Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1908 - Heft Nr. 6

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



Illustrierte Aeronautische IHitfcilungcn.

XII. Jahrgang. 18. März 1908. 6. Heft.

Die Stabilität von Flugapparaten.

Von Hermann Zwick f-(Fortsetzung.)

Die Voraussetzung, die oben gemacht wurde, daß das Trägheitsmoment um die horizontale Querachse Null sei, trifft nun in Wirklichkeit nie zu. Der Körper vollführt doshalb Schwingungen, über die sich im allgemeinen nichts weiter aussagen läßt, als daß sie durch die Drehmomente der Ablenkungswidorständc (so seien im folgenden Widerstände genannt, die zu Bewegungsrichtungen gehören, die der Z)-Achse benachbart) bedingt sind, die eine durch die Einzelheiten der Apparatkonstruklion bestimmte Funktion des Ablenkungswinkels und der Fluggeschwindigkeit sind. Bei geradlinigem Flug besteht in ruhiger Luft keine Ursache, die diese Schwingungen hervorbringt. Beim Wellenflug dagegen werden solche Schwingungen durch die Schwankungen der Bewegungsrichtung verursacht. Durchfliegt der Körper z. B. ein Wellental und nimmt man an, daß er hier der Drehung der Bewegungsrichtung folgt, so sucht er zunächst diese Drehung im aufsteigenden Teil der Welle beizubehalten, <Js (Fig. 13) wird im Sinne der obigen Festsetzung negativ. Durch die Ablenkungswiderstände aber wird der Körper in seiner Drehung gehemmt und zurückgedreht. Dabei wird die Trajektorie zunächst nach oben, im weiteren Verlauf der Schwingung aber nach unten abgelenkt. Die Eigenschwingung des Körpers verursacht also für sich eine wellenförmige Gestaltung der Trajektorie und diese Wellen kombinieren sich mit den Hauptwellen. Tun sie dies so, daß der höchste Punkt der Trajektorie gegenüber der Hauptwelle nach oben rückl, so hat der Apparat offenbar eine Tendenz dem halbkreisförmigen Fluge sich zu nähern und er hat vielleicht eine stabile Bewegungsform, die zu den Schleifenkurven Fig. 12 gehört, der er also zustrebt, sobald eine Abweichung von dem geradlinig stationären Flug stattfindet. Der letztere ist also für ihn eine instabile Bewegungsform. Legen sich dagegen die durch die Eigenschwingung des Körpers verursachten Wellen so über die Hauptwellen, daß der höchste Punkt der Trajektorie gegen die Haupt-

Illoslr. Ai-ror.acil. Milt.-il. III. Jahrff. U

welle nach unten rückt, so strebt der Körper offenbar dein geradlinigen Fluge zu und dieser ist dann für ihn eine stabile Bewegungsform. Es ist nun eine äußerst schwierige, für viele unmögliche Sache, die Stabilität der geradlinigen Bewegungsform mittels Penaudschwanzes zu erreichen. Als besonders schwerwiegenden Beweis dafür kann man die mit großen Mitteln angestellten Versuche v. Sigsfelds und v. Parsevals ansehen, die vollständig negatives Ergebnis hatten. Ks bedarf jedoch bis zum heutigen Tage einer Erklärung, weshalb sieh eine Stabilisierung mittels Penaudschwanzes nicht erreichen läßt, während solche leicht erreichbar ist, wenn man den Flügeln eine solche Form erteilt, daß sie von oben gesehen ein nach hinten weit offenes V darstellen, so daß die äußeren Teile gegen die inneren nach rückwärts verschoben sind und wenn man ferner die äußeren Partien hinten etwas aufdreht, wie dies ähnlich von Etrieh-Wels und unabhängig von ihnen von mir selber an kleineren Modellen (zum erstenmale im Oktober 1005) gemacht wurde. Man könnte meinen, daß ein Penaudschwanz während des Fluges von der Luft von oben getroffen wird, da diese durch die Tragflächen, die sie gerade passiert haben, eine Abwärtsbewegung erhalten haben kann und man könnte weiter meinen, daß durch das auf diese Weise entstehende Drehmoment ein Aufbäumen des Apparates verursacht werde. Aber dieses Drehmoment, wenn es überhaupt auftritt, könnte lediglich zur Folge haben, daß die D-Achse eine etwas andere Lage im Körper erhält. Die Erklärung ist daher vielleicht nach den obigen Darlegungen in der verschiedenen Dauer der Eigenschwingungen der Flugkörper zu suchen. Jedoch bedürfte es genauerer messender Versuche, als auszuführen mir bisher möglich war, um mir ein zuverlässiges l'rteil darüber bilden zu können.

Ich verlasse diesen Gegenstand, der noch sehr der Aufklärung hedarf. um mich der Betrachtung einiger Methoden zuzuwenden, mit denen man mit. mehr oder weniger Erfolg eine Stabilisierung der geradlinigen Bewegung anstrebt. Da ist zunächst die Ansicht, daß dies durch tiefe Anordnung des Schwerpunktes möglich sei. Diese immer noch weitverbreitete Ansicht ist jedoch, wie schon eingangs erwähnt, irrig oder wenigstens die Begründung, die man sich dazu denkt. Man glaubt, wenn die Richtung der Trajektorie und mit ihr der Flugkörper vorn nach oben dreht, wirke der tiefliegende Schwerpunkt wie bei einem Pendel rückdrehend auf den Apparat, und damit auf die Bewegungsrichlung oin. Aber wie man aus Fig. U ersieht, hängt die Ablenkung der Bahn nach oben von der Größe des Widerstandes Wl. also von der Fluggeschwindigkeit ab. Hat \\\ eine kleine weitere Ablenkung der Bahn nach oben verursacht, so daß die Bewegungsrichtung etwa J.2 ist, so übt der auftretende Ablenkungswiderstand Wiy. was er nach der Forderung der Stabilität der Lage tun muß. ein Drehmoment im Sinne des gekrümmten Pfeiles aus, gleichgültig, ob der Schwerpunkt nahe bei der Tragfläche (o) oder weit von ihr entfernt liegt. Der Moment, in dem die Kurve ihre Krümmung ändert, ist durch

I _■ 14.

die Abnahme der Geschwindigkeit bestimmt, und wenn die Geschwindigkeit hinreicht, den Apparat zum Überkippen zu bringen, so tut sie dies unabhängig von der Entfernung des Schwerpunkts von der Tragfläche.

Eine .Methode, die gegenwärtig mehrfach versucht wird und von der sich viele großen Erfolg versprechen, besteht in der Anwendung pendelnder Gewichte, indem man von dem Gedanken ausgeht, die immer gleichgerichtete Schwerkraft durch Einwirkung auf Steuersegel zur Stabilisierung des geradlinigen Fluges heranzuziehen. Daß dies prinzipiell nicht möglich ist, soll im Folgenden gezeigt werden, wobei 5 seinen wahren Wert haben möge. In Fig. 15 ist angedeutet, wie man sich eine solche automatische Regulierung denken könnte. Die Bezeichnungen sind gewählt wie bisher; außerdem bedeutet S den Schwerpunkt des Apparates, P das um eine senkrecht zur Symmetrieebene vor dem Schwerpunkt liegende Achse a pendelnde Gewicht, das mit einem ebenfalls um a drehbaren, beim stationären Flug in der Bewegungsrich-tung liegenden zur Symmelrieebenc senkrechten Segel fest verbunden ist. Weicht nun die Bewegungsrichtung nach oben oder unten ab, so scheint es, als ob das pendelnde Gewicht mit der Tendenz, sich immer senkrecht nach unten einzustellen, das Steuer-segel in jedem Falle so drehen müsse, daß die Bahn in die ursprüngliche Richtung zurückgezwungen wird. Bei diesem Schluß ist jedoch die Voraussetzung falsch, daß das pendelnde Gewicht die Tendenz habe, sich senkrecht nach unten einzustellen. Dies ergibt sich aus der Beantwortung

der allgemeinen Frage: Wie stellt sich ein an finem Körper pendelndes Gewicht ein, wenn dieses System unter der Einwirkung der Schwere durch ein widerstehendes Mittel sich frei bewegt und der Widerstand, den das Pendel erfährt, gleich Null an-unseren Fall tieten als Vereinfachung oben über den Widerstand und den Es gilt nun der Satz: ,,Das Pendel sucht dich immer in entgegengesetzter Richtung zu dem Widerstand '•inzustellen, den der Kc'rper von Seiten des .Mittels erlährt." Denn es wirkt ja jederzeit auf den Körper ebenso wie auf das Pcndelgeaichl die Schwerkraft, das beißt, sie erteilt beiden jederzeit dieselbe Beschleunigung,

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genommen werden kann ? Für die Voraussetzungen hinzu, die Einfallwinkel gemacht wurden.

s

kann also keine richtende Wirkung auf das System ausüben; eine solche wird aber ausgeübt von dem Widerstand des Mittels, der so lange den Körper stärker beschleunigt, als das Pendelgewicht, bis letzteres die ihm entgegengesetzte Richtung hat. Diese dem Widerstand entgegengesetzte Richtung kennzeichnet daher die stabile Gleichgewichtslage des Pendels. Kehren wir zu unserem Problem zurück, so sehen wir, daß das Pendel seine Lage zum Flugkörper beizubehalten sucht, da dies den gemachten Voraussetzungen gemäß die Widerstandsresultante tut, ganz gleich, welche Neigung die Flugbahn zur stationären hat und wie groß die Geschwindigkeit der Bewegung ist. — Fs ist damit aber auch der Beweis erbracht, daß jede andere Regelungsvorrichtung, die die Schwere als richtende Kraft benutzt, wirkungslos ist.

Etwas günstiger verhält sich so ein Pendtd beim Drachenflieger. Ks sei zunächst horizontaler, stationärer Flug angenommen. Es ist dann die p m Resultante des gesamten Luftwiderstandes

* ~\ W senkrecht nach oben gerichtet und

gleich dem Gewicht mg des Apparates (Fig. 16). Ein Teil, A, dieses Luftwiderstandes wird hervorgerufen durch die Tätigkeit der Propeller und sei nach vorne —> >» in der Bewegungsrichtung wirkend ange-^4 nominell; er wächst, wenn die Geschwin-

digkeit abnimmt (gleichbleibende, sekundliche Arbeitsausgabe vorausgesetzt) und umgekehrt. Ein anderer Teil, P, wird er-^ nuj /engt durch den Druck der Luft gegen

die übrigen Apparalflächen und nimmt mit der Geschwindigkeit zu und ab. Neigt sich nun die Bahn vorn nach unten, so wird sich zunächst alles verhalten wie beim passiven Flugapparat, also ein sofortiges Wirken der automatischen Steuerung nicht zu erwarten sein. Erst wenn sich durch die bei der Neigung auftretende Besultante aus Widerstand und Schwere die Geschwindigkei des Fluges vergrößert hat, wird sich die Gleichgewichtslage des Pendels im gewünschten Sinne nach vorne drehen, da durch die Vergrößerung von P und die Verkleinerung von A die Widerstandsresultante sich im selben Sinne dreht. Bei einer Neigung der Bahn nach oben tritt das Umgekehrte ein, und das Steuer wird, nachdem sich die Geschwindigkeit des Luftschiffes vermindert hat. auch hier im gewünschten Sinne rückdrehend wirken. Man sieht, der Grund, daß die Vorrichtung beim Drachenflieger wenigstens in der Idee funktioniert, ist ein anderer als der, den man sich gedacht hat. Er ist nicht die richtende Wirkung der Schwerkraft, sondern die Einwirkung der Geschwindigkeitsänderung auf die Widerstandsrichtung. Aber andere Störungen ausgeschlossen, dürfte der Wert eines solchen automatischen Steuers gering sein, zumal bei einem Drachen-

llieger derselbe Effekt auf einfachere und sichrere Weise erreichbar ist, wovon gegen Schluß der Abhandlung die Rede sein wird.

