Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1908 - Heft Nr. 5

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



Illustrierte Aeronautische IHitteilungen.

XII. Jahrgang. 3. März 1908. 5. Heft.

Die Führung von Luftschiffen bei sichtbarer Erde.

Von H. Elias.

Die Navigation von Luftschiffen ist. über die allerersten Anfänge einer Entwicklung bisher nicht herausgekommen. Die Führung hei sichtbarer Erde beschrankt sich auf «Iii' Ortsbestimmung nach Karten oder, wir der Seemann es nennt, auf das Fahren nach Landmarken, das bisher allen Anforderungen genügte; bei unsichtbarer Erde ist man auf astronomische Ortsbestimmung angewiesen, die aber nur bei sichtbarem Himmel und auch dann nur, wenn zwei Gestirne beobachtet, werden können, zu bisher wenig günstigen Resultaten geführt hat.

Am einfachsten erscheint die Erreichung eines gegebenen Punktes bei sichtbarer Erde, da man nach der Karte den Kurs regeln kann und so sicher zu seinem Ziel zu gelangen vermag. Wenn nun aber keine Karten zur Verfügung stehen, wie es beispielsweise bei einem im Kriege verschlagenen Luftschiff der Fall sein kann, oder wenn Karten noch nicht existieren, wie im Kolonialkriege oder beim Cberfliegen unbekannter Land-slreeken zu Forschungszwecken oder wenn Karten überhaupt nicht hergestellt werden können, wie bei Fahrten über das Meer oder das Polareis, so versagt die bisher übliche Führung völlig. Diese Lücke soll im folgenden auszufüllen versucht werden. Die gewöhnliche Navigation eines SchilTos besteht bekanntlich in der Führung nach Kurs und Besteck. Der Kurs wird mit dem Kompaß bestimmt, die zurückgelegte Entfernung mit dem Log, so daß der Schiffer annähernd zu jeder Zeit weiß, wo er sich befindet, l'ngcnauigkeiten bringen hier nur Meeresströmungen hinein, die aber im großen und ganzen wohlbekannt sind und sich nur wenig ändern, so daß unter Berücksichtigung der dadurch verursachten sogenannten „Versetzung" der Schiffsort mit ziemlich großer Genauigkeit bestimmt werden kann. Hei Luftschiffen versagt ein Fahren nach Kurs und Besteck aus dem Grunde, weil die Versetzung völlig unbekannt ist, sowohl was ihre Hiebtung als auch ihre Größe anbelangt. Wenn man die Versetzung, d. h. also Windrichtung und Windgeschwindigkeit in der Schicht, in welcher sich das Luftschiff bewegt, keimen würde — es soll im folgenden immer vorausgesetzt werden, daß das Luftschiff große Höhenänderungen nicht zu machen braucht, daß es sich also auf einer Heisefahrt befindet — so würde es, da man die Eigenbewegung des Luftschiffs durch ein Anemometer leicht bestimmen kann, das natürlich an passender Stelle angebracht sein muß, wo es den wirklich

lll«»tr. Arrun»uf. Millfil. XU. J«hrjf. 9

zurückgelegten Weg anzeigt, keine Schwierigkeiten machen, nach Kurs und Besteck zu fahren. Die fragliche Windrichtung und Geschwindigkeit läßt sich nun bestimmen, wenn man den gesteuerten Kurs des Luftschiffes und den wahren Kurs iiher der Krde hei zwei verschiedenen Kursen oder Geschwindigkeiten mißt. Nehmen wir an, das LuftschifT steuere zuerst den Kurs OA (Fig. 1), d. h. also, die Längsachse des Luftschiffes liege in der Geraden OA' (es ist vorausgesetzt, daß der Kurs gut gehalten werden kann), die Geschwindigkeit sei durch die Strecke OA gegehen, die Windrichtung und Geschwindigkeit, die gefunden werden soll, durch die Richtung und Länge von Ali. Die iiher der Krde zurückgelegte Strecke ist dann OB. Die Winkel XOA und NOB sind hei sichtbarer Krde leicht za messen; solange nicht, bessere Instrumente zur \ erfiigung stehen, durch Anpeilen

eines überflogenen Gegenstandes mittels des für diese Zwecke allerdings nicht sonderlich geeigneten Peilinstrumentes. iNun werde ein anderer Kurs OC gesteuert, der wahre Weg über die Krde ist dann Ol), die Winkel \OC und Xül) werden gleichfalls gemessen. Es sind in Kig. 1 demnach die Lagen der Geraden OA , OB', OC und OD bekannt und ferner die Längen der Strecken OA und OC, die ja beide gleich der Eigengeschwindigkeit des Luftschiffes sind. Da ABDC ein Parallelogramm, so ergibt sich folgende einfache Konstruktion von AH und AC. Man ziehe zu AC durch irgendeinen Punkt /: der Linie OB' eine Parallele EF, mache EF = AC und ziehe durch /•' eine Parallele zu OB', die OD im Punkte/) schneidet, die Strecke CD gibt dann die gesuchte Windrichtung und Geschwindigkeit. Diese Konstruktion ist mittels einer auf dem Zeichenblatt aufgetragenen Windrose, die sich auf allen Seekarten findet und auch auf aerographischen Karten nicht fehlen sollte, und mittels Zirkels und des aus der Nautik bekannten Parallellineals leicht auszuführen. Da jetzt die Versetzung bekannt ist, so ist auch die wahre Geschwindigkeit relativ zur Krde, also die Strecke OH bzw. OD leicht zu konstruieren.

In ähnlicher Weise kann man eine Änderung der Eigengeschwindigkeit des Luftschiffes benutzen, um die Versetzung kennen zu lernen. Auf dem gleichen Kurse OA (Kig. 2) werde einmal mit der Eigengeschwindigkeit OA, ein andermal mit OC gefahren. Wenn die Windrichtung und Geschwindigkeit gleich AB ■- CD ist, so sind die Wege über der Erde

T D

fig. I.

OB bzw. OD. Die Winkel NOA', NOB und NOD' können in gleicherweise wie vorher gemessen werden, so daß also die Lagen der Geraden OA', OB, OD wieder bekannt sind. Außerdem sind die Strecken OC und OA bekannt, die den wieder mit dem Anemometer oder auf andere Weise gemessenen Eigengeschwindigkeiten entsprechen. Da

OC.OA - CD : AE und

CD - AB, so folgt OC : OA = AB : AB.

Daraus ergibt sich folgende einfache Konstruktion der Strecke AB bzw.

CD. Man mache OF - AC, ziehe durch F eine Parallele zu OD, der

Schnittpunkt dieser Geraden mit OB ist dann der gesuchte Punkt B, AB ist die gesuchte Versetzung.

Wie oft man die Versetzung messen muß. wird natürlich die Praxis ergeben, ebenso, ob man bei sich ändernder Versetzung, die man durch dauernde Beobachtung des Winkels \OB erkennt, sofort den Kurs NOA ändert, oder ob man beispielsweise eine Stunde den gleichen Kurs fahrt

und dann erst nach Feststellung der r,.-. 2.

Versetzung einen andern Kurs nimmt.

Bei Fahrten über Land oder Eis macht die Messung der Winkel keine

Schwierigkeiten, da immer genügend markante Punkte überflogen werden, bei Fahrten über Wasser wird man vorteilhaft eine Art Schleppseil oder einen kleinen, an einem dünnen Draht befestigten Wasseranker durch das Wasser nachziehen um! hiernach die betreffenden Winkel messen. Bio praktische Ausbildung der vorgeschlagenen Methode muß natürlich dem praktischen Luftschifführer überlassen bleiben.

Die Stabilität von Flugapparaten.

Von ItniM vw Zwick f-(Fortsetzung.)

Vertikale Stabilität der Bewegungsform in ruhiger Luft.

Bie bisherigen t ntersuchungen galten der Frage: Welche Bedingung muß erfüllt sein, damit ein Flugkörper immer dieselbe Lage zur Bewegungs-richtungbeibehält bzw. in sie zurückzukehren sucht, wenn er durch irgendeine ( rsache aus ihr gebracht ist ? und es konnte dafür eine glatte Lösung

gegeben werden. Ks besteht nun aber weiter die Aufgabe zu untersuchen, wie der Klugkörper dazu gebracht werden kann, eine bestimmte gewünschte Bewegungsform, also in der Hegel den geradlinigen Flug stabil zu l>e-folgen, d. h. daß er das Bestreiten hat, zum geradlinigen Flug überzugehen, wenn er darin durch irgendeine Ursache gestört wurde. Bekanntlich besteht die Hauptschwierigkeit. Flugapparate von stabilem Flug zu hauen, gerade darin, daß sie dazu neigen, den geradlinigen Flug zu verlassen und aufzubäumen. In diesem Funkte nun wird es die Aufgabe des folgenden sein, die Mittel, die heute hauptsächlich zu einer Stabilisierung der Bewegungsform praktisch versucht werden, einer kritischen Beleuchtung zu unterziehen. Zuvor jedoch müssen wir die Formen kennen lernen,

die die Bahn eines in allen Teilen starren Flugkörpers bei Bewegung in einer Yertikalebene annehmen kann, der sich mit seiner D-Achse jederzeit sofort in die momentane Bewegungsrichtung einstellt, oder der also den Drehungen der Be-wegungsrichtung ohne Verzug folgt — man kann das auch so abdrücken, daß man sagt: das Trägheitsmoment um die horizontale Querachse durch den Schwerpunkt sei gleich Null angenommen. Die Kurven, die ein solcher Flugkörper in ruhiger Luft durchfliegen kann, sind in der oben genannten Abhandlung von Joukowsky rechnerisch analysiert. Die Betrachtungen des folgenden Abschnitts halten sich daher in der Hauptsache an die J q u k o wsk y sc he n l' n t ersuc h u ngen.

