestellte Behauptung erbracht: denn da zu der D-Achse der gekrümmten Bewegung kleinere Widerstände gehören, so ist dies gleichbedeutend mit einer Veigiösscrung der stationären Fluggesehwindigkeit. Zugleich resultiert daraus die Forderung, nicht nur im Interesse der Kraftersparnis, sondern auch mit Rücksicht auf die Sicherheit im Flug, den Stiruwider-itand so gering wie möglich zu machen; denn je kleiner dieser, um so

Pi

grösser ist die stationäre Geschwindigkeit beim kleinsten Gleitwinkel ß und es wäre verkehrt, mit kleinen Fluggeschwindigkeiten anlangen zu wollen, soweit nicht Landtingsrücksichten es gebieten. Soiort mit voiler Geschwindigkeit! muss die Losung sein; langsamer fliegen ist die grössere Kunst.

Vertikale Stabilität bei \V i n d s t ö s s e n. Die bisher in Betracht gezogenen Unregelmässigkeiten des Windes waren solche, bei denen grössere Luttmengen eine gemeinsame Abweichung von der mittleren Bewegung der Luft aufweisen. Es sind noch die Falle zu betrachten, bei denen kleinere Luftmengen mit Sonderbewegungen, also Windstösse, den Apparat treffen. Ist die Erstreckung des letzteren in der Flugrichtung klein, so werden solche Windstösse keine bedeutenden Schwankungen des Körpers hervorbringen, da sie der Apparat fast gleichzeitig mit seinem vorderen und hinteren Teil passiert. Bei grosser Läugscrstreckung des Apparates dagegen, also etwa wenn mehrere Tragflächen hintereinander angeordnet sind, hat der Windstoss Zeit, bedeutende Schwankungen um eine horizontale Querachse hervorzurufen. Diesem lässt sich wohl begegnen, indem man die Stirnkauten der 'Tragflächen fest, die Rückkäufen dagegen elastisch nachgiebig anordnet. Oder aber man kann die Hinterkanten der Tragflächen derart miteinander verbinden, dass die Hinterkante der vorderen Tragfläche, wenn sie z. B. unter vermehrtem Druck nach oben nachgibt, die Hinterkante der hinteren Tragfläche nach unten zwingt, so dass auch der Luftdruck aui die hintere Tragfläche durch den gröscren Einfallwinkel wächst, und umgekehrt. Jedoch darf diese Vorrichtung nicht so leicht spielen, dass sie die Stabilität der Bewcgungstorm beeinträchtigt.

(Schluss folgt).

Gedanken über die Luftschiffahrt vor 100 Jahren.

Von F. M. Feldhaus.

Jean Paul Friedrich Richter, der unter dein Namen Jean Paul als humoristischer Schriftsteller bekannt ist. wurde im Jal.re 1SOS. also vor genau himdcit Jahren angeregt, seine Fülle komischer Hinfalle und seine Ironie über die damaligen Bemühungen der Luftschiffahrt auszuschütten. In Wien hatte nämlich der aus der Schweiz stammende bürgerliche Uhrmacher Jakob Degen mit vielen vorherigen Versprechungen einen Flugversuch in Aussicht gestellt, den er auf einer Kombinaten von Flugmaschine und Ballon machen wollte. Max von Eyth hat in seinen»letzte« Roman ..Der Schneider von Ulm" diesen Degen /um Urheber der Gedanken über die Luftschiffahrt beim Ulmer Schneider Berblinger gemacht. Bekanntlich fiel Jieser Berblinger am 31. Wal 1S11 bei einem Flugversuch zu Ulm ins Wasser. Vor hundert Jahren waren die Zeitungen voll von den Versprechungen des Uhrmachers Dsgen und die „Bayreuther Zeitung", die lean Paul las. brachte sogar die Nachrichten im Extrablatte: ..Her Uhrmacher Jakob Degen in Wien ist mit Flügeln aus zusamnu ngenahtem Papiere, welche eine Last von 2-10 Pfund bewegen, im Reithause vor einer Zuschauerschaft r>A Fuss hoch nach beliebige Richtungen geflogen" Hierzu schreibt Jean Paul ir. seiner erschienenen Chrestomathie folgende

Gedanken nieder: „Nur dieses Wunder fehlte noch unserer wunderreichen, mit der steigenden und fallenden Sucht behafteten Zeit, dass wir uns wie Schmetterlinge entpuppen, und sogleich beflügelten.

Mit diesen Flügeln setzt der Uhrmacher De»ren — da ihre Erfindung leicht ihre Verbesserung nachzieht — dem ganzen Kuropa ein neues Geh-Gewicht und Getriebe ein, und die Entdeckungen sind unabsehlich, aui welche dieses Segelwerk die Einschwärzer. — die Nonnen. • - die Polizeibedienten, — die Diebe und, die Autoren bringen muss.

Um die letzten zu überfliegen, und ihnen von der Entdeckung, wie vom Spargel, die ersten und besten Spitzen wegzugeniessen, setzte ich mich sogfeich nieder, und äussere meine Gedanken über den Eund. so dass die andern Schreiber nichts mehr aufzutischen vermögen, als was ich schon abgedroschen habe.

Das Erste und Wichtigste ist, dass eine Gesetzkonimission in jedem Staate nieder- und von ihr «ine vorläufige Elugordnung aufgesetzt wird. Die nötigsten l.uitaufscher. Lufträte und Luftschreiber werden verpflichtet. Sehr verständig ist es, dass sie — wenn ich nicht zu viel hoffe jedem das Fliegen und Erheben untersagen, der nicht vom Adel ist, oder sonst von einer gewissen Standeserhöhunc Die unteren Stände müssen unten bleiben; der Erdboden ist der goldene Boden ihres Handwerkes; indes die höheren mehr von Luft und in Luftschlössern leben? Und wozu Hügel für einen Pöbel, der so gut zu Eusse ist, gegen den Adel in Kutschen und Sänften? Es kann im ganzen Luftdepartcment nur eine Stimme darüber sein, dass das Volk, wenn man ihm nicht die Elügcl beschneidet, nämlich abgeschnallt -• wie im Kriege die Waffen und- in Italien die Messer — nichts wird, als ein fliegender Drache, aber ohne Schnur und nicht ganz von Papier, der. wie schon längst die Hexen, bloss zur Anbetung des Teufels durch den Himmel reiset. Denn darf der Pöbel die Luft durchschwärmen; SO ist nachts kein Hut auf dem Kopfe, und kein Schinken im Rauchfange mehr sicher: — au Leipziger undi Hamburger Torgroschen ist nicht mehr zu denken, (joder Kerl schwänge sich im Einste rn in die Stadt, wann er wollte,) und das Fallen der Staatspapierc folgte auf das Steigen des Volkes. — Der Janhagel würde sich, wie die Schwalbe, im Eluge ernähren wolLn; die Wilddiebe schössen von oben herunter, und stiessen, wie ein Geier auf alles. Kurz, das Staatsunkraut würde sich, wie der Distelsamen. ausbreiten, nämlich durch Hügel, da nun es doch mit dem Volke, wie mit dem Tarmcasamen, zu machen fiiitte. dem der Forstmann die Flügel abreisst. che er ihn aussähet.

Gleichwohl bin ich ganz mit der trefflichen Elugkammer und mit dem Luft-senate einverstanden, dass sie in herrschaftlichen Diensten eine Ausnahme von der EntiKigelung des Volkes in der Elugordnung ausdrücklich festsetzen. Nach; Aehu-lichkeit der Tanzfrohncn nimmt die Kammer mit Recht auch Elugfrohnen an. und allerdings kann ein Post/mg geflügelter Frohntiauern einem Rittergutsbesitzer, oder einem Herrn vom Hofe ungemessene Vorspanndienste in einem (erst noch zu erfindenden) Steigfuhrwerke tun. worin er steilrecht in die Höhe und in den Himmel eeht. Künftig witd es etwas Gewöhnliches sein, dass die Bauern ihre Herrschaft erheben. Vielleicht aucJii bei Eeuersbrünsten dürften sowohl den sogenannten steigenden Handwerkern, als den Angstopfern im liinitcn Stockwerke Rettfittiche nachzulassen sein. — vielleicht so bei Erdbeben, bei Ueberschwemmungen als Notruder. — so den Spionen, so den Eilfliegeni im Amte der Eilboten undi allen Aug-Postämtern ohne Kunststrassen. — so den Schauspielern statt der Stricke der Taufengel. wenn sie in Opern zu fliegen haben. — so Dichtern, wenn sie eine begeisternde Idee noch höher, als unter dem Dache auszubrüten wünschen, — Sf*gar einem Musikchore, nicht von Vögeln, sondern von Tonküiistlern. das gern, um eine neue überraschende Wirkung z. B. mit Tafelmusik auf die offene Tafel eines Hofes zu machen, oben herunter die Sphärcntönc mit anderen gefiederten Singstimmen fallerr lassen will.

Doch dieses ganze Flatterpersonal ist. von den Spionen an bis zu den Poeten, ja ohnehin als Dienerschaft und Geflügel und Fcderwildprct des Hoies schon in den höheren Ständen einbegriffen.

Die Luitordnung, welche zu den Gesetzen der lallenden Körper die der steinenden nacliträgt, ist reich an guten Paragraphen. Taielfähige undl flügeliähige Personen sind eins. — Wer sich geistig crlurtien hat. bekommt körperliche Ehreniliigcl; und diese Schwingen aus Papiersehnitzehen vertreten gewiss den sogenannten papiernen Adel genugsam. — Besondere Cour- und Galaflügel können noch nicht festgesetzt sein. — Chchtbriichigc und zipperleinhöite Geschäftsmänner haben von Natur das Privilegium der Flügel als unentbehrliche Motionsinasehincn. Gleichwohl finde ich es gut. dass die Luftinspektionen, des Missbrauches wegen, verordnen, dass in Nebeln niemand oben schwimme (was wohl die Nässe der Papicrfliigel von selbst verbietet, so dass man nur mit dem Wctterglasc steigen kann), dass ;kcin Flügelmann sich zti sehr erhebe (ausser während des Jagdverbots) wegen der Gefahr, als Hahicht angesehen und geschossen zu werden. — dass nachts jeder FUighürger eine Laterne trage, wie der surinamische Laternenträger, und am Tage eine besondere Luft-uniform, damit die Luft polizeibedienten (gleichsam höhere Pass-Kordonisten). welche auf Tünnen mit Lerngläsern auf den Lufthimmel invigilieren, ihn nicht als verdächtiges VagabundcngcsiiHlel und! Gevögel ohne weiteres herunterschiessen.

Lasst uns die Gesetzsitzungen verlassen, und andere sehr hübsche Frage verfolgen.

Nach einiger Zeit fimta ich. wenn ich aus dem Fenster schaue, nichts häufiger in der Luit, als eine Spazierflugpartie von Herren und Damen. Von Amors Flügem mögen wohl dabei die des Uhinnehers Degen oft die Flügelscheiden oder die Liügcldecken sein. Nach Aehnlichkeit eines Grubenkleides zum Einfahren, sind für die Damen sehr brauchhaie HöhemkleiJer zum Auffahren geiunden, und übenll zum Kaufe; und es erquickt ungemein, dass sie alle oben im Himmel, und gerade im grösseren Lufträume, weit anständiger bekleidet (schon um Wind weder zu U'ngen. noch zu leiden) umheriliegcu, als hier unten.

