Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1908 - Heft Nr. 3

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



Illustrierte Aeronautische Mitteilungen.

XII. Jahrgang. 3. Februar 1908. 3. Heft.

Die letzten Versuche und der Erfolg Farmans.

Von Hauptmann Ferber, Paris.

In der ersten Dezember-Nummer der „Mitteilungen" hat Oberstleutnant Moedebeck über die Versuche Farmans, denen er beigewohnt hat, bis zum 8. November 1907 berichtet. Wir wollen heute diesen Bericht bis zum endgültigen Erfolge Farmans fortführen. Die Geschichte dieses Erfolges beweist wieder einmal die Wichtigkeit des persönlichen Trainings und die Notwendigkeit einer ausdauernden Zähigkeit.

phol. Kol. Pari«.

Fig. 1. Farman beim Flug« um den Groflen Pr«J».

Der Apparat, um es noch einmal kurz zu erwähnen, ist vom gleichen Typ wie der, den Archdeacon 1905 auf der Seine, Bleriot 1906 in Enghien und Delagrange 1907 in Bagatelle versuchte. Das ist ganz natürlich, denn Voisin hatte nach meinem Unterricht in Berck 1904 eingesehen, daß diese Form, mit vorderem Steuer, wie es die Wrights eingeführt hatten, stabil und leicht zu Lenken war, und er mußte demgemäß notwendigerweise immer wieder auf diese Form zurückkommen. Der Drachenflieger ist an Farman Ende August 1907 geliefert wurden. Während des ganzen September lernte er in Issy-les-.Moulineaux den Motor in Gang setzen und auf der Erde zu fahren. Endlich, am 30. September, glückte ihm der eiste Sprung von 60 m : damit begann eine bisher beispiellose Reihe von Erfolgen.

Voisin änderte ihm nun sein vorderes Steuer, das bisher zwei Flächen übereinander hatte, in ein einfläehiges um, das der Vorwärtsbewegung

weniger Widerstand entgegensetzt. Am 15. Oktober macht er einen ausgezeichneten Flug gegen starken Wind, und von diesem Tage an hatte er das Zutrauen, daß der Apparat absolut stabil war. Am 24. Oktober gewann er den 1. Preis über 150 m. Indessen machte er nur Sprünge, denn ohne seinen Willen bäumte der Apparat vorn auf, verlor seine Geschwindigkeit und fiel herab. Am 2(3. Oktober kam er hinter das Geheimnis

phot. Rul. Pari».

Drachenflieger Farmen vor dem Aufstieg.

der Führung, und von diesem Tage an beherrschte er den Apparat mit dem Höhensteuer völlig, er (log 770 in und schlug damit den Hekord Santos Duinonts.

Während dieses Monats hatte Yoisin sehr geschickt «las Steuerrad abgeändert, er hatte «'in Automobilsteuerrad eingesetzt. Heim Drehen dieses Hades bewegte man das Seitensteuer; dadurch, daß man die ganze

Steuerstange bewegte, brachte man das Höhensteuer in Funktion. Bei seinen vielen Versuchen hatte Farman sich völlig damit eingearbeitet und hatte gefunden, daß mit dein Seitensteuer allein der Apparat wieder in horizontale Lage gebracht werden konnte, wenn durch Zufall der Wind ihn einmal von der Seite gepackt hatte.

Ks muß hier bemerkt werden, daß die Vervollkommnung des Führers sehr durch ein Gestell mit verstellbaren Hadern erleichtert wurde'); denn dadurch wurde er in den Stand gesetzt, mehr als 50 Versuche ohne irgendwelche Beschädigungen auszuführen, selbst wenn der Apparat quer landete. Dies hat ihm ein enormes Übergewicht beispielsweise über Hierin! gegeben, der bei jedem Aufstoß etwas zerbrach um! dadurch gezwungen war. zwei Wochen auszusetzen.

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Fig. 3. Parmäne Flugbahn.

') Der rrütp l>riiclirnfliri;er DHnjTanire halle keini» verstellbaren Kader-

Am 18. November nun startete Farman um den Großen Preis: er hatte Erfolg, berührte aber zweimal den Boden. Das gleiche war am 20. November der Fall. Von dem Tage an ging es langsam, schrittweise vorwärts. Das kam daher, daß er ganz allmählich seinen Apparat verbesserte: erst die Schraube, die einmal zerbrochen war, dann die Zuführung des Benzins, dann die Zündung; kurz, eine ernste Untersuchung und Verbesserung aller Teile wurde vorgenommen.

Die ganze Hinterzelle des Fliegers wurde gegen eine kleinere, in der Form gleiche Zelle ausgewechselt, deren Flächen mit denen der Vorderzelle einen Winkel von 6 0 bilden.1) Das Anlaufgestell wurde in Ordnung gebracht und verstärkt. Der Motor erhielt ein besonderes Wasserreservoir von 10 1. Dieses Wasser verdampfte allerdings schon in zehn Minuten, aber diese Zeit ist mehr als ausreichend, um den Preis zu gewinnen. Endlich wurden alle vorstehenden Teile mit Stoff oder Papier überzogen, um den Widerstand möglichst herabzusetzen. Die Gewichte wurden

besser verteilt, und zwar in der Weise, daß, sofern der Drachenflieger horizontal liegt, das Steuer genau im Winde steht und keinen Widerstand bietet.

Alle diese Arbeiten sollten Früchte tragen. Am 30. Dezember hatte Farman sich völlig von der Erde abgehoben und die Kurve studiert, aber erst am 10. Januar ist sie ihm wirklich gelungen, denn an diesem Tage hat er gelernt, seinen Apparat so in das Innere der Kurve zu neigen, wie

plint. Hol. I'aris.

Fig. 4. Farman nach dam Sias.

') Dadurch ist die Form dos Flugkörpers faxt identisch mit der den Lsmnon-Drarlirn geworden. Red.

es die Vögel tun. Am 11. ging dies noch besser, und am 13. war der Große Preis in 1 Min. 28 Sek. gewonnen.