Wie schon bei Besprechung der Literatur aufgefallen sfin dürfte, ist die Stabilisierung der Bewegungsform in der Regel durch elastisch befestigten Schwanz erreicht worden, ohne daß man sich allerdings eine richtige Vorstellung von dessen Wirkungsweise machte. Bei den Versuchen, die Verfasser selber mit Modellen anstellte, war die Wirkung des elastischen Schwanzes am besten, wenn letzterer ziemlich stark nach unten geneigt war. Dies stimmt zu folgender Erklärung seiner Wirkungsweise: Heim unteren Teil der Welle, wo die Geschwindigkeit größer als die des stationären Fluges wird und demgemäß der Luftdruck auf die Flächen des Apparates steigt, erfährt die drehmomentlose Achse durch das .Nachgeben des Schwanzes (er biegt sich unter dem vermehrten Druck nach rückwärts und erleidet so eine kleinere relative Zunahme des Druckes als die vorderen Flächen), eine Drehung in bezug auf den Körper in der in Fig. 13 als negativ angenommenen Richtung. Dadurch wird auch der Widerstand größer und das ß der Gleichung (4), von welchen beiden Umständen der erste keinen Einfluß auf die Symmetrie des ab- und aufsteigenden Teiles der Welle ausüben kann, also auch ein Überschlagen nicht etwa befördert und von denen der letzte, die Vergrößerung von j3 im unteren Teil der Welle, eine Dämpfung der Wellenbewegung verursacht. Die llauptwirkung jedoch dieses elastischen Schwanzes besteht darin, daß er im oberen aufsteigenden Teil der Welle die Drehung des Apparates tilgt, indem er, durch die Verminderung der Geschwindigkeit und des Widerstandes der elastischen Spannung nachgebend, nach unten schlägt und die Z)-Achse in bezug zum Körper in positivem Sinne dreht. Der elastische Schwanz ist also eine Vorrichtung mittels der immer automatisch im unteren Teil einer Bewegungswelle Energie aufgespeichert wird, um im oberen Teil derselben zur Tilgung bzw. Umkehrung der Drehung des Apparates verausgabt zu werden.

Vertikale Stabilität der Bewegungsform in bewegter Luft.

Fliegt nun ein Flugapparat, wie er den obigen analytischen Untersuchungen zugrunde gelegt wurde, mit der Geschwindigkeit u0=|/a

horizontal und wird von einem Luftstrom getroffen, der diese horizontale Geschwindigkeit vergrößert oder verkleinert, oder der von oben oder unten kommend auch den Winkel S ändert, so wird der stationäre Flug zu einem Wellenflug, oder der Apparat überkippt sich, letzteres, wenn die horizontale Geschwindigkeit zu fj.u u0J 3 vergrößert wird, oder wenn die Geschwindig-

keil o und der Winkel H so verändert werden, daß C <; 0, also sin 8

(0i2 ah-sinH

|2g

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3g

d. h. endlich sin H

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wird.

Würde der Apparat z. H. einem Luftstrom begegnen, der die relative Geschwindigkeit o unverändert ließe und nur die Richtung derselben

änderte, so würde bei einem Ablenkungswinkel, dessen sin8^^ ist,

ein Überkippen eintreten. — An diesen Resultaten ändert sich nichts Wesentliches für den realen Fall, daß $ verschieden von Null, aber im Vergleich zu et klein ist, daß also der Winkel <p nur wenig größer als 90° ist, und man ersieht daraus, daß ein solcher Apparat, dessen D-Achse die Drehungen der Bewegungsrichtung sofort mitmacht, von einem gewissen Grade der Unregelmäßig-

tot \

w

n* 17.

die Bahn nach oben abgelenkt.

keiteu in der Luftbewegung ab vertikal instabil sein muß.

Ks soll nun untersucht werden, wie diese gefährlichen Schwankungen der Flugrichtung in freier Luft verhütet oder auf ein unschädliches Maß herabgesetzt werden können. Zu dem Zwecke gehen wir vom stationären Flug aus (Fig. 17). W und mg heben sich gegenseitig auf. Nimmt infolge der Unregelmäßigkeiten des Windes die Geschwindigkeit der Bewegung zu ohne Richtungsänderung, so wird W größer; zunächst wird dadurch lediglich wodurch die Finfallrichtung vorn

nach oben von der D-Achse abweicht. Hat nun der Widerstand dieser Einfallsrichtung nicht die Eigenschaft, daß er sofort den Körper mit der D-Achse in die neue Bewegungslichtung dreht, sondern daß er dies nur langsam tut, und ist der Winkel des Ablenkungswiderstandes Jf, mit der D-Achse größer als der des drehmomentlosen Widerstandes mit ihr, was man für alle Gleitflugapparate als zutreffend annehmen kann, so resultiert aus Wx und mg eine die Geschwindigkeit verzögernde Kraft, die dieselbe ihrem ursprünglichen Werte genähert hat, ehe die verhängnisvolle Drehung der D-Achse in die nach oben abgelenkte Bewegungsrichlimg erfolgt ist. Nimmt ferner die Windgeschwindigkeit plötzlich ab, so wird die Bahn nach unten ablenken, der Einfallwinkel wird vergrößert. Gilt nun von dem Widerstand der nach unten gedrehten Einfallrichtung dasselbe wie von dem der nach oben gedrehten, jedoch mit dem Unterschiede, daß er mit der D-Achse einen kleineren Winkel bildet als der

drehmomenllose Widerstand, was man wiederum in mehr oder minder hohem Grade als zutreffend annehmen kann '), so wird die Gesehwindigkeil sich bis zur ursprünglichen vergrößert haben und der so wieder vermehrte Widerstand die Bahn der stationären Richtung nähern, ehe die D-Achse Zeit hatte, sich zu weit nach der Richtung des relativen Windes nach unten zu drehen. Trifft ferner ein Luftstrom von oben den stationär fliegenden Apparat, so ist es vorteilhaft, wenn der auftretende Widerstand eine Ablenkung der Bahn nach unten bewirkt, ohne der D-Achse Zeit zu einer größeren Drehung zu lassen. Wird die Bewegungsrichtung plötzlich durch einen Windstoß von unten nach unten abgelenkt, so ist es vorteilhaft, wenn der auftretende Widerstand eine Ablenkung der Bahn nach oben bewirkt, ohne wiederum der .D-Achse Zeit zu lassen, sich zu weit zu drehen. Das Wesentliche bei all diesen Punkten ist also, die D-Achse zu verhindern, den Schwankungen der Einfallrichtung zu folgen. Man wird deshalb die Drehmoment«! der Ablenkungswiderstände entsprechend klein machen. Aber dies

allein würde nicht viel / ^______--

nützens); denn so, wie die »

große Ablenkung der Einfallrichtung nur eine kleine Drc hungsgeschwi ndigkei t des Körpers erzeugte, so würde nun beim Weiterdrehen eine große Ablen- » kung nötig werden, diese Drehung wieder zu hemmen. Es ist also sehr wichtig, daß eine gute Dämpfung solcher Drehungen vorhanden ist. Dies führt zu mathematischen Untersuchungen, die noch nicht abgeschlossen sind, und auf die ich deshalb hier nicht eingehen kann. Die Hahnen, die ein Flugkörper unter der Annahme vollständiger (asymptotischer) Dämpfung von Drehungen seiner D-Achse und möglichst kleiner Drehmomente der Ablenkungswiderstände in diesen Fällen relativ zur ..umgebenden" (man beachte dies!) Luft und relativ zur Erde ungefähr beschreibt, sind durch Fig. 18 angedeutet, die den idealen Fall darstellt, daß die D-Achse gar keine Drehung erfährt; L bedeutet dabei die Bahn relativ zur umgebenden Luft, e zur Erde. / bei Windstoß von oben, // bei solchem von unten. Man kann sagen: Bei dem Probleme der vertikalen Stabilität in bewegter Luft handelt es sich darum. D-Achse und Bewegimgs-

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ftf. 18.

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rieht ung gleichgerichtet zu erhalten. Dies ist auf zweierlei Weise möglich, 1. die D-Aehse dreht sich hei Ablenkungeft der Bewegungsrichtung in die neue Bewegungsrichtung; 2. die neue Bewegungsrichtung dreht sich in die Bichl ung der D-Achse und man kann demnach als weitere Bedingung des stabilen Fluges aufstellen:

Für der D-Achse benachbarte Bewegungsrichtungen müssen Widerstände auftreten, die mit der Schwerkraft Resultanten ergeben, welche die Bahn in die Richtung der D-Achse und diese in die Richtung der Bahn (letzteres als Folge der 1. Stab.-Bed.) abzulenken suchen; und zwar wächst die Stabilität mit dein Überwiegen der ersten Wirkung über die zweite, soweit durch besondere Mittel für genügende Dämpfung von Drehungen des Apparates parallel der Symmetrieebene gesorgt werden kann und die Stabilität der Bewegungsform in ruhiger Luft nicht die zweite Wirkung nötig macht.

Aus dieser Bedingung folgt: Zu Bewegungsrichtungon mit positivem i müssen — bei gleichem u — Widerstände gehören, die kleiner als der

drehmoinel)11 ose sind und auch negativ sein können. Zu negativem a müssen solche gehören, die größer sind als der drehmoment-losc Widerstand. Dies trifft bei Gleit- und Drachenfliegern mit ebenen oder schwach gewölbten Tragflächen bei der nötigen Neigung der D-Achse gegen dieselben ohne weiteres zu (für spitze Einfallwinkel ändert sich ja. wenn man das Lösslsche Luftwiderstandsgesetz für sie noch gelten läßt, die Größe des Widerstandes einer ebenen Fläche fast proportional der Größe des W inkels), und es muß nur dafür gesorgt werden, daß das Drehmoment der Ablenkungswiderstände (z. B. durch nach unten konkave Tragflächen) so klein wird, daß sie ihre die Bewegungsrichtung ändernde Wirkung genügend äußern können. Dabei ist nicht aus dem Auge zu lassen, was oben über die Notwendigkeit einer Dämpfung gesagt wurde. Man kann die Probleme der vertikalen Stabilisierung kurz so zusammenfassen: Es gilt, möglichst große Stabilität der Bewegungsform in ruhiger Luft mit möglichst kleinen Drehmomenten der Ablenkungswiderslände zu erreichen. Übrigens hat ein kleineres Verhältnis zwischen Drehmoment der Ablenkungswiderstände und dem in Betracht kommenden Trägheitsmoment des Apparates, als wie es die Anhänger des Penaudschwanzes für erlaubt halten möchten, keine Pendelungen der D-Achse um die Bewegungsrichtung zur Folge.

B'

Fig. 19.

wenn obige zweite Bedingung (bezüglich der Größen der Ablenkungswiderstände) erfüllt ist. Sei in Fig. 19 der Körper in Drehung begriffen im Sinne des krummen Pfeiles, so wird, während diese Drehung bei positivem * gehemmt wird, die Bahnrichtung (B) nach abwärts abgelenkt bis zu einer Bewegungsriehl ung Ii', bei der die l'inkehrung der Drehung des Apparates beginnen möge. Nun sieht man, daß die Ablenkung der Bewegungsrichtung nach der Z>-Achse hin den Ausschlag der Pendelung vermindert und dies in bedeutendem Maße tun kann, zumal auch noch nach der Umkehr der Pendelung die Bewegungsrichtung nahezu so lange nach der ZKU'hse zu dreht, bis beide zusammenfallen. Wird darauf « negativ, so beginnt wieder die Hemmung der Pendebmg unter gleichzeitigein Drehen der Bewegungsrichtung nach oben iß"), nach der 7)-Achse zu, was wiederum den Ausschlag der Pendelung vermindert. So werden die Ausschläge gelegentlich auftretender Pendelungen schnell auf Null reduziert. Fortsetzung folgt.

Eine Ballonfahrt über den Kanal.

Ein mitternächtliches Abenteuer.

Von Mrs. Asshetox Habborp.

Ich hatte große Lust, den „NorthclilTcPreis" für den Amateur, welcher wahrend eines Jahres die längste Ballonfahrt macht, zu gewinnen.

Am Freitag den 31. Januar 1908 schien der Wind günstig und daher Aus-m< ht auf einen Sieg. Ich bestieg als Führerin, begleitet von Mr. C. F. Pollock, meinen Ballon „Valkyrie" und verlieü den Füllplatz von Short Brothers, Battersea (LondonSW).

