Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1908 - Heft Nr. 4

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



Illustrierte Aeronautische Mitteilungen.

XII. Jahrgang. 18. Februar 1908. 4. Heft.

Die Stabilität von Flugapparaten.

Von Hermann Zwick, cand. math., Neustadt a. Hdt. (Kortsotzung.)

Die vertikale Stabilität eines Flugapparates hängt zunächst ab von der Lage dieser zu den verschiedenen ol gehörenden Widerstände in bezug auf den Schwerpunkt. Es sind da folgende Fälle möglich:

1. Es geht kein Widerstand durch den Schwerpunkt (z. B. Schalen-kreuzanemometer, Fig. 2, Schwerpunkt bei S i). Dann haben alle Widerstände gleichsinnige Drehmomente, da man annehmen kann, daß in der Änderung ihrer Richtung bei stetig sich änderndem a keine Unstetigkeit auftritt und der Widerstand für keinen Wert von % Null wird. Ein Gleitflug ohne Rotation ist in diesem Falle nicht möglich; die Rotation wird solange beschleunigt, bis der Gesamtwiderstand dadurch in seiner Lage so geändert wird, daß er durch den Schwerpunkt geht.

2. Es geht nur ein Widerstand durch den Schwerpunkt; dann ist die zugehörige Einfallrichtung immer einseitig labil; denn dann müssen die Widerstände, die bei Änderung der Einfallrichtung nach der einen oder andern Seite auftreten, in beiden Fällen gleichsinnige Drehmomente in bezug auf den Schwerpunkt besitzen, was aus dem unter 3 folgenden hervorgeht. Der Körper wird also bei der geringsten Abweichung der Einfallrichtung in bestimmtem Sinne in Rotation geraten. Man erhält diesen Fall z. B. in Fig. 2, wenn man den Schwerpunkt des Anemometers (oder die feste Drehungsachse) auf der von den Widerständen eingehüllten kreisähnlichen Kurve Ä* annimmt (Sj der Fig. 2 ). Der Fall 2 ist in der Wirkung dem Falle 1 ähnlich und kann als Entartung des Falles 3 betrachtet werden.

3. Es gehen zwei Widerstände durch den Schwerpunkt. Die zugehörigen Einfallrichtungen sind in diesem Falle entweder beide einseitig

') En empllrhlt »ich. Malt der ifpbrJtiicliliihi» nicht korn-fctru Kfzt-iclitiungi-ii loii(;il<i'li>iiili! und trmwvrrsalr' (<l»nn Iwidp Kind Iraniursil) «Ii»- Auwlrllokr vertikale innl inlliili» StaMlitKt z« tp-hraiH-hm.

tu-. 3.

labil, oder es ist eine und nur eine von ihnen stabil. Damit nämlich eine Einfallrichtung [Ei der Fig. 3) stabil sei, ist erforderlich, daß die Widerstände der benachbarten Einfallrichtungeu (E-^ und /v;l) mit größerem oder kleinerem et ein Drehmoment in bezug auf den Schwerpunkt besitzen,

das durcli Drehung des Körpers dieses t wenn größer zu verkleinern, wenn kleiner zu vergrößern sucht. Das heißt: Der zum nur wenig vergrößerten t und der zum nahezu um 360° vergrößerten i gehörende Widerstand haben entgegengesetzte Drehmomente. Es muß also dazwischen ein i existieren (ij der Fig. 3), für das das Drehmoment des zugehörigen Widerslandes Null ist, also dieser Widerstand durch den Schwerpunkt geht. Die Einfallrichtung zu diesem t ist labil, da die Widerstände der benachbarten Einfallrichtungen nach der Annahme eine Drehung nach der ersten (stabilen) Einfallrichtung verursachen. '*. Es gehen mehr als zwei Widerslände durch den Schwerpunkt. Haben n davon stabile Einfallrichtungen, so müssen n andere mit instabilen Einfallrichtungen vorhanden sein, was nach Art von 3 zu beweisen ist; es können aber außerdem beliebig viele Widerstände durch den Schwerpunkt mit einseitig labilen Einfallrichtungen vorhanden sein. Alle Widerstände umhüllen nämlich eine Kurve, deren Gestalt von der Form des Flugkörpers abhängt. Die drehmomentlosen Widerstände mit stabilen und labilen Einfallrichtungen sind einfache (bezw. dreifache) Tangenten vom Schwerpunkt aus an diese Kurve. Die der einseitig labilen Einfallrichtungen sind Doppcltangenten. Im Falle 1 lassen sich keine Tangenten vom Schwerpunkt aus an die Kurve ziehen. Liegt z. B. bei einem Prisma mit quadratischem Querschnitt der Schwerpunkt im Mittelpunkt, so ist bei sämtlichen Einfallrichtungen, die senkrecht zu einer Fläche sind, der Körper im labilen, bei sämtlichen diagonalen Einfallrich-tungtn im stabilen Gleichgewicht, wie aus Fig. 4 hervorgeht, die diesen Fall angenähert darstellt. Es ist unschwer eine Lage für den Schwerpunkt ausfindig zu machen, bei der zwei Widerstände durch ihn mit einseitig labilen Einfallrichtungen vorhanden sind

Fi«. \.

(alle Schnittpunkte der verschiedenen Kurvenäste miteinander gehören hierher).

Nun ist klar, soll ein Flugkörper in der Hinsicht stabil sein, daß er sich immer wieder mit einer bestimmten auf ihm fixierten Richtung in die Bewegungsrichtung einzustellen sucht, wie er auch vorn Winde ge-Iroflen, oder wie er auch abgeworfen werden möge, so müssen seine Widerstände der zweiten Möglichkeit des dritten Falles genügen. Nennt man eine Einfallrichtung, deren Widerstand durch den Schwerpunkt geht, mit Umkehrung des Richtungssinnes „Achse drehmoinentloser Bewegung", so folgt als erste Bedingung, die mindestens ein Flugapparat erfüllen muß:

Ein Flugapparat darf nur eine stabile Achse drehmomentloser Bewegung haben und hat dann immer auch eine labile. Diese labile muß möglichst weit, d. h. möglichst um die Winkelgröße 180° von der stabilen entfernt liegen1). Zur Erläuterung möge an* dieser Stelle der rotierende Fall eines rechteckigen ebenen Kartons betrachtet werden, der von Prof. Dr. Fr. Ahlborn2) und andern eingehend geschildert wurde. Ein solcher Karton mit dem Schwerpunkt in der Mitte hat in jeder Symmetrieebene zwei stabile Achsen drehmomentloser Bewegung (senkrecht zur Fläche, Ei und E\ der Fig. 5) und zwei labile (in der Ebene des Kartons, / und 7'), von denen jede stabile von jeder labilen um 90° entfernt ist. Dieser geringen Entfernung von einer stabilen Achse bis zur nächsten labilen ist es zuzu-

Fi.'- 'f.

') Ähnlich«" Uetraehluiigeti lassen sich bei einem unf dem Wasser ohne H«'m'£iiiii; Krbu'immeiiden kür|>er anstellen, wobei dem Luftwiderstand der Auftrieb, dem Tr»?beitswiderstaiid das liewirht des schwimmenden Knrpers «•nt*|iru'hl. letzteres mir deswegen, weil dus (iewiclit hier dem Auftrieb gleich uml minier enttfoueiuiesetitt ^erteiltet ist.

') .Der Si-hwebelliiif lind die Kslthewej'iliiir ebener Tiilelti in eler Luft' Hmnh. n«!«\ Ahlnull. 1H1»7.

schreiben, daß der Karton so leicht in Holation gerät. Verlegt man den Schwerpunkt mehr nach einer Längskante zu (S-j der Fig.), so sind die beiden stabilen Achsen dr. B. {E-, und Ej) nach dieser Längskante geneigt, d. h. sie schließen mit der einen labilen Achse dr. B. einen spitzen, mit der andern einen stumpfen Winkel ein. Letzteres verringert die Neigung zu einer Rotation, aber es besteht die Neigung, daß die Einfallrichtung von der einen stabilen Achse über die nächstliegende labile zur andern stabilen überspringt, was wegen der dadurch bedingten Änderung der Widerstandsrichtung eine bedeutende Instabilität des Fluges ausmacht. Fig. 5

stellt das Bild der von den Widerständen eingehüllten Kurve für den Fall dar, daß ein Stirnwiderstand berücksichtigt wird. Nimmt man letztern = 0 so zerfällt die Kurve in die Geraden A", A*' und JJ'. Fig. 6 stellt die charakteristische Kurve der Widerstände für den Fall angenähert dar, daß der Körper aus zwei Flächen bestellt, von denen die eine einseitig gekrümmt, die andere eben ist, und daß ein kleiner Stirnwiderstand berücksichtigt wird. Diesen Fall findet man in der Natur bei Schwalben und MOven, wo die beiderseitsebenen Schwungfederpartien gegen den gewölbten Basisteil der Flügel zurückliegen. Dadurch, daß die gekrümmte Fläche, wenn sie von der hohlen Seite angeblasen wird, einen bedeutend größeren Widerstand erfährt, als wenn sie von der konvexen Seite angeblasen wird, während die ebene Fläche auf beiden Seiten denselben Widerstand erfährt, erleidet die Kurve eine Verzerrung, wie aus der Figur zu ersehen ist. Man kann hier mit Leichtigkeit eine Lage für den Schwerpunkt ausfindig machen, bei der derselbe in einem Widerstand mit günstigem 'f liegt, ohne daß eine zweite stabile Achse auftritt (etwa bei $ der Figur), und ohne daß der Schwerpunkt weit unter die Tragfläche verlegt werden muß. Bei dem Karton (Fig. 5) wäre erst der weit unter der Tragfläche liegende Punkt S.i von einer zweiten stabilen Achse frei.

Obige erste Bedingung der Stabilität wurde zunächst abgeleitet unter der Annahme, daß die Lage der Widerstände von der Geschwindigkeit der Bewegung unabhängig ist; ist dies nicht der Fall (z. B. nach Ahlborns weitgehender Übertragung des Avanzinischen Gesetzes auf den Luft-

widerstand, nach der sich der Widerstand einer ebenen Fläche bei demselben spitzen Einfallwinkel der Luft bei zunehmender Geschwindigkeit etwas nach rückwärts verschieben müßte, oder indem einzelne Flächen des Flugapparates elastisch mit diesem verbunden sind), so muß obige Bedingung für alle praktisch vorkommenden Geschwindigkeiten erfüllt sein. Zu jeder andern Geschwindigkeit wird dann eine anders gerichtete stabile Achse drehmomentloser Bewegung gehören, aber es dürfen nicht zu derselben Geschwindigkeit mehrere gehören. Benützt man ferner bei bemannten Apparaten einen Teil der Tragfläche zum vertikalen Steuern, so muß, will man vor unerwünschten Möglichkeiten geschützt sein, die aufgestellte Bedingung bei allen Stellungen erfüllt sein, die der steuernde Teil soll einnehmen können. Indem fernerhin angenommen wird, daß der Flugapparat der ersten Stabilitätsbedingung genügt, bediene ich mich zur Bezeichnung der stabilen Achse dr. B. des Ausdrucks ,,Drehmomentlose Achse" oder der zusammengezogenen Abkürzung ,,D-Achse". In den Figuren ist diese immer dargestellt durch einen dreifachen Pfeil.