Unter der Voraussetzung der Unabhängigkeit der Lage der Widerstände von der Geschwindigkeit u (wenn nicht anders bemerkt, immer relativ zur Luft), bildet der Widerstand mit der drehmomentlosen Achse einen konstanten Winkel z, (Fig. 7) also auch mit der Bewegungsrichtung des Schwerpunkts. Ändert sich die Größe des Widerstandes proportional dem Quadrate der Geschwindigkeit, so ist sie gegeben durch W - C^B*i wobei c, eine durch die Verhältnisse des Apparates bestimmte Konstante i^t. Der Schwerpunkt (S) des Körpers bewegt sich unter dem Einfluß der Kraft W und der Schwerewirkung = mg, wenn m die Masse des Körpers und g die Beschleunigung eines widerstandlos fallenden Körpers ist. Die Komponenten von W in der Tangente der Flugbahn und senkrecht zu ihr

 

0

 
 

,f /A

 

i

 
 

s/

*___ /

   

1

/

/

/

f mcj

Hf. 7.

sim

1: T = TV • cos a = c. cos ? • «/-; Ar ■ W • sin ? = c.

sin

im

oben

festgesetzten Sinne gemessen. Die entsprechenden Komponenten von

mg sind: T'=mgcosH und iV' = /wgsinH, wenn H den Winkel zwischen Tangente und Schwerkra f trichtung bezeichnet. Bezieht man die Bewegung auf eine horizontale Achse x und eine vertikal nach abwärts gerichtete Achse z, so gelten für die Bewegung des Schwerpunkts folgende Gleichungen:

Die Zentrifugalkraft muü sein:

/// 'j-

= N — A" = c, sin ? • <j- — mg sin H

Die Änderung der lebendigen Energie des Körpers ist

d ("^ ] = (T'+ T) ds = {mg cos H+ c, cos ? o*J

Cos H

(1)

(2)

wobei (/s ein Bogenelernent der Trajektorie und p der Krümmimgsradius ist, der negativ genommen wird, wenn die Trajektorie nach der Seile des Widerstandes konvex gekrümmt ist.

Ersetzt man hierin

= , durch cos H , p ds d z

iFig.8) und schreibt zur Abkürzung: c, sin? im,

c,cos5_ —{im, wobei die Konstanten 1 und '-i

immer positiv sind, so erhält man:

Cos H .,/ H

■7

» sin H

u- /'-

2 = g(z+V-?/o

rj'dz COSH

(3)

(4)

Für den idealen Fall, daß der Winkel 9 =90° ist. wird - Null, und mau kann die Gleichungen (•)) und f/i) weiter behandeln; für die in Betracht kommenden realen Fälle ist Ji und mithin die Abnahme von durch den Sulitrahenden der Gleichung (4) klein. Man kann daher näherungsweise die Bahn bestimmen, indem man zuerst ß=0 annimmt, einen nicht zu großen Teil der Bahn für diesen Fall konstruiert und dann den Energieverlust für diesen Teil der Bahn aus Formel (\) berechnet, indem mau für H seinen wahren Werl einsetzt. Dann rückt man den Endpunkt des konstruierten Kurvenstückes um soviel nach abwärts, daß der Verlust an Hohe dem Energieverlust entspricht, worauf man auf dieselbe Art weitere Teile der Kurve konstruiert. Für ^0 wird nach (1),

u-=2g (z-j-A) mittels dieses Wertes von <j- ergibt sich aus (.'.),

f/(sinH) sin«

dz +2(c-r-A)~9'

(In)

Durch Multiplikation mit | z-\-h wird die linke Seite dieser Gleichung das Differential von sin H| z-t-k- Die Integration liefert daher:

sin Hj - + /, - C+ 3 + (6)

Die willkürliche Konstante C bestimmt sieh aus dem Anfangswert des Neigungswinkels der Bewegung gegen tue Vertikale, H0, und ist, wenn man die Bewegung im Nullpunkt des Koordinatensystems beginnen

._ 2 3 ■-'

läßt, C = sin H() | /j — a h (h stellt, wie man aus Gleichung (4a) er-

3

sieht, die Höhe dar, aus der der Flugapparat hätte fallen müssen, um seine Anfangsgeschwindigkeit zu erhalten). Für alle Werte von HQ und h. die dasselbe C ergeben, wird sin H nach (6) eine Funktion nur von (z+h)t d. Ii. alle diese Werte ergeben dieselbe Trajektorie, nur befindet sich (dem anderen h entsprechend) der Anfang der Bewegung in jedem Falle an einer anderen Stell«? der Kurve. Für eine bestimmte Kurve ergibt sich daher die Relation:

c-Sinei c-|«c*'* (7)

indem man für h und 8fl C und H schreibt. Dasselbe Resultat erhalt man direkt aus Gleichung (6), indem man durch die Transformation z=l~ h die neue Variable ^ einführt, was erlaubt ist, da diese Transformation nur eine Parallelverschiebung der X Z-Kbene darstellt, also die Formen der zu untersuchenden Kurven nicht verändert. Ks wird

sinW = (8)

l: 3

und da ist, auch sin h - 2"+'u" (9)

2g u 3g

und

Nach diesen Gleichungen (7—10) soll im Folgenden untersucht werden, welche Formen der Trajektorien und unter welchen Bedingungen sie möglich sind. Es möge zunächst der Fall behandelt werden, daß für irgend

2

einen Punkt der Kurve u = 0 ist; dann wird C = 0; sin ~ a", was einen

0

Halbkreis als Bahn ergibt (Fig. 10). Für den tiefsten Punkt, für den sinB^-1 wird, ist o- = . Zur weiteren Untersuchung unterscheiden wir die zwei Fälle, daß für

H = 90° ü-- "S

wird, odo* nach (10)

I 2S

wird. Bezeichnet man

C 2

mit r,' und „ * ; mit r., so stellt rt eine Ge-

i: 3

radc rt= *' und r/ eine kubische Hyperbel >j'= _ in dem rechtwink«

3 1 C

ligen Koordinatensystem r,, ; bezw. t/, ; dar. (Fig. 9). Für den Fall

*/-'< p(für H = 90°) oder r>0 wird sin H nach Gleichung (8) gleich der i

Summe der zu beiden Kurven gehörenden rt desselben \ und kann dargestellt werden durch die der r(-Achse parallele Sehne zwischen der Kurve C

i:

2

und der Geraden

Der Beriih-

riingspunkl der dieser Geraden parallelen Tangeule an die kuhische Hyperbel gibt das ' des positiven Minimums von sin H. Von diesem Minimum ausgehend sieht man, daß für wachsende C auch sin H wächst bis zum Werte + 1; nun muß sin H und mit ihm l wieder abnehmen und die durchlaufenen Werte rückwärts durchlaufen, bis er, den Minimalwert passierend, für noch kleinere l wieder zunimmt bis zum Werte -f I ; dann nimmt er bei zunehmendem ' wieder ab und so weiter. In diesem Falle wird also sin H nie negativ. H nie größer als 180° oder kleiner als 0°. Daraus ergibt sich eine wellenförmige Trajektorie nach Art der Figur 11. Diese geht in eine

i "

horizontale Gerade über, wenn für sinH=l r/-* — h wird, da dann der

Widersland 'j-im=mg gleich dem Gewicht des Körpers und ihm entgegengesetzt gerichtet wird. — Für den Fall, daß ('. 0, •/-'> 3p ist,

i

wird sin H dargestellt durch die Differenz r/ und kann dann, wie man aus der Fig. .'5 ersieht, alle Werte zwischen —1 und -\ 1 annehmen. Bei sinH=-fli f\. h. einem tiefsten Punkt der Trajektorie anfangend, wir, daß mit abnehmendem l sin H stelig abnimmt, indem er den

FiR.ll.

Wert Null passiert, bis sinH = —1. Nun muß er wieder zunehmen hei

zunehmendem " usw. H wächst hier also beständig. Es ergeben sich

daraus Trajektorien ohne Wendepunkte nach Art der Schleifenkurve

Fig. 12. Da für alle gleichen Werte l alle zugehörigen sin H gleich werden,

so sind alle absteigenden Teile einer bestimmten der möglichen Trajektorien

symmetrisch zu den aufsteigenden.

Von Interesse ist noch ein Vergleich der Krümmungen in den tiefsten

Punkten der verschiedenen Trajektorien. Eine einfache Betrachtung

_. zeigt idie durch

Fig. io. ^

den Widerstand allein bestimmte Bahnkrümmung wird durch die Schwere um so mehr verringert,je größer das Verhältnis Schwere: Widerstand ist), daß dortseihst die

wellenförmigen schwächer. die schlei fenföimigen

stärker gekrümmt sind als die halbkreisförmige Bahn. Dies Resultat ist bemerkenswert; wenn man einen Apparat horizontal abschleudert, so wird er einen mit um so größerer Krümmung nach oben ablenkenden Bogen beschreiben, je größer die Geschwindigkeit beim Abwurf ist, trotz dieser größeren Geschwindigkeit. Diese Krümmung hat jedoch eine obere Grenze. Mit unendlich wachsender Geschwindigkeit geht die Schleifcntrajck-

torie in einen Vollriff, i».

kreis über, dessen

Radius man erhält, wenn man in Formel (1) g* 0 setzt; u fällt dann heraus, und es wird m = r, sin 'i = % m oder p = * = ^- (wie wir später

sehen werden ~ des Radius der halbkreisförmigen Bahn), wo Uq die

Geschwindigkeit des stationären Fluges bedeutet. Diesem Falle entspricht C=--v (Fig. 12).

Für das folgende sei eine Festsetzung getroffen, die sich für eine verständliche Ausdrucksweise als vorteilhaft erweisen dürfte: als die

fixierte Gerade, deren Winkel mit der Eiufallrichlung oben % (man verwechsle diese a, das einen Winkel bezeichnet, nicht mit dem gerade als Constante gebrauchten je) genannt wurde, werde die />-Achse gewählt Bcwegungsrichttmgen nach der Seite des drehmomentlosen Widerstandes mögen positives i, die nach der anderen Seite negatives i haben; ebenso seien Widerslände nach der Seite des drehrnomeutlosen als positiv, nach der anderen als negativ bezeichnet. Fortsetz, folgt

*

Internationaler Flug-Wettbewerb um den Dr. Gans-Preis

von 10000 Mark

veranstaltet anläßlich der Ausstellung ..München 1908" von der Abteilung fiir Flugschi (fahrt des bayerischen Automobilklub-.

Offizielle A u s s c h r e i b u n g .

Um die Eroberung des Euflmcorcs für den Verkehr zu fördern, setzt Herr Dr. Paul (Jans, Vorsitzender der Abteilung fiir FlugschifTalirt des Bayerischen Automobilklubs, einen Preis von zehntausend mark aus, der in der Zeit vom I. Mai l'.ms bi-1. Mai 1909 mit einer fliigmaschine unter folgenden Bedingungen gewonnen werden kann:

1. I>er PreiswetIbewerb ist international.

2. flewinncr des Preises ist derjenige, welcher mit einer ballonfreien Flugmaschine von dorn ihm zum Wetlfluge angewiesenen Platze (ca. 500X'000 m) abfliegt, darüber in Minuten lang ununterbro« heil schwebt resp. fliegt und nach Ablauf der 10 Minuten darauf landet.

