Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1908 - Heft Nr. 9

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



Illustrierte Aeronautische IfliffeiJunaen.

/(II. Jahrgang. 3. Mai 1908. 9. Heft.

An unsere Leser!

Wir beehren uns, mitzuteilen, dass die „Illustrierte n A e r o n a ti -tischen Mitteilungen. Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt" in den Besitz der Vereinigten Verlagsanstalten Gustav ßraunbeck & (intcnberjr-Druckcrci Aktiengesellschaft übergegangen sind.

Als wir vor II Jahren die „Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen" in Strassburg i. Eis. begründeten, stand uns das ideale und patriotische Ziel vor Augen, die Luftschiffahrt durch sie wissenschaftlich, technisch und sportlich zu entwickeln und zu fördern. Dieses Ziel soll auch in Zukunft von uns festgehalten werden. Die Zeiten sind aber andere geworden! Unser Standpunkt war ehemals ein äusserst schwieriger. Niemand fand sich, unsere Bestrebungen materiell zu unterstützen. Unter diesen Verhältnissen blieb uns nichts anderes übrig, als auf unsere eigene Verantwortung und auf unser persönliches Risiko hin unser Wollen in die Tat umzusetzen. Einen treuen Helfer und kaufmännischen Berater fanden wir damals in dem wissenschaftlichen Verlage von Karl .1. Trübner. der sich bereit erklärte, die Zeitschrift in Kommission zu nehmen.

Nach jahrelangen harten Kämpfen gelang es uns. in vorsichtiger, stetiger Entwickelung die Zeitschrift allmählich zur Mlütc zu bringen. Gleichzeitig aber machten wir die Erfahrung, dass mit dem Fortschreiten dei aeronautischen Erfolge, an denen wir, ohne unbescheiden zu sein, uns unseren Anteil zumessen dürfen, die Fürsorge für die „Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen" die Kräfte eines Privatmannes bedeutend überstieg. Ein besserer Nährboden, eine umfangreichere Organisation schien im Interesse der Sache dringend geboten.

Nachdem wir hierüber mit unserem Kommissionsverlage K a r I I. I" r ü b-nereine völlige Ucbcrcinstiinmung erzielt haben, glauben wir in dem neuen Verlage der tinstav Braun beck & ü u t e n b e i g - D r u c k e r e i A-H.. welcher schon seit Jahren so zahlreiche Beziehungen zu den für die Luftschiffahrt wichtigen motortechrüschen Kreisen pflegt, diejenige Stelle gefunden zu haben, welche berufen ist. auch für eine weitere EntWickelung der „Illustrierten Aeronautischen M i 11 c i I u n g e n" in Zukunft volle Oewäfn zu leisten.

In der allgemein anerkannten Tendenz, in der Redaktion der Zeitschrift durch Herrn Dr. Elias und in ihren Vertragsverhältuissen zu den verschic-

lllujlr. AeroMul. Mlltell. XII. Jahrg. ' ?

dciistcn Vereinen für Luftschiffahrt und Plugtechnik ändert sich durch den ßesitzwechscl nichts.

Dem Kommissionsverlag K. J. Trttbner sprechen wir beim Scheiden für seine langjährige beratende Unterstützung hiermit öffentlich unseren verbindlichsten Pank ans.

Hermann \V. L. Moedeheck.

Oberstleutnant

Drachenflieger „Ellehammer44.

Von H. C. I llditz. Oberleutnant zur See In der dänischen Marine.

Als das Land, in dein bisher die Plugtechnik durch Versuche mit Drachen-fliegern in neue Hahnen gelenkt wurde, ist bisher ausschliesslich Frankreich angesehen worden. Dabei ist indessen Dänemark ein kleines Unrecht geschehen; liier hat nämlich ebenia'.ls und schon seit 1905 der Direktor lillehammer eingehende Vetsuche gemacht.

Die Versuche sind in aller Stille vorgenommen worden, und nur die lokalen Zeitungen haben etwas davon mitgeteilt; da aber die firtolgc nicht gering sind, so dürfte auch die Allgemeinheit an einer genauen Heselneibum; der „fillehammcrsehetr Plugmaschinen und den historischen Verlauf der Versuche Interesse haben.

Auf einer kleinen Insel. Lindhol m. nördlich von der Insel Lolland, wurde 1905 eine Station eingerichtet, wo Direktor lillehammer die Versuche in aller Ruhe unternehmen konnte. Die Station bestand aus einem Hans mit Wcrkstätie iiir den Drachenflieger nebst einer kreisfürmigen zementierten Halm von 000 m Länge und einer Breite von 7 in. In der Mitte der Hahn stand ein Kl m hoher Mast, von dem einige Stahlkabel ausgingen, die den Drachenflieger während der Versucht hielten. Die Insel ist nämlich so kleiner Dimensionen, dass eine geradlinige Bahn von hinlänglicher Ausdehnung nicht zu erreichen war.

Alle Versuche wurden in nachstehendes Schema eingetragen:

Zeit

Wind

Fahrt

Neigungswinkel der Trag-Hachen

Die Schraube

 

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Umdrehung in der Minute

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Fläche der Schrai

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Anmerkungen

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Station ,,Lindholm".

Der Drachenflieger I war einfluchte und wie gewöhnlich auf 3 Rädern montiert, Charakteristisch für ihn war ein halbkreisförmiger mittlerer Teil nebst 2 dreieckigen Hügeln an den Seiten; die tragende Hache hatte 25 gm.

Drachenflieger I.

—I und die Neigung gegen den horizontal hetruv; ca. 8 (irad. Vorn an der halbkreisförmigen Fläche war eine zwei-blättrige Schraube, die

ca. 500 Umdrehungen in der Minute ausführte, angebracht. DerPurch-niesser der Schraube betrug 2.3 tu und der Stcigungsw inkel ca. 25 < irad. Min leichter Wo-ior. Konstruktion .Y.\k-baitimer". von <) PS, weit unterhalb der I'lache, setzte durch einen I reibriemeu die Schraube in Bewegung Der Motor war mit 3 Zylindern versehen und vermochte 1500 Umdrehungen in

Dracbeallietfvr ii mil fütmr. i. ireter huq am 12. •. iw. der Mitlitte zu uiaclkm).

I >as < iew ich! des

Drachenfliegers betrug 143 kg. Am hinteren Teil des Fliegers war ein automatisch wirkendes Hnhciistcuer angebracht, indem ein Pendel, dessen schwerer Teil durch das üe.Wichl des Führers gebildet wurde, auf ein Höhenstener einwirkte. Dadurch wurde der Flieger in der gewünschten Stellung (laugseluiis) in der Luit gehalten.

Dieser Dracheniliegcr. irci schwebend ohne Führer (d. h. im Rund-latit am Mast befestigt. Red.), erreichte eine Geschwindigkeit von 9 m in der Sekunde.

Da der Erfolg nicht ganz befriedigend war. wurde 1900 eine zweite Flüche oberhalb der erste reu angebracht und der halbkreisförmige Teil der Mitte wurde durch eine ebene, miniere Fläche ersetzt. Die gesanUC (Oberfläche der Tragflächen erhielt dadurch eine VcrgrOsserung auf 37.2 qm-Auch der Motor, der den gleichen T>p aufwies wie der der ersten Fliu-niasJiiuc, wurde auf ls PS verstärkt und machte nunmehr bloss iXW Unt« drehuugen in der Minute. Die Aluminiiimschraubc war vorn angebracht und hatte einen Durchmesser von 3 m; durch 300 Umdrehungen i:i Minute wurde ein stillstehender I reibdruck von 82.5 kg hervorgebracht. Am der Dahn wurde mit diesem Drachenflieger U'l eine Geschwindigkeit

Drachenfliejjjr fl ohne Führer schwebend.

11 m in der Sekunde erreicht und zum erstenmal — am 12. September 1906 lim 4 Uhr nachmittags gelang ein freier Klug*) in i t P Ii Ii r e r. und zw ar w urde eiueStrecke von 30 40 in in einer Höhe von 1 ü 1 i m zurückgelegt.

Dieser Plug; darf ;i Iso als der erste i ii ff ii r o p a a u s g e -i ii Ii r i e gena n n l werden, in d e in d e r s e /1) e c a. s e c Ii s W o c Ii e u r r ü h er al S der b e k a n n i e P I ng v o ii Sani o s D u -m mit am 23. Ok-i oi) c r 1906 s i a 11 -g e l" ii n d e Ii Ii a l. Da« sich San tos Dnmont schon am 13. September 1906, also 24 Stunden

nach dein Klug voll Fliehammer, von dem Hoden gehoben hat. soll hier nur in aller Kürze erwähnt werden.

H?i dein obengenannten Plug von lillehammer am der kleinen Insel waren, wie gewöhnlich, leider nur Verwandte des Direktors anwesend, deren Berichte ganz natürlich mit einem gewissen Misstrauen aufgenommen werden. Indessen enthält das Journal ganz genaue Daten, '.uid die beigelegte Photographic mit dem Dracheniiieger II in Klug mit dem Führer erschien kurz nachher ir mehreren dänischen Zeitungen als ein Heweis iiir die Richtigkeit der Angabe von lillehammer.

Hegen eine Windstärke von ca. 5 in in der ScKundc konnte der Pliejier ohne Führer schweben bleiben, und die Leute, die den Flieget hielten, vermochten in raschem Lauf mitzufolgcn.

1907 wurde ein neuer \ersuch mit HlilZllfügmig einer dritten Fläche gemacht; gleichzeitig wurden die flächen schmäler gebaut, so das« die gesamte Tragfläche iingcündcrt blieb (,*7 gm). Der Motor war nach eigener

'} Dintr Flug »cheiul also nichl am Rundlauf .-unKcführl zu idn. iKcd.)

[)r;,cllf'"i,-<Jrr

Konstruktiv

'"it5Zylmüern »nd 30 l>$ Ke.

baut: derselbe trieb direkt eine mit 2, später mit 4 Blättern ver-seheneSehrau, be mit einer

Oberfläche v<>" 1 qm und einem Steigungswinkel von ea. 18 (irad. Die Zahl der Umdrehungen betrug 900 in der Minute und der Treib-druek war 75 k}j. Das (ie wicht des gesamten Fliegers III ohne Führer betrug 125 kg, mit Führer ca. 200 kg.

Der Flieger verdankt dem ungewöhnlich leichten Motor — derselbe wiegt nur 34 kg als«» 1.13 kg pro PS - das geringe Gewicht von 125 kg. Ausserdem ,wird Luftkühlung auf eine sehr sinnreiche Weise benutzt, so dass Kühlwasser auch für einen längeren Flu£ überflüssig wird.

Das automatische llohensteucr und das Seitensteuer wurden etwas ver-grössert und wirkten ganz befriedigend.

Mit dem Drachenflieger III hat Ellehammer ca. 200 Flüge auf der Eremitageebene in der Nähe von Kopenhagen gemacht. Am 14. Januar 1908 wurden in gerader Linie ca. 175 m gellogen. Eine noch weitere Strecke wurde am 13. Februar 1908 zurückgelegt; leider bot mit einem Male das recht unebene und baumreiche Terrain ein solches Hindernis dar, dass der Flug nach ca. 300 m Länge in gerader Linie unterbrochen werden musste. Der Drachenflieger hatte eben einen Kamm passiert und befand sich in einer Höhe von 5Vj m. Der Aeroplan fiel verhältnismässig sanit auf die Erde

Mittlerer Teil des Drachentlleyors III.

Drachenflieger IV, April 1908.

hinab; nur hatte ein Rad am vorderen Teil etwas dadurch gelitten.

Uew egungen in S-Form sind vielfach leicht ausgeführt worden. Der Flieger nach links gedreht, neigte sich nach links — nach rechts ge-

drecht, nach rechts. Der Ue-bergang findet

Freier Flug des Fliegers III, Januar 1908. Sehr [ruhig Statt

und der Flieger

lüsst sich verhältnismässig leicht und sicher steuern. Geschlossene Kurven sind his heute noch nicht beschrieben.

Da die untere Flache den Erwartungen nicht entsprach, und da der He-vvegnngsmcchanismns des automatischen Hohcnstcuers nicht hinreichend befriedigend wirkte, hat Fllehainmcr später den tvstcren weggenommen und Jen zweiten Teil — das Höhenstcuer — nur soweit modifiziert, dass das f'rinzip desselben ungeändert geblieben ist.

Der neue Drachenflieger IV kann im Laufe von einer Minute zusammen-jrclcgt werden und nimmt danach keinen grösseren Raum ein als ein gewöhnliches Automobil. Fbcnso rasch kann derselbe für den Flug fertiggestellt werden. Sobald das unstetige Frühlingswetter vorüber ist, wird der Doppeldecker aufs neue emporfliegen.

Es steht zu hohen, dass die neuen Versuche mit schönem Erfolge gekrönt werden und dass der unermüdliche Direktor Ellehammcr von seinem bisher ruhigen und gesunden Wege nicht abweichen wird. Seine Energie mit sportsmünnischem Eifer gepaart, wird zweifelsohne den Erfolg haben, dass Dänemark im laufenden Sommer unter den Staaten, die Elugtechnik treiben, einen würdigen Platz wird behaupten können.

