Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1908 - Heft Nr. 7

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



Illustrierte Aeronautische Hlitteilungen.

XII. Jahrgang. 3. April 1908. 7. Heft.

Internationale Kommission für aeronautische

Landkarten.

Offizieller Beruht über die Tätigkeit bis zum I. April 1 «*<»«.

(Hierzu eine Signaturen-Tafel.)

Auf der dritten Jahresversammlung der Föderation Aeronautique Internationale zu Brüssel am 13. September 1907 wurde mir der ehrenvolle Auftrag zuteil, eine Internationale Kommission für aeronautische Landkarten zu bilden und deren Mitglieder selbst aus den verschiedenen Ländern zu wählen.

Als Vater des Gedankens der aeronautischen Landkarten ist es mir eine besondere Freude, mich dieser Arbeit unterziehen zu können, obwohl ich mir vollkommen klar darüber bin, daß zahlreiche politische und technische Schwierigkeiten dabei noch zu überwinden sind.

Zunächst hielt ich es für angebracht, im Oktober-November 1907 eine Reise nach dem Ursprungsland« der Luftschiffahrt, nach Frankreich, zu unternehmen, um hier die verschiedensten aeronautischen Zentren aufzusuchen und mit den Leitern jener Aero-Klubs meine Gedanken über die Landkarten persönlich auszutauschen.

So konferierte ich mit M. Boulade und M. Mottart vom Aeronautique Club de Sud-Est in Lyon, mit M. Marcillac von demselben Klub in Marseille, mit den Herren Baudry, Duprat, Briol, Vicomte de Lirac und Ville-pastour vom Aero-Club de Sud Ouest in Bordeaux und schließlich mit dem Leiter des Aeronautique Club de France M. Sauniere und mit dem Generalsekretär des Aero-Club de France M. Georges Besancon.

('berall konnte ich zu meiner Freude ein vollständiges Einvernehmen über die meinerseits gemachten Vorschläge feststellen, dio im einzelnen hier und da ihre Verbesserung und Ergänzung fanden.

Bemerken möchte ich noch, daß ich bei dieser Gelegenheit nicht unterlassen konnte, Annonay, den Geburtsort des unsterblichen Erfinders des Luftballons, M o n t g o 1 f i e r, aufzusuchen, wo ich unter sachkundiger Leitung von M. Vidon ehrfurchtsvoll die Stätten besichtigen durfte, wo die Geschichte unserer Luftschiffahrt ihren Anfang genommen hat.

Ich sandte darauf im Dezember nachfolgendes Zirkular an sämtliche Luftschiffahrtsvereine, aerologischen Institute und eine große Anzahl sonstiger Förderer der Aeronaulik:

Illuslr. Aeroiuul. Mittiul. XII. J»hrj. IM

Nachdem «Ii»' Konferenz dir Internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt in Mailand im Oktober l'.W> meinen Vorschlag zur Herstellung aeronautischer Landkarten als wünschenswert anerkannt hat und nachdem die Konferenz der Commission permanente Internationale aeronautiipie sowie der Föderation aero-nautique Internationale in Krüssel im September 1907 mir die Ehre erwiesen haben, Blich zum Organisator einer internationalen Kommission für aeronautische Land-karlen zu erwählen, bitte ich Sie ganz ergebenst, muh in der Durchführung dievs für uns nicht nur nützlichen, sondern geradezu dringend notwendigen Werkes nachhaltigst unterstützen zu wollen.

Ich mochte nur folgenden Vorschlag zur Einleitung der grollen internationalen Arbeit erlauben: Zunächst bitte ich, daß jeder LuftschilTerverein oder jedes wissenschaftliche aerologisi he Institut, das sich an der Arbeit beteiligen will, mir einen Herrn namhaft macht, welcher der eigentliche Bearbeiter der Landkarte seines Bezirks werden wird.

Iis hegt auf der Hand, dali die Arbeil eine freiwillige sein muß. getragen von Lust und Liebe mr Sache und gewissenhaft ausgeführt mit dem notigen technischen Verständnis, in dem Bewußtsein, daß es sich hier um eine Kulturarbeit handelt, welche die Erhaltung von Menschenleben in der Ausübung der immer mehr sich ausbreitenden Luftschiffahrt und eine Vorarbeit für den Luftverkehr der Welt überhaupt zum Ziele hat.

In Erwägung dieser Sachlage handelt es sich für jeden Staat zunächst um die Wahl einer einzigen zugrunde zu legenden und bereits vorhandenen Landkarte, auf welche die aeronautischen Signaturen durch Aufdruckplatten in roter Farbe aufzudrucken sind.

Es muß natürlich zunächst eine Einigung der verschiedenen Arbeitsstationen in jedem einzelnen Staate darüber stattfinden, welche Landkarte man zugrunde legen will. Ich halte das Verhältnis 1 : 200 000 für das günstigste, und für Deutschland wird ohne Zweifel dieser Maßstab gewählt werden. Da aber nicht uberall derartige Kartenwerke existieren, wird man anderswo vielleicht mit dem Maßstab herangehen müssen. Für Lander mit hoher Kultur halte ich den Maßstab von 1 : 400 000 für die unterste Grenze des Zulassigen.

Ich bitte sehr ergebenst, mir in jedem Lande außerhalb Deutschlands diejenige Stelle namhaft zu machen, von welcher geglaubt wird, daß sie die geeignetste sei, jene Entscheidung über das zugrunde zu legende Kartenwerk zu treffen und die Verhandlungen mit dem betreffenden Verlage zu führen. Dabei kommt es ilarauf an, festzustellen, ob der betreffende Verlag die Herstellungskosten ubernimmt oder ob die letzteren aus andern Mitteln zu decken sind und aus welchen.

Die Karten in allen Landern sollen wie die Automobil- und Fahrradkarten im Buchhandel käuflich sein.

Für die Eintragungen erlaube ich mir nachfolgende Vorschlage zu machen:

1. Die aeronautischen Signaturen werden international angenommen.

IL Signaluren, die aufgenommen »erden müssen:

A. Für die Orientierung in Luftballons bei Aacbtfahrlcn'.

a) sämtliche Leuchttürme, Leuchtbaken, Feuerschiffe, Leuchttonnen mit Bezeichnung ihres Lichtes und event. ihrer Leitsektoren;

b) sämtliche Nebelsignalstationen mit Bezeichnung ihres Schalles (Glocken. Gongs, Tamtams, Trommeln, Triangeln, Mundtrompeten. Nebelhörner, Pfeifen, Sirenen, Knallpatronen, Raketen);

c) industrielle Anlagen, wie z. B. Hochöfen, welche in der Nacht dauernd brennen (kleine rote Hechtecke);

d) hellbeleuchtete Bahnhöfe, die in der Nacht auffallen (größere rote Hechtecke);

e) Lichtiiguren außerhalb von Städten und größeren Orten, gebildet durch elektrisch und sonstwie sehr hell beleuchtete Landstraßen, die in der Dunkelheit cha-

r,7

raktfristi-sch sternförmige Figuren bilden. (Die Orte .selbst rot umrandet, rote Punkte an Jon Straßen außerhalb.)

15. Für die Sicherheit der Landung benötigte Angaben:

a) sämtliche Starkstromleitungen, die dem Verkehr und der Industrie dienen (rote Linien mit beigedruckter Bezeichnung ihrer Spannungen in Volts, „liegende" Schrift);

b) sumplige Stellen und sonstige Gelände, die zur Landung gefahrlich sind (rote Schraffierung);

c) Stellen, welche vor Winden geschützt und zur Landung günstig sind (bezeichnet durch feine rote Linien mit beigesetztem Pfeilstrich derjenigen Windrichtung, gegen die der Windschutz vorhanden ist).

C. Für die Fortsetzung von lieisefahrten (pareours avec renflouement), Organisation von Ballonwetlflicgen und Hilfeleistung im In- und Auslande:

a) sämtliche Gasanstalten mit summarisch beigedrucktem Inhalt ihrer Gasometer (in V"" öbm);

b) besondere Angaben, wo Wasserstoffgas (II) und Wassergas (W) vorhanden ist, mit beigedrucktem Inhalt der Gasometer (in '/woebm);

c) Angaben, wo sich ein Verein der Föderation Internationale Aeronautique befindet (kleiner Ballon);

d) Angaben, wo sich eine aerologische Station befindet (kleiner Hargrave-Drache). III. Die Bearbeiter der einzelnen Sektionen der Landkarten mit dem Datum

des Abschlusses der Arbeit müssen links unten am Kartenrande vermerkt sein.

Ich glaube, daß wir mit diesen Signaturen auskommen werden, bitte aber, mir gefalligst bald Antwort und etwaige Verbesserungsvorschlage zukommen zu lassen, damit die endgültige Tafel für die Signaturen hergestellt werden und zur Versendung gelangen kann. Es wird sieh empfehlen, auch die Vereine der Elektrotechniker und die der Gasingenieure zur .Mitarbeit heranzuziehen.

Je eifriger die Arbeit allerseits gefördert wird, um so eher werden wir uns von ihrem bedeutenden kulturellen Werte überzeugen und in dessen Wohltaten versetzen können.

Ich bitte darum nochmals, in Ihrem Kreise bald Entschluß fassen und mich von dessen Ergebnis gütigst benachrichtigen zu wollen.

.Mit vorzüglicher Hochachtung

ergeben.*!

StraDburg i. E., Moedebeck.

Silbermannstr. Ii.

Organisation.

Aus den allmählich einlaufenden Antworten wurde es mir ermöglicht, aus Vertretern verschiedener Staaten eine vorläufige internationale Kommission für aeronautische Landkarten zu bilden und dem Vorschlage für die den Karten zugrunde zu legenden Signaturen unter Berücksichtigung vieler Verbesserungsvorschläge eine festere Gestaltung zu geben.

Die internationale Kominission für aeronautische Landkarten setzt sich zur Zeit aus nachfolgenden Vertretern zusammen: Belgien: Capitaine du genie Malere in Brüssel. Deutschland: Oberstleutnant .Moedebeck in Straßburg i. E. Frankreich: M. Georges Besancon, Generalsekretär des Aero-Club de Frame, Baris.

Japan: Major Tokunaja, Tokio.

Italien: Capitano Guido Gastagneris, Segretario generale della societa aeronautica Italiana.

Österreich: Oberleutnant Freiherr von Berlepsch, k. u. k. österreichische Luftschi ITerabt eilung.

Ostindien: Mr. Gilbert, T. Walker, Direktor des India Meteoro-logieal Dept.

Rußland: General A. Kowanko.

Spanien: Oberst Vives y Vieh, Chef des kgl. spanischen Luft-sehifTerdienstes.

Es steht zu erwarten, daß diese Liste noch nicht ihren Abschluß gefunden hat, sondern daß im Laufe der Zeit noch andere Staaten sich diesem gemeinnützigen Werke anschließen werden.

Konferenz.

Der Präsident des Aero-Club de Belgique, M. Jacobs, war so liebenswürdig, die Kommission für aeronautische Landkarten zu einer Konferenz nach Brüssel einzuladen. Ich darf mich der Zustimmung aller Kommissionsmitglieder versichert halten, wenn ich diese freundliche Einladung angenommen habe, jedoch habe ich gleichzeitig gebeten, mit dem Zeitpunkt für eine solche Konferenz noch zu warten, bis allerseits durch Inangriffnahme der Arbeit die nötigen Unterlagen für eine fruchtbringende Beratung geschafTen sind. Andererseits schien es mir als eine Pflicht der Dankbarkeit, den Vorsitzenden des belgischen Aero-Clubs zu bitten, daß der Generalsekretär für die Kommission im Standorte Brüssel erwählt werde.

Auf meine dahin geäußerte Bitte hat M. Jacobs, der Vorsitzende des Ae>o-Club de Belgique, Herrn Robert Goldschmidt, docteur en sciences in Brüssel (54 ę des arts) in Vorschlag gebracht, welcher zu meiner Freude sich auch bereit erklärt hat, die Stellung als Generalsekretär der Kommission anzunehmen.

Brüssel ist aber nicht nur durch seine zentrale Lage in Europa für Konferenzen sehr günstig gelegen, es bietet außerdem besonders uns einen höchst wertvollen Rückhalt für unsere Arbeiten dadurch, daß die Kgl. Belgische Regierung denselben das lebhafteste Interesse entgegenbringt. Ich glaube daher wohl im Sinne aller Kommissionsmitglieder gehandelt zu haben und aller Zustimmung sicher zu sein.

Die Signaturentafel.

Die aeronautische Signaturentafel, welche ich hiermit zur Annahme vorschlage, weicht von meinem ersten Entwurf in vielen Punkten ab, weil ich die mannigfaltigen Verbesserungsvorschläge, so weit als angängig, berücksichtigt habe. Es ist mir nicht möglich, die zahlreichen Helfer.

die mit Vorschlägen und Ratschlägen gedient haben, hier alle namentlich aufzuführen, jedenfalls aber fühle ich das Bedürfnis, ihnen allen im Namen der ganzen Kommission für das an den Tag gelegte warme Interesse zu danken.

Die Signaturen sind für einen größeren Maßstab, 1 : 100 000 oder 1 :80 000 vorgesehen, welcher sich zum Sammeln der Dokumente sowohl am besten eignet, als auch für aeronautische Karten für Luftschiffe, die wir jetzt auch bereits in Erwägung ziehen müssen.

Den optischen und akustischen Signalen für die Seeküsten sind die vorkommenden Zeichen, die das deutsche Reichsmarineamt auf seinen Seekarten verzeichnet, zugrunde gelegt. Von einer Bezeichnung der Sichtweite von Feuersignalen mußte Abstand genommen werden, weil solche bei verschiedenen Ballonhöhen und je nach dem Wetter außerordentlich wechselt. Dahingegen empfiehlt es sich unbedingt, die Winkel, in denen die Feuer sichtbar sind, in die Karten einzutragen; vom Lande aus sind sie häufig gar nicht sichtbar.

Es war nicht möglich, alle verschiedenen Kombinationen von Leuchtfeuern auf der Tafel als Signatur aufzuführen. Auf das Prinzip der Darstellung kam es an, die Kombinationen wird sich danach jeder Kartograph selbst machen können.