Wie dies geschah, sagt das Protokoll der Commission d'aviation: auf die einfachste Weise der Welt:

„Er war in der Luft genau 20 m vor dem Startpfosten, ging in großem Bogen um die Fahne und landete ohne Stoß, nachdem er die Startlinie in vollem Fluge passiert halte. Man hatte den Eindruck, daß er sowohl die Höhe als auch die Seitenrichtung völlig beherrschte; denn beim Rückflug, durch die Sonne etwas geblendet, steuerte er zu weit nach rechts. Ohne Schwierigkeit hat er einen kleinen Bogen gemacht, um in die Linie der beiden Pfähle zu kommen.4' (S. Fig. 3.)

Seit dem 13. Januar hat Farman noch seine Zeit verbessert und sie auf 1 Min. 52 Sek. gebracht, jedoch war dies kein offizieller Flug. Das Interessanteste, was er gemacht hat, war eine Belastungsprobe am 15. Man sieht daraus, daß sein Apparat genau die notwendigen Abmessungen hat; denn mit 10 kg Belastung flog er noch, mit 20 kg hat er noch kurze Sprünge machen können, und mit 30 kg konnte er sich nicht mehr erheben.

Farman wurde am 15. Januar im Aeroklub gebührend gefeiert, er ging dann nach London, um sich bei den Stiftern der englischen Preise nach den Bedingungen zu erkundigen.

Drei Daten bezeichnen die Marksteine der Entwicklung dieses erfolgreichen Führers:

3. September 1907 — erster Sprung,

25. Oktober 1907 — erster horizontaler Flug,

10. Januar 1908 — erste vollständige Kurve.

Endlich der 13. Januar 1908! Er bezeichnet den ersten Tag der wirklichen Beherrschung des Raumes!

*

Flugtechnik in Schweden.

Von Ingenieur B. H. Walliis.

Durch den Siegeszug der leichten Motoren scheint nunmehr die Zeit herangerückt zu sein, daß lediglich durch mechanische Arbeit, ohne Zuhilfenahme eines Ballons, größere Lasten durch die Luft bewegt werden können. Das Schweben wurde von mir seit etwa 2[2 Jahren durch Schlagflügel mit Klappenventilen versucht. Über die dabei erzielten Resultate soll im folgenden berichtet werden.

Da die Kosten von Versuchen in größerem Maßstabe ziemlich bedeutend sind, so wurde am 31. August 1906 der Kreis der Interessenten erweitert dadurch, daß eine Aktiengesellschaft unter der Firma Aktie-bolaget Aviatorcr in Goteuburg gegründet wurde. Diese Gesellschaft hat

etwa 20 Teilhaber und trat mit einem Aktienkapital von 133 000 M. ins Leben. Das Aktienkapital darf bis 330 000 M. betragen.

Versuclismaschine von 1905 mit Federkraft für eine Hubleistung von 100 kg. Die Maschine, die in Fig. 1 dargestellt ist, hatte vier Flügel, die um Achsen schwangen. Jeder Flügel hatte eine Oberfläche von 2 qm, so daß die Gesamtfläche 8 qm betrug. Alle Flügel waren so gekuppelt, daß sie sich gleichzeitig hoben und senkten. Das Heben der Flügel geschah in der Weise, daß eine Person in den hinteren Teil des Gestells trat, sich auf die beiden unten befindlichen Trittbretter stellte und abwechselnd mit dem rechten und dem linken Fuße auftrat. Durch die nahe der Mitte

Fig. 1. Vamtchtmasohin« 1905.

der Trittbretter befestigten Fahrradketten, die nach oben führen, wurden die in der Fig. 1 sichtbaren, unmittelbar über dem untersten Flügelpaar liegenden Achsen gedreht. Dieses Drehen geschah nur beim Heruntertreten des Trittbrettes; wenn also das Trittbrett aufwärts ging, so geht das entsprechende, auf der erwähnten Achse silzende Kettenrad lose zurück, während das Kettenrad festgesperrt wird, wenn Trittbrett und Kette heruntergeht. Dadurch rotiert die Achse, schrittweise, und zwar immer nur nach einer gewissen Richtung. Zwischen den Kettenrädern sitzt eine exzentrische Scheibe, die eine dritte Kette aufwickelt. Die Kette spannt die beiden in der Figur sichtbaren Spiralfedern, die eine Länge von je 75 cm haben und, um 21 cm ausgereckt, je 193kg Zug entwickeln; die Kraft zum Anziehen der Federn, solange sie nicht gereckt

sind, betrug für jede Feder 117 kg. Diese Federn zogen die Flügel herab in der Weise, daß eine Auslösungsanordnung an der exzentrischen Scheibe, bei Hub von 21 cm der Federn, in Tätigkeit trat. Durch den Flügelniederschlag wurde der gesamte Apparat mit dem darauf stehenden Manne angehoben und nach Nachlassen des Niederschlages fiel er wieder zurück. Durch dicke Filzsohlen unter dem Gestell wurden Stöße vermindert. Der Hub wurde durch Registrierfedern, die im vorderen und hinteren Teile des Gestells angebracht waren, aufgezeichnet. Eine Registrierscheibe ist rechts unten in der Fig. 1 sichtbar. Fig. 2 zeigt einige so erhaltene Diagramme. Die Anbringung der von den Federn ausgehenden Zugstangen an den oberen Flügeln war verlegbar, und zwar zeigen die Diagramme 1 die Hubhöhe, wenn die Zugstange 35 cm von der Achse be-

r - i in 42 rm 42 cm

Rcjfistrtcrun»? vorn.

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Repsirierunj,' hinten.

Ki|»-. 2. Hubhöhen (in mm) b«< elnor Faderarbait von 65 kgm und 100 kg Apparatgewicht.

festigt war, während die Diagramme 2 und 3 die Hubhöhe bei einer Entfernung von 42 cm von der Achse zeigen. Man sieht, daß diese letzteren Lagen einen höhereu Hub wie die erstere gaben. Das Gewicht des Mannes war 65 kg, das Gewicht des Apparates 35 kg, demnach war ein Gesamtgewicht von 100 kg zu heben *). Für die folgenden Berechnungen sind Hube von 70,5 mm angenommen. Die Hubhöhe ist demnach nicht bedeutend, aber wir werden finden, «laß die Zeit, während welcher der Apparat in der Luft schwebte, relativ sehr bedeutend ist, und je größer die Zeit im Verhältnis zur Fall- und Hubhöhe ist, um so geringer wird die Energiemenge, um die Flügelbewegung zu unterhalten. Wenn das genannte Verhältnis eine gewisse Größe überschreitet, so entsteht ein kontinuierliches Schweben.