Die Töchter nehmen allgemein nach den Tarvztncistern bei Flugmeistern Le'nr-stunden, und geben i'iitsen dafür zuweilen Schäferstunden. Wenn Insekten niemals eher heiraten, als bis sie Flügel bekommen; so ist freilich dieser Lall jetzt bei Heim-und Entführungen häufiger durch solche IL Patists Mäntel und Fortunatas Wünsch-hütlein. und Töchter nach Töchtern fliegen den Eltern aus dem Neste, um sich cins zu bauen. —

Die romanhaftet; Wiederfindungen, die noch nicht einmal in Romanen stehen, fallen vor. Die Geliebte kann die Ankunft aus dem Schlachtfelde gar nierw «-warten; sie fliegt deshalb abends in die Höhe noch vor Mondauigehen. und oben glänzt ihr die ganze helle Mondscheibe von unten herauf entgegen. — Geblendet sieht sie eine dunklt Gestalt, wie eine abgeschiedene, im Nachtblau ziehen. >i-muss hier ängstlich an den Geliebten denken, indes er (denn er ist wirklich die Gestalt und hat nur den Mondschein am dem Rücken) sich näher gegen sie schwingt und sie für einen fliegenden Engel ansieht, weil das Mondlicht unglaublich ihr schönes Gesicht verklärt. — Und endlich fliegen beide cin.'.nder unter den Sternen, wie in einem Himmel, ziemlich hoch über der Erde, in die Arme. ■

Solcher Geschichten ist kein Ende. Ein Dichter will die Sonne aufceb-'i» sehen und schauet entzückt in die Morgenröte. — Statt der Sonnenscheibe stehst eine lebendige Auroia auf und sieht ihn unten stehen, und fliegt aus dem toten Morgenröte heraus und auf ihn herunter, weil sie wirklich seine Geliebte st.

Da Druckireihcit ohne Lesefreiheit so gut ist als ein Spott mehr über geistige Gefangene; und da die freimütigsten Bücher des teutschen Nordens nichts helfen dem teutschen Süden, wenn sie nicht in diesen kommen dürfen; so hängt zum Olle*« die Luft überall voll von fliegenden Kolporteurs und Sortimentsbuchhändlern, welche

die besten und bittersten Werke, wie süsse abführende Mannakönr.*r auf die Städte (sie berechnen sich schon nachher auf der Leipziger Messe) herunterfallen lassen, und mit Recht solche Werke Flugschriften nennen.

Fliegende Korps, die nicht in den Rücken fallen, sondern auf den Kopf, sind sehr häufig; man hat zwar in ich rechten und linken Flügel, aber im eigentlichen Sinne Sturmfließen statt Sturmlaufen; Uebcrfliegen der Aufziehbrücken und des englischen Kanals sind nächstens zu bekannte Sachen. Schöner ist wohl nichts, als ein fliegender Ba! parc mit Lichtern (er soll, glaube ich, eihe:i Fackeltanz vorstellen); und die Musici hintendrein geschwungen — und doch komisch dabei.

Nicht bloss Schiffsbrücken, sondern auch andere Brücken werden in vielen knausernden Ländern erspart und ersetzt durch Flügel, die man, gegen Brückenzoll. bussKäugern vorstreckt aus den sogenannten Schwingenhäuschen arn Ufer. Wollte aber ein unredlicher Eussgänger mit dem Leihflügel entwischen, so feuerte ihm, nach der Regel, uer bewaffnete Brückeninspektor gelassen nach.

An die Dichtet denke ich nur schwer, bloss um unparteiischer zu erscheinen als ich sein will. Es ist genug, wenn diese köstlichen Wesen — wozu mehr als einer von uns gehört — gleich Elügelfischen, die vor Seehechten aufflüchten, endlich auch einen Ausweg vorfinden, aber auch einen hinauf, indem sie, ungleich dem Riesen Antäus, der erst auf der Erde die Kräfte wiederbekam, hoch im Aether die ihrigen zurückgewinnen, und mit dem Leibe steigen, um mit dem Geiste /.u schweben. — Das Papier, worauf sie uns so oft geistig erhoben, würde sie nicht bloss körperlich erheben, sondern gleichfalls geistig, weil, wenn schon Berge unser Inneres \erklären, ein Paar Flügel von Degen, die über diese hinaustragen — :ui Psychens Eiügei angeschient — ja jeden Prosaisten zu einem halben Dichter und jeden Dichter zu einem halben Engel machen müssen, und der Veriasser dieses, der zu seinem Glücke schon ein Dichter ist, kann es kaum erwarten, was er wird, wenn er steigt.

Gott gebe nur, dass aus dem ganzen Fliegen etwas wird!"

Astronomische Ortsbestimmung im Ballon.

Von Oberleutnant zur See der Königl. Niedert. Marine A. E. Rambaldo.

Obgleich über die astronomische Ortsbestimmung besonders in Deutschland viel gearbeitet und veröffentlicht worden ist, so erscheint es nicht unwichtig, hier die Aufmerksamkeit auf eine Metbode zu lenken, bei welcher jede Berechnung im Ballonkorb vermieden wird, da alle Berechnungen schon im voraus gemacht werden können. Diese Methode ist schon am 20. November 1903 durch Comte de la Baume Pluviuel praktisch verwendet worden.

Das Verfahren ist dadurch so überaus wichtig, dass, wie schon erwähnt, die Berechnung im Ballon, die Quelle der meisten Fehler, nicht nötig ist, und somit dem Beobachter nach einer halben Minute das Resultat ergibt. Zur Ausführung einer Ortsbestimmung im Ballonkorb hat man nötig:

1. Eine Uhr,

2. Einen Lihellenquadrant z. B. von Butenschön.

3. Eine Mercatorkarte.

4. Lineal und Bleistift.

Wir wollen vorerst kurz auf die Grundlagen der Methode eingehen. Eür einen Augenblick T steht die Sonne irgendwo auf der Erde im Zenith. Beschreiht man um diesen Punkt, als Mittelpunkt einen Kreis, der durch den Aufstiegsort geht, dann steht in jedem Punkt dieses Kreises (für den Augenblick T) die Sonne gleich hoch.

Nennen wir diesen Kreis das liöhenparallel, dann genügt für die Ortsbestimmung vollständig, den Teil des liöhenparallels. der durch den Aufstiegsort geht, durch die Tangente zu ersetzen. Diese Tangente nennt man die Standlinie und sie steht immer senkrecht auf dem Azimut. Für einen anderen Augenblick T' hat das Höhen-parallel und also auch die Standlinie eine andere Richtung, weil die Sonne an jedem Zeitpunkt über einem anderen Punkte im Zeilith steht.

Sobald ieststeht, wann die Ballonfahrt vor sich gehen soll, kann man tur diesen Tag z. B. für jede Stunde (»der jede halbe Stunde ausrechnen, wie gross am Aufstiegsort das Azimut und die wahre Mittclpunktshohe der Sonne sein werden

Korrigiert man die wahre Mittclpunktshohe im umgekehrten Sinne für die Parallaxe, dann findet man die scheinbare Hohe der Sonne, (h» -f Parallaxe h.i .letzt handelt man im Ballon wie folgt:

Pünktlich auf den Augenblick, wotürman Hohe und Azimut ausgerechnet hat. beobachtet man die Hohe Ider Sonne. Durch den Aufstiegsort konstruiert man auf der Karte eine Linie.tdie mit dem Meridian denselben Winkel macht wie die Richtung der Sonne, mit anderen Worten das Azimut der Sonne. Nennen wir die vorher ausgerechnete scheinbare Sonnenhöhe h und die gemessene Höhe h'. Man nimmt nun für die mittlere entsprechende Breite von der Mercatorkarte h — h' (in Bogenminuten) in den Zirkel und misst 'diese Entfernung vom Aufstiegsort in der Richtung von der Sonne aui der Azimutlinie ab, wenn h —h' negativ; in entgegengesetzter Richtung wenn h — h' positiv ist. Man bekommt dann einen Punkt, den wir P nennen. Konstruiert man jetzt durch P eine Linie senkrecht auf das Azimut, dann ist diese Linie die Standlinie, und auf dieser Linie muss der Ballon sich befinden. Diese Standlinie nennt der Seemann die Sutnncr — oder die Villarceaulinie.

H

Eine Beobachtung kann uns bekanntlich niemals **., mehr geben als eine Linie, worauf wir uns befinden müssen. Wollen wir wissen, wo auf dieser Linie der Ballon sich beiindet, dann müssen wir unbedingt eine zweite Beobachtung machen. Hierauf kommen wir später noch zurück.

In Eig. 1 ist A der Aufstiegsort; AN die Richtung vom Norden. : NAP das Azimut der Sonne. AP der Wert h—h' von der Mercatorkarte für die ungefähre Breite zwischen A und P. CDJ.AP ist die Standlinie. Diese Standlinie kann man bequem innerhalb einer halben Minute auf der Mercatorkarte zeichnen.

Eür die Berechnung des Azimuts und der Sonnenhöhe gelten die folgenden Formeln, die in jedem Lehrbuch der Ortsbestimmung abgeleitet sind:

Fig. I,

tg // — COS t COtg il

cotg A = cotg t

. sin (<r -I- •>) sin 4

sin h» - ~- _-

cos iip + ;>)

COS M

sin /£

Hierin ist n ein Hilfswinkel,

t der Stundenwinkel,

3 die Deklination,

h» die wahre Mittclpunktshohe,

A das Azimut.

Man macht sich also schliesslich in seinem Notizbuch eine kleine Tabelle:

Uhrzeit Azimut h h' h-h'

l eher die Berechnung noch einige Bemerkungen.

Wenn man das erstemal die Uhrzeit ausgerechnet hat. wird man für die folgenden halben oder ganzen Stunden die anderen Lhrzeiten bequem finden, nur muss man darauf achten, wie sich die Zeitgleichung ändert.

Auch 0 lässt sich sehr bequem berechnen.

Weiter wird man sich nicht begnügen mit einer Hohenmessimg. sondern man nimmt drei Hohen: die erste eine Minute vor der angerechneten Uhrzeit, die zweite •ienau auf diesen Augenblick und die letzte eine Minute später. Von den drei gefundenen Hohen nimmt man die mittlere.

Ist man durch Wolken verhindert, die Hohen zur bestimmten Zeit zu messen, so nimmt man die Hohe so bald man solches tun kann. z. FL u Minuten später. Aus den drei Beobachtungen weiss man. wieviel die Sonne in einer Minute steigt oder sinkt ( ' h) und korrigiert die gefundene Hohe für n \ ' h.

fürchtet man, dass hierdurch das Resultat nicht genau genug sein wird, dann kann man als erste Annäherung den Ort nach der angegebenen Methode zeichnen und später, wenn man Zeit hat, die gemessenen Höhen genau verrechnen.

Was für die Sonne gilt, gilt natürlich auch für jedes beliebige Gestirn. Für eine Nachtfahrt wird man sich für jede Stunde, oder noch besser für jede halbe Stunde ein Paar Sterne auswählen, die ungefähr 90° Unterschied in Azimut haben. Sehr praktisch handelt man, wenn man den Polarstern nimmt und ein Gestirn im ersten Vertikal. Lür die Berechnung des Azimuts und der Höhe des Polarsterns wird man die abgekürzte Rechnungsweise wählen, die als bekannt vorausgesetzt werden

sin — »

tg = " J

scc = sin = '?

Sin — sec

sin Iis tget

In A -

Refraction__

Ii

Ks enipfiehM sich, die vorher auszuführenden Berechnungen nach folgendem Schema zu machen. Als Beispiel sei die Sonne genommen. Wahre Ortszeit . . . . 11 h 0 « Os t ss

Länge in Zeit .... _

Wahre (ireenwicher Zeit >>

Währe Ortszeit ....

Zeitgleichung.....= _

Mittlere Ortszeit . . . = Uhr Corr. auf M. O. Z. . -Uhrzeit.......

