Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1908 - Heft Nr. 8

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



Illustrierte Aeronautische Mitteilungen.

XII. Jahrgang. 18. April 1908. 8. Heft.

Über Luftschrauben und Schraubenflieger.

Von Hofrat Professor Georg Wellneb.

Die Bedeutung der Luftschrauben erhellt schon aus dem Umstände, daß sie hei allen gegenwärtig üblichen Luftfahrzeugen, d. i. sowohl bei den Motorballons als auch bei den Drachenfliegern in Verwendung stehen; von hervorragender Wichtigkeit sind sie aber für auf ihrer Leistung unmittelbar fußenden Schrauben jliegern.

Jede Kraftäußerung in freier Luft, welche sich unabhängig von einem festen Stützpunkte abschieben soll, insbesondere die Vorwärtsbewegung eines schwebenden oder fliegenden Körpers in der Luft nach einer bestimmten Richtung kann nur durch Rückstoß (Abstoß, Repulsion, Reaktion) an der Luft selbst erzeugt werden; Ähnliches finden wir bei den in und auf dem Wasser schwimmenden Schiffen, bei welchen nur der nach rückwärts gegen das Wasser ausgeübte Ruderschlag oder Ruderdruck die Fahrt einzuleiten und fortzusetzen vermag; und geradeso wie bei Wasserschiffen und Unterseebooten der mantelfreie Propeller (die offene Wasserschraube) gegenüber schwingenden Rudern, Turbinen und Ruderrädern sich als die beste RepulsionsVorrichtung erwiesen hat, ebenso ist auch für die Luftschiffer die freilaufende Luftschraube das Reste. Der stetige Umlauf macht sie zu dem technisch bequemsten und einfachsten An-triebsuüttel.

Die Luftschraube saugt die Luft von vorn und aus der seitlichen Umgebung an sich heran und wirft sie in einem kräftigen Strome nach hinten; es wird bei dem relativ dünnen Medium der Luft begreiflich, daß, wenn ein stärkerer Abstoß (Schraubenzug, Axialdruck) hervorgerufen werden soll, ganz bedeutende Rotationsgeschwindigkeiten der Schrauben-Hügel erforderlich sind.

Vor allem gilt es, einen möglichst klaren Einblick in die zwischen der Sehraubengröße, Ganghöhe. Umlaufsgeschwindigkeit, ferner zwischen der nötigen Arbeitsleistung und der gelieferten Vortriebskraft herrschenden \erhältnisse zu gewinnen, und mit Bedauern wird es daher im Kreise der Flugtechniker empfunden, daß nicht schon seit langer Zeit zweckmäßig eingerichtete aerodynamische Laboratorien an einigen Hochschulen bestehen, wo über diesen Gegenstand wissenschaftliche und übersichtlich geordnete Versuche gemacht und der Öffentlichkeit übergeben werden könnten.

IlUwtr. Arrontut. Milteil. XU.Jihry. ]Ö

Beschreibung und Berechnung der Luftschrauben.

Größe und Gischwindigkeit. Der Durchmesser der Luftpropeller bei den bekannten Motorballons schwankt zwischen 2,5 und 7 m, jener bei den üblichen Drachenfliegern nur ein weniges über oder unter 2 m; die Umlaufszahl steigt bei ersteren von 180 bis 1000, bei letzteren bis 1800 in der Minute und die Umlaufsgeschwindigkeit des äußersten Flügelrandes erreicht nicht selten das bedenklich hohe Maß von 120 bis 150 m in der Sekunde.

Die Aerodynamik lehrt, daß die Verwendung möglichst großer Flächen mit möglichst kleinen Geschwindigkeiten den Betrieb ökonomisch zu machen geeignet ist; diesem allgemein gültigen Grundsatze kann jedoch bei Luftschrauben aus konstruktiven Gründen leider nur schlecht entsprochen werden. Große langsam laufende Flügelräder wären vom theoretischen Standpunkte betrachtet wohl günstiger, ihr Vorteil wird aber durch ihre Schwerfälligkeit so weit aufgewogen, daß die kleinen Schrauben mit rascher Gangart bis zu einer gewissen Grenze hin praktischer und deshalb auch beliebter sind.

Form, Konstruktion und Material. Die Luftpropeller besitzen in der Regel nur zwei einander gegenüberstehende Flügel; drei- und vierilügelige Bäder kommen seltener vor und gelten mit Recht als unzweckmäßig. Dabei ist das Ausmaß der zwei Flügelflächen gewöhnlich sechs- bis achtmal so klein, als die ganze vom Rade durchmessene Kreisfläche.

Die Schaufelblätter sind zumeist oval lülTelförmig, manchmal auch sektorartig gestaltet, oft gewölbt mit Pfeiltiefen von 1 :20 bis 1 :30 der Sehnen, dabei glatt und tunlichst orthogonal, d. h. in der Weise windschief gestellt, daß die Tangenten der Neigungswinkel der einzelnen Flächenleile mit größer werdendem Halbmesser, also mit der Entfernung vom Mittelpunkte proportional abnehmen; die innen befindlichen Partien stehen am steilsten geneigt, die außen befindlichen werden allmählich flacher, und zwar so, daß die Schraubenganghöhe allerorten die gleiche bleibt.

Hinsichtlich der Draufsicht und dem Querprofil der Schaufeln tindet man sehr verschiedenartige Umrißformen, und die hierin herrschende große Mannigfaltigkeit ähnelt derjenigen, welche bei den vielen Gattungen von SeeschifTpropellern anzutreffen ist. Jede einzelne Schraubensorte hat ihre Eigentümlichkeiten und Vorzüge und stellt gewissermaßen ein besonderes Individuum dar, welchem spezitisch eigenartige Leistungs- und Wirkungsverhältnisse zugehören; es erscheint fast unmöglich, für alle Luftschrauben gemeinschaftlich gültige Gesetze abzuleiten und festzustellen.

In betreff des Materials zur Herstellung der Propeller für Luftfahrzeuge ist es aus Rücksicht auf das Eigengewicht und auf die Festigkeit derselben geboten, nur die besten Qualitäten zu verwenden, Die Nabe pflegt aus Gußstahl gefertigt zu sein, die Armspeichen aus Mannesmann-rohren, welche nach außen hin gespalten, löfTelartig ausgebreitet und durch

zahlreiche Kupfernieten an die Flügelblätter (aus Aluminium oder Magna-liumblech) befestigt sind. Auch eine andere Ausführungsart mit zwei hohl übereinander gelegten und miteinander am berührenden Randumfange vernieteten gewölbten Blechblättern ist sehr empfehlenswert. Am besten, freilich etwas teuer wäre es, den ganzen Luftschratibenkörper aus einem einzigen Chromnickelstahlblock durch Schmieden und Strecken entsprechend herauszuarbeiten. Als Material für kleinere zweiflügelige Schrauben wird manchmal auch ein Stück guten Naturholzes genommen, aus welchem die gewünschte Form durch Abhobeln und Schnitzen fertiggestellt wird, doch dürfte hier ein Sichwerfen und falsches Verdrehen der Schaufeln bei Nässe, sowie eine Längssplitterimg der Holzfasern bei schärferem Umlauf allzu gefährlich sein.

Festigkeit der Luftschrauben. Die Schraubenflügel haben wegen ihres Schnellbetriebes fast immer sehr viel auszuhalten; ihre Beanspruchung, welche häutig die technisch zulässige Grenze streift, tritt nach einer doppelten Richtung auf, nämlich einmal in radialem Sinne auf Zug und Zerreißen der Arme durch die nach außen mit großer Gewalt wirkende Fliehkraft '), das anderemal auf Biegen und Brechen der Quere nach durch den erzeugten Axialdruck, welcher für je 1 qm Fläche nicht selten 160 bis 320 kg beträgt und eine von der Mitte nach außenhin den Festigkeitsregeln entsprechend abnehmende Fleisehstärke aller Radbestandteile fordert.

Zufolge der eben geschilderten Verhältnisse geschieht es leicht, daß Luftpropellerflügel abreißen. Bei einem Fluge des Drachenfliegers von Santos Dumont flog ein abgerissenes F'lügelblatt der raschlaufenden Luftschraube seitwärts über 300 m weit; Farman erzählt, wie bei einem Anfangsversuche mit seinem ersten Drachenflieger ein losgelöster Flügel in senkrechter Richtung nach unten gesaust war und sich 3 rn tief in den lockeren Erdboden eingegraben hatte. Auch Bleriot, Pischof u. a. hatten ahnliche Unfälle zu verzeichnen, bei welchen durch den jähen Ruck die Fahrt der Flugmaschine eine oft recht unliebsame Unterbrechung erfuhr, und es ist noch ein Glück zu nennen, daß bisher weder der Insasse des Fahrzeugs, noch einer der herumstehenden Zuschauer von einem weggeschleuderten Schraubenflügel ernstlich beschädigt worden ist.

Aus dem Gesagten geht hervor, daß beim Bau von Luftschrauben in allen Stücken auf genaueste Konstruktion und sorgfältigste Ausführung geachtet werden soll und daß die mehr oder minder richtig gewählte Form der Flügel entscheidenden Einfluß hat auf die Güte, Leistungsfähigkeit, Sicherheit und Ökonomie des Betriebes.

Treib- und Tragschrauben. Man unterscheidet zwei Gattungen von Luftschrauben.

') B«i*|ii«UireUe Übt bei einem t'lüifelradi« von 2 m Ü>irehJUP8si<r and 1200 Touren jedes in den FlU^elenden Wünilbclie Kilogramm (gemäß der bekannten Klielikraftsforrael mv'.r) eiuo zentrifugale Zugkraft von 1440 Kilo-frvsmca tu*.

1. Die Treibschrauben, auch Trieb- oder Schubschrauben, Propeller genannt (siehe die Figur 1, welche eine Ansicht von oben, und Figur 2, welche die Stirnansicht darstellt), mit horizontaler Achse A und vertikaler Lage des Flügelrades FF, dessen Umlaufsbewegung durch die schräggestellten Flächen eine Luftströmung von vorn (im Bilde von oben) nach rückwärts (im Bilde nach unten), dadurch einen Vortrieb (Drift, Schubkraft, Treibkraft, Schraubenzug) Ä' und hiermit einen Vorwärtsgang in der Pfeilrichtung verursacht.

Die Treibschrauben werden vornehmlich bei Motorballons und bei Drachenfliegern verwendet, um einen Flug in der Luft herbeizuführen; doch gibt es ausnahmsweise auch Wasserboote mit Luftschraubenbetrieb, ebenso Automobile und Autoschlitten, bei welchen die Fahrt nicht durch den Druck von Rudern oder Propellern im Wasser, ebenso auch nicht durch die Reibung von rotierenden Rädern auf dem Erdboden vor sich geht, sondern durch den Abstoß der rotierenden Flügelräder an der freien Luft.

2. Die Tragschrauben, auch Steig-, Schwebe-, Hebe-, Hubschrauben genannt (siehe die Figur 1, welche in diesem Falle eine Ansicht von der

Seite, und Figur 2, welche den Grundriß vorstellt) mit vertikaler Achse A und horizontaler Lage des Flügelrades FF, dessen Umdrehung zufolge der Schrägflächen eine Luftströmung von oben nach unten und dadurch einen Auftrieb (Lift, Tragkraft, Hebekraft) K erzeugt, welche, wenn sie so groß ist, wie das abwärtsziehende Gewicht des Flugapparates, ein ruhend«1? Gleichgewicht, ein Stillestehen in der Luft, also einen Schwebezustand zu schaffen vermag.

Die Bauart beider Luftschraubengattungen, nämlich der Treib- und Tragschrauben, ist wesentlich die gleiche, nur daß man den letzteren zwerk-mäßigerweise geringere Ganghöhen, oft auch breitere Flügel oder eine größere Anzahl von Flügeln zu geben pflegt.

Für die theoretischen Betrachtungen über die herrschenden Verhältnisse zwischen Geschwindigkeit, Kraft und Arbeit bilden die Treibschrauben mit axialer Vorbewegung den allgemeineren Fall, denn wenn diese axiale Bewegung weggedacht und die Achse vertikal gestellt wird, entsteht aus der Treibschraube eine schwebende Tragschraube.

Geschwindigkeitsverhältnisse, Neigungswinkel, Ganghöhe und Tourenzahl. Hinsichtlich der Gestalt und Schiefstellung der Flügelflächen ist bei den nachfolgenden Rechnungen die orthogonale Schraubenflächenform vorausgesetzt.

Fit. i.

PI* 2.

Die Figur 3 zeigt einen auf der Achse A sitzenden, senkrecht gegen den Beschauer gestellten Flügel F; die den verschiedenen Flächenpartien zukommenden ungleichen Neigungswinkel: a, a tt2, die dazugehörigen Schraubenlinien: 1 0 2 und deren gemeinschaft-HcheGanghöheA, ferner dieUtn-laufsgeschwindigkeiten innen, in der Mitte und außen: b, u u?, sowie die wachgerufene Axialkraft Ä' sind im Bildo angedeutet. Der Weg, den alle Punkte der Flügelfläche längs ihrer Schraubenlinien in axialem Sinne bei einer Umdrehung des Rades zurück- ;t legen, ist die Ganghöhe h, folglich der Weg in jeder Sekunde, wenn n dieTourenzahl in der Minute bedeutet:

nh

m

■M1tg«1--=«tg« = ttjtgff,

•Nennen wir ferner: v die Geschwindigkeit, mit welcher das Fahrzeug

durch die Wirkung der Treibschraube weiterbewegt wird und welche jedenfalls kleiner als c sein muß, dann bedeutet

die Streckendiflerenz: c—v, auch Rücklauf (Slip) genannt, nichts anderes

als den Weg der LuftverSchiebung, welchen sie theoretisch in jeder Sekunde erleidet.

v

Das Verhältnis beider Werte: = rtl bildet, analog wie bei den Ruderrad-

c

dampfschiflen, den sogen. Vorriickungs-koefizienten oder Wirkungsgrad des Betriebes.

Wenn v = c oder r/1 = 1 wäre, d. h. wenn die Triebschraube bei jeder Umdrehung um die ganze Schraubenganghöhe h vorwärtsginge, dann möchten sich die Flügel (gleich einer Schraubenspindel in ihrer Mutter) in der Luft leer hindurchwinden, ohne darin einen Halt zu finden und ohne irgendeine Abstoßkraft äußern zu können, denn in diesem Falle wäre c — v = 0, also eine Luftverschiebung gar nicht vorhanden.