'.i. Nennungen eroigen dadurch, daü die Preisbewerber die Eintragung ihrer Namen in eine Bewerberliste bewirken, die im Hureau des Sportausschusses der Ausstellung ...München 1908" geführt wird. I)ie Eintragung erfolgt nach Einsendung einer Beschreibung und einer Photographie, Zeichnung oder dergl. des Flugapparates und Zahhttg einer Anmeldegebühr von 200 M., die nicht rückvergütet wird.

i. Vom 1. Mai 1908 an ist Gelegenheit zur Vornahme von Probeflügen gegeben; gültig im Sinne der Preisbewerbung sind jedoch nur solche, die mindestens 24 Stunden vorher im genannten Bureau angemeldet wurden und denen mindestens i Mitglieder des Preisgerichts beigewohnt haben. ■>■ Hie Einsendung der Flugapparate usw. hat an die Ausstellung. München. Thercsien-hohe. frachtfrei zu erfolgen, wo für Unterbringung gesorgt werden wird. Für die Aiispackuug der Apparate hat der Preisbewerber selbst Sorge zu tragen: die Vor« arislalter des Wettbewerbs übernehmen für Beschädigungen usw. der Apparate keinerlei Haftung.

fi. Her Wettflug kann dreimal wiederholt werden: nach dem dritten Wettflug entscheidet das Preisgericht, ob ein weiterer Wettbewerb zuzulassen ist.

7. Über die Reihenfolge der Preisbewerbungen entscheidet «las Preisgericht.

*. her Aufforderung zur Vorführung seines Flugapparates zum Zwecke der Preisbewerbung hat der Bewerber spätestens 8 Tage nach Ankunft der Apparate in München zu entsprechen. In besonderen Fallen (Ungunst der Witterung usw.) kann das Preisgericht einen spateren Termin festsetzen.

9. Jegliche Haftung, die aus der Beteiligung der Bewerber au diesem Preiswettbewerb entstehen kann, geht zu Lasten des Bewerben.

10. Den erlassenen Bestimmungen für «Iii* Sicherheit der Bewerber, der Preisrichter und des Publikums hat<ter Bewerber bei Gefahr des Ausschlusses vom Wettbewerbe ohne Widerstand nachzukommen.

11. Uer Preisbewerber hat für alle mit dem Wetlfluge zusammenhängenden Kosten

seit»st aufzukommen.

12. Über das Resultat des Wct Kluges entscheidet ein Preisgericht endgültig unter Ausschluß lies gerichtlichen Verfahrens.

IX Das Preisgericht besteht aus den Herren: Dr. Gans (Vorsitzender), Baron von Basstis, Graf Bopp von Oberstadt, General von Bnig, Rittmeister Czermak. Alfred IBelle, Baron von Hirsch. Dr. Lehel, Prof. Weygandt.

Der Organisationsausschuß zur Durchfuhrung der Preisbewerbungen wird für die Dauer der Ausstellung ..München PJ08" vom Sportausschuß der Ausstellung gestellt; die Zusammensetzung dieses Ausschusses nach dieser Zeit wird am 1. Oktober l'JOS bekannt gegeben. Ii. Wird der ausgesetzte Preis von zehntausend Mark in der Zeit vom I. Mai 1908 bis 1. Mai PJ09 nicht gewonnen, so bleibt der Preis für das kommende Jahr bestehen, doch behalt sich der Stifter für diesen Fall eine evenll. Änderung der Bedingungen vor.

15. Abänderungen und Ergänzungen dieser Ausfuhrungsbestimmungen bleiben vorbehalten.

Ift. Jede weitere gewünschte Auskunft wird durch das Bureau des Bayerischen Automobilklubs. München, Briennerstraße 5, oder durch die Geschäftsstelle des Sportausschusses der Ausstellung, München, Neuhauserstraße 10. gern erteilt.

München, am :t0. Januar l'.t()8.

Abteilung für FlugschilTahrt Sportausschuß

des Bayerischen Automobilklubs: der Ausstellung „München 1908":

Dr. Paul F. Gans. Dr. lebet.

*

Erteilung der Führerberechtigung

In dem Grundgesetze des Deutschen LuftschilTei Verbandes heißt es in § t unter 1: Er bezweckt die Erteilung der Führerberechtigung seitens der Vereine nach gemeinsam vom Verband festgesetzten Grundsätzen. — Diese Grundsätze sind aber nirgends schriftlich niedergelegt worden und entziehen sich der allgemeinen Kenntnis. Ks wird daher vielfach angenommen, daß weiter nichts dazu gebore, um Ballonführer zu werden als an vier Fahrten teilgenommen zu haben, lud vor einigen Jahren, als es noch wenige Ballonführer gab, die sich mit der Ausbildung von Fuhrern beschäftigten, lag das Bedürfnis für gedruckte Bestimmungen zur Ausbildung von Ballonführern nicht vor, weil diese bewahrten Führer ihr. n Schülern aus dem reichen Schatz ihrer Erfahrungen manches mitgeben konnten.

Inzwischen ist die Anzahl der Bewerber um die Führerbereclitigung so sehr gestiegen, daß dadurch die Verantwortung der ausbildenden Vereine zugenommen hat. Der Niederrheinische Verein für Luftschiffahrt hat sich daher veranlaßt gesehen, die bisher bestehenden Bestimmungen zu verschärfen und festzulegen, so daß Ballonführer nunmehr nach folgenden Hegeln ausgebildet werden:

„Jedes Mitglied kann Ballonführer werden und hat sich zu diesem Zwecke schriftlich bei dem Vorsitzenden des Fahrtenausschusses als Ballonf uhreraspirant anzumelden. Die Anmeldung geschieht am besten nach der ersten Ballonfahrt. Der Vorsitzende des Fahrtenaltsschusses legt die Anmeldung dein Vorstande vor, der nach Einziehung von Erkundigungen darüber beschließt, ob sie angenommen wird. Nach der Aninrl-

düng li.il der Aspirant noch wenigstens vier Fahrten, im ganzen wenigstens fünf Fahrten innerhalb des Niederrheinist hen Vereins für Luftschiffahrt zu machen. Die Fahrten müssen hei verschiedener Witterung und mit verschiedenen Ballonführern gemacht werden, darunter muß eine Nachtfahrt, eine Fahrt als wissenschaftlicher Beobachter und eine Landung bei schärferem Wind mit Schleiffahrt sein. Die theoretischen Kenntnisse erwirbt der Aspirant durch Lesen der „Illustrierten Aeronautischen .Mitteilungen" und das Studium des Buches von A. llildebraiMÜ „Die Lu/tschafbihrt" und anderer Bücher, die in der Vereinsbibliolhck zu erhalten sind. Die Notizen über alle Fahrten sin<l ordnungsmäßig in das Tschudische Führerbuch einzutragen und von dem jeweiligen Fuhrer zu unterzeichnen. Besonderer Werl ist auf die Notierung der Wolken-I»iItlungen, Sonnenstrahlung und der Wetterlage zu legen. Die sechste Fahrt kann als Fuhrerfahrt betrachtet werden, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:

1. Der Aspirant muß das Fertigmachen des Ballons ohne Hilfe eines Sachverständigen selbständig leiten und die erforderlichen technischen Handgriffe persönlich machen.

2. Er führt die Fahrt selbständig unter Aufsicht eines Ballonführers, der vom Vorsitzenden des Fahrtenaussehusses zur Abnahme der Prüfung beauftragt sein muß.

3. Er leitet die Bergungsarbeiten selbständig ohne Hilfe des Ballonführer«.

4. Er sendet einen ausführlichen Bericht über die Führerfahrt au den Vorsitzenden des Fahrtenaussehusses.

5. Der Ballonführer beantragt beim Vorsitzenden des Fahrtenausschusses schriftlich die Ernennung des Aspiranten zum Ballonführer unter Beifügung eines Zeugnisses.

Der Aspirant hat sich alsdann einer theoretischen Prüfung zu unterwerfen, weiche in Gegenwart des Vorstandes durch eine Kommission, bestehend aus dein Vorsitzenden des Fahrtenaussehusses und zwei erfahrenen Fuhrern. abgehalten wird. Ist die Prüfung bestanden, so stellt der Vorsitzende des Fahrtenaussehusses beim Vorstande den Antrag auf Erteilung der Führerqualifikation. Die Ernennung des Aspiranten /um Führer erfolgt, wenn sich nicht mehr aLs ein Drittel der bei der Abstimmung anwesenden Vorstandsmitglieder dagegen aussprechen. Der Vorsitzende des Fahrtenaussehusses stellt dem Aspiranten eine schriftliche Qualifikation mit beglaubigter l'ntersi hrifl aus und macht den Vereinsmitgliedern in der nächsten Versammlung von der Ernennung Mitteilung,"

Oie Bestimmungen der meisten ausländischen Vereine sind meistens not h strenger. Sil verlangt z. B. der Aero Club de France wenigstens 10 Fahrten, und der Aero-Club ef America, der nach französischem Muster organisiert worden ist, hat folgende Vorschriften zur Erteilung der Führerberechtigung erlassen:

§ t. Gesuche zur Erteilung der Führerqualifikation können bei dem Votstande schriftlich durch jedes Mitglied, welches das 21. Lebensjahr überschritten und to Aufstiege gemacht hat. eingereicht werden. In dieser Zahl muß eine Nachtfahrt und eine Solofahrl enthalten sein; ferner müssen zwei von diesen Fahrten selbständig von dem Aspiranten unter Aufsicht eines erfahrenen Fuhrers geführt worden sein. Dieser muß dann dem Vorstande einen Beircht über die Führung des Ballons durch den Aspiranten einreichen. Bei diesen beulen durch den Aspiranten geführter Fahrten darf der beaufsichtigende Führer in keiner Weise in die Ballonführung eingreifen, so lange der Ballon sn Ii in der Luft befindet.

| 2. Der Vorstand kann, ohne dadurch eine Verantwortlichkeit für sich oder den Klub zu übernehmen, eine Föhrerqualifikaüoii auf Grund eines solchen Antrages ausstellen, wenn der Aspirant vollständig geeignet erscheint, und wenn der Vorstand überzeugt ist, daß er in der Art seiner Ballonführung genügende Geschicklichkeil und Vorsicht anwendet, und daß er eine Person von gesundem t rteil und Zuverlässigkeit ist, so daß er solche Verantwortlichkeit auf sich nehmen kann.

Im anderen Falle ist es dem Vorstande überlassen, die Ausstellung dieser Führer-quahflkation abzulehnen.

§ 3. Der Vorstand kann auf Grund eims schriftlichen Antrages die Führerquali-ftkation jedem Mitglieds ausstellen, welches bereits die Fuhrenjualifikation eines anderen Klubs besitzt.

§ i. Jedes Mitglied, dessen Antrag auf Erteilung der Führerqualifikation unter § 1 zurückgewiesen worden ist, kann seinen Antrag erst nach einem Zeitraum von fi Monaten, und nachdem es weitere 5 Aufstiege gemacht hat. wiederholen.

§ 5. Der Vorstand kann, wenn er es für richtig halt, jede Führerqualifikation, die auf Grund dieser Hegeln ausgestellt worden ist, aufheben oder widerrufen."