Bei den Hochöfen ist zu bemerken, daß solche bei modernen Anlagen oft geschlossen gebaut werden; damit fällt das Interesse, das der Luftschiffer an ihnen nimmt, fort. Unter dieselbe Kategorie fallen aber auch die Bessemer-Üfon, welche, sobald sie in Betrieb sind, nachts eine ausgezeichnete Orientierung bieten.

Auf Vorschlag von Elektrotechnikern habe ich Hochspannungs- und Nuderspann Ii ng.s-Lci t u nge nun tersc hieden.

Hochspannung führen solche Starkstromleitungen, deren effektive Spannung zwischen irgendeiner Leitung und der Erde mehr als 250 Volt beträgt bzw. im Falle eines Erdschlusses betragen kann.

Aiederspannung führen diejenigen Starkstromleitungen, deren effektive Spannung zwischen irgend zwei gegen die Erde isolierten Leitungen 500 Noll nicht überschreitet und bei denen gleichzeitig die effektive Spannung zwischen irgendeiner Leitung und der Erde 250 Volt nicht überschreiten kann.

Danach habe ich auch nur diese beiden Signaturen unterschieden und von weiteren Bezeichnungen Abstand genommen. Entsprechend der vortrefflichen Karte der elektrischen Starkstrom-Fernleitungen der Schweiz möchte ich als Ergänzung aber noch vorschlagen, die elektrischen Zentralen als Vierecke, die an eine Fernleitung angeschlossenen Ver-teilungszentren als Kreise in Rot zu bezeichnen, die zum Unterschiede von der Signatur „Bahnhof" und ,,Gasometer" nicht rot ausgefüllt werden. Auf diese Weise werden unsere aeronautischen Landkarten gleichzeitig wertvoll für die Elektrotechniker.

I > i o Herstellung.

Der Aufdruck der aeronautischen Karlen in zinnoberroter Farbe auf bereits vorhandene Kartenwerke wird von der Mehrzahl der Kommis-sionsmilglieder als das zweckmäßigste angesehen. Herr Hauptmann Castagneris bat für Italien den Aufdruck auf Pauspapier vorgeschlagen, das auf die Kurte aufgelegt werden soll. Ich glaube, daß im Ballonkorbe es nicht angenehm, im Luftschiff vielleicht unmöglich ist, mit den knittrigen Pausen zu arbeiten, gestehe aber gern zu, daß dieses Verfahren den Vorzug großer Billigkeit besitzt.

Bei den an sich schon ganz bedeutenden Koston dos Unternehmens glaube ich auch, daß wir von einer Karte in mehrfarbigem Druck Ab-stand nehmen müssen. Gewiß erscheint mir der Wunsch des Grafen v. Zeppelin, für Luftschiffe gleichzeitig eine Art l'ntiefenkarte derart herzustellen, daß die Höhenschichton von 200 in an bis 700 m in roten, gelben, blauen und grünen Tönen bezeichnet werden, für die Navigation für sehr praktisch und daher gerecht fertigt, ich sehe aber vorläufig noch keinen Weg. wie wir zur Erlangung der hierzu erforderlichen bedeutenden Geld mittel kommen können.

Die Mehrzahl der Kommissionsmitgliedor hat in bezug auf letzteren Punkt ihre Meinung dahin ausgesprochen, daß ihre staatlichen Topographischen Institute die geeignetsten Stellen für die Herstellung jener Landkarten wären und daß diese jene Karten auch dem öffentlichen Kauf zugänglich machen wurden. Wenn das zutrifft, würden wir auf diese Weise gewiß zur besten Lösung der schwierigen materiellen Frage der Herstellung der Landkarten gelangen.

Hermann W. L. Moedebeck.

*

Flugtechnik in Schweden.

Vou Ingenieur U. H. Wallin, Gotenburg. (Forlsetzung.)

Wenn man die Diagramme Fig. 2 (J. A. M. 1908 S. 54) einer mathematischen Behandlung unterwirft, auf die Rechnung soll hier nicht eingegangen werden, so ergibt sich, daß die Periode II 0,0711 Sekunden, diePeri-odclO,131 Sekunden, Periode III ebenso wie Periode 110,0711 Sekunden, Periode III 0,131 Sekunden beträgt. Die Gesamtzeit, während welcher der Flugapparat bei einem Flügelschlag in der Luft ist, beträgt 0,404 Sekunden. Da

193+ 117

die Federarbeit zum Heben (PeriodeI) (s.S.53 unten) 2- .0,21 mkg

m 65 mkg war, zum Bremsen (Periode IV) ebensoviel beträgt, so sind während einer Welle 130 kgm erforderlich. Soll der Apparat in der Schwebe erhalten

Fifr. 5. Vet*uch»m»»chin« 1906.

IM) sich heben. Eine Reihe Schlagversuche mit einer solchen Flügelschcihc bis zu einer Geschwindigkeit von 8 m per Sekunde gab das Resultat, daß der Widerstand der geöffneten Flügel etwa 0,25 von dem der geschlossenen betrug, demnach muß die oben erhaltene Arbeit um diesen Betrag erhöht werden, so daß sich als Gesamtarbeit für einen Apparat mit einer Oberfläche von 8 qm und einem Gewicht von 100 kg 7,6 Pferde-kräfle ergeben, wobei die Anzahl der Flügelschläge etwa 2,5 per Sekunde betrug. Kontrollversuche wurden mit verschiedener Belastung des Apparates und mit verschiedener Länge des Flügelschlages vorgenommen. Das Diagramm 1 in Figur II (S. 54) entspricht gemäß der an der Schwingung*-

werden, so müssen sich die Wellen alle 0,401 Sekunden folgen, mithin ist

130

die nötige sekundliche Arbeit —— = .'J21.S kgin 1.20 PS., oder bei einem

0,404

angenommenen Wirkungsgrad von 0,7 braucht man zum Schwebend-

'»•29

erhalten von 100 kg mittels des beschriebenen Flugapparates 0,1.5 PS.

0,7

Bei dieser Berechnung ist keine Hücksicht auf den Widerstand genommen, den die geöffneten Klappenflügel in der Luft erfahren, wenn

achse befestigten Zugstangen einem etwas längerem Flügelschlag. Es wurden fünf verschiedene Schlaglängen unter gleichzeitiger Messung der erhaltenen Hubhöhe untersucht. Zur Berechnung wurden nur die Resultate der günstigsten Schlaglänge, die bei einer Entfernung von 42 cm von der Achse auftrat, verwertet.

Versuchsmaschine 190 6.

Es handelt sich nun darum, eine Maschine zu konstruieren, welche gleichschnelle Schlagbewegungen wie die starken Federn bei plötzlicher Entspannung lieferten. Das ist jedoch leichter gesagt als getan; während

einer Zeit von mehreren Monaten wurden starke Federn versucht, die von einem Motor gespannt wurden und die aufgespeicherte Energie plötzlich an die Flügel abgaben, jedoch ohne durchschlagenden Erfolg. Dagegen wurden gute "Resultate erzielt, als man vermittelst einer Hebelanordnung den Flügeln durch den Motor eine verhältnismäßig lang-j sanieAufwärtsbewegung.aber

i 1 einen sehr schnellen Nieder-

\ , schlag gab. Das schließliche

' Resultat der Versuche ist in

. , dein Figur 5 abgebildeten

\ ■ Apparat von vier Pferde-

j 1 kräflen enthalten. Der

, Hauptbestandteil des Appa-

rates ist das Gelenksystem, web Ins viiii vielen versuchten als das geeignetste gefunden wurde und in den meisten Kulturstaaten patentiert wurde. In Figur 6 u. 7 ist dieser Antrieb dargestellt. Die im Kreise umlaufende Kurbel i ist durch die Stange h an das Außere Ende des Armes d angelenkl, das andere Ende dieses Armes ist drehbar gelagert. Wenn die Kurbel in der Richtung des Pfeiles rotiert, schwingt der Arm auf und ab. Vom äußeren Ende des schwingenden Armes d gehen die (nicht bezeichneten) Stangen zu den Flügeln herauf. Während der Bewegung der Kurbel i vom Funkte 0—5 gebt der Arm d und damit die Stangen mit den Flügeln aufwärts, auf dem Wege von 5—0 abwärts. Die Strecke A - Ii entspricht der Länge der Kreisbahn des Kurbelondes und die Punkte haben dieselbe Bezeichnung sowohl auf dem Kurbelkreis als auch auf der Linie A-B.

Von den Kurven bezeichnet die Linie A" die Geschwindigkeit in senkrechter HichluMg für das äußere Ende des Annes i und so auch für die Flügelslangen; die .Maximalgeschwindigkeit während des Niederschlages ist in diesem Falle doppelt so groß als die .Maximalgeschwindigkeit während des Aufschlages. Die Linie Y bezeichnet die Änderung des Druckes bei einer Bewegung der Flügel nach Kurve X unter der Annahme, daß die Flügel beim Auf- und Abwärtsgehen geschlossen sind. Die Kurve Z endlich gibt den Druck beim Atifwärlsgehen der geöffneten Flügel, entsprechend dem Versuchsergeb-nis. daß die geöffneten Flügel nur 0,25 des Druckes haben als die geschlossenen. Figur 8 zeigt die Flügel der besprochenen Maschine. Es war möglich sowohl mit allen vier Flügeln gleichzeitig zu schlagen, weiterhin mit den unteren allein, oder mit den oberen allein; die nicht schlagenden Flügel wurden dann weggenommen. Schließlich konnte dann so gearbeitet werden, daß die Flügel gegeneinander schlugen, daß also die unteren niederschlugen,wenn die oberen aufwärts gingen und umgekehrt. Da ein Motor von nur 4 Pfcrdekräflcn (2 Zylinder Soza-Motor, Gewicht 2S kg) gewählt war und die frühere Rechnung etwa 8 Pferdekräfte Nuhkrafl ergab, konnten iniI dem Apparat natürlich nur relative Messungen vorgenommen werden. Die litihkrafl wurde durch eine Federwage konstatier! und mehrfach durch Ingenieure und Professoren vom hiesigen Polytechnikum kontrolliert. Es erwies sich bei einem Apparat als möglich etwa 60 kg frei in der Schwebe zu halten, dies bestätigt sehe gut die vor-

Vif. 7 Antrieb der Maschine 1906.

mm - w

i Flügel der Maschine 1906.

gehende Berechnung, welche 7.0" l'ferdekräfle fiir 100 kg ergaben. Es Zeigt« sich außerdem, daß die Erhaltung in der Schwebe am besten war. wenn alle vier Flügel in gleicher Michtung arbeiteten, in zweiter Linie war sie gut mit nur einem Paar Flügel, wobei die Anzahl der Schläge pro Sekunde etwas vermehrt wurde und am schlechtesten war sie bei Schlag der Flügel gegeneinander. Die Differenz war jedoch nur gering. Daraus ergibt sich wieder, «laß eine größere Flügeloberfläche und geringere ''"'"'hwiiidigkoit eine geringere Arbeit erfordern. Schluß folgt.

Offizielle Mitteilungen.

Internationaler Preiswettbewerb für Freiballons in Barcelona, Spanien,

im Mai 1908.

Art. 1. Einer Einladung der Stadlbehörde von Barcelona folgeleistend veranstaltet der Beat .lern Club de Espana A. (I. E.) einen Ballonweltbewcrb unter den folgenden Bedingungen.

Art. 2. Die Teilnahme an der Wettfahrt ist frei und ohne Einschränkung der Anzahl der Ballons für jede Nation, allen Ballonführern der F. A. I. (Internationaler LuftschifTcrverhand) oIT»-ii.

Art. 3. Die Anmeldung soll durch «Ii»* zuständigen Vereine geschehen.

Art •'#. Es werden nur Ballons der :t., ',. und 5. Klasse («100 bis 22011 ebui) zu-

gelassen.

Art. 5. Als Ballonfüllung wird nur Leuchtgas verwendet, Art. <",. Für den Wettbewerb sind die Bestimmungen der F. A. 1. maßgebend, an welche man sieh in allen hier nicht erörterten Fallen halten wird.

Art. 7. Der Wettbewerb gilt ab Wettfahrt-Wettbewerb innerhalb eines Sektors für die Landung, welcher zwischen N. 20" E. und W. 2<i' S. abgegrenzt ist. Jeder Ballon, der außer diesem Begrenzungssektor landet, wird als vom Bewerb ausgeschlossen betrachtet und die Preise unter diejenigen Teilnehmer verteilt, welche die grollte Hut-fernung durchfahren und innerhalb des erwähnten Sektors von 130* landen.

Art. k. Die Distanzen werden in gerader Linie gemessen zwischen dem Aufstiegs-und dem Landungsort. Für die in Spanien zurückgelegten Strecken ist die Karte des „Initüuto d"sräfieit" im Malistüb \on 1 : 1 500 01)0 maßgebend; wenn es Sich um größere Genauigkeit handelt, so werden die Blatter des n&ralichen Instituts im Maßstab von t : 50 ooo und diejenigen des „Depot ito de Guerra" im Maßstab von I :200ihio oder die Karte von Bro&sa von CaUtlonien herangezogen. Strecken in Frankreich werden nach der Karle der „Ihjiots er Furtifications" im Maßstab von 1 : 500 000 abgemessen.

Art. 9. Die Ballons der 5. Klasse sollen mindestens W Insassen an Bord haben und 2 diejenigen der 4. Klasse. Es ist gestattet, eine Person durch plombierten Ballast, aus Melallstaben bestehend, zu ersetzen.

Art. 10. Die Anmeldungen sollen von den Vereinen au den Sekretär des [{. \. C. H. Alcalä, 70. Madrid weilergeleitet werden unter Beifügung von .100 Franken pro Ballon, welche zur Hälfte an die Bewerbungsteilnehmer zurückzahlbar sind. I>ie Samen, der Führer und die Größen der Ballons sind anzugehen. Da der Baum des Aufstieg-plalzes begrenzt ist. so können nur 20 Ballons Platz finden, und zwar kommen die zuerst angemeldeten 20 in Betracht. 7>cr Anmeldnngslermin in Madrid endigt am 1. Mai um Mitternacht.

Art. 1L I>>r Wettbewerb findet am 17. Mai Vormittags um //' | Ihr statt, insofern es die meteorologischen Verhältnisse erlauben.