Bei Tragschrauben, die in gleichbleibender Höhe schweben, also keine Ortsveränderung mitmachen, ist die Größe v - 0, und die sekundliche Luftverschiebung längs der Flügelflächen in der Achsrichtung entspricht der vollen Wegstrecke: c = ^.

Die Axialkraft. Nach den allgemeinen Grundsätzen der Mechanik muß der von den Luftschrauben hervorgebrachte axiale Druck, Zug oder Schub der der künstlich geschaffenen Luftströmung innewohnenden Bewegungsgröße entsprechen.

Bezeichnen wir mit M die Luftrnasse, welche bei der Rotation der Luftschrauben in axialem Sinne sekundlich nach unten, beziehungsweise nach rückwärts geschoben wird, dann beträgt für den eingetretenen dynamischen Beharrungszustand die Axialkraft,

d. i. der Auftrieb bei Tragschrauben K - Mc

beziehungsweise der Vortrieb bei Treibschrauben A", = M (c—v) = Mc (!-»/) Die Größe der bewegten Luftmasse M steht mit dem Durchmesser D der Schraube oder vielmehr mit dem Ausmaße der Schraubenkreisfläche ?ri4 /)2 in wesentlichem Zusammenhange, sowie ferner mit der Geschwindigkeit der sekundlich erzeugten Luftverschiebung, also mit den Werten:

c = -M (bei Tragschrauben) und v = y/c = l)1«^ (bei denTreibschrauhen). MI Ml

Von Interesse ist es, den Anfang und die Entwicklung der Schraubenwirkung zu verfolgen. Wenn bei einem Motorballon oder bei einem Drachenflieger (ebenso bei einem Wasserboot, Auto und Schlitten mit Luftschraubenbetrieb) der Motor in Gang gesetzt wird und die Treibschrauben langsam und immer schneller sich zu drehen beginnen, arbeiten die Flügelflächen bei noch ruhendem Fahrzeuge anfänglich schwer, treffen mit ihrem vollen Querprofil auf die Luft und üben einen starken Schub nach vorn aus (— es ist das eine Kraft von jener Größe, welche Tragschrauben bei gleicher Beschaffenheit und Tourenzahl im Schwebezustande leisten würden, nämlich A' = Mc —); sobald sich jedoch eine Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges herausgebildet hat, wird der Lüfte in falls winket gegen die Flügelflächen kleiner, der Gang der Schrauben wird weicher, verbraucht auch weniger Arbeitskraft, aber in demselben Maße sinkt auch der erzeugte Axialdruck (Drift, Vorschub), um schließlich bei erreichter Gleichförmigkeit der Fahrt den oben angegebenen verminderten Wert Kx = M(c—v) mMe(l—»/) anzunehmen und bleibend festzuhalten.

Bei dem Tragschraubenbetrieb gestaltet sich der Vorgang viel einfacher. Der Schraubenflieger steht und bleibt an Ort und Stelle; der Motor läuft an, die Schraubenflügel kommen in Drehung, und mit der rascher werdenden Tourenzahl wächst der Auftrieb (Hebekraft. Lift, Tragvermögen) allmählich an, bis er endlich durch seine Größe K=Mc dem Gewichte des Fliegers () gleich wird und ein Schwebegleichgewicht herbeiführt. Wenn bei noch weiter erhöhter Tourenzahl n, also bei noch größer

werdender Geschwindigkeit c = "f des nach unten geworfenen Luftstromes

Ml

K^>Q wird, d. h. wenn der Auftrieb die Schwerkraft überwiegt, dann muß ein Aufsteigen des Schraubenfliegers in höhere Luftschichten eintreten.

Betriebsarbeit des Motors und der Nutzeffekt. Die von einer Treibschraube effektiv verrichtete Arbeit ist durch das Produkt aus der erzeugten Vortriebskraft in den sekundlichen Weg im Sinne dieser Kraft, also durch den Ausdruck: Kxv bestimmt. Nennen wir nun £"= 75N die aufgewendete Arbeit in Sekundenmeterkilograrnmen, wobei N die Anzahl der Pferdestärken des Motors bedeuten, dann erhalten wir den Nutzeffekt der Anordnung, unter welchem das Verhältnis zwischen der geleisteten Sutzarbeit gegenüber der aufgewendeten Arbeit verstanden wird, durch die Formel: „,

A1V AP

Bei schwebenden Tragschrauben verharren dieselben in gleichbleibender Höhenlage, es ist v-0, folglich ist auch der Nutzeffekt der Tragschrauben (nach der üblichen mechanischen Anschauung) immer gleich Null, denn es wird hier eine motorische Arbeit für den Umlauf der Schrauben aufgewendet, aber gar keine Hebearbeit (Nutzarbeit) verrichtet; es herrscht eben nur ein Beharrungszustand des Schwebegleichgewichtes. Um jedoch die Gütewirkung der verschiedenen Tragschraubenkonstruktionen untereinander vergleichen zu können, pflegt man für sie einen falschen oder ideellen Nutzeffektskoeffizienten einzuführen durch einen der obigen

analoge Formel: ... ,

° Ar he A nh

~1ÖN~ IbN'm

Im Zähler des Ausdruckes ist als ein gedachter Weg der ausgeübten Auftriebskraft A' die theoretische Strecke der geleisteten Luftverschiebung c eingesetzt; den .Nenner bildet wieder der motorische Arbeitsverbrauch.

Die Größen der Nutzeffekte lassen sich für mittlere Verhältnisse schätzen auf ?; = 0.75 bis 0,85 und ^, = 0.90.

Das Eigengewicht der Luftschrauben. Auf Grundlage der Gesetze über die nötige Festigkeit des Schraubenmaterials gegen Zug und Zerreißen durch die Flugkraftwirkung, sowie gegen Biegen und Brechen durch den erzeugten Axialdruck läßt sich in allgemeiner Weise das minimale Gewicht der Luftschrauben ermitteln: die Aufgabe führt auf sehr weitläufige Rechnungen, weil die Unilaufsgeschwindigkeit u, die Flügelflächenform, die Schraubeuganghöhe h, die Neigungswinkel a und andere EinfluUfaktoren berücksichtigt werden sollen. Aus den Untersuchungen dieser Art geht hervor, daß das Eigengewicht der Luftschrauben unter sonst gleichen Umständen mit der dritten Potenz ihres Durchmessers ansteigt, und zwar gelangt man bei Voraussetzung einer zweckmäßigen Anordnung, Verwendung bestell Materials für einen mittleren Neigungswinkel im Druckniitlelptinkte der Flügelflächen tga = \, und für einen daselbst herrschende mittlere Umlaufsgeschwindigkeit u^SO Sekundennieter auf das einfache Ergebnis:

G=l,2 D\

Eine Trag- oder Triebschraube von 2 m beziehungsweise von 2.5 m Durchmesser hätte z. B. unter obigen Annahmen ein Eigengewicht G = l,2 . 23 = 9,6kg, beziehungsweise 1,2 . 2,53=18,7 kg, welche Zahlen mit den Resultaten wirklicher Ausführungen gut übereinstimmen.

Einfache Gleichung für die Axialkraft der Luftschrauben. Mich stützend auf wohlbegründete wissenschaftlich theoretische und praktische Untersuchungen, deren Entwicklung ich jedoch — weil zu weitgehend und in den Rahmen dieser Zeitschrift nicht passend — unterlassen will, hahe ich eine Gleichung- für die Axialkraft der Luftschrauben abgeleitet, welche unter Elimination aller Gesehwindigkeitsgrößon und Winkelverhältnisse nur den Durchmesser D der Schrauben und ihre Motorleistung N in Pferdestärken enthält, eine bequeme praktisch brauchbare Form besitzt und äußerst zutreffende Werte liefert. Sie lautet:

K = (aDN)\ oder K3-^az l)1 .V31).

Der Faktor beträgt (unter Ansatz der passenden Nutzeffektskoef-lizicnten »7 = % un^ r/=Jj) lin Mittel für Tragschrauben: a-lS und für Treibschrauben genau die Hälfte: a = 9.

Hiernach gibt beispielsweise eine Schraube von 2 m Durchmesser mit einem 20pferdigen Motor als Tragschraube verwendet oder als Treibschraube in stationärer Aufstellung ausprobiert einen axialen Druck oder Zug: Ä = (18 . 2 . 20) ~ ;t=80,3 kg. Dieselbe Schraube in einem vorwärts-fliegenden Drachenflieger als Treibschraube verwendet, liefert dagegen nur eine Vortriebskraft: Ä> = (0 . 2 . 20)"3-50,7 kg.

Die nachfolgende kleine Tabelle dient zur Erläuterung der wichtigen Formel.

Tabelle der Axialkraft der Luftschrauben

bei einer Motorleistung in PS.

Auftrieb der Tragschrauben

in kg K = <t8DAV»

Vortrieb der Treibschrauben

in kg A'1 «= (9z).Vi->

A =

D = 2 in sc 2,5 m

D = 2 in

=

2,5 m

10

f>o,,: r»s.'

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20

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10.V 122,«

68,"

 

77."

40

127.' 148."

80,3

 

98,1

Es liegt in der Natur der Sache, daß der erzielbare Axialdruck K mit wachsender Motorkraft AT und mit wachsendem Schraubendurchmesser I) sich erhöht, weil dann dem Arbeitsprozesse.höhere Umlaufsgeschwindigkeiten u und größere Neigungswinkel i der Flügelflächen zugrunde liegen. Auch ist es selbstverständlich, daß für die gleichen Schraubenverhältnisse der Vortrieb der Treibschrauben immer kleiner ausfallen muß, als der Auf-

'» Die Könnt«! rvMittirrt *u* der Kcimbiimtion der zwei Beziehungen: 75.Y = ft Kc u»«l K—ftW**-

trieb der Tragschrauben, weil bei den letzteren der erzeugte Luftstrom kräftiger zur Wirkung kommt. Weiteres erhellt aus der Gleichung, daß zwei Luftschrauben der gleichen Gattung, bei welchen das Produkt: D. N das gleiche ist, die nämliche Axialkraft liefern. So erzeugt eine Tragschraube von/> = 2m und A =25HP. und eine solche vonZ>-2,5m und AT = 20 HP. denselben Auftrieb: A' = 93,2kg, ebenso eine Treibschraube von Z) = 2u. Ar = 25 und eine solche von Z> = 2,5 u. ^ = 20 denselben Vortrieb: Ä' = 58,7kg. Bei gleichgroßem Schraubendurchmesser I) muß eine Treibschraube einen doppeltkräftigen Motor haben, um den gleichen Axialdruck zu liefern, wie eine Tragschraube. So hat z. B. eine Tragschraube von D=2 u. Af = 20 und ebenso eine Treibschraube von I) -2 u. A' = 40 die gleiche Leistung: Ä" = 93,2 kg, desgleichen eine Tragschraube vonZ) = 2,5 u. A" = 10 u. eine Treibschraube von D-2,b u. Ar = 20 dasselbe Ä*=58,7 kg.

Für den Bau von Flugmaschinen von besonderer Wichtigkeit ist der Quotient: ^, d. i. die durch je eine Pferdestärkeleistung gewonnene

Kraft; sie nimmt naturgemäß mit erhöhter Anstrengung der Luftschraube ab, und zwar, wie aus den Tabellenwerten entnommen werden kann, für Treibschrauben von 2 m Durchmesser von 5.06 bei 10 HP. bis auf 3.19 bei 40 HP, für Treibschrauben von 2 m Durchmesser von 3.19 bei 10 HP. bis auf 2.01 bei 40 HP.

Den genauen Ausdruck für die pro Pferdestärke entfallende Axialkraft erhält man aus der Formel durch die Beziehung:

A'~~) 3- '

aus der ersichtlich wird, in welcher Weise ein größerer Durchmesser für die Ökonomie des Betriebes vorteilhaft wird.

Die Schraubenflieger. Aus den vorangeführten Angaben über das Trag-vennögen der Tragschraube liegt es nahe, den Projekten von Schraubenfliegern eine größere Bedeutung beizulegen und dieselben einer ernsteren Würdigung zu unterziehen, um so mehr als die neuen Versuche mit Drachen-fliegernin Paris wenig befriedigen. Die Entwicklungsgeschichte der Drachenflieger1) schon seit Maxim, Philipps, Kress, Langley, dann seit Santos Dumont, Bleriot, Vuia, Delagrange, Fsnaitll-Pelterie, Farman, Gastambide, Pischof usw. zeigt kein erfreuliches Bild, und zwar aus dem Grunde, weil die wissenschaftliche Grundlage fehlt und das Verständins für das Wesen der Luftdynamik nicht klar erfaßt ist. Heutzutage soll die Theorie bahnbrechend und führend vorangehen, wie wir es an den gediegenen Errungenschaften im Bauen von Turbinen, Pumpen, Gasmaschinen, Elektromotoren usw. vor Augen sehen. Wohl sieht man bei den Drachenfliegerkonstruktionen in Paris ein lebhaftes Hasten und Treiben, wie eine blinde Jagd

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nach dem Glück. Nicht die begründete Güte einer Anordnung entscheidet, sondern der leidige Zufallserfolg, welcher die Wissenschaft höhnt und zur Seite schiebt. So baute Santos Dumont nach dem gelungenen Fluge mit seinem Raubvogel einen zweiten Flieger, dessen schlechte Eignung ich (siehe diese Zeitschrift 1907, Heft 5, Seite 170 oben) vorausgesagt habe, und geht jetzt daran, noch schlechtere Flieger vorzuführen. Bleriot fertigte im Jahre 1907 nacheinander vier Formen, anfangs mit Voisin einen Doppeldecker, dann zwei Monoplane und einen Libellenflieger mit zwei Flügelpaaren hintereinander, welche alle versagten. Farman hat neben seinem Doppeldecker, mit welchem er durch seinen 1000-Meter-Flug den 50 000-Franes-Preis gewonnen hat, für heuer einen neuen Drachenflieger im Bau. welcher drei größere und zwei kleinere schief auseinanderstehende Paar»1 von Schrägtlächen hintereinander besitzt, mit welchem er nach meiner Meinung schlechte Erfahrungen machen wird.

Es kann auch gar nicht anders sein, als daß sich Unfall auf Unfall wiederholt und kein rechter Fortschritt, keine gute Weiterentwicklung bemerkbar wird. Die Motore sind ausgezeichnet, die Propeller vorzüglich; warum fliegen wir also nicht? Was brachte das Jahr 1907 und was wird 1908 bringen?

DU Drachenflieger gestatten prinzipiell kein ruhiges Ausprobieren, kein allmähliches Bcsserinachen. Sie brauchen den lästigen Anlauf zum Abflug; ein langsames Ansteigen, ein Stillestehn und Schweben in der Luft ist unmöglich und insolange ihre Stabilitätsfrage nicht gründlich gelöst ist, können die gefahrvollen übelstände nicht schwinden, die ..Malheure'1 nicht aufhören.