>) — cotg

t = cos

tg ti

{t =

P

'> + f

kann. Für einen Stern muss man bei der Berechnung von t Gebrauch machen von der Formel

* A R 4- * westlich t Sternzeit - O A R -f © westlich t.

Wenn mau zwei Gestirne benbaehtet (am Tage würde man dat'ür ab und zu auch den Mond verwenden können), bekommt man, wie schon erwähnt wurde, z.wei Standlinien, die desto genauer die Ortsbestimmung geben werden, je weniger ihre Azimute von 90° verschieden sind.

Eigentlich mtiSSte man die beiden Gestirne aui demselben Augenblick beobachten: daiür würden also zwei Beobachter und zwei Instrumente notig sein. In der Praxis wird solches gar nicht notwendig sein, wenn eins der Gestirne nahe am Meridian steht.

Man beobachtet dann natürlich erst dasjenige Gestirn, das nahe am ersten Vertikal steht und direkt nach den drei Ablesungen das andere Gestirn. Eine Minute später hat man dann auf der Karte den Ort gefunden, worauf man sich befindet.

Als Nachteil dieser Methode wurde vielleicht angeführt werden, dass man zu bestimmten Augenblicken beobachten muss und solches nicht immer möglich sein wird. Um mit Erfolg im Ballon Beobachtungen zu macheu, muss man sehr geübt sein und man muss aus seinem Libellenquadranten alles herausholen können. Lud diese Uebung braucht man sich nicht im Ballon zu erlernen. Man kann.sich sehr gut eine Aufgabe aui der Erde stellen, wie sie das folgende Beispiel zeigt.

Beispiel einer Berechnung zur L e b 11 n g.

Die Beobachtungen bei dem folgenden Beispiel wären die allerersten, die wir je mit einem Libellenquadranten gemacht haben: ein ausgesuchtes Beispiel dürfen diese Beobachtungen also nicht genannt werden.

Es wurde angenommen, dass am 28. April abends eine Ballonfahrt von Wien aus unternommen wurde und dass man kurz nachher die Erde vollständig aus Sicht verloren hatte. Am folgenden Tage wurde vom Ballon aus eine astronomische Ortsbestimmung gemacht und zwar um 11 Uhr 20 Min. t) Sek. wahre Wiener Zeit. Es wurde nämlich eine Sonnenhöhe gemessen von 51" 5/)'. Oa in Lindenberg beobachtet wurde, so sollte das Resultat eine Standlinie sein, die durch Lindenberg läuft. Was das Resultat wirklich war. werden wir weiter erfahren.

Im voraus waren die vorher angeführten Berechnungen gemacht worden, wobei nicht genauer als mit halben Bogenminuten gearbeitet wurde und weiter gar nicht interpoliert wurde.

Waiire Wiener Zeit . . - 11 Uhr 20 Min. 0 Sek.

Länge........_ 1 u_5 m 21»

Wahre Greenw icher Zeit 10 Uhr 11 Min. 39 Sek.

Zcitgleichung..... 2 „ 43 „

Mittlere (ireenwicher Zeit 10 Uhr 11 Min. 56 Sek.

<; 11° 21' cotg 10,^90479 sin = 9,395658

1 = 0»' 40m eis 9,993'51 tg 9,246 tg /. 10,583830

/« 75» 23' scc 10,597995 sin = 9,985

c- - 48" 14'

? = 123u 37' sin = 9,920520 sec 10.257

sin h s 9,914173 tg A = 9,488 hs 55" 9' A - S 16."5 W.

Reir = 1'

Ii 55" Ulli ■

h-lr= 4° 3,5'

Um das Resultat der Beobachtung erfahren zu können, konstruierten wir eine Mercatorkarte von Europa, und zwar nur in Bleistift und nur mit jener Genauigkeit, die man erreicht, wenn man nicht mehr als einige Stunden daran verwendet. 1" Längeiinterschied war auf der Karte 3 cm.

Wir fanden auf der Karte eine Standlinie, die von Lindenberg (>' (II km) entfernt war.

Wie bekannt, beträgt der Fehler beim Buteiischonschen LibelleiK|uadrantcn ungefähr 7'. und würden wir eine bessere Mercatorkarte zur Verfügung gehabt haben, so würde das Resultat \ wahrscheinlich noch günstiger gewesen sein. Mit Absicht haben wir unsere erste Beobachtung hier gegeben, um sehen zu lassen, was jedermann sofort erreichen kann, wenn er sich in diese neue Methode einübt. Allerdings darf auch nicht vergessen werden, dass bei der Berechnung nur mit halben Minuten (ienauigkeit gearbeitet und weiter gar nicht interpoliert wurde.

Eine grössere (ienauigkeit als 7' wird man mit dem Butenschorischeii Libellen-tjuadranteii nicht erreichen, also rnuss man diesen Fehler auch nach jeder Beobachtung erwarten.

Wenn man in der Figur 2 von P aus nach beiden Seiten in der Richtung vom Azimut 1' absetzt, w ird man also eine Zone finden, worin der Ballon sich sicher befinden rnuss, vorausgesetzt, dass mau mit anderen Fehlem nicht zu rechnen bat.

Was mau schliesslich mit der Stand-linie, oder richtiger gesagt mit der Zone die man gefunden hat. tun kann, das ist eine Frage, die schon längst behandelt worden ist.

Nun noch ein Wort über die Karte. f

Die meisten Karten, die man für das Land verwendet, sind keine Mereaiorkartcn. Wenn man jedoch solche Karte nicht hat.

dann kann mau sich dieselbe herstellen. In dieser Karte sind nur die Hauptsachen aufzunehmen, z. B. die Küsten und die Grenzen, selbstredend auch der Aufstiegsort und weiter einige grosse Flüsse und Städte.

Hat man sich einmal eine solche Karte hergestellt, dann ist es nur eine Kleinigkeit für jede Luftreise davon eine Kopie zu machen.

Noch besser wäre es. wenn solche Karten gedruckt wurden. Um eine Mercatorkarte herzustellen, verfährt man wie folgt: Man will z. B. ein Netz konstruieren zwischen 50" und 5^" N. Breite und mit einem Längenuntcrschied von 10°, dann wird die Höhe der Karte vergrösserte Breite 59" — vergrösserte Breite 50° = 4409,14 — 3474.47 = 934,07 Aequatorminuteii. Nimmt man z. B. als Einheit eine Aequatorminute 1 nun. dann wird die Hohe der Karte 93,41 cm.

Auf entsprechende Weise bestimmt man die Entfernung zwischen « ij Parallelen.

Als der Artikel beendet war, finden wir im ...Aerophile" vom I. Mai eine interessant.- Abhandlung vom Grafen A. de b Bniime-Pluvincl. Da unseren Lesern wahrscheinlich die Zeitschrift n cht allgemein zugänglich ist. so entnehmen wir der Abhandlung die Beschreibung eines neuen Sextanten, der vielleicht berufen ist, den bekannten Libellen-Quadranten zu ersetzen:

„Man benutzt den gewöhnlichen Sextanten und setzt vor das Objektiv eine L;l eile, deren Blase im Gesichtsfeld gesehen werden kann, unter Vermittlung eines Spiegels, der unter 45* geneigt ist. Aber dieser Spiegel der nicht wie beim Libellen-Üu.iürar.tcn elliptisch und von einer Oefinung durchbrochen ist, hat rechteckige Form und nimm» ! • des Durchmessers des Objektivs ein. Die Blase sieht man also in einem Dritte! des Gesichtsfeldes: die zwei anderen Drittel sind zur Beobachtung J:s Himmels frei. Man hatte grosse Schwierigkeiten, die Libelle über die Oefinung, nicht unter sie zu setzen, wie beim deutscheu Apparat. Hierdurch erreicht man, dass die Blase und das beobachtete Gestirn sich in demselben Sinne bewegen, wenn das Instrument zufällige Schwankungen ausführt. Man kann sogar erreichen, wenn man der Libelle eine bestimmte Empfindlichkeit und dem Objektiv eine einsprechende Vergrösserung gibt, dass die Bewegung der Blase und des Gestirns gleich sind. Unter diesen Bedingungen werden unabsichtliche Schwankungen des Instrumentes Nollständig ausgeschaltet, und sie verändern nicht den Winkckinterschied zwischen Blase und Gestirn, und die Beobachtung geschieht aui genau dieselbe Weise wie beim gewöhnlichen Sextanten, wo der Höhenwinkel zwischen Stern und Horizont unabhängig von den Bewegungen des Beobachters ist. In Wirklichkeit wird die Trägheit der Blase ihre Beweglichkeit hemmen, und verhindern, dass die beiden Bewegungen, Stern und Blase. gleichmüssig sind, aber trotzdem ist es sehr Vorteilhaft dass beide im selben Sinne vor sich gehen, und nicht entgegengesetzt, wie beim Libellen-Quadranten, wo der Spiegel u n t e r dem Objektiv ist. Die Bcleuchtusu des Gesichtsfeldes, um einerseits die Blast der Libelle zu sehen, anderseits auch Jen horizontalen Laden, machte ziemliche Schwierigkeiten, jedoch sind die geschickte:» Konstrukteure des Instrumentes nach vielen Versuchen zum Ziel gelangt, und zv.r durch die Hilfe des Herrn Mix. Das Licht wird von einer kleinen elektrischen l^tmpc geliefert, die duieh eine Trockenbatterie gespeist wird und am Sextanten befestigt ist. Ein Widerstand gestattet, die Intensität 'des Lichtes zu verändern. Das Instrument erlaubt, Höhen bis aui 2' genau zu messen."

Mit diesem Instrument ist also eine bedeutend grössere Genauigkeit erreichbar, als mit den bisher üblichen,, und die Ortsbestimmung wird demgemäss. wenn kJW Rechenfehler vorliegt, bis aui zwei Breitenminuten, d. h. bis aui km genau

sein können. Allerdings muss mau dazu eine gute Mercatorkarte besitzen. Das Verfahren der Rechnung bleibt dasselbe, wie vorher angedeutet, jedoch muss etwas gei.uuci gerechnet werden, dafür aber wird man durch die Sicherheit der Ortsbestimmung belohnt.

Hoffentlich tragen diese Zeilen dazu bei, das Interesse der Luftschiner für die nunmehr im Ballonkorb leicht auszuführende Ortsbestimmung neu zu beleben.

Mitteilungen aus Schweden,

Seit der Wettfahrt zwischen Ballons und Automobilen, die zum Andenken an Andree am Iii. Juli W7 in Stockholm veranstaltet wurde, und welche Wettfahrt im 9., 10. und II. Hefte der „I. A. M." 1907 erwähnt ist, geschah in aeronautischer Hinsicht gar nichts in Schweden während des Restes von dem Jahre 19u7.

Man könnte höchstens erwähnen, dass der englische Ballon ..Mainmotn" (3050 cbm). von „Daily Graphic" in London ausgeschickt, mit Mr. August E. (laudron als Führer und Mr. .1. L. Tamrav, am 13. Oktober in Dalsland im südwestlichen Schweden landete. Man hatte die Absicht, mit diesem Ballon, dessen Aufstieg am

12. Oktober vom Crystal Palace in London stattiand. Russland zu erreichen. aber zufolge ungünstiger Umstände musste man die Reise früher, als man gedacht, abbrechen.

Auch wnrde am 5. September im Zusammenhang mit den internationalen wissenschaftlichen Beobachtungen eine kürzere Fahrt mit dem Ballon ..Andree" unternommen. Teilnehmer der Fahrt waren Leutnant A. Carlsson und Leutnant Kohrtz.