Es soll nun die Arbeit in Pferdestärken bestimmt werden, welche nach den Versuchen erforderlich ist, um 100 kg in der Schwebe zu halten.

*i Dieser Apparat itt nach Kenntnis des Verfassers der erste, mit «vleliem es gelungen i»t. durch auf|_'e-speieherte Munkelkraft und senkrechten KllVclschlijren einen Menschen in diu Luft 211 heben.

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DD

Wir sehen an den Diagrammen, daß beim Abwärtsgange der Flügel, was einem Heben des Apparates entspricht (dieser Teil der Kurve ist in Fig. 2 voll gezeichnet), ein Knick in der Kurve eintritt; dieser Knick bezeichnet das Aufhören des Flügelschlages, wobei der gesamte Apparat etwas nach vorn getrieben wurde. Die Knicke treten bei einer Hubhöhe von 54 bzw. 37 mm auf, so daß sich als Mittel für den Hub am Ende des Niederschlages 45,5 mm ergibt. Von diesem Zeitpunkte an geht der Apparat unter gewöhnlicher freier Wurfbewegung aufwärts bis zur Gesamthubhöhe, die im Mittel 70,5 nun beträgt. Die freie Wurfhöhe ist demnach h3 = 70.5 — 45,5 = 25,0 mm.

Wir wollen nun an einem Schema die Perioden während einer Flügelbewegung betrachten. Wir erhalten vier Perioden (Fig. 3), und zwar:

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u

K,v :t.

Fi». J.

Periode I 1—2

Energie • Verbrauch. Beschleunigung auf die Geschwindig -keit c.

Periode II

2-3

Freie Wurfbewegung.

Periode III

3—i

Freier Fall.

Periode IV i—5

Bremsen, Verzögerung von Geschwindigkeit c auf Geschwindigkeit o.

Wenn jetzt eine neue Folge von vier Perioden hinzugefügt wird, so muß offenbar ein stetiges Schweben eintreten, sobald die Hinzufügung genau nach der Zeit geschieht, welche die Summe der Zeiten für die vier Perioden erfordert. Es ist auch klar, daß das Bremsen des Gewichtes des fallenden Körpers während der Periode 4 durch den ersten Teil eines niedergehenden Flügelschlages geschehen muß. Dieser Schlag fängt also bei Punkt 4 an und dauert während der Periode 4 und 1. die gesamte Energiemenge ist dabei die doppelte je einer von diesen Perioden. Die Perioden müssen sich so folgen, wie Fig. '» zeigt.

(Forlsetzung folgt.)

Heibig Ober die „Landung" der Fides in der Adria.

(Aus einem Briefe an Prof. Berson.)

Rom, 23. Dezember 1907.

Mio carissimo!

Zwei Tage lang habe ich mich von allen möglichen Journalisten interviewen lassen — hab die Pein ertragen, lediglich um die Dramatisierungssucht des Tenfels-packs im Zügel zu halten: und nun ersehe ich aus Deiner soeben mit Jubel empfangenen Karte, daß meine Anstrengungen wenigstens der ausländischen Presse gegenüber völlig nutzlos waren! Die zugleich mit diesem Briefe an Dich abgehende Nummer des „Corriere della Sera" mag Dir eine korrektere Version des Wirfalles beibringen.

Wer hatte es sich träumen lassen, daß ein Wind, welcher 'Ax/t Stunden lang (in verschiedenen Hohen!) im gleichmäßigen Tempo von ift km per Stunde nach NNW blies, innerhalb weniger Minuten ein Crescendo bis 120 km und eine Ablenkung von etwa 90° nach O erleulen wurde! Dabei geschah die Veränderung so gleichmaßig, daß nichts davon zu verspüren war: zwischen Ballon und Knie lag eine völlig undurchsichtige, zugleich mit uns wandernde Wolkenschicht. Nicht die kleinste, sonst das plötzliche Einsetzen eines neuen Windes immer begleitende Schwankung desKorbes ließ sich bemerken.

Für Euch „Aerologen" interessant war diejenige Erscheinung, welcher ich den ersten Ausblick auf das Meer verdankte: die Wolkendecke wurde nämlich genau senkrecht Uber der Grenze zwischen Wasser und Erde durchsichtig. Es war, als wenn die Schicht der Küstenform entsprechend über ihr ausgeschnitten worden wäre; augenscheinlich ein neues Beispiel der von ßassus beschriebenen Abspiegelung von größeren ') Wassermassen auf den darüber sich befindenden Wolken. Wie Du Dir denken kannst, schwirrten mir jedoch in jenen Sekunden nicht gerade wissenschaftliche Anschauungen im Kopfe herum, so daß ich die Erscheinung nicht länger beobachten konnte.

Um so mehr wurde meine Aufmerksamkeit durch einzelne ganz niedrig auf dem Wasser dahinjagende Dunsinecken beansprucht; sie bewegten sich nicht, wie der Ballon, auf 2000 in nach ONO, sondern nach NW, d. h. der Küste entlang. Im selben Augenblicke, wo ich dies feststellte, war ich schon über unser Schicksal beruhigt und konnte mich ganz der Regelung des bereits scharf sausenden Abstieges widmen. — Als wir etwa 8 Minuten nach dessen Beginn mit 2.5 m per Sekunde Endgeschwindigkeit unten ankamen, tauchte das Schlepptau etwa zur Hälfte ein und hielt den Fall auf, noch ehe der Korb das Wasser berührte. Nun segelten wir mit vollem Winde, das schäumende Tau nachziehend, dahin; Freund, ich sage Dir. ein göttlicher Genuß — allerdings bei dieser Gelegenheit einigermaßen durch die in mir herumnagende verflixte Verantwortung beeinträchtigt.