Art. 12. Um diesem Wettbewerb jeglichen Anschein eines Wettbewerbes über Wasser zu nehmen, werden außer dem im Art. 7 erwähnten Begrenzungssektor noch folgende Vorsichtsmafiregeln getroffen:

A. Einige Tage vor der Wettfahrt wird die Windrichtung durch Loslassen einer größern Anzahl Sondierballons geprüft.

B. Es werden die meteorologischen Beobachtungsstationen von Madrid und Paris öfters über die wahrscheinlich auftretenden Winde und Wetter befragt.

C. Insofern es das Wetter erlaubt, soll ständig ein Fesselballon in der Luft gehalten werden, im gegenteiligen Fall werden Drachen verwendet.

Auf Grund aller dieser Beobachtungen wird das Schiedsgericht entscheiden, ob der Wettbewerb stattfinden kann, oder ob er vertagt werden soll, im Falle die voraussichtliche Fahrtrichtung der Ballons sich nicht innerhalb des im Art. 7 vorgeschriebenen

Begrenzungsscktors befindet. Die Vertagung darf das Datum </<•.« 20. Mai nie/il überschreiten.

Ks stehen «lern |{. A. C. K. mehrere schnellfahrende Dampfer zur Verfügung, welche, wenn notig, diejenigen Ballons verfolgen kennen, die die Richtung des Meeres einschlagen. Die Ballons werden mit Brieftauben verseilen für den Fall, «laß irgendeiner derselben zufällig genannte Itjrhtuiig einschlagt, ohne daß er beobachtet wird. Vermittelst dieser Tauben vermag der Ballonführer dein Schiedsgericht die Fahrtrichtung anzuzeigen, sowie den Funkt, über welchem er das Festland verließ. Jeder Ballon soll mit einem Konusanker, Schtvimmgürteln oder Sehn- imm korb versehen sein, sowie mit einer Vorrichtung, mittels welcher der Fullausatz leicht verschlossen werden kann.

Art. 13. Die Reihenfolge der Aufstiege wird durch das Los bestimmt.

Art. 11. Ks sind für die Gewinner drei Preise ausgesetzt. Erster Preis 9000 Pesetas,

Zweiter 4000 Pesetas und dritter IHM) Pesetas.

Art 15. Die Ballonführer erklaren durch die Anmeldung zum Wettbewerb, daß sie sämtliche Bestimmungen dieses Programms, sowie die vom Schiedsgericht getroffenen Knlscheidiingen annehmen.

Art. 16. Die Ballonführererhalten genaue Weisungen bezüglich der Formalitäten, welche für die Kontrolle nötig sind, wie Bordbuch. Weg- und Landungsschein. Zu diesem Zweck sind sie gebeten, an der am lj. Mai um .5 Ihr nachmittags im Stadlhaus in Barcelona stattfindenden Versammlung teilzunehmen, oder sich vertreten zu lassen.

Art. 17. Außer den Freisen werden den Ballonführern die folgenden Vergünsti-giiIlgen gewahrt:

a) Die Lieferung des (Jasen erfolgt kostenlos.

b) Der Ii. .1. r. /:'. übernimmt alle mit der Aufbewahrung, Vorbereitung zur Füllung und Aufstieg der Ballons verbundenen Ausgaben.

r) Die Fraeht der Ballons von der spanischen Grenze (Port-Boa) nach Barcelona und zurück ist frei und die Zollabgaben übernimmt die Stadtbebördc von Barcelona.

Art. 18. Die Ballonführer sollen ihre Ballons mit Zubehör vor dem Ii. Mai der Annahmtknmmissum vorzeigen, damit sie dieselben genau prüfen und messen kann. Mit jedem Ballon sollen auch die zur Füllung nötigen Sandsacke, ein Bodentuch, Sonic 'Jörn Füllschlauch und einige Muffen vorgelegt werden.

Art. 19. Anbei folgen die Beisevorschnften sowie die auf die Zollformalitäten

bezagueoea Weisungen.

Transport- und Zollvorschriften:

1. Der Landtransport der Ballons bis Fort-Bon oder der Seetransport bis Barcelona ist von den Besitzern frankiert auszuführen.

'2. Ballons, welche nicht spesenfrei an den beiden (Jretizpunkten ankommen, werden von der Stadtbebördc nicht angenommen.

3. Die Sendungen aus dem Auslande sollen an D. Mariann Llueh olicial de aduana di'l Ayuntainiento de Barcelona in Port-Bau adressiert werden. Für jeden Ballon ist eine Stückliste mit Inhaltsverzeichnis in spanischer oder französischer Sprache einzusenden, nebst Angabe der Netto- und Bruttogewichte jedes Stückes.

4. Die Stadtbehörde von Barcelona übernimmt den Zoll und Transport der Ballons von Port -Bon bis Barcelona.

5. Die Rückreise vom Landungspunkt nach Barcelona und eventuelle Zoll-kosten gehen zu Lasten der Ballonführer.

6. Die fremden Ballons müssen über die nämliche Zollstation zurücktransportiert werden, durch welche die Einfuhr stattfand.

7. Der Einfuhrzoll für die spanischen Ballons, welche in Frankreich landen und nach Barcelona zurückspediert werden, betragt ungefähr 0,10 Franken pro Kilogramm.

8. Die fremden Ballons, welche am Wettbewerb teilgenommen haben, sollen innerhalb 40 Tagen, vom Tag der Wettfahrt an gerechnet, zurückgesandt werden; die später abgesandten verlieren die unter 4 angeführten Vergünstigungen.

9. Die zum liewerb angemeldeten Ballons müssen bis zum 10. Mai an der spanischen Grenze sein.

Zur Bildung des Schiedsgerichts sind eingeladen:

Seine Exzellenz der Generalkapitän des 4. Armeekorps, der Zivilgouverneur von Barcelona, „ der Bürgermeister von Barcelona,

Präsident des R. A. C. E. Die Herren: Der Oberst der Militarluftsehifferabteilung,

der Direktor des meteorologischen Observatoriums von Barcelona. Der Sekretär des Et A. C. E. Ein Vertreter der F. A. I.

Die aeronautische Woche in Bordeaux.

Von der Absicht geleitet, den ausgezeichneten kameradschaftlichen Beziehungen, welche zwischen dem Aero-Club de France und dein Aero-Club du Sud-Ouest bestehen, auch äußerlich Ausdruck zu geben, hatten die Piloten des ersteren beschlossen, ihren Kameraden in Bordeaux einen Preis für Fernfahrt im Jahre 1008 zu stiften, und diesen freundwilligen Zug dadurch in eine besonders liebenswürdige Form zu kleiden gewußt, daß sie sich in größerer Zahl nach Bordeaux bemühten, um die Übergabe des gestifteten Preises, einer Bronze, „Die Bacchantin", naeh Hamas, in feierlicher Weise zu vollziehen.

Der Abordnung des Pariser Klubs geborten u. a. an: sein Vizepräsident der Graf H. de la Vaulx, die Herren Deutsch (de la Meurthe), Graf Castillon de St. Victor, Leblanc. der Besitzer des zweiten Preises im Gordon-Bennet -Wettfliegen, Kapitän Ferber, Tissandier, Maurice Mallet. Marquis de Kergariou, Graf d'Oultremont, Peyrey. Einige Vertreter der Pariser Sportpresse hatten sich angeschlossen.

Aus diesem Anlaß hatte der ruhrige Aero-Club du Sud-Ouest eine Anzahl festlicher und sportlicher Veranstaltungen getroffen, die in ihrer Gesamtheit die aeronautische Woche in Bordeaux bilden.

Zunächst behufs Empfangs der Pariser Abordnung am 15. Februar ein Bankett in den Sailen des Cafe de Bordeaux, unter dem Vorsitz des Präsidenten des Aero-Club du Sud-Ouest, Herrn Baudry, bei welchem der Graf de la Vaulx den sympathischen Gefühlen des Pariser Klubs für seineu „Lieblingssproß", den Aero-Club du Sud-Ouest, Ausdruck gab und Mr. Peyrey den gestifteten Preis übergab.

Bei dieser Gelegenheit erfolgte auch die Überreichung des von der Bordeauxer Zeitung „La petite Gironde" gestifteten Preises für Fernfahrt im Laufe des Jahres 1907. einer Bronze von Bosseiii, „Vers la gloire", an den Gewinner, den liebenswürdigen Sekretär des Aero-Club du Sud-Ouest, Vicomte de Lirac, für seine denkwürdige Fahrt Bordeaux—Auvergnc—Biviera. Landung an der Pointe de Trayas (Alpes maritimes). 615 km, in Gesellschaft unseres mit dem „Fernandez-Domo" verschollenen Landsmannes A. Scharf. Das für den folgenden Tag, Sonntag, geplante Wettfliegen mit vorgeschriebenem Landungspunkt konnte infolge dichten Nebels nicht stattfinden. Nichtsdestoweniger erfolgte der Aufstieg von neun Ballons zu freier Fahrt:

„Lydion", 600 cbm, Führer Graf d'Oultremont; „Albatros", 800 cbm. Führer Alf. Leblanc; „Le Ful", 600 cbm, Führer Graf Castillon de St. Victor; „L'Alouette", 350 cbm, Führer Marquis de Kergarion;

„Stella Maris", 600 cbm, Führer Charrost; „Cöte d'Argent", 800 cbm, Gonfreville; „Lanturlu", 5-'i0 cbm, Führer Villepastour; „Mikromegas", 400 cbm, Führer Graf H. de la Vaulx; „La belle Melone", 1600 cbm. Führer Peyrev.

Bei völliger Windstille erfolgte die Landung sämtlicher Ballons in der nächsten Umgebung von Bordeaux.

Für die folgende Woche, 16. bis 23. Februar, war eine großen- Anzahl Wettfahrten mit wählbarem Landungspunkte sowie ein Fernweltfliegen in Aussicht genommen. Die Witterung ließ jedoch so viel zu wünschen übrig, daß das Programm nur in beschranktem Maße zur Ausführung gelangte.

Es stiegen im Laufe der Woche auf die Ballons:

„Faune". 800 cbm, Führer A. Leblanc, Landung in Pirigueux; „Simoun". 800 cbm, Führer A. Leblanc, Landung in Agen; „Aquitaine", 1100 cbm, Führer Villepastour, Landung in Cahors.

Eine Fernfahrt des Ballon „Walhalla" unter Führung von A. Leblanc führte denselben mit drei ferneren Mitreisenden an die Küste des Mittelländischen Meeres in die Umgegend von Montpellier (Heraull), 405 km.

Um auch den andern LuftschilTern, welche das schlechte Welter am Aufstieg verhindert hatte, Gelegenheit zu geben, sich an den Wettfliegen zu beteiligen, wurde schließlich die Frist um eine weitere Woche verlängert. Loider trat aber der gehofTte Witterungswechsel nicht ein.

Am Montag dem 17. Februar fanden unter dem Vorsitz des gastgebenden Klubs im Amphitheater der Handels- und Gewerkschule drei Vorträge statt, deren zwei wenige Tage vorher in der Gesellschaft der Ingenieure zu London gehalten worden waren, nämlich der des Ingenieurs Julliot. des Erbauers der lenkbaren Luftschiffe „Lebaudy" und „Patrie", und der des Grafen H. de la Vaulx, welche beide die Entstehung, Vervollkommnung und Aussichten des lenkbaren Luftschiffes behandelten; sowie derjenige des Kapitäns Ferber, der im besonderen über Flugmaschinen sich verbreitete. Herr Julliot war im letzten Augenblick behindert worden, nach Bordeaux zu kommen, und so las statt seiner der (iraf de la Vaulx die Ausführungen Julliots. ehe er seine eigenen Anschauungen zum Vortrag brachte, was insofern eines pikanten Beigeschmacks nicht ermangelte, als die Ansichten der beiden Herren, zumal hinsichtlich der Verwendbarkeit des lenkbaren Ballons als Kriegsangriflswaffe recht erhebliche Unterschiede aufweisen. Währen«! Herr Julliot ihnen als AngrifTswaffe, Träger von Sprengkörpern eine Furchtbarkeit beizumessen geneigt ist, die genügen werde, alle sonstigen Kriegsmittel mehr oder weniger wertlos zu machen oder doch ihre Wirkungsfähigkeit erheblich einzuschränken und auf diese Weise den Krieg aus dem Vnlker-leben auszuschalten, will Graf de la Vaulx in ihnen nur ein ausgezeichnetes Hilfsmittel für Erkundungen und Aufklärung, namentlich auch im Seekriege (Erspähung von Unterseebooten) sehen.

Ben dritten Vortrag hielt, wie gesagt, Kapitän Ferber über den mechanischen Flug des .Menschen und unterzog die verschiedenen Systeme einer vergleichenden Schilderung.

Alle drei Darbietungen wurden durch zahlreiche Lichtschirmvorführungen erläutert und erregten das sichtlich lebhafte Interesse der sehr zahlreich anwesenden Zuhörer.

Ihren Abschluß fanden die verschiedenen Veranstaltungen der aeronautischen Woche durch den — wenn auch außerhalb des Rahmens der vom Aero-Club geleiteten Festlichkeiten liegenden — Vortrag des Ingenieurs Kapferer, des Erbauers der „Ville de Paris", über lenkbare Luftschiffe, der sich wie seine Vorgänger einer sehr zahlreichen Zuhörerschaft erfreute.

l'unl.'.iiix ist von jeher eine Hochburg allen Sports gewesen, und ihren Unf als solche bekundet es aufs neue durch Veranstaltungen, wie die aeronautische Woche, und die rege Teilnahme, welche denselben entgegengebracht wird.

Kur den Monat Juni plant man. wie verlautet, ein Welt fliegen von Aeroplanes, und die Fernfahrt Paris—Bordeaux im lenkbaren Ballon ist wohl auch nur eine Frage der Zeit, vielleicht nicht ferner Zeit. Hat sich doch eben in Paris eine Gesellschaft gebildet, die sich die industrielle Herstellung lenkbarer Luftschiffe zur Aufgabe macht und an deren Spitze der Graf H. de la Vaulx, der bekannte Industrielle, Erbauer zahlreicher Luftschiffe, Maurice Mallet, der Leiter der Automobilfabrik Panhard et Le-vassor, Ingenieur Schclcher und Kapitän Ferber stehen.

Wie früher es zum guten Ton geborte, seine eigene Equipage zu haben, wie man jetzt seinen Kraftwagen besitzen muß. so wird man in Zukunft eben seinen ..Lenkbaren" haben müssen! Max Hollnack.

*

Von Essen nach Breslau.