Wenn es wählend des letzteren Teils des Jahres 1907 in aeronautischer Hinsicht ziemlich ruhig in Schweden war. so ist das Interesse und die Wirksamkeit auf diesem Gebiet wahrend der letzten Monate dieses Jahres desto lebhafter gewesen. Ausser einer ganzen Menge von interessanten Fahrten, welche unten näher !>eschrieben werden sollen, muss besonders hervorgehoben werden, dass der Reichstag jetzt die Notwendigkeit eingesehen hat. militärische Luitschifferparke bei der Armee zu schaffen, wie sie schon in den meisten anderen europäischen Staaten existieren. Oer Reichstag hat darum eine Summe von 90 ihn» Kronen zum hinkam von Versuchsmaterial für eine Luftscbifferabteilung, die zu den Jngenieurtruppeu gehören wird, bewilligt. Das Material wird vermutlich von A. Riedinger. Aiigshu rg, eingekauft werden.

Unter den Offizieren ist das Interesse für die Luftfahrten besonders gross. Sie bemühen sich alle um die Teilnahme an den Fahrten, so bald es dazu Gelegenheit gibt, und entziehen sich weder Kosten noch Mühe, um sich zu tiiehtk. i Luitschiffern auszubilden. Ich will besonders Leutnant F. Foqman. welcher während der letzten Jahre an einer grossen Zahl Fahrten, darunter mehrere als Führer, teilgenommen und sich auf diese Weise zu einem kühnen und geschickten Luftschiffer ausgebildet hat. nennen.

Die folgenden h'ahrten verdienen erwähnt zu werden:

24. März. Ballon „Argonaut". Teilnehmer: Ingenieur Thomas als Fahrer und Herr O. Hoisten. Biese Fahrt, welche die neunte Reise des Ballons „Argonaut" war, wurde um 9 Uhr 17 Minuten von Idrottsparkcn in Stockholm angetreten. Landung um -4 Uhr nachmittags in der Nähe von Wäildö.

1. und 2. Aprii. Nach dem Beschlüsse des Vorstandes der S. A. S. an dei inttn.iitioualen Simultanfahrten teilzunehmen, stiegen von Idrottsparkcn, Stockholm, der Ballon „Svenske II" (System Unge) und der „Andree" auf.

Her „Svenske II" stieg am I. April. 10 Uhr 40 Minuten in die Hohe. Führer war Leutnant Fouman in Begleitung von Leutnant Sylvan. Per Wind war südlich und die Fahrt ging also gegen Norden. Per Ballon hielt sich anfangs auf einer Hohe von 5(H> 600 m, aber nachdem man Stocksund passiert hatte. Stieg er höher. Oie grosste erreichte Höhe während der Fahrt war 17(iii m. Niedrigste Temperatur — ' Orad Ce'sius. Um 1 Uhr 5<> Min. nachmittags landete der Ballon auf einem Schneefelde in der <legend von Skalen, nur ein paar hundert Meter vom Meere entfernt. Hie ganze Fahrt hatte c'ne Zeit von Stuiden 10 Minuten in Anspruch genommen. Die Mittelgeschwindigkeit war also etwa -in km in der Stunde, denn der Landungsplatz liegt in einer Fntfernung \on |>n- U<> km von der Hauptstadt. Picse Reise war die 10. Fahrt des „Svenske Ii".

I'er ..Andree" fuhr am 2. April um in Uhr ab. Führer war Herr (i. Hoisten mit Herrn Leutnant (iraf Hamilton als Instruktor. Passagiere waren Leutnant floris Moller und Leutnant Virgin. Die Windrichtung ging zuerst gegen Nord-■ordwest, später zog sie sich mehr gegen Norden. < legen J Uhr nachmittags befind mau sich gerade über der Fistnbahu von Rimbo-Upsala. und man beschloss, jetzt die Gelegenheit an benutzen, in der Nähe dieser guten Verbindung zu landen. Andernfalls riskierte man. gegen das Ufer des Meeres hii.auszutreiben. Um A Uhr 20 Mimten landete der „Andree* bei der Eisenbahnstation Knutin. — Obwohl die

Hauer der fahrt nicht sehr gross ist. sind die wissenschaftlichen Beobachtungen sehr interessant. Die grösstc Höhe war 24m> m. Zweimal während der Fahrt hatte mun Sehnte, und in den höchsten Luftschichten, die man durchfuhr, war di; Temperatur - 9 Grad Celsus.

16. \p.il. \rn Abend dieses Tages fanden zwei Ballonfahrten von ldmttsparkcn in Stockholm statt.

Im '-'S Ihr stieg „Svenske II'* in die Hohe. Teilnehmer der Fahrt waren Herr G. Hoisten als Kiihrcr und Gutsbesitzer Ma\ W ihom. Nach emer 2'-1 Stunden langen, angenehmen fahrt landete man aui der Insel l.justerö in den Seharen von Stockholm, Mi km in gerader Richtung von der Hauptstadt, (irösste Höhe ungefähr 23<W) m. Hie Temperatin wechselte zwischen + 9 Grad und - 71-- (iraJ Celsius.

Von vielmehr Interesse als die Fahrt des ..Svenske II" war die Reise „Aiidrees" mit Leutnant Boris Möller als Führer, unter der Leitung von Leutnant Foqma.:. Die buhit ging über d;e Ostsee und. nachdem er einen Weg von etwa 75b km zurückgelegt, landet der Halb.:! bei Staraja, 1% Meilen östlich von Petersburg.

Nach einer besonders glatten Abfahrt gegen '-v Uhr abends ging der Ballon mit einer Geschwindigkeit von ungefähr 17 km in der Stunde und auf einer Höhe von 100—150 m in nordöstlicher Richtung über Lidingon und Rydbobobn auf di: Ostsee hinaus. Bis halb 9 Uhr konnte man den Ballon „Svenske II" sehen. Kapcil-skär wurde um 10 Uhr aui einer Höhe von 120 m passiert, worauf das schwedische Land über dem Leuchtfeuer von Söderhanm verlassen wurde. Die Fahrt wurJe Über die Ostsee nach Finnland fortgesetzt, wo man das Leuchtfeuer von Lägskär gegen Mitternacht erreichte. Nachdem man die Schären von Aland passiert hatte, drehte der Wind zuerst gegen Südost und dann. Wieder gegen Nordist. Hang'» wurde gegen '-'4 Uhr morgens aui einer Hohe von etwa 150 m passiert. Bisher hatte mau von den mitgebrachten 400 kg Ballast nur SU kg verbraucht. Jetzt ging es weiter über Finska Vikeu, so dass der „Andrec" sich gegen <> Uhr morgens /wischen Helsingiors und Reval befand. Im Süden sah man klar die in der Sonne glänzenden Küsten von Estland und Ingermanlaud. Um '-'S Uhr morgens wurde aui einer Höhe von 500 m das Leuchtfeuer von Stenskär passiert, worauf der Ballon langsam in die Hohe stieg, bis er über Hogland eine Höhe von l.*m m erreicht hatte. Mit einer Geschwindigkeit von 60 km in der Stunde ging die Fahrt weiter gegen Ingcrmailland und um VtU Uhr fuhr mau au Kovanskaja vorüber. Darauf ging es wieder [Iber die See. man passierte zwischen Oranienbaum und Kronstadt und die Fahrt King nach Osten zu. Um 11 Uhr wurde Peterhof passiert und um '-12 Uhr flog mun an Petersburg vorüber. Die Luftschiffer beschlossen, jetzt zu landen, nicht weil man sich nicht länger schwebend halten konnte, denn man hatte während der ganzen fahrt kein Gas geopfert und von dem Ballast waren noch 250 kg übrig, aber man hatte keine Landkarten mehr, und man wollte nicht riskieren, in unbewohnten Gegenden landen zu müssen. Die Landung geschah um 11 Uhr 4») Minuten bei Staraj, 15 km östlich von Petersburg, und ging sehr glatt, »bwohl sie aus einer Hohe von 1500 m und bei einer \\ indgeschwindigkeit von 68 km in der Stunde unternommen wurde. Die Luitschiffer hatten grosse Mühe, sich mit den Bauern zu verständigen, aber durch Geberden und Zeichen gelang es ihnen endlich, ein Pferd und einen W agen ihr den Transport des Ballons zu erhalten, worauf die beiden Herren sich gleich zu Fuss nach Petersburg begaben, wo sie erst um 5 Uhr nachmittags anlangten. Die beiden Offiziere, die zivile Sportanzüge trugen, hatten die Absicht, nachdem sie sich ein wenig geputzt und Mittag gegessen hatten, ihre Aufwartung bei dem schwedischen Gesandten zu machen, ehe sie die Rückkehr nach Schweden autraten. Aber es geschah anders, als man gedaclit.

denn die Luitsehiffer wurden ohne weitere Umstünde von der russischen Polizei verhaftet und in den Arrest abgeführt, obwohl sie ihren Pass. der von dem russischen Konsul in Stockholm visiert war, vorzeigten. Nachdem sie !'- Stunden in dem Arrest zugebracht hatten, wurde das Missvcrstüiulnis doch aufgeklart und die beiden Schweden wurden wieder in Freiheit gesetzt. Um 7 Uhr 50 Minuten traten sie die Rückkehr nach Stockholm an, sehr zufrieden mit der besonders gelungenen, angenehmen und an pikanten Begebenheiten reichen Fahrt. Ueber diese bahrt hatten deutsche Zeitungen berichtet, dass die Luftschiffer beim Passieren der magischen Küste mit einen; Kirchturm kollidiert hatten, wobei 2 Herren tödlich verunglückt ward. Oie Unrichtigkeit der Meldungen ergibt sich aus dem Vorstehenden.

2. Mai. Um '-\S L'hr abends unternahm Leutnant Foqmau. begleitet von Herrn Rittmeister Uraf Gilbert Hamilton, von Idrottsparken in Stockholm eine neue Fahrt mit dem „Andree*. Man nahm 500 kg Ballast mit und hatte die Absicht, eine Dauerfahrt zu Unternehmen. Diese Fahrt ging Wie die vorige über die Ostsee, und der Ballon landete am folgerden läge um 12 Uhr 20 Minuten bei dem Dorf (Iross-Aldorj neben der Eisenbahnstation Weinoden in Süd-Kurland.

Per Ballon flog zuerst in nordwestlicher Richtung über Stocksund, dann zog er sich m-Jir und mehr gegen Osten über Rydboh.lm. Trülhafvct und Stora Möja und passie.-ic um .Mitternacht das Leuchtfeuer von Royskür. Arn 3. Mai gegen 2 Uhr morgens Würde lurmö in den Scharen von Finnland erreicht, worauf der Ballon in einer Hohe von 300—50(1 m die Fahrt gegen Südost fortsetzte. Oesel winde mn 6 Uhr morgens passiert und dann ging der Kurs gegen das feste Land und Uber Windau in Kurland in einer Höhe, die zwischen UHi und 2700 m wechselte. Nach der Landung, die sehr beschwerlich war. waren noch 2dl kg Ballast übrig. Die Mifteltemperatur wahrend der Reise war 7 Gr.id Celsius.