Aerodynamische Laboratorien.

Von Hofrat Prot', Georg Wellner.

Neuester Zeit ist die Bedeutung der Motorballons und Plag-niasch inen für die «duldete Welt so gross geworden, dass es dringend «e-hoten erscheint. Versuchsanstalten auch für Aerodynamik und E1 u k -technik einzurichten, welche alle einschlägigen Fragen dieser Wissensgebiete in gründlicher Weise zu prüfen und zu beantworten in der Lage wären.

Dem Maugel an gediegener Kenntnis über das mechanische Wesen der Luft ist es zuzuschreiben, dass so viel Arbeit und so viel tleid aui zahlreiche Projekte und Ausführungen von Ballons und Elugmasehinen nutzlos verschwendet wird. Die kaum erheblichen Kosten zweckmässiger Laboratorien -würden sich reichlich lohne;! durch die zu gewinnende Klarheit und wissenschaftliche Grundlage, welche einem systematischen Portschritte zugute kommen würde. Den Deutschen als dem Volke der Denker - steht es z.u. das wirre Chaos von flugtechnischen Anschauungen zu sichten und \ oranzulcuchten mit der siegenden Kraft des Geistes.

Im nachfolgenden ist die einfache Einrichtung einer Versuchsanstalt skizziert, welche schon hinreichenden Aufschluss geben könnte über die wichtigsten Auigaben. insbesondere über den Luftwiderstand (Auftrieb und Vortrieb) verschiedener Körper und Elächeniormen. sowie über den Wirkungsgrad der Drachenflieger und des Luitschrauben betrieb es.

Um von den Launen des natürlichen Wirdes unabhängig zu sein, ist es not* wendig, eine gut messbare und nach Wunsch regelbare künstliche Luitströmuns zu schaffen, in welcher die Versuche vorgenommen werden können, denn h'ir den vorliegenden Zweck bleibt es gleich, ob in ruhender Luft bewegte Körper oder ruhende Körper in bewegter Luit sich befinden; die hervorgerufenen Krartäusseruiüirn und Luitbahniinien sind nur von den gegenseitigvn (relativen) (leseJhw indic-keiten zwischen Luit und Körper abhängig. Angeschlossen an einem saugenden Ventilator V von rund 1,5 m Durchmesser, dessen Achse A durch einen Elektromotor angetrieben wird, befindet sich ein wagrecht liegendes rechteckiges Rohr R R in Kasterriorm, etwa 1 m hoch, 1,5 m breit und 3 m lang, ausgestattet mit 2 seitlichen (ilasfenstcröffnungen O zur Beobachtung der innen sieh abspielenden Vorgänge, sowie mit 2 Deckeln Dt und D- zur Einbringung und Befestigung der Versuchsobjekte. Die dünnen Horizontalbleche Bi und B» an der Aussen-mürdung M des Rohres u im Innern vor dem Ventilator haben den Zweck, einen schöii parallelen Luitstrom zu erhalten. (Siehe die Eigur 1.) Wenn die im Rohre herrschende Luftgeschwindigkeit v bis auf 20 Seknndeumetcr gebracht werden soll niuss der Antriebsmotor (für einen angenommenen Totalmitrreffekt von 1:3) iirrmer-hin schon 32 Pferdestärken zu leisten imstande sein.

Durch empfindliche A u e m o m c 11 r sollen die Gesell wiudigkeitcn des Luftzugs an verschiedenen Stellen des Rohrquerschnittes anschaulich gemacht sein. Die Messnistrumente. Wagen, Zugdyuamometer usw. zur Bestimmung der wachgerufenen Kräfte siiid au den Deckeln Di und Di und an der Mündung M in passender Weise anzuordnen.

I. Lrmlttluiig des Luftwiderstandes senkrechter Flächen. Zu diesem Bchuü. tt'crden bei ¥ innerhalb der Fenster (wo im Hilde, Micur I. ein Drachenflieger angedeutet ist) die Versuchsobjekte, also hier ebene Flächen, auf dünnen Blechlcistcn oder Tischen i quer aufgestellt, und d„r dagegen ausgeübte Luftwiderstand oder dynamische Luftdruck durch Zugmanometer oder unmittelbar durch an Rollen billigende Gewichte *iei AI gemessen.

Die allgemein übliche und im wesentlichen auch vollberechtigte Formel für den Luftwiderstand bratet:

K £Fv»kg.

Hicri i bedeutet F die der Luithew enuug ausgesetzte Fläche in Quadratmetern und v di'j sekundlich.• Geschwindigkeit in Metern. Der Quotient /': g betraut bei mittleren LuftVtrl.ältiiisse.'i 1:8 und der Faktor a wird bei senkrechten Flächen zumeist gleich 1 arjieii'hiunen. Wenn nun quadratische, runde, rechteckige, durchbrochene Mächen verschiedener Form, dann kleinere und grössere Flächen im Apparate nacheinander aufgebracht, geprüft und verglichen werden. lässt sich der Fiufluss der Form und (fresse der Mächen auf den Wert des Faktors a genau bestimmen. Fbeuso lasse*! sich die bei der Luftbewegung vor und hinter den Flächen auftretenden Ueber- und Unterdrücke (Kompressionen und Depressionen) mittels gut spielender Manometer leicht wahrnehmbar machen.

2. Der Luftwiderstand symmetrischer Flächen und Körperformen, so derjenige von Kugeln, Keyein, Doppelkeilen. Pyramiden. Spitzgeschossen usw., dann von Mo 11)r ba 11 o n k ö r pe r n aller Art kann in analoger Weise direkt ermittelt und durch Vergleich untereinander oder durch Vergleich mit der Wirkung senkrechter flächen kontrolliert werden.

In der Gnmdrissfigur 2 ist eine < irad bog criskaki S und der Zeiger Z eines W'axebalkeus ersichtlich. :m dessen Armen 2 Versuchsobjekte, und zwar ein eiförmiger Rotatioftskörpei und eine senkrechte Kreisscherbe aufgesteckt sind, und bei welchen durch Verschieben längs des Armes oder durch einen auswechselbaren Satz von verschieden grossen Scheiben so lange geändert werden kann, bis die Wirkung des Luitstrrtmes beiderseits gleichwertig, die Kraft Ki = K* geworden ist. also der .Ausschlag des Zeigers Z verschwindet. Durch solche Untersuchungen könne1: wertvolle Anhaltspunkte für den Bau von Spitzballons und für die günstigste Pro-rilieruiig ihrer Körper gewonnen werden.

In Figur 3 ist eine massive Halbkugel und eine hohle Halbkugel von gleichem Durchmesser nebeneinandergestellt, welche 2 Objekte bekanntlich denselben Luit-widerstand K« — Ks liefern.

Der Luftwiderstand schräger Flächen. Bei denselben ist die Auftriebs-krait 11 (Litt) und die Vortriebs krait K (Drift) zu unterscheiden, und mfiSSetl die Beobachtungen sowohl an der Rohrmündung M, als oberhalb und unterhalb Je: Deckel Di und D* an zweckmässigen Messvorrichtungen vorgenommen werde1!. Die Lage des Dnickm.ttelpnnktes lässt sich durch axiale Verschiebung der \er-suchsilächen ermitteln, ferner der Unterschied in der Leistung ebener und v.r-schiedenartig gewölbter Schrügflächeu iiir verschiedene Neigungen sicherstellen.

4. Prüfung und Vergleich von Drachenfliegern, bin solcher Flieger P ist in der Figur l eingezeichnet.

Damit ein Drachenflieger bei seinem Fluge schwebend in gleicher Hohe bleibe, muss der an seineu schrägen Tragflächen erzeugte Auftrieb H seinem Eigen-gewichtet! gleichkommen und die Bedingung eines stetigen Bcharrungszustandes. das ist die Bedingung, dass der Vorwärtsflug mit einer sich immer gleichbleibende;; Geschwindigkeit v vor sich gehe, also weder eine Beschleunigung noch eine Verzögerung vorhanden sei, ist erfüllt, wenn der sich dem Drachenflieger entgegenstellende Sti rn widerstand W durch die R e p u 1 s i o n s k r a i t SC« ihn vorw austreibenden Propeller, das ist durch seinen Vortrieb K gerade bewältigt und ausgeglichen wird.

Für den gleichförmigen Horizontalilug eines Dracheniiiegers halten somit J -2 einfachen Beziehungen: H : G und K = W (siehe die Kraflpicilc in Figur I). Der Arbeitsaufwand, welchen ein Drachenflieger nötig hat. ist durch das Produkt aus der Krait K und ihrem Weg in der Sekunde, das ist der Geschwindigkeit v segeben und wird durch den Motor und durch die Propeller effektiv geleistet. Meissen wir diese Leistung in Sekurdeiimeterkilngrammen E oder in Pferdestärken N ut'J den Wirkungsgrad des Betriebes dann lautet die A r b e i t s g I e i c h u n g:

K v r< E r, ■ 75 N

Massgebend für die Ockonomic der Dracheuilieger sind vornehmlich 2 Grosser

a) Das spezifische Trag w e r m (igen der Flächen, das ist die

auf je I ein» Tragfläche entfallende Belastung: y , welche bei einem vorliege»-«

Dracheuilieger durcJi sein Gewicht und durch die Grosse seiner Tragflächen v i vornherein bestimmt ist und ein Maass abgibt fiir de erforderliche, beziehungsweise tür die erzielbare Fluggeschwindigkeit v.

b) Das spezifische Tragvermögen der Arbeit, das ist die

aui ie 1 Pferdestärke der Motorleistung entfallende Tragkraft: welche iiir die

Güte und Brauchbarkeit des Systems von ausschlaggebender Wichtigkeit ZU sein pflegt.

Soll irun eine schon bekannte oder eine neuprojektierte Drachenilicger-konstruktion auf die Wirkung ihrer Tragflachen geprüft werden, stellt man die Anordnung derselben mit mögliehst genauer Wiedergabe der Torrn her, und zwir in acht- bis zehnfach verkleinertem Massstahe ohne Motor und ohne Propeller, belaste das (ieriist in entsprechender Weise derart, dass

das spezifische 7 ragvermögen « des Fliegers aufrecht bleibt, und untersuche dieses

.Modell aut dem Tische T des Rohrapparates Figur I. Bei allmählich wachsender Rotation des Ventilators, wenn eine bestimmte Luftstromgesehw indigkeit v in Sekunden« meiern erreicht ist, wird das Modell zu schweben beginnen, und für diesen Schwebezustand (wobei G = H ist) bestimme mau den axialen Zug K, dem das kleine hahrzeug ausgesetzt ist. Dadurch ergibt sich einerseits jene Geschwindigkeit v, bei welcher ein Abflug des Fliegers vom Erdboden in die Luft erfolgen kann, anderseits der effektive Arbeitsbedarf durch den Ausdruck Kv — r,E - j; 75 N. folglich auch die nötige Betriebskraft an Pferdestärken N und hieraus der wichtige

Quotient jt.

Wenn man in dieser Weise die bekannten Drachenflieger von San tos Du m out I und II. BlcrJot I. II und III. Farm an I und II. Gastambide, I'elagrange U. a. in entsprechend verjüngter Herstellung nacheinander aushoben würde und dies ist verhältnismässig leicht und ohne viel Kosten durchführbar - , dann hätte mau ein vorzügliches Urteil über die Wirkungsweise dieser Anordnungen gewonnen; man könnte sie gut abschätzen und miteinander vergleichen lernen; man würde erkennen, nach welchem Gesetze mit dem Kleinerwerden der Flügelflächen F die Anlaufsgeschwindigkeit für den Abflug grösser sein nuiss. ferner wr der Auftrieb der Mono - und Bi plane von gleichem Hächcriausmaasse sich gegeneinander verhält; man hättv (ielegenheit. vielerlei nutzbringende Erfahrungen /u sammeln und bei der Wahl von Neukonstruktionen zu verwerten.

Bei Befolg dieser Untersuchungsmethodc - man möge sie nicht als kleinliche Spielerei bezeichnen — wärt zum Beispiel gefunden worden, dass der Drachen« iiiiger von San tos Duiinnit Nr. II dein Jen igen Nr. I durchaus nicht überlegen sein könne, und sein Bau wäre unterlassen worden; man hätte erkannt, dass die Flügelflächen der Morioplare von Bleriot und Gastambide (trotz der ihnen zagestosseueu Unfälle) ganz vorzügliche Eigenschaften besassen; man würde finden, dass die rliiitereinaoderstellung der Tragflächen mit absteigenden Stufen, wie sie ha r man in seinem Drachenflieger Nr. II baut, weit unvorteilhafter sei. als wenn die Stufen aufsteigend wären. Selbst der Beantwortung der Trage, welcher Grad von Stabilität irgendeinem Drachenflieger beim Fluge in freier Luft etwa zugeschrieben werden solle, Hesse sich vielleicht durch verschiedenartige Aufstellung und Behandlung der Modelle im Versuchsapparate, Figur I, in praktisch brauchbarer Weise beikommen.