Bei der Abfahrt des Ballons „Bamler" der Sektion Essen des Niederrheinsiehen Vereins für Luftschiffahrt in der Nacht vom 25. auf dem 26. Januar 1908 war das Wetter stürmisch, so daß die Hallemannschuftcn große Mühe hatten, die Gewalt über den Ballon nicht zu verlieren. Die Arbeiten gingen aber trotz der eisigen Kalle und tb-s si harten Windes flott vonstatten. Der Ballon nahm seine Richtung in dichtem Nebel zuerst nach N< >., und der Industriebezirk wurde seiner ganzen Lange nach überflogen. Das Getose der Eisenwerke bestätigte diese Annahme, und is war für den Führer eine angenehme Gewißheit, daß eine Abdrehung des Windes nach dem Meere zu so gut wie ausgeschlossen war. Gegen « Ihr morgens erfolgte in iiin Meier Meereshohe eine kleine Kollision mit dem bewaldeten Gipfel eines Berges, vermutlich dem Teutoburger Walde Nach 50 in Schleiffahrt wurde das Hindernis durch entsprechende Ballastausgabe uberwunden, der Ballon war aber über und über mit ltauhreif bedeckt, der den Aufenthalt an Bord nicht gerade angenehmer gestaltete. Bald darauf wurde die Nebel- und Wolkenschicht durchbrochen und die Fahrt in sternklarer Nacht bei herrlichstem Mondschein fortgesetzt, unter uns glitzerndes Wolkenmeer. so weit das Auge reichte. Die Wolkendecke wurde immer dünner, und es dauerte nicht lange, bis wir Durchblicke auf die Erde bekamen und mit dem Kompal) an den Lichtern am Boden unsere Fahrtrichtung von neuem feststellen konnten. Um 5 Uhr morgens befanden wir uns über einem großen Lichtmeer. Es war Hannover! Der Wind drehte, und wir fuhren nunmehr scharf nach O. Magdeburg passierten wir etwa :t0 km nordlich und überschritten die Elbe. Dasselbe wiederholte sich im An-baltischen, und unser Ballon nahm seinen Kurs mehr südlich in der Richtung der EuV Gegen "'/« Ihr machten sich de- eisten Anzeichen des kommenden Tages bemerkbar, namentlich auch durch zunehmende Kalte, gegen die wir uns aber durch den heißen Inhalt diverser Thermosflaschen gewappnet hatten Bei vollem Tageslichte kam Torgau in Sicht, und wir überschritten zum dritten Male die Elbe. Wir befanden uns in etwa 300 m Höhe, und der Anblick der Stadt war äußerst malerisch. Ein eigenartiges Schauspiel boten die Übungen eines Kavallerieregimentes.

Bald erreichten wir die Grenze des Königreiches Sachsen, und die Gegend nahm mehr und mehr einen gebirgigen Charakter an. Weiler und weiter führte der Wind unseren Ballon mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 50 bis 60 km pro Stunde. Genau 1t Uhr überflogen wir in 200 m Höhe Bautzen in Sachsen. Diese Stadt mit ihren vielen alten Türmen und burgarligen Gehaulichkeiten nahm sich aus der Vogelperspektive ganz besonders schön aas. Es folgte Zittau, die Heimat eines der Balloninsassen. Der Herr versuchte mit äußerster Überredungskunst uns zur Landung zu veranlassen

und versprach uns das Klaue vom Himmel. Das sportliche Interesse aber siegte, denn wir führten noch eine enorme Menge Ballast mit uns, und der Ballon zeigte noch keine Spur von Müdigkeit. I iiser Gefährte kannte die Gegend durch viele Aiitoinohilfahrteu ganz genau und konnte uns über jedes Dorf, jeden Kluß und Berg genaue Auskunft geben Wir passierten das Schlachtfeld von Hoi hkirch und das Städtchen selbst mit seinem denkwürdigen Kirchhofe, l'aser Kurs war nunmehr rein südöstlich, und wir näherten uns dem Riesengebirge. Ks dauerte nicht lange, bis wir bei unserem flotten Tempo Schlesien erreicht hatten. Pas Ricsengebirge war ganz mit Schnee bedeckt und bot im Glänze der Sonne einen feenhaften Ausblick. Bei Hirschberg gerieten wir für kurze Zeit in einem Tale in Windstille und wurden in 50 m Hobe von einem Manne am Schleppseil festgehalten. Km kurzer Kriegsrat entschied für Weiterfahrt und durch Ballastabgabe überflogen wir mit Leichtigkeit die vor uns aufsteigenden Berge.

Es hatte sich inzwischen eine Wolkendecke gebildet. Der Ballon durchstieß dieselbe, und wir hatten noch den Genuß einer reinen Wolken fahrt bei blendender Sonne Ins :mnn m Hohe. Ein ganz besonderer Beiz dieses Teiles der Fahrt bestand darin, daß die höchsten Berggipfel aus dem Wolkenmeer hervorragten und in wunderbarer Helene htung und wechselndem Farbenspiel ein ganz eigenartiges Schauspiel boten. Deutlich sichtbar waren die Schneekoppe, der Eulenkopf, sowie die höchsten Spitzen <l>s (ilat/.er Gebirges. Zeitweilig kam auch die Erde wieder in Sicht. Waldenburg i. Schi, war lange Zeit deutlich erkennbar, und wir konnten bei dieser Gelegenheit verschiedene photographische Aufnahmen machen. Im '\l \ Ihr beschlossen wir die Landung, trotz 5 Sack noch vorhandenen Ballastes. Der Wind nahm erheblich zu, und wir fuhren nach unseren Messungen wohl 70 bis 80 km pro Stunde. Da bei diesem Tempo die russische Grenze in 1' , Stunden erreicht worden wäre und unsere Karten zpigten, daß die Eisenbahnen immer spärlicher wurden, landeten wir südlich von Breslau, eine Stunde .Schnellzugfahrt von dieser Stadt entfernt. Die Landung erfolgte nach einiger S< hleiffahrt von 100 in auf einem Stoppelacker und mußte unter Berücksichtigung des äußerst scharfen Windes als sehr glatt bezeichnet werden.

Wenn man von den internationalen Wettfahrten absieht, dürfte diese Fahrt als Ballonspazierfahrt mit ca. 800 km einen neuen Rekord aufstellen. (Leuchtgasfullung und :j Personen!)*). Besonders erfreulich war die Tatsache, daß unserem Ballon „Bamler'", seine damalige Ausreißerei und die dabei erlittenen Blessuren nichts ge-* hadel haben und er sich in der denkbar besten Verfassung befindet. An der Fahrt beteiligten sich außer dem Verfasser als Führer die Herren Haßfeld, Steele und Fabrikant Schubert. Zittau i. Sachsen, als Mitfahrer K. .Henning.

*

Münchener Verein für Luftschiffahrt (e. V.).

Bienstag, den Ii. Januar, wurde die erste Sitzung von 1908, zugleich Generalversammlung abgehalten. Die Berichte der Abteilungsvorstünde gaben eine Übersicht über die fruchtbare Tätigkeit des Vereins besonders auf wissenschaftlichem Gebiete. Ballonfahrten wurden im ganzen 10 veranstaltet, davon 4 zu wissenschaftlichen Zwecken.

Die Neuwahl der Vorstandschaft ergab folgendes Resultat: 1. Vorsitzender: (leneral z. D. Neureuther IL .. : Professor Dr. Finden Schriftführer: Oberleutnant Vogel Schatzmeister: Hofbm-hhündler Stahl

* Di" «'iMlrsIr in l>rul»rhliinri *u*t:rttiUrU' „S|)MierfahrC im «»Iii ein- ilrr Hi-rrm \. Kr»i,'li um! Huts um 1" II. II. IM6, dir mit cinrm kirim-«. 60il cbm fawrndcn W«.«*frxlofflmllciii \ciii UittrrfrM Iii« l'insk iu HuCUml, «ko MM km «eil fuhrt»-. (B«hL)

Vorstand der Abteilung I: Ilaupimann Nees

„ „ „ II: Professor I>r. Finsterwalder „ „ „ III: Dr. Steinmetz. Beisitzer: Hauptmann Dietel, Dr. Schmauß, Photochemiker Urban,

Dr. Habe. Revisor: Kaufmann Ruß. Dann hielt Herr Professor Dr. L. Graetz einen Vortrag ,,Über drahtlose Tele-graphie".

Federsen wies zuerst nach, daß die Kntladung einer Leidener Flasche nicht in einem kontinuierlichen Funken, sondern in einem Oszillieren, in elektrischen Schwingungen vor sich geht. Doch konnte er bei der Entladung eines solchen „geschlossenen" Schwingungskreises keine Kernwirkung nach außen beobachten. Eine solche erhielt erst Hertz, als er elektrische Schwingungen bei der Funkenentladung eines lnduktori-tims herstellte. Die wissenschaftliche lUntersuchung ergab für die elektrischen Wellen dieselbe Fortpflanzungsgeschwindigkeit von ca. 300 000 km pro Sekunde wie für Licht, und damit die prinzipielle Identität mit ihm: der Unterschied stellte sich nur in der Schwingungszahl (hier gleichbedeutend mit Wellenlange) heraus, indem die elektn-sehen Wellen eine Schwingungszahl von etwa 1 Million bei Federsen, etwa 10 Millionen bei Hertz besitzen, entsprechend einer Wellenlange von 300 bzw. 30 m Lange. Eine Anfrage des Münchener Ingenieurs Huber an Hertz, ob man mit seinen elektrischen Wellen nicht eine Telegraphie ohne Draht bewerkstelligen konnte, wurde damals verneint.

Der italienische Physiker Highi erzeugte dann mit einer der Hertzschen ähnlichen Anordnung noch kleinere, nur ii cm lange Wellen, die aber auch noch die sehr ungünstige Abnahme der Fernwirkung mit der 3. Potenz der Entfernung zeigten. Highis Schüler Marconi brachte dann an dem einen Pol« der I-unkenstrecke einen langen, nahezu vertikal gespannten Draht an und leitet den anderen zur Erde ab; statt dieser Erdleitung kann auch eine zweite „Antenne" wie am ersten Pol, oder ein kürzerer, aber voluminöserer Leiter, ein sog. elektrisches Gegengewicht, verwendet werden. Diese, man weiß niclu ob durch Zufall oder Überlegung gefundene, Anordnung ergab ein Abklingen der Fernwirkung in erster Podenz der Entfernung, und dieses günstige Resultat ermöglichte zum erstenmal eine praktisch verwendbare drahtlose Telegraphie.

Theoretische und experimentelle Untersuchungen klarten die lange Zeit unverstandlich gebliebene Holle der Antenne folgendermaßen auf: Die Starke der elektrischen Erregung nimmt von der Funkervstrecke gegen das Antennenende, wo sie null wird, stetig ab; derselbe Zustand stellt sich auf der symmetrischen Gegenantenne oder der Vertretung durch Gegengewicht oder Erdleitung her. Es bildet sich also ein Sehwingungszusland, in dem die Länge der ganzen elektrischen Welle gleich dem 4-fachen der Anlennenlänge wird. Bei der großen Lange der letzteren wird aLso die zur Telegraphie ohne Draht benutzte elektrische Welle sehr beträchtlich, bis zu 3000 m.

Die zweite zur praktischen Verwendung der elektrischen Wellen notwendige Erfindung war die des Kohärers. In seiner einfachsten Form besteht er aus einem Röhr chen. das zwischen 2 Metallplatten ein nicht zu feines Metallpulver enthalt. In einen Stromkreis eingeschaltet, setzt ein solches Metallpulver dem Strom einen sehr großen Widerstand entgegen; dieser wird aber beim Auf»reffen elektrischer Wellen auf das Pulver vermutlich infolge einer dadurch verursachten feinen Zusammenschweißung der einzelnen Teilchen so vermindert, daß man dann eine deutliche Stromwirkung an einem mit in diesen Kreis eingeschalteten Galvanometer oder einer Klingel erhalt. Abklopfen, d. h. Zerstören der feinen Strombrücken macht den Kohärer für neue Wellen empfindlich, welcher Vorgang natürlich selbsttätig mit einer Art Klingel hervorgerufen wird. Zur Steigerung seiner Empfindlichkeit verbindet man den einen Koharerpol — der andere ist wieder geerdet — nicht direkt mit der Empfangsantenne, sondern läßt diese erst eine Induktionswirkung hervorbringen, die auf den Kohärer wirkt und in dem angeschalteten Relais ein Zeichen auslost.

Soweit war die drahtlose Telegraphie von Mareoni gefördert worden; in jüngster Zeit erfuhr sie noch Vervollkommnung von den deutschen Physikern Braun und Slaby. Wie schon erwähnt, gehen die an sich sehr kräftigen Entladungen Leidener Flaschen keine Fern Wirkungen. Durch Kombination des geschlossenen Flaschenkreises mit An-tennenanordnung, wobei die Antenne direkt oder als Induktionsantenne geschaltet ist, lassen sich aber die sehr kräftigen Flaschenentladiingen in elektrische Wellen umwandeln. Bei dieser Anordnung erhält man statt der vielen Endladungsfunken pro Sekunde etwa nur 10. aber um s<> energischere Wellen. Die induktive Wechselwirkung zwischen primärem Funkenkreis und Induktionsanteiine gestattet ferner die Möglichkeit von Variationen derart, daß man nach Belieben sehr heftige Wellensloße oder weniger heftige aber dafür genau abgestimmte, also solche von ganz bestimmter Wellenlänge, absenden kann.

Ebenso erfuhr der Kohärer, jenes so überempfindliche Reagens auf elektrische Wellen, Verbesserungen, indem man ihn sowohl durch besondere Schaltung als auch speziell geartete Apparate unabhängig von den im eigenen Stromkreis (z. B. an der Klingel) auftretenden Funken machte. Statt des Metallkohärers verwendet mau jetzt auch Flüssjgkeitszellcn, in die eine sehr feine Platinspitze taucht Wird diese Spitze und die Flüssigkeit mit einem mit Telephon versehenen Stromkreis verbunden, so lassen sich die durch das AuftrefTen der elektrischen Wellen bedingten \\ iderstandsünde-rungen im Telephon direkt hörbar machen (elektrolytischer Detektor). Endlich sind auch noch Verbesserungen in der Elektrizitätserzeugung durch den sog. Reso-naruinduktor sowie in der Abgabe der elektrischen Wellen an den Äther der Luft durch mannigfache Gestaltung der Antenne erzielt worden.