Ks wäre wünschenswert, wenn sich alle deutschen Yerbandsvereine zur Festsetzung von gemeinsamen Bestimmungen zur Erteilung der Fuhrerberechtigung entschließen wurden, damit die Mogln hkeit ausgest blossen wird, daß diejenigen Vereine zur Nachsuchung der Führerberechtigung bevorzugt werden, die am wenigsten strenge Bestimmungen haben. O. Erbslöh.

*

Das erste Lustrum des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt

Der Niederrheinische KuflsehifTerverein kann mit Stolz auf die ersten fünf Jahre seiner Tätigkeit zurückblicken, hat er es in dieser kurzen Zeit doch erreicht, sich zu dem zweitstarksten LuftschilTervcrein der Welt hinaufzuarbeiten. Er zahlt zu Beginn dieses Jahns 960 Mitglieder, wahrend der älteste und mitgliederreichste Verein der Welt, der Berliner Verein, es auf 1103 gebracht hat. Was die Zahl der ausgeführten Ballonfahrten anbelangt, so hat er sogar diesen seinen Muttervereiii geschlagen, denn er hat im Laufe des verflossenen Jahres 10« Ballonfahrten ausgerüstet, wahrend der Berliner Verein deren nur 10t zahlt.

ALs der Verein am 10. Dezember 11*02 ins Leben gerufen wurde, da setzten seine Gründer sah das Ziel, die Luftschiffahrt in allen ihren Zweigen zu fordern und in den gebildeten Kreisen des Kheinlandes populär zu machen.

Daü ihm letzteres gelungen ist, beweist die Zahl seiner Mitglieder und die Anzahl der ausgeführten Fahrten, die Ins zum 1. Dezember PJ07 die Zahl 260 bereits überschritten hatte. Ausgeführt wurden diese Fahrten mit den Ballons ..Barmen", „Rhein". „Essen", „Düsseldorf", „Abercron", „Elberfeld" und „Bamler". Da noch ein weiterer Ballon „Essen-Buir" im Bau begriffen ist, so verfügt der Verein zu Beginn des Jahres Uber fi brauchbare Ballons.

Bei diesen 260 Ballonfahrten sind mitgefahren 8'«4 Personen, darunter 36 Damen! überhaupt hat sich der Verein stets der Gunst der Damen zu erfreuen gehabt, er ist stolz darauf, mehr wie f>0 Damen zu seinen Mitgliedern zahlen zu dürfen und unter diesen Damen bereits eine Ballonführerin. Bei diesen 2ß0 Fahrten wurden nicht weniger wie 374 8.5 kbm Füllgas verbraucht, die rund 31 000 Mark gekostet haben, wahrend die Fahrten insgesamt dem Verein die Summe von 78 000 Mark gekostet haben. Die Ballons befanden sich im ganzen 1695,2 Stunden in der Luft oder, in Tagen ausgedrückt: 70 Tage und 15 Stunden. In duser Zeit haben sie zusammen '•« 828 km überflogen, also eine Strecke, die !>/, mal den Umfang unserer Erde ausmacht. Die mittlere Fahrt dauerte fi.fi Stunden und war 172 km lang. Die laiigste Fahrt dauerte genau 40 Stunden, die zweiteiligste nur 10 Minuten weniger und die driltlängste 38 Stunden 36 Minuten.

sind dies die Fahrten der drei Teilnehmer am letzten Gordon-Bennett-Kennen. Oskar Erbslöh, Hauptmann v. Abercron und Paul Merkel. Diese Fahrten sind auch zugleich die weitesten, die seit der Gründung des Vereins geleistet wurden: die über-flOgenen Strecken betragen: Erbsloh 1403 km, v. Abercron 1282.9 km und Meckel 1111,1 km. Die größten Höhen, die gelegentlich der Vereinsfahrten erreicht wurden, überschreiten mehrfach 5000 m. Die Zahl der Ballonführer, die im Laufe der fünf Jahre aus dem Verein hervorgegangen sind, betragt 20.

Naturgemäß konnte sich der Wri'in, der bei seiner Gründung vollständig mittel los war, nicht allen Aufgaben widmen, welche tue Luftschiffahrt an ihn stellte, er beschrankte sich deshalb zunächst darauf, das zu tun, was im Hereich der Möglichkeit lag, sich an der wissenschaftlichen Erforschung der höheren Luftschichten zu beteiligen und den Luftsport zu pflegen.

Was die wissenschaftliche Betätigung des Vereins betrifft, so hat er sich seit seiner Gründung dauernd an den internationalen wissenschaftlichen Aufstiegen beteiligt, soweit er dazu in der Lage war. Besonders eifrig war die Beteiligung im verflossenen Jahre, in dem nicht weniger wie 17 wissenschaftliche Fahrten, darunter auch zwei Registrierballons, aasgerüstet wurden. In der wissenschaftlichen Woche vom 22. bis 27. Juli befand sich an jedem Tage ein Vercinsballon in der Luft, und an zwei Tagen wurde nicht nur eine Tagesfahrt ausgeführt, sondern auch noch eine Nachtfahrt MgeSChlOSSen. Diese Bestrebungen des Vereins, etwas zur Forderung der Aerologie beizutragen, fanden mehrfache Anerkennung seitens des Vorsitzenden der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt. Herrn Professor Dr. Her-gesell, so schreibt derselbe gelegentlich der Flucht des ..Barnler'": „Mit großem Bedauern habe ich von dem Verlust des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt gelegentlich des letzten internationalen Ballontages gehört. Es tut mir um so mehr leid, da der Ballon ja gerade bei einem der vielen wissenschaftlichen Aufstiege des Vereins verloren gegangen ist. Hoffentlich lassen Sie sich hierdurch nicht in der weiteren Unterstützung der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt abhalten. Ich habe Ihnen schon öfters mündlich versichert und tue es bei dieser Gelegenheit noch einmal gerne schriftlich, wie hoch wir die wissenschaftliche Mitarbeit Ihres Vereins bei unseren Studien schätzen. Ich beehre mich, Ihnen hierfür den aufrichtigsten Dank im Namen unserer Kommission auszusprechen, und wäre Ihnen dankbar, wenn Sie dasselbe auch gelegentlich den Vorstandsmitgliedern resp. dem ganzen Verein mitteilen würden." — Die größte Anerkennung dieser seiner Bestrebungen aber erblickt der Verein darin, daü sich Professor Hergesell sowohl wie der Begründer der Aerologie. Herr Geheimrat Professor Dr. Aßrnami. gern zu den Ehrenmitgliedern des Vereins zählen. Leider haben sich die Stadtverwaltungen gewisser rheinischer Städte dem so ausgedrückten l'rteil der Sachverständigen nicht anzuschließen vermocht, vielmehr haben sie in ihren Verhandlungen den Verein als reinen Sportverein hinzustellen versucht und dementsprechend die erbetene Gaspreiscrmaßigiiug nicht bewilligt. Glücklicherweise haben sich dafür andere Städte gefunden, die diesen Bestrebungen vollstes Verständnis entgegengebracht haben, wie z. B. Essen-Ruhr. Düsseldorf. Mülheim-Ruhr, in Bochum der Bochumer Verein u. a. m.

Mit ganz besonderer Vorliebe haben sich die Fuhrer des Vereins der Pflege des Luftsportes gewidmet, f'ber SD Nachtfahrten wurden im Laufe der beiden letzten Jahre zur Vorübung für die Wettfahrten ausgeführt, und den Bemühungen und dem Einfluß des Herrn Hauptmann von Abercron gelang es, trotz der Jugend des Vereins im Juni vorigen Jahr», die Düsseldorfer Wettfahrten zustande zu bringen. Ganz besonders verdient um die Luftschiffahrt hat sich bei dieser Gelegenheit die Stadt Düsseldorf gemacht, welche zur Unterstützung der Veranstaltung das Füllgas gratis lieferte, t nd diesem hochherzigen Beispiele sind Vertreter der Düsseldorfer Künstler gefolgt und haben dem Verein Ehrenpreise für die Sieger geschenkt. Die Namen Dierks. Eßfeld, Keller, Marx und Pohle werden in der Geschichte des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt unvergessen bleiben f

Den mit so großem Ernst betriebenen Vorübungen entsprachen nun auch die Erfolge der niederrheinischen Führer, Erfolge, wie sie überhaupt kein anderer Luft-schifferverein der Welt in sportlicher Beziehung aufzuweisen hat. denn aus allen sechs Wettfahrten, an denen sich Niederrheiner beteiligten, sind sie als erste Sieger hervorgegangen. Den Reigen eröffnete Herr Hauptmann von Abercron, Düsseldorf, indem er gelegentlich der Mannheimer Wettfahrt des Deutschen Luftschifferverbandcs am

19. Mai 1907 den ersten Preis gewann. Er führte seinen Ballon trotz der Ungunst des Weilers in 2:tslundiger Fahrt bis an den Füll des Moni Blane. Selbst bei den vom Verein selber eiligem 'bieten Düsseldorfer Fahrten konnten die Fuhrer keine Rücksicht nehmen, sondern eroberten sich neben anderen auch die ersten Preise. Am 6. Juni 1907 landete Herr Paul Meckel-Elberfeld in kürzester Entfernung von dem gestellten Ziele, und am 7. Juni 1907 landete Herr Ingenieur Mensing-Essen mitten im gewählten Ziele: beide erhielten von der Jury den ersten Preis zugesprochen. Den ersten Preis im fremden Lande errang Herr Rechtsanwalt Dr. Niemeyer-Essen gelegentlich der internationalen Wettfahrt, die am fi. Juli von Entlieh aus stattfand. Er führte seinen Ballon in 20'/« Stunden bis nach Pretzier in der Altmark. Herr Oberlehrer Milarch-B'.nn erhielt bei derselben Gelegenheil den 5. Preis. Bei der nun folgenden internationalen Wettfahrt, die am 15. September die no< Ii nie dagewesene Zahl von X\ Ballons am Start in Brüssel vereinigle, beteiligten sich nicht weniger wie 11 Herren des Verein*, lud dreien von ihnen gelang '-s. Frankreich und Belgien zu schlagen und den großen l.änderpreis für Deutschland zu erobern, es waren die Herren Oskar Erbslöh-Elberteld, Rechtsanwall Dr. Niemeyer-Essen und Ingenieur Mensiug-Essen. Zu gleicher Zeit leistete Herr Erlelüh die weiteste und längste Fahrt und wurde somit erster Sieger des Rennens. Der I.ändcrpreis wurde vom Aeroklub von Belgien dem Niederrheinisehen Verein zugesprochen, ans dem die drei siegenden Führer hervorgegangen waren. Nach diesen Erfolgen war es auch kein Zufall, daß die drei deutschen Teilnehmer an der Gordon-Bennet-Wettfahrt in St. Roms Niederrheiner waren, es waren die Herren von Abercron. Erlisloh und Meckel. Ihre glänzenden Leistungen habe ich bereits oben erwähnt. Erlisloh hat für Deutschland den größten Preis für sportliche Luftschiffahrt erobert, und zwar für den Berliner Verein, da er diesmal für den von diesem Verein gemeldeten, aber aus Gesundheitsrücksichten verhinderten Freiherrn von Hewald fuhr.