5. Der Luftschraubenbetrieb und sein Wirkungsgrad.'') Der .ttpferdige Elektro« rlotor, welcher zum Betriebe des Ventilators und zur Erzeugung des künstlichen Windes im Rohrkasten verwendet wurde, genügt auch vollkommen zur Ausprobung der brauchliche'i Luftschrauben und Propeller. Der Ventilator w ird ausgeschaltet und die Schrauben (etwa schiebbar längs der Achse und durch Mitnehmer beweglich' aufgebracht: zu beobachten sind: die U m I a u f s g e s c Ii w indigkeit e n , beziehungsweise die Umlaufszahlen ri (durch. T o u r e n z ä hier'.

') Autor verweist hier auf seinen diesbezüglichen Aufsatz im 2. Aprilbefte 1908.

dann die hervorgebrachte axiale Zugkrait der Schrauben K (durch Z iu -

d y Ii a ui o m e t e r), endlich die dabei verbrauchte Arbeitsleistung N (durch

elektrische Mcssinstrumciite).

Jede Schraubengattung (mit Durchmessern von 1 bis 3 m, mit 2, 3 oder A

Hügeln, mit versohieidicnartigeu Rügelformcn, Wölbungen und Oanghöhen) wird iür

die Oröscn n. K und N andere Versuchsreihen liefern, aus deren Verbiii

ein gegenseitiger Verg'eich und wertvolle Schlüsse über die Wirkungsweise

und Oekonomie, über den Nutzeffekt des Schrauben betriebe«,

v

insbesondere Uber die Punktion des wichtigen Quotienten: abgeleitet werden

IS

können.

Durch ein derartiges Reissig wiederholtes Ausproben von Luftschrauben wird sich deutlich erkennen lassen, ob die Herstellung von Sehrauben mit Stahlrohr-armen und Manu \ I i u m blechblüttern oder einer solchen aus gutem H ol z material sich besser bewähre, iernei ob ein,; völlig s teile oder eine mehr minder elastische und nachgiebige Bauart derselben zweckmässiger sei; m letzterer Beziehung wäre insbesondere daraui zu achten, inwieweit es gerechtfertk! sei. die Vorderseitelappen der Flügelflächen (in ihrer (mindrissiorm) schmaler zu halten, als 'die Minterscitelappen. dam;, ob eine sichelförmig gebogene «der eine geradlinige Ent Wickelung der Elügclausladung iür den Effekt von Bedeutung sei. Von Interesse wäre es endlich, den Vorteil zu prüfen, welchen die in Paris in neuester Zeit hier und da auftauchende Konstruktiv! mit sich bannt nämlich die Methode, die BlechflUgel nicht senkrecht zur Schraubcnachse. sondern schiei nach vorn zu stellen und ihnen durch extradünne Elcisehstürko eine Biegsamkeit zu Reben, damit infolge der «rossen Eliegkraitsw irkung, welche der LuftdrucK-wirkuug cntgegcnarl>eitct. das schädliche Biogcmonieut kleiner wird und hiernach auch das Totalgewicht der Luitschraubc Kerniger ausfallen kann.

Man sieht, der Aufgaben und Arbeiten, welche ein aerodynamisches Laboratorium zu erfüllen hätte, gibt es eine grosse Menge, und das Bedürfnis, sie nach verschiedenen Richtungen weiter auszugestalten, würde sich sehr bald herausstellen. Aus den gemachten Betrachtungen geht aber hervor, dass auch schon geringfügig -uisgestattcte Versuchsanstalten viel zur Klärung der flugtechnischen Prägen beizutragen geeignet wären.

Ich weiss, dass an vielen Orten, in physikalischen Werkstätten, Lehrkanzeln etc. mehrfache Hinrichtungen bestehen und' Apparate zur Prüfung und Losung a e r o d y n a m i s c h e r Probleme gebaut werden. Ich weiss auch, dass in Büchern verschiedene Vorrichtungen beschrieben und Ergebnisse daraus veröffentlicht worden sind, ich glaube aber nicht fehlzugehen, wenn ich durch vorstehende Zeilen mit nachdrücklicher Betonung die Anregung wiederhole : es mochten einheitliche, gediegene und für die Allgemeinheit bestimmte Institute dieser Art ins Leben gerufen werden, zu Nuty. und Frommen der deutschen Wissenschaft und der arbeitenden Elugteehniker.

Soll man Riesenluftschiffe bauen?

Von Major Chev. Le Clement de St. Marcq.

Die im letzten Jahre erzielten glanzenden Resultate der Luftschiife aller Systeme haben in der öffentlichen Meinung ungeheure Hoffnungen erweckt; jedoch sind die wirklich praktischen Resultate noch gering und bleiben hinter dem zurück, was die Oeffentlichkcit sich vorstellt. Ohne Zweifel werden in Zukunft die Ver-

besserungen an den Einzelheiten den praktischen Wert der Luftschiffe erhöhen; vor allem würde schon die Anwendung von besseren Schrauben allein eine bemerkenswerte Frhohung der Eigengeschwindigkeit hervorbringen.

Aber ausser diesem Wege, der nur durch den Scharfsinn und die fortschreitende Erfahrung der Konstrukteure verfolgt werden kann, gibt es noch einen anderen, der ohne weiteres einen Fortschritt zu bedeuten scheint; man kann versuchen, schnellere Luftschiffe dadurch zu erhalten, dass man ihnen einfach grössere Abmessungen gibt, indem mau ihren Inhalt und ihre Aufstiegsfähigkeit vermehrt.

Das Volumen wächst bekanntlich mit der 3. Potenz des Durchmessers; der Hauptschnitt, nach dem man den Widerstand für die Bewegung berechnet, wächst proportional dem Quadrat des Durchmessers; wenn man also die Antriebskraft in demselben Masse wie den Inhalt wachsen lassen könnte, so würde man von grossen Luftschiffen, die bis an die Grenze ihrer Ausführbarkeit gebracht würden, einen bedeutenden Vorteil haben.

Wenn wird den Durchmesser eines Ballons nennen, so berechnet sich der Inhalt nach einer Formel A d3. wo A einen für eine gegebene Form des Ballons konstanten Koeffizienten darstellt.

Wenn das Gewicht der Maschinen ein Bruch der Auftriebskraft ist, der

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immer konstant sein soll, wobei der (jesaintauftricb t A d'1 ist, und wenn die Maschinen derartig gebaut sind, dass sie k Kilogrammeter pro kg Gewicht leisten, so wurde sich die für die Fortbewegung des Ballons zur Verfügung stehende Arbeit

k f A d-'

nach der Formel berechnen . andererseits kann der W iderstand für die Vor-

m

wärtshewegung nach der Formel Bd-V- berechnet werden, und die dazu nötige

Arbeit ist dann Bd-V3. Da sie nun ein Bruchteil der gesamten Motorkraft ist,

n

so kann man schreiben

U- * : ßd*V3 oder V;< — ^ d oder endlich V N \ d. mn in ii H

Diese letzte Formel zeigt, dass die Geschwindigkeit eines Luftschiffes proportional wächst mit der 3. Wurzel aus seinem Durchmesser, wenn die Bedingungen, die wir vorher aufgestellt haben, sich tatsächlich verwirklichen lassen wurden Diese Vermehrung der Geschwindigkeit ist, wie man sieht, sehr langsam. Um die doppelte Geschwindigkeit zu erhalten, muSS man dem Luftschiff einen 8mal grösseren Durchmesser und einen .512mal so grossen Inhalt geben.

Trotz dieser schlechten Bedingungen ist das Interesse, gegen jeden Wind anzukommen, so gross, dass es sicher ist, dass man auf diesem Wege versuchen würde, grössere Geschwindigkeiten zu erreichen, wenn es überhaupt Zweck hätte, und ob es Zweck hat, wollen wir nun durch eine annähernde Rechnung zu bestimmen versuchen.

Die Voraussetzung, welche wir gemacht haben, und nach der das Gewicht der Maschinen als ein konstanter Bruch der Auftriebskraft angesehen werden kann, lässt sich nicht in dem Falle verwirklichen, wenn die Dimensionen des Luftschiffes ins Grosse wachsen. Man muss hierbei ein anderes Element berücksichtigen: die Hülle, deren Gewicht immer mehr eine Rolle spielt, je weiter man die Abmessungen verdrössen. Ihre Oberfläche wächst mit dem Quadrat des Durchmessers, aber die Festigkeit der Hülle muss ebenfalls wachsen wegen der Beanspruchungen, denen sie unterworfen ist.

Nun ist der mittlere Gasdruck proportional dem Durchmesser, und die Spannung in der Hülle wächst mit diesem mittleren Druck, also auch proportional dem Durchmesser des Ballons.

Das Gewicht eines qtn Stoffes ist annähernd proportional seiner Reissfestig-keit. Man sieht also, dass das Gewicht der Midie durch die Formel Cd4 ausgedrückt werden kann, wo C wieder eine Konstante iiir eine gegebene Form und iiir eine bestimmte Art Stoff darstellt. Die verfügbare Auftriebskraft ist daher nur f A d3 — Cd4. Man sieht nun ein. dass im Falle man den Durchmesser d ver-grössert. die Differenz i A d3 — C d4 ein Maximum hat. nach dessen L ehe rsch reitung sie allmählich kleiner und schliesslich negativ wird.

Was wir nun vor allein wissen müssen, ist der Wert von d, iiir welchen der Ausdruck i A d3 — C d4 ein Maximum wird; um dieses Maximum zu finden, setzt man bekanntlich die Ableitung dieses Ausdruckes gleich Null und erhallt demnach

3 t Ad*— 4Cd3 0 oder d — \

4C

Wenn man die Werte von A und C iiir gewisse bekannte Ballons feststellen konnte, so kann man den Grenzwert von d berechnen. Man muss selbstverständlich diesem Wert nur eine bedingte Zuverlässigkeit zuschreiben. Fr stellt immer nur eine ganz rohe Annäherung dar. Immerhin kann es sehr interessant sein, von vornherein die wahrscheinlichen Grenzen zu berechnen, denen man sich überhaupt nur in der Zukunft nähern kann, wenn man fortfährt, die Ballons von immer grösserem Inhalte zu bauen.

Die ersten Schätzungen, die ich vermittels der vorstehenden Gleichung gemacht habe, haben mich zu der l eherzeugung geführt, dass das Volumen von 250(HM) cbm dasjenige ist, welches ungefähr mit roher Annäherung die grösste nutzbare Auftriebskraft gibt, iür einen Ballon mit einein Streckungsverhältuis v'oo '.'s— >«. Diese Grösse übertrifft ungefähr Öl mal die bisher gehauten Luftschiffe, abgesehen vom Zcppclinschcn. Die relative Möglichkeit, die Dimensionen für Luftschiffe zu vergrossern, ist also durch Grenzen beschränkt, die gar nicht mehr so weit entfernt liegen, und denen die bisherigen Konstruktionen schon ziemlich nahe gekommen sind.

Iis muss jedoch darauf hingewiesen werden, dass im Falle man nur die Verdrösse rung der Geschwindigkeit eines Luitschiffes bezweckt, man schon auf einer bedeutend niedrigeren Grosse stehenbleiben kann, bei welcher dann das Maximum liegt Diese Grenze soll nun festgestellt werden.

W ir nehmen an, dass das Gewicht der Maschine ein Bruchteil des Gesamtgewichtes der Gondel ist. um überhaupt eine Grundlage iur die Rechnung zu

f A d3 - Cd1

haben. Das Mascliinengewicht ist dann -. Damit nun die Zunahme

m

des Durchmessers einen Vorteil iür die Geschwindigkeit des Ballons bringt, muss die Antriebskraft schneller wachsen als der Widerstand B d- V3. Fs muss also i A d:i- C d1

das Verhältnis - ■ zunehmende Werte für einen zunehmenden Durch-

in Bd- v -

messer aufweisen. Das Maximum von U wird wieder auf die übliche Weise bestimmt.

{Ad3— Cd4 t A d — C d* Fs ist - „,„—. Setzt man die Ableitung gleich U, so

m Bd- V- m B \ •

f A — 2 C d f A

wird - _ . — 0 "der d Wenn man diesen Wert \ on d unter Zugrundc-

in B V - 2 L

legung derselben Annahme wie vorher in erster Annäherung bestimmt, so kommt man ungefähr auf einen Inhalt von 100000 cbm, iiir welchen das Luitschiff die größtmöglichste Geschwindigkeit besitzt. Dieser Inhalt ist ungefähr 24mal so gross als derjenige der im Betriebe befindlichen Ballons. Man kann auch ungefähr die Geschwindigkeit schätzen, welche ein Luftschiff von diesem günstigsten Inhalte er-

reichen würde. Wir bedienen uns dazu der Formel V—N V d und danach wächst also

die (ieschw indigkeit wie die 6. Wurzel aus dem Inhalt des Ballons. Das ergibt also iiir einen Ballon vom 100000 cbm gegenüber einem solchen \<>n 24mal kleinerem Inhalt, dessen Eigengeschwindigkeit mit 48 km pro Stunde angenommen wird,

eine (ieschw indigkeit von \ 24 48= 1.42 ' 48 - 68 km pro Stunde.