(Fortsetzung folgt.)

*

Eine Damenballonfahrt im Winter.

Von Hilde Bamler. Essen.

„Der alte Petrus könnte manchmal wirklich etwas einsichtsvoller sein", stöhnte ich ärgerlich, als ich eines Morgens aufwachte und den Wind ziemlich kraftig um unser allerdings etwas exponiert liegendes Haus pfeifen hörte. Sollte ich mich doch heute wieder einmal nach langer Pause meinem geliebten Luf Isport widmen und hatte dabei bestimmt auf schönes Wetter gehofft. Mein teurer Gatte erhob sich ebenfalls ziemlich knurrend, studierte sein Barometer, dann die Windrichtung und die Wolken auf allen Seiten unseres Hauses, um schließlich nach der lakonischen Erklärung „geht nicht für eine Damenfahrt" seinen friedlichen Morgenschlummer noch etwas zu verlangern. Sagte ich „friedlich"? Kaum hatte er sich Morpheus wieder etwas zugewandt, da tönte es schrill „rrrrrr" durchs Haus. Natürlich! Das Telephon! Die herrliche Einrichtung, die man trotzdem so oft verwünscht! Sehr bald klopfte auch ein dienstbarer Geist: „Gnadige Frau, die übrigen Herrschaften lassen sagen, sie seien unterwegs zum Ballonplatz". Na, da blieb uns nichts anderes übrig, als uns auch zum Aufstiegort zu begeben, um doch wenigstens mal zu sehen, was dort vorginge. Schon von weitem sahen wir die sich langsam blähende goldgelbe Hülle unseres neuen Ballons „Bamler". l'nd wirklich, das Wetter schien hier gar nicht so übel. Hier und da machte schon die Sonne schwache Versuche, durchzulügen; ein wenig böig war es zwar, aber es war doch auch „wissenschaftlicher Tag", d. h. ein Tag, an welchem möglichst viele Ballons an allen Orten des In- und Auslandes aufsteigen sollen, um durch wissenschaftliche Beobachtungen zur Erforschung der oben» Luftschichten etwas beizutragen. Ein Registrierballon, d. h. ein unbemannter Ballon, stand uns nicht zur Verfügung, also mußte möglichst ein bemannter, in unserm Falle sogar ein teils „betrauter" Ballon aufsteigen, denn außer mir wollte noch eine weitere Dame sich den beiden Führern anvertrauen. Die Füllung unsers Luftschiffs war durch die stoßweise einsetzenden Winde, bei der sich die Zahl der Haltemannschaften als nicht genügend herausstellte, ziemlich schwierig; die noch befohlenen ergänzenden Mannschaften glänzten durch

dauernde Abwesenheit, und als sogar noch einer der Leute durch eingeatmetes Gas betäubt wurde und weggeschafft werden mußte, da paßten die übrigen nicht mehr recht aufs Kommando auf. Der kluge Ballon merkte seinen Vorteil, und hatte er früher manchmal vergebens versucht, seinen hemmenden Banden zu entfliehen, so gelang ihm diesmal sein Wunsch über Erwarten gut. Der böse Wind nahm die Backen zu seiner Unterstützung mal recht voll, und wupp! — (log unser braver „Bamler" unter dem haltenden Netz hervor, hinauf in unbeschrankte Freiheit. Nun hatten wir also doch noch einen „unbemannten" Ballon und auch einen „Freiballon", der in seiner Freude, uns ein Schnippchen geschlagen zu haben, mehrere Purzelbäume schlug, um dann hohnlächelnd unsern entsetzten Blicken zu entschwinden! — „Alles blickte stumm in dem ganzen Kreis herum." In diesem Moment erschienen natürlich auch die jetzt, allzu überflüssigen Ersatzmannschaften. Doch was hilfts: „Mit des Geschickes Mächten ist kein ewiger Bund zu flochten", und so setzten wir uns still an ein geschütztes Plätzchen, um wenigstens den wohlgepackten Proviantkorb zu leeren. Aber der Sekt mundete nicht, und rechter Hunger war auch nicht vorhanden, und so erging man sich in den gewagtesten Mutmaßungen, wo unser Ausreißer wohl hingeflogen sei und ob wir wohl jemals ein Wiedersehen mit ihm feiern würden. Während dieser sich nun lustig in Freiheit tummelte, sausten wir zu Wolfis Telegraphenbureau, um unsere Trauerbotschaft in alle Winde flattern zu lassen. Junker „Bamler" bekam aber seine Heise nicht sehr gut, und unvorsichtigerweise muß er sie wohl mit einer ,,Platz"karle angetreten haben, denn

„Bald hieß es das Land hinauf, hinunter. Der „Bamler" ist schon wieder 'runter."

Erfahrungsgemäß kommt Hochmut vor dem Fall, und so war auch unser Ballon immer höher gestiegen bei seinem kühnen Fluge, da hörte man über Buer i. W. plötzlich einen Knall, und siehe da — der Stolze war in drei Teile geplatzt und fiel nun jämmerlich zur Erde nieder. Flugs wurde er aufgelesen und zum Ballondoktor nach Augsburg geschickt, der auch bald die beruhigende Diagnose abgab, sein Patient würde als Phönix aus diesem Abenteuer erstehen. Na, da konnte man sich also von dem Schreck erholen!

Wie aber stand es nun um unsere Damenballonfahrt Der Durchgänger war ja allerdings der vielumhegte Benjamin unserer Lultflottillc, doch hatte der Niederrheinische Verein auch noch manch anderes tüchtiges Luftfahrzeug verfügbar; und hatte der folgende Tag nur dem Unfall des vorhergehenden gegolten, so war man jetzt zu neuem Sport bereit. Die Zeitungen hatten inzwischen viel Übertriebenes von „orkanartigen Stürmen" geredet, in die wir uns hätten hinaufbegeben wollen, und waren wir uns schon immer ganz forsch vorgekommen, so befragten wir jetzt manchmal unsern Spiegel, um zu sehen, ob sich etwa schon irgendwelche Aureole um unsere Häupter gebildet hätte von wegen unseres opferfreudigen Wagemutes für die Wissenschaft! — Unser Fahrlenwart erklärte, der Samstag sei noch genau so wichtig wie der Donnerstag in dieser Woche, und wir verabredeten alsbald für den nächsten Tag einen neuen Aufstieg, der auch ganz programmäßig verlief. Die eine Korbgenossiii mußte zwar unfreiwilligerweise zurückbleiben, wurde aber bald durch einen schneidigen kleinen Leutnant ersetzt, der seinen ersten Luftabenteuern mit einiger Spannung entgegensah. Zuerst war die Sache für einen Neuling keineswegs berückend: Nebel deckte die Erde, als wir aufstiegen, in Nebel fuhren wir hinein, die Erde entschwand, und kalte undurchdringliche Nebelschleier hüllten uns auf allen Seiten ein, die berühmte „Waschküche" bei Ballonfahrten. Doch gelreu unserm Wahlspruch:

„Immer höher sollst du steigen. Immer weiter schweif* dein Blick"

gaben wir kraft ig Ballast, und siehe da. gar bald sahen wir die Kugel über uns schon goldig in ganz schwachen, dann immer stärkeren Sonnenstrahlen schimmern, und hielt man die Hand über den Korbrand hinaus, so spürte man schon ihre wärmende Kraft,

während wir selber uns noch im Schatten des Ballons befanden. „Elberfeld" hieß diesmal unser Luftschiff, denn im Wuppertal stand seine Wiege, und tapfer kämpfte es sich durch zum Licht, bis glänzende Sonnenstrahlen uns umfingen und ein weites, weites Wolkenmeer zu unsern Füßen wallte, wunderbar erhaben in seiner lautlosen Schönheit und Unermeßlichkeit! — Über uns tiefblauer Himmel mit dem flimmernden goldenen Sonnenball, und um uns weiße Wogen und in der Ferne schneegekrönte Gebirgsketten. Bald meinte man, das Berner Oberland zu schauen, bald die Walliser Alpenkette zu erkennen, oder sind's die Schwarzwaldberge. Denn es ist ja Winterszeit, Dezember, obwohl wir noch keinen Schnee geschaut. Doch nein: nichts als Wolkengebilde und wieder Wolkengebilde, wohin der entzückte Blick auch schweift. Ich lasse die Herren der Schöpfung den Ballon leiten und ihre wissenschaftlichen Instrumente beobachten. 2000 m hoch, 2500 m, bis zur Maximalhöhe dieser Fahrt von 3000 m. Dabei war es recht kalt trotz der warmen Sonnenstrahlen, die mein Gesicht in wenigen Stunden so verbrannten, als ob ich längere Zeit eine Sommerfrische am Meere genossen hätte. Wir maßen — 8, ja — 10 Grad, ohne jedoch übermäßige Kälte zu empfinden. Mich aber interessiert jetzt das alles nicht, ich will ungestört das Werk des Schöpfers schauen und mich in all die Schönheit rings umher vertiefen. Doch wenn wir auch, Göttern gleich, durch des Himmels weite Gefilde wallen, so sind wir trotz allem nur sterblichen und irdischen Gesetzen unterworfen, und so machen sich allmählich Hunger und Durst fühlbar, weshalb wir nun zu einem herzhaften Imbiß schreiten. Noch damit beschäftigt, sehen wir plötzlich die Wolkendecke an einigen Stellen etwas durchsichtiger werden, hier und da schimmert matt eine Straße oder eine Eisenbahnlinie durch, aber noch immer ahnen wir nicht, wo wir uns befinden. Der eine meint, wir seien südlich geflogen, der andere glaubte uns im Norden, während wir aber in Wirklichkeit in nordnordöstlicher Richtung geflogen waren, wie uns bald die immer größer werdenden Durchblicke auf die Erde belehrten. Wie in einem weiten Rahmen schauten wir kleine Fleckchen Land, doch die Wolkendecke teilte sich mehr und mehr; immer weiter schweifte der Blick über das schöne Westfalenland, und unwillkürlich kamen mir Freiligraths prachtvolle Verse in den Sinn, der seine Heimat so wunderbar beschreibt:

Da liegt sie — herbstlicher Dunst ihr Kleid! —

In der Abendsonne Brand!

Und hinter ihr endlos, meilenweit,

Das leuchtende Münsterland!

Ein Blitz wie Silber — das ist die Lippe!