Der Vorstand Jcr S. A.S. hat nach Vcr. bredimg mit dem König!. Automobil-Club beschlossen, auch dieses Jahr, gleichwie im vorigen, eine Wettfahrt zwischen Ballons und Automobilen zu veranstalten. Ein Komitee ist beauftragt, Regeln für die Wettfahrt zwischen den Ballons und Motorfuhrw erken oder Motorbooten auszuarbeiten. Dieses Komitee ist aus folgenden Herren zusammengesetzt:

Von der S. A. S.: Hauptmann Amuiidson. Leutnant Graf Hamilton, Ingenieur

Holmberger und Leutnant Poqman. Voi dem König!. Automobil-Club: Ingenieur Eriksson, Herr Salmsson. Ingenieur

Bjorkiran und Herr Nilseri. Die Bedingungen der Wettfahrt sind hauptsächlich die folgenden: automobile und Motorräder »erden in ebenso viele Gruppen als die Anzahl der fahrenden Ballons eingeteilt, wogegen die Motorboote das Recht haben, ieden Ballon, welcher es auch immer sei. gefangen zu n-Jim.n. Das Personal der Ballons wird "ielit von der Anzahl 'der ur Art der Verfolger in Kenntnis gesetzt. Der Ballon, dem es gelingt, sich der Verfolgung zu entziehen, erhält den Preis seiner Gruppe. Die Wettfahrt wird ganz und gar auf militärischen Grund gestellt, unter Voraussetzung, ibss die MaMons beordert sind. Mitteilungen von einem eingeschlossenen Stockholm an eigene, ausserhalb der Einschliessungslinie sich befindende Truppen zu überbringen, Die Ballons müssen in e ner Entfernung von 25 50 km voa dem Abfahrtsplatz landen. Ballons von lunocl/iu nehmen 3 Personen und die von |500cbm nehmen 4 Personen mit. D:e Ballons fahren mit cb'er Zwischenzeit von ungefähr zehn Minuten ab.

Die Wettfahrt soll am 16* 17. oder 18. dieses Monats stattfinden.

R i c Ii a r d .1 ä d e r I u u d.

Die Sportkommlislon de« Wettfliegens. i. F. Adams. 7. Obering. Nottebrock. 3. H. Hledemann (Führer de» „Köln"), 4.:L. Sprung. 5. Lt Mlckel (Begleiter von Hiedemanni. 6. A. Heiniann |r-

von verhältnismässig geringer Urössc. es war festgesetzt, dass kein Ballon über 1430 cbm fassen sollte, eine Kahn von mehr als 24 Stunden geleistet hatten, und weitere \ ier Ballons sich länger als 23 Stunden in der Luft gehalten hatten. Dabei waren die atmosphärischen Imstande für eine Wettfahrt durchaus nicht geschalten, denn in der Nacht setzte Regen ein. der die Ballons sehr belastete, riinzelnc Ballon' z. B. der Ballon .Kohr hatten so^ar unter Schnee zu leiden.

Auch der Ballon „Dresden" des Sächsischen Vereins für Luftsehiüahrt ßCriel fi*ir die ganze Nacht vom Sonntag zum Montag in eine Drift schwerer Regenwolken die es unmöglich machten, ohne Anwendung des Schlepptaues dem Ballon in ge-

Gordon-Bennett- Wettfahrt 1908.

Das Ausscheldungsfliegen in Köln am 10. Mal iqo8.

Die Bestimmung der Sportkommission, dass der dritte Führer für das (iordon-Bcnnctt-W cttilicgcn dureli ein Ausscheiduiigsrcnnen festgestellt werden wird, hat zu einer interessanten sportlichen Veranstaltung am letzten Sonntag Veranlassung gegeben. Der sportliche Wert des Wettfliegeus liegt \»>r allem darin, dass zw ei Ballons

Kölner Ausscheidungsfliegen.

ringer Höhe die nötige ClJcich«ewiehtslaKC zu verschaffen und zu erhalten. Daher sollte nach den ersten Stunden schon das Schlepptau ausgelegt werden, was man sonst bei Nachtfahrten möglichst vermeidet. Nun hatte das Schlepptau des Ballons „Dresden" in Köln irisch gerollt werden müssen, und dabei war es falsch gerollt worden, so dass es beim Ablaufen völlig in Unordnung kam. Drei Stunden angestrengter Arbeit waren zum Nachteil der Ballontulirung nötig, es zu entwirren.

Inzwischen musstc der Ballon durch immer neue Ballastopfcr vor einem in dieser Lage leicht verhängnisvollen Sinken bewahrt werden. Damit war jede Aussicht, den Ballon zum Sieger oder zum zweiten in der Dauerfahrt zu machen, benommen; dagegen lohnte sich noch ein Versuch, ihm den für die weiteste bahrt ausgesetzten Ehrenpreis zu erringen.

Die Drachenaufstiege des Konig!. Ureuss. Aeronautischen Observatoriums zu Lindetiberg hatten Sonntag, vormittag ergeben, dass die Windgeschwindigkeit hei zunehmender Hohe immer grossei wurde Dies wurde auch in der iolgemlen Nacht schon beobachtet und fand aufs neue Bestätigung, als Montag in der b'riihe der Ballon das nördliche Böhmen uberflog. Die Schnelligkeit betrug in 2000 m Hohe 45 km. und die Wolken in 3000 in Hobe und darüber zogen noch viel rascher in der bis dabin im wesentlichen eingehaltenen Richtung nach OSO.

>n wurde ein kleiner Rest Sandballast iür die Landung zurückgelegt und der nbrige dazu benutzt, nach und nach so Ihuli zu Steigen, als die Korbinsassen ohne mitgenommenen Sauerstoff CS wagen durften. Ins zu 48'ld tu. wo drei Stunden lang mit einer Geschwindigkeit von jc S."> km gcinlircn wurde.

Ms dei Ballon dann ms Smke:i kam. hess mau ihn durchfallen bis auis Schlepptau und svbwäclue um innerhalb der letzten 100 m die Wucht des Falles so wen ab. dass der K..rb gan* samt aufsetzte und stehen Mich

IWtel. und sein . . ClSe ha"cn dcr Rl,,rer- Pnv

a. IL Leschetizkv ihren Zweck er-

reicht: dem Ballon „Dresden" war in der Tat in reichlich 18 Stünden die weiteste Fahrt gelungen, 980 km, also 160 km mehr, als der Sieger in der Dauerfahrt in 26 Stunden zurückgelegt hat.

Die Wetterlage am Sonntag früh war so, dass ein Maximum über Sardinien lag, dessen Einfluss sich bis zur deutschen Nordseeküste und bis zum Kiesengebirge und den Karpathen erstreckte. Die Winde waren demgemäss schwach, die Temperaturen sehr hoch, und da die Wettfahrt nicht weit von der <iren/e des Maximums mit den nordlich davon liegenden Tiefdruckgebieten stattfand, war das Auftreten von Tciluiiintiia, die unter Umstünden schwere Regengüsse bringen können, nicht unwahrscheinlich.

Die Veranstaltung hatte in Köln grosses Interesse gefunden, und viele tausend Besucher hatten sich nachmittags auf dem Spielplatz vor dem Lindentor eingefunden,

um den Aufstieg der Ballons, der die erste Ballouw ettfahrt für Köln darstellte, anzusehen. Arn frühen Nachmittage trafen Prinz und Prinzessin von Schaumburg-Lippe und Prinz Oskar von Preussen ein.

Uni 4 Uhr stiegen 20 Pilotballons, welche die Windrichtung feststellten, die im allgemeinen günstig, im wesentlichen nach Süd-Ost war. auf.

Käst auf die angesetzte Minute startete der erste Ballon .Abercroir des Nieder-rheinischen Vereins für Luftschiffahrt, welcher von Dr. Nicmcvcr geführt war. Ihm folgten .Dresden". .Tsehiidr, .Bezold". .Elberfeld", .Bamler, .Segler, „Coblenz", .Uoutlr und .Köln". Die Startzeiten und die Führer sind aus der folgenden Tabelle ersichtlich.

Um 5 Ihr 54 Min. war der letzte Ballon abgelassen und sämtliche Ballons gingen in massiger Hohe über Kalk und Rath nach Osten. Die schliesslichen Resultate zeigt ebenfalls die Tabelle, wobei bemerkt wird, dass die Landungszeiteii wirläufig nach den eingegangenen Telegrammen angeführt sind. Besonders bemerkenswert ist. dass Dr. Niemeyer, welcher als dritter Führer in das <iordoii-Bennett-Ptiegen kommt, ebenfalls vom Niederrheinischen Verein ausgebildet ist. der demnach sämtliche drei Führer für das Fliegen stellt. Weiter fällt auf. dass die drei ersten Platze von den drei Ballons des Niederrheinischeii Vereins belegt sind, ein Zeichen für die vorzügliche Ausbildung, welche man den Führern in diesem .Chili zuteil werden lässt. Hoffen wir. dass sich die Führer auch im internationalen Fliegen so bewähren werden wie in diesem.

Kölner

Au*»cr.eldung»1liegen. Die Ballon» unmittelbar nach der Füllung.

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L a » ü u n k am 11,

Haut: de* Fahrt

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1 \bercr<m'Nicderrh. Vcr.) Dr. Nictncver r« ■ ,

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Faure. (iraf Henry Je la Vaulx und Alfred Leblanc. Als Ersatzleute, irn Falle einer der Führer verhindert sein sollte, sind bestimmt: Emile Carton, Louis Capazza, Frriest Barhotte. Auf die Leistungen der Führer braueheu wir hier nur kurz einzugehen, da die drei Führer ja Weltruf haben. Es sei daran erinnert, dass Fatire 1873 geboren ist und bei den Wettfahrten im Ausstellungsjahr 1900 bereits grosse Erfolge erzielt hatte. Graf de la Vaulx hält zurzeit immer noch den Weltrekord für die Entfernung hmt 1925 km. Seine Aufstiege im Mittclmcer sind ja allgemein bekannt. Alfred Leblane ist unseren Lesern auch kein Fremder. In der Ictzten'Gordon-Bennett-Fahrt im vergangenen .lahre führte er die längste Fahrt mit 44 Stunden und 3 Minuten. Er kam als Zweiter nur einige Kilometer hinter dem Sieger au. Auch die Frsatzleute haben gute sportliche Leistungen aufzuweisen, so dass Frankreich wohlgerüstet und mit gutem Vertrauen in die Wettfahrt eintritt.

E.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Einweihung der Halle und interne Wettfahrt.

Zur Einweihung seiner neuen Ballonhülle in nächster Nähe der Schmurgcii-dnrier Gasanstalt hatte der Verein für Somit:1 g. den 3. Mai, nachmittags 3 Uhr. eingeladen. Lin Ballonwettilug sollte i'«eseu Abschnitt in der Fntwickeluivs-geschichte des Vereins feiern helfen. Leber die Vorgeschichte dieser Ballnnhallc ist bereits im 8. Heft unserer Zeitschrift ausführlich berichtet, auch ist der praktisch eingerichtete Bau in Bildern vorgeführt worden. Es wird aus dieser Schilderung erinnerlich sein, dass die Halle je eine'] Ballon zur Füllung aufnehmen kann. Deshalb wüt mehrere StunJen vor der oben bezeichneten Zeit mit der Füllung der zum Wettbewerb angemeldeten fünf Ballons begonnen worden. Als &3 Uhr die Füllung des letzten Ballons, des Veteranen ..Helmholtz" begann, warteten ausserhalb daher bereits vier Ballons. „Tschudi"*. ..Bczold". ..Ernst"', die bekannten tüchtigen Fahrzeuge des Berliner Vereins, und der schweizerische Ballon „Cognac", vollständig gefüllt und ilugbcreit aui ihre Betätigung. Das Sehniarg.irJorier Terrain ist vorzüglich geeignetfür solche Veranstaltungen, viel pas-pender als das früher benutzte Tegeler. Ganz nahe der Ballonhalle liegt nämlich, innerhalb des vom Verein gepachteten Geländes, eine tiefe und sehr ausgedehnte Bodenmulde, vermutlich eine ehemalige Kies- oder Lehmgrube, die wie geschaffen ist, eine Anzahl grosser Ballons im gefüllten Zustande aufzunehmen und ihren ungefährdeten, auch nicht durch nahe tiebäude. wie in

Tegel, behinderten Aufsog nehmen zu '-

lassen; wie geschaffen Die Einweihung der Halle. phot. Röhl.

auch, um a.. den Steilräudem der Mulde einler grossen Zuschauermen« d.e denkbar beste» Plätze zur Beobachtung Oes Schauspiels zu bteten. Davon \ur natürlich der aus.-ebinste tiebrauch gemacht worden; aber viel grosser noch wai dic Zahl der zu Tausenden zusammengeströmten Zuschauer, die ausserhalb des cir.KciricdiKteu Grundstückes, durch die Gestalt des sanit ansteigenden Geländes gleichfalls begünstigt, ihren Standpunkt gewählt hotten. Die Festlichkeit setzte mit militärischer Pünktlichkeit ein. Punkt 3 Uhr lud cm Signal zur Anhörung der Eröffnungsrede ein, die vor der Halle vom Vercinsvorsitzcnden Gcheiutrat Professor Buslev gehalten wurde. Der Rechner liess in gedrängter Kiirze die ^jährige Geschichte des Vereins am geistigen Auge der Zuhörer vorübergehen, sprach dann über die besonderen Anlässe, die zum Bau der einzuweihenden Halle geführt hatten, um dem immer wachsenden Sportinteressc nach äusserster Möglichkeit tut-gegenzukommeu. und teilte mit, dass auf Beschluss des Vorstandes die drei vom Ver-

Cognac.