Es war sehr finster, da wir keinen Mondschein hatten, und der Nordwestwind war so stark, daß 15 Menschen nur mit all ihrer Kraft den Ballon bis zu unserer Abfahrt halten konnten. Man zweifelte zuerst etwas an der Möglichkeit unserer Abfahrt Aber einen günstigen Augenblick, wo der Wind ruhte-, abpassend, wurde das Kommando „Loslassen" gegeben, und pünktlich 9 Uhr 45 Min. erfolgte ohne Zwischenfall der Aufstieg, schnell bis zu 600 m. Wir hatten 423 kg Ballast mit, wovon wir die ersten 3 bis 4 Stunden 89 kg brauchten, sowie unsere Verpflegung, bestehend aus Butterbroten und warmem Kaffee usw. in sehr ausreichenden Mengen, für den Fall, daß es uns vergönnt war, eine lange Fahrt zu machen. Bei der undurchdringlichen Finsternis war es uns unmöglich, den Oys tat Palace zu erkennen, ein Gebäude, das gewöhnlich als ausgezeichneter Orientierungspunkt gilt: ebenso blieben alle andern bekannten Punkte dauernd unsichtbar. Um 107* t nr passierte uns etwas sehr Ungewöhnliches und Unangenehmes. Es schien uns, als ob unser Ballon von einem heftigen Wirbel erfaßt wurde, so daß der Korb um 45 0 schwankte und wir uns mit beiden Händen festhalten mußten, um nicht herausgeworfen zu werden. Aller Wahrscheinlichkeit nach sind wir in zwei verschiedene Luftströmungen gekommen, die eine entgegengesetzte Richtung hatten. Nach etwa zehn peinlichen Minuten war das Schwanken vorüber, und der Ballon fiel sehr schnell. Von nun an bis zur Landung waren wir fortdauernd genutigt, Ballast zu werfen, obwohl man sonst in der Nacht stundenlang keinen Ballast auszugeben braucht.

Zu unserer Linken erkannten wir Lydd (eine kleine Stadt in Kent), und unmittelbar hinterher erblickten wir das Meer, 1 Stunde 5 Min. nach unserer Abfahrt aus London. Dungeness rechts lassend, verließen wir die englische Küste um 11 Uhr

7 Min. nachts, in einer Hol..' von I «00 m. t'nsere Ankunft auf den. französischen Festlande erfolgte mit 11 Ihr 58 Min, Wir hatten also nicht mehr als 51 Min. gebraucht, um den Kanal zu überfliegen, trotzdem war dies der ruhigste und am wenigsten aufregende Teil unserer Fahrt. Als wir uns in der Mitte des Kanals befanden, konnten wir gleichzeitig die Leuchtturme von Kngland und Frankreich sehen, und ihre Strahlen beleuchteten unsern Ballon. Beim Überfliegen der französischen Küste sichteten wir Lc Touquet, um dann in völliger Dunkelheit unsere Reise fortzusetzen, bis es plötzlich um uns hell wurde. Wir waren in vertikale Luftströmungen geraten, die ein abwechselndes Auf und Nieder des Ballons hervorriefen. Es waren ganz merkwürdige Zustände in der Atmosphäre. Der Korb, der Ring, der Fullansatz. alles schien von Elektrizität beleuchtet zu sein, und wenn ich irgendeinen dieser Teile mit der Hand rieb, so strahlte mein Handschuh von Elektrizität.1)

Um 2 Ihr morgens kamen wir in einen heftigen Schneesturm. Der Schnee füllte bis zur Hälfte den Korb und bedeckte uns über und über. Dann fiel mit großem Geräusch Hagel auf die Hülle, so daß der Ballon in ernsle Gefahr kam. durch das übermäßige (Wicht schnell zu sinken. In sehr kurzer Zeil jedoch stiegen wir wieder mit großer Schnelligkeit bis zu 2400 m, dann fiel der Ballon mit derselben Schnelligkeit. Der Verbrauch von HO kg Ballast in '« Min. war nicht imstande, die ungeheure Geschwindigkeit des Abstiegs zu mindern. Denn unsere Instrumente zeigten uns. daß wir per Minute UDO m fielen. Plötzlich — in einer Hohe von 450 m — stieß der Korb iml großer Heftigkeit auf etwas, und rasch wurde uns klar, daß wir auf einen Beum im Gebirge aufgehauen waren. Ware der Korb mit derselben Heftigkeit auf die harte

') Die oben hc-chrichcncn il.ktri«. Inn Erscheinungen morlit.' in folgender Weis* deuten, wobei irh freilich dm Fahrtbcricht nach mancher Richtung hin durch YfrUtJttmjri'B .Tgliii«.-:

Ich nehme an. .lad der Itallun lierolii-ti trocken g. w>-en i-t: hei deiu lebhaften und «.ehr unregelmäßige" Winde, der -ich den horton-a--. n kraftig bemerkbar gemacht hat. fehlte die (ich g. iili. it. daß der Ballon durch Ausstrahlung «ich «tark abkühlen und Taubildnng innin oder außen hervorbringen konnte. Oer stark wcch-elnde Wind wird vielmehr irerad. zu die Auslrocknuug b. fordert haben. Ich ►teile mir den Zustand de» Ballon- am Kode der Fahrt etwa »o vor, daß lu »einer nahezu vollständigen Entladung durch Ableitung «uni Boden einige Minuten erforderlich gewe-cn waren

In ungefähr derselben Zeit nimmt dieser Ballon frii-criwchend die Verteilung der auf ihm beflndlirhen Ladungen an. h. i der H mit ih in umgehenden Felde im Glcichg.-u i< ht i-t. Die-e Verteilung i»l bedingt durch die Spaniiungsinili r-ebn-dc im Felde, welche hei «chOiictn Summ. ru.-tt.-r hundert bis. einige huiiih rl Volt. M Gewitterneigung einige tau»en<l Voll auf jeden Meter Höhenunterschied betragen können. Die Verteilung i»t lenier dadur»Ii hc-timmt. daß auf einem Leiter, und ein -olcher. wenn auch schlechter, tt ja auch der trockene llallon. die Ladungen cr»t dann tur Ruhe kommen, wenn auf <!• in nun) Leiter überall tUnwlbc Spannung herr»cht. E» »ainnielt sii Ii daher an jeder Melle de» Hallmt» -o »el fr. ,.■ Ladung au. dal! die Summe ihrer Eig.-ii-paniinng und der Feld--panming an ihrem Ort Überall auf dein Hii1l.ni denselben Wert ergiht. Dabei »«mm. In sieh auf dein einen Ende des Ballons pOfilivr. auf dem andern »egaiive Ladungen an, >o daß die t!e-smiladiing recht wohl den Werl Null haben kann. Im c« noch einmal liervorauheh.n, <■» kouiuit hier nur auf die Spannung-Unterschiede in der de» llallon enthaltenden Luftschicht an, durchaus nicht aber darauf, ob die initiier. Spannung von der am KrdW.en »ehr verschieden i-t oder nicht.

Dieser Ballon, der -ich innerhalb einiger Minuten mit dem umgebenden F'elde ins Gleichgewicht »elirn konnte -chwainin nun anscheinend gegen Knde der Fahrt auf der -i harf mi-iri bildeten (Jrrnxe »Weier Liift-chichtcn. in denen der Wind aus arhr verschiedener Richtung wehte. Bei solchen Gelegenheiten bilden »ich Windwogen au«, und wenn die Feuchtigkeit datn ausreicht. Wog. nw ulken. Von Wölk, iibildiing wird im Fahrtberieht nicht» .rrllliiil. dagegen wurde der Ballon wiederholt luftig empor- und wieder herabg.-. hL-udcrt, es waren also starke Wogen vor blinden Ich nehme nun an. daü die Wolkcnhildung nur au» Mangel an Feuchtigkeit unterblieben ist, dafi dagegen Staubteilchen in reichlicher Zahl an ihr oberen Grenie der unteren Schicht vorhanden waren und daß die* von der Sonn-nbe-trahlung de« vorhergehenden Tag.» her oder auch aus anderen t'r-achen »tark geladen »»reu. Man findet nämlich beim Durchstoßen einer Oun-I-, lu.ht. daß das Spiiimimg-gefailc wachst, unmeßhar groß wird, tu -ehr großen Werten umgekehrten Veneirheim umspringt und dann alliuHlilich wieder geringer wird, und drul.t das nach F. Linke als slirke Ladung <l. r stuuhteih Ii. n dir Duii-t-.liiiht.

Auf dieser DunHts.hiehl also -chwamm der Ballon und befand -ich daher in einer Gegend, wo da« Spannnng»-gefhlle mit der Hohe «ich außen.rd.-utlieh -tark liniert. Von den Wogen wurde er empor und herab bewegt, vermöge »einer Trägheit aber schoß er in jedem Wellental, auf jedem Wellenberg Uber das Ziel hinan« und kam dadurch im Laufe weniger Sekunden in Felder, tu denen »riiie Ladung-Verteilung durchaus nicht mehr paßte. Da d.r Ballon arten Troek.-iili.it wegen mm friedliche» Ausg|cn-Ii ,„„v,. »muten nötig gehabt halte, blieben di» Elgenspanniingen der Ladungen auf den einnelnen Ballonteilen für einig.. Minuten um einige lausend Volt unpassend mr lingcbtiug und gaben bei der Aniikln ruug de» gul leitenden, einen plötzlichen Ausgleich ermöglichenden men-cli-lichcn Khrper« au leuchtenden Entladungen Anlaß, die in der stockdunkle» Nacht vortrefflich «ii w-hen waren

Was nun die Gefährlichkeit di.-s.-r Entladungen angeht, so meine ich. daß »ie am Flillan-aU vollkommen ungefährlich waren; zur Begründung i.r-.ici-.- ich auf III. A.r. Mut. 7, 38»—405, 190». Dagegen können die Funke« vom Ring mr Hand nicht al- gani harmlos g, |t..„, j,.,,,, fM11H ,.|Wa lur gleichen Zeil p-plo.ion-faluge» Gasgemisch dorthin gertt, wa- allerdings nicht gerade wahrscheinlich ist. durfte die Zündung aicher erfolgen. Die Gefahr w»rc I,. -iitigt, wenn man alle gut leitenden Teile .lauernd giitliilend miteinander verbindet. Ein mit t'hlorcaj.ium f-stnehener Ballon würde unter ddi Bedingungen dieser Fahrt wohl erheblich gefährlicher gewesen sein. Sri«* Leitfähigkeit wäre wohl kaum groß genug v> blieb, » n tjnra »iifortigen ungefährlichen Ausgleich. insl.ison.liTe wilre das Netzwerk wohl ziemlich ».-Iii..-litl.-it.-nil geworden. Dagegen liegt b.-i einem »olcln-n Ballon immer die Gefahr vor. daß »ich gerade am Ftlllansati triefend nasse Fleck.- erhalten, und von diesen gehen die Funken in rtlndfahigiT Form au». Wilhelm Volkmann.

Erde aufgeschlagen, unser Schicksal wäre ein trauriges gewesen. Das Schleppseil hatte sich sofort festgehakt und zwang dadurch den Ballon zu fortwährenden heftigen Hucken. Wir horten, wie sich die Zweige der Baume bogen und wie sie brachen, wenn sich das Tau seinen Weg bahnte. Mit schrecklicher Eile trieb der Ballon vorwärts. Die Finsternis war noch immer so undurchdringlich, daß ich Mühe halte, Mr. Pollock zu erkennen.

Ich muß gestehen, beim Brausen des Windes und bei dem gleich reißenden Strömen herniedersausenden Schnee war es mir doch etwas unheimlich. Der letzte Sack Ballast, den wir ausgaben, hatte keinen Erfolg, und da uns nur noch drei Sack übrigblieben, war es ausgeschlossen, den Ballon noch einmal zum Steigen zu bringen, wir mußten uns fügen und hatten nur den Wunsch, eine möglichst gute Landung zu machen. Mr. Pollock öffnete das Ventil, wahrend ich mich auf den Boden des Korbes zusammen-duckte, die Leinen, welche sich dort befinden, festhaltend, und ich zitterte ein wenig in Erwartung dessen, was uns noch vorbehalten war. Schlugen wir auf ein Haus auf oder würden wir auf einem vereisten Flusse landen? Zweifellas war uns noch höchst Merkwürdiges beschieden! Plötzlich schleuderte der Ballon mit solcher Kraft gegen einige Baume, daß Zweige abbrachen und in den Korb fielen. Mr. Pollock zog sofort die Reißbahn, doch für einen Moment wurde der Ballon vom Winde in die Höhe gehoben, fiel aber augenblicklich wieder, diesmal aber mit umgestürztem Korbe, und schleifte über die Kronen der Baume.