Die Dago war nun die folgende: Der nach der Richtung des Schlepptaues orientierte Kompaß zeigte uns einen genau nach NW gerichteten Kurs. Den Küstenorl Fano hatte ich im Daruberwegfliegen erkannt, so daß mir die Stelle der Küste, gegenüber welcher wir uns befanden, klar war. Die Küste selbst war infolge des winterlichen Dunstes unsichtbar: sie konnte jedoch nicht mehr als 10 bis 12 km entfernt sein, da von Zeit zu Zeit schwach, aber klar die Pfiffe der Eisenbahn zu hören waren. Wir verfügten noch über etwa HO kg normalen Ballast (an anormalem konnte ich noch, inkl. Korb usw., etwa 120 kg schaffen). Wenn Du Dir nun eine Karte von Italien anschaust, wirst Du sehen, daß ich, bei Beibehaltung jenes Kurses, nach etwa 90 km wieder hätte aufs Festland (nicht weit von Ravenna) stoßen müssen. Bei der per Augenmaß geschätzten Geschwindigkeit, mit der wir dahinflogen, hätte dies etwa zwei Stunden erfordert -vorausgesetzt, daß der Wind weder in Richtung noch an Geschwindigkeit eine Änderung erführe .... meine einzige Sorge!

'i Allerdings irUulip» wir mir Wci fr'iUe rrti Wasju-rmiisieii hu oitM'ei reellen K»u*»lnexin beider Kr-•«•lii'iiiMiu'cn. Hitsoii.

Das Vollgefühl meiner Verantwortung gebot mir, trotz der günstigen Lage der Dinge, doch jede noch vor Erreichung des Landes mit eigenen Mitteln sichtbare Bergungsgelegenheit zu beanspruchen. Nach '«0 Minuten Schleppfahrt sah ich vor mir die beiden „Bilancelle" „S. Spiridione" und „Moncenisio" dahinsegeln: die Durchführung meines Entschlusses zwang mich dazu, den Korb als Ankerkonus zu benutzen und meinen Kameraden ein kurze-s, aber . . . gesundes Seebad zu verabreichen. — Die ganze Geschichte ist wirklich nicht wert, daß man viel davon rede; sie beweist nur, daß wenn ein Ballonführer einigermaßen Grütze im Kopfe hat und kaltblütig . . . „meerf, er recht viele Chancen hat, mit heiler Haut davonzukommen — viel mehr, als man es gewöhnlich glaubt.

Dein

D. Heibig

*

Ausschreibung

für einen Gleitflugmodell -Wettbewerb anlaßlich der Ausstellung „München 1908" mit Unterstützung durch Mitglieder des Münchener Vereins für Luftschiffahrt, veranstaltet vom Sportausschuß der Ausstellung „München 1908".

Gelegentlich der Ausstellung „München 1908" veranstaltet der Sportausschuß der Ausstellung unter Mitwirkung von Mitgliedern des Münchener Vereins für Luftschiffahrt einen Wettbewerb von Aeroplan- (Gleitflieger-)modellen unter folgenden Bedingungen:

1. Die Anmeldungen haben bis 1. Marz 1908 bei dem Sportausschusse der Ausstellung „München 1908", Rathaus. III. Stock, Zimmer Nr. 379, unter Einzahlung von 20 M. brieflich oder mündlich zu erfolgen. Wird anonyme Anmeldung vorgezogen, so ist ein bestimmtes Kennwort (Motto) anzugeben. Die am Wettbewerbe sich wirklich Beteiligenden erhalten die Hälfte des Einsatzes rückerstattet.

2. Zur Bewerbung sind Modelle mit und ohne Motor zugelassen, zum Wettflug nur solche ohne Motor.

3. Die tragenden Flächen eines Modells müssen mindestens 1 qm und dürfen höchstens 2 qm Gesamtinhalt aufweisen. Das Gesamtgewicht eines zum Wettflug zuzulassenden Gleitfliegermodells muß per qm Tragfluche wenigstens 0,5 kg betragen; für Modelle mit Motor ist das Gewichtsverhältnis freigegeben.

4. Cber Zulassung zur Bewerbung entscheidet eine Jury, bestehend aus drei Herren, die der Münchener Verein für Luftschiffahrt wählt, und zwei Herren, die der Sportausschuß der Ausstellung beauftragt. Berufung gegen deren Bescheid besteht nicht.

5. Der Gefahr, etwa vergeblich Anfertigungskosten aufgewendet zu haben, kann begegnet werden durch Einreichung von genügend erläuterten Zeichnungen gleich bei der Anmeldung, auf Grund deren ungünstigenfalls bereits Zurückweisung durch die Jury stattfinden kann. Dem Ermessen der Bewerber muß es Uberlassen bleiben, von Bestimmung Gebrauch zu machen.

6. Zurückgewiesene erhalten ihren Einsatz ohne Abzug zurück. Wahrend der Ausstellung findet ein Wettflug der Gleitflieger ohne Motor statt. Dazu wird vom Sportausschuß ein genügend großer gedeckter, gegen Luftzug geschützter Raum zur Verfügung gestellt.

7. Mindestleistung für Preisanspruch ist Erreichung von 15 m horizontaler Entfernung von 2 in hoher Abflugsstelle, gemessen von Vorderkante der letzteren bis zum Landungspunkt (dieser zeichnet sich auf bestreutem Boden ab).

8. Auslaufweiten auf Rollen. Kufen usw. werden nicht mitgerechnet, die erste Berührung des Bodens gilt vielmehr als Landungspunkt.

9. Der Flug darf zweimal wiederholt werden; es gilt der beste der zwei oder drei gemachten Flüge.

10. Modellen, welche mit Anlauf fliegen, ist ein Gefalle von 1,5 in bei höchstens 7 m Horizontalstrecke bis zum Abilug zugestanden. Das Ablassen der Modelle vom Abflugsort erfolgt durch die betreffenden Bewerber selbst. Für Beschaffung der nötigen Anlaufbahn haben die Bewerber selbst Sorge zu tragen. Lancicrvorrichtungen anderer Art und das Lancieren aus freier Hand sind zulassig, falls sie nach Ansicht der Jury dem Flugapparat keine größere Geschwindigkeit als 5 m per Sekunde erteilen.

11. Die Reihenfolge der Gewinne wird nach den erreichten Entfernungen, jedoch unter Berücksichtigung des Verhältnisses der Tragflache zum Gewicht festgestellt. Formel hierfür:

Entfernung > Gewicht Tragflache.

12. Bei Gleichheit zweier oder mehrerer Ergebnisse wird der Flug der betreffenden Bewerber wiederholt, bis die Abstufung erreicht ist. Die hierbei erzielten Flugweilen der konkurrierenden Bewerber andern am bereits errungenen Range des besten derselben nichts; sie geben nur die Reihenfolge für die nächstbesten.