Ganz anders, nämlich weitaus günstiger verhält sich die Sache der Rad-, Bing- und Schraubenflieger1), welche ein zielbewußtes Arbeiten, ein schrittweises Vorwärtskommen und den sicheren F>folg vor Augen stellen. Allerdings ist der Nutzeffekt der Schraubenflieger gegenüber jenen der Drachenflieger derzeit etwa dreimal schlechter (— indem für eine mit einem Mann besetzte Flugmaschine an Stelle von 25 rund 75 HP. notwendig sind —) weil die benützten Flügelflächen der Tragschrauben im Vergleiche mit den Drachenflächen sehr klein und weil die Umlaufsgeschwindigkeiten der Flügelräder sehr hoch genommen werden, aber immerhin greift, wie die TabellenziiTern dartun, die Ausführung von Schraubenfliegern ins brauchbar Praktische schon hinüber. So sehen wir neuester Zeit die Brüder Br6guet in Douaie mit ihrem Giroplan (vier vierflügelige Doppelschrauben mit 32 Flügeln, aufgestellt auf einem Gerüste in der schiefwinkligen Form eines Andreaskreuzes, mit einem zentral eingebauten 45 HP.-Motor, zusammen zirka 600 kg schwer), dann Bertin mit einem Schraubenflieger (2 Tragschratiben von 2,8 m Durchmesser und 1250 Touren, mit einem achtzylindrigen Motor von 150 HP., zu-

i) Autor venreiet hier auf «eine ivei Auf-Jttie in dieser Zeitnehrifl: Wert und DlHer KadftiefT'f tur die LaftaelüKahrl I. A- M. ItOI lieft 2 und <u* Rinpilie^er^j^tini ia<>3 lieft:.

sanimen nebst zwei Mann 450 kg schwer) an der Arbeit, und deshalb habe auch ich mich entschlossen, durch nachfolgende zwei Skizzen die Anregung zum Bauen von Schraubenfliegern zu geben.

FigW 4 zeigt einen Schraubenflieger für einen Mann. In der Mitte unter dem Sitze S des Fahrers befindet sich der Motor M, welcher beider-

Kiif. 4.

seits durch Kegelradpaare R die zwei vertikalen Achsen A mit den gegenläufigen Tragschrauben FF antreibt. Die hinzugefügten Fallschirm-flachen F1 Fl, welche rings um die Schrauben reichen, erhöhen das Trag-verniögen wegen des längs derselben fließenden Luftstromes und schützen gegen jähen Absturz des Fahrzeuges im Falle eines Versagens des Motors. Allerlei Vorkehrungen für die Einleitung eines seitlichen Fluges sind leicht anfügbar. Die Gewichtsperteilung für diesen Flieger würde sich ungefähr folgendermaßen stellen.

1 Motor 80 HP. stark...................... JOOkg.

2 Schrauben von 2,5 m Durchm. ä 15....... 30 „

Gerüste, Antrieb, Zubehör .................. 50 „

1 Mann................................... 80 „

Der Auftrieb dürfte sich auf 300kg belaufen, so daß ein Plus von 40 kg anTlebekraft erübrigt.

Die Figur -i zeigt die Skizze eines Schrauben fliegers kleiner Sorte (mit zwei gegenläufigen Tragschrauben FF, deren gegeneinander versetzte Flügel sich in ihrer Bewegung teilweise überkreuzen, den Kegelrädern R und einem exlra-leichten acht- bis zwölfpferdigen Motor -1/ für eine totale Tragkraft .von 42 kg.).

Summa: 260 kg.

Die Anordnung ist nicht für

einen Insassen bestimmt, soll bloß als ein vorbereitender Versuch (mit Schleppkette) gelten und würde nur geringe Kosten beanspruchen.

Schon der Anblick einer solchen — vorerst bei schönstem Wetter und Windstille, allenfalls in geschlossenem Räume — durch längere Zeit in der freien Luft schwebenden dynamischen Flugmaschine ohne Ballon würde bei der Zuschauermenge ein staunendes Bewundern hervorrufen, sehr belehrend wirken und einen gewaltigen Ansporn geben, um neue größere Ausführungen dieser Art zu zeitigen.

----~ jl

Die Schrauben der „Ville de Paris".

Von Oberstleutnant G. Ksimtallier.

(>b i's sii h um ein Luftschiff oder um einen Drachenflieger oder um einen beliebigen anderen Flugapparat handelt, die Schraube ist eins der Hauptorgane. Von ihrer guten Konstruktion, von ihren Abmessungen, hangt mehr oder weniger der gute Wirkungsgrad des ganzen Systems ab. Es \ liegt demnach auf der Hand, daü die erste Sorge | des Flugtechnikers die sein muß, die Schraube y zu studieren. Nun ist sie im Gegenteil eines der f am wenigsten bekannten Organe am Luftschiff.

lue Berechnung und die Herstellung der Schiffsschrauben sind noch sehr zu verbessern. Zu einem gutenTeil ist man lediglich auf das Ausprobieren angewiesen, man ist es in noch höherem Grs-de bei Luftschrauben, mit denen man sich erst seit kurzer Zeit beschäftigt, und die bis jetzt noch nicht zum Gegenstande einer systematischen Untersuchung gemacht worden sind.

Oberst Renard, dem man so viel für die Luftschiffahrt verdankt, hat als erster einige dunkle Punkte beleuchtet und hat sich auch sehr mit der Wr-besserung der Schraube beschattigt Kr hatte einen guten Schraubentyp geschaffen, nicht dadurch, daß er ihn auf die vielen damals schon vorhandenen theoretischen Untersuchungen stützte, sondern indem er ihn durch genaue Experimente feststellte. Kr hatte zu dies.-in Zweck außerordentlich geistreiche Apparate ersonnen, vorzügliche experimentelle Methoden, welche er am Knde seines Lebens zu veröffentlichen begonnen hatte, und man kennt heute sehr genau die dynamometrische Wagd die er.benutzte, um die Sehrauben zu untersuchen und sie untereinander zu vergleichen. Man weiß auch, daß er sich zum gleichen Zweck der Kohrversuche bediente, welche Methode er auch zur Untersuchung eines ganzen Luftschiffmodells in einem'Strom bewegter Luft verwandte und die Dr. Kiabouchinsky mit sehr geschickter Ausdauer in seinem Laboratorium in Kutschino weiter verfolgte.

Indessen ist die Qualität einer Schraube nicht der einzige interessante Punkt, wenn es sich um ein Luftschiff handelt. Man muß versuchen, ihr außerdem eine möglichst große Leichtigkeit zu geben, und diese Bedingung vertragt sich schlecht mit der Haltbarkeit, ebensowenig mit der Starrheit, die zu einem guten Wirkungsgrad unbedingt erforderlich ist. Um sich einen Überschlag über die Kräfte zu machen, welche die Deformation der Schrauben bewirken, genügt es, die Druckkraft zu betrachten, welche auf jedes Sthraubenelement, beispielsweise auf das Schraubenelement S am Ende

eines Armes Q, wirkt, und sie in drei Komponenten zu zerlegen (Fig. 1). Dadurch erhält man eine Kraft parallel der Rotationsachse, eine Kraft // in der Tangente des Kreises, welchen das betrachtete Element beschreibt und die umgekehrt dem Sinne der Rotation ist. drittens endlich eine Zentrifugalkraft C, die im Kadius wirkt.

Wenn entsprechend der üblichen Bauweise der Arm Q senkrecht zur Rotationsachse liegt, so erzeugt ( die Kraft C lediglich einen Zug in | diesem Ann, welchem die Stange, die den Arm darstellt, leicht Widerstand leistet. Dagegen sucht die Kraft A den Arm zu biegen, und zwar in der Ebene SO Z, wahrend die langenlielle Kraft B ebenfalls eine Biegung des Armes zustande zu bringen versucht, und zwar in der Ebene des Kreises, den das Flächenelernent heschreibt. übrigens ist die langen -helle Kraft B ziemlich unbedeutend (etwa ein Fünftel) im Verhältnis zur Kraft A. Dies sind die Biegungsbeanspruchungen, welche auf den Arm wirken und die uns zwingen, ihm ziemlich starke Abmessungen zu gehen, was ein nicht unbedeutendes Gewicht bedingt.

Die Lage ändert sich sofort vollständig, wenn man den Arm an einem Kardangelenk M befestigt, das nur wenig von der Achse entfernt liegt. Die drei Kräfte beeinflussen den Arm dann in der Weise, daß er sich genau in die Richtung der Resultierenden der drei Kräfte einstellt. Der Arm arbeitel dann nicht mehr auf Biegung, sondern nur auf Zug. Man kann auch sagen, daß er sich in die Richtung der Resultierenden zweier Ablenkungskräfte stellt, einer, die in der Ebene 'iis Kreises liegt, wir wollen sie die senkrechte Ebene nennen, und einer andern, die parallel der Achse wirkt, und es genügt, seinem •Schnitt derartige Abmessungen zu geben, daß er lediglich der

Resultierenden dieser beiden Kräfte standhält. Daraus ergibt sich sofort eine große Gewichtsersparnis. Es ist übrigens leicht, einzusehen, daß diese automatiseh~ein-genommene Lage unabhängig von der Geschwindigkeit ist, denn sämtliche Kräfte A, B und C sind proportional einer und derselben Grüße, nämlich dem Quadrat der Geschwindigkeit. Sobald also die günstige Lage einmal festgestellt ist, braucht man den Arm nicht mehr verstellbar zu machen. Er befindetsie.h dann ein füralle.Mal in seinersozu-sagen natürlichen Lage, und in dieser Ist er lediglich einfachen Zugkräften unterworfen.

Fi*.

i. Schema der Schraub«

(nach Aernphile).

Wir haben gesehen, daß die Kraft .1 ungefähr vier- bis fünfmal so groß ist wie die tangentiale Kraft B. Wenn man demnach diese letztere vernachlässigt, so genügt es. den Ann in der Ebene SOZ drehbar zu machen, bis er in der Richtung der Resultierenden aus A und C steht, bann braucht der Arm nur die geringe Biegungsbeanspruchung durch die Kraft Ii auszuhalten. Die natürliche Neigung, die man dem Arm in dieser Ebene geben muß, ist konstant fUr ahnliche Schrauben, d. h. für solche, die geometrisch ahnlich und im Material gleich sind. Bei der Schraube „Renard" war die Neigung etwa 1 : 10, und diese leichte Neigung änderte nicht du- guten Eigenschaften der Schraube. Durch Versuch ist gefanden worden, daß d-r Koeffizient ihrer Zugkraft dem berechneten gleich war, der durch Versuche mit de» „Schrauben vom besten Wirkungsgrad" von einem Meter Durchmesser festgestellt war. (Wirweisen daraufhin, daß Oberst Renard gezeigt hatte, daß der Koeffizient proportional der vierten Potenz de- Durchmessers ist).

l'liot. Kul., Paffe

iv. :«. Schraub« der „Villa de Paris".

Wenn man nun noch das schwache Biegungsmoineiil der Zugkraft B vermeiden will, so kann man eine ahnliche Anordnung wie für die TangentiaLspeichen von Fahrrädern wühlen, indem man den Arm in der Ebene des Kreises etwas neigt, was darauf hinauskommt, ihn nicht direkt an der Achse zu befestigen, sondern in einem gewissen Abstand davon. Das sind die theoretischen Überlegungen, welche M. Surcoul. der geschickte Konstrukteur des Luftschiffes „Ville de Paris", versucht hat, bei der Schrauhe dieses Luftschiffes zu verwirklichen.

Die Schraube (Fig. 2 u. 3) hat zwei Flügel und einen Durchmesser von 6 in mit einer Steigung vom 8 m beim letzten Modell. Die Arbeitsfläche jedes Flügels ist aus Furnier voa Acajou hergestellt, das poliert und gefirnißt ist und das durch ein Holzgerippc verstärkt ist. Die Rückseite ist mit gummierter Leinewand bekleidet. Der Arm, ein Stahlrohr, ist an der Achse angelenkt, was ihm gestattet, die günstigste Neigung einzunehmen. Die Muffe, welche die Verbindung mit der Rotationsachse herstellt, kann auf dieser Achse entlang gleiten und spannt dabei eine Feder, die als Bremse dient. Diese Anordnung erlaubt dem Arm der Schraube wahrend der Rotation diejenige Lage eiiuu-

nehmen, für welche jede Bicgungsbeanspmchung gleich Null wirkt, so daß der Arm nur auf Zug arbeitet. Dadurch hat man das Gewicht der Schraube sehr reduzieren können; es beträgt jetzt nicht mehr als 90 Kilo. Die Rotationsgeschwindigkeit ist auf 180 Umdrehungen pro Minute festgesetzt. Wie man daraussieht, hat der Konstrukteur vollständig auf große Geschwindigkeit verzichtet (z. B. 1000 Touren bei der „Patne1'), zu denen man geführt wird, wenn man den Durchmesser der Schraube verkleinert, was wieder dazu führt, wegen der großen Drucke die Flügel aus Aluminiumblech zu machen, übrigens sind die meisten Ingenieure der Meinung, daß diese großen Geschwindigkeiten unvereinbar mit einem guten Wirkungsgrad sind.

Offizielle Mitteilungen.

Protokoll

der Sitzung der Sportkommission des Deutschen Luftschiffer-Verbandes am 9. April 1908 um 11 l'hr vormittags im Sitzungszimmer der Schiffbaulechnischen Gesellschaft zu

Berlin.

Anwesend die Herren: Geheimrat liusley, als Vorsitzender,

Oberstleutnant Mocdebeck, Hauptmann von Abercron, Hauptmann a. D. IIildebrandt, Fabrikant Hicdinger,

Kapilanleutnant a. D. Geidws, als Schriftführer. Vor Eintritt in die Tagesordnung verliest Geheimrat Busley einen Brief des Generalsekretärs der F. A. I., Herrn George Besancon, in welchem derselbe m tteilt, daß das franzosische Mitglied der Sportkommission für das Gordon-Bennett-Piennen der Lüfte nicht erscheinen könne, da an demselben Tage eine sehr wichtige Generalversammlung des Aero-Club de France stattfände (ce meine jour nous avons a Paris notre Assernblee Generale tres importante).

Dann gibt Geheimrai Busley bekannt, daß Herr Karl Lanz-Mannheim den Lanz-Preis der Lüfte von 40 000 M. gestiftet und diesen Preis dem Berliner Verein für Luftschiffahrt zur Verfügung gestellt hat.