Wenn sich der Verein bei seiner Jugend und dem Mangel an Vermögen auch nicht an der Entwicklung der Lenkballons fordernd beteiligen konnte, so hat er doch alle Phasen der Entwicklungsgeschichte mit großem Anteil verfolgt und besonders die Erfolge unserer deutschen Konstrukteure Graf Zeppelin. Major von Parseval und Major Groß mit Jubel begrüßt. Ganz besonderes Interesse haben die Mitglieder stets an den Versuchen des Grafen Zeppelin bekundet, auch in den trübsten Zeilen, ats alles den genialen Erfinder zu verlassen schien. Der Verein ist stolz darauf, auch Exzellenz Graf von Zeppelin zu seinen Ehrenmitgliedern zahlen zu dürfen.

Für die Flugtechnik hat sich bisher leider weniger Interesse unter den Mitgliedern gezeigt, es beginnt jedoch, sich in erfreulicher Weise zu regen, und es ist zu hoffen, daß sich bald eine flugtechnische Sektion innerhalb des Vereins bilden wird.

Dr. liamkr.

*

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Die 273. Versammlung des [Irrliner Verrinn für Luftschiffahrt fand am 7. Februar zu ungewöhnlicher Zeit und an ungewöhnlichem Orte statt, nämlich um 3 Ihr N« l> mittag in der Aula der Technischen Hochschule zu Charloltenburg. weil Seine Majcst.il der Kaiser sein Erscheinen in Aussicht zu st.dien geruht hatte. Leider meldete ein vor Beginn der Sitzung eingelaufenes Telegramm die Behinderung des Monarchen. In seiner Vertretung indessen erschien Sc. Kaiserliche Hoheit der Kronprinz. Die Versammlung war selten zahlreich besucht. Sie wurde durch den Vorsitzenden Geheimer Regierungsrat Busley mit einem Rückblick auf die Geschichte und Entwicklung des Vereins er öffnet. Seit 1881 bestehend nahm der Verein 1892 dank dem beträchtlichen finanziellen Beistande, der ihm von Sr. Maj. .lern Kaiser für mehrere Jahre gewährt wurde, de» Aufschwung, der ihn für lange Zeit zum Mittelpunkt der Bestrebungen zur Forderung der Luftschiffahrt in Deutschland machte. Von ihm sind in den verschiedensten Rieh-

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tungcn, sowohl nach der Seite der Meteorologie, als der Ballontcchnik, als neuerdings nach der Seite des Sports, im Laufe der letzten 15 Jahre die zahlreichen Anregungen ausgegangen, deren Ergebnis ein Netz von LuftfChilTer-Vereinen über ganz Deutschland war, das heute bereits 15 Vereine, zusammengeschlossen zum Deutschen Luft-sehiffer-Verbände, zeigt, und wahrscheinlich sich im Laufe des Jahres noch um einige neue Vereine vermehren wird. Ist die Gesamtzahl der diesen Vereinen zurzeit zur Verfügung siehenden Ballons mit 26 auch noch erheblich zurückstehend gegen Frankreich, wo der Ballonsport einen ungeahnt mächtigen Aufschwung genommen hat, so erfreute sich die deutsche Luftschiffahrt doch wiederholter Erfolge, die sie qualitativ den bester Leistungen ebenbürtig erweist. Sie darf von fünf Siegen bei ebensoviel Ballonwett-fahrten sprechen. Bei den Wettfahrten von Berlin (14. 10. Ort), Mannheim (19. 5. 07), Lüttich (7. 7. 07), Brüssel (15. 9. 07) und St. Louis (21. 10. 07) errangen deutsche Ballons unter 17, 9, 13, 22 und 9 Ballons je den ersten Preis; Der letzte Sieg in der Gordon-Bcniiett-H'ettfahrt hat zur programmäßigen Folge, daß die nächste internationale Wettfahrt in Deutschland, nämlich im Oktober dieses Jahres in Berlin, vor sich gehen wird. Es sind dazu von acht Ländern bereits 23 Ballons zur Teilnahme angemeldet. — Als erster Vortragender sprach hierauf Herr Oscar Erbslöh-Elberfeld, der Sieger mit dem Ballon „Pommern" in zwei Wettfahrten. Er berichtete über diese beiden Siegesfahrten. Die erste derselben ging am 15. September nachmittags 5 Ihr 50 Min. vorsieh und endete um 10 Ihr 30 Min. am Abend des 16. September angesichLs der Leuchttürme von Bavonne hei Seignosse (Kap Breton). Über die Ereignisse der Fahrt, an der Baron von Kattendyke und Herr P. Schufte teilnahmen, berichtete der Vortragende in gedrängter Kurze. Die erreichten 912 km sollten aber nur ein Vorspiel sein zu einer 5 Wochen spater mit demselben Ballon von St. Louis aus erfolgenden Fahrt quer über den nordamerikanischen Kontinent, die fast ebensoviel englische Meilen weit lührte. Die Fahrt begann am Spatnachmittag ('• Ihr) des 21. Oktober in St. Louis. Der 2200 cbm Leuchtgas haltende Ballon ..Pommern" hatte bei 41 Sack Dallas* außerdem Vortragenden den Assistenten von Professor Reicht Herrn Clayton. au Dord. Man war voll froher Zuversicht des Erfolges, so bedenklich unter Umstanden eine Landung im dichten I'rwald oder unbewohnten Land sein konnte und so mangelhaft auch, verglichen mit europäischen Verhältnissen, das zur Verfügung stehende Kartenmaterial war. Indessen, der Wind war westlich, anfanglich aus SW., spater aus NW. und deshalb die Gefahr gering, in unwirkliche Gegenden verschlagen zu werden. ,.Pommern" als einer von Ballons, die am Wctlflug t>'ilnahnien. stieg bald auf 1500 in, da man zu bemerken glaubte, daß du- Südwest Strömung in großer Höhe starker wehte. Der Vortragende schilderte in beredten Worten d<-ri wundervollen Anblick, den erst der von Menschen wimmelnde Festplatz, dann St Louis und weiterhin das Panorama des Zusammenflusses der beiden mächtigen Strome Missouri und Mississippi gewahrt hatte. In der Nacht versagte die Orientierung gänzlich, man konnte aber die Instrumente nach Möglichkeit kontrollieren, da man sich mit großen elektrischen Lampen versehen hatte. Als es gegen 6 Ihr Tag wurde, konnte die Geschwindigkeit mit ca. 40 km ermittelt und festgestellt werden, daß der Ballon über dem Staat Ohio schwebe. Die Landschart war äußerst reizvoll, t'm ihr etwas naher zu sein, wurde auf einer Strecke am Schleppseil gefahren, wobei indessen die glücklicherweise schnell gehobene Kollision mit einer Tclegraphenstange der Fahrt beinahe ein schnelles Ende bereitet hatte. Da sich die Gegend gebirgiger gestaltete und zugleich bewohnter erschien als kurz vorher, stieg man wieder hoher und genoß von hier aus nicht nur einen prachtvollen Blick auf das Alleghanigebirge, sondern auch auf eine überaus industriereiche Gegend. Fabrik reihte sich an Fabrik, Feueresse an Feueresse. Man hatte jetzt noch 23 Sack Ballast und durfte hofTcn, das vorgesteckte Ziel, den Staat New York zu erreichen. Auch die zweite'Nacht verging M gleichbleibend gutem Wetter ohne Zwischenfalle. Am Morgen des dritten Tag» gewahrte man, daß die Gegend von Philadelphia erreicht war, an dem reichen Villen-

kränze, der die Hauptstadt Pennsylvanicns ums« hücßl. Haid verkündete auch der Ton von Hunderten von Sirenen den Fabrikenanfang der gewerbreichen Stadt, und gleieh nachher erfreute ein wundervoller Sonnenaufgang die Luttschiffer Vom Wunsch geleitet, die bedenklich werdende Richtung zur See mit einer mehr nördlich gerichteten Windrichtung zu verlauschen, ging man nun mit einem starken Ballistopfer :t200 m hoch, uberzeugte sich aber, daß der erhoffte südlichere Wind oben nicht anzutreffen war, und best bloß deshalb, wenn auch blutenden Herzens den Plan der Weiterfahrt aufgebend, zu landen. Die Landung erfolgte normal in Asbury Park, New Jersey, um K Ihr morgens mit noch 12 Sack Ballast. Man war genau 40 Stunden unterwegs gewesen und hatte eine Strecke von K7♦>* , engl. Meilen = 1411 km zurückgelegt. Ks waren bei der Landung bald viel Neugierige zur Stelle, darunter auch einige Habgierige, welche mehrere den Ballon schmuckende Flaggen mitgehen hießen. Für die große deutsche Fahne wurden 10 Dollars geboten, sie ging aber als fieschenk in die Hände eines Landsmannes, der ein deutsches Klublokal damit zu schmucken versprach. Harmloser war. daß auch der übriggebliebene Sand als Andenken reklamiert und natürlich gern ab getreten wurde. Hecht feierlich gestaltete sich der Empfang beim Bürgermeister, den die Lufl.sc Iii (Ter um eine Bescheinigung ihrer Ankunft in Asbury Park zu ersueben hatten, die ihnen mit einer schwungvollen Ansprache übergehen wurde. Krst in New York, das in 2 Stunden erreicht wurde, erfuhr Herr Erhslöh. daß er Anwartschall auf den ersten Preis besitze. Die ihm hier von allen Seiten bewiesene rückhaltlose Anerkennung war hocherfreulich. Der Vortragende schloß seinen mit großem Beifall aufgenommenen Vortrag mit einem Ausblick auf zu hoffende weitere Wetlkampfe und Siege auf diesem alles in allem der Eintracht und gegenseitigen Wertschätzung der Nationen fördersamen Gebiete. — Den zweiten Vortrag hielt Hauptmann a. D-Hildebrandt über ,.Luftschiffahrt in Amerika". Der Vortragende hat einen längeren Aufenthalt in der l nion zu eingehenden Studien auf diesem Felde benutzt. Er besuchte dort u.a. den auch in Deutschland hochgeschätzten Meteorologen Professor Rotch, der im Jahre 188*> auf eigene Kosten auf dem Blue Hill südwestlich von Boston ein Observatorium für meteorologische Beobachtungen gegründet hat. Diesem ausgezeichneten Manne ist die Blee zu verdanken, die er 1804 faßte. „Drachen" der Wissen-si haft nutzbar zu machen und durch sie Instrumente in die Luft heben zu lassen. Die Bedeutung dieser Methode wurde bald allgemein anerkannt. Sie fand auch in Deutschland Nachahmung, zuerst auf Veranlassung von Professor Hergesell durch Professor Eutin. Dr. Stolberg und den Vortragenden, die in Straßburg Versuche mit Flugdrachen anstellten, deren gutes Gelingen Geheimrat Assmann Anlaß gab, die Methode aufzunehmen und zu dem System von meteorologischen Beobachtungen der Atmosphäre auszubilden, das jetzt im Observatorium Lindenberg bei Beeskow ausgiebige Anwendung lindet. Die wichtigste Verwertung fand die Methode jedoch in ihrer Benutzung zu t ntersui Illingen der Atmosphäre über dem Meere. Auch hier ging Professor Boich bahnbrechend vor. Die großen im Sommer 1907 stattgehabten gleichzeitigen l'nter-SUChungen in verschiedenen Meeresteilen sind aus diesen ersten Anfangen entwickelt, seitdem allerdings durch die Herges, Usehe Methode der auf bestimmte Beobachtungszeit einstellbaren Freiballons wesentlich vervollkommnet worden. Professor Rotch war Teilnehmer an den Expeditionen des letzten Sommers und gedenkt auch im bevorstehenden Sommer den Intersuchungen der Atmosphäre über dem Meere seine Tätigkeit zu widmen. Es konnte nicht fehlen, daß die hier genannten Erfolge ihres berühmten Landsmannes mit Luftvehikeln, die schwerer sind als Luft, die Aufmerksamkeit der erfinderischen Kopfe in Amerika an erster Stelle auf dies Gebiet lenkte und daß bis in die jüngste Zeil die Flugtechniker dem Motorballon weniger Interesse zuwandten, als dem Drachen und seiner Ausbildung für den bemannten Freiflug. Diesen Eindruck hat der Vortragende vom Stande der Flugtechnik in Amerika im letzten Jahre gewonnen. Erst in allerjüngster Zeil haben die in Europa mit Motorballons erzielten Erfolge die Amerikaner veranlaßt, auch dieser Seite der Aeronautik mehr