13. Modelle, die beim Fluge oder bei der Landung Schaden leiden, können nur dann zu wiederholtem Fluge zugelassen werden, wenn der Schaden innerhalb 15 Minuten nach dem verunglückten Flug gehoben ist. Solche Beschädigungen sind Risiko des Bewerbers.

14. Preisrichter sind die Herren der Annahmejury.

15. Für Preise sind 1000 M. ausgesetzt, aus denen ein erster Preis von 500 M., die übrigen so gebildet werden, daß sie sich auf zwei Drittel der weiteren Bewerber, welche den Bedingungen des Wettfluges entsprochen haben, abstufend verteilen.

16. Bei weniger als vier Bewerbern unterbleibt der Wettflug.

17. Die am Wettfluge nicht beleiliglen Modelle mit Motor oder auch Flugapparate (vgl. Satz 22) können nach freiem Urteil der Jury durch Preise ausgezeichnet werden, wofür 1000 M. zur Verfügung stehen; jedoch ist Vorbedingung, daß sie vor der Jury irgendeinen Flug ausgeführt haben.

18. Für Unterbringung der angenommenen eingesandten Modelle ist von Anfang Juni ty08 an durch den Sportausschuß der Ausstellung ein Raum bereitgestellt. Die Ausstellung der Modelle beginnt am 15. Juni 1908, die Modelle müssen bis längstens zu diesem Termine eingeliefert sein.

19. Platzmiete wird nicht erhoben.

20. Außer dem für Preiszuteilung maßgebenden Wettfluge im geschlossenen Räume haben an einem der Wetterlage nach geeigneten Tage, den «he Jury bestimmt, samtliche Preisbewerber ihre Modelle in der Arena einem größeren Publikum vorzuführen. Es steht ihnen bei dieser Vorführung frei, irgendwelche Lanciervorrichtungen oder andere Hilfsmittel anzuwenden oder den Abflug von beliebiger Höhe aus vorzunehmen. Für etwa erwünschte Vorrichtungen haben die Vorführenden selbst Sorge zu tragen. An dieser Vorführung können sich die übrigen Flugmodellaussteller nach Belieben beteiligen.

21. Auf die Preiszuerkennung haben die hierbei erzielten Ergebnisse keinen Einfluß.

22. Sollten irgendwelche sonstige Erbauer von Gleitfliegern oder andern Flugmaschinen, die nicht in den oben gegebenen Rahmen der Modellwettbewerbe fallen, beabsichtigen, ihre Apparate oder Modelle wahrend der Ausstellung dem Publikum vorzuführen, so wird der Sportausschuß bestrebt sein, ihnen hierzu Gelegenheit zu verschaffen; doch ist auch hierfür Anmeldung vor dem l. Marz 1908 erforderlich.

Weitere gewünschte Auskunft wird durch den Spurtausschuß der Ausstellung erteilt.

Die Jury besteht aus den Herren: Generalmajor z. D. Neureuther, Prof. Dr. Finsterwalder, Prof. Dr. Emden, Ingenieur Schmid-Eckerdt, Privatier Hielle.

München, am 10. Januar 1908.

Für den Sporlausschuß der Ausstellung, München, gez. Dr. Uebel, München, Neuhauserstr. 10.

*

Luftschiff-Motore.

1. Der Antolnette - Motor.

Im November 1906 gelang es Sanlos-Dumont als erstem Sterblichen, sich mit Hilfe eines durch einen Motor angetriebenen Aeroplans in die Luft zu erheben, zwar nicht hoch, zwar nur auf kurze Zeit, aber er verließ doch, angesichts zahlreicher Zuschauer, den festen Erdboden und flog ein Stück durch die Duft mit einer Maschine, die erheblich schwerer war als die verdrängte Luftmenge. Es war ein unbestrittener großer Erfolg, auch wenn heute die Lange des Fluges schon übertroITcn ist.

Mit einem Drachenflieger ist schon Lilienthal geflogen, aber ohne Motorantrieb, nur infolge des schwach geneigten, gleitenden Falles seiner Flugflache. Die Erfolge Santos-Dumonts und seines Nachfolgers Farman sind zu einem großen Teil den hierbei benutzten Motoren zuzuschreiben, und es dürfte interessant sein, diesen Motor etwas naher zu betrachten, der inbezug auf Ausnutzung des Gewichts augenblicklich den Kekord hält, er wiegt pro Pferdekraft wenig mehr als 1 kg.

Wie der rapide Fortschritt der Luftschiffahrt der letzten Jahre überhaupt erst durch die Ausbildung des Viertaktgasmotors zum leichten Autoinobilmotor ermöglicht wurde, so wird höchstwahrscheinlich auch für die endliche Eroberung der Luft die Weiterentwicklung des motorischen Teils von ausschlaggebender Bedeutung sein. Aber es kommt nicht nur die Leichtigkeit in Frage, vielleicht noch wichtiger ist die Sicherheit und Einfachheit des Betriebes und Inbetriebsetzens. Wie sollte man einen Lenkballon oder eine Flugmaschine sicher in der Hand haben, wenn man die Quelle der Eigenbewegung, den Motor, nicht vollkommen beherrscht? Ein zweckmäßiger Luftschi(Tinotor ist also Lebensfrage sowohl für Lenkballons als auch für Flugmaschinen. Er ist noch nicht vorhanden; das beweisen die vielen durch Versagen oder Defektwerden der Motoren entstandenen Mißerfolge. Der französische Ingenieur Levavasseur hat diese Wichtigkeit des Motors frühzeitig klar erkannt und ihr durch Konstruktion des Anloinette-Motors Rechnung getragen. Aus derselben Erkenntnis heraus hat die deutsche Motorluftschiflstudiengesellschart ihr Preisausschreiben für Luftschiffmotoren erlassen, während für keinen andern Teil, nicht einmal für Propellerschrauben, ein Wettbewerb besteht. Obwohl der Anloinette-Motor speziell für Luftschiffzwecke konstruiert ist, wurde er doch zunächst in Motorbooten ausprobiert. Die guten Rennerfolge dieser Boote sind bekannt.