Wenn man die Ballons nicht mit der grossten (ieschw indigkeit laufen lassen will, so kann man den l eberschuss des Auftriebs ganz oder zum Teil zum Mitnehmen von Lasten verwerten, oder zum Mitführen von Reserve-Brennstoffen, wodurch dann die Länge der Fahrten wieder vergrössert werden kann.

Die Zahlen, die wir oben gegeben haben, machen gar keinen Anspruch darauf, auf eine genaue Weise die günstigsten Dimensionen für ein lenkbares Luftschiff zu bestimmen. Biese Berechnungen haben keinen anderen Wert als den. Vermutungen eine Grenze zu setzen, nach denen man meine, dass die LuftSChiff-fahrt Oberhaupt keine Grenze habe. Die Rechnungen zeigen, dass die Fortschritte auf diesem Gebiete, lediglich unter Vergrosserimg des Luftschiffes, nicht mehr sehr grnss sein können, und sie sollen vor allem auf die Notwendigkeit von technischen Verbesserungen hinweisen: der Verringerung des Motorgewichts, der Verbesserung des Wirkungsgrades der Sehrauben, der peinlichen Sparsamkeit beim Gewicht der (iesamtkoiistruktioii. Nur durch Berücksichtigung aller dieser kleinen und schwerwiegenden Verbesserungen ist ein sicherer Fortschritt zu erwarten.

Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Die in der ausserordentlichen Hauptversammlung am 6. April abgehaltene Neuwahl des Vorstandes und der übrigen Ausschnssnutglieder hat das folgende Ergebnis gehaht. Vorstand: Vorsitzender: Generalleutnant z. D. Breitenbach; Stellvertreter: Universitätsprofessor Dr. 'Ihielei 1. Schriftführer: Oberstleutnant a. D. von Stein; 2. Schrittführer: Oberarzt Dr. Biermann; Schatzmeister: Kriegsgcriehts-rat Becker; Stellvertreter: Hoflieferant betzer; Vorsitzender des FahrtenaUSSCbuSSCS: Major Brauns. Beisitzer: Steuerrat Bauwerker. Geheimrat Professor Dr. Futing; Leutnant Fort seh; Kreisdirektor Freiherr von Gcniiiiiugen; Kunstmaler Fr. Griesbach; Professor Dr. Herges-eli; Direktor Kern: Hauptmann Lohnifiller; Oberstleutnant Moedebecfc; Kaufmann Neddcrmann; Generalmajor Paveli Dr. Rempp; Oberstleutnant Stengel; Dr. Stolberg.

Deutscher Aero-Klub.

Am 9. April fand eine Hauptausschusssitzmig unter Leitung des Staatssekretärs a. D. Admiral von Holtmann sta:u in der 22 neue Mitg'ieder aufgenommen wurden, so d:.ss die gegenwärtige Anzahl Mitglieder jetzt 2<i4 beträgt.

Ausser den selvii früher erwähnten Schenkungen sind dem Kiub noch folgende Zuwendungen gemacht worden: Von Dr. Krupp von Bohlen und Halbach ein Silber-servicc im Werte von ca. 3000 M. und von Generalkonsul Dr. von Schwabach für die Bibliothek, die einen vielversprechenden Anfang nimmt, die Prachtausgabe des Meyerschen Konversationslexikons,

Bei dieser Gelegenheit sei hier mitgeteilt, dass es dem Klubdirektor, Rirt-nieister von Frankenberg, gelungen ist. für die von Herrn Hauptmann Cletnm gestifteten Mim M. eine Anzahl von wertvollem, zum grossen Teil antikem Silbergerät, vorteilhaft zu erstehen.

Nach der Hauptausschusssitzung fand ein zwangloser Bierabend statt, der zahlreich besucht war.

lieber die bisher stattgefundenen Fahrten gibt die folgende Tabelle Aufschluss:

Lide. Nr.

Datum Ballon Ahfahrtsort

POhrer

Mitfahrende

1 5. März 08 HAK 11

2 7. Mär/. 08 HUI

3 10. März 08 BAKU

4 12. März 08 D AK I

S 17. März 08 D AK I

6 21. März 08 D A K I

7 25. Marz 08 HAK

26. März 08 HAK I

Ballonhülle

Reinickendorf

28. März 08

.Orion" L B.

10

11

29. März 08 HAK 1 31. März 08 D A K II

12 31. März OS DAK 1

13

1 I

8. April 08 D \ K

9. April OB DAK I

15 II. April«. DAK 11 'ßltterield

16 12. April 08 DAK I

17 16. April 08 I) AK I

18 24. April 08 DAK I

19 25. April 08 BAKU

Hptm. von Krogh Hptm. von Krogh Obertt Müller l.eutn. von Bösem

Fabrikbes.üradenwit/ Rittm. v. Frankenher; Ing. Kiefer

Ritte rgutsbes. Boas

Lcutn. Orai Schasbeo; Leutn. von Thermann Leutn. Klug

Leutn. \ nn l slai

Oberlt. (ieerdtz Frau Oherlt. Heerdt*

Ober It. Prhr. von Oaylmg

Oberlt. Prhr, von (iayling

Hptm. von Krogh

Oberlt. Frhr. von Scldeneck

R. Boenm \\. Berliner

M. F. Schmidt

Hptm. von Kehler Prof- Dr.KlingeBbtnj

Hülse

Oberlt. \ on Britzke Oberlt.\on Billerkck

Oberlt. von Masius

Oberlt. Prhr. von Oayiing

Oberlt. Masius Hptm. von Krogh leutn. von Holthoff

«iutsbes. Michels (iutsbes. Nicolai

l.eutn. de Ridder Hptm. Clemm .1. Schult? Hecht

Leutn. \on Hosern Hptm. Mohr

StabsarztDr.Klemming ' Stabsarzt Dr. Eckert

Leutn. von Hosern Oberlt von Criegtni

Oberit v„„ „.„.«.. PÄÄ»

Oas

Abfahrts- Landungszeit zeit

Luft- Dauer pro 1 Landungsort |jtnc der Fahrt Stdc. Bemerkung.

km Std. Min. km

Kompr.

Wasserstoff 10® vorm. 3'" nachm. Kftpitz b. Stettin LMJ 780 cbin Knmpr.

Wasserstoff 10'" vorm. 3X- nachm. Kolbe rg 380 cbm

Knmpr.

Wasserstoff I000 vorm. j 156 nachm. 780 cbm Kompr.

Wasserstoff 9* vorm. I 2* nachm. 380 cbm

(iotscheudorf Kreis Tempi in

Döbeln Kgr. Sachsen

235 7li I.SO

4 25 33« 3

I

5 25 I 42» i

i

I

3 55 | 17' s

Knmpr.

Wasserstoff 121, nachm. ( 41" nachm. Neustadt a. Dosse 75

380 cbm Kompr.

Wasserstoff 10* vorm. 5" nachm. 380 chm Kompr.

Wasserstoff lO*" vorm. ; 4* nachm. 780 chm

Knmpr.

Wasserstoff 9'-*' vorm. I 53 nachm. 580 chm

Ludwigslust

(ir.-Kleeken hei Harburg

Huchholz bei Harburg

205 250

5 15 3 45

7 -

25

20

29>/a

6 30 | 38' •

250 8 H)

100 40 170

uK"r"Pr „ „ I „. Hrede.ifelde

w^serstof, 9» vorm. i 2'•nachm. MeckIbt*.>Strelit2 b90 chm n

Kompr.

Wasserstoff ga> vorm. 12*'nachm. Biesenthal 380 chm

Kompr.

Wasserstoff 82,1 vorm 1214 nachm. Swinemfinde 780 cbm Kompr.

Wasserstoff oa» vorm 12,lü mittags Locknitz b. Stettin 135 380 cbm

Knmpr.

Wasserstoff 810 vorm 71* nachm. Bergiseh-Uladbaeh 470 780 chm

Ä 9« vorm. 12- mittags Jg^jggL

4 35 4 20 3 55

10 48

f'iilircrfahrt des Prof. Hr. Klingenberg

110

380 chm

j,rekt vom ii a i no

Werk 5»nachm. lL p x Schlitz bei Fulda, 220

780 chm nacMm' \"in Werk

380 chm w,rin- 2* nachm.

Um Wert iau ... .

380 chm 1 nachm. 7'■•nachm.

'"■in Werk

380 chm * vorm, 12'-nachm. Vorn Werk

780 chm 10"" vorm- 6"" nachm.

2 40 56

i

10 35 45 2 15 3g 21 30 10'

Frfurt Rathenow

Eldena

Mecklbg.-Schw.

80

4

30

18' S

110

."•

45

20

115

3

33

33« a

185

8

23

1 s

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

In der 276. Versammlung des Berliner Vereins iür Luftschiff-t a Ii r t am 13. April wurden 22 neue Mitglieder aufgenommen und vom Vorsitzenden <Ich. Rat Busley verschiedene wichtige Mitteilungen gemacht, unter denen die Nachricht besonders freudig aufgenommen wurde, dass, gutem Beispiel des Auslandes folgend, von zwei Seiten nunmehr auch in Deutschland Preise fflt aeronautische Leistungen gestiftet und Unterstfitzungen flugtechnischer Versuche gewährt worden sind. Herr Carl Lanz in Mannheim bot eine Prämie von 40000 Mark an ihr ein Luftschiff schwerer als Luit, .das von Deutsehen erfanden und geiührt. ausschliesslich aus deutschem Material und in Deutschland hergestellt sein muss- und gab ausserdem 10000 Mark t'iir Versuche mit Plttgschiffeu. Zu dem gleichen Zweck stellte Herr Wolf Wertheim-Berlin 2000 Mark zur Verfügung. Nähere .Bestimmungen der Verwendung und der Preiskonkurrenz bleiben vorbehalten. Pur Neuheschaffung eines Ballons von 1200 cbm Inhalt wurde die Genehmigung der Versammlung beantragt, die widerspruchslos erfolgte. Die Ausgabe des Jahrbuchs ihr 1008 an die Mitglieder hat sich verzögert, weil einige im Januar eriolgten \ crciiimieugründungcn noch berücksichtigt werden sollten. Die KttSr gäbe ist nunmehr erfolgt. Den Vortrag des Abends hielt Major Hoernes-Königgrätz .über die Mittel, die Eigengeschwindigkeit von M o t 0 r b a 11 o n s zu erhoben und über .überlastete" Ballons*: Wir befinden uns in einer der interessantesten Epochen des menschlichen Werdeganges, so leitete der Redner seinen Vortrag ein, denn vor unseren Augen spielt sich das Entstehen der ersten brauchbaren Luftfahrzeuge ab. Die Gründe, warum erst unsere Zeit berufen scheint, Bahnbrechendes aut diesem Gebiet zu leisten, liegen klar vor Augen. Ihr blieb es vorbehalten, das Gewicht der Motoren von der Leistung einer Pferdestärke bis auf 3 kg zu erniedrigen und Materialien zu liefern, die an Leichtigkeit und Festigkeit alles bis dahin vorhandene übertreffen. Doch noch sind wir nicht Herr aller Schwierigkeiten, noch fehlt die Elugmaschine. die mit den Vogel übertreffender Geschwindigkeit dahin tliegt, wohin sie der Lenker steuert. Es bleibt somit viel noch zu tun. Ein Selieri-lein zu der Entw ickelung des Elugprobleins beizutragen, ist der Wunsch des Redners, der seit Jahren mit den in Betracht kommenden Eragen beschäftigt ist. Bei Untersuchung der Möglichkeiten, den Motorballons erhöhte Geschwindigkeit zu verleihen, ist es zunächst wichtig, sich zu vergegenwärtigen, dass iast alle Motorballons (Zeppelin. Parseval. Lebaudy. Gross) .statische* Ballons, d. b. völlig ausbalanciert sind, nämlich als Ganzes genommen dasselbe spezitische Gewicht haben, wie die Luit, in der sie schweben. Die Folge ist. dass sie gegen äussere Kräite sehr empfindlich sind und auf das geringste Schwanken des Luftdrucks merklich reagieren. Steigen und Fallen hängt hiermit zusammen, hervorgebracht durch Ausdehnung des Gases. Ballast-Ausgabe. Auslassen von Gas — nur Zeppelin und wenige andere sollen in beschränkten Grenzen mit dynamischen Mitteln Veränderungen in der vertikalen Lage zu bewirken vermögen. Das abwechselnde Spiel von Gas- und Ballast-Opfer ist ein Zustand der Aeronautik, der zu erhalten nicht wünschenswert erscheint, und der in keinem Eall auf den Motorballon übernommen werden sollte. Noch ein anderer Mangel sollte diesem erspart werden, die Hilflosigkeit bei der Landung, falls sie nicht in einer daiür vorbereiteten schützenden Halle erfolgt

Noch vor kurzem waren die Aeronautiker der Meinung, es sei unmöglich, einem Motorballon eine genügend grosse Geschwindigkeit zu erteilen. Per Vortragende hat in der Literatur schon 1902 als die einzige Möglichkeit, mit statischen Ballons grossere Geschwindigkeiten zu erreichen, den Bau sehr grosser Ballons empfohlen. Die , Entw ickelung der Ballontechnik hat seinen theoretischen Par-