Aufmerksamkeit zu schenken. Was Hauptmann Hildehrandl in Amerika an flugtechnischen Konstruktionen gesehen, entspricht, somit wesentlich der Weiterbildung •les ballonlosen Fluges. Nach dem Heispiel des 189»5 als ein Opfer seiner kühnen Versuche verstorbenen Otto Lilienthal hatte in Amerika zuerst Chanute mit seinem Assisienten Herrings Versuche mit Gleilfliegem angestellt. Sehr bald aber kam man zu der Überzeugung, da LI die zur Einübung auf den Gleitflug benutzten Drachenflieger darstellenden Flugapparate der Motoren bedurften, um mehr als kurze Fluge von einer Hohe herab zu erreichen. So begannen schon Schüler von Chanute, unter ihnen Herrings und die vielgenannten Gebrüder Wrighl, Motoren in ihre Flugapparate einzubauen. Alsbald erhob sich natürlich die sehr abweichender Losungen fähige Frage, wie die Kraft des Motors am besten auszunutzen, auf wie gestaltete Hewegungsnrgane diese Kraft zu übertragen sei, etwa auf Flügel, Schaufelrader oder Schrauben? Chanule hat weitere Versuche aufgegeben, nachdem er die Gebrüder WrigliIsche Konstruktion

gesehen, weil er sich überzeugt haben will, daß sie das Vollkommenste geleistet haben, was mit den jetzigen Mitteln geleistet werden kann. Es war daher von Interesse. daß der Vortragende unter zahlreichen Lichtbildern, die er von neuen Konstruktionen in Amerika gesammelt, auch das Gebrüder WrighIsche FIugschifT im Hilde — Photographie nach einer Zeichnung — vorzustellen vermochte. Es wirkte überraschend: ein Drachen-flieget-mit breit ausladenden Tragflächen, dem ein auf Schienen montierter Motor vorgebaut ist, weli her rechts und links auf horizontaler Achse große Schaufelräder bewegt, die, von ihrer betrachllii heil Große abgesehen, den Windradcheii ähneln, die wir als Ventilatoren in die Fensterselzen. Herrings erkennt die Erfolge der Gebrüder Wrighl auch an. Iiolft sie aber durch einen verbesserten Motor zu übertreffen. Hauptmann Hildebrandt glaubt, nach persönlich m Dayton-Ohio, dem HeimaLsorte der Wrighls. eingezogenen Erkundigungen, an die Wahrheit ihrer Angaben, daß sie «0 km in iO Minuten zurückgelegt haben. Haß diese Erfinder sich nach dein Auslande gewandt haben, soll daran hegen, daß die Amerikaner zunächst die praktische Bedeutung der Fliigmaschme nicht einzusehen vermögen, gegen Erwarten also das Kapital sich bisher zurückhielt. Der Vortragende zeigte auch noch die Drachenflieger von Ludlow, Kapitän Lovelace und Hoshon im Hilde. Besonders anerkennende Worte wurden der Flugmaschine des Professor Langlev gewidmet, der anfangs t'jOC gestorben ist. dessen Experimente aber fortgeführt werden und Aussicht auf Erfolg bieten. Aus allein geht wohl hervor, daß Amerika zurzeit in dem besonderen Zweige der Fliiglechnik. dem sich die Erfinder zugewandt, Deutschland vorauf ist, daß es auch auf wesentlich anderen Wegen wandelt, als die gleichzeitigen französischen Konstrukteure, daß der Vnrsprting aber wohl nicht so bedeutend ist, um im Iii hoffen zu lassen, daß Deutschland ihn einholen wird, wenn nur bald energisch ;uis WVrk gegangen wird. Dagegen bewies das in St. Louis zwei Tage nach dem Ballon-vu'ltlbig arrangierte Welt fliegen von kleineren Lenkballons, daß man darin hinter dem in Europa schon Geleisteten zurücksteht. Zwar wurden recht beachtenswerte <I'M hwindigkeiteii von über K m sekundlich erreicht, am Ii flogen die Ballons zum Teil reiht sicher und elegant auf; aber alle waren nur für eine Person bestimmt, wegen ihrer Kleinheit sehr leicht zu bedienen und wenig Gas erfordernd. Immerhin sind sie geeignet, den Bai Ions port in weite Kreise zu trairen; denn solche Ballons sind in Amerika si Imn zu inoo Mark käuflich. Die in St. Louis vorgezeichnete und durch zwei Fesselballons bezeichnete Strecke war nur '/< englische Meilen hing, längere Fahrten wurden seh mit diesen Ballons kaum ausfuhren lassen. Der Vortragende schloß mit dem Hinweis, daß er seine amerikanischen Beobachtungen an einem Wendepunkt der Angelegen -li"il infolge jäher Änderung der öffentlichen Meinung in der I nion gemacht habe IHld daß möglicherweise das Bild bald ein ganz anderes sein werde. Innerhalb von drei Monaten sind dort drei neue Luftschifferklubs entstanden, denen viele Mitglieder beigetreten sind. Außerdem sind jungst Aktiengesellschaften gegründet worden, die sowohl den Bau von Flugmaschinen als auch namentlich von Lenkbailons auf ihr Programm gesetzt haben. Inwieweit Amerika mit seinem großen Kapital die Erfolge llliwtr. Aeroiuut. KHttiL XII. Jahrg. 10

der alten Welt erreichen oder vielleicht sogar übertreffen wird, bleibt «1er Zukunft vorbehalten. Auch Hauptmann Hildebrandt wurden seine interessanten Mitteilungen durch reichen Beifall gelohnt.

In der über beide Vortrage eröffneten Diskussion sprach zuerst Professor Marcuse über die Orieiitie rungsmöglichkeiten im Ballon, deren er dreierlei unterschied: die kartOgraphisi he, wenn die Erde sichtbar sei, die astronomische, in der Nacht bei klarem Himmel und am Tage oberhalb der Wolken anwendbare, und die magnetische, die in der Nacht bei bedecktem Himmel und bei Tag im Nebel ungefähre Anhalte für die Orts- und Bi< htiingsliestimmung gebe. Von diesen Methoden ist die astronomische zurzeit noch etwas umständlich, aber es ist im Werke, den Luftschiffen« handliche Tab« lleii zu liefern, die alsdann in Verbindung mit «lern Libidlempiadranleu befriedigende Resultate ergeben werden, Dr. Polis, der vom Landwirtschaftlichen Ministerium nach den nonlainerikanis« heu Freistaaten entsandt worden ist. rühmt«' das in vielen Stinken bessere und einen gröberen Prozentsatz TretTer liefernde System der Wettervoraussage in Amerika und holft, «laß wir davon in Europa lernen werden, namentlich sin«l «Ii«- amerikanischen Wetterkarten ungleich praktischer als die unseren. Hr. Bamler wollte «lie Überlegenheit von Amerikanern und Franzosen auf dem Gebiet der Flu«-technik nicht gelten lassen. Mindestens wende man am Niederrhein der flugtechnischen Arbeit größten Eifer zu und hoffe bald mit befriedigend«!) Resultaten an die Öffentlichkeit zu treten. Hauptmann v. Abercron-Düsseldorf, welcher auf der amerikanischen Fahrt um den Gordon-Betuiett-Preis den drillen Preis errungen hat. berichtete kurz über seine Erfahrungen auf dieser Fahrt. Er verlor bei Dunkelwerden vollständig die Orientierung und gewann sie erst am folgenden Vormittag 10 Ihr wieder. Am Abend dieses Tages Hog «1er Ballon über Pittsburg. Die bangsten 15 Minuten seines Lebens bracht«' «bin Vortragenden in seiner Eigenschaft als Ballonführer «ler nächste Morgen. Man llog offensichtlich aufs Meer hinaus. Dies war wenigstens die Meinung der IV-gleit er! Hauptmann v. Abercron aber beruhigt«' sie mit der Versicherung, was man für «Ii«' See halle, sei die weite Mündung des Delaware, das jenseitige ffer werde bald auftauchen. Es wurde dem Führer nur halb geglaubt, und Hauptmann v. Abercron war glücklich, als nach 15 Minuten seine Voraussicht sich erfüllte. Es konnte au-h anders kommen! Oberraschend war für die Luftschiffer, «laß sie kurz vor dem Zeitpunkt, wo sie am Delaware eintrafen, über große Strecken ganzlich unbewohnten Lande-, gellogen waren. — Hiermit endet«' die denkwürdig«' Versammlung, Bach deren Schlußerklärung durch Geheim-Hat Busley S. Kaiserl. Hoheit der Kronprinz si.lt bei diesem mit herzlichen Worten für gehabten Genuß und empfangene Belehrung bedankte A. F.