Für Fhigzwccke muß man an den Motor noch einige Anforderungen stellen, die bei Automobilen und Booten von geringerer Wichtigkeit sind, so neben der Leichtigkeit den Wegfall freier Kräfte, die zu Erzitternngen und bei etwaiger Resonanz zu Brüchen einzelner sonst genügend fester Teile der Flugapparate oder Luftschiffe führen können. Ferner muß auch bei nicht horizontaler Lage des Motors sicheres Arbeiten gewährleistet sein. Der Benzinverbrauch muß in mäßigen Grenzen bleiben, andernfalls bei Dauerfahrten die Leichtigkeit des Motors durch das größere Gewicht des mitzunehmenden Benzinvorrats wieder aufgehoben wird. Für die ersten Versuche mit

Flugmaschinen kommt dies wegen der kurzen Flugdauer noch nicht in Betracht, wird aber sofort bedeutungsvoll, wenn man über das Anfangsstadium hinaus ist, wie jetzt bei den Lenkballons.

Der Antoinette-Motor übertrifft alle andern Motoren in erster Linie durch sein geringes Gewicht. Dies ist nun nicht dadurch erreicht, daß, wie man vielleicht bei flüchtigem Nachdenken annehmen mag, das leichte Aluminium recht viel verwandt wurde oder daß die Materialbeanspruchungen enorm hoch sind. Diese sind in den für die Sicherheit nötigen, normalen Grenzen geblieben, und der ausgedehnteren Verwendung von Aluminium stellen sich dessen wenig günstige Eigenschaften als kraftübertragendes Material entgegen. Lue Beobachtung gewisser Konstruktionsgrundsätze und geschickte Detailkonstruktionen haben es jedoch gestattet, das Gewicht herunterzudrücken. So nimmt z. B. das Gewicht pro Pferdekraft mit der Größe der Leistung ab. Das angegebene leichte Gewicht des Antoinette-Motors von etwas mehr als 1 kg pro Pferdekraft bezieht sich auf Motoren von 50

keit bleiben muß. Wahrend man normal '«—5 m Kolbengeschwindigkeit bei 1000 bis 1100 Umdr. pro Min. anwendet, ergibt sich beim Antoinelte-Motor, dessen 50 PS. • Type bei 130 mm Hub 1«00 l'milr. pro Min. macht, eine Kolbengeschwindigkeit von 6 m/see. Man könnte ferner noch den Kolbenhub kürzen, was zu kleineren Zylinderabmessungen führen würde. Den Einfluß der erwähnten Mittel auf die Gewichtsverringerung wird man sich noch besser vorstellen können, wenn man bedenkt, daß bei Verkleinerung der linearen Dimensionen die Gewichtsabnahme in der dritten Potenz stattfindet. Einen besonders schweren Teil des Molurs kann man ganz entbehrlich machen, nämlich das Schwungrad. Dieses soll neben einer gewissen Kraftreserve die Aufgabe erfüllen, die Kraftabgabe der Welle gleichmäßiger zu gestalten und den Motor über etwaige Totpunktlagen herüberzubringen. Die Verwendung von 8 Zylindern, deren Kolben um 00" gegeneinander versetzte Kurbeln antreiben, gestattet nun eine solche Gruppierung der '« Takte der Zylinder zueinander, daß die Welle ein genügend gleichmäßiges Drehmoment abzugeben vermag und niemals Totpunktlage des ganzen Motors stattfindet, das Schwungrad also überflüssig wird. Dies ist beim Antoinette-Motor ausgenutzt worden. Er wird nur in Typen von 8. Iti. 2« Zylindern gebaut. Es ist einleuchtend, daß aus diesem Grunde auch der Motor

Fi?. 1. Antoinette-Motor. Schnlttieichnung.

und mehr Pferdestarken, bei kleineren Motoren trifft es nicht mehr zu. Ein anderes Mittel der Gewi ch ts venu i n d er u ngbe -steht in möglichst hoher Umdrehungszahl. Man erhalt hierdurch geringe Abmessungen der Triebwerksteile, da die bei jedem Hub zu übertragenden Kräfte geringer ausfallen, es steigen dann aber die Kolben und Ventilge-sehwindigkeilen und die Abnutzung aller beweglichen Teile. Eine weitere Grenze bildet die Zündgeschwindigkeit des Explosionsgemisches, die natürlich immer unter der. Kolbengeschwindig-

besonders frei von Erzitterungen ist. Das Schwungrad setzt als rasch rotierende Masse nicht nur der Lagenänderung des Motors, wie es beim Steuern geschieht, einen Widersland entgegen, sondern es entwickelt hierbei auch eine senkrecht zur Verschiebung seiner Welle gerichtete Kraft, die also jetzt auch wegfällt. Die große Zahl von Zylindern hat außer der Vermeidung des Schwungrades aber noch andere gute Seiten. Zunächst wirkt dies auch auf Verkleinerung des Gewichts hin. bietet außerdem aber eine Reserve, so daß der Motor auch bei Versagen einzelner Zylinder nicht gleich vollständig betriebsunfähig wird. Die Abkühlungsflache ist bei vielen Zylindern größer, denn eine Anzahl kleinerer Körper hat pro Einheit des Inhalts mehr Oberfläche als ein Körper vom Oesamtinhalt der kleinen Körper. Die gewählten Zylinderzahlen erfüllen die auch vorher erwähnte Forderung nach dem Wegfall freier Kräfte, die durch die schwingenden und rotierenden Missen entstehen können. Bei 8 Zylindern sind diese Kräfte am vollkommensten ausgeglichen und Anbringung etwaiger gewichtsvermehrenden Gegengewichte erübrigt sich. Es seien aber auch nicht die Nachteile der Vielzylinder verschwiegen, die in der Vermehrung von Einzelteilen und damit von Störungsquellen besteht; hierunter scheint auch der All-toinette - Motor zu leiden.