Links hier des Hellwegs goldene Au!

Und dort zur Rechten, überm Gestrüppe,

Das ist meines Osnings dämmerndes Blau!

Wie eigens für unsere Ballonfahrt gedichtet, schienen mir diese Zeilen. Unter uns lag der Lippe gewundenes, silbern schimmerndes Band; hier unterschieden wir Beckum, dort Oelde, nun überflogen wir Rheda mit seinem schönen Schloß, rechts ragten die Türme und Spitzen von Gütersloh.

Mit sinkender Sonne sanken wir tiefer, und unser Kurs wurde nördlicher. Da auch der Ballast zu Ende ging, beschlossen wir die Landung. Ein vor uns liegendes Feld war unser Ziel, doch der Bodenwind hatte eine ziemliche Geschwindigkeit, und so flogen wir darüber hinaus und tauchten tief in die Baumwipfel am Waldesrande. Etwas Ballast ausgeworfen, und der erleichterte Ballon erhob sich noch einmal ein weniges, doch hilfreiche Hände hatten das Schleppseil erfaßt und setzten somit allen weiteren Gelüsten des „Elberfeld" nun ein Ende, indem sie uns geschickt auf ein benachbartes Brachfeld hinunterzogen. Bald war der Ballon verpackt und auch ein Fuhrwerk zur Stelle, das uns zur Bahn und somit zur lieben Heimat und dem etwas sorgenvoll gewesenen Gatten zurückführte. Meinem Herzenssöhnchen aber habe ich schöne Märchen erzählt von dem lieben Christkindlein in seinem goldenen Schlitten mit dem silbernen

SO

Schellengeläute und den schönen Engelein, die ich alle in den weiten Hinimelsgefilden getroffen hatte; und mit leuchtenden Augen hörte er zu und kann nicht abwarten, bis er erst „groß" ist und auch mit Vati und Mutti eine Luftreise machen darf, auf der es so viel Wunderbares zu schauen gibt.

*

Über Auffliegvorrichtungen bei Flugmaschinen, insbesondere beim

Drachenflieger Jatho.

Von F. W. Oelze, Hannover.

Nur wenige glückliche Flugtechniker können sich mit ihren Flugmaschinen in einem bestimmten, gewollten Momente vom Erdboden erheben. Dieses Problem ist sicherlich eines der schwierigsten der dynamischen Luftschiffahrt und vielleicht ihr springender Punkt überhaupt. Denn wenn erst die Flugmaschine auf den Willen des

Führers hin exakt und sicher vom Erdboden loskommt, dann dürfte das eigentliche Fliegen auch bald erreicht sein. Schätzt man es doch heute hoch ein, wenn ein Flieger nur im gewünschten Augenblick „springt", wie viele Flugapparate sind aber störrisch und wollen sich unter keinen Umständen von Mutter Erde trennen.

Mit Hilfe sehr verschiedenartiger Vorrichtungen hat ii.- i. man versucht, das Auf-

fliegen zu erreichen. Das drastischste Mittel ist wohl das Hinausschleudern der Apparate in die Luft durch Sprungfedern oder gar durch explosive Stoffe. Auf Ausstellungen und Wettbewerben werden des öfteren kleinere Modelle vorgeführt, die wie eine Harpune in die Luft geschossen werden; das ist ja für die Zuschauer eine rechte Augen- und Ohrenweide, wissenschaftlichen Wert haben solche „Flugmaschinen" aber gewöhnlich nicht, deshalb ist es mit Freude zu begrüßen, daß in Zu- i l. -j. kunft derartige Instrumente von Preisausschreiben ausgeschlossen werden sollen. Sprungfedern und federnde Teile haben ja gewisse Vorteile, doch dürften sie mehr für das Landen als für

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den Aufflug in Betracht kommen. Gleichfalls sehr naheliegend ist es, die Flugmaschine eine schiefe Ebene hinunterlaufen zu lassen und die dadurch erzielte Geschwindigkeit für den Aufflug nutzbar zu machen (s. unten). Oder man kann auch den Flieger von einem erhöhten Punkte frei herabfallen lassen und so die erforderliche Kompression der Luft bewirken. (Der Amerikaner Langley laßt z. B. seinen Drachenflieger von einer im Potomacflusse befindlichen Halle herabfallen.) Diese Art von Fliegern ist jedoch stets an das Vorhandensein einer schiefen Ebene bzw. eines turmarligen Gestelles gebunden, weshalb ihr praktischer Wert nur gering ist.

Außerordentlich sinnreich ist die Einrichtung beim Hofmannschen Drachenflieger; hierbei wird der freie Fall dadurch überall ermöglicht, daß der Flieger auf hohen Stelzbeinen steht, die beim Abflug plötzlich zusammenknicken. Auch beim Landen dürften diese gute Dienste leisten. Bislang ist der Flieger von Regierungsrat Hofmanu noch nicht ganz fertiggestellt, weshalb ein endgültiges Urteil über dieses Verfahren nicht möglich ist.

Wahrend diese Vorrichtungen auch für Gleitflieger gebraucht werden können, sind die folgenden nur für Flieger, die über eine eigene starke motorische Kraft verfügen, verwendbar.

Um Drachenflieger (Fitigelflieger und Schraubenflieger kommen jetzt wohl kaum in Betracht) zum Auffliegen zu bringen, gibt es zwei Mittel, die beide eine hohe Erdgeschwindigkeit verlangen. Entweder laßt man Flieger, die entsprechend geformte Flügel haben müssen, mit steigender Geschwindigkeit auf der Erde oiler auf einer Wasserflache anfahren, bis der Flieger sich selbsttätig erhebt, oder man bringt die horizontalen Segelflächen bei genügender Anlaufschnelligkeit möglichst rasch in die Schräglage und der Flieger hebt sich dann durch den Gegendruck der Luft.

Die erste Methode beruht darauf, daß schwach parabolisch gekrümmte horizontale Flächen eine bedeutende Auftriebskraft besitzen, wenn sie von einem starken horizontalen Luftstrom getroffen werden (Lilienthal). Man hätte also nur nötig, eine Flugmaschine mit horizontalen, parabolischen Flächen auf einer horizontalen Ebene mit großer Geschwindigkeit anfahren zu lassen, um den erforderlichen Luftstrom zu erreichen, bis sich der Flieger von selbst emporhebt. Doch ist diese Methode etwas heikel, denn einerseits muß das Gewicht des Apparates möglichst gering sein, damit die Hubkraft der gekrümmten Flächen genügt, und andererseits muß der Motor sehr kräftig sein, um die nötige Geschwindigkeit zu erzielen — zwei Forderungen, die sich nur schwer vereinigen lassen.

Dagegen bietet das zweite Mittel eine viel bessere Ausnutzung der Molorkraft und scheint berufen zu sein, die Frage des glatten, sicheren Auffluges einer endgültigen Lösung näherzuführen. Es beruht, wie schon oben gesagt, darauf, daß man den Drachenflieger mit horizontalen Segelflächen anfahren läßt und dann die Segel, wenn genügende Geschwindigkeit vorhanden ist, plötzlich in die Schräglage bringt. Der durch die Segelflächen erzeugte Luftdruck hebt dann das Fahrzeug empor. Man könnte ja auch einen Aeroplan gleich mit schrägen Segeln anlaufen lassen (wie Santos-Dumont) und die Geschwindigkeit dann (theoretisch) so weit steigern, bis der Luftdruck so groß ist,

t'iij. X Gondel des Drachenflieger« Jatho In Anfahrstellung.

ilaQ er das Fahrzeug emporhebt, aber hierzu ist eine sehr lange Anlaufbahn erforderlich. Horizontal gestellte Segel setzen aber der Luft nur einen minimalen Widerstand entgegen, die nötige Schnelligkeit kann also sehr rasch und bei schnell gesteigerter Motorleistung auf einer verhältnismäßig kleinen Strecke erreicht werden. Wenn dann bei hinreichender Erdgeschwindigkeit, die etwa 10 bis 1'« m in der Sekunde betragen muß, die Segelflächen rapide schräg gestellt werden, so wird die ganze lebendige Kraft des Kahrzeugcs gegen die vorderen Luftmassen nutzbar gemacht und deshalb ein äußerst kraftiger, hebender Gegendruck hervorgerufen.

Es kommt nun alles darauf an, diese Schrägstellung der Segel möglichst sicher und rasch zu erreichen. Man kann solches durch Verschiebbarkeit der Tragfläche um ihre Querachse (/.. H. Yuia) oder Verstellung der Stutzen (/.. B. Hofmann) bewerk-slelhgen. Durch einfache Horizoutalsteuer kann man gefahrlos nicht auffliegen (Aero-plan von Farman und ahnliche Flieger).

In eigenartiger Weise hat Jatho versucht, durch zwei verschiedene Konstruktionen dieses Problem zu losen.

Bereits im Heft 1. t'.N)8 dieser Zeitschrift beschrieb ich den ersten (früheren) Mechanismus. Ich brauche die Stelle hier nur zu wiederholen.

Heim Auffliegen spielen die eigenartig angebrachten fünf Hader eine große Rolle. Der Flieger fährt nämlich auf den vordem drei Rädern mit horizontal gestellten Segeln erst auf der Erde entlang. Hat er dann eine genügend große Geschwindigkeit erreicht (etwa 10 bis 14 m in der Sekunde), so stellt der Steuermann das obere Segel schräg. Dadurch kippt der Flieger auf die hintern Räder, auch das große Grundsegel kommt in die Schräglage, auf die Luft wird ein starker Druck ausgeübt und der Flieger erhebt sich von dem Erdboden (siehe auch die beiden schematischen Zeichnungen (Fig. 1 und 2).

Diese Methode hat ja große Vorteile. Der Führer kann mit einem Steuergriff die Aufflugstellung erzielen, ferner kann der Flieger mit Hilfe des fünften Rades auf der Erde gesteuert werden; das ist sehr wichtig, wenn der Anlauf auf einer nicht ganz geraden Flache. /.. H. euer etwas gekrümmten Chaussee, erfolgt. Ein Nachteil dieses Verfahrens besteht jedoch darin, daß ein Teil des Luftdruckes dazu dienen muß, den Flieger auf den hinteren vier Rädern zu erhalten (derselbe hat das Bestreben, wieder auf das fünfte Had zurückzufallen), und dann wird auch die Schrägstcllung nur sukzessive erreit hl. denn das obere Segel, das der Steuermann schragslellt, inuLi ersl einen genügend großen Luftdruck erzeugen, ehe es den Aeroplan zu kippen vermag.

Als daher einmal bei einer Chungsfahrt im liefen Sande der Vahrenwalder Heide das Vorderrad brach, entschloß sieh Jatho. eine vollige Änderung des Auffliegemechanismus vorzunehmen.