Hauptmann von Abercron teilt mit, daß die Sektion Düsseldorf des Niedtr-rheinischen Vereins für Luftschiffahrt einen Preis gestiftet hat, die Bronzestatue „Der Sieger".

Hauptmann Hildebrandt macht .Mitteilung, daß ein ungenannt sein wollender Herr einen Cup im Werte von 1000 M. als Preis gestiftet hat, Barauf wird in die Tagesordnung eingetreten;

Geheimrat Busley stellt fest, daß der Meldeschluß für das Gordon-Bennett-fiennen der Lüfte am 1. Februar war und daß alle Meldungen rechtzeitig eingegangen sind und daß folgende anerkannte Meldungen vorliegen:

1. Amerika 3 Ballons,

2. Belgien 3 Ballons,

3. England 3 Ballons,

i. Frankreich 3 Ballons, 5. Italien 3 Ballons, 6- Spanien 3 Ballons.

7. Schweiz 2 Ballons,

8. Deutschland:

a) 1 Ballon Beil. V. f. L.. Hr. Stade,

1») 1 Ballon Berl. V. f. L., Dr. Bröl kelmann,

c) 2 Ballons Niederrhein. V. f. L., Dr. Bammler,

d) 1 Ballon Kolner Klub f. L., 2200 cbm,

e) 1 Ballon München. 2200 cbm,

f) 1 Ballon Mittelrhein. V. f. L., Ballon „Coblenz" oder anderen Ballon,

g) 1 Ballon Bosen. 1500 ebm, Leutnant Mattersdorf,

h) 1 Ballon Dresden, Prof. Pöschel.

i) l Ballon Güttingen, l'i37 cbm, Dr. Gerdien und Dr. Linke, k) 1 Ballon Ostdeutsch. V. f. L.. Ballon „Graudenz".

Das Gas für das Gordon-Bennett-Rennen der Lüfte stellt die Stadt Berlin kostenlos zur Verfügung.

f Der die Sportkommissare wird Beschluß gefaßt und die Namen sollen im Programm bekanntgegeben werden; von Seiten der Sportkommission sind gewählt: Oberstleutnant Moedebeck und der französische Delegierte, die übrigen sollen vom Organisationsausschuß ernannt werden.

In die Jury werden folgende Herren gewählt: Geheimrat Busley als Vorsitzender, Major Gross, Oberstleutnant Moedebeck, Hauptmann a. D. Hildebrandt und der französische Delegierte.

Als Starier werden bestimmt: Herr Gradenwitz. Leutnant von Selasinski und, falls dieser selbst mitfahren sollte, Oberleutnant Wissmajin.

Für Deutschland sind folgende Ballons für das Gordon-Bennett-Rennen der Lüfte zugelassen worden:

der Ballon des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, der Ballon des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt, der Ballon des Kolner Klubs für Luftschiffahrt. Als Führer hatten sieh folgende Herren, den Bestimmungen der Sportkommission entsprechend, gemeldet: von Abercron, Dr. Bröckelmann, Dr. Flemnnng. Dr. Ladenburg, Meckel, Ingenieur Mensing. Dr. Niemeyer, Prof. Pöschel, Schröder.

Durch die Sportkommission wurde in der Sitzung vom 8. Februar Herr Erbslöh. der Sieger des vorjährigen Gordon-BennettRennens, zum Führer des vom Berliner Verein f. L. zu stellenden Ballons erwiihlt.

Es wurde ferner in der heutigen Sitzung einstimmig von den vorslehend gemeldeten neun Führern Herr Hauptmann von Abercron zum Führer des vom Niederrhein. Verein f. L. gestellten Ballons erwählt.

Bezüglich des dritten Führers wird ein Ausscheidungsrennen unter folgenden Herren beschlossen: Dr. Bröckelmann, Dr. Flernming. Meckel, Prof. Pöschel. Dr. Ladenburg. Ingenieur Mensing. Dr. Niemeyer. Dieses Kennen soll am 10. Mai von Köln aus mit 1437 cbm-Ballons, zuzüglich der erlaubten 5%, stattfinden. Die freie Gaslieferunp hat der Kolner Klub f. L. übernommen, während die teilnehmenden Führer für Stellung und Transport ihrer Ballons seihst zu sorgen haben. Einsätze sollen nicht bezahlt werden: das Rennen soll als Dauerfahrt veranstaltet werden. Die Führersollen schriftlich zur Teilnahme an dem Ausscheidungsrennen aufgefordert werden und haben ihre Erklärung bis zum 30. April er. an die Geschäftsstelle des Berliner Vereins f. L. abzugeben.

Die Ausschreibungen für die F. A. I.-Rennen am 10. Oktober erfolgen durch den Berliner Verein f. L. mit Zustimmung der Sportkommission des Deutschen Luftschiff erVerbandes und werden in den Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen veröffentlicht werden.

Schluß der Sitzung um 1 Uhr nachmittags.

gez. Busley. gez. Geulies.

Ausschreiben für den „Lanz-Preis der Lüfte"./

1. Herr Karl Lanz in Mannheim hat dem Berliner Verein fiir Luftschiffahrt einen „Lanz-Preis der Lüfte" von '«U ooo M. für ein Flugschiff überwiesen, welches schwerer als die Luft ist.

2. Das Flugschiff muO von der 100 m langen .Startlinie zwei looo m voneinander entfernte Marken umfliegen, davon die zweite Marke im entgegciigeset/.eii Drcliungs-sinn wie die erste und dann zur Startlinie, weh he gleichzeitig Ziellinie ist, zurückkehren. Knie Landung ist nicht erforderlich: es genügt, wenn die Ziellinie durchflogen wird, lue Startlinie liegt parallel zur Verbindungslinie der Marken und 500 m davon entfernt.

'.]. Der Ort für den Flug wird in jedem einzelnen Falle vom Berliner Verein für Luftschiffahrt festgesetzt.

4. Das Fhigschiff darf kein Gas z.uin Tragen benötigen, wahrend der Fahrt den Hoden nicht berühren und muß unbeschädigt landen.

5. Das Flugschiff muß von einem Deutschen konstruiert, in allen seinen Teilen in Beulst bland hergestellt sein und von einem Deutschen geführt werden.

f'i. Die Preisrichter setzen sich zusammen aus dem Stifter des Preises, dem Vorsitzenden des Berliner Vereins für Luftschiffahrt als Vorsitzenden, den Herren Major Groß. Professor Dr. Süring und Direktor Krell.

7. Bewerbungen sind unter gleichzeitiger Einrch Innig einer genauen Besch rei-bung und Konstruktionszeichnung des Flugschiffes, sowie eines Nachweises über die Erfüllung der fünften Bedingung des Ausschreibens mindestens Ii Tage vor Ausführung des Fluges an die Geschäftsstelle des Berliner Vereins fiir Luftschiffahrt zu richten.

fl. Die Preisrichter können die Zulassung zum Wettbewerb ablehnen, wenn nicht einwandfrei nachgewiesen ist. daß mit dem Flugschiff schon Flüge von mindestens I km Lange ausgeführt worden sind.

«.'. Oer Bewerbungsfliig ist nur bei Anwesenheit von mindestens drei Preisrichtern gültig: er muß daher spätestens 2-i Stunden vorher in der Geschäftsstelle des Berliner Vereins fiir Luftschiffahrt angemeldet werden.

H>. Für jeden Bewerbungsflug hat der Bewerber ein Reugeld von .r>fi M. an die Geschäftsstelle des Berliner Vereins für Luftschiffahrt zu entrichten, welches zurückgezahlt wird, wenn der Versuch wirklich stattfindet, auch wenn er ohne Erfolg bleibt.

iL Der Preisbewerber trägt die alleinige Verantwortung für jeglichen Schaden, der durch seine Versuche angerichtet werden sollte.

12. Dieses Preisausschreiben gilt zunächst bis zum 31, Dezember 1910. Berlin, den 15. April 1908. D e r V o r s t a n d des Berliner Vereins für Luftschiffahrt gez. Buslev. gez. Suritig.

*

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Die Ballonhalle des Berliner Vereins für Luftschiffahrt.

I>er Berliner Verein für Luftschiffahrt hat .'in I. April seine Ballonhalle (die erste Vereinsballonhalle in Deuts« bland) auf dem neben der städtischen Gasanstalt Schmargendorf gelegenen Gelände bezogen, und am 2. April hat von dort aus der erste Ballniiaufstiegstattgefunden. Der Mau. dessen Kosten etwa 12 <M)0 M. betragen, wurde bereit) im Sommer des vorigen Jahres begonnen, erlitt aber durch den Bauarbeiter-"treik und ainlere unvorhergesehene Hindernisse eine solche Verzögerung, <|.au er erst

im Marz dieses Jahres vollende! werden konnte. Kurz vor der beabsichtigten Ober-s*abe an den Verein wurde die Rückwand der Halle durch einen heftigen Sturm im Fe-'iruar derartig beschädigt, daß umfangreiche Neuarbeiten nötig waren, die Raupt-

Illnulr. A»ri>n«ut. Milieu, Mi Jahrg. Iß

sachlich in kräftigeren Versteifungen und Verankerungen bestanden, durch welche eine Beschädigung von starken Winden in Zukunft so gut wie ausgeschlossen erscheint

Der innere Kaum der Halle ist 16 m hoch und 18 in breit und tief und gestattet somit die bequeme Füllung der Inno cbm großen Ballons, lias Ankneheln an den Korb und das Abwiegen kann allerdings nicht in der Halle erfolgen, hierzu wäre eine so große Höhe erforderlich gewesen, daß die Baukosten fast das Doppelte betragen halten. Di« nach Süden offene Halb' ist durch einen geteilten Segelt uchvorhang verschließbar, ihr mit ÜrahUeilvcrschnÜrungcn gegen das Kindrücken durch Wind geschützt wird. Der unlere Teil kann außerdem durch eine etwa \ in hohe Doppelflügel-lür mit Drahlgiller verschlossen Werden.

Im Innern fuhrt an einer Seitenwand eine Treppe bis unter das Dach zu einer über dem Eingang befindliehen Galerie, von deren Mitte ein l.aufgang bis tum Mittelpunkt der Halle fuhrt, der es ermöglicht, den Ballon und das Ventil nach d>-r Füllung

1

|.liot, I». Ilrorle-Iiucn

von oben 7.u revidieren. Von der Treppe gelangt man durch eine Luke auf das D.i.li und über eine Galerie zu einer kleinen Plattform auf dem Giebel, wo eine Wnnlfabn■ und eine Fahnenstange angebracht ist.

An der Ostseite der Halle befindet sich ein von Innen zugänglicher, zweistöckiger Anbau, der im Erdgeschoß aus einem Lagerraum und einem Karten- und Instrumenten« Zimmer bestellt. Das obere Geschoß enthalt drei große Räume, die teilweise als Brief-taubenboden benutzt werden sollen, alter auch Platz genug für eine Wärlcnvnhiuiiig bieten. Neben der Doppeltür in der Hinterwand liegl «las Gaszuleitnngsrohr, welches die Füllung d<-r LUMi cbm-Ballons in etwa stunde gestattet. Ein kleineres Gas« rohr dient zur Füllung von Pilotballons,

Das vor der Halle befindliche, dem Verein zur Verfügung stehende Gelände i*t von solcher Ausdehnung, daß die Ballons einen weiten Spielraum zum Aufsteig» haben und mit ausgelegtem Schlepptau abfahren können. Hier sollen am 10. Oktober die internationalen Wettfahrten und am 11. Oktober das Gordon-Bennett-Wcttfli''g<>ti

stattfinden. Die Ausdehnung dieses (.iclandes gestattet nicht allein <len iSau von drei gmUen Tribünen, sondern bietet auch noch Hunderttausendeu von Menschen Platz. Sehr vorteilhaft für die Wettfahrten ist eine neben der Halle belindlirhe ausgedehnte. (•Inn N m liefe Bodensenkung, in welcher alle ZU der Gofdon-Bennelt-Fahrt gemeldeten Ballons Platz und Schutz linden können.

Die Halle ist von dein Bahnhof Schmargendorf der Sudringbahn in 10 Minuten <nvi< lihar und auch vom Hohenzollerndamm aus zugänglich. Dr. Bröckelmann.

Ausstellung München 1908.

Für den

Gleitflug-Modell-Wettbewerb sind folgende 21 Modelle gemeldet:

anmelde-nr.

Name des Bewerbers bezw. Kennwort

Höhe

Dange des Modells

Breite

I

II III

IV V

\ i VII

VIII IX X XI XII VIII \1V XV XVI XVII XVIII XIX XX XXI XXII

Stapf Scharsu Janke

naturelle

Miller I Miller II Stlldia Wurm

Volmer Studium Pelbkau Brauer M. F. '.'TS

Frei Fridolin I Fridolin II Stumpf Augiista Stoüvogel Dr. Oe sl Stuttgart I Bernhard

:i0 cm 150 cm 50 cm i25 cm 30 cm 30 cm 110 cm 25 cm :.(» < ni ■5 < m 75 cm 55 i m 5u i m cm 30 cm 50 cm 8 cm 100 cm 70 i in 35 cm

60 in

180 cm 90 cm 400 cm 350 cm 250 cm 250 cm

200 cm

18(1 - im

210 cm 160 cm 150 cm 200 cm 170 cm lf>5 cm 165 cm 150 i in 300 em 250 cm 250 cm

125 em

120 cm 280 cm 95 cm 250 cm 160 cm 160 cm 260 i m < I in

125 cm 75 c in 220 cm lud cm 150 cm

265 cm 90 cm 90 ein :i.r»o cm 200 cm 150 cm 150 «in

190 cm

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

sitzungsberichte (nachträge).

In der l'71. Versammlung des ßrrliner l'rrems für Luftschiffahrt am 16. Dezember Vorsitzender Prüfe»«. ir Dr. Süring, wurden 28 neue Mitglied« in den batzungs-

16*

gemäßen Formen aufgenommen. Ks sprach darauf, unter Begleitung vieler trefflicher Lichtbilder, Hauptmann a. D. A. Hildebrandt, Uber die im Juli 1907 ausgeführte aerologische Expedition von Hewahlt-Iliblebrandt nach Island, dem nördlichen Eismeer und dein Atlantischen Ozean. Uber dies für die Erforschung der höheren Schichten der Atmosphäre über Meeresteilen, wo recht eigentlich das Wetter für Europa geltraut wird, hochwichtige Unternehmen hat der Herr Vortragende im Oktober-November-Heft dieser Zeitschrift bereits eingehend berichtet, weshalb hier nur die Worte von Professor Süring, mit denen er dem Vortragenden dankte, einen Platz linden sollen. Her erfahrene LuftschilTer pries den schönen Erfolg der Expedition, die bei dein uh»r-aus ungunstigen Wetter des letzten Sommers mit bewundernswerter Energie und Umsicht ausgeführt worden sei. Nur wer sieh an ähnliche Aufgaben herangewagt, vermögedie Schwierigkeiten gehörig zu würdigen, die zu überwinden waren. Noch teilte der Vorsitzende mit. daß Kegierungsrat Holtmann, der eifrige Forderer der Flugtechnik, bei seiner Übersiedelung nach Genf vom Vorstande zum korrespondierenden Mitglied dps Vereins erwählt worden ist.