Die Stellung der Zylinder des Antoi-nette-Motors ist V-förmig unter 90° gegeneinander und 45" gegen die Wagerechte, wie die Schnitt-

flg. 1 zeigt. Aus der Draufsicht Abb. 2 ist ersichtlich, daß die Zylindermitten so gegeneinander versetzt sind, daß je zwei gegenüberliegende Pleuelstangen an derselben Kurbel angreifen können. Ein kurzes und damit leichtes Kurbelgehäuse und eine verhältnismäßig einfach gekröpfte Kurbelwelle ist die Folge. Außerdem kommt man mit weniger Lagern aus. Bei 8 Zylindern sind nur 5 nötig. Aus der Abb. 1 sieht man ferner die leichte Bauart des Kühlmantels, der aus zwei Teilen besteht. Der obere aus Aluminium bildet ein Stück mit dem die beiden Ventile enthaltenden Zylinderkopf, der untere ist ein glatter Messingblechmantel. Die Schwierigkeit einer solchen Konstruktion liegt in der guten Abdichtung an den Enden des Blechmantels, weil die Ausdehnung der beiden aneinanderliegenden Materialien verschieden ist sowohl durch ihre ungleiche Erwärmung als auch durch ihre ungleichen Ausdehnungskoeffizienten, der eigentliche Zylinderkörper wird natürlich erheblich heißer als der Blechmantel. Dieser Mantel ist nun, wie die Abbildung erkennen läßt, am obern Ende in eine Nut des Alurniniummantels eingesetzt und durch Verstemmen abgedichtet. Inten liegt er auf einer um den Zylinder herumlaufenden Erhöhung, auf der er mittelst eines Schrumpfringes gehalten wird. Hierdurch ist ein Arbeiten der beiden Teile aufeinander ermöglicht, ohne daß die Dichtigkeit leidet.

Fig. 2. Szytindrigw Antoinette-Molor. Draufsicht

Für die Ventile sind Ventilsitze aus Stahl in den Aluminiuinkopf eingesetzt, auch für die Ventilspindel des gesteuerten Auslaßventils ist ein besonderes in das Aluminium eingesetztes Führungsstück. Das Hinlaßventil ist hangend über dem Auslaßventil angeordnet und ohne Steuerung. An das Auspuffventil anschließend zeigt Abb. t kurze, nach oben gerichtete Auspuffrohre, deren Richtung und Krümmung natürlich entsprechend der Art des Einbaus leicht abzuändern ist.

Einige der zuletzt erwähnten Details erkennt man deutlich am Zylinder ganz rechts in der Abb. \i des 16-zylindrigen 100 PS.-Motors. Dort sieht man auch die Zuführung dos Kühlwassers mittelst zweier achsiale Rohre, deren Abzweigungen das Wasser über dem Ansatz des Auspuffrohres an der heißesten Stelle, nämlich dem Auspuffventil, einfuhren. Nachdem es den ganzen Zylinder umspült hat, tritt es an der andern Zylinderseite unten durch einen Abflußstutzen in ein für jede Zylinderreihe gemeinsames Abflußrohr. Die vorderen Zylinder, besonders die links in der Abb. :»

Fi|f. 3. Antoinrtta-Motor 100 PS. 16 Zyl.

lassen dies deutlich sehen. Mitten auf den Zylinderköpfen sieht man die Zündkerzen, deren Kabel zu einem auf der Steuerwelle sitzenden Stromverteiler fuhren, der die Aufgabe hat, die einzelnen Explosionen in einer für die Kraftverteilung zweckmäßigen Reihenfolge stattfinden zu lassen. Die Zahlen au den Zylindern in Abb. 2 geben diese Reihenfolge an.

Der Brennstoff wird den Zylindern durch eine Pumpe zugeführt. Der Motor besitzt also keinen Vergaser, und damit ist wohl auch flugtechnischen Anforderungen Genüge geleistet. Auf sicheres Funktionieren der Vergaser kann man bei den Schrägstellungen, denen der Luftschiffmotor unterworfen ist, nicht ohne weiteres rechnen. Die Anwendung der BrennsloffoinspritzUttg, die ja im Großgasmaschinenbau (z. B. Dieselmotoren) häufig ist. erweckt hier mehr Vertrauen. Der Brennstoff gelangt zunächst in ein kleines über dem Einlaßventil angeordnetes BrennstolTveiitil, s. Abb. t. Beim Ansaugen mischt sich das Benzin mit der Ansaugeluft und tritt mit dieser zusammen in den Explosionsraum. Der Hub der Brennstoffpumpe ist verstellbar um! dadurch eine Regelung der Brennstoffzufuhr erzielbar.

Bei Betrachtung des Zusammenbaus fällt die Befestigung der Zylinder an dem Kurbelgehäuse auf. Sie sind nämlich nicht eingeschraubt, sondern mittelst eines vorstehenden Bandes und Klemmstücken aufgeklemmt. Abb. 2 und 3 zeigen die Anordnung der Klemmstücke, die immer zwei Zylinder zugleich festhalten. Am oberen Ende sind die Zylinder außerdem noch gegeneinander durch aufgeschraubte Zwischenstücke versteift.

Ein besonderer Vorteil des Antoinette-Motors ist die Möglichkeit, ihn durch Einschaltung der Zündung in Gang zu setzen. Dazu muß man, die BrennstotTpumpe von Hand bedienend, jedem Zylinder den erforderlichen Brennstoff zuführen und darauf den Motor zur Erzeugung des Explosionsgemisches und zur Füllung der Zylinder andrehen. Wird jetzt die Zündung eingeschaltet, so erfolgt ohne weiteres Anlauf. Durch Verdrehung der Nockenwelle ist außerdem eine l'msteuerung des Motors ermöglicht. Als Brennstoff soll ebensogut wie Benzin auch Petroleum oder Wasserstoff verwendbar sein.

Die Schmierung erfolgt durch Ölbad und Schmierrohr, das oberhalb der Nockenwelle verläuft (s. Abb. 1) und die Lager direkt mit öl versorgt.

Die Abb. 4 zeigt den Einbau eines Antoinette-Motors auf dem Aeroplan Santos-Dumonts. Die langen dünnen Bohre hinter dem Apparat bilden einen dem Bau der Flugmaschine angepaßten Rückkühler. Die dicken Rohre oben auf dem Motor leiten die Ansaugeluft nach Kl?.4. Einbsu des Antoinette-Motors *o so ps. 8 zyi.

den Saugventilen. Die Aus- <l)r«cti->n(iie|frr s»nto« Umnont.)

puffrohre sind innerhalb des

von den Zylindern gebildeten Winkels nach hinten gebogen.

Es sei noch eine Tabelle beigefugt, in der die Hauplmaße der von der Sociale. Anonyme Antoinelte, Puteaux, fabrizierten Typen enthalten sind.