Ein einigermaßen wirksames Schutzmittel gegen das unbefugte Abfangen von drahtlosen Depeschen liegt in der Abstimmung des Sende- und Empfangsapparales aufeinander: man muß den Empfänger eben so regulieren, daß er nur auf eine ganz bestimmte Wellenlänge anspricht. Doch wird man sich bei geheimen Mitteilungen der Chiflnerung bedienen. Leider ist nicht zu verhindern, daß ein Gegner drahtlose Depeschen durch eigene Zeichengebiing bis zur t nlesbarkeit stören kann.

Die elektrischen Wellen pflanzen sich wahrscheinlich weniger durch die Luft als auf der (feuchten) Erd- und Wasseroberfläche fort. Sonst wäre ja auch eine Nach-rirlitengebung über den Atlantischen Ozean, der zwischen Europa und Amerika einen Berg von 200 km Höhe darstellt, unverständlich.

Zum Schluß kam der Vortragende auf die Versuche des dänischen Ingenieurs Penisen zu sprechen. Dieser hat ungedämpfte Schwingungen dargestellt, d. h. solche, deren Wellenimpuls nicht sehr rasch auf Null abklingt, sondern einen stationären Schwirigungszustand bildet. Doch ist der Vergleich zwischen den Leistungen bis jetzt "phr zuguasteii der gedämpften Wellen ausgefallen. Dr. II. Steinmetz.

*

Deutscher Aero-Klub.

Ine erste Generalversammlung des Deutschen Aero-Klubs fand am 25. März unter Beteiligung von etwa 00 Mitgliedern statt. Die äußerst geschmackvoll eingerichteten Räume, die dabei durchaus nicht der Gemütlichkeit entbehren, füllten sich gegen " Ihr mit einer erlesenen (Jesellsehaft. die die ersten Fachleute und Forderer der Luftschiffahrt aus ganz Deutschland umfaßte. Außer einem großen Speisesaal, der für etwa 60 Personen ausreicht und dem Sitzungssaal sind noch drei Klubzimmer, sowie em allerliebstes Darneiizimmer und ein Kneipzimmer im ersten Stock vorhanden. Das zweite Stockwerk enthält die Bureauräume für denClubdireklor und dessen Sekretär.

Nachdem Exzellenz Ilollmann als Präsident statutengemäß die Versammlung eröffnet hatte, erstattete Herr Hauptmann von Kehler folgenden tleschaftsbericht:

IlluHtr. Arri-naul. Mitli-il. XII. Jalirg. ] |

Der Bericht, den ich abzustatten die Ehre habe, soll einen kurzen Überblick geben über die Entstehung und die bisherige Tätigkeit des Deutschen Aem-Klubs. Bei der im Juli 1906 auf unmittelbare Anregung Seiner Majestät des Kaisers erfolgten

Gründung der Motorlult-schiff - Studiengesellseliaft wurde in deren Programm auch gleich die Gründung eines Klubs aufgenommen, der sich hauptsächlich der Ptlege und Entwicklung der MolorluftschifTahrt widmen sollte. Es wurde dann jedoch diese Aufgabe solange zurückgestellt bis das fur die Motorluftschiffahrt nötige Material, im besonderen also ein fur den Sport brauchbarer Motorballon. zurVerfügungstehen wurde.

Nachdem nun im Herbst vorigen Jahres durch die große Anzahl von Fahrten mit dem der M.-St. <',. ge. hörigen Parsevalballon bewiesen war. daü dieser ltallon sowohl durch seine Betriebssicherheit ab h

durch sein.- Eigengeschwindigkeit und Fahrtduuer die für die sportliche Verwendung nötigen Eigenschaften besaß, wurde beschlossen, nun auch an die Gründung eines Khtbs heranzutreten. Am 8t, Dezember vorigen J.ihres wurde sodann dieser Klub unter dein Namen ..Deutscher Aero-Klnb*" mit einer ißt gliederzuhl von rund 10(1 Mitgliedern gegründet, Das Präsidium Setzte sielt zusammen aus;

Seiner Hoheit dem Her-

zog Emst von Sachsen-Altenburg als Präsidenten,

Exzellenz von Holl mann,

Exzellenz von Mollke, Dr. W. Kalbeuaii und Hauptmann von Kehler.

Zum Klubdii-eklor wurde Ib-rr Bittmeister von Frau-kenberg und tudwigsdorf

erwählt. Wenige Tage nach der Gründung übernahm Seine Kaiserliche und Königlich« Hoheit der Kronprinz des Deutschen Reiches und von Preußen dal Einen

Präsidium,

Das Klubhaus des Deutschen Aero-Klub».

F rühttücksiimmer.

Als Klubräume wurden die Räume des Hauses N'o Mendorfplati 3, in «reichem heute die erste ordentliche Generalversammlung tagt, erwählt um! es wurde mit möglichster Beschleunigung an die Instandsetzung, Erneuerung und Einrichtung dieser Räume geschritten. Wenn auch hierzu etwas mehr Zeit gehraucht wurde, als ursprünglich in Aussicht genommen war. so muU doch mit Dank der grolle Eifer und das bereitwillige Entgegenkommen der beteiligten Firmen anerkannt werden. Ks waren «lies in der Hauptsache die Finnen:

Albrecht & Noll für die

M«rl>e|e|||rn lllllllg,

l.ie. k & Heider für die Tapeten- und Stoffbe Meldung, l'l.itke für die Meier, arbeiten.

Theeiimmer.

Gesellschaft Beleuchtungskörper der A. K.-(i für die Beleuchtung. David Drove für die Toilettenanlagen,

Mix Qenesl für Haus-lelephonanlage.

samtlich in Berlin.

Ferner i»t mit groBem Rank anzuerkennen, daß wir bei den mannigfachen baulichen Veränderungen, die notwendig wurden, von Seiten der Besitzerin des Hauses, Krau Böhm. SO wie aieh ihres General bevollmächtigten, Herrn I ,anziger, die bereitwilligste Unterstützung fanden«

Bei der Einrichtung

wurde der (irumbatz gewahrt, dafl in bezug auf die QualitäI aller Einrieb' lungsgegenstande nti hl gespart werden sollte, dagegen Heuen wir die Grenzen, die uns ,tun h die vorhandenen Mittel vorgeschrieben «raren, maßgebend sein für den I mfang der Einrichtung. Es wurde daher Vorläufig Weder eigenes Tafelsilber. ihm Ii Ii•

wasche, Porzellan usw.

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Iti.

1

beschäm. und es fehlt bisher mich noch jeder Schmuck durch Bilder und Kunstgegcn-stund.'. Di.- Beschaffung all dieser Sachen soll zum Teil der Zeit, mit welcher auf

den Zutluß neuer reichlicher Mittel zu rechnen ist, überlassen bleiben, zum Teil hegen wir auch die bescheidene Hoffnung auf eine Unterstützungdurch freund-liehe Stiftungen, womit in dankenswertester Weise Herr James Simon durch das Geschenk eines lebensgroßen OTporlrats Seiner Majestät des Kaisers, das wir nachher im Speisesaal werden bewundern kOnnen, den Anfang gemacht hat.

Die Verpflegung des Klubs wird, wie heute, auch fernerhin durch das in den Darterreraunien be-ftndliche Restaurant des Herrn Tenelsen erfolgen, und wir kern neu nach den bisherigen Erfahrungen annehmen, daß die Speisen und Getränke den Beifall unserer Mitglieder linden Werden, wobei die Preise sich in maßigen (irenzen .,, . halten und etwa den in

den hiesigen Oflkierkasinos übliche,, preise,, entsprechen werden

Was die sportliche Tätigkeit des Klubs anbelangt, so ist diese noch im Beginn der Entwicklung; der Klub besitzt zwei Freiballons für Wassers toffgasf ii llung, von denen der eine mit gegen 800 cbm Inhalt, für die Aufnahme von vier Personen, der andere mit :ifi0 cbm Inhalt für die Aufnahme von zwei Personen einge* richtet ist. Mit diesen beiden Ballons sind, seitdem sie mit Anfang d. M. in Gebrauch genommen worden, sieben Fahrten ausgeführt worden, denen morgen die achte folgen wird. Der Molorballon. den die Molor-luftsi hilT - Sludiengesell-schaft der, Klubm.tgl.edern sitzung.timm.r

Bücherei.

zur Teilnahme an Fahrten zur Verfügung stellen will, wird voraussichtlich in den ersten Tagen des April seine Fahrten aufnehmen, und es werden sodann die von unseren Mitgliedern für solche Motorhullonfahrten schon zahlreich eingelaufenen Anmeldungen ihre Erledigung linden können.

Mit dem Berliner Verein für LuftscIulTahrt steht der Klub in einem freundschaftlichen Verhältnis, das auch darin seinen Ausdruck findet, daß die beiden Vereinigungen Wechselseitig durch je ein Mitglied in den Vorstanden vertreten sind.

Wenn ein Wunsch ausgesprochen werden darf, so geht dieser dahin, daß durch einen recht regen Verkehr in unseren Klubraumen diese tatsächlich der Mittelpunkt und Sammelpunkt aller derer, die sich für den Luftsport interessieren, werden mögen.

Den Kassenbericht erstattete nunmehr Herr (teheimrat I.oewe, und es wurde dem Vorstaride Entlastung erleilt. Die Vermögenslage ist augenblicklich die, daß bei einem

Bestände von rund 19(1 Mitgliedern die bisherigen Einkünfte sieh auf etwas über 91......1 M.

belaufen. Am Tage der Eröffnung der Klubraume wurden fiflOO M. in bar. sowie mehrere Kunstgegenstande im Werte von liooo M. gestiftet.

I'er Hauptausschuß wurde wiedergewühlt in der bisherigen Starke von 17 Mitgliedern und außerdem als 18. Mitglied dazugcwählt Seine Durchlaucht der Herzog Engelbert von Arenberg.

In der satzungsgemäß sich an die Generalversammlung schließenden Sitzung des Hanptaiissehusses wurde das Präsidium wieder- und außerdem als 5. Vizepräsident Seine Durchlaucht der Herzog Engelbert von Arenberg dazu gewählt.

Bei dem der Sitzung folgenden Festessen gab der stellv. Präsident. Exz. Hollmann kund, daß S. K. u. K. Hoheit der Kronprinz sein Bedauern telegraphisch ausgesprochen habe, daß er dem Feste fernbleiben mußte. Em im herzlichsten Tone gehaltenes Telegramm S. H. des Herzogs Ernst IL von Sachsen-Altenburg brachte das gleiche zum Ausdruck. Die Hede, welche kurz die Zwecke und Ziele des Aero.Klubs noch einmal klarlegte, klang in einem dreifachen Hurra auf S. M. den Kaiser und König, den erhabenen, eifrigen Förderer der Luftschiffahrt aus. Sodann überbrachte Geheimrat Busley die Glückwünsche des Berliner Vereins für Luftschiffahrt und trank auf eine glückliche, erfolgreiche Zukunft des Aero-Klubs. Nach dem Essen blieben die .Mitglieder noch recht lange zusammen und es machte den Eindruck, als ob hierbei mancher gute Gedanke zur Förderung der Luftschiffahrt auf fruchtbaren Boden gefallen war.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Offizielle Mitteilungen.

Auf Beschluß iles Vorstandes des Berliner Vereins für Luftschiffahrt wurde der Schluß des photographischen Wettbewerbes mit Zustimmung der beteiligten Einsender auf den I. September verlegt. Es ist dies mit Rücksicht darauf geschehen, daß verschiedene Reflektanten gebeten haben, den Termin zu verlängern, weil sie in der Kurze der Zeit nicht in der Lage gewesen wären, sich, wie beabsichtigt, an der Konkurrenz zu beteiligen. Der Vorstund glaubt um so eher diese Verlängerung beschließen zu sollen, weil eventuell in der Zeit, in der das Gordon-Bennett-Wel(fliegen in Berlin stattfindet, eine Ausstellung von Ballonphotographien stattfinden soll, bei der auch die im Wettbewerb konkurrierenden Bilder zum Aushang kommen sollen.

Sitzungsberichte.

Inder 274.Sitzung de»Berliner Vereins für Luftschiffahrt am 17. Februar wurden nach Verlesung und Genehmigung der Prolokolle der beiden letzten Versammlungen 13 neue Mitglieder aufgenommen, unter ihnen zur Freude der Versammlung Seme

16t;

Königliche Hoheit Prinz Heinrieh von Preußen. Den Vortrag <les Abends hielt Oberingenieur Vorreiter über ..Den augenblicklichen Stand der Motorluftschiffahrt in Frankreich". Der Vortrag kennzeichnete sich als eine Fortsetzung des am 6. Januar im Verein gehaltenen. Seitdem hat der Rekordflug Henry Farmana in Paris stattgefunden, und mehr denn je ist die Aufmerksamkeit der Welt den sich auf dem Gebiet der Luftschiffahrt abspielenden Vorgangen zugewandt. In der Zwischenzeil hat sich der Vortragende nicht bloß aufs genaueste über die neuen Versuche in Paris unterrichten lassen und sich darüber so genau unterrichtet gehalten, daß er von einem zwei Tage vorher in Paris vorgenommenen Fluge erzählen konnte; er vermochte auch ein so reiches Licht-bildermaterial vorzuführen.daß seinem Bericht der Vorzug höchster Aktualität beiwohnte.