Die soeben fertiggestellte neue Gondel tragt jetzt nicht mehr fünf, sondern nur vier Hader. Die erforderliche Srhragstellung der Segel wird dadurch erzielt, daß der Aeroplan vorn angehoben wird. Die zwei vorderen Hader besitzen nämlich eine gesonderte Achse, die in der Ruhe und beim Anfahren fast in einer horizontalen Ebene

Fig. 4. Gondel in Aufflugstellung.

mit der Achse der hinteren Ruder liegt; der Flieger steht also wagerecht. Im Moment des Auffluges wird diese Achse aber mit Hilfe eines Hebels oder der Reine etwa 40 cm unter die Gondel verlegt (s. d. Fig. ü—6.). Dadurch hebt sich die Gondel bzw. die Flugmaschine vorn um dieselbe Strecke, die Segel stehen also schräg. Die großen Vorteile

Ki.'. ;>. Vorderer Teil der Gondel in Anlahrstellung. Fi*.-. Vorderer Teil der Gondel in Aufflugatellung.

dieser Einrichtung sind u. a. die. daß die S< hraglage augenblicklich erreicht wird und daß das obere horizontale Segel noch zur Erhöhung bzw. Schwächung des Luftdruckes beitragen kann.

Eine Erdsteuerung ist bei der jetzigen Gondel nicht vorgesehen, da der Drachenflieger vorläufig nur auf der geebneten und befestigten Anfahrbahn den Anlauf nimmt. Eine solche könnte aber leicht angebracht werden, wobei man den Mechanismus event. noch so verändern mochte, «lau man, statt die Gondel vorn anzuheben, sie hinten fallen ließe.

Das erste englische Militärluftschiff.1)

Schon die Erfolge Lebaudys mit seinem ersten Lenkbaren, dem „Jaune" und vielleicht noch mehr die zielbewußten stetigen Vervollkommnungen und Steigerungen der Leistungen von Zeppelins Luftschiff, wozu noch Parsevals „Unstarrer" und das Deutsche MilitarluftschifT kamen, hatten die öffentliche Meinung in England allmählich dermaßen in Bewegung gebracht, daß auch dort die Überzeugung Übermächtig wurde, man müsse ein lenkbares Luftschiff haben. Da schon Lebaudy kein Hehl daraus gemacht hatte, daß kriegerische Verwendung ins Auge gefaßt war und auch bei den anderen Lenkbaren dies naturgemäß ebenso der Fall sein mußte, so handelte es sich folgerichtig zunächst auch in England um ein militärisches Luftfahrzeug. Ob bei den Drangern die abenteuerliche Vorstellung von der Beobachtung und Zurückweisung einer von der Festlandseite herkommenden Truppenlufttransportflotte oder irgendwelche andere Kampfesverwendung zur Verteidigung des Inselstaates vorschwebte.

') Die entfliehe Milit»nrnr«ltuiig (fedenkt in nleliMer Zeil einen neuen .Xolli Secundus- licrauMuhringm. Kk dürfte demnach nicht aninlcres«jinl sein, jetzt die LciwtmiL-en den er«ten eii^lucrien Militilrliift-rhifTs im Zu-»ammenliaiiKe kennen xu lernen. Red.

ist ohne wesentliche Bedeutung. Jedenfalls mußte der Lenkbare her, und zwar möglichst rasch. Diese Raschheit mag auf die Gestaltung der Ergebnisse von Einfluß gewesen sein. In Kommandokreisen würde man wohl vorgezogen haben, erst noch mehr Erfahrungen zur Verfügung zu erhalten, vielleicht auch erst noch zu erwägen, ob sich für das Inselreich ebensolche Verwendungen voraussetzen lassen, wie sie der Luftschifferei des Festlandes die Aufgaben stellen, oder ob nicht etwa der Fesselballon im Dienste der Marine mehr unmittelbar praktisch Brauchbares, wenigstens für die Verteidigung der Küsten, leisten werde, als der Lenkbare. Möglich war es immerhin, daß angesichts eines einmal vorhandenen Lenkbaren sich vielleicht neue Ideen seiner Nutzbarmachung ergeben würden, also: go ahead. füll speed! Die ersten Aufstiege erfolgten kurz, vor Abmarsch der Truppen zu den Herbstübungen 1907, obwohl noch ein paar Wochen vorher die Erbauer die Möglichkeit rechtzeitiger Fertigstellung und genügender Erprobung aller Teile verneint hatten. Die Luftschiffertruppe sollte eben das Fahrzeug mit ins (Jbungsgelände nehmen, und so kam es, daß an dem Probetag das nicht ganz sicher erhoffte Funktionieren sich auch nicht in vollem Maße einstellte.

Das erste englische Militärluftschiff „Null! Secundut".

Bei der ersten Fahrt am Morgen verließ der Lenkbare leicht und glatt die Halle, stieg unter Ballastausgabe und Ingangsetzung der Schrauben langsam und sicher bis gegen 300 m auf, führte dann verschiedene Wendungen aus. machte auch eine längere Strecke (etwa 6,4 km) gegen mäßigen Wind, doch gab es nach Zurücklcgung eines '/«-Kreisbogens von etwa 3 km Länge eine Störung, die Bewegung stockte und der Ballon sank. Von einem Gebüsch kam man noch mit erneuerter Schraubenbewegung frei, doch dann legte sich das Fahrzeug, übrigens ohne Schaden, auf die Erde. Nach einigen Nacharbeiten in der Halle kam das Fahrzeug am Nachmittag wieder heraus, stieg diesmal bis zu 800 m auf, legte einen Kreisbogen von fast 5 km Länge zurück, doch soll dieser zweite Versuch nach Bericht eines Augenzeugen nicht so ganz harmlos verlaufen sein. Das Längengleichgewicht ging verloren, obwohl das Steigen und Sinken gut durch die Stellung der Seitenflügel bewirkt worden war, das Luftschiff kam mit dem Vorderteil zuerst auf den Boden und einige Teile erlitten durch den Stoß Beschädigungen, doch nur solche unerheblicher Natur.

Uber Bau und Ausmaße des Fahrzeuges ist Nachstehendes zugänglich geworden: Der Tragkörper des Lenkbaren hat die Form eines an beiden Enden halbkugelförmig abgeschlossenen Zylinders. Er ist etwa 33,5 m lang, hat etwa 9 m Durchmesser und ist aus Goldschlagerhaut gefertigt. Die Tausende von Einzelblättern dieses Materials, das zum ersten Male in solcher Ausdehnung angewendet ist, sind durch ein eigenes, nicht bekannt gegebenes Verfahren zusammengefügt. Die Hülle ist sehr gasdicht.

Dieser Langballon ist mit einem feinen Netz überzogen, das aber nicht allein die Gondel zu tragen hat. Vier breite, in gleichen Abständen verteilte gurtartige Bänder sind quer über den zylindrischen Teil des Ballons gelegt und nehmen mit ihren gänsefußartig gezackten Enden einen Teil der Last auf. Im Sinne gleichmäßiger Lastverteilung wirkt ferner ein nahe unter dem Ballon befindliches langgestrecktes Rechteck aus steifen Längsstangen aus Stahlrohr, die durch eine größere Zahl von Quersprossen verbunden sind. An den Seiten dieses Hechtecks laufen zunächst alle vom Netz und den Gurten ausgehenden Tragedrähte in dichter Reihe aus. Weiter nach abwärts, etwa 21/» m unter dem Ballon, folgt ein mehr zusammengezogenes Stangenwerk, mit dem oberen Hechteck durch Stäbe und Vorspannungsdrähte verbunden, welches nach unten in einer langen kielähulicheu Kante endigt.

Innerhalb dieses schmalen unteren Teiles sitzt die langgestreckte, kahnförmige etwa -1,8 m lange Gondel, ein mit Stoff überspanntes Stahlgerippe, welche im vorderen Dritteil die 50pferdige Maschine, einen Petroleummotor mit sechs (oder acht?) Zylindern und einem großen Luftkühler trägt. Zwei nach den Seiten der Gondel hinausragende, auf leichtem Holzrahmenwerk gelagerte Arme tragen die beiden Schrauben, die durch Treibradübersetzung bewegt werden. Sie sind zweiflügelig und ihre Schraubenflächen bestehen aus ungefähr ruderförmigen Platten. Die Petroleumtanks sitzen oben im Stangenwerk. Die Gondel hängt etwa 3 m unterhalb des Ballon kör pers.

Zum Steuern dient zunächst eine am Hinterende des Stangenwerks befestigte, über gekreuzte Holzstäbe gespannte und etwa t1/, qm große Segelfläche, die durch geeignetes Takelwerk in die erforderliche Stellung zur Fahrtrichtung gebracht werden kann. Sie ist ungefähr wie ein SchifTsruder befestigt. Außerdem sind noch zwei an den Seiten der Gondel schräg aufwärts ragende Flügel angebracht, die zur Erhaltung der Längsslabi Ii tat und durch Drehung um ihre Längsrippe zur Höhensteuerung dienen. Sämtliche Teile des Fahrzeuges sind in England gefertigt. Zur Füllung war Wasserstoff verwendet.

In der Gondel befanden sich bei den ersten Proben drei Personen, nämlich Col. Capper am Steuer, M. Cody aLs Maschinenführer und Capt. King. Das Gesamtgewicht von Gondel, Insassen und Maschine wird zu 1 Tonne angegeben.

Nulli secundus blieb nun zunächst in Aldershot. Am 5. Oktober fuhr er nach Ausführung verschiedener Wendungen vormittags 11 Uhr in gerader Linie und sehr guter Haltung gegen London, wo er um 12Vi Fhr eintraf, die St. Pauls-Kathedrale umfuhr, dann aber an der Rückkehr durch inzwischen eingetretene Verstärkung des bei der Abfahrt kaum merklich gewesenen Westwindes gehindert wurde. Das Fahrzeug war dabei fast zum Stillstand gekommen. Eine kleine Havarie und Nachlassen des Auftriebs sollen mitgewirkt haben zum Entschluß, einen sicheren Ankerplatz, und zwar beim Kristallpalast in Sydenham, aufzusuchen. Nach anderer Lesart soll diese Zwischenlandung bereits vorher beabsichtigt gewesen sein. Der Lenkbare war 31/» Stunden in Fahrt gewesen und hatte 80,4 km zurückgelegt, wobei die erreichte Geschwindigkeit auf etwa 22,km angegeben wird. Der Petroleumverbrauch betrug etwa 38 Liter. In der Besatzung war für Capt. King Ltt. Waterlow eingetreten. Die Fahrthöhe war im Mittel 230 m, doch war bis 1300 m gestiegen und auch wieder sehr tief herabgegangen worden, auch hatte man etwa */, Stunde lang beim Kristallpalast noch einige Wendung vor der Festlegung in Mitte der Radfahrbahn ausgeführt. Gas zur Nachfüllung wurde bestellt und günstigere Windverhältnisse sollten zur Rückfahrt abgewartet werden.