„Sind Sie da?" rief Mr. Pollock, welcher fürchtete, ich könnte die Kräfte, mich festzuhalten, verlieren, aber ich antwortete ihm „Ja", und hielt mich mit all meiner Kraft fest, denn ich befand mich wirklich in einer unangenehmen Lage, da der Korb immer einen kraftigen Stoß nach dem andern durch die Baume erhielt. Endlich hielt ein Baum den Ballon auf, durchbohrte die Hülle und riß ein großes Loch, das zusammen mit der von Mr. Pollock geöffneten Reißbahn genug Gas entweichen ließ, um den Ballon zum Stehen zu bringen. Nachdem wir nach dieser recht harten Durchrüttelung wieder etwas zu uns gekommen waren und uns umgeschaut hatten, kletterten wir aus dem Korbe und befanden uns in einem dichten Hochwalde. Es war ungefähr ■'• Uhr morgens, und für uns blieb nichts weiter zu tun, als den Tagesanbruch abzuwarten und Mutmaßungen über den Ort unserer Landung zu treffen! Glücklicherweise hatte es aufgehört zu schneien, und um 6 Ihr war es hell genug, daß wir uns erlauben durften, einen Versuch zu machen, einen Ausgang aus dem Wahle zu finden. Ich hatte das große Glück, einen Pfad zu finden, dem wir folgten, bis wir nach halbstündigem Marsch einen großen Weg bemerkten, auf dem wir noch eine Stunde weilergingen. AU wir endlich einen Holzfäller trafen, erfuhren wir, daß wir im Departement Meuse bei dem kleinen Dorfe Houdiemont gelandet waren, 25 km entfernt von der deutschen Grenze. Der Mann begleitete uns mit zu unserem Ballon und verließ uns mit dem Versprechen, einen Wagen zu besorgen, mit dem er auch nach drei Stunden kam. Nach und nach kamen noch mehr Holzfäller, die uns bereitwilligst halfen, und unter ihrer Beihilfe verpackten wir alles. Das Netz hing hoch oben in den Zweigen und konnte nicht ohne große Schwierigkeiten herabgeholt werden. Es ist traurig, erzählen zu müssen, daß einige Stucke des schönen Ballons „Valkyrie" auf den Zweigen gelassen werden mußten, worunter sich auch der Fullansatz befand, der vollkommen auseinandergenssen war. Das 90 m lange Schleppseil lag weit vom Landungsorte auf den Baumwipfeln. Leider haben wir alle unsere Instrumente zerbrochen. Der erste Stoß kostete uns das ..Stato-scop", ein sehr empfindliches Instrument, welches das Steigen und Fallen des Ballons anzeigt.

Zu den 14 km Weges bis Verdun brauchten wir mit dem Wagen drei Stunden, die Pferde kamen nur langsam in dem eisigen Nordwestwinde, der uns enlgegenblies, vorwärts. Der Tag war jedoch sehr schön, und wenn es uns gelungen wäre, den Ballon in der Luft zu halten, so hatten wir ohne Zweifel eine Reise von ungewöhnlicher Lange gemacht. Wir wären voraussichtlich in der Schweiz noch vor Mittag gelandet, mehr

als 960 km von London. Dennoch haben wir if>4 km in Luftlinie zurückgelegt, mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 72 km in der Stunde.

Unter diesen Umständen war es absolut nötig, in dem Augenblick zu landen, in dem wir es ausgeführt haben. Großes Verdienst kommt hierbei Mr. Pollock w*gen seiner Geistesgegenwart zu. Denn es verlangt viel Kaltblütigkeit, eine Landung in undurchdringlicher Finsternis zu machen, ohne auch nur eine Idee zu haben, welche Zufälligkeiten der Balloninsassen warten. Für Mr. Pollock war es die siebente Kanal-überfliegung, für mich die dritte.

Von Anfang an bis zu Ende war es eine hochinteressante und spannende Fahrt, und obwohl die Entfernung 1 ald geschlagen werden wird, für uns wird die Fahrt unvergeßlich bleiben. (Übersetzt: Josephine Elias)

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Ein Beitrag zur Beurteilung der lenkbaren Ballons.

Von v. Berlepsch, K. u. K. Oberleutnant, Wien.

Eine Folge der erfolgreichen Fahrten des Zcpprlinschen Ballons war eine ganze Flut verschiedenartigster Publikationen, die sich teils auf die Beschreibung des Ballons und seiner Fahrten bezogen, zinu großen Teile aber auch polemischen Charakter trugen. Ganz überflüssigerweise wurde wieder die alte Streitfrage aufgeworfen, wer wohl im Kampfe um die Eroberung des Luftozeans als endgiltiger Sieger hervorgehen werde: der Motorballou oder die Flugmaschine. Ich sage „ganz üherflüssigerweise", da meiner Ansicht nach diese Frage ganz miiüig ist. Ks werden aber — wenn erst einmal die noch gesuchte, brauchbare Flugmaschine erfunden ist — Ballon und Flugmaschine nebeneinander bestehen, nicht eines das andere verdrangen. Pas liegt in der Natur der Sache, und jeder Unbefangene wird dies auch unbedingt zugeben. Jedes dieser beiden Flugwerkzeuge hat spezielle Eigenschaften, die dem anderen mangeln, und das schließt eine gegenseitige Verdrängung eo ipso aus.

So hat ja auch das Dampfschiff das Segelschiff nicht verdrängt, und es ist —um einmal auf militärisches Gebiet hinüberzugreifen — noch niemandem eingefallen, die Kavallerie auf Motorräder setzen und so das Pferd eliminieren zu wollen.

Noch eine zweite Streitfrage wurde eifrig erörtert. Heftig tobte und tobt noch der Kampf zwischen den Anhängern des „starren" und des „unstarren" respektive „halbstarren" Systems der lenkbaren Ballons.

Auch hier scheinen die verschiedenen Parteien — wie dies so oft bei polemischen Auseinandersetzungen geschieht — über dem Streite die Feststellung eines entsprechenden Kriteriums zu vergessen. Es liegt ja auch hier ganz klar zutage, daß jedes dieser Systeme Vorteile aufweist, die für das andere eben unerreichbar sind. Es wird das eine für diese, das andere für jene Zwecke geeigneter sein als das andere; es wird jedes seine Spezialaufgaben erhalten, für die das andere eben nicht entspricht. Beide Systeme werden nebeneinander bestehen und erst in ihrem Zusammenwirken eine ersprießliche Gesamtleistung erzielen. Ich verweise nur auf die verschiedenen Typen von Kriegsschilfen. Geschützen usw.. die heutzutage jeder moderne Staat sein Eigen nennt.

Jiiese Streitfragen in der bisherigen Art und Weise weiter zu verfolgen, halte ich nicht nur für Zeit- und Arbeitsverschwendung, ich halte sie sogar für schädlich, weil dadurch vielfach falsche Anschauungen hervorgerufen und verbreitet werden. Niel nützlicher wäre es, die Frage zu behandeln — und womöglich auch praktisch zu erprohen — für welche Aufgaben, Ziele und Zwecke dieses oder jenes System sich infolge seiner speziellen Eigentümlichkeiten besonders eignet, wie und warum diese Eigentümlichkeiten am besten auszunützen wären.

Um hierin gleich eine Anregung zu geben, will ich auf einen Umstand hinweisen, der meines Wissens zur vergleichenden Beurteilung der verschiedenen Ballonsysteme noch nicht herangezogen wurde.

Gesetzt den Kall, ein lenkbarer Ballon hatte im Kriege die Aufgabe, an einem wolkenlosen, klaren Tage, also vom Gegner gesehen, über diesen hinwegzufliegen und in seinem Kücken eine Erkundung vorzunehmen. Er hatte also damit zu rechnen, beschossen und eventuell herabgeschossen zu werden, bevor er seinem Auftrage gerecht werden konnte. Er muß sich daher, wenigstens auf der Hinfahrt, der Beschießung zu entziehen trachten, d. h. so hoch steigen, daß ein Getroffenwerden wenn auch nicht aasgeschlossen, so doch unwahrscheinlich wird. (Hierbei mochte ich bemerken, daß die Krage, welche Höhe erforderlich ist, um sich feindlichem Infanteriefeuer zu entziehen — obwohl gewiß sehr interessant und eines Versuches wert — noch nicht mit genügender Sicherheit gelöst wurde).

Angenommen, der Ballon begnügte sich, eine relative Hohe von 2500 m zu nehmen, den Gegner in dieser Hohe zu überfliegen, dann zur Ausführung seiner Aufgabe bis auf 500 m herabzusteigen und, wenn auch nur kurze Zeit, in dieser Höhe zu verbleiben.

Die Horizontalentfernung des Fahrtzieles vom Aufstiegspunkte ist, ebenso wie die Leistungsfähigkeit des Ballons in bezug auf Fahrgeschwindigkeit und -dauer, hier ohne Belang und kann unberücksichtigt bleiben.

Die Aufgabe scheint ohne weiteres leicht lösbar und doch läßt sich beweisen, daß ein bisher gebauter Ballon des unstarren oder halbstarren Systems z. B. die „Patrie" sie nicht zu lösen vermag.

Bekanntlich ist die Erhaltung der Form eine unumgängliche Voraussetzung für die Lenkbarkeit eines .Motorballons. Bei den unstarren und halbstarren Ballons bedient man sich bekanntlich hierzu des Ballonets, das entsprechend den eingetretenen Gasverlusten mit Luft gefüllt wird und den Ballon stets prall erhalt. Eben dieser Bestimmung kann bei der vorhin gestellten Aufgabe das Ballonet nicht gerecht werden, wie aus nachfolgendem leicht zu entnehmen ist.

Es befinde sich die Abfahrtsstelle des Ballons in 0 m Seehöhe, also unter einem Druck von 760 mm. Der Ballon ist frisch gefüllt, das Ballonet demnach leer. .Mit zunehmender Höhe sinkt nun der äußere Luftdruck und erreicht in 2500 m Höhe den Stand von 558mm. Nach dem bekannten Gesetze von Gay-Lussac nimmt das Volumen des Gases mit abnehmendem Drucke zu, es wird daher das Füllgas des Ballons nicht mehr sein ursprüngliches Volumen von 3150rbm (Volumen der ,,Patrie") haben, sondern entsprechend größer geworden sein.

fr

Da V„; Vx = /»,:/»„ so ist Vx oder das Volumen in 2500 ni Seehöhe =- r —

.'1150 • 760 p*

-——= 4290 cbm. Nachdem aber die Hülle nur 3150 cbm zu fassen vermag,

558

muß das überschüssige Gas, also 1140 cbm durch die Ventile entweichen. Kehrt der Ballon nun in tiefere Lagen zurück, so verringert sich ja, entsprechend dem zunehmenden Luftdrucke das Volumen des Gases; es ist nicht mehr imstande, die Hülle vollkommen auszufüllen, das Ballonet muß in Funktion treten und durch Aufnahme von Luft den Mangel an Gas ersetzen, um den Ballon prall zu erhalten. In der Höhe von 500 m wird der Ballon nun einen Druck von 716 mm vorlinden. In der Hülle befindet sich aber nur das Gasquantum, das unter einem Drucke von 558 mm die Hülle ganz erfüllte. Bei einem Druck von 716 mm reduziert sich das Volumen desselben auf 3150.558

cbm d. i. auf 2460cbm. Es müßten also, um den Ballon prall und damit ak-

716

tionsfahig zu erhalten, die fehlenden 690 cbm durch Luft ersetzt werden, die das Ballonet aufzunehmen hätte. Nun hat aber das Ballonet der „Patrie" nur ein Fassungsvermögen von 650cbm, es wäre aLso nicht mehr imstande, den Ballon ganz prall zu erhallen. Allerdings ist der Fehlbetrag kein großer, er könnte durch eine geringe Vergrößerung

des Ballonet.s leicht eingebracht weiden. Dafür aber ist in der bisherigen Berechnung ein zweiter Kaktor noch nicht berücksichtigt, das ist die Temperatur, denn bis nun wurde immer angenommen, daß die Temperatur sowohl der Luft als des Traggases wahrend der ganzen Fahrt stets unverändert geblieben sei. Erfahrungsgemäß Ist dies aber nicht der Fall. Je hoher der Ballon steigt, desto intensiver wird die Sonnenstrahlung, und damit wachst die Temperatur des Traggases. Wie weit diese Temperaturerhöhung geht, ist bisher nicht genügend geklärt; sicher ist es, daß aber Differenzen von 20, 30 und mehr Graden zwischen der Temperatur der Außenluft und jener des Traggases nicht zu den Seltenheiten gehören, meist aber viel höhere Werte erreichen. Nun bedingt die Erwärmung um 1° einen Volumenzuwachs von und das ergibt für die

315

„Patrie" bei einer Erwärmung um nur 30» einen Gasverlust von 30--= 3-1,5 cbm. die

273

beim Herabsteigen des Ballons und bei demeiilsprechender Abnahme der Sonnenstrahlung ebenfalls durch das Ballonet zu ersetzen wären. Dazu ist aber das Ballonet nicht mehr befähigt. Der Ballon kann also diese Aufgabe selbst unter günstigen Verhältnissen nicht lösen.