Die Farman günstigen Vorhersagen seines Vortrages vom •*>. Januar kurz wiederholend, bezeichnete der Redner den III. Januar, an dem Farman vor der Kommission ibs Aero-Club de France einen Krcisflug von .">U0 m Durchmesser glücklich ausgeführt hat, als einen Markstein in der Entwicklung der Flugtechnik. In einem Flugapparat, der schwerer als Luft ist. sieht Ingenieur Vorreiter gegenüber dem Hindernis, den ein Ballon in welcher Gestalt immer dem Winde entgegensetzt, die alleinige Möglichkeit, uns dauernd wirklich unabhängig von Wind und Wetter zu inachen und größere Geschwindigkeiten zu erreichen, als bestenfalls etwas vermehrte Windgeschwindigkeit, wenn es m der Richtung des Windes gehl. (Die fernere Entwicklung der Luftsi luffahrts-tei hnik wird zeigen, ob der Vortragende im Recht ist.) Ks wurden hierauf eine Anzahl Bilder des Farin.uisi heu Drachenfliegers gezeigt, sowohl in Ruhe als in Bewegung, letztere leidlich si harf fur den I instand, daß Farman mit einer Sekundengesi hwindig-keit von 17 in flog, als die Aufnahmen gemacht wurden. Von der Konstruktion des Farmanschen Apparates empfingen die Hörer die deutliche Vorstellung eines als Doppel-decker mit zwei Tragflächen übereinander gebauten Drachenfliegers nach dein System Chanute. In gleicher Weise ist der Schwanz, in welchem das Seitensteuer montiert ist. gehaut. Farman hat seil jenem ersten Fluge, der ihm den Archdeacou-Preis von ailOilü Francs eintrug, noch einen Flug von Ixun in ausgeführt und damit die Stabilität Seines Apparates auch für längere Flüge wahrscheinlich gemacht Wenn er solche noch nicht riskiert hat, so soll daran die Schuld tragen, daß er seinem Anloinettenmotor für Dauerbetrieb noch nicht hinreichend traut. Farman ist jetzt am Werke, den Antoinette- mit einem Renaultmolor zu ersetzen, der bessere (iarantie fur gehörig" Kühlung und reguläre Benzinvergasung bietet. Auch verbessert er den Apparat dadurch, daß er Flügel und Steuer mit wasserundurchlässigem Kontiucntalballonstoff statt mit gewöhnlicher Leinwand uberzieht Nächst Farman erregen zur Zeit die Versuche von pelagrange und von Oastambide und Mengin die Aufmerksamkeit Delagrange bedient ganz wie Farman Höhen- Wie Seitensteuer durch dasselbe Handrad (durch Drehen desselben und Verschieben auf der Welle). Kr hat für tüchtige Wasserkühlung seines Motors gesorgt und kühlt im Kreislauf, den er dein Kühlwasser gibt, dasselbe durch einen besonderen Kühlapparat wieder ab: allem er verschließt sich nicht dein ('beistände, daß hiermit das Gewicht des Apparates starker vermehrt wird, als wünschenswert. Bela-grätige ist erst mehrere hundert Meter zufriedenstellend geflogen. Der Apparat Gastaui-bide besitzt nur einfache Tragflächen, Motor und zweiflügelige Schraube sind vom montiert. Der Korper, in dem sich der Sitzraum fur den Fahrer hinter dem Motor befindet ist 5 m lang. Der das Höhensteuer bildende Schwanz ist zur Erreichung größerer Stabilität sehr lang. Die vorderen Tragflächen haben unabänderlich eine nach oben geneigte Stellung, wodurch erreicht wird, daß der Apparat bei genügender Anlaufgeschwindigkeit bald kraftig gehoben wird. Die ersten Versuche sind insofern erfolgreich gewesen, als der Apparat schon nach einem Anlauf von :u> m aufstieg und zwar gleich so hoch, daß der erschreckte Führer den Motor plötzlich abstellte und so schnell zur Erde zurückgelangte, daß die Räder beschädigt wurden. Ein zweiter Versuch brachte den Gastambideflieger *> in hoch, verlief aber nicht glücklicher. Vielleicht der Fehler darin, daß das Höhensteuer unverstellbar konstruiert ist. Ein bemerken*-

werter Zug des Gaslambideapparates ist. daß die Hader um vertikale Zapfen drehbar sind, um das l'mschlagen zu verhüten, wenn beim Landen das Vehikel in schräger Richtung zur Erde kommt.

Während alle Drachenflieger mit dem Kinderspielzeug, nach dem sie genannt sind, das Gemeinsame besitzen, daß die bewegte Luft gegen eine zu ihrer Bewegungs-richtong schräge Fläche druckt, wobei in der Ausführungsform des Drachenfliegers die Rolle der Schnur, an dem der Drachen gehalten und beim Auflassen gegen den Wind getragen wird, die Schraube übernimmt, welche dem Drachenflieger eine Eigenbewegung gegen die uft gibt, sind andere Erlinder darauf bedacht, den Anlauf gegen den Wind (oder auch .nt dem Winde bei längerer Anlaufstrecke) gänzlich unnötig zu machen. Im sich direkt vom Erdboden zu erheben, bedarf es entweder einer vertikalen Schraube — Schraiibenflieger — oder der schwingenden Flügel — Schwingenflicger. Auch diese beiden Systeme sind gegenwärtig in Paris vertreten: Berlin hat einen Flugapparat mit zwei Yertikalsehrauben versehen, die in entgegengesetztem Sinne rotieren, außerdem aber mit einer dritten an horizontaler Welle gelagerten Schraube, die zur Fortbewegung und zum seitlichen Steuern dient, da sie mit ihrer Welle in einem Winkel bis zu 30" nach links und rechts geschwenkt werden kann, welche Bewegung ein hierfür angewandtes Cardan-Gelenk erlaubt. Mit diesen drei Schrauben will der Erfinder alle Bewegungen bestreiten. Will der Fahrer hoher steigen, läßt er den Motor nur schneller laufen, umgekehrt verfahrend sinkt der Apparat. Beim Versagen des Motors stürzt derselbe zur Erde, da keine Tragflächen angebracht sind, den Sturz zu mäßigen. Diese schlimme Aussicht wird durch den Vorteil, sich ohne Anlauf vom Erdboden erheben zu können, nicht ausgeglichen. Die Gefahr des Versagens ist bei einem bis auf 2."»ot) t mdrehungen in der Minute liefernden Motor aber reibt bedeutend, die Horizontal-schraube läuft mit derselben Tourenzahl wie der Motor, die Vertikalsi brauben mit der Hälfte derselben. Der Apparat kann zwei Personen tragen, eine vor. eine hinter dem Motor. Der Motor wiegt 120 kg und hat bei dem Bremsversiich läi) P.S. geleistet, was ein Doch nicht dagewesenes günstiges Verhältnis zwischen Molorgewicht und Leistung ergibt: der ganze Flugapparat wiegt 310 kg. Kühlung des Motors glaubt der Erlinder entbehren zu können, weil die vier Zylinder auf jeder Seite durch den Luftslrom der betreffenden \ ei tikalschraube voll getroffen werden. Ersichtlich sind mehrere guten neuen Ideen durch Berlin verwirklicht. Einstweilen haben sich die Versuche nur auf kurze Fluge in 3 m Hobe beschränkt. Man darf den bald zu erwartenden umfangreicheren Versuchen mit Spannung entgegensehen.

Einen „Schwingenflieger" hat Eollomh in Lyon konstruiert, der im Prinzip sich bewahrt zu haben schien, als die Nachricht kam. daß der Erfinder, am Erfolg verzweifelnd, sich das Leben genommen habe. Die Flügel gleichen in der Ruhelage den Schwingen eines Itieseiivogels, ibre Bewegung ist von diesem Vorbilde aber stark abweichend. Statt nämlich ihren Schwingungsptinkt. dem Vogel gleich, am Korper des Flugapparates zu haben, liegt derSchwingiingspunkl in der Mitte jedes Flügels, sixlaß also die inneren Hälften der Flügel gleichzeitig abwärts schwingen, wie die äußeren aufwärts und umgekehrt. Andererseits ist die Ähnlichkeit mit dem Vorbild des Vogels dadurch gewahrt, daß die Flügelflächen jalnusieartig gestellt sind und daß diese Jalousien sieh beim Niederschlagen des betreffenden Flügelteiles nahezu schließen, beim llochschlagen nahe/u offnen. Die I iiisetzuug der Drehbewegung des Motors in diese Schwingbewegung hat wahrscheinlich beträchtlichen Kraft Verlust zur Folge.

In gewissem Sinne in der Mitte zwischen Berlins Schraiibenflieger und Collombs Schwiiigenllieger steht der Schraubeiiradflieger von Lestage mit vier Systemen von rotierenden Flügeln, von einem gemeinsamen Motor getrieben. Kennzeichnend für alle dnse Flügel ist. daß sie, an der tiefsten stelle ihrer Kreisbewegung angelangt, so gedreht werden, daß sie bei dein aufwärts gerichteten Teil ihrer Kreisbewegung mit der scharfen Kante durch die Luft streichen. Am höchsten Punkte angelangt, werden die Flügel wiederum gedreht.

Iis ist, gegenüber den hier geschilderten zahlreichen Versuchen mit dynamischen Flugapparaten in Frankreich, bedauerlieh, daß Deutschland, obgleich früher auf dem tiebiet des Gleitfluges führend, jetzt zurückgeblieben scheint. Von praktischen Versuchen wurde bisher nur aus Hannover berichtet, wo Jatho mit einein drei übereinander angeordnete Tragflächen zeigenden Flugapparat, dessen Schwerpunkt sehr lief liegt und nach den französischen Erfahrungen im Fluge pendelartige Schwankungen besorgen bißt, Flugversuche kleineren I. ;m langes gemacht hat, größere aber demnächst in der Vahrenwalder Heule vornehmen will. Der von Jatho verwendete Buchet-Motor besitzt einen luftgekühlten Zylinder und braucht bei vermutlich 2200 Touren 12 FS., die Tourenzahl des Propellers betragt öoo bis 600, Die dritte, oberste Tragflache soll sich inzwischen bereits als überflüssig erwiesen haben. Sonst weiß man in Deutschland nur von einigen in tiefem Geheimnis vorgenommenen Versuchen zu sagen, u. a. von hinter hohem Bretterzaun stattfindenden Vorversuchen in den Siemens.Schlickert-werken am Nonnendnmm. Es scheint sich auf dem Gebiet der dynamischen Flugtechnik dasselbe zu wiederholen, wie vor mehreren Jahren beim Automobil. Wir waren hier die e slen gewesen und ließen uns dann durch Frankreich überflügeln, obgleich wir unbestreitbar im Funkt der Präzision unserer Masseiifabnkate von keinem anderen Lande ubcrtroffeii werden. In unserer raschlebigen Zeit sind Versäumnisse auch nur von einem Jahre aber schwer einzuholen. Mochten die deutschen Maschineninduslriellen, «he es angeht, die Wichtigkeit des Flugsports einsehen und sich rechtzeitig dieser Technik widmen!

Oberiiigenieiir Vorreiter ergänzte hierauf seine von der Versammlung mit großer Aufmerksamkeit angehorten Mitteilungen noch durch einen Bericht über den derzeitigen Stand der Motorballontechnik in Frankreich. Wahrend auf diesem Felde sich bei uns im wesentlichen nur die Militärbehörden für die Fortentwicklung interessieren, als ob das lenkbare Luftschiff nur Aussicht hatte, eine Kriegsmaschine zu werden, widmen sich in Frankreich viele Private diesem aussichtsreichen Sport und bevorzugen dabei das halbstarre System. An erster Stelle ist es wieder Suntos Dumont. der unermüdlich neu erfindet und verbessert. Seine anfänglich gar keine Versteifung zeigenden Ballonkörper zeigen nun zur Vermeidung des Zusammenknickens der Zigarren-form eine Langsversteifung, d. h. die sehr lange Gondel bildet diese Langsversteifiing. Neuerdings ist San los Dumont auf die Idee gekommen, den Ballonkörper nur so groß zu bemessen, daß das ganze Luftvehikel etwas schwerer ist als Luft. Gondel und Ulngs-Versteifung sind durch ein dreieckiges Gestell ersetzt, das für den Führer einen Fahrradsattel tragt und im übrigen sind in Motor und Schraube die Erfahrungen des dynamischen Fluges verwertet. Der Gedanke, die Gefahren des letzteren durch ein gemischtes System abzuschwächen, ist in jedem Fall beachtenswert. Ähnlich ist der in Privatbesitz befindliche Malecots.be Motorballon beschaffen. Auch er zeigt eine Langsversteifung. an der Stabilisicrungsfhichen und Seitensteuer angebracht sind. Zum Vergleich gab der Vortragende hier neu-h ein Bild der entflohenen „Patne" und der zugehörigen Ballonhauseinrichtung. Ihre Nachfolgerin, die „Villo de Paris", wurde in einem alten Steinbruch erbaut. Im Dezember sah Ingenieur Vorreiter auch einen merkwürdigen Ballontyp in Paris, bestehend aus zwei Teilen, also gewissermaßen in der Mitte durchgeschnitten; in der Linke zwischen beiden Hälften war die Treibschraube montiert, die fortbewegende Kraft sonnt im Zentrum des Widerslandes angebracht. Gleicher Überlegung folgend, hat Graf Zeppelin mehrere Schrauben zu beiden Seiten seines Aluminiumballons angebracht, eine Schraube allein unter dem Ballonkörper wird diesen immer sehnig gegen die Windrichtung zu stellen suchen. De Marcay, der Erbauer des zweiteiligen Ballons, vermeidet diesen kraftverzehrenden Widerstand der Schraube vollkommen auf die Gefahr, gewissen konstruktiven Schwierigkeiten durch das Gerüst der Schraube und der Notwendigkeit zu begegnen, zum Antrieb der Schraube von dem unter ihr angebrachten Motor aus Hiemen oder Seile zu be-nutzen.

Die englischen und amerikanischen Molorballons hinken den deutschen und französischen etwas nach. Der verunglückte„NTulli Seeundus"besaß keine Stabilisierungs-flachen; die Aufhängung der Gondel durch breite Tragbander hat sieh an demselben nicht bewahrt. An dem neuen englischen Militärballon werden die Halteseile an einen etwas unter Ballonmitte angenähten Saum befestigt. Diese Befestigungsinethode scheint gut und erspart viel Gewicht. Auch die amerikanischen Lenkballons, welche in St. Louis zur Wettfahrt starteten, hatten, obgleich sie teilweise schon die lange Form der Gondel aufwiesen, keine Stabilisierungsflachen, zum Teil auch keine Hohen-Steuer. Infolge hiervon pendelten sie in der Luft um ihre Querachse, wie Schilfe bei hohem Seegang, mit dem gleichen Erfolg für den Führer, den das „Stampfen" der Schiffe mit sich bringt, nämlich, daß er seekrank wird, es sei denn, daß er helfe, durch Hin- und Herlaufen in der Gondel die Pendelbewegung zu mäßigen. Als ein Konstruktionsfehler an amerikanischen Motorballons erscheint auch die gering«' Lange der Ballonhülle und dementsprechend der größere Durchmesser, somit die Annäherung .in die Kugelgestalt, woraus sich Erhöhung des Widerstandes und Verringerung der Geschwindigkeit im Verhältnis zur Motorleistung ergibt.