Die am Ii. Januar abgehaltene eiste Versammlung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt (Ordnungszahl 272) war zugleich die Hauptversammlung, in der alljährlich Uber das abgelaufene Geschäftsjahr vom bisherigen Vorstande Beruht zu erstalten und die Neuwahl des Vorstandes zu vollziehen ist. Nor Eintritt in die Tagesordnung empfahl Oehcimer Hat Busley dringend die Unterstützung eines Unternehmens, das. von Oberstleutnant Moedebeck angeregt. bisher namentlich in Belgien eifrige Forderung gefunden hat: die Herstellung von Karten für den besonderen Bedarf der Luftschiffer, auf denen sich die Telegraphen- und vor allem die gefährlichen Starkstromleitungen und Elektrizitätswerke, aber auch Gasanstalten, Leuchtturme sowie anderes den LuftschilTer vornehmlich Interessierendes deutlich eingezeichnet linden. Es handelt sich zunächst um Herstellung einer Sektion „Berlin und Umgegend". Geheimer Hat Busley hofft hierfür auf freiwillige Mithilfe, und Major Groß will gern bei den Offizieren des LuftschifTerbataillons anfragen und sie für die wichtige Sache interessieren. Es ist ein kartographisches Werk beabsichtigt, das Deutschland, Schweiz, Frankreich und Belgien umfassen und in etwa fünf Jahren vollendet sein soll. — Neu aufgenommen wurden 22 Mitglieder. Nach dem vom Vorstande erstatteten Geschäftsbericht betragt die augenblickliche Mitgliederzahl 11 o:i. Die infolge der Bildung neuer Vereine außerhalb Berlins (Köln. Döttingen, Sachsen. Hamburg. Breslau) diesseits erfolgten Abmeldungen sind stets durch Neuanmeldungen reichlich wettgemacht worden. Im Jahr 1007 sind mit den vier Ballons des Vereins im ganzen 1 Ol Freifahrten (gegen 91 im Vorjahr) gemacht worden, 67 von Berlin. PI von Bitlerfeld, 15 von verschiedenen Orten aus. Im ganzen wurden 22 258 km (pro Fahrt im Durchschnitt 220 km gegen I9i km im Vorjahr) zunickgelegt. An den Fahrten beteiligten sich :»16 Herren und 15 Damen (1906: 266 resp. 7). Die längste Fahrt erstreckte sich am 20. Dezember in der Luftlinie 750 km weit nach Hußland (Professor Dr. Poeschel), die größte Geschwindigkeit wurde am .'».Dezember mit durchschnittlich 82 km pro Stunde erreicht (Hauptmann v. Müller). Das Barvermögen des Vereins belief sich am Jahresschluß auf 12262 Mark, ihm tritt das wertvolle Balloniiivcntar des Vereins hinzu. — Die Neuwahl des Vorstandes, durch Zettelwahl erfolgend, ergab die gegen eine geringe Minorität erfolgte Wiederwahl iles bisherigen Vorstandes. Zu Kassenrevteorcn wurden, da der früher gewählte Bankier Müller verhindert ist. Privatier Fiedler und Hechtsanwalt Eschenbach erwählt und unter Vorbehalt spaterer Dechargieruug des Schatzmeisters, Vorstand und Fahrten-ausschuß von der Geschaftsleitung im Jahre 1907 entlastet. — Den Vortrag des Abends hielt Ingenieur A. Vorreiter über den atigenblieklirhen Stand der Flugtcrhnik in Frank-rtich. Der Vortragende hatte wahrend seines letzten Aufenthaltes in Frankreich, im November und Dezember vergangenen Jahres, im Laufe von 14 Tagen sechsmal Gelegenheit, an Versuchen mit Drachenfliegern teilzunehmen. Schon dieser l instand beweist, mit welchem Eifer die Frage des dynamischen Fluges zur Zeit in Frankreich

ihrer praktischen Lösung entgegengeführt wird. Ingenieur Yorreiler war sehr über-rascht ebenso von den groüen Fortschritten auf dem Gebiet der Fhigteclmik. im be. Sonderen der Drachenflieger, als von dem großen Interesse, was den flugtechnischen Versuchen in Paris von allen Seiten entgegengebracht wird. Die Flugsi hiffahrt wird dort bereits sportsmäßig betrieben, auf dem Manoverfelde von Issy les Moiihueau.v ist ein \ ersuchsfeld von ä(K) m Durchmesser abgesteckt, auf dem fast taglich Klugversuche verschiedener Erfinder stattfinden. Dies ist auch der Platz, der für Austragung der Prcisbewerbiingen vorgesehen ist. Der Vortragende gab über die Entwicklung des dynamischen Fluges in Frankreich folgende Mitteilungen: Nachdem es in Deutschland nach Lilienthals 18% erfolgtem Tode im Lager der Flugtei hniker still geworden war, nahm in Frankreich Hauptmann Ferber die Versuche wieder auf. Durch ihn veranlaßt' begannen auch die Gebrüder Voisin und der Englander Henry Farinan sich den Versuchen mit Gleitfliegern zu widmen. Es wurden hierfür Apparate von Chanute gebraucht. (Der Wirtragende begleitete diese und seine ferneren Darlegungen durch .iiisgezeichnet anschauliche Lichtbilder.) Die Versuche wurden spater auf dem Wasser fortgesetzt, ein schnellaufendes .Motorboot sollte dem Gleitflieger bieten, was beim Kinderdrachen der schnell gegen den Wind laufende, den Drachen zum Aufstieg bringende Knabe leistet. Diese Versuche wurden indessen nach uiehrfai hen unfreiwilligen Hadem aufgegeben. Die fdee. den Gleitflieger Selbst mit Motor zu verseben, faßte der Aulo-mobilfabrikaiit Hleriot. Er veranlagte die Itnider Voisin. zur Herstellung von Flugapparaten eine Werkstatt einzurichten und gab die notigen Mittel dazu. Auch Farinan ist aus der Aiitomohilhranr he hervorgegangen und genoü als Autouiohilreuiifahrer schon einen guten Huf. ehe er auf dem Gebiet der Flugtechnik in den Vordergrund trat. Santos liiiinoiit, der. wie bekannt, als Erbauer von Dalloiiscliiflcii sich bereits einen Namen gemacht hatte, begann nun auch sich für Drachenflieger zu interessieren. Ihm gebührt das Verdienst, als erster in Frankreich einen Motordrac hcuflicger zu kurzen Flügen gebracht zu haben. Sein erster Apparat war ein Kastendrachen nach Chanute. I»er Krtinder hat damit bereits Fluge von '220 m zurückgelegt und hielt für mehrere Umtatc den Hekord, bis Hleriot und vor allem Farinan ihn überholen. Santos | >umon Is enter Apparat ist noch ziemlich schwer, nämlich einschließlich seines sehr leichten Führers :ii)(J kg. sämtliche Tragflächen messen »*.0 Quadratmeter, die Spannweite beträgt 12 m, der Motor, ein Autoinet te-Motor mit acht Zylindern, leiste! 50 PS. Wie alle anderen neueren Flugapparate ist Santos Dumonts Drachenflieger auf Vclozipcdradern montiert, auf welchen er unter dem Antrieb der Schraube einen Anlauf von etwa 2(10 m /iinmit. ehe er sich vom Hoden erhebt. Der Erfolg von Santos Duinont veranlaßt»1 gleichzeitig eine Heihe anderer Konstrukteure zu mehr oder weniger stark von diesem ersten erfolgreichen Typus abweichenden Konstruktionen. Es wurde hier zu weil fuhren, diese Versuche im einzelnen zu erörtern, zumal auch sie im wesentlichen sich an den tili'itflieger von Chanute anlehnten: aber diese zumeist von geringem Erfolge begleiteten Versuche hatten doch das Gute, die Frage des höheren Aufstieges in die Luft und das Kiirvenlliegens zur I ntcrstichuiig und praktischen Erprobung zu stellen, lauen entscheidenden Schritt vorwärts tat erst Henry Farinan. indem er seinen von Voisin als richtigen fioppeldeckerkastendrache konstruierten Apparat durch Wegnahme der Querwände umgestaltete und ihn hierdurch leichter und der Luft geringeren Widerstand leistend machte. Es scheint, daß die Wegnahme der Querwände den Apparat erst zum Kurvenfahren befähigt hat. Der Korper des Apparates zeigt zugespitzte Form, das Höhcnstciicr ist vorn angebracht, die zweiflügelige Schraube lunter den Tragflachen und dem .Motor: vor letzterem sitzt auf einem Hielt der Fahrer. Der Körper, in dein ersilzl und auch der Motor untergebracht ist gleich den Tragflächen (zusammen 30 Quadratmeter bei einer Spannweite von In m) mit leichtem Leinwand-stoff überzogen, das Gerippe ist aus Kschenluilz um| Stahlrohr hergestellt Der Motor ist ein Aiitoincl le-Molor mit 8 V förmig angeordneten Zylindern. Die Schraube hat zwei Flügel mit einem Durchmesser von - m. sie macht bei vidier Leistung des Motor

minutlich 2000 lmdrehungen. I»;is Sellensteuer ist in <leti Tragflächen am Schwanz des Apparates angebracht, Höhen- und Seitensteuer werden durch dasselbe Handrad bedient, «las ersten1 durch dessen Anziehen oder Abstoßen, das andere durch Drehung de» Handrades. Heim Anlauf hellen sich die hinteren, kleinen Yclozipedrader zuerst vom Erdboden, nach Hinstellen des llohcnstcucrs heben sich dann auch die vorderen Räder ab. auf der 150 in langen Anlaufstrecke wird zuletzt eine Geschwindigkeit von 50 nn km per Stunde (14 — 20 m per Sekunde) erreicht und vom Apparat in der l.uft hei-behalten.

Weniger glücklich als Farnian hat bisher Bleriot operiert, weil ihm sein Apparat mehrfach zusammengebrochen ist. Kr versuchte die Wettbewerber durch Leichtigkeit seines Apparates zu überbieten. Ks scheint, daß Fannan gerade in dein Punkte das richtige -Maß getroffen hat. Allerdings wiegt sein Apparat unbemannt 260 kg. wovon 60 kg auf den Motor mit Flügelrad. 20 auf «las Benzin-Keservoir und vi. n-apparat. To auf die Tragflächen und 100 auf das Hadergestell kommen

Bei dem überwiegenden Interesse, dein zurzeit Farmana Apparat als Ergebnis seiner Erfolge begegnet, ist m Vorstehenden seiner Konstruktion ausführlicher gedacht worden. Nachstehend sei in Kurze erwähnt, welche anderen zurzeit sich in der Öffentlichkeit zeigenden Apparate die Aufmerksamkeit auf sich lenken.

Bisrhaf: Km Doppeldecker mit ebener (nicht wie bei Farman nach Lilienthals Vorschlage schwach gewölbter) Tragflache. Kiu verhältnismäßig kleiner, ziemlich nahe an die Haupltragflachen herangeruckter Schwanz. Motor mit Schraube am Vor-derende. ein :t Zylinder-Motor von Esnault-Pelteries, der minutlich 2500 l* mdrehungen macht. Die Schraube ist aus Holz. Der mit einem Gerüst aus Bambus mit Aluminium-Verbindungen versehene Apparat wiegt nur 100 kg. Der Motor leistet 2V PS.

Levavasseur (Erfinder des nach seiner Tochter benannten Aiitoinette-Molors) und Kapitän Ferbcr wenden statt der zwei übereinander geordneten Tragflachen na«Ii C.hanute (Kasti'iidra« he) nur einfache Tragflachen an. Der Korper hat einen dreieckigen Querschnitt, die zwei Flügel sind stark gewölbt. Die Herstellungskosten der feinen Filigranarbeit «les Flugeis müssen ziemlich beträchtlich sein.

lioes ordnet die Tragflächen statt übereinander hintereinander an. Nach demselben Grundprinzip ist der oben schon gedachte Flieger Bleriot angeordnet. 7.nm Zweck der Höhensteuerung sind die Knden des vonleren Flügels (Tragflachen) drehbar. Das Seitensteiier beiludet sich hinten, der auf «lr»'i Hadern montierte Korper hat die Form eines Obelisken. Motor und Schraube sind vorn angebracht. Bleriot erreicht«-bei einem Fluge von 150 m eine Höhe von 12 m. schritt aus dieser Hohe aber zu schnell zur Landung und zertrümmert«- dabei «las Hadergestell s.-im-s Apparates. Bei einem neuen Apparat hat Bleriot die Beweglichkeit der Enden <ler Vorderflügel wieder beseitigt, diese verbreitert und etwas nach hinten gerückt, die hinteren verschmälert, das Seitensteiier sehr weit nach hinten, aber den Schwerpunkt des Ganzen weiter nach vorn verlegt, nämlich dem Fahrer seinen Platz gleich hinter dem Motor angewiesen. Dieser Apparat gleicht einein fliegenden Fisch oder einer Libelle. Di« letztere Ähnlichkeit ist so frappant, «laß man diesen Drachenflieger so genannt hat.

Vinn giebl seinem Drachenflieger die denklich einfachste Gestalt, nämlich nur eine Tragfläche. Das aus Stahlrohren hergestellte, recht kräftige ('.«-stell ist verhallm-müßig wohl zu schwer geraten. Ein beachtenswerter Zug dieser Konstruktion ist die gegebene Möglichkeit, die Tragfläche zusammenzufalten, ein Gewinn für die Beforde-rungsfahigkeit «l«-s Apparates auf der Landstraße.