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Verschiedenes.

Wettbewerbe In Amerika 100H. Der Chicago Aeronautique Club veranstaltet vom 2. bis i. Juli «'ine Reihe von Wettbewerben, für «lie Preise im Gesamtwerte WM! 10 000 Dollars zur Verfügung stehen. Der erste Wettbewerb ist. für Freiballons aller Lni.ler Offen. Als Preis für «lie weiteste Fahrt wird ein Becher im Werte von 2000 Dollar, als Preis für die Fahrt von längster Dauer ein Becher :m Werte von 500 I».ill.tr gegeben. Es werden nur :to Ballons zugelassen. Der zweite Wettbewerb ist ebenfalls für Freiballons offen mit «ler Beschränkung, daß si«- nur mit «'iner Person besetzt sein dürfen. Zwei Preise werden gegeben für die größten Entfernungen, die inntrhalh 5 Stund™ durchflogen »erden. Luftschiffe werden im dritten Fliegen um zwei Preis.' konkurrieren. Die zu durchlaufende Entfernung ist 5 Meilen hin und zurück. Im vierten Fliege" werden Flugmaschineii und mens« beut ragende Drachen zugelassen. Die Bahn für die Fbiguiaschinen ist 1500 Fuß lang. Bei dem Drachenwettbewerb dürfen nicht mehr

jli'ir. RM, l'.ire,

Orachenlllagar „Gaslambide-MeflBin" btim Plug« am 12. 2. Ot.

ausgeführt, von denen der eine allerdings zum Teil glückte, insofern. aLs sich die linken Anlaufender vom Boden abhoben. Am 12. gelangten dagegen zwei Fluge von HM> und 150m, dir erste mit Wendung. Der 13. Februar dagegen war ein l'ngluekslag. Nach zwei Flugversuchen von 50 und »0 in wurde ein driller Flug unternommen. Der Appar.it

phol. Kol, Pnrbi.

Drachenflieger „Gastambide-Mengln" nach dem Unfall am 13. 1 OS.

erhob sji-fi sehr leicht, jedoch war wohl die Geschwindigkeit des Motors 7.11 groß gC-wählt, und stieg auf \—5 m Höhe, baumle auf, verlor «eine Geschwindigkeit und fiel herab. Hei der Landung blieben die Räder in dein weichen Hoden stecken und der Apparat überschlug sich vollständig, ohne daß der darunter gekommene Führer verletz! war. Der Motor ist unbeschädigt, ebenso die Flügel, dagegen ist die Schraube und der Schwanz zerbrochen Man hofft jedoch, die Versuche bereits in kurzer Zeil

als l.'i Drachen hintereinander verwendet werden. Außer den Preisen werden noch Medaillen und Diplome verteilt

Der Drachenflieger „(iastainnule-.Wengin" machte am II. und 12. Februar einige gelungene Versuche in Bagatelle. Am 11. wurden zwei vergebliche An lau fsversuche

wieder aufnehmen zu können. Ob man weiter an dem Ersatz des Höhensteuers Jurcn die Regelung clor Umdrehungszahl des Motors festhalten wird?

Bierlot, d.r l nei rundliche, hat bereits einen neuen Drachenflieger fertigstellen lassen, der Reinem fetalen ähnelt Die Versuche damit sollen in nächster Zeit aufge-

l-hot. Hol, fuir.

Urnchenthoger ,8l*rM".

nommen werden. Der Apparat ist I', m lang und besitzt einen Alltoinette-Motor von 50 P.S.

Farman ist nunmehr vom Typ des KastenOiegers abgegangen und hat sich zum E.ngley-Flieger gewendet. Der Flieger hat 5 Paar hintereinander Hegende

phot. Rol, Pwri»

Farman« „Fly.ng Flth".

Fla. henp.iarc, von denen die vorderen 3 Ifvppen förmig angeordnet sind, isl Ii IM

lang und wird mit einem 50 PS. Renault-AI.....,• ausgerüstet werden.

Der Schraubenilleger „Bertin" zeichnet sich bei sehr starkem Motor und größter Sohditftt im Bau durch geringes Gewicht aus. Er wiegt nämlich nicht mehr als 310 kg. Auf einem rechteckigen Kähmen aus Stahlrohr von :t m Lange ist der Motor von 150PS. aufgesetzt, der nur 100 kg wiegt und 8 horizontale Zylinder hat. Bertin hat eine

besondere einfache Zündung dabei angewendet. Der Motor treibt zwei horizontale Wellen, die durch Kegelrader mit vertikalen Wel'en in Verbindung «teilen, an denen. 1,80 m Uber dem Rahmen, je eine zweiflügelige Schraube «itzl, die 2, «0 in Durchmesser hat und mit 1200 Touren umlauft. Gleichzeitig treibt der Motor noch eine horizontale Schraube, welche sich nach allen Richtungen verstellen laut und so als Steuer dienen soll. Der Apparat ist für zwei Personen bestimmt, der Erbauer hofft, mit ihm 40 km Eigengeschwindigkeit zu erreichen.

Du* Draehenhiftsehiff „Sanfos-Duniont 10», über web lies wir in Heft 7. 1907, bereits berichteten und das zur Klasse der entlasteten Ftagmaschinen, dem »Systeme mivle. der Franzosen gehört, >sl unigebaut worden. Der Tragballon soll cbm Inhalt bei 21 ui Lange und 3 m Durchmesser, nach anderen Meldungen einen Inhalt von 300 i Inn erhalten. Statt des früheren dreieckigen Rahniens ist nunmehr ein leichter Trager von ' in Lange aus Holz vorbanden, der au zwei seitlichen Auslegern je eine direkt von einem Motor angetriebene Schraube von l.la in Durchmesser und o.T.'i in Steigung tragt, so «laß also zwei Motoren von je 6—S PS. vorhanden sind. Die Moloren. vom gleichen Typ, wie bei der Flugmasi lone „Santos-Dumnnl 19" (I. A. M. IVO«, s. ;.{) sollen jeder nur 7 kg wiegen. Die Versuche werden im März aufgenommen werden. E.

Die „Coinuiisslon des eoncours d'avfution" in Span hat unter Vorsitz des Herrn Hamn Joseph de Crawkcz in der Versammlung am 6. Januar IVOS in Übereinstimmung mit der Pireklions- und der Sportkomiiiission des Klubs beschlossen; I. daß die Wettbewerbe an den Sonntagen 12., 10. und 26. Juli 1"08 stalllinden. .'. daß für Preise und Prämien 65 000 Franks ausgesetzt sind, deren Einteilung später

mit dein Reglement bekannt gegeben wird X .laß für I nterbriugung der Apparate in eigens hierfür bestimmten Hallen Raum geboten sein wird,

i. daß die Einrichtung einer YVettfnhrhahn mit 2 km Fahrtstrecke im Längeiiverhält-

nis 1 : 2 bei der Gemeindeverwaltung von Spaa bertits in die Wege geleitet ist, 5, daß in einer demnach-digen Sitzung die näheren Bestimmungen erörtert werden

sollen. Berichterstatter die Herren: Capt. du genie Maleve" und A. Jouveneau.

x. n.

*

Personalien.

Herzog Ernst \on Sachs« n-Allriilmnr. Hoheit, bisher ObersUcullianl heim Stabe il v I. Barde-Regiments BU Fuß usw.. aus Anlaß seines RegierurigsaiilrilIn /.um General-Major befördert; derselbe wird als Chef des Infanterie-Regiments Nr. 153, älasmte des |. Garde-Regiments zu Fuß und auch ferner ä lasuitc des I. See-Bataillons in den Listen geführt.

v, Meber, Generalmajor und Kommandeur der 2">. Feldartillerie-Brigade, früher Kommandeur de* Luft.si InfTor- Bataillons, erhielt den Roten Adlerorden 2. Klasse mit Kii lienlaub.

Major t.roii, Kommandeur des Luftschiffer-Bataillons, wurde der Königliche Kronenorden 3. Klasse verliehen

Hauptmann Sperling, Lehrer beim Luftx lulTer- Balaillon, wurde die Königliche Krone zum Roten Adlerorden 4. Klasse verlieben.

Oberleutnaiil v. Jena vom Garde-FüsiHer-Regiinenl, kommandierl zur Ver--iirh-koiiij);ignie des LufLscIulTer-Bataillons und Prof. Dr. phil. (J. \aß wurde der Rote Adlerorden ',. Klasse verliehen.

Ingenieur Nlk. Basenaeh beim Luftschiffer-Bataillon wurde der Königliche Kronen-ordeji ',. Klasse verliehen.

Lohinüller, Oberleutnant im Infanterie-Regiment Nr. 132, Kommandeur der Festungsluftschifferabteilung in Strasburg, wurde am 27. Januar zum übenahligen Hauptmann befördert.

Patent- und Gebrauchsmusterschau.

Oesterreich.

Mitgeteilt vom Ingenieur Wilhelm Kornfeld, Wien. VII., Karl Schwcighofergassc '.».

(legen die Erteilung unten angeführter Patentanmeldungen kann binnen zweier Monate

Einspruch erhoben werden. Ausgelegt am 15. Januar 1908, E i n s pruchsfrist bis 15. März 1008,

Kl.77d. August Hiedinger, Ballonfabrik Augsburg, O. in. b. II., in Augsburg. Ballon-Ventil, gekennzeiehiiet dureh die Anordnung von Blaltfedeinspiralcu, zum /.werke, den \ eutilteller au den Ventilsitz anzudrücken.

Kl.77(1. August Riedinger, Ballonfabrik Augsburg, (.',. in. Ii. H.. in Augsburg. Vorrichtung zur Hubbegrenzung von Hallonventileii. Die die Spiralfeder tragende Kapsel ist mit einem Zahn. Zapfen oder dergl. versehen, der beim Drehen der Kapsel in eine seitlich angeordnete Scheibe eingreift, diese mitnimmt und schließlich beim Weiterdrehen sich an «Ii«* Scheibe anlegt und dadurch eine weitere Drehung der Kapsel verhindert. Im Anspruch 2 eine Aiisfiihrungsform.

KL 77 d. Joseph Korwin Hilter von. k. u. lt. Oberleutnant in Paris. Flugapparat mit Treibschraube und einer Tragfläche, welche in vertikaler oder nahezu vertikaler Kühlung hm und her bewegt wird, wobei die Abwartsbewegung rascher erfolgt als die Aufwärtsbewegung, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragfläche gegen die Achse der Treibschraube geneigt und derart gelagert i-t, daß der durch die Schraube erzeugte Luftstrom das Anheben der Tragfläche bc-wirkt, nachdem dieselbe durch irgendeine Kraftmaschine rasch gesenkt worden ist.