Eine von den Franzosen an Molorballons gemachte Erfahrung ist wert, hervorgehoben zu werden: Langsam rotierende Schrauben von großem Durchmesser ergeben einen besseren Wirkungsgrad als schnell rotierende von kleinerem Durchmesser, trotzdem ein ('berselzungsgetriebe bei ersteren anzuwenden ist, um die notwendige hohe Tourenzahl des Motors damit in Einklang zu bringen. Zweiflügelige Schrauben haben sich überall besser bewährt als vierllügelige, ganz wie bei Drachenfliegern.

Diesen Erfahrungen entsprechend ist die neue Schraube der „Ville de Paris" 6'jm im Durchmesser, ihr Schaft besteht aus Stahl, die Flachen der Flügel aus Mahagoniholz. Sie sind auf der Welle beweglich und stellen sich unter dem Einfluß der Zentrifugalkraft auf den im Verhältnis zur Tourenzahl besten Wirkungsgrad ein. Durch besondere Führung können die Flügel, um sie vor Beschädigung zu schützen, heim Landen quergcstellt werden.

Oheringenieur Vorreiter beschloß seineu überaus lehrreichen Vortrag durch Bilder der verschiedensten neuen Motorkonstrtiktionen, in dem er mit Hecht hervorhob, daß der .Motor die Seele so des Molorballons als des dynamischen Flugapparates ist, und dankend die Mitwirkung der Automobilindustrie erwähnte, ohne die wir in der Flug-te.hnik noch nicht so weit wären, als wir es zurzeit sind. Eine wichtige Frage weiterer Verbesserung des leichten Motors knüpft sich an die Möglichkeit, Wasserkühlung durch Luftkühlung gleich wirksam zu ersetzen. Es liegen hierfür verschiedene beachtenswerte Konstruktionen vor. u. a. eine von Renault, die demnächst von Fnrmaii erprobt werden soll, bei der zwei Ventilatoren in Anwendung kommen. Dein deutschen Ingenieur Humpier ist es jüngst gelungen, einen zurzeit in der Ausprobierung begriffenen leichten Motor zu konstruieren, der das Gewicht pro Pferdekrafl fast auf I kg herabmindert. Ganz abweichend von dem Autoiiictte- und dem Renaultmotor ist der Molor von Esiiault-Pellerie, bei dem die Zylinder fächerförmig im Halbkreis angeordnet sind, was den Vorteil bietet, jeden einzelnen von frischer Luft umspulen zu lassen. Auch wird Gewichtsersparnis erreicht, weil das Gehäuse für die Kurbelwelle kürzer und letztere kurzer und leichler wird, weil sie nur zweimal gekröpft ist.

In der sich anschließenden Debatte wurde von Dr. Elias hervorgehoben, «laß die Langsversteifung der Ballonhülle mittels entsprechend langer Gondel schon 188« durch nenard angewandt worden sei. an dem ersten lenkbaren Luftschiff, das die Welt gesehen hal.

Hegierungsrat Martin sucht die l'rsache, weshalb wir zurzeit in Deutschland bei Ausbildung des dynamischen Fluges zurückzubleiben scheinen, in dem Mangel an Unterstützung und Anregung zu solchen Versuchen durch Aussetzung von Preisen.

Vom Vorsitzenden wurde noch mitgeteilt, daß das Jahrbuch des Vereins pro 1C.MJ8 noch rechtzeitig fertiggeworden sei, um es Seiner Majestal dem Kaiser zum Geburtstage

zu überreichen. Die Jahresrechnung ist inzwischen geprüft und in bester Ordnung gefunden worden, die Entlastung wurde ausgesprochen und als neu angestellter Geschäftsführer Kapitäuleutnant a. D. Geidies in die Bekanntschaft der Versammlung eingeführt. Noch teilte Geheimrat Busley Näheres über das am Sonntag, dem 11. Oktober, in Berlin stattfindenden Gordon-Rcnnett-Rennen mit. Es werden daran acht Lander teilnehmen, die im ganzen 23 Ballons stellen, also je 3 mit Ausnahme der Schweiz, die nur mit 2 Ballons vertreten sein wird. Die Große der Ballons ist mit 2200 cbm in maximo begrenzt. Die drei deutschen Ballons, deren einer von dem Gewinner des Gordon-Bennett-Pokals, Oskar Erbslöh-Elberfeld, geführt werden soll, werden die Maximalgröße innehalten. Kur Sonnabend, den 10. Oktober, ist ein freies Wettfliegen — Kederations-Fahrt — vorgesehen, das für altere Ballons als Zielfahrt, für andere als Dauerfahrt beabsichtigt ist. Der Meldeschluß ist bis zum 20. Juli hinausgeschoben worden. — Die Sitzungen des Vereins werden vom Marz ab Dessauer Straße Nr. 2 im neuen Hause der Papiergenossenschaft stattfinden A. F.

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Pommerscher Verein für Luftschiffahrt.

In Stettin wurde am 16. Januar d. .1. in Gegenwart des Herrn Oberprasidenten Freiherrn v. Maltzahn-Gültz, des Herrn Geheimrat Busley sowie zahlreicher Vertreter der Militär- und Zivilbehörden wie der Kaufmannschaft auf Anregung des Herrn Rittmeister v. Schoenerniank die Gründung eines Pommerschen Vereins für Luftschiffahrt beschlossen. Am 2«. Februar fand die erste Hauptversammlung statt, bei welcher Gelegenheit Herr Hauptmann v. Krogh einen Vortrag hielt und der bisherige provisorische Vorstand bestätigt wurde. Am anderen Morgen fand unter Kühlung des Herrn Hauptmann V. Krogh der erste Aufstieg mit der Augsburger ..Augusta" statt, an dein die Herren Rittmeister v. St boeiierinan k und Kreiherr v. d. Recke sowie Leutnant v. Stülpnagel, beide von den Pasewalker Kurassieren, teilnahmen. Die Stettin-Zabolsdorfer Gasanstalt halte dazu ein vorzügliches Gas von 0.375 hergestellt. Der Verein, dem auch Seine Exzellenz der Herr Kommandierende General beigetreten ist. zahlt bereits über 200 Mitglieder und beabsichtigt demnächst einen eigenen Ballen anzuschaffen. p. S.

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Württembergischer Verein für Luftschiffahrt.

Nachdem bereits vor einiger Zeit eine Versammlung stattgefunden hat. Iii der die Gründung eines Vereins für Luftschiffahrt in die Wege geleitet wurde, tagte gestern im Hotel Royal die konstituierende Generalversammlung, mit der der Verein endgültig ins Leben trat.

Die vom provisorischen Aussehuß ausgearbeiteten Satzungen wurden ohne wesentliche Änderung angenommen. Der Vorsitzende. Herr Geb. Hofrat Dr. A. S> hnndt. konnte die freudig begrüßte Mitteilung machen, daß sich der König, welcher von jeher der Luftschiffahrt das größte Interesse entgegengebracht hatte und dem neuen Verein besonders die Fliege der patriotischen Zwecke empfahl, bereit erklart hat. das Protck-lorat des Vereins übernehmen. Vom Grafen v. Zeppelin war aus Berlin ein Telegramm eingelaufen, in dem er seine Glückwünsche ausspricht. Es wurde unter einmütigem, begeistertem Zuruf beschlossen, ihm das Ehrenpräsidium des Vereins zu übertragen. Km weiters Glückwunschtelegramm war von Prof. Weigandt für den Fränkischen Verein für Luftschiffahrt in Würzburg eingetroffen. Die Wahlen in den Ausschuß hatten folgendes Ergebnis: 1. Vors. ('.eh. Hofrat Dr. Schmidt. 1. stellv. Vors. Generalleutnant z. D. v. Berger, 2. stellv. Vors. Oberst z. D. v. Sprosser, Schriftführer Hans Müller, stellv^rtr. Schriftführer Richard Dielerle, Schatzmeister

T). Schrenk, stcllvertr. Schatzmeister Karl Vischer. Vors. des Fahrtenauss*husses Alfred Dierlamm, stellvertr. Vors. des Fahrtenaiisschusses Oberleutnant Henke, Beisitzer Mehl-Weingarten, Fabrikant Birth, Bibliothekar Oberarzt Hr. H. Fritz.

Per Verein ist mit der stattliehen Mitgliederzahl von :i24 ins Leben getreten, darunter ist eine Heine stiftender Mitglieder, so daß die Aussichten für die weitere Entwicklung des Vereins die besten sind. Der Verein wird dem Deutschen Verbände beitreten und zahlt es zu seinen besonderen Aufgaben, für den Kriegsfall Ballonführer zur Verfügung zu stellen. Das nächste Ziel, das voraussichtlich bald erreicht werden durfte, ist die Anschauung eines eigenen Ballons. Außerdem sind monatliche Versammlungen mit Vortragen aus dem Gebiete der Luftschiffahrt in Aussieht genommen. Fur die erste Versammlung hat bereits Herr Medizinalrat Dr. Walcher einen Vortrag in Aussicht gestellt über die langjährigen Studien, die er über den Vogel- und Insektenflug angestellt hat. Fur die weitere Ausgestaltung der Organisation des Vereins scheint noch die Bildung von Zweigvereinen oder Sektionen fur größere Bezirke des Landes in Erwägung gezogen werden zu müssen. A. S.

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Niedersächsischer Verein für Luftschiffahrt.

Se. Hoheit, der Herzog^Regenl von Braunschwcig, hat das Ehrenpräsidium des .Niedersäelisischon Vereins für Luftschiffahrt übernommen.

Am 7. Marz nachmittags fand in Oötlmgen die Taufe des neuen \ereinsballons unter zahlreicher Beteiligung der Vereinsmitglieder statt. Trotz des trüben Wetters präsentierte sich der neue Ballon mit dem durch Girlanden geschmückten Korbe ausgezeichnet. Letzterer hat. um dem vollständigen Einstürzen des Worbis hei der Luidimg nach Möglichkeit vorzubeugen. Dimensionen erhallen, die von den zurzeit üblichen einigermaßen abweichen: Lange 1,70 m. Breite 1 m. Höhe Ltf» m.

t in h' Ihr meldete Herr Dr. Linke dem Vorsitzenden, Herrn Geheinirat lüecke. daß der Ballon zur Abfahrt fertig sei. Daraufhin wies der Vorsitzende kurz auf die Bedeutung des gegenwartigen Augenblickes hin und erteilte das Wort Fraulein Blecke die die Taufe mit folgenden Worten Vollzog:

Fröhlich kamen wir her, ein luftiges Tanffest zu hallen. Doch, wie nenn' ich das Kind, dem unsre Wunsche wir weihn? Soll der Name uns doch bedeutungsvoll aufwärts verweisen. Dorthin, wo unser Schill heimische Hechte genießt. Hm in die sonnigen HÖh'n, zu den Wolken, den Seglern der Lüfte. Denen das schwebende Si hilf folget auf Flügeln des Winds! „Segler" heiße auch du. steig frei jetzt empor in die Lüfte! < Watte Landung sei dir, günstiger Wind stets beschert! Jubelnd wünschen wir dir heule und allzeit: Olm k ab! Bei den letzten Worten zerschellte Fraulein Biecke am Korbe eine Masche mit flüssiger Luft, die sich dampfend auf die Erde ergoß. Es folgten die kurzen Kommandos: ..Aufziehn!" ..Laßt los!" und majestätisch erhob sich der Ballon mit vier Insassen und M Sek Ballast (a 22 kg) m die Lüfte. A. Be...

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Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt in Straßburg.

I'ei der letzten Hauptversammlung am l">. Februar wurden die Anteilscheine Nr. 51, 7:t. '.»2. 126, 239-240 und 333-334 zur Rückzahlung ausgelost Die Einlösung der ausgelosten Anteilscheine erfolgt auf unserer Geschäftsstelle: Straßburg im ELs.iß, MiifTleiitstadeii II.

Wiener Flugtechnischer Verein.

Der Wiener Flugtechnische Verein hielt am 21. Februar il. J. einen Diskussion*-abend ab. An demselben wurden von dem Vorsitzenden, Herrn II. H. v. Lößl. vier zur Prüfung und Begutachtung eingesendete flugtechnische Projekte besprochen und die Diskussion hierüber eingeleitet, welche sich zeitweilig sehr lebhaft gestaltete.

Es handelte sieh um neuere Ideen, teils Dra< heiillieger, teils Huderflieger und Kombinationen beider Systeme. Die Projekte wiesen wohl interessante und neue Details auf. doch wurden dieselben, wegen ihrer mehr oder weniger komplizierten Mechanismen, als zur praktischen Ausführung ungeeignet befunden. Der Diskussion*-abend verlief sehr animiert und brachte viele Anregungen.

Am 25. Februar d. J. hielt das Ausschußmitglied des W. F. V., Herr Dr. Gustav Jäger, Professor «1er k. k. Technischen Hochschule in Wien, für die Fachgruppe der Maschineningenieure einen sehr beifällig aufgenommenen Vortrag über „Die physikalischen Gründlagen des Kunstfluges". Herr Professur Dr. G. Jäger entwickelte die physikalischen Gesetze für die Überwindung der Schwerkraft und des Luftwiderstandes in anregender und leichl verstandlicher Weise und wußte sein Auditorium durch lebendige und klare Vortragsweise in hohem Grade zu fesseln. Zum Schlüsse brachte der Vortragende seine geistreich ausgeführten und entwickelten Theorien in vergleichende Betrachtungen mit der zurzeit die allgemeine Aufmerksamkeit erregenden Flugmaschine von Wels und Etrir-h und stellte derselben ein sehr günstiges PrOgnosUkon.

Am 28. Februar d. .1. hielt .las korrespondierende Mitglied des W. F. V. Herr k. u. k. Hauptmann Franz Hinlersloisser, Kommandant der Militäraeronautischen Anstalt, im großen Saale des Niederosterreichischen Gewerhevereins einen sehr instruktiven Vortrag über den heutigen Stand der Luftschiffahrt und wußte denselben durch Vorführung der entsprechenden Lichtbilder um so fesselnder zu gestalten, als viele dieser Bilder wahre Meisterwerke photographisclicr Aufnahmen sind. Sie stammen zum Teil vom Vortragenden selbst, zum Teil von den bekannten Luftschiffern Herrn Dr. Schiein und Herrn Herbert Silberer.