Eine dementsprechend« weitere Vergrößerung des Ballotiets erscheint aber nicht mehr zulässig, da der Ballon dann bei einem Gesamtinhalt von 3150 cbm bei vollkommen aufgeblasenem Ballonet, das hierfür lOOOcbm fassen müßte, nur mehr 2150cbm Gas enthielte, die einen Gesamtauftrieb von 2150 • 1,1 = 2365 kg ergeben würden. Nun beträgt das Gesamtgewicht des Ballons ,,Patrie" ohne Bemannung, Ballast, Benzin usw.. also ohne Ausrüstung, ca. 2400 kg; der Ballon wäre nicht mehr imstande sich schwebend zu erhalten.

Es erhellt daraus, daß ein Ballon von der Bauart der „Patrie" einer derartigen Aufgabe nicht gewachsen wäre.

Wie verhält es sich nun mit einem Ballon des starren Systems, dessen einziger Repräsentant bisher der Ballon des Grafen Zeppelin ist? Dieser Ballon hat keine Ballonets. Die Erhaltung der Form ist durch das starre Aluminiumgerüst gesichert, das mit Stoff überzogen seine Form stets beibehält, ob nun die innerhalb des Gerüstes untergebrachten Tragballons ganz oder nur teilweise mit Gas gefüllt sind.

Das Gesamtfassuugsvermögen des Ballons beträgt 10 400 cbm. Bei einem Aufstieg bis zu 2500 m Höhe und darauf folgendem Abstieg auf 500 m Höhe würde er 2300 cbm Gas oder 2530 kg an Tragfähigkeit verlieren. Da aber der Ballon eine Tragfähigkeit von 4300 kg besitzt, verbleibt ihm immer noch ein Uberschuß von 1770 kg für Bemannung und Betriebsmaterial. Infolge seiner Doppelhülle und der dazwischen bestehenden Luftzirkulation ist der Ballon gegen die Sonnenstrahlung fast unempfindlich. Nimmt man trotzdem den Einfluß derselben als gleichgroß an, wie bei den anderen Ballons, so würde sich noch ein Verlust von 1140 cbm Gas oder 1254 kg Tragfähigkeit ergeben. Es bliebe dann für Bemannung und Betnebsmaterial noch ein Uberschuß von 516 kg.

Der Ballon wäre also imstande seine Aufgabe zu erfüllen und hätte noch einen entsprechenden Vorrat an Betriebsmaterial an Bord.

Die gestellte Aufgabe war ganz willkürlich gewählt. Die Notwendigkeit einer so bedeutenden Höhenänderung kann mit Recht in Abrede gestellt werden. Man möge aber nicht vergessen, daß sie nur Mittel zum Zwecke war, auf einen Nachteil der unstarren und halbstarren Ballons, der Ballons mit Ballonet hinzuweisen. Es soll ihnen dadurch nicht ihre Verwendbarkeit abgesprochen werden. Andererseits scheint es aber doch notwendig, auf Grenzen dieser Verwendbarkeit aufmerksam zu machen.

Schlesischer Verein für Luftschiffahrt.

Nach einmonatigem Bestehen zahlte der Verein in seiner 1. Mitgliederversammlung am 14. Februar bereits etwa 220 Mitglieder und ist inzwischen auf über 2">0 angewachsen.

Der Verein hat einen wissenschaftlichen Ausschuß gebildet (Professor Ahegg. Privatdozent Dr. von dem Borne, Professor Lummer, Professor Pringsheim) und einen flugtechnischen Ausschuß (Ingenieur Schräder, Ingenieur Bittner, Ingenieur I.cischner). Als Beisitzer sind in den Vorstand eingetreten Burggraf und Graf zu Dohua-Schlndien, Reg. Assessor Dr. Erythropel, Hauptmann Jenisch, Chefredakteur Roese, Kreis-bauineister Seybold, Hauptmann a. I>. TiLsen, als stellvertretender Vorsitzender des Fahrtenausschusses Leutnant v. Hymmen.

Der Verein ist inzwischen in den Deutschen Luftschiflerverband aufgenommen und in das Vereinsregister gerichtlich eingetragen worden.

Durch Zeichnung seitens der anwesenden Mitglieder wurde die Anschaffung eines eigenen Vereinsballons von 1437 cbm bereits sichergestellt. Dazu erhalt er seitens eines Stifters noch einen 700 cbm-Ballon, die beide in kurzem zur Verfügung des Vereins sein werden und ihm die Möglichkeit einer regen Tätigkeit sichern Miese wird noch erleichtert durch das äußerst dankenswerte Entgegen kommen der städtischen Oasanstalt III. die bei rechtzeitiger Benachrichtigung der Ballonfüllung jedesmal ein besonders leichtes (Jas von höchstens 0.41 bereitstellen wird. Dies bedeutet einen Auftriebsgewinn von ca. ftO g pro cbm. d. h. 40 kg für den kleinen, 90 kg für den großen Ballon gegenüber dem gewöhnlichen Gas von 0,46 Dichte. Ahegg.

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Niedersächsischer Verein für Luftschiffahrt.

In der zahlreich besuchten Hauptvereinsversaminlung am 30. Januar gab der Vorsitzende zunächst 3fi Aufnahmegesuche bekannt und beantragte die Ernennung eines stiftenden Mitgliedes. .Vach einstimmiger Annahme dieses Antrages ergriff Herr Oberleutnant Jacobs das Wort zu einem äußerst klaren, formvollendeten Vortrage über die militärische Verwendung und Bedeutung des Luftballons; er gab eine eingehende und kritische Schilderung der bisher in Krieg und Manöver mit Fessel- und Freiballons in den verschiedensten Richtungen erzielten Erfolge sowie eine kurze Darstellung der den lenkbaren Luftschiffen voraussichtlich in Zukunft zufallenden Aufgaben.

Der geschäftliche Teil des Abends brachte neben den verschiedenen Ausschuß-berichten als wesentlichsten Punkt den Antrag des Ausschusses auf Beschaffung eines 1437 cbm-Ballons von Riedinger. Der Antrag wurde einstimmig angenommen. Der Name des Ballons wird „Segler" sein.

Die sodarm vorgenommene Neuwahl des Ausschusses ergab die Wiederwahl der bisherigen Mitglieder. A. De. . .

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Wiener Flugtechnischer Verein.

Der Wiener Flugtechnische Verein hielt am 17. Januar d. J. eine Vollversammlung ab. bei welcher Herr Wilhelm lloffory. k. u. k. Oberleutnant der Militär-Aeronautischen Anstalt, einen Vortrag hielt. Er sprach in fesselnder Weise über; „Der Ballon in der Gleichgewichtslage." Der fachkundige Ballonführer erörterte an der Hand mehrerer Apparate die verschiedenen Methoden, welche zur Erreichung bzw. zur Erhaltung der Oleichgewichtslage Anwendung finden. Der Vortragende erntete für seine interessanten Ausführungen lebhaften Beifall. Hierauf kam Herr Pabisch zum Worte,

welcher unter Vorzeigung eines kleinen Modelles die Vorzüge seines Luftsehiffprojektes zur Geltung zu bringen suchte.

Der Vorsitzende, Herr Oberingenieur H. R. v. I,üssl, teilte mit, daß seit dem 1. Januar sieben neue Mitglieder in den Verein aufgenommen wurden.

Es wurde ferner der Beschluß gefaßt, in kürzester Zeit ein neues Mitglieder- und Bücherverzeichnis herauszugeben. Es ergeht daher an alle Mitglieder des Vereins die Bitte, eventuelle Änderungen ihres Titels oder ihrer Adresse ehestens dem II. Schriftführer. Herrn Adjunkt Anton Schuster, Wien VIII, Albertg&sse 35, bekanntgeben zu wollen. v. L.

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Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt; Sektion Düsseldorf.

Am Sonntag den 9. Februar hielt Herr Hauptmann v. Abercron-Düsseldorf in Bonn einen Lichtbildervortrag über den heutigen Stand der Luftschiffahrt mit besonderer Berücksichtigung der Lenkballons. Die Bonner Lese- und Erholungsgesellschaft hatte dafür ihren großen Saal zur Verfügung gestellt, der bis auf den letzten Stehplatz besetzt war. Der Vortrag schilderte die Erfolge, die die deutsche Luftschiffahrt besonders auch auf dem Gebiete des Weitfluges im verflossenen Jahre aufzuweisen hat und wandte sich dann der Besprechung der drei Systeme von Lenkballons zu, dem starren, halbstarren und unstarren System. Die Ausführungen wurden erläutert durch eine Reihe ganz vorzüglicher Lichtbilder. Die zahlreiche Zuhörerschaft folgte dem interessanten Vortrage mit gespanntester Aufmerksamkeit und spendete den wohlverdienten Beifall ausgiebig; alsdann trat Herr General Krummai her, Direktor der Lesegesellschaft, vor dankte im Namen der Gesellschaft Herrn v. Abercron für den instruktiven und lichtvollen Vortrag. Ein Abendessen im engeren Kreise schloß sich an im Balkonsaal der Le-egesi-lls( haft. Der Fahrtenwart für Bonn und Godesberg begrüßte die anwesenden Mitglieder und Freunde des Vereins und forderte sie auf. das Glas auf das Wohl des Redners zu leeren. Im weiteren Verlauf erhob sich der Vorsitzende des Vergnügungsausschusses, Herr Schoppe, um auszuführen, daß der heutige Abend in den Annalen der Lesegesellschaft ein besonders bemerkenswerter sei und bleiben werde. Herr v. Abercron mußte nochmals seinen Dank über sich ergehen lassen. Zum Schluß gab Herr v. Abercron noch einen höchst spannenden Bericht über seine Amerikafahrt von St. Louis nach Dover am Atlantischen Ozean, schilderte auch die Gefühle, die ihn und seinen Mitfahrer, Herrn Hans Hiedemann-Köln, ergriffen hätten beim Überfliegen der Chesa-peake-Bai nach der zweiten durchfahrenen Nacht. Besonders einige anwesende Amerikaner folgten diesen Ausführungen mit gespanntester Aufmerksamkeit und — wurden Mitglieder des Vereins. Allgemein wurde an der Tafelrunde bedauert, daß Herr v. Abercron diese Schilderung nicht auch in seinem Vortrage gegeben hatte. Durch die ganze Veranstaltung ist das aeronautische Interesse in Bonn ganz merklich erweckt.

Äf... ch.

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Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Fahrtberichte.

Die Tagesordnungen der letzten Versammlungen des Berliner Vereins für Luftschiffahrt waren stets so stark besetzt, daß die meist mit Spannung erwarteten Fahrlen-berichte etwas vernachlässigt werden mußten. Allerdings ist es bei der großen Anzahl der Freifahrten mit Vereinsballons auch kaum mehr möglich, über mehr als einzelne besonders interessante Fahrten zu berichten. Betragt doch die Zahl der von Anfanp Mai bis Ende Oktober unternommenen Fahrten weit über 50, von Mitte Juni bis 31. Oktober allein 43, ungerechnet die Teilnahme von Vereinsballons an der großen Konkurrenz von Brüssel im September und von St. Louis im Oktober, über deren für den

Berliner Verein für Luftsi hiffahrt ehrenvollen Ausgang seinerzeit ausführlich berichtet worden ist. Ks sollen daher nur sechs Fahrten mit Berliner Ballons aus letztem Sommer naher beschrieben werden, die erste wegen ihrer großen Kühnheit und ihres beachtenswerten Erfolges, die andern fünf, weil ihr Leiter ebenso ausgezen hnet ist dunli die Buhe und Sicherheit seiner Ballonfühniiig, als durch die Unermüdlichkeit, mit der er seinen Fahrten die weiteste Ausdehnung gibt. bezw. durch den schönen Kiithiisiasmus. mit dem er bei der Sache ist, und durch die klugen Gedanken, die er überall an seine Erfahrungen zu knüpfen weiß.