Icgungen seitdem Recht gegeben. L'ru sich ein liild zu macheu. welche Geschwindigkeit ein Motorballon besitzen soll, um dem Winde gewachsen zu sein, muss man zunächst wissen, wie gross in unsern Breiten die Geschwindigkeit des Windes ist. Die Erfahrung lehrt, dass unter 100 Stunden in 4 bis 8 Windstille, in 1 grössere Geschwindigkeiten als 15 in sekundlich herrschen, dass dagegen nur in 0,8 Stunden die Windgeschwindigkeit 20 m sekundlich uberschreitet. Wenn nun auch in grosseren Hohen der Wind au Stärke zunimmt, so dürfte doch unwidersprochen bleiben, dass wir \<>n 100 Stunden 99 zu fahren imstande sein würden, gelänge es, dem Motorhallon eine Eigengeschwindigkeit von 20 m in der Sekunde zu verleihen. Die Falirtdaucr hängt allein vom mitzufahrenden Benzinvorrat ab; in diesem Dünkte sind natur-geinäss grosse Ballons auch vor kleinen bevorzugt. Auch vom Motorballon gilt das bei Seeschiffen festgestellte Verhältnis zwischen Fahrtdauer und Geschwindigkeit, dass der Arbeits- resp. Brennstoffverbrauch En gleichen Zeiten mit der dritten Potenz der Geschwindigkeit wächst. Die nachstehend zusammengestellten Erl'ahruiigs-resultate geben hierfür einen ungefähren Anhalt: Giffard erreichte (1854) 2 m Sekundengeschwindigkeit mit 3 Pferdestärken. Renard-Krebs (1883) 6 m mit 7 PS. Zeppelin (1900) 8 m mit 32 PS. La Patne (1906) 13 m mit 70 PS. Zeppelin (1907) 15 Ifl mit Nu PS. derselbe (1908) 18 m mit 280 PS! Zur Frage des Kraftaufwandes iiirdie Vorwärtsbewegung eines Motorluftschiffes hat man sich zu vergegenwärtigen« dass zumeist der Auftrieb des Gases das Gewicht des ganzen Vehikels aufhebt: Somit zur horizontalen Fortbewegung des entlasteten Gasballons keine Arbeit zu leisten ist. weil der ganze Apparat gewichtslos ist. Alle dennoch in grossem Betrage zu leistende Arbeit wird somit ausschliesslich durch den Luftwiderstand notwendig. Dieser Widerstand setzt sich zusammen aus dem Stirn Widerstand, den die Hülle, aus dem. welchen die Gondel und aus dem. den das Seilwerk bei der Vorwärtsbewegung erfährt. Alle Mittel der Fortbewegung sind also auf die Belegung des Luftwiderstandes allein gerichtet. Hiernach gibt es der Mittel zur Erreichung grosser Eigenschwindigkeit des Motorballons sehr vielseitige, die womöglich alle vereint zur Frzielimg grosster Wirkung anzuwenden sind. Das wichtigste Mittel zur leichteren Besiegimg des Luftwiderstandes ist die zugespitzte Form der Ballonhülle, die am besten in der Vollkommenen Form eines Rotationskörpers (eines umjseine Sehne geschwungenen Kreis- oder langgestreckten Ellipsen-Segmentes) hergestellt wird. Haupterforderiiis bildet dabei eine möglichst scharfe Spitze, die ein leichtes Eindringen m die Luft gestattet. Auf eine erhöhte Geschwindigkeit ist ferner zu rechnen bei Verwendung einer grossen'Anzahl von Pferdestärken;jdeun es ist schon darauf hingewiesen worden, dass die Geschwindigkeit, wenn auch nur im Verhältnis der dritten Wurzeln der verbrauchten Pferdestärken, wächst. Ferner wächst die Geschwindigkeit mit der Erhöhung des Nutzeffektes des Motors. Von ausschlaggebender Bedeutung sind natürlich auch die Luftschrauben. Noch ist aber die Frage völlig ungeklärt, welches im Hinblick auf den grosstcu. für die Bemessung des Luftwiderstandes massgebenden Ballonmicr-schnitt. der bestgeeignete Durchmesser, die beste Neigung, die beste Form der Fhigclschraubc ist. Zu wenig beachtet wird bei der [Konstruktion solcher allzu häufig, dass jene Flächeiielemente, die in der Nähe der Schraubenachse gelegen sind, nahezu gar keine nutzbringende Arbeit leisten, auch gar nicht leisten können: denn es fehlt ihnen die Hauptvorbedingung hierzu, die grosse Eigengeschwindigkeit dieser Flächeiielemente. Daraus folgt: Man muss zur Erhöhung der Wirkung der Loitsch raube stets in frischer Luft laufen lassen, die wirksamen Flächen recht weit von der Drehungsachse verlegen, die Schrauben also sehr gross (wenigstens 3—4 ni im Durchmesser) bauen. Diese theoretisch richtige Folgerung erfährt aber die praktische Einschränkung durch die Notwendigkeit, mit hoher Tourenzahl laufende Schrauben sehr widerstandsfähig zu bauen. Wodurch sie leicht zu schwer und für eine Luftschraube unbrauchbar werden.

Irrtümlich ist. Erfahrungen an der Wasserschraube unbedacht auf die Luttseti rauhe zu übertragen. W asser ist im Vergleich zu der777mal leichteren Luft ein relativ starrer Körper, der wenig ausweicht. In dem so viel leichteren Fluidum der Luft bilden sich dagegen Wirbel, welche den Effekt von den bisher als Maximum erreichten 50 % schnell auf 10".« herabdrücken und 70—90°« der motorischen Krait beim Arbeiten der Luftschraube in .toter Luft" verloren gehen machen. Eine wichtige Ligenschaft der Luft, ihre Zusammendrückharkeit, bedarf auch der Berücksichtigung durch die Plugtechniker in höherem Grade, als ihr bisher zuteil geworden ist. Der Vogel durchfurcht die Luit nicht mit einer kontinuierlichen Geschwindig-keit, sondern stoss- und schlagartig. Dadurch komprimiert sich die Luft örtlich, dehnt sich aber bald wieder aus. entspannt sich und gibt au ihre Umgebung die vorher empfangene Arbeit wieder ab. Auf diese Art ist der Flug der Vögel sehr einfach zu verstehen, auch erklärt sich hieraus, weshalb stossartig auftretender Wind oft so verheerend wirkt, was man durch seine (ieschwindigkeit allein nicht zu erklären vermag.

Es ergibt sich aus allem, dass bei der Konstruktion der Luftschraube folgende Momente zu beachten sind:

Luitschraubeuflügel. lang und schmal, müssen 30 und mehr Meter Sekundengeschwindigkeit erlangen können; Flüchenelemente in toter Luft sind zu vermeiden; die Luftschrauben müssen zur Erhöhung ihres Nutzeffektes schlagartige Bewegungen vollführen können, sie müssen leicht aber stabil und, wenn es möglich, in grossem Durchmesser (4—5 m). vor allem, dem Medium, in dem sie arbeiten, angepasst. d. i. sehr elastisch gebaut sein, die Vorderseite scharf und relativ fest, die Rückseite weich und nachgiebig. Line diesen Anforderungen entsprechende Luftschraube ist die P I a n e 11 u f t s c h r a u b e des Vortragenden, deren Prinzip darin besteht, dass um eine gemeinsame Achse ein System von Luftschrauben eine Drehbewegung ausführt, wobei im Verlauf einer Rotation die einzelnen Flächenelemente die Luit mit .diskontinuierlicher" (ieschwindigkeit durcheilen und hierbei die Schlagwirkungen erzielen, deren Wichtigkeit oben hervorgehoben wurde.

Im vorangehenden sind eine beträchliche Anzahl von Mitteln zur Erreichung höherer (ieschwindigkeit eines Motorballons angegeben worden, als das wirksamste erscheint dem Vortragenden jedoch eins, das auf den Hörer zunächst als ein Paradoxon wirkt, nämlich die L e b e r l a s t u n g des Ballons. Hierfür gab Major Hoernes folgende Erläuterung: Alle bisher gebauten Motorballons sind, wie gezeigt, rein statische Ballons, d. h. sie erheben sich nur durch Gasiiillung in die Luit. Zur Fortbewegung dieser völlig ausbalancierten Körper gegen den Luftwiderstand haben wir sicher eine unverhältnismässig grosse motorische Krait nötig, wir geben zur Fortbewegung eines bestimmten Gewichtes zu viel Arbeit aus, und wir würden mit einer viel kleineren motorischen Kraft laugen, wenn wir den Ballon stark überlastet bauen wollten.

Diese anscheinend widersinnige Behauptung beruht auf der Wahrnehmung, dass sich die bisherigen Ballons wie Seifenblasen verhalten und im Gründe als mit technischen Mitteln kunstvoll ausgestattete Luftblasen zu betrachten und diesen vergleichbar sind. Kumuluswolken, die im Aether emporsteigen. Sie zu bewegen bedarf es einer viel grösseren Kraft, als man annimmt, und es fragt sich ernstlieh, ob wir wirklich soviel Arbeit zu dem Zweck anwenden müssen oder ob wir die Sache nicht sehr vereinfachen, sehr viel geringere Kraft zur Fortbewegung bedürien würden, wenn wir den Ballon .schwerer als Luft bauten".

Zum Beweise hierfür vergegenwärtige man sich das Verhalten zweier gleich grosser Kugeln von verschiedener Dichte, eine der bekawuen ^gewöhnlich mit Leuchtgas gefüllten) Kinderballons. mit atmosphärischer Luft auigeblasen. und ein ganz ebenso grosser Kinderhall, mit Watte oder ähnlichem ausgestopft. Es wird gefordert, den einen wie den andern 10t> in weit zu schleudern. Die Eriahrung lehrt

nun, dass man zwar den Kindernall mit Leichtigkeit auf die Entfernung schleudern kann, nicht aber den Kindcrballon, den man trotz aller Anstrengung bestenfalls auf eine ganz kurze Strecke zu werfen vermag.

Die Nutzanwendung liegt auf Hand, der bisher gebräuchliche statische Ballon entspricht dem Kindcrballon, der überlastete dem Kinderhall.

Der Schlüssel zu dieser Erfahrungstatsache liegt in folgendem. Bei Ueber-tragung der gleichen Kraft auf beide Bälle müssen beide die gleiche Geschwindigkeit empfangen, ihr verschiedenes Verhalten liegt an dem widerstehenden Mittel und ist bedingt von dem Widerstandsgesetz des Mediums, in dem sie sich bewegen. Das Gesetz aber besagt, dass sich die im widerstehenden Mittel zurückgelegten Wege, wie die Wurzeln aus der bewegten Masse verhalten. Da die Masse des Kinderballons unvcrhültnissrnässig klein zu der des Kinderballes ist, so erklärt sich die Unmöglichkeit, den ersteren fortzuschleudern, während der andere, obgleich beträchtlich schwerer, mit Leichtigkeit zu schleudern ist.

Es ist hiernach geraten, diese Erfahrung auf den Bau überlasteter Ballons, das sind solche, die schwerer sind als Luft, anzuwenden.

Allerdings darf nicht verschwiegen werden, dass das Manko an Gashubkraft auf andere Weise wettgemacht werden muss, also etwa durch Tragflächen in Verbindung mit Hübsch rauben. Die technische Ausführung scheint, verglichen mit dem Ballon, nur Vorteile zu bieten, kleinere Ausführung bei gleicher Hubkraft, schnellere Fahrt, leichtere Landung, besseres in der Hand behalten, als dies bei dem statischen Ballon möglich ist.

Der Vortragende entwickelte nunmehr, wie er sich die Ausführung -eines Elug-schiffes denke, das den dargelegten Grundsätzen Rechnung trägt. Er will dem Ballon nicht völlig entsagen, aber folgende Sätze angewandt sehen:

Der Ballon ist als ein überlasteter Ballon zu bauen, er soll eine Eigengeschwindigkeit von 20 m erreichen und diese durch mindestens 10 Stunden, ohne landen zu müssen, einhalten können.

Der Ballon ist nach einem halbstarren System zu bauen, die Hübsch rauben müssen an starren Körpern zur Wirkung gelangen. Sic sind als Hub- und als Vortriebsschrauben zu kombinieren (Planetluftschrauben), die Heckschraube soll eine besonders starke Schraubensteigung erhalten. Es sollen mehrere voneinander unabhängige und um 90° drehharc Luftschrauben, leicht verstellbar, angebracht werden, die Hülle des Tragballons soll die Gestalt eines Rotationskörpers bekommen, der Bug sehr spitz gebaut sein. Von Drachcnflächcn ist ausgiebiger Gebrauch zu machen. Der Motorballon ist mit mehreren, von einander ganz unabhängigen Motoren auszurüsten. Gut ausgebildete Landungsbehelfe sind unbedingt erforderlich, rindlich muss jeder brauchbare Motorballon so ausgerüstet sein, dass er nach der Landung auch auf freiem Eclde eine Zeit kampieren kann, ohne in ernste Gefahr zu geraten, durch Wind der Vernichtung anheimzuiallen.