Die Füllung der Ballons.

Bezold. Tschudl.

l'in' Hihi.

Ern*t.

Cin aufs neue bestellten Ballons die Namen ..Berlin'- liür den grössten unter ihnen). ..Gross" und ..Hew ald" tühten sollen, um Dankbarkeit und Anerkennung aus»» drücken gegen die Reichshauptstadt und ihre Behörden sowohl, als uegen den langjährigen zweiten Vorsitzenden des Vereins, der seinen Namen an eine hochwichtige aeronautische Erfindung geknüpft habe, und gegen einen allezeit bewahrten Gönner des Vereins und eifrigen Förderer der Luftschiffahrt. Ein Hoch auf den Kaiser, dem der Verein ausserordentlich viel Dank für tatkräitige Unterstützung und Förderin g schuldet, schloss die eindrucksvolle Rede. Da inzwischen auch „Hclml.oltz" als fünfter und letzter Ballon fertig geworden war. wurde er unter den Klängen der Musik aus der Halle herausbugsiert und nach vollständig Herrichtung, Besetzung des Korbes. Aufnahme des Ballastes usw. den in der Mulde schon befindlichen vier Ballons angeschlossen. Auch diese hatten sich inzwischen mit Vollendung ihrer Reisetoilette beschäftigt, und es verging nur mehr ein halbes Stündchen, bis alle fünf, nachdem sie entsprechend in der Mulde vct-t.-.it und in angemessene Entfernung voneinander gebracht, zum Aufstieg feit* waren Die Luftschiffer verfügten sich an ihre Plätze in den Körben, und a*

in

ein gegebenes Signal stiegen — ein imposanter Anblick • • alle fünf Ballons mit wehender Panne gleichzeitig in den blauen Aethcr. Diese Gleichzeitigkeit war eine üeberraschung. da noch tags vorher Jvr Leiter der Sportkommission.

Hauptmann Hildebrandt, es als zw ei-felhaft bezeichnet hatte, ob der

gleichzeitige Aufstieg ausführbar sein werde. Das VA etter war hierfür allerdings Vorzugs« eist günstig. Ks konnte für den Wettflug gar nicht W ind blies

Unmittelbar nach dem Start.

phot 11. v. Gellhorn.

schöner sein. Per massig aus NNW., und detflgcmäss flogen die Ballons in südwestlicher Richtung. Pmgrammissig hatte die Sportkommissimi über das von ihr vorzuschreibende Ziel sich erst in der letzten Stunde schlüssig gemacht. Als solcher war der Kreuzungspunkt zweier Chausseen in nächster Nähe der 27 km entfernten Stadt Wittenwalde gewählt worden. Sein bemerkt wurde, dass in vier der Ballons je zwei Personen Platz genommen hatten, während der Ballon .Frust" durch Frau La Ouiaute allein besetzt war. Während des Aufstieges wurden aus der Hohe und vom Erdboden aus lebhafte (irusse getauscht. Pen sich schnell entfernenden Ballons wurde noch lange mit Interesse an ihrem Fluge nachgeschaut. Bald nach 5 l hr waren sie dem Gesichtskreise entschwunden. Zur Erörterung unter den Zuschauern l>nt c-' AnltSS, die verschiedene Taktik der Luftschiffer zu beobachten. Zwei Ballons gingen durch starke Ballastabgabc. wobei der fallende Sand in der Sonne goldig glänzte, bald hoch, als hofften sie (worin sie sich auch nicht geirrt haben1 "beti eine Luftströmung zu finden, die sie üem Ziele sicher zuführen würde. — Pas Ergebnis des Wcttilugcs ist das folgende gewesen: Dem Ziele am nächsten kam "allon ..Bezold", Führer Referendar Sticker, er Wieb, wie eines der Mitglieder des Preisgerichts, das an Ort und Stelle geeilt war. feststellte, vom Zielpunkt ans

In der Lutt. phut O. v. (iellhom

nur 1255 Schritt entfernt Ihm am nächsten, nämlich his aui 137<> Schritt von, Ziel, kam Ballon „TschuJi". Pührer Dr. Lailci bürg. Als drittnüchster vom Ziel landete det Ballon „Cognac", Führer Baron de Beauclair. als vierter Ballon „Ernst", geführt von Frau La Quiante, als fünfter Ballon „Helmholiz". Frau La Ouiantc hatte uisoiern mit Ungemach zu kämpfen, als ihr Ballon zuerst gefüllt worden war und bei dem langen Warten Soviel (las verloren hatte, dass sie nur drei Säcke Ballast mitnehmen konnte, was sie ausser Stand setzte, in die oberen günstige! wc'::ciidcn Luftschichten aufzusteigen. Alle von d.n fünf Ballons mitgenommenen 2-4 Tauben, die man bei der Landung fliegen liess, sind in ihre Stade zurückgekehrt, Ij noch am ersten Tage, 9 am zweiten Tage. Prämiiert wurde Herrn Paul Ga-leiski eine Taube, die 11.1 m in der Sekunde zurückgelegt hatte, und Herrn Erich Miermann eine Taute mit einer sekundlichen Leistung von o,1 m. Da die Tauben nach Lage der Sache sämtlich gegen den Wind zu fliegen hatten, um nach Berlin zurückzukehren, ist ihrer Leistung ein Betrag von 5 m hinzuzufügen.

A. F.

Sitzungsbericht. Die 277. Sitzung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt am 11. Mai begann mit der Aufnahme von 37 neuen Mitgliedern. Mit der Vertretung des erkrankten Geschäftsführers der Gesellschaft, Kapitänleutnant a. D. Geidies. ist Oberleutnant a. D. Rüge betraut worden. Den Vortrag des Abends hielt Oberleutnant zur See der Königl. Niederländischen Marine Rambald« üher die Luftschiffahrt im Dienste der wissenschaftlichen Erforschung der Kolonien. Der '.Redner ist vier Jahre in Jnsulindc". dem grossen, den Niederlanden gehörigen asiatischen Inselreiche, dienstlich tätig gewesen und hat es in allen seinen Teilen kennen gelernt. Von den enormen Grossenverhältnissen dieses holländischen Kolonialbesitzes jjibt es eine Vorstellung, wenn man sich vergegenwärtigt, dass die Entfernung von der [Nordspitze Sumatras bis zur Ostgrenze [des holländischen Anteils an Neu-Guinea gleich ist der Entfernung von Berlin bis Lahore in Britisch-Indien. und dass von den in Betracht kommenden grossen Inseln Neuguinea einen Flächeninhalt hat von 771900 qktn, Bomeo von 745950, Sumatra von 433800. Java von 126000 gegen 540765 qkm. welche das Deutsche Reich halt. I>as> ein so ausgedehnter Landbesitz noch keineswegs in allen Teilen erforscht und topographisch vermessen ist, liegt auf der Hand. Der Vortragende wies an einer Karte nach, dass vollständig bekannt und kartographisch festgelegt nur Java und viele kleinere Inseln sind, wogegen in Sumatra noch ein beträchtlicher Teil, in Bornen der bei weitem überwiegende Teil seiner Oberfläche. Cclcbes und Holl. Neu-üuinea in ganzer Ausdehnung der Erforschung harren. Besonders bedauerlich ist dies in Neu-Guinea, weil Deutsche und Engländer, die sich in die östliche Hälfte der Insel teilen, schon auf ihren Gebieten viel sicherer Bescheid wissen als Holland, das von der ganzen zu ihm gehörigen Westhälfte der Insel so gut wie nichts weiss, nicht einmal sicher ist darüber, ob das sich nicht allzu fern von der Südküste, östlich des 135° östlicher Länge von Greenwich. erhebende Charlcs-Louis-Gebirge in Wahrheit sich in seinem östlichen Teil über die ewige Schneegrenze erhebt. Der Grund dieser anscheinenden Vernachlässigung der geographischen Forschung liegt ausschliesslich darin, dass wohl wasserreiche Strome ins Meer fallen und die Pforte ins Innere des Landes zu erschliesscn scheinen, dass sie jedoch in geringer Entfernung von der Küste ein Sunipfland von grosser Ausdehnung kreuzen, in viele Arme auseinandergezogen und deshalb nicht mehr schifibar sind. Auch erweist sich die eingeborene Bevölkerung als ungemein feindselig. Es lag deshalb schon seit langem der Gedanke nahe, zur Erforschung des Landes den Luftballon zu benutzen; was um so leichter, gefahrloser und mit einigermassen sicherem Erfolge ausiührb3r scheint, als gewisse Windrichtungen zu gewissen Zeiten des Jahres stationär und in Richtung wie Stärke zuverlässig sind, deshalb auch eine Vorausbercchnung des zu