Etnaull-PetUrie* Wendel gewölbte Tragflachen an. deren Enden etwas nach unten geneigt sind. Die Tragfläche betragt nur 16 Quadratmeter im ganzen, der Körper ist spindelförmig und vollständig, bis auf ein Loch zum Einsteigen des Fahrers, mit gefirnisster Seide bekleidet. Der Apparat ist gleich einem Fahrrade nur auf zwei hintereinanderstehenden Kadern montiert, muß also beim Anfahren durch zwei Personen gestüzt werden. Der Motor besitzt 7 in 2 Keihen angeordnete Zylinder und

[eistet bei einem Gewicht von 'i7 kg — 35 PS. Die ganze Flugmasi hme wiegt J'iO kg. Pas Hohensteuer ist hinten angebracht. Seilensteuerung soll durch Anziehen der Flügel erreicht werden. Damit letztere durch seitliches Kippen beim Landen nicht beschädigt werden, sind darunter kleine Hader angebracht. Gegenüber dem Farinanschen Doppeldecker bietet Esnaull-Pelteries' Apparat den Vorzug der Einfachheit und des geringeren Luftwiderstandes, somit die Möglichkeit schnelleren Fliegens

Gnl de La Vaulx. Die beiden einfachen Tragflächen sind nach oben gerichtet, und statt einer Schraube vorn sind 2 Schrauben hinter den Tragflächen angebracht. Per Körper, in den der Motor eingebaut ist und in dem der Sitz für den Fahrer sich beiladet, hat die Form eines Schiffskörpers und wird auf drei Hadern montiert. Hohen- und Seitensteuer befinden sieh hinten an verhältnismäßig langen Tragern. Graf de Lavaulx hat sich für seine Versuch«» einen Anzug mit Polstern anfertigen lassen und tragt den bekannten Lederhelm der Danerremifahrcr: aber die rauhe Landung, um diese Vorsichtsmaßregel auf ihren Wert zu prüfen, ist bei seinen Fliegeversucheii l»«h«?r ausgablieben, da ersieh stets sanfterer Landungen zu erfreuen hatte, als manche andere Flugtechniker.

Santos Dumoiti hat ganz neuerdings, angesla« hell durch die Erfolge Farmans. seinein oben beschriebenen Apparat, der ihn den ersten Rekord erreichen ließ, seinen Flugapparat Nr. l'J folgen lassen, «ler sich von jenem wesentlich unterscheidet. Er ist der leichteste bisher konstruierte Drachenflieg«'!*; denn er wiegt nur 57 kg. wovon 24 auf den Motor kommen, der bei 2 Zylindern 20 PS leistet. Motor und Schraube sind vorn angebracht un«l auf einer langen Bamhusstange montiert, die hinten als Schwanz «las kombinierte Hohen- und Seitcnsleucr tragt. Bei «*iner Breite der Tragflächen von 5 m ist die Lange des hierdurch angeblieh an Stabiiitat gewinnenden Apparates 8 m. Per Sitz des Fahrers befindet sich unter den Tragflachen auf einem Stück Leder, seine FuüV ruhen auf einem gebogenen Draht. Es sind Santos Dumont mit diesem Apparat bereits Fluge bis zu 600 m geglückt. Da er aber Kurven damit nicht zu fahren vermochte, hat er den Apparat umgebaut und wendet nun statt einer zwei sich in entgegengesetzter Richtung drehende Schrauben an, deren Flügel aus gellrnisstem Stoff bestehen. Der Erfolg «lieser Änderung bleibt abzuwarten. Der Vortragende sah dreimal Bambusstabe beim Landen bre« Inm und furchtet, daß der Apparat allzu schwach gebaut ist.

Ingenieur Vorreiler sprach am Schluß si'ines mit großem Beifall aufgenommenen Vortrages die IbdTnuiig aus, derselbe möge Anlaß geben, daß man sich in Deutschland und im besonderen in Berlin mehr als bisher praktisch mit der Frage d«?s Drachen-fhre.-rs beschäftige. Wer di«- Mittel hat. sich ein 30 l'S-Autoinobil zu hallen, s«'i auch in der Lage, sich einen Drachenflieger zu bauen. Das Teuerste daran ist der Motor, zugleich aber auch derjenige Teil, «ler einen Erfolg der Flugtechnik überhaupt er>t ermöglicht, was die Luftschiffahrt wieder einzig und allein «lern großen Aulschwung der Automobil-Industrie zu verdanken hat. Wenn das g«»schatztc Vereinsmitglied Heg.-Bat Möllmann seinerzeit einen geeigneten Explosionsmotor zur Verfügung gehabt hatte, so wurde Deutschland jetzt wohl die Führung auf dem Gebiet der Flugtechnik haben. Nun sind die Franzosen gewallig im Vorsprung, aber noch ist derselbe einzuholen, wenn di<> betr. Kreise sich nur davon durchdringen wollen, «laß die Flugschiff-fahrt einen Sport bietet, unvergleichlich schöner und interessanter als Automobil-fahrt, Motorboot und Segelsport, lud über die Sportiii h'resseri hinaus, welche großartige Perspektive eröffnet sich, neben den Interessen der Landesverteidigung, auf die Benutzung des dynamischen Fluges im Verkehr von Ort zu Ort, von Land zu band. Fürwahr, eine neu«' Zeilepoche scheint angebrochen, das fliegende Jahrhundert!

In der sich au ihm Vortrag anschließenden Diskussion wurde von einer Seite geltend gemacht, daß sich die französischen Erfinder anscheinend bei ihrer Nachahmung der natürlichen Vorbilder, der Flugliere. die Hilfe entgehen ließen, welche ein«' Beweg-lichkoit der die Flügel na<hahmen<len Tragflachen rechts und links vom Korper des

Drachenfliegers bieten würde. Der Vortragende wies dieser Bemerkung gegenüber darauf lim. «laß der Versin h gemaebt, aber wieder aufgegeben worden sei, vermutlich wegen Kompliziertheit des erforderlichen Mechanismus. Ks wurde auch bemerkt, daß die lohende Hervorhebung der Tätigkeit der französischen Erfinder nicht ganz gerecht gegen die deutschen, an verschiedenen Stellen sehr eifrig betriebenen flugtechnischen Versuche sei. Ingenieur Vorreitcr nahm hieraus Anlaß, dem System der Heimlichkeit, mit clor häufig solche Versuche betrieben wurden, das französische System voller Öffentlichkeit als das bessere entgegenzustellen, weil man dabei gemeinsam vorwärts schreite. Was hatten z. It. die Gebrüder Wnght mit aller ihrer Heimlichkeit anderes erreicht, als daß sie ins Hintertreffen geraten seien. lue Behauptung. Karman habe Wright nachgeahmt, sei unkontrollierbar, da man die Wrightsi he Konstruktion nicht kenne.

\ih Ii wurde vom Vorsitzenden mitgeteilt, daß der in Berlin sehr bekannte eng. IlSChe Luftschiffer Mr. Patrick Alexander zum korrespondierenden Mitglied des Vereins gewählt worden sei. Die Führcrqualiiikution i-t seitens des Fahrh-naiisscliusscs Dr. Treilschke-iItttliiigeii zuerkannt worden. Nach Fertigstellung der Ballonhalle werden folgende ( nterm hlskurse beginnen: Meteorologie: Professor Dr. Suring und Iir. Stade, Behandlung des Balloiiiuaterials und Theorie des Balloiifahreiis: Hauptmann a. I». Hildebrandt und Hr. Brockelmann, Ballonphotographie: Geh. Reg.-Rat Prof. Dr. Miethe, Brieftauben Wesen: Hauptmann a. D. Hildebrandt und Heichsbank-Oberbuchhaller Loechel. Meldungen sind bis zum I. Februar erbeten.

Zur 275. Vereinssitsung hatten sich am D">. Marz eine ungewöhnlich grolie Zahl von Besuchern, die Mitglieder zumeist in Begleitung ihrer Damen, eingefunden. Anziehend mochte außer der interessanten Tagesordnung das neue prächtige Lokal gewirkt haben, das so erheblich geräumiger ist, als das bisher benutzte, und in seiner gesamten Einrichtung, seiner Wand* und De«-kentäfclung. in dunklen Farbtönen gehalten, seiner trefflichen Beleuchtung und guten Erwärmung «inen besonders anheimelnden Eindruck macht. Der sehr geräumige Saal hegt im Quergebamle «les großen Neubaues, den die Papiergenossenschaft Dessauer Straße Nr. 2 errichte! hat. im dritten Stockwerk, zu «bin breite, bequeme Treppen hinauffuhren. Im ersten Stockwerk werden die Besucher von ihrer Garderobe erleichtert, im zweiten befindet sich ein Saal von nahezu <|c rs«dheii Größe wie der Versammlungssaal. Hier können sich die Teilnehmer an der Sitzung nach deren Ende zu geselligem Beisammensein vereinigen und gemeinsam zu Abend speisen. Offenbar darf sn Ii der Verein zur Wald seines neuen Versammlungslokales Glück wünschen. — Den Vorsitz fuhrt«- Geheimrat Busley. Na« h Verlesung der Namen von :t8 neu angemeldeten Mitgliedern nahm «las Wort zum ersten Vortrag des Abends Dr. A. Stolberg-StraBburg i. E. Der Redner, als Meteorologe. Luftschiffer und froherer Redakteur des \ ercinsorgans den Mitgliedern wohlbekannt, hat im vorigen Sommer auf eigene Kosten in Begleitung einiger deutschen Landsleutc eine Reise nach Grönland gemacht. Das Land und seine Bewohner bildeten das Thema seines Vortrages, weh her an dieser Stelle leider nicht mit der Ausführlichkeit wiedergegeben werden kann, die er verdient Vom 59, bis zum «:{, Grade n. B. sich erstreikend. 2 2UU IM»0 Quadratkilometer groß, also Deuts« bland an Flächeninhalt um «las Vierfache übertreffend, ist Grönland durch die Messungen des amerikanischen Marineleulnaiits Peary als eine Insel bestimmt worden, deren Xordrand sich in viele kleine Inseln auflost. Charakteristisch fnr das Land ist das kompakte "00— 800 in starke Inlandseis, das seinen Boden in ungeheuerer Ausdehnung betleckt und aus tlessen /.um Meer in flachem Winkel geneigter, unsäglich öder Ebene nur wenig Gipfel bis zu :toou m aufragen. Erinnert man sich, «laß tlie Eisgebiete in den Schweizer Alpen nur :!7oo, in Skandinavien nur .'<m>0 Quadratkilometer bedecken, s<» geht hieraus die im Vergleich damit enorme Ausdehnung «les grönländischen Inlandseisgcbieh s hervor, um! es wird verständlich, daß davon gewaltige Einflüsse auf das Klima der nördlichen Halbkugel ausgehen müssen, nicht am wenigsten durch die Kismassen. die beständig gegen die Meeresküste abrutschend ins Meer stürzen und als Eisberg«', bis zu \ , eintauchend, abschwimmen oder die Küste

in für die Schifte gefährlicher Art verbarrikadieren und die Annäherung an die Hafen erschweren. Verglichen mit der vom Eis bedeckten Flache ist das Gesa in lareal des eisfreien, höchstens bis lOOkm breiten Küstensaumes verschwindend. Derselbe geht an der auch durch viele Fjorde gegen die Ostküste ausgezeichneten Westküste erheblich hoher nach Norden hinauf, als an erslerer: dm h ist der Vegetation überall eine sehr enge Grenze durch das Klima gesteckt. Baume kommen nur in Gestalt 5—ii in hoher Wirken im Süden vor, sonst beschrankt sich der Pflanzenwuchs auf wenige blühende Gewächse, auf Gras, Moose und Flechten. Ks unterliegt keinem Zweifel, daß das in der fernen Vergangenheit anders gewesen ist; denn die mehrfach sich findenden Kohlen, z. 15. auf der Discohalbmsel im Westen (sie sind zwischen f>9"—72" von guter Beschaffenheit, nördlicher mit Schiefer gemengt), zeigen die deutlichen Spuren, daß hier einst subtropischer Pflanzenwiichs geherrscht hat. Erle, Platane, Walnußbaum und Lorbeer heimisch gewesen sind. Das liegt aber viel weiter zurück, als gewöhnlich aus dem Namen Grönland gefolgert wird. Zur Zeit, als «lies Land im 10. Jahrhundert in den Gesichtskreis der Normannen trat, war es ganz so beschaffen wie heute. Das beweisen die uns erhaltenen Berichte von damals und solche aus den nächsten Jahrhunderten. Der von den Winanden gewählte Name darf deshalb nur ils ein Hekl.ui.....lubl gelten, bestimmt, Ansiedler anzulocken.

Auch die Fauna ist. dem rauhen Klima entsprechend, spärlich: Henntiere, Fuchse, Hunde, Hasen und einige Nager; besser bestellt ist die Meeresfauna, der man außer Hobben. Walen. Wallroß und Narval und einer reichen Menge von Fischen auch den Eisbar zurechnen darf. Es gibt im Sommer natürlich auch Temperaturen beträchtlich aber dein Eispunkt, l.'t—15 ° sind nicht selten, zuweilen wird es auch warmer: dagegen bringt derWinter. Februar vor allem. Minima von bis 40"—i5°C. Hatilig finden Temperaturerhöhungen plötzlich statt durch Erscheinungen, die mit dem Föhn der Alpenwelt identisch sind. Ja es hegen gewisse Anzeichen vor. daß das Land früher kalter gewesen ist als in der Gegenwart und daß die Gletscher allmählich zurückweichen. — Der Vortragende gab dann in Wort und Bild interessante .Mitteilungen über die Eskimos, die er gutmütig und wahrheitsliebend bezeichnet, über ihr Leben, ihre Beschäftigungen, das Verhältnis der Geschlechter zueinander, die verschiedenen Expeditionen zur Erkundung des Landes, die verschiedenen Versuche, die Eskimos zu Christen zu machen, die schon ums Jahr 1000 durch Errichtung eines römischen Bistunis Godesbye begannen und spater durch dänische lutherische Missionare, u. a. durch den hochverdienten Hans Ejgede fortgesetzt wurden und auch jetzt den grollten Teil der Eskimos im Christentum erhalten. Deren Zahl, die 11TU mit nur 5000 angegeben wurde, betrügt zur Zeit 1 |u ooo, ein« Vermehrung, die um so überraschender i?t, als die Männer vornehmlich bei ihrer gefährlichen und aufreibenden Arbeit kaum über »0 Jahr alt werden und weil die Schwindsucht in Grönland eine autochthone Seuche, auch Lues dem Volk nicht erspart geblieben ist. I)ie Schnapsseuche wird dagegen durch weise Maßnahmen der dänischen Regierung in Schranken gehalten, überhaupt muß die milde und kluge Behandlung anerkannt werden, die regierungsseitig den Eskimos zuteil wird, wenn auch zu den Maßnahmen die Monopolisierung des Handels gebort, da ohne solche kein Hallen in puncto Alkohol wäre. I»ie Produkte Grönlands sind weder vielseitig noch zahlreich, zumeist sind es Seehundsfclle, Tran und Diorit, wovon sich große Lager linden. Die Kohle abzubauen,

ist bisher aus klimatischen Rücksichten unmöglich gewesen. Von <l< n Eskimofrauen wußte Dr. Slolberg Seltsames zu erzählen. Sie lieben die Buntheit in Kleidung und Putz vor allem, eine Frauen Versammlung gewahrt deshalb linen kaleidoskopischen Anblick. Das junge Mädchen trägt als Kennzeichen, daß sie noch zu haben, ein rotes Hand, die verheiratete Frau ein blaues, die Witwe ein schwarzes. Will das ältliche Mädchen aber andeuten, daß es auf Heiraten verzichtet. SO fugt sie ein grünes, die Witwe im gleichen Falle ejn weißes Band hinzu. Heidnische Stamme yibl es no< h im Norden. Dort trafen Fors« hungsreiseude vor 10 Jahren auf Eskimos, die eine mit buntem Etikett versehene Bierflasche als Heiligtum verehrten. Sie war offenbar