Major Hoernes hält sich schliesslich überzeugt, die Ballons werden in Zukunft im Verein mit den Elugmaschinen die Luft beherrschen, und erinnert an einen Ausspruch des französischen Gelehrten Jausen, der in prophetischem <leiste, seiner Zeit vorauseilend, die Worte sprach:

.Wir haben gesehen, welche Uebermacht ein Land aus der L'cherleKcnhcit seiner Elotte zu ziehen gewusst hat. Wie gross muss erst die Gewalt jener Macht werden, die sich zur Herrin der Atmosphäre aufschwingt! Das Meer hat seine Orenzen und Schranken, die Atmosphäre kennt keine! Der Luftschiffer gebietet über die ganze Tiefe des Luftozeans. Das Meer trennt Erdteile, die Atmosphäre verbindet sie. Wer Herr der Luft ist, wird Herr der Welt!'

(Ein prophetisches Wort nennt Major Hoernes dies eben angeführte eines Oelehrten. der längst nicht mehr unter den Lebenden weilt. Nun hoffentlieh ist

es eine Prophezeiung, die nicht in diesem Sinne zugunsten irgendeiner Macht zutrifft, und die Luftschiffahrt bewährt sich als ein Gewinn für die ganze Menschheit!)

Der Vortrag rief eine längere Diskussion hervor, die sich im wesentlichen gegen die beiden Behauptungen des Redners wandte, schlag- oder stossartige Krait-äusserungen seien der Fortbewegung in der Luit forderlich und das vorgetragene Beispiel des Kinderballons und Kinderballes sei im Sinne von Major Hoernes beweiskräftig. Frstere suchen viele Plugtechniker gerade zu vermeiden, indem sie ihr Augenmerk auf die Herstellung kontinuierlicher Bewegungen richten, die behauptete Unmöglichkeit aber. Kinderballon und Kinderball unter Anwendung der gleichen Armkraft gleich weit zu schleudern, beruht aui Selbsttäuschung. Der Arm verlege nämlich unwillkürlich und anscheinend durch den Willen unüberwindlich die Anwendung der gleichen Krait aui den im Vergleich zu dem andern so ungeheuer leichten Körper. Würde man zum Vergleich irgendeine aui ihre Lehereinstimmung in beiden ballen kontrollierbare, mechanische Kraft anwenden, würde der Trugschluss zutage treten. Entgegengehender Wind werde allerdings auch in diesem Falle mit dem Kinderballon leichter fertig werden, als mit dem Kinderball, weil die Quantität der Bewegung (Masse mal (ieschw indigkeit) im ersteren Falle viel geringer sei, als im zweiten. Das sei doch aber gar nichts Neues! Major Hoernes erinnerte diesen buiwurien gegenüber an den Flug des Vogels, der tatsächlich doch den Luftwiderstand durch Schlagen der Flügel aufs leichteste überwinde, und wollte im zweiten Falle die Meinung nicht gelten lassen, dass der Arm verschiedene Kraft auf den leichten und den schweren Wurfkörper verwende, wenn^dein Schleuderer, den die Aufgabe gestellt sei. alle ihm zu Gebote stehende Kraft anzuwenden. Das über den Fintluss der verschiedenen Quantität der Bewegung Eingewandte, decke sieh ja mit dem von ihm Gesagten, dass der schwere Korper. von derselben Kraft angetrieben, den Luitwiderstand leichter überwinde als der leichte, oder, was auf dasselbe herauskomme, dass er zur L eberw indung des gleichen Luftwiderstandes geringere Krait erfordere als der leichte. — In seinem Schlusswort dankte (ieheinirat Buslev dem Redner für den besonders interessanten Vortrag, nur bedauernd, dass das Modell einer Flancteti-IllftSChraube, die man kennen zu lernen allseitig sehr begierig sei. nicht habe gezeigt werden können. — Am Schluss der Sitzung wurde der Beschluss des Vorstandes mitgeteilt. Major Hoernes zum korrespondierenden Mitglied des Vereins zu ernennen, was dieser mit Dank annahm. —

Leber 29 seit dem 1. Januar ausgeführte Ballonfahrten berichteten der Vorsitzende des Fahrtenausschusses Dr. Brockelmann und mehrere Herren, die teils als Führer, teils als Mitiahrende daran teilgenommen hatten. Von den Ballons des Vereins waren dabei in Tätigkeit ..Bezold" auf 11. ..Tsehudi" auf 10. ..Frust" aui 5. der erneuerte „Helmholtz" auf 3 Fahrten. Achtzehn Ballonführer warendaran beteiligt. Dr. Ladenburg und Dr. Bröekclmann versahen diese Funktion je 4 mal. die Herren Winkler. Dr. Fleumiing. Oberleutnant von (iayting, Oberleutnant von Hadeln je 2 mal. Professor Berson benutzte den Ballon ..Bezold" am 25. März und 1. April zu Hochfahrten, über die er berichtete und bei deren erster er in 6150 m Hohe eine Temperatur von —46" feststellte. (Line noch etwas niedrigere Temperatur, nämlich -48" ist gleichfalls im März vor mehreren Jahren in 7700 m Hohe durch Professor Süring beobachtet worden, erheblich niedrigere in grosseren Hohen wurden mehrfach durch unbemannte Ballons registriert). Proiessor Berson war die jetzt von ihm festgestellte niedrige Temperatur von besonderem Interesse als ein Beweis mehr, dass in den Indien Luftschichten die kalte Zeit viel langsamer überwunden wird, als an der Erdoberfläche, und dass dort grosse Verspätungen bis Mitte Mai die Regel bilden. An die 29 Fahrten des 1. Quartals von 1908 knüpfen sich Betrachtungen über den eigenartigen Charakter dieses Winters, und die überaus häufig wechselnden Windrichtungen, erst März brachte etwas konstantere Süd- und Südoststromungen. Leber eine besonders ausgedehnte als Nachtfahrt am 18. Januar beginnende bahrt

(Führer Dr. Bröckelmann). berichtete Referendar Sticke r. Sic endete nach 13' i Stunden und nach Zurüeklegung von 600 km bei Tarnow in Galizicn : unterwegs hatte mau russisches (jebiet überflogen. Nachtfahrten wurden ausserdem gemacht am 20. Januar durch Oberleutnant von Rotberg, sie endete bei Kaiisch, am21. März durch Dr. Bröckel-mann. sie endete nach 15 Stunden bei Tündern, in 400 km Entfernung von Schmargendorf, und am 29. März durch denselben, in Begleitung zweier Damen, sie endete nach II1Stunden bei Kostritz in Thüringen. Eine besonders schnelle Fahrt machte am 15. Februar Oberleutnant Hopfe von Oldenburg aus. Fr erreichte in -I1 -* Stunden Stralsund. Stundengeschwindigkeit 76 km. Sechszig Kilometer Geschwindigkeit wurden erreicht auf einer am 27. Februar durch Oberleutnant von Britske geleiteten Fahrt, die bei Soldin endete und auf einer kurzen bei Friedland endenden Fahrt des \ on Herrn V\ inkler geführten Ballons ..Tschudi". Bemerkenswert ist noch, dass I Fahrten mit Zw ischciilandungstattfandcn ; cinedavon (am29. März) vollzogdicZw iscbenlandung auf der Insel im Liepnitz-See (— der Ort. wohin man den heiligen Main der Semnonen verlegt, den Tacitus erwähnt —), eine zweite (am gleichen Tag) landete erst bei Joachimsthal, worauf man bis 4100 rn aufsteigend, noch bis Pasewalk flog.

A. F.

Hamburger Verein für Luftschiffahrt.

Nachdem sich Fiule 1907 ein Ausschuss zur Gründung eines Hamburger Vereins für Luftschiffahrt gebildet hatte und die vorbereitenden Schritte getan waren, konnte am 17. Februar 1908 düe Konstituierung des Vereins in der Aula des WItbebnsgj mnasiums in Hamburg erfolgen. Zum Vorsitzenden des Vereins wurde der Direktor des Physikalischen Staatslaboratoriunis. Herr Professor Dr. Voller, zu dessen Stellvertreter Herr Edmund Siemers. zu Schriftführern Herr Rechtsanwalt Dr. R. Moenckeberg und Dr. P. Perlew itz, und zum Kasseuführer Herr Max W. Kochel gewählt. Den weiteren Vorstand und Fahrtenausschuss bilden die Herren: Hauptmann a. D. Ourlitt, Herr Max Oertz. Herr Direktor Dr. Leybold, Herr AmolJ fjumprecht. Herr Korvettenkapitän Meiturdus und Herr Landrichter 0. Schaps. In den Technischen Ausschuss wurden ausserdem noch gewählt: Herr Professor Ahlborn und Herr Dr. Steffens. Den Ehren vorsitz hat der präsidierende Bürgermeister Herr Dr. Moenckebcrg + freundlichst übernommen.

Bei Eröffnung der ersten Versammlung am 17. Februar durch Herrn Dr. R. Moenckeberg betrug die Mitgliederzahl 3on (Ende April betrug sie -J«M'. Es konnte mitgeteilt werden, dass Herr Edmund Siemers einen Freiballon gestiftet, der inzwischen fertiggestellt und den Namen ..Hamburg" erhalten habe. Der Inhalt des Ballons beträgt 1500 cbm. Von anderer Seite sind dem Verein 3000 M. gestiftet. Nachdem Herr Professor Voller den Vorsitz übernommen hatte, hielt Herr Hauptmann a. D. von Krogh aus Berlin einen Vortrag über den gegenwärtigen Stand der Luftschiffahrt, der von der an 500 Kopfe zählenden Zuhörerschaft mit grossem Beifall aufgenommen wurde.

In der zweiten Mitgliederversammlung am II. April gedachte der Vorsitzende in warmen Worten des leider zu früh — am 27 März d. J. — verstorbenen h'hrenvorsitzenden des Vereins, des Herrn Bürgermeisters Dr. Moenckeberg. Die Versammlung erhebt sich zu dessen Ehren von den Plätzen. Herr Hauptmann a. 1). Ourhtt hält hierauf den angckmidigten Vortrag: „Selbsterlebtes aus den. Freiballon".

Die dritte Mitgliedeiversammlung wird am 9. Mai d. J„ S Uhr abends, in der Aula des Oewerbemuscum:; stattfinden. Herr Professor Dr. Ahlhorn hielt einen Vortrag „Leber den Flug von Apparaten, die schwerer sind als Luft".

Perlew itz.

Schlesischer Verein für Luftschiffahrt.

H a 11 o n t a u f c. Der am 13. Januar dieses Jahres in Breslau gegründete Schlesische Verein iiir Luftschiffahrt hat infolge des regen Interesses, das man ihm von allen Seiten entgcgenh rächte, eine so rasche Entwicklung genommen, dass er am 23. April schon seinen ersten Ballon taufen konnte. Die Feier iand statt auf dem Gelände der städtischen (iasanstalt III an der Trcbnitzer Chaussee. Eine gewaltige Menge von Zuschauern hatte sich eingefunden, unter ihnen die Spitzen der Behörden, der Oberpräsident von Schlesien, (traf Zedlitz undTriitzschler, der kommandierende General des 6. Armeekorps, von Woyrsch, und der Oberbürgermeister von Breslau. Pr. Bender. Oer Ballon, der 1137 cbm fasst und in

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Ballon „Schlesien" wahrend der Füllung.

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Aufstieg des Schlesien, in der Gondel von links nach rechts-Lt. v. hymmen, Prof. Ahegg, Craf Dohna.

phni Dr. reinhardt Ml"

pliol. dr koiniui.li

der Fabrik von Riedinger in Augsburg hergestellt ist," war bereits vor der laute durch eine Fahrt, die in der Nähe von Frankfurt a. 0. endete, erprobt worden. Am Tauftage herrschte prachtigcsFrüh-lingswetter. DerFestplat/ und der Ballon waren mit Blumen und Flaggen in den sehlesischen und deutschen Fa rben geschmückt. Nachdem der Ballon gelullt und zur Abfahrt ier-tig gemacht worden war. leitete Professor Ahegg, der Vorsitzende des Vereins, die Tauffeierlichkeit durch eine Be-

Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Vorstandssitzung; am 14. April i9iis. Unter dem Vorsitz des Hauptmanns von Abercron tagte der Vorstand in Düsseldorf und fasstc folgende Beschlüsse:

f. Für die Tagung des D. L.-V. am 25. Mai den Arttrag zu stellen, die Anforderungen an die Fiihrerattsbildung erheblich zu steigern. Jeder Führerkandidat soll ausser in der vom D. L.-V. zu bestimmenden Anaahl von Fahrten eine Nachtfahrt, eine wissenschaftliche Fihrt. tunlichst eine Alhmifahrt und möglichst eine Fahrt unter besonders schwierigen Wind- oder Wohnverhältnissen gemacht haben.

2. Dem D. L.-V. soll Düsseldorf als Ort der Tagung am 25. Mai vorgeschlagen werden. Der Niederrh. Ver. f. L. bittet, den Delegierten und denen der F. A. J. ein Diner im Park-Hotel anbieten zu dürfen.

3. Für die internationale Konkurrenz pm id. Oktober lyns ir Berlin stiftet der N. V. f. L. ein Oelbild vom Marinemaler Becker aus Nienstedten a. d. Elbe, einen Ballon darstellend, bei Gewitters türm auf das Meer hinaus-getrieben.