Am 22. Juli unternahmen, wohl zum ersten Male mit einem Leinhlgashallon. Pr. Mh\ Bröckelmaun und Fabrikant Max Krause aus Berlin eine Fahrt über die Upen von Innsbruck aus. Sie hatten dafür den nur 1380 cbm haltenden Ballon ,. Bezold"

ausgewählt, vorsichtige weise ihren Korb aber vollständig alpin mit Bergstiefeln, Bispickeln, Seil usw. ausgerüstet, um nötigenfalls auch auf schwierigem Terrain, im

Fels oder auf einem (iletscher, die Landung zu bewerkstelligen. Nach in der Innsbrucker (lasanstalt schnell erfolgler Füllung erllob sich der mit der detitsi heu Fahne geschmückte Ballon unter den Beifallsrufen zahlreicher Zuschauer um S ( hr 5o Min. in die Luft, -lieg, in emer 8 Linie Innsbruck Oberfliegend, langsam auf 1350 m und beschrieb weiter steigend über dem westlich der Stadt gelegenen Truppcnübungsplatx einen Kreis. Iiis 2000 in wehte fast gar kein Wind, so daß die Luftsi hilTer sich mit Muße dem herrlichen Anblick der Alpenwelt hingeben konnten. Bis weilhinaus überblickten die das Inntal, im Süden aber dir« (iletscher der Zentralalpen, wahrend von Norden das Kar« Wendelgebirge herubeigrußte. Erst um 10 t hr Tin Min. wurde auf 2500 m der Ballon von einem leichten NW erfaßt, der ihn gegen den Palscherkofel trieb. Iber Iis trat der Ballon in einen Wolkenschatten, fiel daher bedeutend und setzte vor einem großen Hotel in Iis mit dem Schlepptau auf. Die Opferung eines halben Sackes Ballast von den mitgenommenen 320 kg genügte indessen, um zunächst vom Talwind um den Patscherkofel herum in das Wipptal gelrieben zu werden. Weiler wurde die Brenner-bahn, die Schlucht der Sill und in 3000 in Hohe der Schonberg am Ausgang des Slubai-tales überflogen. Hierbei war die Fernsicht wiederum von überwältigender Schönheit. I'er Ballon wandte sich nun nach Südost und nach Kreuzung des Brennertales und der kleinen Seitentäler in das Naviser Tal hinein. Wiederum trat Fallen infolge von W.ilkensi hatten ein. wodurch der Ballon schnell gegen eine steile. waldhedcc k I e Berglehne gelrieben wurde. Wilde Flucht von Vieh und Menschen, die bei zwei SemihiiHeu mit Ibuarbi'it beschäftigt waren. Das Schlepptau ging ober beide Hütten hinweg, Mrh Ballastausgahe überflog der Ballon die Berglehne in wenigen Minuten; kurze Zeil darauf stand er 3500 m hoch über Navis. dem Hatiplorte des Tales; aber er sli.j; mehr, als den Luftschiffen! mit Hucksicht auf ihren Ballast Vorrat lieh war. Nor ihnen lag großartig der Tuxer Kamm. Olperer und HilTler schon erheblich unter ihnen. In SWischen hatte snh aber eine Wolkendecke über das Gebirge ausgespannt, sie wurde um Ii Ihr .Vi Min. bei '.500 in durchbrochen; aus dem weißen, von blauem Himmel überwölbten Wolkenmeer ragten in weiter Ferne nur der Ortler und zwei Dolomit-gipfel empor. Die hehre Stille wurde nur durch das Bauschen der Gieba heib.iche unler-lirochen. Wo man sich befand, mit welcher Geschwindigkeit man fuhr, konnte nicht festgestellt werden. Im I Ihr 15 Min. wurde Montblanc-Hohe (isuo m) überschritten. Da öffnete snh bei langsamem Fallen plötzlich die Wolke. Berge und Gletscher er-Schienen unmittelbar unter drin llallon. sie erwiesen sich als der Zentralkainm der Alpen, man schwebte über den Zillertaler (Hetarhern, 1500 m über dem Großen Löffler. Einmal im Fallen ging es nun rasch hinab. Alles wurde zur Landung vorbereitet, in 15 Minuten betrug der fall fast |000 m. Vorüber ging es an der Leipziger Hülfe auf dem Schwarzenstein, an der Deimer Hütte, und in aller Eile konnte noch eine großartige Gesamt 'insicht iles Zillerlaler Hauptkammes auf die pliot ograp lösche Platte gebracht werden. Immer liefer ging es abwärts, durch das Arntal, und erst jetzt, nur etwa 300 in über dem Boden, Wurde schnell aller noch verbliebener Ballast ausgeworfen mit der Wirkung.

Illiwlr. 4*f0Smt Mitleil. XII. Jaljru'- ]2

du Ii gleich darauf der Ballon ohne starken Stoß in einer ebenen Wiese bei Lultaeh im Arntale um 1 Ihr 50 Min. aufsetzte. Die Luftschiffer hofften in diesem Augenblick, am Schlepptau noch talaufwärts fahren zu können und rissen deshalb den Ballon nicht sogleich auf. Doch war diese Rechnung ohne den Talwind gemacht. Der Korb schlug um, sprang dann noch über einige Räume, setz.tr ein zweites Mal auf und sprang nochmals über einen Zaun, .letzt machte man diesem Treiben durch Aufreißen des Ballons ein Ende. Der Korb fiel in ein kleines Kornfeld. Einer cler Luftschiffer sprang heraus und zog den Ballon schnell vom Kornfeld herunter auf eine Kleewiese. Die weitere Bergung des Ballons erfolgte mit Hilfe herbeikommender, nicht übermäßig bereitwilliger Talbewohner. Durch Tanferertal und über Bruneck im Pustertal erreichten die Luft.scliiffer al iends 11 l hr Innsbruck. Ihr Ziel den /.enirnlknnun der Alpen zu uberfliegen war erreicht!! Bisher waren nur die Westalpen schon zweimal überflogen worden, einmal von Italien und diesen Sommer von der Schweiz aus. ah Erste die Ostalpen-Zentralkette Überlingen zu haben, ist das unzweifelhafte Verdienst der Herren Dr. Bröckelmann und Max Krause!

(Die gelungene Fahrt hatte am 25. August ein kleines, so zu sagen „häusliches" Nachspiel. Krau Dr. Brockelmann und Frau Krause, angeregt durch die Schilderungen ihrer Ehegatten, unternahmen mit diesen am genannten Tage von Tegel aus mit demselben Ballon „B'-zold" eine fahrt, die nach einer kurzen Schlcppfahrt ohne Fähr-lichkeit bei Meseritz endete.)

Von den fünf Luftreisen, die Professor Dr. Johannes Poeschel, Direktor der Fürsleiischule St. Afra in Meißen, im Laufe des Sommers ausgeführt hat. nahm die erste in Begleitung von Juslizrat l>r. Reichel. Hof rat Pfalf und Ranquier George Mil-lington Hernnann in der Nacht vor dem l'fii>g>ts<innnbend (17. Mai) um 10 1 hr -in Min. in Bitterfeld ihren Anfang. Gewählt war der Ballon „Bezold", der mit Wasserstoff-fullung 951 kg Auftrieb gegen :>:<; bei Leuchtgasfällung besaß. Reichliche Lebens, mittel für zwei Tage waren mitgenommen: denn ein fintier NW, der den Tag ftbff geweht hatte, ließ auf einen Flug über Bobinen weil nach Ungarn hinein hoffen. Aber es bewährte sich auch hier die alte Lufts« liihVrerfahrung. daß es meist anders kommt, als vorausgesehen. Schon beim nächtlichen Aufstieg erwies sn Ii der Wind trager geworden, er trieb nach Osten. Richtung Spreewald (die Bitterfelder Ballons scheinen den Zug nach [Cottbus zu haben). Unter klarem Sternenhimmel, im Schein des ersten Mondviertels ging*s bei ',° C. über die Mulde, die Pubener Heide, die Elbe bei Pretisch, über Loben an der Schwarzen Elster, über Schloß Bollensdorf, am Rande der zum Fläming gehörenden I»ahmer Heide, über Liickau. bei Lübbenau über die Spree und die Berlin -Gorlitzer Bahn, in der Ferne zeigte sich der Lichtschein einer größeren Stadt — (richtig Kottbus). Wie blind gewordenes Spiegelglas schimmerte die Wasserfläche der vier Peitzer Seen herauf, der Himmel hatte sich bewölkt; aber die erste Morgendämmerung ließ sn- doch schon wahrnehmen. Ein Kuckuck ist erwacht, sein Rufen weckt die übrigen, bald widerhallen die Wälder von »lein gern gehörten Ruf. Bei Groß-Gastrose, südlich vom hellerleuchleten Guben, wird die wasser- und inselreiche Neiße gekreuzt. Bald nach :'. ( hr wird es schon hell, gegen .'. I hr ist auf dem Wege über Jühnsdorf und Seedorf am Jähnsdorfer See bei Kunow und Tornow der Bober erreicht. Bisher waren nur W von mitgenommenen 3t Sack Ballast verausgabt, der Ballon bewegte sich in fast schnurgerader, wagerechter Linie, gute Aussicht auf eine weite Fahrt etwa über Warschau. Glänzend bewährte sich ein mitgenommenes \ ertikalanemoskop (verbessertes Windraddien). Auch die leiseste Bewegung nach oben oder unten wurde von ihm angezeigt und konnte sofort ausgeglichen werden: denn Sicherer als Barometer und Baroskop zeigt d,is Instrument an. ob sich der Ballon mit der umgebenden Luft im Gleichgewicht beiludet. Von Tornow am Bober hatte sich im August 1906 die auch damals von Bitterfeld begonnene Fahrt an der Oder aufwärts nach dem Oberlauf der Warthe gewandt, diesmal ging die Fahrt nach links in das Gebiet der unteren Warthe und darüber hinaus. Der Wind war immer schwächer

geworden, anfangs 36, zuletzt nur norh 20 km in der Stund«-. Der Ballon schwebt über waldbedecktes Hügelland, meist, dichte Laubwaldnngen. unterbrochen von Rodungen mit kleinen, freundlichen Ortschaften. Liebtal mit .Muhle. Treppeln, Plothow. Lansilz, Krampe. Südlich erheben sich bis zu 200 m die Grünberger Rebenhügel. Nun weitet sich der Blick zu einer Landschaft, die an Großzügigkeit der Rheinebene bei Worms nur wenig nachsteht, von den mächtigen Windungen der Oder durchzogen. Bei Tschieherzig wurde um 6 l'hr l.r» Min. der Strom in lOOm Hohe erreicht, an geographisch höchst merkwürdiger Stelle; denn die rechtwinklige Biegung der Oder au dieser Stelle ist nur scheinbar, in Wahrheit biegt der Fluß in das Tal des gewaltigen l'rstrome.s ein, der einst hier im Warschau-Berliner Tal der Elbe zuflutete. Dies mächtige Tal wird oberwärts heute nur durch den Lauf der Obra noch angedeutet. Drei preußische Provinzen greifen hier ineinander, fast scheint es, als wolle der Ballon die Luftschilfer nach Posen tragen; aber man befindet sich au der Vorderseite eines Tiefdruckgebietes, und da hier die Winde in umgekehrter Richtung des l'hrzeigers wehen, dreht sich der Wind immer mehr nach links, also nach Norden. Eine Reihe von Seen beginnt, an ihrem Ende der stattliche Bentschener See. die Sonne zieht den Ballon auf 1000 m empor, die Wolken unter ihm verwirren und verschönen zugleich das Bild. Wo sie den Blick freigeben, sieht man auf glitzernde Gewässer und blaugrün schimmernde Wälder In 1200 m kreuzt der Ballon eine Wolke, die aus den feinsten Schneekristallen besteht. Bie Orientierung beginnt hier durch leichtes Schneegestöber schwierig zu werden. Krst Schloß Pinne am gleichnamigen See kann wieder mit Sicherheit bestimmt werden. Punkt 10 l'hr wird das Schlepptau ausgeworfen, denn die Abkühlung des Gases in den kalten Wolken und ein stark absteigender Luftslrom haben den Ballon der Erde nahegebracht. So angenehm eine Schleppfahrt, soll sie doch nach Möglichkeit eingeschränkt werden, um Schaden an der Erdoberfläche zu vermeiden. Deshalb gingen die LufLschi(Ter auch nur kurze Zeit daran und dann wieder hoch. Die kurze Strecke halb' genügt, das Pferd einer Reiterin auf der Chaussee zu erschrecken, einen Feldhasen ans dem Schlaf aufzuscheuchen, aber auch eine Telegraphenleitung. freilich ohne Schaden beiderseitig, zu streifen. Die Landschaft längs der Bahn Wronke-Poseu WechselI zwischen regelmäßig angelegten langgestreckten Feldern und Wie>en, musterhafte Ordnung und Sauberkeit kennzeichnet die Wohnhäuser, es sind deutsche Ansiedelungen in vormals polnischen Landen. Bald nach 12 Uhr zeigt, sich auch die Warthe in ihrem Lauf zwischen Posen und Kustrin, aber um sie zu überfliegen vergehen noch 50 Minuten; denn der Wind hat jetzt völlig abgeflaut, bis auf 6 km die Stunde. Es muß ein Eni-mIiIuü gefaßt werden!! L'm die Fahrt bis weil in den folgenden Tag auszudehnen reichen Ballast und Proviant vollkommen aus; allein die Windflaue, die sich immer verdichtenden Regenschauer, alles scheint für die Landung zu sprechen, aber mit 18Sack Ballast zu landen, das wäre unerhört! So beschließt man denn um I L'hr »5 Min. 'ine kleine Hochfahrt in den über den Wolken zu erwartenden Sonnenschein anzutreten. Bei 1500 m hat der Ballon den untern W'olkenrand erreicht, über, unter, rings um die LiifLschjlTer die gleichen trüben, grauen .Massen, nicht wogend, sondern wie er-••Urrt, kalt und feucht, bei 2000 m —2eC. Die Nässe beschwert den Ballon und zwingt *ti iminer größeren Sandopfern; doch immer lichter wird das Grau. Es ist eine Wolken-Schicht von großer Mächtigkeit. Endlich um 2 Lhr :t0 Min., bei 3150 m liefen die dichten Wolken unter dem Ballon, aber noch ist die Sonne nicht sichtbar, lichte Cirrus-wolken entziehen sie dem Anblick, endlich — bei 3600 m — ist auch diese Schicht durchbrochen, die Sonne tritt frei hervor und spiegelt sich in dem Schneetreiben in den obersten Schichten der überwundenen Wolken, ein Flimmern und Glitzern von zauberhafter Wirkung! Den Luftschiffe™ wird es nach den Erfahrungen der letzten Stunde zur Gewißheit: ein sonniges Pfingstfest gibt es diesmal mindestens für Nord deutschend nicht, entschädigen wir uns dafür durch diese Feierstunde im goldigsten •^onnenglanz! Langsam erhebt sich der Ballon noch auf 3800 in und schwimmt zur Freude der behaglich durchwärmten Korbinsassen in dieser Höhe weiter, immer ober-