Herr Hauptmann Hinterstoisser brachte auch Bilder und Beschreibung des von Herrn Ingenieur W. Kress seinerzeit ausgeführten Drachenfliegers und betonte, daß Modelle, welche von diesem Senior der Flugtechniker schon im Jahre 1878. also schon vor 30 Jahren, in diesem selben Saale demonstriert und in graziösem und sicherem Fluge über die Kopfe des Auditoriums bis an das Ende des großen Saales fliegen gelassen wurden. Dieselben erregten durch ihr selbsttätiges Auffliegen und die Sicherheit ihrer Bewegungen aufrichtige Bewunderung und Enthusiasmus. Der Vortragende besprach und zeigte ferner die neueren Flugmaschinen, welche derzeit in Paris so große Erfolgeerrangen. und brachte dieselben schließlich in Vergleich mit den jetzt bestehenden lenkbaren Ballons, doch bei dieser Vergleich zuungunsten der dynamischen Flieger aus, weil dieselben noch keine längeren Fluge gestatten, was zur Verwendung für militärische Zwecke doch gefordert werden müsse. Aber die Fortschritte der Eroberung der Luft durch maschinelle Kraft seien so vielversprechend, daß der Wettkampf zwischen „leichter" oder „schwerer" als die Luft bereits allerorten «las lebhafteste Interesse erweckt und auch militärischerseiLs lebhaft verfolgt wird.

Am 6. März d. J. eröffnete der Vorsitzende die Plenarversammlung mit dem Ersuchen an die Mitglieder, wegen Drucklegung eines neuen Mitgliederverzeichnisses etwaige Änderungen ihrer Adressen usw. der \ ereinsleitung baldigst bekannt geben zü wollen.

Sodann ergreift das Mitglied Herr Ingenieur Artur Budau. Professor an der k. k. Technischen Hochschule in Wien, das Wort zu seinem Vortrage: „Die Erzeugung von Flüssigkeitsstronuingen durch Flügelräder (Turbinen)". Der Vortragende erläuterte in gewandter, formvollendeter Rede die Hydraulik im Vergleich zu den Gesetzen des Luftwiderstandes und entwickelte auf Grund der Gesetze für FlüssigkeiLsstroinungen

und deren Reaktion die Auftriebsmöglichkeit und die Schwebearbeit für Flugkörper. Er kam schließlich zu dem Resultate, daß sich die derzeitigen flugtechnischen Anschauungen und Theorien durch die Gesetze der Hydraulik erklaren und bestätigen. Leider mußte der Vortragende sein überaus interessantes Thema wegen der vorgerückten Stunde vorzeitig abbrechen und beenden. Reicher Beifall, anerkennende Worte des Vorsitzenden und der Wunsch nach baldiger Fortsetzung lohnten die interessanten Ausführungen des Herrn Professors. H. R. v. L.

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Flugtechnische Erfolge in Frankreich.

Die Erfolge der französischen Flugtechniker überstürzen sich von Tag zu Tag. Nachdom Farmen erst einmal gezeigt hatte, daß es möglich ist, lange Strecken in gutem Gleichgewicht zu fliegen und außerdem Kurven mit Leichtigkeit zu nehmen, haben auch andere das von ihm gelernt, und als Erster nach ihm hat Delagrangc eine vollständige Kurve geflogen. Seine ersten Versuche dazu machte Dclagrange am 16. Marz zwischen <j und fl Uhr vormittags. Er führte fünf Flüge aus in Gegenwart der hervorragendsten Flugtechniker Frankreichs und üble sich in erster Linie darin, lange Strecken gerade auszufliegen, um sich derStabilität seines Fliegers zu vergewissern. Dabei gelangen ihm Fluge von 6 bis 700 m Lange, die nur dadurch so kurz wurden, daß der Exerzierplatz in Issy zu Ende war. Delagrange äußerte sich, daß sein Flieger derartig stabil war. daß er bedauerte, durch das Hinabgehen den wundervollen Flug zu stören. Fr hatte sogar das Gefühl, als ob die Flugmaschine nicht gern zum Erdboden ztinickwolllc.

Der 21. Marz war wieder ein denkwürdiger

Tag für die Fluglcchllik, DrMlienfliejef Pirmin I mit Reniultrnotw im Fluge.

denn an diesem Tage

schlug Farmen seine eigenen Rekords. Die Versuche waren bekannt geworden, und so hatten sich denn trotz des schlechten Wetters mehr als äOO Zuschauer eingefunden. Die Kommission des Aero-Klub war ebenfalls zur Stelle. Sie stellte ihre Fahnen m 501,20 m Entfernung auf dem Exerzierplatz auf. Farman hatte es sich zur Aufgabe gestellt, möglichst lange um die Fahnen herumzufliegen. Leider verhinderte der dichte Nebel eine übersiebt über den ganzen Exerzierplatz, und so wurden an jedem Pfosten einige Kommissare des Aero-Klub aufgestellt. Um 10' i I hr erhob sich Farman vom Boden. Er beschrieb zweimal eine vollständige Kurve um die Fahnen und ging

Seitenansicht des geänderten Dracheniiiegera Farman Nr. I.

10 ni breit sind und 2 m lang. Die ganz«' Lang«1 Farman hatte eine Zeillang einen Renault - Motor einem der spateren Helle beschrieben werden wird apparat die nebenstehenden Figuren zeigen. Seine '»0 pferdigen Antoinetle.

Motor ausgeführt, der seit einiger Zeit den Renault-Motor wieder ersetzt hat.

Delagrange versuchte nun die Rekords Farniaus zu sehlagen. Sobald Farman*. Drachenflieger zur Halle zurückgebracht war. stieg er seinerseits in seine Flugmaschine, die der Farmans fast identisch ist. Sie ist ebenfalls mit einem i.0pferdigen Achtzylinder Antoinette- Motor ausgerüstet. Er machte einige Vorversuche und beschrieb dann um 12}j Uhr nachmittags eine vollständige Kurve, deren Lange mit

1550 Ml festgestellt WUldc.

in 2 Min. 30 Sek. Zur Rückkehr zur Halle lud Delagrange Farman zu einem Fluge in seinem Apparat ein. Heide Flug-lechniker konnten jedoch durch den zu sehwachen Motor nicht gehoben werden. Es gelangen aber immerhin Sprunge von

dann Zl'r Erde nieder, nachdem er :» Min. 31 Sek. in der Luft zurückgelegt hatte. Die Entfernung,

die offiziell gemessen wurde, betrug2004,8m. Wenn man noch die Kurven in Rechnung zieht, so wird die Strecke im ganzen mehr als 4 km betragen haben und die FlugdaiMT etwa :i Min. :t9 Sek. DJ! Landung geschah ohne jeden infall. Den Drachenflieger Farmans haben wir früher bereits beschrieben. Es sei noch einmal daran erinnert, daß die Flachen des Flugapparates ist lo.ao m. benutzt, dessen Konstruktion in und dessen Einbau in den Flug-Fluge hat er dagegen mit einem

Drachenllieger Farman Nr. I mit 50 PS luftgekühlten Reneullmolor.

mehr als 50 m. so daß die Zeit nicht mehr fern zu sein scheint, wo Flugmaschinen mit mehreren Personen erfolgreich sein werden. Es war dies das erstemal, «laß es überhaupt gelungen ist. swei Personen mit einem Dra«:hcnflicger, wenn auch nur für kurze Zeit, in die Luft zu heben.

Die großen Erfolge sind nicht zum kleinsten eine Folge der vielen in Frankreich gestifteten Preise für Flugmaschinen. Sobald der große Preis Deutsch Arehdeacon gewonnen war. wurden von anderer Seite neue Preisaufgaben gestellt und zwar, wie man den Franzosen lassen muß. in der Weise, daß sie zu einem systematischen Fortschritt fuhren. Armengaud Jeune hat einen Preis von 10 000 Fran«:s für denjenigen ausgeschrieben, welcher als Erster mit einer Flugmasrhinc beliebiger Konstruktion Stunde in der Luft bleibt.

Zu diesem Preise ist nun noch ein großer Preis im G«»samtbe-trage von 260000 Frcs. zugekommen, den die Obrüder Michelin gestiftet haben, und der ein weiteres Fortschreiten «1er Flugtechnik in Frankreiihsichert. Der Preis verleilt sich auf 8 Jahre, und zwar wird im ersten Jahre, d. h. Vm 20000 Francs für denjenigen ausgesetzt, der die größte Entfernung, mindestens aber '20 km, in em«>r Flug-maschine zurücklegt, her Apparat darf Zwischenlandungen nicht ausführen, und der Flug muß offiziell beglaubigt werden. Die Bewerbung

lim diesen Preis ist Vom Schrtub« und E»naull-P»lteri«-Molor de* Drachenfliegers KapkVer.

10. April d.i.offen. Für

die folgenden Jahre bis l'Jl") werden die Bedingungen von Jahr zu Jahr verschärft und werden jedes Jahr durch die Flugtechnische Kommission des .Nero-Club de France neu aufgestellt. Sohle einmal den Bedingungen in einem Jahre nicht genügt werden, wird die verfallene Summe zum Preise des nächsten Jahres zugeschlagen. Außer diesen auf acht Jahre verteilten Preisen bleibt noch ein großer Preis- von 100 000 Francs bestehen, der demjenigen gegeben wird, welcher einen Flug von Paris zum Puy-de-Ddmc ausfuhrt. Die genaue Bedingung hierfür ist: die Flugmaschiue muß sich au irgendeinem Orte der Departements Seim- oder Seine-el-Oise erheben, den Triumphbogen in Paris umkreisen, die Kathedrale in Clermonl Ferrand umfliegen und sich auf den Gipfel des Fuy-de-D«)me (K56 m) nieders«' l/.en. Der Fing muß in weniger als li Stunden ausgeführt werden. Ehe es wirklich dazu kommt, «laß der Preis gewonnen wird, wird wohl noch euie gewisse Zeit vergehen, aber die Stiftungen zeigen wieder, daß die Franzosen durchaus die Überlegenheit ihres Landes auf flugtei huischem G< biete aufrechterhalten Wollen. Hoffen wir, daß in Deutschland dieses Vorgehen der Franzosen endlich einmal Nachahmung finden wird.

Kapferer hat in den Werkstatten Esnault-Pelterie »'inen Drachenflieger bauen lassen, der mit einem :<5 PS. Siebenzylinder R.E.P.-Motor ausgerüstet ist Das Gestell des Fliegers ist etwa 6 m lang, und an ihm setzt sieh noch eine Verlängerung von etwa 3 m Länge an. Am Gestell sind zwei Paar Flügel und außerdem dicht hinter dem vorn angebrachten Motor ein bewegliches Ilöhenstcuer angebracht. Am Schwanzende befinden sich Dampfungsllachen in Kreuzanordnung. Das Anlaufgestell des Fliegers ist elastisch. Die Handhaben zum Bewegen der Steuerung sind so eingerichtet, daß sie durch die unwillkürlichen Bewegungen des Führers, durch welche er das Gleichgewicht halten will, bedient werden. Die Flügel sind mit Leinenpapier bezogen. Jeder Flügel wiegt ungefähr 26 kg, der ganze Apparat 400 kg.

Um die Flugtechniker anzuspornen, mit ihren Apparaten in größere Höhen zu gehen, hat Herr George Dubois vom Aero-Club de France eine Sammlung zur Stiftung eines Preises für größere Höhen eingeleitet. Es sind bisher 350 Francs zusammen, und als Bedingung ist aufgestellt, daß der Flugapparat über ein Hindernis von 25 m Höhe hinwegsetzt. Das Hindernis wird selbstverständlich nur eine dünne Schnur sein, welche, im Fall der Apparat dagegonfährt, leicht zerrissen wird. E.

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Verschiedenes.

Der Aern-Club du Sud-Ouest in Bordeaux hat am 12. März seine Generalversammlung abgehalten.

In dem Bericht des Sekretars Vicomte Ch. de Lirac über die Arbeit des Klubs im Jahre p.inT linden sich folgende, auch über den engeren Kreis des Klubs hinaus interessierende Angaben.

Der Entfernungsrekord mit Bordeaux als Ausgangspunkt, der seit 1901 von Jacques Balsan-Paris mit 358 km gehalten wurde, wurde zunächst von Paul Leglise-Bordeaux um 50 km. dann von de Lirac geschlagen, der ihn auf seiner, in Begleitung des mit dein „Fernandez Dum" verschollenen A. Scharf unternommenen Fernfahrt Bordeaux-Cannes auf f>07 :,4 km brachte, wodurch er den Ehrenpreis der „Petite Gironde" gewann.

Der Aero-Club veranstaltete im Jahre 190" 68 Aufstiege. Im Mittel wurden von den beteiligten Ballons 1211.5 km zurückgelegt gegen 76,25 km im Jahre 1906.

Die Zahl der an den Aufstiegen Beteiligten war im Jahre 190" 168, davon 22 Neulinge.

Der Aero Club du Sud-Ouest war an drei vom Aero-Club de France veranstalteten Fernfahrten beteiligt.

Ferner wurden von ihm Aufstiege in La Hochelle, Agen und Biarritz veranstaltet.

Der Bericht erwähnt, daß die jetzt bestehende internationale Vereinigung aller Luflschilfergesellschaften der Welt ihren Ursprung hat in der Verbindung des Aero-Clubs de France mit dem Club von Bordeaux, welcher sich unmittelbar nach seiner Begründung durch Jos. Briol als erster dem Pariser Club angliederte.

In der unter dem Vorsilz des Präsidenten C. F. Raudry tagenden Generalversammlung wurden wichtige Beschlüsse zwecks Förderung der Aeronautik im Südwestgebiete gefaßt. M. H.

In England ist ein geheimnisvoller Flügelllieger mit rotierenden Flügeln in den Werkstätten der GebrüderWright in London, die nicht mit den amerikanischen W rights zu verwechseln sind, gebaut worden, über welchen jetzt etwas Näheres bekannt wird. Der Konstrukteur ist ein Italiener Fred, in o Capone, der sich seit über 25 Jahren mit der Luftschiffahrt beschäftigt. Die Kosten des Apparates sollen sich auf elwa 50 000 Francs belaufen haben, und er soll nunmehr vollständig fertiggestellt sein. Er ist das Produkt von vielen Vorversuchen mit kleinen Modellen.

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