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von einem europäischen oder amerikanischen Reisenden verloren worden, aber die Eskimos glaubten, sie sei vom Himmel gefallen, und schrieben dem in der Flasche noch vorhandenen Bierreste übernatürliche Heilkräfte zu. Ein anderes wirklieh vom Himmel gefallenes Ding haben die Eskimos außer Landes schaffen lassen: den kolossalen Block von Meteoreisen, den Peary entführte. Er wird in einem New Yorker Museum als groß»? Sehenswürdigkeit bewundert. In zahlreichen Lichtbildern bewies Dr. Stolberg, daß Grönland sich auch landschaftlicher Schönheit und wohlgestalteter Berggipfel erfreut, einen um so trostloseren Eindruck erweckten die Bilder vom Inlandseis, das häufig ganz von Schnee entblößt ist. Als vorletztes Bild wurde der einzige Redakteur in Grönland gezeigt, Herr Moller. der die einzige in Grönland alle Monate einmal erscheinende Zeitung herausgibt, als letztes wurde mit den schönen, männlichen Zügen Encsons bekannt gemacht, der seit 1906 auf einer Entdeckungsreise in Grönland begriffen»t. an der auch Dr. Alfred Wegener, bekannt durch seine Rekordballonfahrt mit seinem Bruder Curt. teilnimmt.

Als zweiter Vortrag des Abends stand auf der Tagesordnung: Beschreibung und Verwendung eines neuen Flugapparates durch seinen Erfinder Hauptmann a. D. Stapff. Der Apparat existiert zurzeit noch in einem etwa meterlangen Modell, das erklart wurde. Er hat die Form eines Pfeiles, gewiß die denklich geringsten Widerstand findende Gestalt eines Luftvehikels. Die somit ein sehr spitzes Dreieck bildende Tragfläche ist mit Stoff überzogen und besitzt an der Unterseite, in der Mittellinie des Dreiecks einen starken Kiel, der bestimmt ist, den Motor und Propeller, sowie den Lenker zu tragen, der liegend gedacht ist. Ein charakteristischer und in seiner Eigenart patentieibr Teil des Apparates ist die Spreizvorrichtung. Sie besteht in der Möglichkeit, die Trag flache an ihrer Spitze zu verbreitern, indem rechts und links von der Spitze fächerartig gestaltete Seitenlragflachen zum Vorschein und zur Wirkung gebracht werden, die für gewöhnlich unter der Tragfläche an der Spitze zusammengefaltet liegen. Der Erfinder will damit ein Steigen des Apparates, durch das Wiedereinziehen der S|ireiz.-flachen ein Fallen hervorrufen. Eine ähnliche Vorrichtung ist am hinteren Teil des Apparates, vom Lenker leicht zu regieren, vorhanden, bestehend aus zwei in Scharnieren sich drehenden, mit Stoff bezogenen Rahinen oder Klappen, die gewohnlich parallel zum Kiel an diesem anliegen. Wird die rechte Klappe um 90 " gedreht, so tritt Rechtsschwenkung, links Linksschwenkung des Apparates ein, werden beide gedreht, so wirkt die Einrichtung als Bremse. Sinnreich ist die Landungsvorrichtung erdacht, zwei zusammenklappbare Raderpaare, eins vorn, eins hinten, die auch erst im geeigneten Moment aus einer Sicherheitslage gelost werden, in der sie sich am Kiel befinden. Der ganze Apparat ist in der ihm zu gebenden Große auf ein Gewicht von 6 Ctr. veranschlagt, auf dein Wasser schwimmt er gegebenenfalls durch zwei außerhalb des Schwerpunktes gelegene, aufblasbare Gummisacke. Der Erfinder ist der Ansicht, daß mit der Flugfähigkeit dieses Apparates ein Versuch auch ohne Motor und Schraub«' angestellt werden kann. — Geheimrat Busley dankte für die Mitteilung, hervorhebend, daß es dem Verein erwünscht gewesen sei. nachdem soviel von ausländischen Erfindungen auf diesem Gebiet dos dynamischen Fluges gehört worden, eine original-deutsche Erfindung kennen zu lernen. A. F.

*

Niedersächsischer Verein für Luftschiffahrt.

Am 30. Marz veranstaltete der Verein seinen ersten Aufstieg in Braunschwenr Knie große Zahl geladener Gaste, darunter «Ii«' Spitzen der Hof-, Staats- und stadti-scheu Behörden sowie viele Offiziere hatten sich auf dem Terrain der Gasanstalt beim Nordbahnhof eingefunden, als 9>, Uhr Sc. Hoheit, der Herzog-Regent mit der Prui zessin Reuß vorfuhr. Der Regent, der sich die Gut tinger Ausschußmitglieder Prob Ambronu. Dr. Bestelmever und Dr. Gerdieu durch Herrn Major von Salviati vor-

stellen ließ, besichtigt«' mit lebhaftem Interesse <iie Einrichtungen des Ballons und «b^s Korbes, t'm 93/«- Ihr war der ..Segler" zur Abfahrt fertig, der Regent gab die Erlaubnis zum Aufstieg, und wenige Augenblicke spater erhob sich «ler Ballon mit Dr. «Oerdieo als Führer und den Herren Flügeludjiitäut v. Hogisler. Hr. jur. Hörstel und Direktor Dr. Horst als Mitfahrenden. Kurz darauf waren in den Schaufenstern photographische Aufnahmen von der Füllung und vom Aufstieg zu scheu, und noch am Nachmittag verkündeten Extrablätter der Brauns«hweiger Zeitungen, «laß «ler Ballon um '» I hr bei Slargard in Mecklenburg sehr glatt gelaiulel war. A. li<-.

*

Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt (E. V.).

Die Sektion „Wuppertal" des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt hielt am Montag, dein Marz I'.IOK, ihre erst«' gutbesu.bte Sektionssilzung im liofbrauhaus Fiberfeld ab. Zunächst wurde der Sektionsvorstand endgültig gewählt. Der Vorsitz wurde Herrn Oscar Erbsloh, Elberfeld, übertragen, wahrend zum stellvertretenden Vorsitzenden Herr Oberbürgermeister Voigt« Hannen, gewählt wurde, «ler, trotzdem ihm seine vielseitige Amtstätigkeit nicht erlaubt halte, an der Spitze des ganzen Vereins zu bleiben. «Joch in liebenSWÜrdigSter Weise sein ferneres Interesse an dem Verein und seine Mitarbeit in der Sektion ..Wuppertal" zugesagt hatte. Zum Fahrlenwart wurde Iber Paul Meckel, Elberfeld, und zum Schriftführer und Kassierer Herr Karl Frowein-jr., Elberfeld, gewählt, wahrend noch fünf Herren aus Bannen dem Vorstände als Beisitzer ungegliedert wurden. Nachdem die Sektion fest gegründet ist, hofft man auch« «laß das Interesse an den Ballonfahrten, sowohl den sportlichen als auch den wissen-schaftlichen« wieder recht reg«' werden wird. Es wurde daher auch recht freudig begrüßt, daß sich u. a. auch vier Ehepaare zu Fahrten gemeldet hatten. K-> sollen in Zukunft auch wie früher an dem Tage vor jedem AuMi«'ge die Banner Zeitung, die Allgemeine Z<•itiing in Hannen, der General-Anzeiger für Elberfeld und Hannen, der Tagliche Anzeiger in Elberfeld und die Bergisch Miirkis« he Zeitung in Elberfeld kurze Notizen darüber bringen. Herr Erbsloh teilte dann mit, «laß der Niederrheinis« he Verein für Luftschiffahrt die Einführung einer Fachzeitschrift, der Illustrierten Aeronautis« heil Mitteilungen, «lie all«* 1» Tage erscheint uml alles Bemerkenswerte auf «lem Gebiete der Luftschiffahrt nach den besten «Quellen bringt, als offizielles Vcrcinsorgun eingeführt hat, und daß alle Nachrichten, auch die Einladung«'!! zu «hm Versammlungen, darin veröffentlicht werden. Es wurden sodann mehrere neue Mitglieder aufgenommen und uh'T zwei interessante Fahrten, eine Dameiisportfahrt und eine wissenschaftliche Fahrt, beide von Hannen aus. berichtet. Ib'rr Erbsloh hiidt «-inen kurzen Vortrag über Motor-ballons und berichtet«' über die in Aussicht genommene Gründung «'iin-r Gesellschaft zur Forderung der Motorlufts« hiffahrl in Rheinland und Westfalen. Es ist von «'iin-r Gruppe von Herren in Aussicht genommen, zunächst zwei kleine Luftschiffe, die sich in Amerika besonders ausgezeichnet haben und prämiiert worden sind, anzukaufen, da sie besonders billig zu haben sind und geeignet erscheinen, das Interesse für Motorlufts« Inf fahrt in weiten Kreisen zu wecken. Dies«- Gesellschaft soll innerhalb des Nieder rheinischen Vereins für Luftschiffahrt mit privaten Mitlein gegründet werden, ohne «In-Mittel des Vereins in Anspruch zu nehmen. Mau hofft spater, wenn das ofTenlliehe Inter-<■-»> genügend geweckt ist, und die Mittel aufgebracht werden können, zu größeren Luftschiffen «leuischer Konstruktion ubergehen zu können. Der Vorstand wurde beauftragt, in dieser Hinsicht die geeigneten Schritte zu tun und der Sektion von Zeit zu Zeit zu berichten, während die Mitglieder sich verpflichteten, das Interesse für die Luft-sebiffabrt nach Kräften zu verbreiten.

Zum Schluß folgt«- ein hochinteressanter und lehrreicher Vorfrag des Herrn Ewald S« liniewind, Elberfeld: ,,Einführung in die «Plugtechnik", der mif großer Span-

nung entgegengenommen und durch zahlreiche Abbildungen wirkungsvoll unter-

stut/.l wurde.

Ein besonderes Interesse beanspruchte die sieh daran anschließende Diskussion, da nicht weniger als drei Herren anwesend waren, die sich seit längerer Zeit in verschiedenen Richtungen theoretisch und praktisch mit Flugapparaten intensiv beschäftig hatten. Herr Brich Fmwein, Godesberg, hatte ein Modell seines Glcittlicgers ausgestellt, mit dem er die Luft zu durchschneiden hofft. Herr Direktor Haedil ke, Siegen, ist damit beschäftigt, einen aviatischen Apparat, der den Vogelflug nachahmt, herzustellen. Die Finanzierung des Modell-, ist bereits durch einige Barmer Herren sichergestellt. Herr Ewald Seliniewind. Elberfeld, i^l ebenfalls damit beschäftigt, ein .Modell fertigzustellen, und sieht das Ideal einer Flugmaschine m einer Kombination von Gleitflieger und Schraubenflieger. Die Versammlung nahm die Mitteilungen sehr beifällig auf und wählte auf Antrag des Herrn Erbsloh eine flugtechnische Kommission, bestehend aus den Herren Direktor llaedicke - Siegen, Ewald Schniewind. Erich Frowein, Paul Meckel • Elberfeld, Walter Sei ve - Altena, und Direktor Putzer in Homberg-Rhein. Diese Kommission -"dl die Fortschritte in der Flugtechnik prüfen und in geeigneter Weise das Interesse fiir dieses neue Gebiet erwecken und vergrößern. Man sieht, wie eifrig die Sektion .,Wuppertal" des Niederrheinischen Verein für Luftschiffahrt damit beschäftigt ist, sich die neuesten Errungenschaften auf dem Gebiete der Luftschiffahrt zunutze zu machen und auch auf diesem Gebiete die Stellung zu erringen, die der Niederrheinische Verein für Luftschiffahrt st< h in den letzten Jahren mit den Kugelhallons erworben hal. (Isar trhslöh.

Sektion Düsseldorf des Mederrh. Ver. t. L Am Hl. Marz 1908 hatten sich etwa tu Mitglieder im Parkhotel zu einer Sitzung eingefunden.

Nach der Wahl des Seklions-N orslandes wurde die Einführung der J.AM. als Vereinsorgan und die dadurch nötige Erhöhung des Jahresbeitrages auf 20 Mark einstimmig beschlossen.

Ebenso einstimmig war der Beschluß, den ..Sieger" von Buuckf 90 cm hoch in Kronce für den Gordon-Beiinet-Wettbewerb zu stiften.

Herr Fnnvnn aus Godesberg erklärte an der Hand eines größeren Modells einen von ihm kunstruierten Flugapparat, der in Pfeilform gebaut war.

An den offiziellen Teil schloß sich ein gemeinsames Abendessen. Nächste zwanglose Zusammenkunft am Dienstag den Ii. April und dann am '28. April 1908 m der Gesellschaft „Verein**. P A.

*

Verschiedenes.

Erklärung. Ans ein rfl Aufsatz des Herrn Wilhelm \ olkmann in Nr. i der I. A. M vom 18. Februar 1908. In titelt: ..Die Arbeitsleistung einer fliegenden Taube" ersehe ich, daß in dein Bericht uln r den Vortrag, den ich am lä. April 1907 im Berliner Verein Tür Luftschiffahrt hielt (niedergelegl in \r. 10 It des Jahrgangs 1907 der I. A. Ihrem Herrn Berichterstatter insofern ein Irrtum mit unlerlief, als eine von mir angeblich vertretene Meinung betreffend «las Verhältnis von Gewicht und Fhigleislunif einer Taube angeführt ist.