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Literatur.

K. .Milareh, Au* dem Reich der Lüfte. Fahrten eine* rheinischen Luftechiffervercin*. Bonn, Carl Oeorgi, Universilätsbuchdruckerei und Verlag, lä.'i Seilen, s". 66 Illustrationen.

I nsere Leser kennen den Verfasser aus seinen ..Daiiienfahrten im Niederrheinischen Verein für Luftschiffahrt". Begeisterung für den Ballonsport klingt durch das gante Buch, die unvergleichliche Poesie des Freiballons, die so viele von uns schon empfunden hallen, sie wird hier in Worte gegossen. Eine Besprechung des Buches kann man nicht geben, man kann nur lesen und genießen. £.

LuTtrcisen von Johann» Poetckd. Mit i'i Bildern und 2 Karten, sowie Fahrtkurven and :? Karten im Text. Leipzig, Fr. Willi. (Irunow. 8°, geb. 6 Mark. Das Buch muß in mancher Beziehung als ein sehr beachtenswertes Kunstwerk bezeichnet werden. Obwohl es seinem Aufbau nach nur als eine Aneinanderreihung von Beschreibungen der vom Verfasser gemachten 15 Luftfahrten auftritt, weiß dieser doch durch die ganz ungezwungen sich ergebende Kintlechlung von Betrachtungen über Wetterbeobachtung, die Benutzung meteorologischer Anhaltspunkte, über Hand-habungseinzelhciten, über persönliche Einwirkungen. Vorbereitung und Beendigung der Fahrt, Ausrüstung usw. den Leser spielend mit allem Wesentlichen aus dem Gebiel der Ballonführung vertraut zu machen. Es geschieht dies alles ohne lehrhaften Ton,

ohne trockene Erläuterung, aber auch nicht im Feuilletonstil das „Deutschen Auf-silzis". Das Wissenswerte ergibt sich in natürlichem Zusammenhang mit den Eindrucken im Verlauf der Fahrten. Die gewandte und fesselnde, stellenweise spannende Darstellung der so ganz eigentümlich si honen und gewaltigen Eindrücke, welche eine Luftfahrt bietet, die lebendige Vorführung der vielfachen, auf keinem anderen Wege erreichbaren, fesselnden Einblicke in die vielerlei örllichkeiten und Einzelgebiete, aus denen sich das topographische Hild einer Landschaft zusammensetzt, wird bei jedem mit einiger Vorstellungsgabe ausgestatteten Leser den lebhaftesten Wunsch hervorrufen, der Genüsse solch einer Fahrt durch die Lüfte teilhaftig zu werden. Der ber«-its Kundige wird in angenehmer Erinnerung dem zustimmen, was der Verfasser über die vielseitigen Anregungen, die durchgreifende Auffrischung, das im wahren Sinne des Wortes „erhebende" Gefühl sagt, dessen sich der über die Erde Dahinschwc-

bende erfreut.

In der Einleitung wird überzeugend dem noch sehr verbreiteten Vorurteil begegnet, weh lies in der Ausübung der Luftschiffahrt ein gefahrliches Beginnen erblickt.

Auch solche Leser sind berücksichtigt, welche gern ihr eigenes l'rteil über den Wert einer Sache durch den Ausspruch von bedeutenden Persönlichkeiten gestützt wissen, eine übrigens ebenso erklärliche als verbreitete Neigung. Der Verfasser fuhrt Wielands und Goethes Anschauungen, wie sie in ihren Äußerungen über das Flugproblem niedergelegt sind, vor, ebenso aber auch den Ausspruch eines wirklichen Luftfahrers, des Professors Charles, durch den 178U ein l'mschwung in den Anschauungen über die Luftschiffahrt erzielt wurde, welcher nicht ohne Einfluß auf die unmittelbare weitere Entwicklung des Luftfahrtbetriebes geblieben ist.

Die Ausstattung des Diu lies mit Bildern und Karten usw. ist sehr gut und praktisch dein Inhalt angepaßt. Gewiß wird es kein Leser ohne dankbar empfundene Befriedigung aus der Hand legen. A*. n.

Karl Milla, Der freie Hebel des Flußschiffes. 17 Abbildungen. Wien P.HI7. Selbstverlag des Verfassen. Wien I. Kärntnerstraße :UK Preis 4,80 Mark.

Karl Milla ist ein alter bekannter Fliigtechniker. In dem vor uns liegenden gut ausgestatteten Buche versucht er theoretisch nachzuweisen, daß alle Flugschiffe derart eingerichtet werden müßten, daß sowohl ihr Schwerpunkt nach Belieben verschoben werden kann, als auch daß ihre Fliigflächeu eine beliebige Neigung zur Flugbahn annehmen können. Hierdurch glaubt er nicht nur eine sichere1 Lenkung des Plugschiffcs nach jeder Hiclitung im Baume ohne besondere Steuerruder erreichen zu können, er hofft auch sc» mit dem geringsten Arbeitsaufwand fliegen zu können.

Bei dem großen Interesse, welches sich heule der Fliegekunst insbesondere zuwendet, sei diese theoretisch wissenschaftliche Arbeit den Flugtechnikern zur Beachtung empfohlen. Es fragt sich allerdings sehr, ob der Ingenieur, welcher das Flugschilf baut, Mittel und Wege findet, jene gewiß gerechtfertigten Anforderungen, welche die I lugliere instinktmäßig beim Fluge ausführen, nachzubilden. Darin liegt meines Krai Iltens eine große Schwierigkeit, wenn nicht die l nmoglichkeit des Verlangens. Aber wir fangen ja erst an zu praktizieren und wir müssen, wenngleich wir anderer Aiisuhl sind, jedenfalls Herrn Milla dankbar dafür sein, daß er gerade jetzt aller Aufmerksamkeit diesem Punkte zuwendet und somit zur Klärung der Sai he beitragt. M,

Itudolf Martin, liegieiuiigsral, Die h'roherung der Luft, Kritische betrachtungen uber die Moturhiftsehiffahrl. 87 Seiten Oktav. Verlag Georg Siemens in Berlin. Preis 1 Mark.

Unser Zeilalter befindet sich in einer etwas nervösen Spannung. Dem Erfindungen und Entdeckungen sind Überraschungen auf Überraschungen gefolgt und die Welt harrt daher erwartungsvoll auf dasjenige, was morgen in die Erscheinung treten wird. Hie unermüdlich geschäftige Phantasie malt uns eine von unserer heutigen weitab-

weichende Kulturperiode aLs zukünftig«' Perspektive vor Augen. Martin versteht es in geistvoller Weise von der Zukunft der Luftschiffahrt zu plaudern. Aus seinen Schilderangen der Vergangenheit und Gegenwart merkt man, wie er mehr un«l mehr in die Materie eingedrungen ist. Was er hierüber schreibt und was ihm für seine kühnen Ideen gewissermaßen als Sprungbrett dient, ist Wahrheit. Was er von «h-r Zukunft schreibt, hleibt seine individuelle Phantasie, die gern einen „seesternartigen" Charakter annimmt und alle möglichen und unmöglichen Kriege Deutschlands in den Kreis ihrer Betrachtungen zieht.

Man mag nun «lenken wie man will über diese Martiu's« hen Scbiblenmgen der zukünftigen Kullurperiode unter der Einwirkung der Luftschiffahrt, «las eine imiU ihm jeder lassen, «laß er selbst persönlich «ine bestimmte Aufgabe in dieser Entwicklung lost. «Ii«- man nicht unterschätzen «larf. Er rafft die abseits stehende mehr teilnahmlos zuschauende große Masse unserer der Erregung weniger zugänglichen Nation auf, si«h mit der Luftschiffahrt zu beschäftigen und über sie nachzudenken.

Möglich ist, daß manches so kommen wird, wie Martin es sich denkt, wissen lun wir es nicht. Man kann im einzelnen vieles erwidern, was aber auch wieder nur hypothetisch sein wurde; man kann sich im ganzen freuen über die frische, kühne Vortragsweise, die das Büchel« hen dunhzieht. Erwähnt sei, «laß anstelle Ksnault-Pelteries Klugmas« hine diejenige des Comic de La Vauk S. ',:> abgebildet wird. Von diesem Fehler abgesehen, laßt die Ausstattung bei «lein wohlfeilen Preis nichts zu Wünschen übrig. Mot'tieberk.

E. Girant et A. de Koiiville, Lea balluns dirigrahlr* Theorie•AppticalioM, Avte 143. Ftg.

Hann lr texte. Berger-Levrault & (äe. Paris 1907. :iU7 Seiten. Preis ."> Krs.

Das Buch stellt die Zusamnnmfassung einer Artikelserie vor, welche im Jahre 1907 in «1er Revue du genie veröffentlicht worden ist.

Die in der Arbeit gegebenen Theorien zerfallen in Betrat htungen über das Wesen «ler Luftschiffe, über «leu Luftwiderstand, die einzelnen Teile des Luftschiffe*, die Stabilität, «Ii«- Schrauben uiul Motor«-. Daran schließt sich ein längerer historischer Teil, wahrend die auf dem Titel besonders aufgeführten ..applications" auf knapp iwei Seiten kaum zur Geltung kommen und daher wohl auch «ler Geschichte der Luftschiffe direkt angegliedert sind.

Die Theorien umfassen insbesondere alle Betrachtungen und Berechnungen, die Konstruktion wie Giffard, Dupny de Lome, Benard und andere ihren Bauten Zugrunde gelegt haben. Dabei fassen die Bearbeiter «leu Stoff systematisch zusammen und unterlassen nicht kritisch Vorteile umt Nachteile hervorzuheben und damit belehrend zu wirken.

Dem starren Luftschiff im allgemeinen und dein des Grafen v. Zeppelin insbesondere stehen sie selbstredend absprechend gegenüber: es wird elektrisch «lurch liitlueiu. ist schwierig zu füllen, kann nicht landen ohne zu Brut h zu gehen u. s. f.; vom Zeppelin-Luftschiff werden außerdem noch viel«- nachteilige Versuche aufgeführt — alles, was die Tagespresse kolportiert hat, — «li«> inzwischen schon längst überholt worden sind. Abgesehen von diesem wohl verzeihlichen Messen mit zweierlei Maß ist das Buch durchaus lesenswert, und mancherlei ist für «len Aerote« hnik«r aus demselben zu lernen,

Moedelieck.

Aern-Club de Uelgique, Concottrs 1nternationaux du 15. Sept. 1907, Der Belgisch« Aero-Club hat die Ergebnisse der Jelztjährigen Brüsseler Wettfahrt in dankenswerter Weise in Buchform herausgegeben. Besondere Beobachtung verdient «lie Berechnung der Entfernungen. /-'•


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