4. Die Beschallung eines neuen 14.57 cbm - Ballons aus summiertem Baumwollen-stoff von Riedinger. insbesondere für die Sektion Düsseldorf-Bonn als Stationsballon, wird beschlossen. Der Ballon soll den Namen .Bonn" erhalten.

5 Der Vorstand bittet die Sektionen, darüber bcschlicsscn zu wollen, dass ausser der .lahresgeneralversammluiig nur noch dann Generalversammlungen stattfinden, wenn dies ausdrücklich von den Sektionen beantragt Wird.

6. Der Vorstand möge dazu ermächtigt werden, über Ausgaben His zu SQO M. ohne weiteres zu beschliessen. v. .A.

Offizielle Mitteilungen. Ausschreibung.

für das in Koni am 10. Mai 19<kS. 4 Uhr nachmittags, stattfindende Ausscheidung*-rerinen zur Bestimmung eines Führers, der den Ballon des Kölner Clubs für Luftschiffahrt beim Gordon-Bermctt-Wcttrer.nen der Lüfte in Berlin steuern soll.

(Beschluss der Sportkommission des deutschen Luftschiffei-Verbandes vom 9. April pms.)

1. Die Konkurrenz erfolgt nach den Bestimmungen der Feueration Aemtiautiquc Internationale.

2. Fs findet eine Dauerfahrt ohne Zwischenlandung statt.

grüssungsansprachc ein. Nach ihm hielt Herzog Viktor von Ratibor die Tauf rede. Er wies auf die Bedeutung des Tages hin und sprach den Wunsch aus. dass er eine gute Vorbedeutung für den Verein werden möge. Seine Rede schloss mit einem dreifachen Hurra auf den Kaiser. Darauf vofteog der Herzog die Taufe mit den Worten: ..Ich nenne dich ..Schlesien", indem er eine mit Helium gcfftlftc Blasrohre, dem einzigen Oase, dessen Verflüssigung bisher noch nicht gelungen ist, an dem Korhc des Ballons zerschmetterte. Zugleich fiel die Hülle, die bis dahin den \.*mcn „Schlesi.-n" bedeckt hatte. Dann wurde der Ballon abgewogen und begab sich mit Prof. Ahegg als Kührer und den Herren Oraf Dohna auf Gr Kotzenan, Dr. von uem Borne und Leutnant von Hymmen auf die Reise. — Um II1/« Uhr war der Aufstieg erfolgt Nach zweistündiger Fahrt landete man in Grandorf. Kreis Adelnau, an der schlesisch-posenschcn Grenze. 65 km von Breslau. Der Ballon hatte eine Hohe von 27<>0 m erreich?. Dr. H. Reinhart,

3. Zugelassen sind nur Ballons von H37 ebm Inhalt mit 5 pCt. Spielraum. •1. Einsatz wird nicht erhüben.

5. Der Kölner Club iiir Luftschiffahrt stellt einen Ehrenpreis iiir den 2. Siege: zur Verfügung. Ausserdem erhalten die Beteiligten eine Erinnerungsplakette.

6. Das das - Leuchtgas — wird gratis geliefert.

7. Die Reihenfolge der Ballons beim Start wird durch das Los bestimmt.

8. Die Ballons müssen am 10, Mai. 10 Uhr vormittags, zur Füllung bereit liegen.

Die Firma Franz Ctouth in Köln-Nippes hat sich bereit erklärt, die Ballons aufzubewahren, zum Auistiegplatze zu transportieren und auszulegen, falls dieselben bis S. Mai in Köln-Nippes bei der Firma Franz Clouth eingetroffen sind.

9. Die Jury besteht aus den Herren. C. Menzel«. Hans Hicdemann. OU-rltnt. Triuitmann, Obtrltnt. Trumpler und den bei der Auitahrt anwesenden Mitgliedern der Sportkommission des Deutschen Luitschitfer-Verbaiules (Oe-heimrat Busley, Hpttn. v. Abercron, Hptm. Hildebrandt. Oberstleutnant Moede-beck. Riedinger).

10. Sportkommission: Hptm. Hildebrandt, Hans Hicdemann, Ober'tnt. Trumpler. Obermgenieur Nottehrock. Max Clouth.

11. Starter: Oberleutnant Davids. Leutnant .Wickel. Leutnant Zimmermann.

12. Organisationskomitee: Fritz Adams, Major Bacmeister. Max Clouth. Major Oropp. A. Heimann ir.. Hans Hicdemann, C. Wenzen. Leutnant Wickel. W. Mulch. Oberingenieur Nottehrock, Dr. Nourney. Freiherr Cl. von Rotnberg. L. Sprung, Hauptmann von Stockhausen, Oberleutnant Trumpler.

Deutscher Luftschiffer-Verband.

Der Sachsische Verein iür Luftschiffahrt, der Schlesische Verein für Luftschiffahrt, der Pommersche Verein iur Luitschiffahrt, der Voigtlitndischc Verein für Luftschiffahrt und der Hamburger Verein iiir Luftschiffahrt sind in den deutschen Luftschiffer-Verband aufgenommen wurden.

Berliner Wettfahrten.

Die Ausschreibungen iür die Berliner Wettfahrten am 10. Oktober sind erschienen und in der Allgemeinen Automobil-Zeitung vom 1. Mai veröffentlicht. (Vergl. hierzu Protokoll der Sitzung der Sport-Kommission des Deutschen Luftsehiftcr-Verbandes, Ulustr. Aeron. .Witt. 19()H. Beit 8 S. 192 unten.) L

Erfindungen und Projekte.

Unter diesem Titel werden wir. je nach dem verfügbaren Raum, von Lesern eingesandte Erfindungen veröffentlichen. Die Redaktion lehnt für den Inhalt dieses Teiles jede Verantwortung ab, eine Diskussion der Erfindungen etc. findet keinesfalls statt.

Kontraschraubenftugmaschine. Die Kontraschraubcnilugmaschine hat. wie schon der Name besagt, eine Links- und eine Rechtssehraube (5, 6). welche in entgegengesetzter Richtung mit gleicher Geschwindigkeit angetrieben werden. Durch diese Anordnung wird eine vollkommene Entlastung der Achse erreicht, was bei der Anwendung von nur Rechts- oder nur Linksschraubc, sowie bei ungleicher Drehung der Schrauben nicht der Fall ist. sondern Drehmomente ergibt.

Im Zentrum und unterhalb der Tragfläche 1 und der beiden seitlich daran angebrachten, horizontalen Doppelstcuer 2 und .i liegt der Schwerpunkt der Flug-

Schwauzflüclic-I sichert die Flug-richtung und \ c Hundert beim Fliege« da.s t 'eberschlagen der Maschine. Sie w Ii rde bei

senkrechten)

inasehine, so dass sie einen stets offenen Fallschirm bildet. Die hori-

zontale

Modell der Kontraschraubenflugmaschine.

Fallen dieselbe zum umkippen

bringen und kann dcslialberforderlichciifalls, durch Aufklappen in eine vertikalcStellung ausgeschaltet werden. Der Fallschirm ist von solcher O rosse, dass beim Landen kein Schaden entstehen kann. Diese Fallschirmeinriehrimg kann auch für Luftschiffe angewendet werden, und sie stellt aus uiiverbrcimlicliem Stoff hergestellt, eine Versicherung gegen Fetiersgefahr und Absturz dar und wird manchen Todesfall verhüten Können.

Das Auffliegen ui:d Steuern dieser Maschine wird in sehr einfacher Weise durch die schon erwähnten beiden horizontalen Doppelstciicr erreicht. Diese werden durch zwei Handhebel, die auf der Abbildung zu erkennen sind, von der (liegenden Person gcliandhahl. Nachdem die auf Rader laufende Maschine die uf rderlic'ie Geschwindigkeit mittels üer Kontrasclirniibc erlangt hat. werden die Doppelstencr mit einem Ruck aus der horizontalen in die spitzwinklig nach oben gerichtete Stc'-Iiuk {rebracht, wodurch der Aiifflug erfolgt.

Mit Hilfe der Dopp( Isteuer kann jede Höhenlage erreicht und eingehalten. Sowie fallendes und links- und rechtskreisendes Fliegen hervorgebracht werden. Da der Luftdruck auf jeder Hälfte der Doppclstcuer einseitig wirkt, so können diese Steuer leicht verstellt werden.

Zur Vorführung wird das Modell durch Aufbänden an einer Hleitrolle, welche Über einen horizontal gespannten Draht fünft, beweglich gemacht. Die Einrichtung ist s getroffen, dass durch Zerschneiden einer Schnur die aufgedrehte (iuminiiedcr ausgelöst miil das ModtM in Tätigkeit gesetzt wird. F, N. Hraekelsherg, Ohligs,

Erklärung. Herr lugenieiii Rimiplcr zeiht mich in einer Erklärung in Heft 8 vom 18. April dieser Zeitschrift des Missverstandnisses und infolgedessen der unrichtigen Wiedergabe einer Bemerkung, die er über das Verhältnis von Figeu-ffcwicht und Kraftleistung einer Taube m seinem Vortrage vom 15, April d. .1. gemacht hat. Ich kann darauf nui erwidern, dass die Bemerkung so erfolgt ist. wie io!r sie niedergeschrieben und in meinem Bericht aufgenommen habe. Ich glaube auch, dass sie von anderen Zuhörern ebenso verstanden Worden ist. Keinesfalls weiss ich mich zu erinnern, noch finde ich davon etwas in meiner Niederschrift, dass der betreffenden Bemerkung das Beispiel des Storches vorausgeschickt war. das laut dem Bericht in der „Technischen Rundschau" ihr vorangegangen sein soll, Das wurde mich auf einen Irrrum des Vortragenden in der Abschätzung der Kraftleistung eircr Taube aufmerksam gemacht haben. Das Storehbcispiel will mir auch

Verschiedenes.

gar nicht in den Gedankengang des Vortragenden hineinzupassen scheinen, ebens«.-weriu wie das ihm folgende Taubenbeispiel in der Fassung, die ihm in dem Bericht der „Technischen Rundschau- gegeben ist. Heim Herr Rumplcr wollte doch zeigen, tkiss. soviel günstiger auch das Verhältnis zwischen Eigengewicht und KlaitU'istU'ig bei den iieiicrtiuidciien Moloren geworden, diese relativ bei den Vögeln doch noch günstiger sei. und ü.ss noch weitere Fortschritte in dieser Richtung gemacht werden müsMen. In diesen Gedankengang passt aber nur das Taiihcnbcispicl in der Fassung, wie ich sie verstanden und niedergeschrieben habe; denn die bei IM kg Eigengewicht eine minimale Kraitleistung produzierende Taube hört auf. ein zutreffendes Ikispic! zu sein. Herr Rumpier wollt mir als.: verzeihen, wenn ich durch die vorstellenden, wie mir scheint, beweiskräftigen Folgerungen es wahrscheinlich « r. tlass kh d<»ch nicht missverstanden und irrig berichtet habe, sondern dass iii.r eil kleiner ..blunder" auf seiner Seite vorliegt, resp. in der Stunde seines Vortrages vorlag. Pass Herr Rumpier hat sagen wollen, was in dem Bericht -Jcr „T. H." Besagt ist. will ieh nicht bezweifeln, ich war auch vor Herrn R.'s Erklärung du,chaus bereit, die Ricl.n •stellung der T.is.che.i in dieser Zeitschrift in bester Form zu wirken, nur widerstrebte es mir. zum Opfer eines Irrtums zu werde* an dem ich keine Schind trug. A Foerster

Der Wert aeronautischer Preise, der durch die grossen Erfolge in Frankreich zutage getreten ist, wird nimmehr auch in Amerika erkannt. Ein von den Herren .Eines Means. Alexander Graham Bell. Oktave Chanute und A. Lawrence Rotch gebildeter Ausschuss erlässt einen Aufruf zur Stiftung eines grossen Preises für Hu«-maschinell im Betrage von -'=.000 ÖulU'-r* Das tfeid. s dl in dci Weise zus»rrmen-gebracht werden, dass kleine Beiträge von jc- Itio O.dlar gestiitet werden. Per Pres soll international sein, und es ist besonders dann gelacht und im Auinii gewagt, dass französische Maschinen nach Amerika kommen und dadurch die Kenntnisse der Amerikaner bereichern sollen, ein Beweis i'.uTir. d:iss die Amerikaner seihst nicht dav ri überzeugt sind, dass sie den ersun Platz in ikr Flir itechmk unter den Völkern behaupten. E.