In dein angezogenen Berichte sieht auf Seite it', ganz oben und weiterhin in <!''" Mitte derselben Seite folgend»:

„Ja es verlautet von einem Motor, der pro 1 kg eine Pferdekraft leistet, womit das Verhältnis des Gewichts der lebendigen Taube — o.i kg — und der von ihr geleisteten Pferdekraft — 0.4 — erreicht sein wird." In der Diskussion heißl e*:

„Denn wenn der Vortragend«» vielleicht Recht habe, «laß ein Motor, der so viel Pfenb-krafle erzeugt, als er an Kilogrammen wiegt, vielleicht die Losung des Motorproblems sei, weil eine n.i kg wiegende Taube eine Arbeit gleich (».'. Pfenlestärke entwickelt.** Die eben angeführten, wie ich vorweg bemerk«», unrichtigen Auslassungen wurden zum (legenstand eines Artikels in der Nr. 1 vom IS. Marz \WH g«>macht, welcher, da die Voraussetzungen zum Teil fehlen, auch zum Teil gegenstandslos geworden ist.

Ich habe in meinem N'ortrage vorn 15. April vergangenen Jahres gm au die den im Bericht mitgeteilten, oben wiederg«»gebenen Äußerungen entgegengesetzte Ansicht geäußert, dahingehend, daß zum Flug nur äußerst geringe Kräfte notwendig seien Beweis hierfür ist der wörtliche Abdru« k meines Vortrages, welcher in der Technischen Rundschau (Beilage zum Berliner Tageblatt, Jahrgang 1907, Nr. 22—25j enthalten ist.

In Nr. 23 der Technischen Rundschau heißt es gegen Ende wörtlich :

„Es ist ein Gebot der Gerechtigkeit, festzustellen, «laß die Flug-technik ihre letzten Erfolge nur ihrem Vorgänger, dem Auloinobilisinus. zu verdanken hat. «ler Motoren erstehen ließ, bei denen das Verhältnis zwischen Eigengewicht und Leistung viel günstiger ist als bei den Vögeln."

„Als Beispiel sei hier angeführt: Ein Storch wiegt z. B. ungefähr kg, und niemand wird behaupten, «laß er :t PS stark ist. Eine Taube wiegt ungefähr 0,i kg, und sie braucht sieher nur einen geringen Bruchteil von ().', PS zum Fli.'gen." Wie Sie hieraus zu ers«'hen beheben, habe ich «las genaue Gegenteil dessen behauptet, was mir irrtümlicherweise der H«-rr Berichterstatter Ihres geschätzten Blattes zuschreibt. /:'. Rumpier.

t'ber den Kampf des amerikanischen Aeroklubs um die Hegemonie teilt einer 'unserer amerikanischen Korrespondenten uns folgendes mit:

In New York erschienen am 7. .Marz zur anberaumten Beratung Mr. Bishop (Aero Club of America), Mr. Johnson Sherrbk (Aero Club «>f Ohio). Mr. John Kearny 'Vrn Club of St. Louis). Vertreten war ferner «ler Aero Club of Philadelphia und der Aero Club of New England. Mau beschloß die endgültige Gründung des Amerikanischen l.uflschilTerXerbendes noch hinauszuschieben bis es sich geklart haben wurde, welche von den zahlreich auftretenden neuen Aeroklubs überhaupt ernst zu nehmen seien, um für «leii Verband in Berücksichtigung zu kommen. Eine große Anzahl der neuen Klubs bestehen aus nur wenigen Mitgliedern, «Ii«' von der Luftschiffahrt wenig ver-Stehm und mehr anderweitige materielle Tendenzen verfolgen.

Der Aero Club of Chicago gab an. «laß er an 30 Klubs als lnt«'rstutzung hinter sich halte. Von verschiedenen. «Ii«' angeführt wurden, wie /.. B. die Namen Dallas. Quincy, III. usw.. wird aber zunächst noch das Vorhandensein bezweifelt.

Der Aero Club of Ohio. Canlon Ohio, halte einen Vertreter am 21..22. Februar nach Chicago entsandt, der sich aber, wie mitgeteilt wird, sofort zurückgezogen hat, als er an Ort und Stelle «In- Sachlage überschaute.

E< scheint danach, als ob in den Chicago Aero Clubs vorläufig noch viel amen kanischer Humbug von den Amerikanern selbst vermutet winl. Auf jeden Fall scheinen die Gesellschaftsklassen «b-r sahireichen in amerikanischen Zeitungen auftau« henden Klubs recht heterogener Art zu sein und zu großer Vorsicht zu mahnen. Die Fedexation Aeronautiipie Internationale wird daher gut tun. nur diejenigen amerikanischen Klubs anzuerkennen, welche sich um «Jen von Europa her angeregten und ms Dasein gerufenen Aero Club of America scharen. ,1/.

Der Sebraubenflfeger Curau in Lisieux Ist in den letzten Tagen fertiggestellt worden. Der Rahmen <l«\s Apparates ist lim lang und ist aus Stahlrohren herg«'stellt. die durch Drahte verspannt sind. Vor dem Sitz «les Fahrers befindet sich ein 24 PS. Antoinette-Motor, der durch Transmissionen zwei Schrauben von 6m Durchmesser

Schraubenlheger Cornu.

|.ll..t. R..I l*»Tl>

treibt. Vorwärtsbewegt und gesteuert soll der Flieger dadurch werden, daß unter den Schrauben zwei Flachen angebracht sind, die unabhängig voneinander verstellt werden können. Der von den Schrauben erzeugte l.uftstrom wird durch diese Flachen abgelenkt und durch den Druck auf die Flachen soll dann die horizontale Bewegung erfolgen. Der Apparat wiegt 2f>0 kg.

Die Antoinette-.Motnrc werden immer noch fast ausschließlich von den französischen Fluglechnikern verwendet. Delagrange hat am '«. d. M. Versuche in der Halle gemacht. Fr hat seinem Motor ein Wasserreservoir von 15 Liier gegeben, das ihm v'e-stattet, eine Viertelstunde ununterbrochen zu laufen, ohne daß" er irgendwelchen Kubier nötig hat. Sein Motor ist 17 Minuten im Gang gewesen. Wie der großartige Flug von neun Minuten Dauer am 11. April zeigt, über den wir noch berichten werden, hat der Motor auch im Fluge das gleiche geleistet. Farinan verwendet zur Beteiligung am Preis Armengaud nunmehr einen Antoinette.Molor von aO-hi) UP, der nicht mehr Wiegt als sein früherer Molor von 40-50 HP, mit dem erden Preis Deutsch-Archdeacon gewonnen halle. Er hat so einen Überschuß von in HP. Auch der Flieger Cappone, der in England konstruiert ist. wie wir in unserer letzten Nummer erwähnten, und der Schraubenflieger Cornu (siehe oben) verwenden Antoinette-Molore. Ebenso ist der neue englische Mililarballon. wie englische Offiziere mitteilen, welche an der Konstruktion des Luftschiffes beteiligt sind, nicht, wie die Zeit ungen erwähnten, mit englischen Motoren, sondern mit einem Antoinetle-\l"li>r von 50-50 HP. ausgerüstet. Die ersten Versuche mit diesem Luftschiff sollen in allernächster Zeil stattfinden.

Kapldin, ein neuer Motorbetrlehsstott für aeronautische Motore. Fan deutscher Chemiker hat einen neuen Motorbctriebsstoft gefunden, welcher vor dem bisher verwendeten Benzin eine große Reihe \'orange besitzen soll. Nachdem uns von zuverlässiger Seite, die selbst Hapidin versucht hat, eine Bestätigung der Vorzüge zugegangen ist. bezweifeln wir es nicht mehr, daß im Molorbetriebe in kurzer Zeit das Benzin durch das Rapidin verdrängt sein wird,

Der Hrlinder des Hapidins hat uns über diesen StofT nachfolgende Mitteilungen gemacht. Bs ist eine in der Vergasung geruchlose und auch sonst fast geruch- und geschmacklose Flüssigkeil. Sie ist starker als Benzin und hinterlaßt keinen Rückstand, weil sie vollständig vergast. Damit verbürgt sie auch eine ständige Betriebs-bereitschaft des .Motor*

Die Zündung beim Anlassen des .Motors soll bedeutend leichter sein als bei Benzin. Ein großer Vorzug des Rapidins liegt darin, daß es nicht so explosionsgefährlich ist wie Benzin, jedoch explosiver in der Vergasung und brauchbar für alle existierenden Vergaser. Letzteres ist besonders hervorzuheben, weil sich das Kapidin danach also für alle bestehenden Einrichtungen ohne Umarbeiten sofort verwenden laßt.

Der Gang des Motors soll bei seiner Verwendung gleichmäßiger und ruhiger sein. Unter Beibehaltung gleichmäßiger Explosionen laßt es einen höheren Kältegrad zu als Benzin. Sein spezifisches Gewicht liegt zwischen 720—850, sein Siedepunkt zwischen 50—70° C.

Die in Gründung begriffenen Rapidinwerke A.-G. gedenken «las Rapidin mit K Mark pro 100 kg in den Handel zu bringen. Die Rapidinpferdekraftstunde kostit danach ..36 Pfennig, wahrend die Benzinpferdekraftstunde heute 10,80 Pfennig kostet.

M.

Literatur.

Aliiiiinach de la Conquete de l'air. A. Bracke. Möns. Belgique. Boulevard Dolez |.'I8. Breis 5 Franken

Der Zweck, welchen der Herausgeber Dr. Bracke verfolgt, besteht darin, aus einer möglichst großen Zahl möglichst weit verbreiteter Orte Tür den Verlauf des ganzen Jahres ein systematisch geordnetes, einheitlich verwertbares Beobachtung.*-material. hauptsächlich in meteorologischer Richtung zu erlangen. Das kleine Buch ist hierfnr ausgiebig und praktisch ausgestattet und der Text in einem so einfachen, l'i'ht verständlichen Franzosisch gehalten, daß eine ausgedehnte Verbreitung und Benutzung sehr erleichtert ist. Es ist in drei HaupKeile gruppiert. Im ersten folgen •nif die Epakten für 1908 und die Erklärung der zu Eintragen zu benutzenden niete, omlogisrhen Zeichen kalendarische Angaben. Erläuterung der Erdbahn und Erdbewegung, Tabellen über Erdilimensionen. Geschwindigkeiten, Dauer von Zeitabschnitten, Bemerkungen über Sonnenstrahlung, Sonnenhöhen. Dämmerung. Z«'ilverglei« Illing etc.

Es folgen dann für jeden Monat allgemeine Angaben über regelmäßig«1 Tettipe-raturbewegiingen, Lufldruckanilerungen und Wettererscheinungen, dann eine Tabelle uber Stellung jedes Tages im Jahr, hierauf ein Tabellenvordruek. betitelt z. B. ..Juin l'M)H «In nietenrologiste aruateiir" für tageweisen Eintrag bezüglich Ilirnmelsbild, T'-inperatiir. Wetterlage und Witlerungsvorgänge etc. Diese Tabelle ist bestimmt, nach Ausfüllung gleich nach Monatsschluß an ...M. Bracke, direcleur <le la Station meteorologique de Mogimont, ä Möns" eingesendet zu werden. Es f«dgt dann eine Tabelle über Normal-, Maximal- und Minimal Temperatur der einzelnen Tage, bezogen auf Bmxelles-Uccle. Hieran schließen sich die verschiedenen für den Monat allmählich entstandenen landläufigen Wetterregeln, die Mondangaben und zuletzt ein Rückblick auf die im Vorjahre gemachten Beobachtungen über Wil lerungszustande und Einzelerscheinungen, zunächst bezüglich Belgiens, dann auswärtiger Gebiete. Für Beobachter außerhalb großer Stallte sind noch Tabellen, ilie beliebig verlängert werden kiiiuien. für Einträge über das Verhalten von Tieren (z. B. schon M Zeilen über Vogel und Insekten), von Nulz- und Zierpflanzen, Bäumen. Feld- und anderen Flu« Ilten vorgesehen. Den Lesern wird in Aussicht gestellt. «laß sie die unentgeltliche Zu -•«•ndung von zwei schönen Bänden der illustrierten, volkstümlich gehaltenen Veröffentlichungen der Station am Jahresschluß sich verdienen können, wenn sie die von Herrn Bracke unentgeltlich zu beziehewlen Tabellen rcgrlmäßig ausfüllen und einsenden.

Oer dritte Teil des Buches enthält eine große Zahl gut ausgewählter, brauchbarer Zusammenstellungen und Vcrgh'nhstnbellen. so über Langen, Flachen. Rauminhalte und Gewichte, Stundenkilometer und Sekundenmeter, englische un<l französische

Maße. Meilen und Kilometer, llorizonthöhen. Thermometervergleich, SchilTsgeschwin-digkeiten. Barometerrcduktion. Windstarken, Wasserdampfspannung usw.

Eine eingehendere Behandlung haben Maximal- und Minimalthermomcter. selbstaufzeiehnende, Aspirations- und S< hleiiderthermometer gefunden, und auch das Wesentliche für Gebrauch und Richtigstellung von Thermometern ist erörtert. Für den Fall dali Liebhaber sieh eigene meteorologische Stationen einzurichten gedenken, sind die Kosten für die Erfordernisse zusammengestellt.

Clingens ist die Anordnung der behandelten StofTe zuweilen den Anforderungen praktischer Kaumausiiiitzung angepaßt, und es Huden sich /.. B. geographische Orts-lagen, Seehöhen belgischer Orte. Erklärungen über Mondnaehtfröste, Mitteilungen über gebräuchlich gewordene und vielfach geglaubte Wettervorzeihen. Verhaltungsmaßregeln gegen Blitzgefahr, Angaben über t'.tOS in Belgien sichtbare Verfinsterungen. Anregungen der Leser zur Einsendung verschiedener Beobachtungen, eingeschaltet zwischen die Anleitung zum Itaroinetergebrauch für Wetterprognose. Zusammenstellung der 1907 stattgehabten Blitzschläge und ihrer Folgen, wie auch der Wirbelstürme in Belgien, dann einer kurzen Beschreibung der Observatoriums Flainmarion in Juvisy.

Der Verfasser ist bestrebt, sein Buch so praktisch brauchbar als möglich zu gestalten, und stellt den Lesern am SehbiU noch ein eigenes zur Äußerung von bezüglichen Wünschen bestimmtes Blatt mit Formular-Vordruck zur Verfügung.

Es wird vorwiegend von einein zweckmäßigen, buht zu handhabenden Verfahren zur Sichtung und Verarbeitung des einlaufenden Materials abhängen, ob nicht schon in kurzer Zeit das Alinanachuiiteruehinen der ('.. de Fair sich als etwas der meteorologischen Forschung und Erkenntnis sehr Dienliches erweisen wird. K. A.


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