Das Wetter gestaltete siel» jedoch dorn Luftschiff verderblich, denn am 10. Oktober morgens zwischen 8 und 9 Uhr riU einer der heftig einfallenden Windstöße das ganze Fahrzeug mit solcher Wucht in die Hohe, dali mehren* Verankerungspfähle nachgaben und ausgerissen wurden, worauf alsbald der Tragkörper auf dem Kopf stehend in wildem Wirbeltan/.e das an ihm hangende Gestänge und Rahmenwerk verbog und zerknickte, bis es endlich den etwa hundert herbeigeeilten Sappeuren gelang, durch Entleerung des Ballons das Ungetüm zur Ruhe zu bringen. Aus dem Trümmerhaufen, der übrigen* wie gewöhnlich viel schlimmer aussah, als die Sache lag, konnte die Hülle als reparaturfähig, die Maschine unbeschädigt geborgen werden. Die Bestandteile wurden nach Farnborough zurückgesandt; doch ist nicht Wiederherstellung in alter Form, sondern ein Neubau geplant, und zwar soll der Tragkörper verlängert und günstiger geformt, ein 100 pferdiger Antoinetle-Motor eingebaut, Mitnahme von Petroleum für 400 km Fahrt vorgesehen, auch die Gondel verbessert werden. Man hofft zu Beginn des neuen Jahres schon Versuche machen zu können. Es überrascht nicht, daß auch in der englischen Fachpresse auf die Schwierigkeiten der verlassigen Versicherung von lenkbaren Luftschiffen an beliebigen Haltestellen besonders hingedeutet und daß die Notwendigkeit besonderer Luftsi hilThafen betont wird, ebenso das Bedürfnis nach Karten, auf denen zur Zwischenlandung geeignete Örtlichkeiten mit gutem Windschutz eigens hervorgehoben sind. A'. N.

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Wissenschaftliche Ballonfahrten des Niederrheinischen Vereins.

Obwohl die Januarterinine, welche die internationale Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt festgesetzt hatte, für Vereinsfahrlen nicht besonders gunstig lagen — Helen sie doch auf den 2., 3. und 4. Januar — und obwohl die an diesen Tagen herrschenden Morgentemperaturen von —16° Celsius gewiß nicht zu Luftausflügen verlockten, so fanden sich doch für den 4. und 5. Januar Mitfahrer, welche es den erfahrenen Führern glaubten, daß es bei der damals herrschenden Wetterlage in «Jen oberen Schichten viel warmer sei wie unten und man eventuell in der Höhe den schönsten Frühlingstag verleben könne.

Am 4. Januar machte der ausgerückte Ballon „Bamler" nach seiner Reparatur wieder seine erste Fahrt unter Fuhrung von Herrn E. Schröder (Essen), den Herr [)r. Kempken (Wickrath) als wissenschaftlicher Beobachter begleitete. Der Ballon hat durch die Fahrt bewiesen, daß ihm der eigenmächtige Ausflug, abgesehen von den Schönheitspllastern, die nicht zu vermeiden waren, nichts geschadet hat; er hat bei einer Bemannung von vier Mitfahrern 10 Sack Ballast mitgenommen und ist nach sechsstündiger Fahrt wegen Windstille bei Weert in Holland vor den großen Mooren mit 8 Sack Ballast gelandet.

Die ausgeführten Temperaturbeobachtungen /.eigen folgende interessanten Ergebnisse: bei der Abfahrt 9,25 Uhr in Mülheim a. d. Ruhr wurde — 11 0 gemessen, mit wachsender Höhe nahm die Temperatur sehr schnell zu, so daß sie in 300 m Höhe bereits — 1° betrug und es den Luftschiffern, die bei den Vorbereitungen etwas kalt geworden waren, bei der wunderbar wärmenden Sonne richtig frühlingsmäßig wann wurde. Diese Temperatur von — 1° hielt sich bis etwa 550 m, von da an nahm sie nach der Höhe zu regelmäßig, aber langsam wieder ab, so daß auf 100in Erhebung eine Abnahme von 0,35° kommt, wahrend die mittlere Erniedrigung erfahrungsgemäß 0,5° per 100m beträgt. Die niedrigste Temperatur wurde mit —8° in 2550m Höhe gemessen.

Wie ist diese eigentümliche Temperaturverteilung zu erklären. In der Temperatur, die in 300 in Höhe herrscht, finden wir mit — 1° die Temperatur wieder, welche die Luft in den Mittagsstunden tags zuvor an der Erdoberfläche halte. Diese Erwärmung ist bei der sehr geringen Luftbewegung ohne Störung langsam bis in diese Höhe

vorgedrungen und hat sich dort gehalten, wahrend die Luft in der Erdnahe durch die starke Wärmeausstrahlung der Ente in der langen klaren Nacht wieder so stark abgekühlt war, daß sie um 9,25 Ihr erst — 11° aufwies.

Die geringe Abnahme der Temperatur nach der Höhe zu zeigt, daß kein eigentliches Hochdruckwetter mit dynamischer Erwärmung mehr herrschte, sondern daß in den oberen Luftschichten sich schon die von NW her nahende Depression, die zwei Tage darauf Tauwetter brachte, bemerkbar machte. Diese Einwirkung der Depression laßt sich auch an den Windrichtungen erkennen, welche diese und die beiden folgenden Fahrten in den verschiedenen Höhen aufweisen. Ein zweiler Ballon des Vereins, der „Rhein", der am gleichen Tage unter Führung des Herrn Hauptmann von Abercron von Düsseldorf auffuhr und sich in niedrigen Höhen bis zu 1000 m hielt, landete nach 7 Stunden in Antwerpen, hatte demnach richtigen Ostwind. Her „Bamler" jedoch, der wegen der wissenschaftlichen Beobachtungen in die Höhe getrieben wurde, nahm mit wachsender Höhe immer nördlicheren Kurs bei verlangsamter Luftbewegung. Ein dritter Ballon endlich, der „Elberfeld", der am 5. unter Führung von Herrn Rechtsanwalt Dr. Niemeyer fuhr und ganz ahnliche Temperalurverhaltnisse vorfand, hatte in den unteren Schichten richtigen Südwind, so daß der Ballon über Oberhausen bis in die Gegend der Lippe fuhr. Mit wachsender Höhe aber drehte der Wind immer mehr nach rechts, so daß schließlich Westwifid herrschte und der Ballon hinter Recklinghausen landete — mit einer Damenlandung natürlich, denn als erste Dame des Vereins machte Frau Dr. Bamler bei der Gelegenheit ihre Führerfahrl. Am 6. war dann die westliche Luftströmung bis in die unteren Schichten vorgedrungen und brachte uns Erwärmung und Tauwetter. Ii.

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Die Arbeitsleistung einer fliegenden Taube.

Von Wilhelm Volkmann in Berlin.

In dem Bericht über den Vortrag des Herrn E. Rumpier (lllustr. Aer. Mitl. II. '«13 — '«14. 1907) sind der Vergleichung der Flugmaschinen mit Vögeln Zahlen zugrunde gelegt, die zum Widerspruch herausfordern. Außerdem ist das Gewicht des \ogels mit dem des Motors statt mit dem der ganzen Flugmaschine verglichen.

Die Grundlage der Berechnung gibt die Angabe ab. daß eine Taube von 0.4 kg Gewicht beim Fluge 0,4 Pferdestärken leiste. Nach der Angabe des Herrn Ii. Flöring fliegt eine gute Brieftaube ununterbrochen bis zu 14 Stunden (Illuslr. Aer. Mitt. 11. 279. 1907). Rechnen wir nur 10 Stunden, so gibt das nach obiger Angabe über die Leistung 4 Pferdekraftstunden oder 2,94 Kilowattstunden oder 2.Vi0 Kilogrammkalorieen. Diese Wärmemenge wird bei der Verbrennung von etwa 300 Gramm guter Steinkohle erzeugt, wollen wir aber dieselbe Energie durch Verbrennen von Tauben gewinnen, so sind vom Kilogramm Tauben wenigstens 100 g Knochen. Federn und Haut abzuziehen, denn diese müssen als unentbehrlichste Bestandteile des Flugapparates doch mindestens unverbraucht bleiben. Ferner sind vom Kilogramm etwa 700 Gramm Wasser abzuziehen oder vielmehr bei der Verbrennung zu verdampfen, was reichlich 400 Kalorien kostet. Die übrigbleibenden 200 g weiden höchstens 1200 Kilogrammkalorieu bei der Verbrennung ergeben. Nun braucht der tierische Organismus auch bei völliger Ruhe eine betrachtliche Energiezufuhr. um die Korpertemperatur aufrecht zu erhalten und den Ruhebedarf des Herzens, der Lungenmuskeln usw. zu decken. Von dem. was über den Ruhebedarf hinausgeht, wird nach Angabe der Physiologen günstigenfalls etwa l/3 in mechanische Arbeit umgesetzt. Endlich bleibt auch in den Verdauungsabgangen noch ein betrachtlicher Brennwert ungenutzt.

SS

Sehen wir nun einmal vom Kuhebedarf und der Wasserverdampfung ab, so dürfen wir vom Kilogramm Tauben doch nur «00 Kalorien als umsetzbar in mechanische Arbeit ansetzen. Zur Bestreitung der oben für einen Tagesflug der Taube geforderten 2f>40 Kalorien miiUtcri demnach 6.3 kg Tauben völlig verzehrt werden.

Ks ist mir nicht gelungen zu erfahren, wieviel eine Taube tatsachlich bei einem solchen Fluge an Gewicht verliert, es wäre wohl nützlich, wenn sich Brieftaubenzüchter darüber äußerten. Ein Physiologe wurde wohl in der Lage sein abzuschätzen, wieviel von dem Gewichtsverlust auf Wasser, wieviel auf brennwertige Substanz kommt. Jon g Brennmaterial auf 1 kg Taube hatten wir oben gerechnet, also 80 g auf die einzelne Taube. Davon ist sicher ohne Schädigung des Organismus nur der kleinere Teil verfugbar zum Verbrauch, rechnen wir 1 i, und hiervon wieder die Hälfte für natürlichen Rahsbedarf und Wasserverdampfung, so bleiben also wahrscheinlich oberer Grenzwert für die Arbeit des zehnstündigen Fluges 8 g= iK Kalorien, wovon 1 3 in mechanische Arbeit umgesetzt wird. Las ist als meines Erachtens hochgegriffener Grenzwert der hundcrtfunfzigste Teil des oben gemachten Ansatzes. Es ist also von Herrn Rumpler die Flugarbeit der Taube um mehrere hundert-, vielleicht tausendmal zu groß geschätzt worden. Im Gegensatz zu den Ausführungen des Herrn Humpier muß ich daher behaupten, wenn wir bisher in der Flugtechnik noch nicht weit gekommen sind, so liegt das nicht daran, daß uns bisher die hinreichend leichten Motoren gefehlt haben, sondern daran, daß wir von den physikalischen Grundlagen des Vogelfluges noch trotz aller Untersuchungen vollkommen falsche Vorstellungen haben. Daß in der Tat das Fliegen für unsere Begriffe nur lächerlich wenig Arbeit erfordert, scheint mir der Umstand zu beweisen, daß viele Vogel auch bei ganz kurzen Wegen das Fliegen jeder anderen Bewegungsart vorziehen. Es fällt dies um so mehr ins Gewicht, als sicherlich der Beginn jedes Fluges verhältnismäßig sehr viel mühsamer ist, als seine Fortsetzung.