nehmenden Weges und der dafür benötigten Zeit ermöglichen. Freilich bedarf es hierzu noch mancher Vorbereitungen, der meteorologischen sicheren Beobachtungen und Feststellungen vor allem, aber der (iedanke hat in den Kreisen der niederländischen Marineoffiziere und Kolouialbeamten derartig Wurzel geschlagen, dass seine Ausführung nur eine Frage derZcit noch ist. Der Vortragende ist von dem Wunsch beseelt, für diese Idee, deren Ausführung er auch seine Dienste widmen will, die deutschen wissenschaftlichen und aeronautischen Kreise zu interessieren; der gleichen Absicht soll auch sein Vortrag dienen. Fr unterscheidet die von der Luftschiffahrt gegebenen-falles ins Auge zu fassenden Zwecke: 1. als acrologische. 2. als auf diejallgcmeinc Landeserkundung gerichtete, 3. als topographische, 4. als hydrographische. Ad I führte der Vortragende aus. dass südlich von dem nahezu mit dem geographischen zusammenfallenden meteorologischen Aequator von April bis Oktober SO-Passate. von Oktober bis April NW-Monsune, nordlich vom Aequator dagegen vom April bis Oktober SW-Monsune, von Oktober bis April NO-Passate wehen und zwar mit ziemlicher Regelmässigkeit, die jedoch der wissenschaftlichen zweifelsfreien Feststellung noch ermangelt, obgleich namhafte meteorologische Untersuchungen bereits vorliegen. Da sich letztere indessen nur auf die geringen Erhebungen über das Meeresniveau beschränken, auf denen sich die Beobachtungsstationen befinden, wäre es vor allem sehr wünschenswert, durch Ballon- oder Drachenaufstiege zu erkunden. Ob die Luftströmungen in grosser Höhe Acnderungen ihrer Richtung und Stärke erfahren und welche. Solche Untersuchungen sind nicht bloss für den besonderen Zweck, sondern für die ganze Wissenschaft von Interesse. Der Vortragende denkt sich die Ausführung so, dass auf mit Fesselballons und anderen aeronautischen Hilfsmitteln ausgerüsteten Schiffen von sachkundigen Beobachtern nach vorher genau festgestelltem Plan ununterbrochene Untersuchungen und meteorologische Beobachtungen angestellt werden, und diesen Plan stellt er sich so geordnet vor. dass das ganze Uebiet von Sumatra bis Neu-Guinea nördlich und südlich des meteorologischen Aequators je in 6. in Summa also in 12 Beobaehtungsbezirke eingeteilt wird und in jedem Bezirk wenigstens sechs Monate hintereinander Beobachtungen stattfinden. Ist dann, wie zu hoffen, festgestellt, etwa dass im Juni der SO-Passat auch in grösserer Höhe in Neu-Guinea regelmässig weht, dann könnte beispielsweise die grossere der beiden Landengen von Holländisch-Neu-Guinea, die unter 135° o. L von Greenwich gelegen, in der Zeit von 6_Uhr morgens bis 4 Uhr nachmittags überflogen werden, .wobei man ^wahrscheinlich die obenerwähnte Frage nach der Schneebedeckung des Charles-Louis-Gebirgcs entscheiden und andere wichtige Hinblicke in die Natur des Landes gewinnen würde. Der Vortragende weiss sich in diesem Gedanken, jden er [schon 1907 in Amsterdam in einem Vortrage unter dem Beifall der Hörer eingehend erörtert hat, völlig einig mit Dr. Curt Wegener. Ist durch einen solchen Versuch im grossen erst die Gangbarkeit dieses Weges erwiesen, dann ist es nur ein Schritt weiter, den Luftballon auch zu topographischen Forschungen und Messungen zu verwenden und so zu Karten der noch unbekannten Teile von Insulinde zu gelangen, die eines gewissen Grades von Genauigkeit nicht entbehren würden. Wie die iBallonphotogramme in Verbindung mit der Höhen-messung hierfür zu verwerten, das erläuterte der Redner mit einleuchtender Klarheit an der Tafel. Vor allem wichtig aber hat sich in den Gewässern des maleiischen Archipels bereits der Ballon für hydrographische Untersuchungen erwiesen und wird sich bei Ausführung der ad 1 gemachten Vorschläge noch weiter erweisen. Denn es ist eine bekannte und als richtig ,leicht zu erweisende optische Erfahrung, dass man. im klaren, ruhigen Wasser zumal, Gegenstände unter dem Wasser, Felsen und Riffe, aus grosser Höhe besser als aus geringerer erkennt. In diesem Sinne soll in der niederländischen Marine der Fesselballon, an Bord der Vermessungsschiffe mitgefühlt werden und wird bei sachgemässer Verwendung Gutes leisten. Es sind au der riffreichen Küste Sumatras und an andern Küsten dieser Inselwelt im ganzen

ungefähr 140 Untiefen und Riffe vorhanden, deren Lage nicht genau bekannt ist und festgestellt werden niuss. Diese segensreiche Wirksamkeit wird ein im Sinne obiger Vorschläge organisierter Beobachtungsdienst in verstärktem Grade zu leisten vermögen, und hoffentlich ist die Zeit nicht fern, wo man dem Luftschiff seine bestimmte Rolle im Dienst des Erforschungsdienstes der Kolonien zuweisen wird. Dass die deutsche Meteorologie sich bereits mit den Witterungsproblemen in den tropischen deutschen Kolonien zu beschäftigen beginnt, beweist die jetzt geplante Reise von Professor Berson und Dr. Elias nach dem Viktoria-Nyanza. welche der Vortragende mit seinen besten Wünschen begleitet. — Lebhafter Beifall wurde diesen Ausführungen zuteil. In der sich anschliessenden Diskussion sprach Professor Dr. SOring sich von dem Gehörten sehr befriedigt aus, machte aber geltend, dass eine Beobachtungszeit von sechs Monaten in jedem der von Oberleutnant Rambaldo vorgeschlagenen zwölf Beobachtungsgebiete wohl zu kurz sei, um zu genügenden Ergebnissen zu gelangen. Es bedürfe dauernder Einrichtungen! Auch sei die Regelmässigkeit der Windströmungen in den Tropen wohl nicht in der geschilderten Ausdehnung gegeben, man möge sich der kolossalen Störungen durch (ie-w Itter und Taifune erinnern. Sicher äusserst nützlich erweisen sich die hydographi-schen Feststellungen mit Hilfe des Fesselballons. Es sei nur nicht sicher, ob bei dem vulkanischen Charakter dieser Zone die Riffe konstant bleiben, ob als vorhanden bestimmte nicht wieder verschwinden, andere neugebildet werden. Auch hier versage die gelegentliche Beobachtung und bleibe dauernder Beobachtungsdienst erwünscht. Hauptmann Elaskam machte aus seinem langen Aufenthalt in den Schutzgebieten geltend, wie äusserst wichtig für diese die Einrichtung eines meteorologischen Dienstes sei. z. B. für die Ermittelung der geeignetsten Aussaatzeiten der Baumwolle, iür die Bekämpfung der Heuschreckenplage und anderes. Professor Berson versprach, in dem Sinne des Vortragenden, dessen Anschauungen er teile, zu wirken. Dauernde aerologiscbe Stationen eingerichtet zu sehen, sei allerdings auch sein Wunsch, z. B. eine in der Mitte des weiten Gebietes, auf den Molukken. und je eine an den entgegengesetzten Enden. In seinem Schlusswort gab Ober-leutnant'Rambaldo an, dass einzelne Riffe sich neu bilden, dass aber das Ncu-Entstehen meist auf die Unkenntnis ihrer genauen Lage zurückzuführen sei. Es sei ihm z.B.bekannt, dass ein in die Seekarten 1680 eingetragenes Riff verloren gegangen. 1870 aber w ieder als vorhanden festgestellt worden sei. Der Vorsitzende der Versammlung, Geheimrat Busley, dankte für den Vortrag und sprach dem Redner die Hoffnung und Bitte aus. dass er die Ergebnisse seiner beabsichtigten Forschungsreise mit Hilfe des Ballons künftig dem Verein in einem Vortrage mitteilen möge. — Der Fahrtbericht wurde wegen Abwesenheit des Leiters des Fahrtenausschusses, Dr. Brockelmann, der an den Kölner Ausscheidungsiahrtcn teilgenommen hat, auf die nächste Sitzung vertagt Hauptmann Hildebrandt berichtete über das Ergebnis der Berliner Ballonwettfahrt am 3. Mai. Den ersten Preis gewann der Ballon „Bezold* (Führer Referendar Sticker), der dem Ziel bis auf 1255 Schritt nahegekommen ist. den zweiten Ballon „Tschudi* mit 1376 Schritt Annäherung an das Ziel, darauf folgten Ballon „Cognac". Ballon .Emst" (Frau La Quiente), Ballon „Heimholt?.-. Der gleichzeitige Wettilug der mitgenommenen 24 Tauben hatte das Ergebnis, dass 15 davon noch am 3., neun am 4. in ihre Schläge zurückkehrten. Den ersten Preis holte eine Taube des Herrn Paul Galeiski. die mit 11.1 m sekundlicher Geschwindigkeit vom Laudungspunkt zurückkehrte, den zweiten Preis eine Taube von Herrn Ericli^Micrmann bei einer Geschwindigkeit von 6.1 m. Da die Tauben rückkehrend gegen den Wind flogen, sind etwa 5 m der Leistung hinzuzurechnen. —

Noch wurde die Eührerqualifikation an drei Herren erteilt, der Ankaut des von Baron Hewald zur Hälfte seines Kostenpreises (iür 2400 M.) angebotenen Ballons .Podewils". der erst fünf Fahrten gemacht hat. also fast neu ist, beschlossen und Mitteilung davon gemacht, dass am 25. Mai der vierte ordentliche Luftschiffertag in

Düsseldorf stattfinden wird. Dem Verein stehen dabei im ganzen 11 Stimmen zu Gebot, von denen 6 ev. noch an ebensoviel Mitglieder übertragen werden können. Die.sehr reiche Tagesordnung dieser Versammlung wurde mitgeteilt. Der Internationale Luftschiffer-Verband (F. A. I.) wird im Herbst in London tagen. Zum Schluss lud noch Oberingenieur Vorreiter zu einer am Donnerstag, [den 14. Mai, abends 8 Uhr. im Institut für Meereskunde stattfindenden Versammlung des .Klugtechnischen Vereins" ein.

- A. K.

Deutscher Luftschiffer-Verband. 5. ordentlicher deutscher Luftschiffertag am 35. Mal 1908 in Düsseldorf.

Programm.

9 Uhr vormittags: Vorstandssitzung im Park-Hotel, 11 Uhr vormittags: Hauptversammlung im Park-Hotel.

Um 6 Uhr nachmittags findet im Park-Hotel ein Diner statt, zu welchem der Niederrheinische Verein für Luftschiffahrt die Delegierten des Deutschen Luftschiffertages eingeladen hat. Anzug: Krack.

Verteilung der Stimmen der Verbandsvereine des Deutschen Luftschiffcr-Vcrbandes.

 

11 Stimmen

1 Mittelrheinischer Verein .

. 2 Stimmen

Niederrheinischer Verein

. 10 „

Niedersächsischer Verein .

. 2

Augsburger Verein . .

4

Oberrheinischer Verein .

. 2

Hamburger Verein. . .

4

Ostdeutscher Verein . .

. 2

Miinchener Verein . . .

4

Pommerscher Verein . .

. 2

Sächsischer Verein . . .

4

Physikalischer Verein . .

. 1

Fränkischer Verein . . .

3

Posener Verein ....

1

Kolner Club......

3

Voigtländscher Verein

. 1

Schlesjscher Verein . . .

3

   

I. Geschäftliches.

L Kcstsetzung der Präsenzliste. -'. Bericht des Vorsitzenden.

3. Antrag des Vorsitzenden auf Kcstsetzung der Reisekosten für den Geschäftsführer.

4. Kcstsetzung der Verbandsbeiträge für 1909.

5. Neuwahl des Verbands Vorstandes für 1909.

II. Anträge des Vorsitzenden.

6. Vorschläge für die Vereinfachung des Jahrbuches nach dem Muster des Janr-buches des Kaiserlichen Yacht-Clubs.

Kür die Redaktion des Jahrbuches: Einsendung der Berichte bis zum 15. November.

Die Vereine erhalten die erste Korrektur bis zum 1. Dezember und haben dieselbe bis zum 15. Dezember mit den nötigen Zusätzen an die Geschäftsstelle des Verbandes zurückzugeben, darauf folgt Revision, welche am 8. Januar in Berlin sein soll. /. Neudruck der Tsc h u d i scheu Kührerinstruktion nach Bearbeitung durch eine zu erwählende Konum'ssion.

8, Verbandsabzeichen.

9. Angabe der Geschäftsstellen des Vereins.

III. Tagung in London.

1". Bestimmung der Delegierten für diesen Kongress.

II. Besprechung der Tagesordnung des Kongresses und Stellungnahme zu derselben, falls dieselbe bis dahin vorliegen sollte.