Flufctcchnik in Frankreich. Bleriot hat am 2\. April seinen Diacheniliegcr nach dem Platz bringen lassen, der für den -\cro-Llub de France zur Verfügung gestellt ist. Der Drachenflieger ist bereits seit mehreren Wochen fertiggestellt. Wir haben ihn in einer früheren Nummer beschrieben. Bleriot glaubt, dass sein neuer Drachenflieger nicht so grosse Geschwindigkeiten erreichen wird wie seine trüberen. l-snault-Pelterie hat im Laute des Winters 2 Elug.uascbincn gebaut, welche er In , n l s , Seit versuchen wird. Der Drachenflieger Kupferer. der Oemeu,c tfopSZZ knnstruiert wurde, ist „ach Buc gebracht worden; ^st^>

Drachenflieger Blaue. Marseille. Vorderansicht.

bestimmt, wann die Versuche damit anfangen werden. Fartnan hat am 22. April eine Motorprobe abgehalten und hat sich entschlossen, den Kühler, welcher während seiner Abwesenheit in den Motor eingesetzt war, wieder tortzulassen, da die Wirkung desselben gleich Null war. In Lyon ist ein Flügeltlieger von Juge und Rolland konstruiert worden, der einen 24 PS Motor hat und bei einer (iesamt-tragfläche von 52 qtn löti kg wiegt. Her Drachenflieger Auffm-Ordt ist mit einem Motor REP von 35 PS, 7 Zylinder, in Fächeranordnung, ausgerüstet. Die Tragfläche liegt in einer Ebene, hat 8 m Spannweite. 2,50ni Länge. An den Enden der Flügel ist sie leicht nach oben gebogen. Die <iesamtobcrilüche beträgt 20 qm. In einein Abstände von 1 in von der Mitte ist ein Teil der Tragflächen drehbar, wodurch die Seitenstabilität erhalten werden soll. Näheres darüber ist nicht bekannt geworden. Als Schwanz ist eine kleine Zelle vorgesehen, die im Innern das Höhen-Steuer, am Ende das Seitenstciter trägt. Der Motor ist vorn angebracht Der Apparat ruht auf 3 gefederten Rädern, von denen 2 vorn, 1 hinten angebracht sind. Die zweüliiglige Schraube bat 2.20 in Durchmesser. Das Oesamtgewicht der Elug-maSChlne beträgt 300 kg. l'eber den Drachenflieger Blaue. Marseille, den wir beute im Bilde bringen, werden wir später weiteres berichten.

Das Aeromobil von Tatorinow. Vor kurzem ging durch die Zeitungen eine Nachricht, dass ein Russe Tatorinow, ein Luftschiff im Bau hat, das alles bisher bekannte weit übertreffen wird. Tatorinow hat sich nun einigen Herren gegenüber über seine Eriindung .ausgesprochen-, d. Ii. man criährt eigentlich nichts, und einer unserer Leser, Herr Wiebeck aus Libau, sendet uns liebenswürdigerweise eine Uebersetzung der stattgehabten Unterredung, aus der wir zur Kennzeichnung des Erbauers und seines Luftschiffes das Folgende entnehmen:

W. W. Tatorinow s Arbeiten werden in tiefster Verborgenheit, unbekannt »'«». wie und von wem ausgeführt. Im ganzen ist dus Geheimnis ausser Tat rin <w n >J: drei Personen in Russland und auf der ganzen Erdkugel bekannt. Die Namen dieser Personen, welche öffentliche Stellungen bekleiden, können leider nicht durch uns bekannt gemacht werden; Tatorinow hat indessen liebenswürdigst die Publikation des Inhalts eines offiziellen Protokolls zugelassen, das von einer als Sachverständiger au einer Behörde ernannten Person aufgenommen wurde uiu! das folgenden Inhalt hat: „Hiermit bescheinige ich, dass mir W. W. Tatorinow die Idee seiner Elugmascliine auseinandergesetzt hat, und dass ich das Prinzip, woran! dieselbe beruht, iiir richtig befunden habe und ich nehme an, dass. \v;nn die Maschine in ihren Einzelheiten zweckmässig ausgearbeitet sein wird, sie ihr! Bestimmung grossartig erfüllen wird."

20, Februar I9i>s. (Unterschrift)

Unmittelbar darauf erfolgte im Anschluss an dieses Protokoll von einer hochstehenden Persönlichkeit die erste Zahl u ng — nicht Spende — sonCern Z a Ii I in» i im Betrage von 25i>no Rbl. als Ausiogenbcitrag.

W, W. Tatorinows Plugmaschine hat weder etwas mit einem Drachenflieger gemein (die Flächen ausgenommen, die eine Hitfsrolte spielen), noch mit eirem Schraubenflieger, noch mit einem FlügelfÜeger. All diese Appaiatc verbrauchen ihre ganze Energie zur eigenen Bewegung und können sieh nur bei gewisser (ie-schwhidigkeit erheben und in der Luit halten; jedes liberflüssige Kilogramm Balhrit bedeutet iiir sie eine enorme Last, jede Versetzung i'er Schwere oder Veränderung der Belastung führt in der Luft eine verhängnisvolle Störung des «ileiehgew iclus herbei. Nach Henry Farmans letzten Angaben erfordert seine Maschine zur Fortbewegung SO Pferdekrätte (das erste Modell sogar Kol; sie kann ferner ausser dem Führer selbst nicht 20 kg Ballast heben. Infolge der Unvollkommcnheit der heutigen leichten Motoren, zählt die Zeit, welche sie in der Luit zubringen, fast nur nach Sekunden.

Leber diese Apparate äussert sicli Herr Tatoriuow wie über sportliche Spielzeuge— Luitveiozipedc, Ein- und viele Zweisitzer! Was die lenkbaren Luftschiffe betrifft, so betrachtet sie W. W. Tatoriuow als traurige Verirrungen der Wissen-schart \om eigentlichen Wege; mehr als das, er schliefst sich der Aeusserung Leulitznt ßoljschois an, dass nichts so den menschlichen Fortschritt in der Eroberung: der Luft gehemmt, nichts eine Solche Unmenge unproduktiver Mühe und Eriindsam-Kcit veranlasst hat. wie die ganze Beschäftigung mit der Aerostatik überhaupt.

„Welches die Idee meiner Erfindung sei? LeiJcr dari niemand die Hauptsache, d. h. die Theorie ihrer Begründung wissen, denn sie besteht in einem völlig neuer; Prinzip des Schwebens und Stehens in der Luft, in einer vollständig neuen Richtung der Wissenschaft Die endgültige Ausarbeitung erhielt mein Projekt vor Jahren. Der erste physikalische Versuch wurde im April v. J. in Russlaitd gemacht. Der MJiliatUrapparaf von einem Qewichl von ca. 12 kg — flog! Dieses war die erste Bestätigung der Richtigkeit meiner Entdeckung, zu der ich auf rem abstraktem Wege gelangt war — die Rechtfertigung des Prinzips als solches -und das war für mich alles. Wundern Sie sieh nicht, wenn ich bei diesem Schauspiel fast in Ohnmacht fiel.

Das erste Modell, dessen Kraft einzig allein in die Maschine verlegt war. d. h. ohne jegliches Mitwirken von aussen, hob schon allein H kg freier Belastung, hs befriedigte alle zur Luftschiffahrt erforderlichen Bedingungen und1 wog an-na." ermi 150mal mehr, als der von ihm verdrängte Luftraum.

Das Aeiomol.il. dessen Herstellung wir in Angriff nehmen wollen, wird endlich — Tatnrinow hielt den Rechenschieber dicht vor die Augen — genau 432h kg wiegen mit einer 'Tragfähigkeit von 120Ü kg (75 Pud) nach genauester mathematischer Berechnung. Seine Geschwindigkeit wird leicht 3i> ni pro Sekunde erreichen."

(eher das Aussehen seines Aeromobils äussert sich der Erfinder folgender-massen:

..Stellen Sie sich ein geschlossenes Schiff vor. das in seinem Aussehen stark au ein Unterseeboot erinnert. 13 m lang und 6 in hoch. Fast der ganze Korper wird in der Mitte vom Maschinenraum eingenommen. Das Schiff ist mit einer Halene umgürtet, auf welcher sieh Passagiere aufhalten können. An der Spitze befindet sich ein Fahrerhaus, in dem 3 Personen Platz finden. (Zur Lenkung s'eniiet eine Person.) Die Vorderwand springt halbkreisförmig vor und besieht ganz ius einer Vitrinenreihe dicksten Spiegelglases, durch welches man hinauf, hinunter und nach vorn sehen kann. Am Hinterteil endet die Galerie in einer geräumigen Pattiorni, die als Stapelplatz für Vorräte und Ladungen dienen kann. Von dort fuhrt ein Treppelien nach oben auf die obere Plattform, die von einem Geländer umgehen ist; von dort ist auch der direkte Zugang zum Maschinenraum. Im unteren Teile befinden sich eine Anzahl besondere durch Scheidewände getrennte Kammern, in der Art der wasserdichten Kammern auf Schiffsbödcn. Dir ganze Apparat ist aus Stahl.

..Genau genommen besteht meine Entdeckung aus drei einzelnen Entdeckungen:

1. die Entdeckung eines neuen Prinzips des Schwchens in der Luft.

2. eines Motors von enormer Krait. bei verhältnismässig geringem Gewicht. Jede Pferdekraft hebt 12-16 kg freien Gewichts, d. h. nach Abzug des Gewichts des Schiffes selbst und

der automatischen Regulierung des Gleichgewichts", Die Geheimniskrämerei, vor allern das rätselhafte „neue Piinzip", macht (tnrehaus keinen vertrauenerweckenden Eindruck und man wird, solange nicht wirkliehe Erfolge vorliegen, die ganze Sache nur mit dem grossten Misstrauen ansehen können. E.

Literatur.

Die Eroberung der Luit. Ku'lturroman at-s dem .lahre 19-h;, von Oscar Hoifnunu. Berlin und Leipzig. Hermann Seemann Nachfolg. Preis 1,80 M. Die Luftschiffahrt wird wirklich populär, das merkt mau an den vielen Komaneu, die in das Gebiet der Luftschiffahrt hinüberspielen oder ihren Stoff daher entnehmen. Lange Zeit waien die „Füni Wochen im Ballon" von Verne der einzig-' Roman, jetzt gibt es schon eine ganze Reihe. An solche Werke kam; man im allgemeinen weder den Massstab eines guten Romans, noch erst recht einen technisch-wissensehaftlichcn anlegen. Das vertragen sie nicht und wollen sie auch nicht vertragen. Die einzige Frage ist: Unterhalten sie uns für einige Zeit? und diese Frage kann bei dem vorliegenden Werk bejahend beantwortet werden. Man darf allerdings dem Autor seine üppige Phantasie nicht verdenken, ohne solche Phantasie lassen sich keine Zukunftsromane schreiben. E.

Internationaler Luftschiffer-Verband (F. A. J).

Die vierte Versammlung des I. L V. wird am 27. Mai in London eröffnet. Ks ist folgendes Programm aufgestellt:

Mittwoch, den 27. Mai: Sitzung des I. L. V. in der Royal United Service Institution, Whitehall, um 10 Uhr vorm.

Donnerstag, den 28. Mai: Sitzung an gleichem Orte, 10 Uhr vormittags. Nachm. Besuch der Militar-Luftschiffer-Abteilung in Famborough. Der reservierte Luxuszug fährt von der Waterloo-Station um 12" Ihr mittags ab.

Freitag, den 29. Mai: Sitzung in der R. U. S. J. um 10 Uhr vorm. Nachm. von 3—5* Uhr Besichtigung der an der Wettfahrt teilnehmenden Ballons in Hurling-ham. 730 Uhr abends Festmahl, gegeben vom Aero-Club of the United in Ritz Hotel. Delegierte und Teilnehmer an der Wettfahrt sind Gäste des Aero-Club, Karten für sonstige Teilnehmer sind für 30 Shillings beim Sekretär des Aero-Club erhältlich.

Sonnabend, den 30. Mai. Internationale Ballonwettfahrt vom Hurlineham-Club um 3*' Uhr nachm. Nach der Wettfahrt findet ein zwangloses Essen im Royal-Automobil-Club. 117 Piccadilly, zwischen 9 bis 2 statt. Kein Frack.

Sonntag, den 31. Mai. Frühstück für die Delegierten und Teilnehmer tm Hurlingham Club um 12* Uhr mittags.

Der Royal-Automobil-Club bietet allen Teilnehmern während ihres Aufenthaltes in London die Fhrenmitgliedschaft an. Die Delegierten werden gebeten, ihren Namen dem Sekretär des Aero-Club, 166 Piccadilly. London W.. sobald als möglich mitzuteilen. _

Internationale Ballon-Wettfahrt London.

Auszug aus der Ausschreibung.

Die Wettfahrt ist eine Zielfahrt, offen für Ballons der 1.-5. Klasse, das Ziel wird unmittelbar vor dem Start angegeben. Die Ballons müssen je nach der Klasse 1. 2. 3, 4 oder 5 Passagiere tragen. Meldungen unter Beifügung von 10 £ Ncnnungs-gebiihr. von der die Hälfte beim Start zurückgegeben wird, sind an den Sekretär des Aero-Club of the Unit. Kingdom 166. Piccadilly, London, zu richten. Meldesch luss 9. Mai mittags. Gas wird gratis geliefert.

Fs sind folgende Preise ausgesetzt:

1. Kunstgegenstand oder 60 £

2. .. .. 20 ..

3. .. .. 10 .. 1. Silber vergoldete Medaille 5. Silberne Medaille.

Ein Zusatzpreis von 60 £ wird dem besten ausländischen Führer uneben.


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