halt» des herrlichen Wolkenmeeres, «las aber viel mehr einem sturmgepeitschten Ozean als einem Heere gleicht, womit leicht der Begriff einer ebenen, mehr oder weniger ruhigen Fläche verbunden wird. Denn dies Meer wirfl in beständigem Wechsel immer neue Gebirgsformeii auf, vorherrschend die gebirgsartige Bildung der Beb henforin, wie sie von Schwarzwald und Vogesen bekannt i*t. an den Händern aber setzen sich Cirnisstreifen an, gleich Kicscnfächern den Ballon noch mehrere 1000 m überragend. Doch mit der sinkenden Sachmitlagssounc beginnt auch die Abkühlung fies Oase«, der Ballon sinkt unwiderstehlich, jedes weitere Ballaslopfer wäre da unnutz. Ks mul) von der himmlischen Klarheit Abschied genommen werden. Zunächst geht es in die dichte Wolkenschicht, in die iniische Trübseligkeit". Der Fall, obgleich nur 5—6 m sekundlich betragend, ist für den Korper doch sehr empfindlich, der sich dem wachsenden Luftdruck nicht gleich anpaßt, und unter starkem Drangen im Ohr nach dem Trommelfell, selbst unter heftigen Schmerzen leidet. Bei T>00 m angelangt tritt die Hrde iii Sicht. Wohin aber ist man bei dem Schwimmen über den Wolken gelangt? Hin See mitten in einem großen Walde, nirgends eine menschliche Ansiedelung zu sehen. Es besteht die Gefahr, ms Wasser zu geraten, darum ist unter Opferung eines Teils der verbliebenen h Sack Ballast neues Steigen nötig. Der Ballon schwimmt in den Wolken bei 750 m eine Weile. Als die Knie wieder in Sicht kommt, hat man unter sich ein kleines Stück Wald, dann Felder und Wiesen. Nachmittags i l hr 2») Min. wird die Landung nach kurzer Schleppfahrt glücklich bewerkstelligt, man ist in nächster Nahe von <>sm>wo, Kreis Flatow, Westpreußen, sudwestlich von Könitz, nächste Bahnstation Linde. Der See, den man zuletzt uberllog, war der Borowno-See, in der Ku-janer Heide. Die zweistündige Fahrt über den Wolken hat 8ti km weitergebracht, wahrend unter den Wolken Tast Windstille herrschte. Die Fahrtlmie Bitterfeld-OSBOWO betrug 'i7u km, mittlere Geschwindigkeit 27,6.r» km die Stunde, Zeitdauer der Fahrt 17 Stunden '«<> Minuten. Statt zu den Magyaren nach Ungarn war man aber zu den Kassubeii nach l'oinerelleu gelangt. Der landende Ballon war zuerst von einem kleinen Knaben entdeckt worden, der den Vater mit den Worten herbeigerufen hatte: ..Vater, komm schnell heraus, es kommt eine leuchte vom Himmel!" .1. F<

*

Verschiedenes.

Die Gefährlichkeit der Starkstromleitungen für die Luftschiffahrt. Die Forderung« alle elektrischen Drahte untetinli.si Ii zu verlegen, wird vielleicht einmal in ferner Zukunft gestellt werden müssen, nämlich, wenn der Weg durch die Luft den llaupl-verkehr aufnehmen kann. Zu der Zeit aber werden so viele andere Umwälzungen und Reformen notwendig werden, daß die l inlegung der elektrischen Drahte nur eine unbedeutende Mehrforderung darstellen wird.

Für heule ist an eine Erfüllung dieses Wunsches nicht zu depken; « wurden die Kosten für das Telephonieren und Telegraphieren sich ins Unermeßliche steigern, und kaum eine unter den vielen mit großem Kostenaufwand erbauten Uberlandzenlraleii wurde noch eine Rentabilität herauswirtschaften können.

In vielen Fällen möge die geplante Herausgabe aerographischer Karten durch genaue Bezeichnungen der vorhandenen (Jhcrlaudslnrkstromh-itungeii Abhilfe schaffen, de r für die zahlreichen Fälle, in denen die Orientierung dun h Fahrt über Wolken oder aus anderen Gründen verloren gegangen ist. bleibt die Gefahr bestehen.

Auf ein Mittel zur Milderung dieser Gefahr hinzuweisen, soll der Zweck dies« Zeihn sein.

Der Hauptübelstand ist wohl der. daß der NVhlelektrotecluuker eine Starkstrom-von einer ungefährlichen (wenn auch möglichst zu vermeidenden) Schwachstromlei-luug nur schwer unterscheiden kann. Wenn aber die Mäste aller Starkstromleitungen

inii einem besonderen, gut .'sichtbaren Anstrich (vielleicht Spitze auf i m Langeschwan

darunter I m Lange weiß) versehen werden, so dürfte Sieh eine Reihe derartiger Masti stets genügend scharf von dein Hintergrund aldieben, um dem Ballonführer als deiil luhes WarniingszeK hen zu dienen.

Diese Maßregel hatte den Vorteil, wesentliche Besserung der Verhaltnissi mit geringen Kosten zu erreichen. (',. Krebs, Posen.

Ablenkung der Magnetnadel. K- wird manchem LufLschifTer schon aufgefallen sein, daü er trotz genauester Orientierung auf der Karle eine abweichende Fahrtrichtung von der Richtung, tue der Kompaß anzeigt, feststellen konnte. Lud selbst wenn eine Ablenkung der Magnetnadel von etwa II8 westl., wie sie häufig auf dein Kompaß vmeichnel ist. in Betracht gezogen wurde, stimmte die Richtung nicht. Für Braun-üchweig mag diese Ablenkung richtig sein, sie nimmt jedoch nach Osten allmählich ab. In Memel linden wir nur noch eine solche von .")" westl., die dann in Petersburg völlig niifhort. Nach Westen nimmt die Ablenkung zu. SO daß sie in Aachen Li" und in London In* beiragt. Hieraus scheint sich zu ergeben, daß eine gleichmäßig nach Westen zunehmende westliche Ablenkung allgemein vorhanden sei. Dies jsl jedoch nicht der Fall, denn wenn auch m Deutschland diese Annahme zutreffen mag. s., jsl die Anordnung der Linien gleicher magnetischer Deklination auf der Erdoberfläche eine völlig ungleichmäßige. Die Seeleule sind auf genaue Kenntnis und Beachtung dieser Linien angewiesen und bedienen sich nautischer Tafeln, auf denen du- Linien eingezeichnet sind. So haben z. B. die S.hilfe, die von Bremen nach New York fahren, große Ab-lenkungsunterschiede durchzumachen. In Bremen betragt die Ablenkung It« westl., in der Mitte des Atlantis« heu Ozeans etwa .'MI* westl. und in New York 9* westl. In diesem Falle nimmt also die Ablenkung nach Westen wieder ab. Alle diese Linien vereinigen snh nach Norden in dem magnetischen Nordpol, der in 80° nwrdl. Breite und '.•K° westl. Länge gelegen ist, also unmittelbar nördlich von Nordamerika . Aus diesen Grunde sind auch die l'iiterscliiede der Ablenkung in Nordamerika besonders groß, und bei der (iordon-Beniielt.Ballon-\WtIfahrl im Oktober 1907. die mich in der Richtung von Westen nach Osten über eine Strecke von tili km führte, ist mir die Ete-deutung der Ablenkung für die Luftschiffahrt besonders klar geworden.

In St. Louis ergab sich eine Ablenkung von ä" östlich, in Cincinnali war überhaupt keine Ablenkung mehr, und dann begann na< Ii Osten zu eine westliche Ablenkung aufzutreten, die snh allmählich vergrößert* und bei der Landung südlich von New York 9* betrug.

Auf dieser einen Ballonfahrt war also ein Unterschied der Ablenkung von 1',° zu verzeichnen, der erheblich genug ist. um die Orientierung sehr zu beeinträchtigen ja unmöglich zu machen, wenn der Ballonführer in dieser Beziehung nicht unterrichtet ist.

Ks sei daher allen Ballonführern dringend empfohlen, sich vor Antritt weiter Kehrten mit einer Heklinaliouskarle zu versehen. (fokor Erttlök.

Das .l.ilu■linrli RH)* des Aero Club of America, weh Ins soeben erschienen ist, enthalt die aus fünf Artikeln bestehende Verfassung und das aus nur acht Kapiteln zusammengesetzte kurze, klare und ausfuhrliche Reglement. Rann folgen das Mit-idiederverzeichnis, kurzgefaßte .Mitteilungen über Todes Talle, Ausstellungen. Banketts Hallonführer. Balloumaterial, Vereine und Auffahrten. Endlich eme Anzahl besonderer l'reisreglcments und ein kurzer Beruht über «las (<ordon-Bennett-Fliegeii 1907 mit Tafel „,,d Tabelle.

Der Klub hal danach heute i'i'.i Mitglieder, von denen acht Ballonführer sind. Sieben Mitglieder sind Ballonbesitzer, und zwar umfaßt deren gesamtes Material zwölf Halkuis von Uli bis L'J',:t cbm Inhalt. Die Mitglieder haben 1907 '.7 Ballonfahrten gemacht. Hierbei wurden 7<> *'JT cbm Leuchtgas und ti80 cbm WasserstolTgas verbraucht. Die im ganzen zurückgelegte gerade Luftlinie ist Ii 20a,i km lang. Außer den Ballonführern wurden <>- Passagiere mitgenommen.

Wir erfahren ferner, daß sieh inzwischen eine ganze Reihe Aeroklubs in den Vereinigten Staaten neugebildet haben. Außer dem Aero Club of America und dem Aem Club i>f St. Louis existieren heute noch: der Aero Club of Philadelphia, die Ben. Franklin Aeronautical Society of the Inited States in Philadelphia, der Aero Club of Chicago, der Aeronautiquc Club of Chicago, der Aero Club of New England in Poston, der Pitts-lield Aero Club und der Aero Club of Ohio.

An der Spitze des Aero Club of America steht Mr. Cortlandt Field Bishop, Vizepräsident ist J. C. Mi Cov, Schriftführer Mr. Auguslus Post. Mdrk.

Der Club Aeronautiquc de PA übe, von dessen Existenz wir bisher nichts «rußten, hat uns freundlicherweise sein zweites Jahrbuch vom Jahre 1905 zugesandt. Wir entnehmen demselben, daß der Club seinen Sitz in Troyes hat um! bereits am I. September KUH gegründet und am 2fi. Marz U>0', anerkannt wurde. Der Verein besitzt einet) Ballon von '«70 cbm und einen Ballon von 1000 cbm. Das Vereinsleben hat snh von DJ02 bis DJ05 zunehmend entwickelt, was graphisch dargestellt ist. Der Verein hat bereits <">:t Mitglieder, er verbrauchte bis 1904 im ganzen 11 000 cem Gas und legte bis zur selben Zeil 77t"..') km Luftlinie zurück. Ein Vereinsmilglied, der Ballonführer Nopper, hat einen besonderen Anker erfunden, dessen Eigenart darin beruht, daß auch sein Querstück aus Ankerarmen mit Flunkeii besteht. Der Präsident des Klubs ist Ingenieur M. Joauneton. Ist der Klub auch klein, so verdient er wegen seines Eifers doch volle Beachtung. Mdrk.