Bei dieser Gelegenheit möchte ich noch auf einen anderen wichtigen Punkt aufmerksam machen. Technische Motoren vermögen ihre Normalleistung nur um wenig zu überschreiten, der Tierkörper vermag aber für kurze Zeit ein sehr hohes Vielfaches seiner Normalleislung herzugeben. So leistet z. B. der Mensch dauernd bei einer Arbeit, auf die er einigermaßen eingeübt ist. etwa Pferdestarke höchstens ohne Schädigung seiner Gesundheit. Auf kurze Zeiten kommt er aber ohne Schaden auch bei nicht eingeübter Arbeit sehr viel hoher. Wer etwa im letzten Augenblick noch den zur Abfahrt bereiten Eisenbahnzug erreichen will und mit seinen Koffern beladen die Bahnhofs-treppe hinaufstürmt, bringt einige Sekunden oder Minuten lang eine sehr respektable Leistung auf. die jeder für sich leicht berechnen kann, denn "5 kg in einer Sekunde einen Meter höher schaffen heißt eine Pferdestarke leisten.

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Flug-Balance von Wolfmüller.

Bei dem Gebrauch von (ileitniegeapparaten besteht für den Lenkenden bekanntlich keinerlei Sicherheit dafür, daß er bei jeder von außen kommenden Störung der Gleichmäßigkeit der Flugbewegung rechtzeitig das Richtige zur Ausgleichung solcher Störungen treffe. Es handelt sich um Luftwirbel, rasche Änderungen in der Wind-starke, plötzlich einsetzende Seileuwindstoße und ähnliche Erscheinungen böiger Zustände «Irr Luft, deren Wirkungen sofort begegnet werden soll. Es ist dies schon dadurch erschwert oder nahezu ausgeschlossen, daß das Herannahen solcher Einwirkungen nicht erkannt werden kann, daß es sich vielmehr erst im Augenblick des Fühlbarwerdens darum handelt, die richtigen Entschlüsse zu fassen und das Erforderliche zu tun. Verschiedene Erbauer von Gleitfliegern haben sich deshalb schon mit dem Gedanken beschäftigt, den Flugapparaten die Fähigkeit zu erteilen, selbsttätig

GieMllegtr WoKmOller Im Fluge übe- einem Hang.

auf einseilig auftretende Änderungen der Druckwirkung der tragenden Luft auf Teil« der Tragflächen durch entsprechende Formänderungen zu antworten. Damit wäre der den Flugapparat lenkende Mensch von einem Teile der vielseitigen Inanspruchnahmen entlastet, denen er zu genügen hat. Ks bliebe ihm immer noch genug zu tun

übrig in Vervollständigung der Ausgleichung und in der richtigen Durchführung der

Steuerung nach Höhe und nach Seile.

entsprechend dem eigenen Willen und

dem Fahrlziel. fn sehr erhöhtem Maße

trifft dieses zu, wenn es sich bei weite«

rem Ausbau noch um die Überwachung

eines treibenden Motors mit seinen

Schrauben handelt.

Wahrend nun einige Erfinder durch

Anwendung von Peiideleinrii •htungen,

durch elektrische Übertragung von Luft-

druckwirkungen auf regulierende Mechanismen und ahnliche Mittel der Lösung

dieser Frage bis jetzt ohne bemerkenswerten Erfolg naher zu kommen suchen, hat Herr Wolfniidler. ein Münchcner. einen i igenen selbständigen Weg einge-s< hlagen. auf dem er einen besonderen Gedankengang verfolgt: W. geht, davon aus, daß ein in einer Flugmaschine sitzender Mensch bei jeder beginnenden Gleichgewichtsstörung unwillkürlich, ithiie einer Krw.-igiiiig oder Überlegung Folge zu geben, zunächst bestrebt ist.

sich mit seinem Oberkörper in gleichbleibender Stellung im Räume zu erhalten, und hierauf eine Bewegung macht, die der Art und Lichtung jener Störung entspricht, eine Bewegung, die sich also schon durch das unwillkürliche Bestreben nach Erhaltung der gleichen Stellung unmittelbar an den Beginn einer Storiingsbewegting anschließt und so zu einer im der Konstruktion vorbereiteten R> gilbe

rung, einer Wiederherstellung de-i lleichgewichts, benutzt werden kann.

I m dies zu erreichen, muß natürlich ;iiu Korper des Lenkenden ein Teil des Mechanismus (hier ein

Mrustschild) befestigt sein, von dem aus teils durch HebeNpiel teils durch Schnur-hufe usw. diejenigen Formverftnderungen in Einzelteilen der Tragflächen sich «igeben, die jedem gegebenen Fall entsprechen (also Auf- oder Allbiegungen von Flarhenrandern. Öffnen und Schließen von Lücken in den Tragflfli hen usw.). (legen >land der Versuche ist es. die richtigen Stellen und das richtige Maß solcher Flachen-Änderungen für alle mit Wahrscheinlichkeit vorauszusetzenden Lagen zu linden.

ntustr. Arroniut. Milte.I. XII. Jahr,;. 8

fig. 2. etoHflbffw Wollmailw auf der Ertf«.

Selbst verstaiidlii h st»11 neben dieser mehr automalisehen, zum Teil unbewußten Regulierung des Fluges dem Lenker auch jede selbstgewollte RichtungsandeniiUj irgendwelcher Art durch bewußt und nach Willen gehandhabte Steuerung ausfuhrbar sein. W. will mit Hecht nur schrittweise in der Vervollkommnung seiner Bal.imy-VOrrichtung vorgehen: Bevor eigentlich«' Gleitfluge von einiger Weite gemacht werden, soll das richtige Funktionieren der ganzen Vorrichtung in einfachem Schweben, z. 6. über einem längs eine-Hanges aufsteigenden Luftstrom mit den hiermit verbundenen unregelmäßigen Luftwellen und Luftkiaiiselungen gründlich ausprobiert werden. Hieran haben sieh erst Gleitflugversuche anzuschließen, und wenn der Beweis für voll-kommen gesicherte Stetigkeit erlangt ist. soll durch Einbauen einer Triebkraft mit Propeller die eigentliche Flugmasehine erstehen, der man sich dann mit einem sehr gesteigerten Sicberheitsgefühl anvertrauen kann.

W. hat im letzten Jahn- «.eine Flugbalance mit einem für weite Gleitflüge noch zu kleinen Apparat laiigere Zeit erprobt und die Richtigkeit seiner Konstruklions-gedanken in dem Maße bestätigt gefunden, daß Versuche mit einem für weite Fluge geeigneteren Apparat nun folgen sollen.

Wir wünschen Herrn W. besten Krfolg in praktischer Durchführung seiner im Grunde sehr einleuchtenden Flugsicherungsgedanken.

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Offizielle Mitteilungen.

Protokoll

der Sitzung der Sportkommission des Deutschen LuftschifTer-Verbandes iim 8. Februar PHIS im Sitzungssaal«! der SchitTbauloehnisrhon Gesellschaft

zu Berlin.

Anwesend die Herren:

Geheimer Regierungsrai Busley, Hauptmann \um Abercron, Hauptmann a. D. Hildebrandt, i Iherslleutnant Muedrha7,,-. Hutschuldigt: Direktor Hiedinger, welcher in St. Petersburg weilte. Es wird beschlossen das

(ior<1on-Keniiett-Rennen der Lüfte am Sonntag, den 11. Oktober 1908 von Herlin aus zu veranstalten.

Zur Durchführung der dafür erforderlichen Maßnahmen wird ein Organisationsausschuß erwählt, bestehend aus folgenden Herren:

Geheimer Regierungsrat Busley als Vorsitzender,

Hauptmann a. D. Hildebrandt,

Privatier Fiedler,

Dr. phil. Broeckelmann,

Oberleutnant a. D. Sievers,

Krhr. von Wichmar. Dom Ausschuß wird die Krmächtigung erteilt, Arbeitsausschüsse zu bilden und diese durch Zuwahl zu verstärken.

Die einzelnen Sportkoinniissnre stillen spater ernannt werden.

Der Beschluß darüber, ob das (las von den startenden Ballons bezahlt werden muß, bleibt vorbehalten.

Der Vorsitzende teilt die bisher eingegangenen Meldungen für das Gordon-Bennett-Rennen wie folgt mit:

1. Amerika mit 3 Ballons. Rechtzeitig gemeldet, .Nenngelder bezahlt.

iNatne der Führer noch nicht bestimmt.

2. Belgien mit 3 Ballons. Desgleichen.

3. England mit 3 Ballons. Desgleichen.

4. Frankreich mit 3 Ballons. Desgleichen.

5. Italien mit 3 Ballons. Rechtzeitig gemeldet, Nenngehler bezahlt.

a) Ruvenzori, Führer L'suelli, 2250 cbin,

b) Aetos, Führer Prinz liorghese, 2250 cbin,

c) Basiliola, Führer Frassinetti, 2200 cbin.

0. Spanien mit 3 Ballons von 2200 ehm. Rechtzeitig gemeldet, .Nenu-gelder bezahlt, Führer noch nicht bestimm!.

7. Schweiz mit 2 Ballons. Desgleichen.

8. Deutschland. Reihenfolge der Anmeldungen:

a) 1 Ballon Berliner Verein, Dr. Stade,

b) I Ballon Berliner Verein, Dr. liroeckelmunn,

e) Niederrheinischer Verein 2 Ballons, Dr. Bamler,

d) 1 Ballon München, 2200 cbni,

e) 1 Ballon Cöln (Abercron), 2200 cbin,

f) 1 Ballon Coblenz,

g) 1 Ballon Posen, 1500 cbin, Id. M(Wersdorf,

h) 1 Ballon Dresden. Prof. Poeseliel,

i) 1 Ballon Göttingen, 1 \M cbin, Dr. Gerdien, Dr. Lütke, k) 1 Ballon Ostdeutscher Verein, Ballon Graudenz.

Als Ballonführer gemeldet: Stabsarzt Dr. Flemmin», Oberleutnant lienecke.