IV. Anträge von Verbandsvereinen.

a) Niederrheinischer Verein für Luitschiffahrt. . Der D. L. V. möge gemeinsame Bestimmungen für die Ausbildung und EnteimuTg

der Führer erlassen. . Der D. L. V. möge eine gemeinsame Fahrtenordnung beschlossen.

b) Ostdeutscher Verein für Luftschiffahrt.

. Auf eine schnellete Herausgebung der Jahrbücher hinwirken zu wollen.

. Entweder den Termin, der Hauptversammlungen sämtlicher Verbands-Verein.1 »*ler den Termin zur Einreichung der Manuskripte für die Jahrbücher so verlegen zu wollen, dass letztere erst nach den Hauptversammlungen hergestellt und dem Verbände eingereicht werden.

>. Es anregen zu wollen, ob den „Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen" nicht ein billiges Flugblatt iür die offiziellen Mitteilungen angegliedert werden konnte, welches von allen Vereinen für sämtliche Mitglieder zu halten sein würde.

7. Die Erteilung der Führerqualiiikation für alle Verbands-Vereine gleichmassu' regeln zu wollen.

c) Physikalischer Verein zu Frankfurt a. M.

S. Festsetzung eines einheitlichen, in mehreren Sprachen abgefassten Formulars für die Legitimation der Ballonführer, womöglich mit eingeklebter Photographie des betreffenden Führers.

d) Pommerscher Verein für Luftschiffahrt.

9. Eine Vereinbarung zwischen den deutschen Vereinen zur Erleichterung des lieber* ganges von einem Verein zum anderen infolge Veränderung des Wohnsitzes, z.B. durch Versetzung. Es werden jetzt gerade die geeignetsten Elemente davon abgehalten, Mitglieder zu werden, z. B. Oeneralstabsoifiziere, Adjutanten und jüngere Beamte.

Der Staat hat ein Interesse daran, dass die Vereine gedeihen, vor allem ihr Balloumaterial in kriegstüchtigem Zustande erhalten, namentlich den kleinen Vereinen in (legenden, wo keine besonders reichen Förderer der Sache wohnin. ist es sehr schwer, sich zu halten; die Vergünstigung des Materialtransports nach dem Militärtarif reicht dazu nicht aus. Es wäre nicht unbillig, wenn den einzelnen Vereinen vom Staate Zuschüsse gewährt werden.

e) Sächsischer Verein iür Luftschiffahrt.

21. In Ländern, in denen Landesvereine bestehen, wird anderen selbständigen Vereinen die Aufnahme in den Deutschen Luftschiffer-Virband versagt.

f) Schlesischer Verein für Luftschiffahrt.

22. Einführung einer allgemeinen Führerqualiiikation innerhalb des Verbandes nach gemeinsamen ürundsätzen.

23. Einführung eines Führerabzeichens.

24. In dem Mitgliedervcrzcichnis des Jahrbuches soll eine kleine Ziffer am Balloit-resp. Führerzeichen die Anzahl der Fahrten des betreffenden Mitgliedes angeben.

25. Versuch einer gegenseitigen Haftpflichtversicherung der Verbands-Vereine untereinander, wofür folgende Vorschläge zwecks Versuches in dieser Richtung /" erwägen wären:

a) Bei jedem Ballonaufstieg wird von Seiten des betreffenden Vereins ein bestimmter Satz, z. B. 3 oder 5 M., in die Versicherungskasse gezahlt.

b) Nach jeder Fahrt werden die etwa erwachsenden Haftpflichtkosten angemeldet.

c) Am Ende des Versicheiungsiahres wird die Versicherungskasse in der Weis, veiteilt, dass der Gesamtbetrag nach Abzug der etwaigen Regiekosten im Verhältnis der erwachsenen Schäden den einzelnen Vereinet) zn-gewlesen wird.

g) Fränkischer V e r e i r. f fi r L u f t s c h i i fahr t. 26. Das Erscheinen des Jahrbuches des Deutschen Luftschiffer-Verbandcs soll früher

wie bisher, möglichst im Januar, erfolgen. .'7. Soll dasselbe mi* Abbildungen von interessanten Fahrten seitens der Vcrbamls-

Vereine ausgestattet werden; die Zahl derselben soll im Verhältnis zu der Anzahl

ihrer Vertreter stehen.

Bearbeitung aeronautischer Landkarten von Deutschland.

Zur Erleichterung der Bearbeitung der Karte von Deutschland, Jiie besonders it Jen westlichen Vereinen und im Posener Verein des deutschen Luftschiffer-Verbandes rüstig vorwärtsschreitet, sei hier mitgeteilt, dass nach einer von Herrn Ingenieur Dettmar, Redakteur der Elektrotechnischen Zeitschrift, mir freundlichst erteilten Auskunft als Unterlagen für Eintragung der Starkstromleitungen hauptsächlich folgende beiden Veröffentlichungen in Betracht kommen:

1. Statistik der Elektrizitätswerke nach dem Stande vom 1. April 1906. Verlag Julius Springer. Berlin.

2. Statistik der Kleinbahnen im Deutschen Reich. Herausgegeben vom Kgl. Ministerium.

Die ersten fertiggestellten Kartenblätter bitte ich die Herren Bearbeiter bezw. Jie Vereine, zum 1. Juni an meine Adresse. Strassburg 112, Silbermannstr. 14, einliefern zu wollen. Zugleich wäre es mir angenehm, zu erfahren, welche Schwierigkeiten bei der Bearbeitung noch hervorgetreten sind, damit .Mittel und Wege gesucht werden können, solche in Zukunft abzustellen. iMocdebeck.

Verschiedenes.

FluKtecbnik in Frankreich. Farman und Dclagrange sind in den letzten Wochen energisch daran gegangen, den Preis Armcngaud zu gewinnen. Am 30. April waren die beiden Flugtechniker in Issy und gegen 4 Uhr nachmittags versuchte Farman seinen neuen Drachenflieger. Der Drachenflieger ist. wie noch einmal erwähnt werden soll, jetzt mit einem 5-4 PS Antoinettemotor ausgerüstet und hat ein grosses Wasserreservoir, das ihm gestattet, 20 Minuten zu lauferu Der neue Drachenflieger ist dem ersten völlig gleich. Seine Flächen sind wieder mit Continentalstoff bespannt, wodurch sie eine ausgezeichnete Steifheit erhalten und von Feuchtigkeit vollständig unabhängig sind. Farman machte einige kurze Flüge, nach denen er zu seinem Apparate Zi.trauen fassen konnte. Der Exerzierplatz in Issy ist jetzt für das Publikum vollständig gesperrt. Vier Kavalleristen patrouillieren dauernd den Platz ab und hatten ihn von m'e'wiinschtvn Zuschauern frei. Nur die Wälle sind zur Beobachtung der Flüge freigegeben.

Arr Nachmittag des 1. Mai zwischen -I und 5 Uhr versuchte Farman wieder seinen Apparat und hat 15—20 Flüge sehr leicht ausgeführt, die in etwa 3 m Höhe vor sich gu-gen. Die Auftriebskraft ist bei dem neuen Motor bedeutend grösser als früher, um) es ist Farman gelungen, Gabriel Voisin. für einen kurzen Versuch mit hoJu.unehmen. Man schätzt demnach den Ucberschuss an Aufstiegkraft auf etwa 7n kg. Dagegen scheint die Steuerung in Kurven beim neuen Apparat Selrwierig-keiten zu machen, und Farman hat das hintere Seitensteuer geändert.

Am 2. Mai. unter grossem Andrang des Publikums, von dem unsere Bilder eins Vorstellung geben, gegen 6 Uhr, bei einem leichten Wind von etwa «1 m per Sekunde startete Delagrange. Er machte mir Anlauf versuche, um sich im Abfliegen wieder zu üben. Um 6 Uhr 30 Minuten gelang es Farman hochzukommen, und man hatte acr. L:ndruck. dass das Erheben sehr leicht vor sich ging. Dagegen machten

Orachenflleger Farman und Delagrange vor dem Start.

die Kuivcü initiier Schwierigkeiten« Um 6 Uhr 35 Minuten ist ein neuer Versuch ausgeführt, bei dem Still in zurückgelegt wurden. Die nun folgenden Versuche Dclagranges und Earmans bieten kein besonderes Interesse. Um 7 Uhr abends jedoch wollte Delagrange noch e nmal versuchen, wenn auch nicht den Preis zu gewinnen. s> doch eine grossere Leistung zu vollbringen. Er füllte seinen Benzinbehälter neu auf und wollte um die Eahnc herumfliegen. Die Kurve gelang ihm, aber er flog m weit und in das Publikum hinein, das sich in Massen herangedrängt hatte. Pc Menschenmenge wich aus, und viele warfen sieh, um nicht von der .Schraube ertasst zu werden, zur Erde. Man hoffte, dass es gelingen könnte, über das Hindernis hinwegzukommen, aber die rechte Tragfläche sticss gegen einen Auto-Taxameter. Der Drachenflieger stürzte zur Erde und warf einen Herrn um. Delagrange sdbst

Hohensteuer. Fiir die Reparatur rechnet man ungen.hr H rage.

Drachenflieger Kapferer.

phui Kol. Pari*

Am gleichen Tage wurde m Bagatelle der Drachenflieger ..Oastambidc-Mengiir versieht, dessen Qestell um 2 m verlängert ist. Man machte nur Anlauf versuch; und will;grosscre später vornehmen. Der Drachenflieger Kapierer, von dem wit eine Ahbilduiig*brmgeri können, ist noch nicht versucht.

Delag^ange hat übrigens die Absicht, mit seiner Flugmaschiuc die ausländischen Konkurrenzen zu besuchen, und zwar gedenkt er zuerst nach Rom und dann nac'i Turin und Florenz zu gehen. Ausserdem wird er an dem Fliegen in Kiel teilnehmen •md wahrscheinlich auch an den Wettfahrten in Spa.

Modell de« Drachenluflachlffs „Bayard".

„RepuWique". Das neue französische Militärluitschih ist nunmehr in Moissou vollständig fertiggestellt. Die Füllung mit Wasserstoff wird in der allernächsten Zeit erfolgen. Eine Abteilung Pioniere ist bereits hinbeordert. In etwa M Tagen solle;) die Probefahrten stattfinden und unmittelbar danach soll die Abnahme erfolgen und das Luftschiff m Toul stationiert werden.

Drachenluftschiff „Bayard". In den Werkstötten Bayard-Clement wird ein neues Luftschiff gebaut, dessen Pläne, wie wir früher schon berichteten, von Capazza entworfen worden sind. Die Form besonders weicht sehr von der üblichen ab, sie ist

nämlich linsenförmig, eine Ltebhngs-idee Capazzas, die er schon vor mehr als 10 Jahren veröffentlicht hat. Der Flug soll wie der aller „Drachenluit-schiffe", wie man „entlastete Drachenflieger" nennen kann, unter dem Ein. fluss der Schrauben und Tragflächen und unter der Tragkraft des Gases stattfinden. Die Abmessungen von Bayard Nr. 1, von dem wir heute die Abbildungen des Modells und der Schraube bringen, sind: Durchmesser der Linse 42 m, Höhe 7 rn. Inhalt 5051 cbm. demnach Auftrieb 5556 kg. Die Motoren werden 300 PS stark sein. Das Luftschiff soll 5 Passaglere und 1000 kg Ballast tragen können. Ein zweites Luftschiff soll 10000 kg Auftrieb haben. H.

Drachenflieger „Ellehammer". Die letzten Versuche mit dem unigeänderten Steuer haben Mitte April stattgefunden. Anwesend waren die Oberleutnant zur See Hansen. Clausen Motor und Schraube des Drachenluftschlffi „Bayard". lind L'llidtz. Der Drachenflieger legte

eine Streckt von 150 bi* 200 m glatt zurück. Die Stabilität« »raus-

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