Die Syndikatskammer für die aeronautische Industrie in Frankreich. Am 2'J. Januar haben sich im Automobilklub zu Paris. Place de la Concorde Nr. 8. zahlreiche Industrielle. Konstrukteure und Fachleute zur Begründung einer Syndikatskammer für aeronautische Industrie zusainmeukouslituicrt, um den Luftschiffcrsporl zu einer Quelle des Reichtums für Frankreich zu Riachen. Die vorläufigen Satzungen lauten: Die Syndikatskainnier hat zur Aufgabe:

1. unter allen seinen Mitgliedern die Gefühle der Zusammengehörigkeit und der guten Kanteradschaft zu entwickeln und zu befestigen;

2. die ökonomischen« industriellen und kommerziellen Interessen seiner Mitglieder zu wahren und einen mächtigen Aklionsmiltclpunkt zu schaffen, der geeignet ist. den Aufschwung derjenigen Industrie zu begünstigen, welche er verlritt;

3. bei den öffentlichen Gewalten und Verwaltungen (Zollbehörden. Oktroi, Eisenbahn-Kompagnien, Handelskammern, Syndikaten. Ausstellungen usw.) in Frankreich und im Auslände der Verteidiger und Beschützer der Interessen seiner Mitglieder zu sein;

4. in gutlicher Weise alle Fragen zu erledigen, welche ihr vorgelegt werden können von Gerichten und von einzelnen:

5. den Zivil- und Handelsgerichten kompetente Sachverständige für technische • •der kommerzielle Fragen zu bezeichnen.

Die Zahl der Mitglieder ist eine unbeschrankte, dieselben müssen jedoch von zwei Mitgliedern vorgeschlagen werden, ferner Franzosen und im Besitz der bürgerlichen Ehrenrechte sein. Sie müssen ferner vom Komitee aufgenommen werden, und hierzu ist wieder erforderlich, daß sie Konstrukteure von Ballon- oder flugtechnischem Material sind, von Motoren für diese Zwecke, von Luftschiffen oder Fluginaschineii. von allen mit der Aeronautik zusammenhängenden Hilfsmitteln und Instrumenten, wirklich erfolgreiche Erfinder, Herausgeber aeronautischer und anderer in das Fach schlagender Zeitschriften. Fach Ingenieure usw.

Der Jahresbeitrag beträgt 50 Francs.

Die Syridikatkainmer wird in vier Sektionen geteilt:

I. Konstrukteure von Flugapparaten; 2. Konstrukteure von Aeros taten; :t. die mit Mechanik sich befassenden Industrien (Motore, Schrauben usw.); 'i. die verschiedenen llilfsinduslrien (Stoffe, Firnisse usw.).

Das Komitee besteht aus folgenden Herren:

Armengaud d. Jüngere, G. Besancon, L. Blerint, E. Cartnn, Chauviere. Marquis A. de Dkm, Echahe. Esnaull-Pelterie. Farcol, Hauptmann Ferber. L. Godard. Guittct, G. Juchmes. Comte de La Valette. Comte Henry da Ea Vaulx, Levavasseur. Maltet, Max Richard, E. Sureouf, V. Tatin. Charles Voisin.

AI« Vorstand wurde gewählt:

Marquis Albert de Dion als Präsident durch Akklamation, als Vizepräsidenten Maßet, I,. Godard und E. Bleriot; Schriftführer: G. Besancon; Archivist: Chauviere. Schatzmeister: Robert Ksnault-Pellerjc. M.

Das neue französische Armee-Luftschiff. Wir entnehmen! einem Berichte im I/Aerophile einige Einzelheiten über das neue grolle französische Armee-Luftschiff. Per Typ „Lebaudy" und „La Patrie" ist dem Luftschiff des Grafen Zeppelin gegen-ulier als nicht leistungsfähig genug erkannt worden und hat die Bezeichnung „diri-geable de forteresse" erhalten. Es handelt sich jetzt um den Bau eines schnellen „diri-geable d'arniee" mit großem Aktionsradius. I>ie Pläne sollen dem Ministerium bereits vorgelegen haben. Die Abmessungen sind: Länge Ion m. größter Durchmesser 11,50 in, das eiiLsprichl demnach einem Längeiiverhältnis K.»>«.». Inhalt 7000 bis hi'hni ehm. Die Hülle winl aus Kautschukstoff gefertigt, starker als die „Patrie", um dem größeren Drucke widerstehen zu können. Formerhaltung wiederum durch ballonet. Plattform und Steuer werden beibehalten, wie sie sich bei der Patrie be-w.ihrt haben.

Dahingegen erhält die Gondel zwei nebeneinander angeordnete Motore von je l.'tt l'S. von Panhard-Tellier zu je vier Zylinder. Jeder Motor treibt zwei Propeller, von denen je zwei vorn und je zwei hinten an der Gondel angebracht sind. Außerdem hat das Luftschiff noch zwei Horizontalschrauben, um schneller Höhenanderungcn vornehmen zu können. Man glaubt eine Eigengeschwindigkeit von r.ü km in der Stunde

mit dem Arm.....Luftschiff zu erreichen.

Im Mai soll die „Republique". ein Schwesterluftschiff der „Patrie" und später im Jahre 1908 auch noch die „Liberte" fertiggestellt werden. 1/

Heinrich Kajbie in Desitin in Ungarn hat einen neuen Propeller für Luftschiffe usw. erfunden (osterr. Patent Nr. :tn 0,1«), der im wesentlichen auf den bekannten Fi» li-chwaiizprope||er herauskommt. Er ladet alle Interessenten freundlichst ein. ihn zu besuchen, „die Reise lohnt sich", wie er sagt. Der Propeller wird aut einer Dreh-»«•(leihe probiert, genau wie der Flügel von Butlenstedt auf der seligen Dainuka in Berlin, mit dem er überhaupt viel Ähnlichkeit hat. In dem Rundschreiben, das er uns sendet, spricht ersieh ziemlich offen über die Theoretiker in der Fluglechnik aus. Er meint, «laß der ganze Formelkram wertlos sei. „Warum liefert man nicht ebensogut chemische Formeln für ein Kalzenfutter, welches bewirken soll, «laß Katzen Eierlegen!" Viellehht macht einer oder der andere der geehrten Leser Gebrauch von der freundlichen Killladung. Die bequemste Reiseroute geht, wie Herr Kajbie aus Desinifi angibt, 'dier Polls, hack. Glückliche Reise!

I'atrik V. Alexander, der bekannte Forderer der Luftschiffahrt, bittet uns mitzuteilen, daü er aus dein Aero Club of the L'nited Kingdom. dem Deutschen Lufl-* hiffer-X'erbaud. dem Wiener Flugtechnischen Verein und «lern Aero Club of America ausgetreten ist. Seine Gesundheit ist nicht mehr derartig, daß er sich mit Hingabe der Luftschiffahrt widmen konnte. Auf die zahlreichen Zuschriften, die er erhall, zu antworten, ist er demnach nicht mehr in der Lage.

Her Aero-Chib de Belglqne schreibt für Lehrer einen Wettbewerb aus. der dazu dienen soll, die Luftschiffahrt volkstümlich zu machen. Ein Lesestück. gleichgültig, welcher Form, für die Schullesebücher soll die Luftschiffahrt in populärer Form behandeln. Als erster Preis werden 50 Fr. und eine vergoldete Medaille gegeben, ferner stehen sechs weitere Preise von je 'Jö Fr. und je einer silbernen Medaille zur Verfugung, lue Einsendungen in französischer oder flämischer Sprache haben bis I.Oktober IU0H II den Aero-Club, Place royale 5, Brüssel, zu erfolgen.

Amerikanlsehe Militär-Luftschiffahrt. Wie I^ntnant George A. Wieszorek vom Signalkorps 1 . S. A. mitteilt, linden in der Army Signal Sehool auf Fort Ijeavenworth (Kansas) I'nterriehtskurse in der Luftsi hiffahrt statt. Ferner wird auf Fort Omaha (Nebraska) eine große Ballonhallc gebaut und ein Wasserstoffgaserzeuger. Man hotTt. im Frühjahr die theoretischen Kurse in der Signal Sehool mit Auffahrten in Freiballons uinl Luftschiffen verbinden zu können. ■ Mdrk.

Her Kampf der amerikanischen Aeroklubs um die Hegemonie. Ein recht wenig erfreulicher Streit ist zwischen dem Aero Club of America und dem Aero Club of Chicago um die Führerschaft in der American Aeronautie Föderation eingetreten. Oer altere Aero Club of America hatte dir Einladungen hierzu am 7. Marz nach St. Regia Hotel in New York ergehen lassen, her Chicago Club hatte zum gleichen Zweck die Delegierten aller Vereine zum 21. und 22. Februar nach Chicago geladen.

Der Chicago Club leitet seine RefltH htigung daher ab, daß er mit :*K0 Mitgliedern der größte Klub Amerikas sei. Der Aero Club of Amern a pocht auf sein Alter. Letzterer muß sich aber jedenfalls recht mißliebig gemacht haben, denn sonst wäre die Nachricht unverständlich, daß hinter dem Aero Club of Chicago folgende Vereine standen: die beiden Aero Clubs von Philadelphia, der Aero Club von Ohio, der Airship Chili von Columbus ()., der Aero Club von Louisville und andere in Kansas City, projektierte Clubs:Dallas. Memphis, Quincv III.. Indianopolis. Detroit. Milwaukee und andern westlichen Städten.

Somit befindet sich der Aero Club of America mit dem Aero Club of St. Louis, dem Aero Club of New Kngland und dem Pittstield Aero Club m der Minorität.

Mdrk.

Uber starre Ballons äußert sn h Paul Heuard in eigentümlicher Weise in Conquite de l'air, und es ist nicht ohne Interesse zu seilen, daß er au« h den unbestreitbaren Ergebnissen gegenüber ein Gegner bleibt. Kr hebt hervor, daß man kaum jemals den Lenkbaren eine Geschwindigkeit werde geben können, welche ermöglicht, auch den heftigsten auftretenden Winden soweit •standzuhalten, daß ein Landungshalt unter allen Umstanden durchrührbar bleibt. Auch das möglicherweise für eine Landung mit Festhalliing des Fahrzeuges Erreichbare sei nur denkbar, wenn an einer Landungs-slelle vollkommen eingeübtes Personal verfügbar sei. Er behandelt das Verhallen eines Luftschiffes mit weicher Ballonhülle, dessen feste Gondel durch biegsame oder nur teilweise starre Teile mit dem Tragkm-pcr verbunden ist. wenn bei einer Landung Windstoße den Ballon umherschleudertl, wobei er auch zuweilen heftig zu Boib'ii geschlagen wird. Außer der geringeren Gefahr für die Bedienungsmannschaften am Boden und der Gondel gegenüber den Bewegungen, wie sie ein starrer Tragkörper mit steifen Verbindungsteilen ausfuhrt, hebt er hervor, daß die Festigkeit der starren Bestandteile eines Lenkbaren berechnet ist auf die Inanspruchnahme wahrend der

Bewegung in der Luft; daß sie aber ohne eine höchst bedenkliche, ja hindernde <""'-wichtsvermehruiig nie so stark gemacht werden könnten, daß sie den möglicherweise eintretenden mechanischen Einwirkungen bei einer Landung in böigem Wetter gewachsen siiul. Beim Heißen eines Ballons seien ferner unverhältnismäßig groß* Gefahren für Material und Personal beim starren System gegeben. Eigentümlich berührt, daß er gerade hier «Ion Lenkbaren Oral Zeppelins hereinsieht, bei dem ein plötzliches Heißen sämtlicher 16 Tragballons und ein einfaches Fallenlassen auf den Hoden wohl kaum in Frage kommen dürfte. Ks macht dies den Eindruck, als ob ein Fühler ;itis gestreckt werden wollte, um über d;is m Aussieht stehende Verfahren bei Landungen des Zeppelinschen Ballons etwas herauszulocken.

It. sieht sogar im Vorhandensein der steifen Pia (form bei dein ..Patrie" eine der Ursachen des stattgehabten Mißgeschicks und verlangt Rückkehr zum ganz unstarren System. Die Losung des Landuugsproblenis der starren Lenkbaren dürfte ;ui den aufgestellten Bedenken glatt vorübergehen. Darum erscheint Abwarten vorerst sehr angezeigt. A'. N,


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