Es wird dann beschlossen nachstehendes Schreiben, dessen Inhalt die Sportkomuüssion zum Beschluß erhoben hat, an sämtliche Vei'bandsvereine abzuschicken:

„Die Sporlkommission für den Gordon-Bennett-Weltbewerb hat auf Grund von Abschnitt I, § I. Artikel 0, unter 1. des Allgemeinen Reglements für aeronautische Wettbewerbe beschlossen:

1. Da nach den vorliegenden Meldungen des Auslandes zu erwarten ist, daß die größte Mehrzahl, wahrscheinlich sämtliche Ballons der'». Klasse von 2200 cbin angehören werden, so sollen für die drei gemeldeten deutschen Ballons nur solche von demselben Inhalt in Betracht kommen, damit der deutsche LuftsehifTer-Verband ebenso gerüstet in den Wettbewerb einladen kann, wie das Ausland. »

Die Verbandsvereine werden aufgefordert, ihre bisher eingegangenen Meldungen hiernach zu verändern oder, wenn ein derartiges Ballonmate-

rial nicht zur Verfügung steht, auf eine Teilnahme an dem Gordon-Bennet t-Fahren zu verzichten.

Ks ist selbstverständlich, »lau «1er siegende Verein, der „Berliner Verein für Luftschiffahrt*' mit Herrn Erbslöh als Führer einen Ballon als Verteidiger des Gordnn-Bennett-Pokales stellt. Es bleiben also für die Vereine, welche der vorstehenden Bedingung entsprechen, noch zwei Ballons und die dazu gehörigen Führer. Für die Auswahl der Führer soll maßgebend sein:

1. Die Zahl der von ihnen bisher in Wettfahrten gewonnenen Preise.

2. Die Anzahl der in Wettfahrten zurückgelegten Kilometerzahl und Stundenzahl.

Die Gesamtzahl aller bisher von dem betreffenden Führer geleiteten Fahrten mit ihrer Gesamtlänge und Stundenzahl. ■i. Besondere Dauer- und Bekordfahrten.

Die Anmeldung dieser Führer muß bei derSporlkommission, Geschäftsstelle Berlin \\ . .'><>, Spichernstraße 10. bis zum 1. April dieses Jahres erfolgen.

Sollte sich die Sportkommission nach den vorstehenden Gesichtspunkten nicht für zwei Führer entschließen können, so würde zwischen diesen Führern eine Ausscheidungsfahrt angeordnet. Ort und Zeit dieser Ausscheidungsfahrt wird dann bis zum 15. April bekannt gegeben werden.

Als zweites Bonnen findet am Sonnabend, den 10. Oktober eine Ziel-und eine Weil- bzw. Dauerfahrt, welche vom Beschluß der Sport koinniisskm abhängig ist, statt; die Ballons werden nicht gehandikapt. Ein Breis im Weite von 15000 M. steht bereits zur Verfügung für dieses Fahren, außerdem hat der Niederrheinische Verein für Luftschiffahrt einen Breis in Aussicht gestellt; die geehrten Verbandsvereine werden gebeten, sich diesem Beispiele anzuschließen. Wir machen «Iii1 geehrten Vorbandsvcrcine darauf aufmerksam, daß alle folgenden Bekanntmachungen, welche diese Wettfahrten betreffen, in den ,.Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen" zur Vereinfachung der Geschäftslast veröffentlicht werden.

Die S p o r t k o in n» i s s i o n.

gez. liusley. gez. c. Abercron. gez. //ildebrandl.

gez. Moedebeek. gez. Hiedinger.

*

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Jahresbericht fitr VM)1.

Her Berliner Verein für Luftschiffahrt hat in (Inn soeben abgelaufenen (ieschaft*-jahre, «lein 2t>. seines Bestehens, eine Entwicklung genommen, welche mit lebhafter Befriedigung erfüllen muH. lud zwar sind nicht allein in der Zahl der Mitglieder und ihrer sportlichen Betätigung höchst erfreuliche Fortschritte zu verzeichnen, sondern es haben sich auch die Arbeiten des Vereins vielseitiger gestaltet und auf die meisten

der Gebiete ausgedehnt, welche zum Bereiche der Luftschiffahrt gehören oder mit ihr in engem Zusammenhange stehen.

Sn ist zur Hebung und Forderung der /iallonp/iotographtr im Frühjahr ein Wen-fjearrb veranstaltet worden, der für alle .Mitglieder des Deutschen Luflschifferverbandes offen war. Drei goldene und sechs silberne Medaillen sind gestiftet worden, um die besten Serien von BaHonaufnahmcn, sowie die besten Landschafts-, Wolken-, Ab-fahrls- und Landungsbilder zu prämiieren. Da die Frist zur Ablieferung der Bilder und Platten erst im Januar ablier, so kann über den Frfolg und die Ergebnisse des Wettbewerbs noch nichts mitgeteilt werden.

Eine weitere bedeutsame Aufgabe nahm der Verein im vergangenen Jahr.- in Angriff, indem er die auch in militärischer Hinsicht so wichtige /irirftmtbrndrcssur für Luftschifftnwecke in den Bereich seiner Tätigkeit zog. Es wurden, zunächst nur im Sommer, bei einer Reihe von Ballonfahrten Brieflauben mitgegeben, welche von den in Berlin bestehenden Militarhrief tauben vereinen, in eis (er Linie von dem \ erein „Phönix", abgerichtet und zur Verfügung gestellt worden waren. Abgelassen wurden in verschiedenen, zunächst mäßigen Hohen, zum Teil mit Depeschen, insgesamt :s:i Tauben, von denen 28 in ihre Schlage zurückgekehrt sind. Diese Versuche sollen im kommenden Jahre in erweitertem Umfange fortgeführt werden.

Endlich wurde auch dem Gebiet der Flugtechnik, auf welchem die Tätigkeit der deutschen Luftschiffer seil dem tragischen Ende Lilienthals fast gänzlich geruht und das Ausland, insbesondere Frankreich, uns infolgedessen weit überflügelt hatte, im verflossenen Jahre die gebührende Aufmerksamkeit gewidmet. Es war dies die Folge einer Anregung, welche Oberstleutnant M»edeheck auf dem LuflschilTertage in Köln durch seinen Antrag auf Bildung flugtechnischer Ausschüsse innerhalb der einzelneu Verbands vereine gegeben hatte. Her Berliner Verein hat als erster und bisher einziger diese sehr dankenswerte Anregung aufgenommen und bereits in der Okiobersitzung, nach einem einleitenden Vortrage des .Herrn R cgi e ru n gs rn ts a. I). Hofmann, einen flugtechnischen Ausschuß unter dein Vorsitz des Herrn Professor Dr. Süring gebildet; als Mitglieder wurden zunächst die Herren Wirkt fleh. Oberbaurat Dr. Zimmermann, Reg.-Rat a. D. Hofmann, Dr. Elias und Ingenieur Walensky gewählt. Wie lebhaft das Interesse für diesen wichtigen Zweig der Luftschiffahrt in den Kreisen der Vereinsmitglieder ist. beweist die überaus große Zahl von Meldungen zur freiwilligen .Mitarbeit. Per flugtechnische Ausschult hat von dem Tage seinerf Jründiing an eine überaus lebhafte Tätigkeit entfallet. Die Richtlinien für seine zukünftige Tätigkeit hat sein Vorsitzender, Professor Dr. Süring, in der Noveinbersitzung gezeichnet; danach will er sich vor der Hand mit der Prüfung und Vervollkommnung bestimmter Fluguiaschinenprojekte "der gar mit der Herstellung vollständiger Fliigmaschineii nicht befassen; vielmehr hall er für seine nächstliegende Aufgabe die Veranstaltung von Flugübungen mit Gleit-Ungern und die Vornahme exakter Messungen zur Gewinnung von Anhaltspunkten über Stabilität, die beste Form der Tragflächen, die Beziehungen zwischen Geschwindigkeit und Tragkraft usw. lue Versuche sollen mit dein Lilicnlhal-L'haiuite'sehen Gleit-flieger begonnen werden. Für die Prüfung der den Kastendrachen nachgebildeten Klugkörper ist ein Zusammenwirken mit dem König!. Aeronautischen Observatorium iu Lindenberg und mit der Drachenstation der Seewarte gesichert.

Mit dem Bau und Beirieb von Motorballons hat sich der Verein wegen der unverhältnismäßig großen Mittel, welche bisher wenigstens dieser Zweig der Luftschiffahrt erforderte, noch nicht beschäftigen können. Er hat aber allen Arbeiten und Bestrebungen auf diesem (Schiele seine Aufmerksamkeil zugewendet und au allen den glänzenden Erfolgen, welche im vergangenen Jahre errungen worden sind, einen Anteil genommen, der um so lebhafter war, als er sich des Vorzuges rühmen darf, die Männer, deren Luftfahrzeuge unserem Vaterlande im vergangenen Jahre auf dem Gebiete der Motorluft« Schiffahrt die führende Stellung erkämpft haben, die Herren Graf Zeppelin. Major v. Parscva) und Major Groß, seit 20 Jahren und darüber zu seinen Mitgliedern zu zahlen.

Der Verein nahm auch an der Weiterentwicklung des Deutschen LufUchiffer-Verbandes, in den» er in gewissem Sinne den Vorsitz, fuhrt, tätigen Anteil, ebenso an den Arbeiten des Internationalen Luftschifferverbandes. Auf dem Deutschen Luft -schifferlag in Köln vertraten ihn außer dem Vorsitzenden, der zugleich Verbandsvorsitzender ist, und dem Schriftführer, der gleichzeitig das Amt des \ erbandsschrift-fuhrers versieht, noch weitere vier Mitglieder, nämlich die Herren Geheimrat Aßniann. Major Oschmann, Hauptmann Hildebrandt und Fabrikbesitzer Cassirer, und die gleichen Herren nahmen als Delegierte auch an den Verhandlungen des Internationalen Luft-schilferverbandes in Krüssel teil.

Der Vorstand war bestrebt, in den zehn Versammlungen, die er im Laufe des vergangenen Jahres berief, die Mitglieder über die oben bezeichneten neuen Aufgaben des Vereins und über alle wichtigen Kreignisse im Vereins- und Verbandslehen sowie auf dem Gesamtgebiet der Luftschiffahrt zu unterrichten, nach Möglichkeit aber auch wissenschaftliche Fragen, welche für den Luftschiffer Kedeulung haben, in allgemein verständlicher Weise zu behandeln.

Ks wurden folgende Vortrage gehalten:

7. Januar (Haupt Versammlung): Professor Dr. Maring, über Witterungsänderungen und deren Anzeichen mit besonderer Berücksichtigung der Ballonwettfahrt. Mit Lichtbildern.

II. Februar: Hauptmann a. I). v. Krogh, Über den Parsevalst hell Motorballon. Mit Lichtbildern.

II. März: Major Moedebeck (Straßburg i. KLs.), Die Aufgaben der Zukunft und die nationale Kedeutung unserer LuflschifTahrLsvereine. Mit Lichtbildern.

15. April: Herr Ingenieur liumpler. Über moderne Klugtechnik. Mit Experimenten und Vorführung von freifliegenden Modellen und Lichtbildern.

LI. Mai: Herr Hei< hsbank-Oberbuehhalter Loeclicl, tue Brieftaube und ihre praktische Verwendung. Mit Vorführung von Brieftauben und Geräten.

2X September: Bericht des Vorsitzenden, Geheimen Begierungsrats Professor Busley, Uber den Deutschen Luftsi InlTertag in Köln am 11. September, über die vom 12.—15. September zu Krüssel abgehaltenen Tagungen des Internationalen Luftschiffen Verbandes und der Ständigen Internationalen Kommission für Luftschiffahrt und über die Ergebnisse der am l.r». September durch den Belgischen Aeroklub zu Krüssel veranstalteten internationalen Ballon Wettfahrt.

21. Oktober: Begierungsrat a. I). Hof mann, Luftschiffahrt und Flugtechnik.

18. November: Dr. Elias, l»ie Welhnan-Expedition 1907. Mit Lichtbildern. — Professor Dr. Süring, Bericht Uber die Tätigkeit des flugtechnischen Ausschusses.

H>. Dezember: Hauptmann a. I). Hildebrandl, Ober die aerologische Expedition v. Hewald-Hildebrandt nach Island, dem nördlichen Eismeer und dem Atlantischen Ozean.

Die Juni-Sitzung war dem Gedächtnis eines «1er verdienstvollsten Mitglieder, Wilhelm v. Bezolds, geweiht, der am 17. Februar durch den Tod dahingerafft worden war. Schon in der Marz-Sitzung hatte Professor Suring dem Verewigten einen Nachruf gewidmet und dabei seine hervorragende Mitarbeit au der Förderung der verschiedensten Aufgaben des Vereins, in erster Linie bei der Veranstaltung und Bearbeitung der wissenschaftlichen Ballonfahrten in den Jahren 18'j;t —is'.e.» gewürdigt. Auf eine aus dem Verein ergangene Anregung vereinigten sich alsdann mit ihm die Deutsche Meteorologische und die Deutsche Physikalische Gesellschart am Geburtstage des Entschlafenen, dem 21. Juni, zu einer gemeinsamen Feier, bei welcher sein Amtsnachfolger, der jetzige Direktor des Meteorologischen Instituts, Geheimrat Hellmann, die Gedächtnisrede hielt.

Der Verein hat außerdem den Tod von :i seiner Mitglieder zu beklagen, nämlich der Herren Leutnant v. Kodeckcr, Dr. Albert Holte und Fabrikbesitzer Spieß,

Außerdem ist. wie alljährlich, eine Anzahl von Mitgliedern aus dem Verein ausgeschieden. Die Neugrundung von Luftschiffahrtsvereinen in Köln, Güttingen, Hain-

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borg, Dresden, Breslau und Stettin gab einer Reihe von Herren, die an diesen Orlen oder in ihrer Nahe wohnen, Anlaß zum Ausscheiden. So sehr der Berliner Verein diese Verluste bedauert, so muß doch der Vorgang selbst, welcher dazu geführt hat, mit* Genugtuung begrüßt werden, da ja die Schaffung neuer Organisationen draußen in Provinz und Reich der Forderung unseres Streben», in weitesten Kreisen Verständnis und Begeisterung für die Luftschiffahrt zu erwecken, nur dienlich sein kann. Überdies dürfen wir mit Freude und Dankbarkeit feststellen, daß die meisten der Mitglieder, welche neue Vereine haben gründen helfen, gleichzeitig dem Berliner Verein treu geblieben sind. Die große Zahl von Xeiiaiimeldungen hat deshalb keine allzu betracht-Ix he Sclimalerung erfahren, und die .Mitgliederzahl ist von 927 im Laufe des vergangenen Jahres auf die stattliche Hohe von 1103 gestiegen.

Ab unausbleibliche Folge dieses schnellen Anwachsens hat sich nun eine solche Steigerung der Geschäfte und eine derartige üherbiirdung der mit ihrer Friedigung im Ehrenamt betrauten Vorstandsmitglieder ergeben, daß die Anstellung eines besonderen besoldeten Geschäftsführers sich nicht mehr umgehen ließ.

Zum korrespondierenden Mitglied* wurde in Anerkennung der großen Verdienste, die er sich, nicht ohne materielle Opfer, um die Forderung der flugtechnischen Bestrebungen des Vereins erworben bat. bei der Verlegung seines Wohnsitzes von Berlin nach (Senf Herr Itegierungsrat a. D. Hof mann ernannt.

In sportlicher Hinsicht war das vergangene Geschäftsjahr das hervorragendste des Vereins seit seinem Bestehen. Seine Ballons haben an fünf internationalen Hennen teilgenommen, und bei allen wurden Preise, bei den beiden größten, in Brüssel und St. Louis, sogar die ersten Preise gewonnen. Allerdings muß der Berliner Verein die Ehre der Siege in Brüssel und St. Louis mit dem niederrheinischen Bruderverein teilen: denn Oskar Erbslöh, der in beiden Fallen als Fester endete, ist ursprünglich Mitglied des Niederrheinischen Vereins, hat dort seine aeronautische Ausbildung empfangen und erst spater die Mitgliedschaft des Berliner Vereins erworben. Immerhin aber hat der letztere an den beiden Siegen einen nicht unerheblichen Anteil, da sie durch eines seiner Fahrzeuge für die deutschen Farben errungen wurden.

Hei der Mannheimer Wettfahrt am 19. Mai 190" startete Dr. E. Ladenburg mit Tsihiidi und gewann den vierten Preis: an den Düsseldorfer Zielfahrten beledigten sich alle vier Berliner Ballons: dort gewann am 8. Juni Dr. E. iMdenburg mit Ernst den 'weiten, am 9. Juni v. Hewald mit Pommern den dritten Preis.

Im ganzen veranstaltete der Verein wahrend des vergangenen Jahres 101 Ballon-fahrten, gegen 91 im Jahre 1906.

Von den oben erwähnten Wettfahrten abgesehen, fuhren 61 mal Ballons von 1300—1380 ihm mit Lern htgasfullung von Berlin.

Osnabrück, Innsbruck, Güttingen. Bitterfeld.

Berlin.

Außerdem wurden große Ballons zweimal dem königl. Prenß. Aeronautischen Observatorium zu Lindenberg und dreimal der Motorhiftsehiff-Sliidiengesell.sch.-in leih-weise Znr Verfugung gestellt, und einmal benutzte der neubegründete N'iedersae hsischc herein einen Ballon des Berliner Vereins.

An den Fahrten beteiligten sich 316 Personen gegen 26fi im Jahre 1906, darunter 15 Damen gegen 7 im Jahre 1906.

Samtliche Fahrten verliefen ohne ernstere (nfalle. Zurückgelegt wurden im Ranzen in Luftlinie 22 258 km. woraus sich für eine Fahrt eine Durchs« hnil (.«.lange, von 220 km gegen 19'i im Vorjahre ergibt.

Von den Wettfahrten abgesehen, erzielte die grüßte Fahrtlange Professor Pneschel mit 870 km am 20.—21. Dezember; du' größte <Geschwindigkeit, und zwar 80 km in der Stunde, erreichte Hauptmann v. Moller am 5. Dezember.

Die Führerqualifikalion erhielten:

1. Herr Professor Dr. Struve.

2. .. Dr. Mohr, :t. .. Dr. Stade.

'i. Hauptmann Uauterberg.

5. .. Oberleutnant Humanii.

6. Justizrat Dr. Reichel.

7. ,. Postsekretär Liebich.

s. .. Leutnant v. Selasmskv. 9. ,. Fabrikant Max Krause.

10. .. Leutnant d. R. Wimkler. I I ,. Dr. Wittenstein.

12. Architekt Möller, i:t. Frau La Quiante,

11. Herr Architekt Wunderlich.

15. .. Dr. Weifiwange,

16. .. Hauptmann a. D. v. Mach.

17. ., Dr. Treitschke.

tnter den 146 Mitgliedern, die bisher Ballonfahrten gemacht haben, sind jetzt 165 Fuhrer.

An gebrauchsfähigen Ballons besaß der Verein im Beginn des Jahres nur drei, nämlich ..Heimholt/.". ..Bezold*' und ,,Krnst". Hierzu kam im April ein neuer, der auf den Namen des langjährigen verdienstvollen Pahrteiiaussctuiß-Vorsitzenden und spateren stellvertretenden Vorsitzenden „Tschudi" getauft wurde. Außerdem befinden sich noch drei Ballons in Privatbesitz von Mitgliedern.

..Heimholt/."- wurde nach seiner 7"i. Fahrt bei Hiedinger umgedreht und hat sich darauf wieder ausgezeichnet bewahrt. Gefahren sind die Ballons;

„Heimholt?." im Jahre 1 «»07 14 mal. im ganzen 8." mal.

„Be/old" .. .. 1907 :ii;...... 49 ..

..Krnst" „ .. 190? 20 ...... 42 ..

„Tschudi" .. .. 1907 2f>...... 26 ..

Die durchschnittlichen Selbstkosten einer Fahrt betrugen bei den großen l.ciiflil-gasballons 241, bei dem kleinen Wasserstoftballon 28:< Mark

l»ie Fliege des Ballonmatehaies und die Vorbereitung der Fahrten sind seit dem

Beginn des abgelaufenen Jahres einen besonders für diesen Zweck angestellten BaBomMrt übertragen. Seil kurzer Zeil besitzt der Verein auch eine eigene Baitonhalle, die er eich auf dem Gelände der Schmargendorfer Gasanstalt erbaut hat. In Zukunft wird er weiterhin dazu übergehen, sich Ballons, und zwar getirmsle. selbst zu bauen

Die wiederum erheblich vergrößerte Vrmnsbürhcrei wurde in so starkein Mali«' in Anspruch genommen, daß sie allen Anforderungen nur mit Muhe gerecht «erden konnte. Die großen aeronautischen Kreigmsse des letzten Jahres haben naturgemäß in weitesten Kreisen Interesse für die Luftschiffahrt erweckt, und infolgedessen haben zahlreiche Mitglieder nicht allein zu ihrer eigenen Belehrung die Bücherei benutzt, fondern auch zur Vorbereitung von Vorträgen, welche dazu bestimmt waren, die Allgemeinheit über das vielverzweigte (leinet zu unterrichten. Man mag daraus mit Befriedigung ersehen, daß die vom Verein aufgewendeten recht erheblichen Mittel ihren Zweck, zur Verbreitung des Verständnisses für die Luftschiffahrt beizutragen, in vollstem Maße erfüllt haben.

Dr. Stade.


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