 

8 Zylinder

16 Zylinder

   

Pferdestärken

   

Pferdestarken

 

10/

«0/

70/

100/ 1 ISO

 

1

140/

/ 1*0

Axsiale Länge .......

600

800

950

1056

1018

1398

1670

Breite A Fig. 2

'•50

620

760

810

450

620

760

B Fig. 1

.105

440

516

560

305

440

516

 

85

109

130

154

85

109

130

D ..........

254

:i'js

 

468

2:. 4

328

410

An Leichtigkeit sind die Antoinette-Motoren bis jetzt unerreicht. Das steht fest. Ob sie auch die andern guten Eigenschaften, die der Luftschi ff motor haben muß. in sich vereinigen, das ist noch nicht sicher. Wie es scheint, müssen sie noch einige Kinderkrankheiten durchmachen. Jedenfalls waren die beiden bis jetzt erfolgreichen Flugmaschinen mit Antoinette-Motoren ausgerüstet, für Lenkballons hat man meist

6'i

andern Motoren den Vorzug gegeben; daraus konnte man vielleicht auf zu großen Benzinverbrauch oder nicht genügende Zuverlässigkeit schließen. Wie dem auch sei, auf alle Falle gebührt dem Konstrukteur, Herrn Ingenieur Levavasseur, volle Anerkennung seines Anteils an den mit Hilfe dieser Motoren erreichten flugtechnischen Erfolgen. Er wird sicher nicht versäumen, seine Konstruktionen weiter auszubauen und zu vervollkommnen. B. Walensky.

*

Münchener Verein für Luftschiffahrt.

In der fünften Sitzung des Jahres 1907, Dienstag den 12. November, berichtete zuerst Herr Intendanturrat Schedl über zwei Fahrten. Die erste am 2t. Juni 190", geführt von Sr. Kgl. Hoheit dem Prinzen Georg von Bayern (Teilnehmer: Hauptmann v. Baligand, Professor Dr. Hahn und der Vortragende), dauerte 5 l/f Stunden und endete ' bei Budweis in Böhmen. Im ersten Teile der Fahrt stieg der Ballon, von kleinen, durch vorsichtige Ballastausgabe ausgeglichenen Schwankungen abgesehen, ziemlich regelmäßig bis etwa 1500 m abs. Höhe. Dann trat ein rasches Sinken ein bis auf 700 m. Die während des Fallens allmählich ausgegebene Ballastmenge von 2'/» Sack ermöglichte ein zweites energisches Steigen, wobei nach überfliegung der Donau bei Seestetten über dem Kamm des Bayrischen Waldes die Maximalhöhe von 2200 ni erreicht wurde. Nach raschem, mäßig gebremstem Falle wurde 3 km nördlich von Höritz glücklich gelandet. Prof. Hahn hatte während der Fahrt Staubzählungen angestellt, die beim überfliegen der drei Flüsse Isar, Donau und Moldau eine erhebliche Abnahme der Staubzahl ergaben.

Die zweite Fahrt am 3. Oktober 1907 (Führer: der Vortragende, Teilnehmer: Frau Direktor Schwartz, Reallehrer Lampart, Ministerialsekretär Ibler) führte in schwach rechts gekrümmter Kurve nach Rothenburg a. d. Tauber. Der Ballon erhob sich ziemlich rasch auf etwa 1500 m, um dann plötzlich bis fast auf die Erde herabzufallen. Ziemlich späte Ballastausgabe ließen ihn rasch wieder steigen. Dieses Fallen und Steigen wiederholte sich in ähnlicher Weise noch zweimal, wobei die jeweilige Höhenlage die vorhergehende in bekannter Weise überschritt. Die Maximalhöhe betrug 2300 m. Dann war aber die Tragfähigkeit des Ballons erschöpft, und nach sehr rapidem Fall wurde gelandet. Die Ursache des dreimaligen energischen Sinkens konnte mangels genügender Temperaturablesungen nicht aufgeklärt werden; Wolkenschatten sollen nicht der Grund gewesen sein.

Hierauf berichtete Professor P. Vogel über die Versuche, astronomische Ortsbestimmungen im Ballon zu machen, welche er bei einer von S. K. IL Prinz Georg von Bayern geführten Fahrt anstellte. Er erläuterte zunächst die Methode der Breiten-und Zeitbestimmung auf See und behandelte ausführlich die Sumnerschen Standlinien sowie die einschlägigen Rechnungen mittels der Merkatorfunktionen. Die Versuche v. Sigsfelds, mit Spiegelkreis und künstlichem Horizont Sonnenhöhe im Ballon zu messen, ergaben kein Resultat, da der auf einem Tische am Korbrande aufgestellte Plüssigkcitshorizorit nicht ruhig genug war. Der Vortragende stellte nun ein flaches, mit Tinte gefülltes GlasgefAß auf ein am Füllansatz hängendes Brettchen und konnte so mittelst eines dem geodätischen Institut der Technischen Hochschule gehörigen Breithauptsehen Taschensextanten leidliche Resultate erzielen (lireilenheslimmungen auf 5' genau), die bei Verwendung eines zweckmäßigeren Horizontes noch verbessert werden könnten. Wenn man sich mit einer Genauigkeit von 5'—10' begnügt, so dürfte der Butenschönsche Libellenquadrant wegen seiner bequemeren Handhabung vorzuziehen sein. Für die Berechnung der Beobachtungen sollte man jedenfalls die Merkatorfunktionen benutzen (vgl. Archiv der Deutschen Seewarte 1898: ..Uber die Auflösung nautisch-astronomischer Aufgaben von Professor Dr. C. Borgen"). (Eigenreferat.)

In der 6. Sitzung des Jahres 1907, Dienstag, 10. Dezember, sprach Herr Professor Dr. Hahn über quantitative Bestimmung der gas- und staubförmigen Verunreinigungen in der Luft. Hedner betonte zuerst die Notwendigkeit der quantitativen Bestimmung von Luftverunreinigungen; bei Bau und Begutachtung von Ventilationsanlagen, in Hauch- und Rußbelästigungsfragen war bisher die Entscheidung über oft kostspielige Anlagen nur unsicheren Schätzungen von Interessenten anheimgestellt, was oft zu unzweckmäßigen Anordnungen geführt haben mag. Professor Hahn hat nun ausgehend von seinen ursprünglich nur zu wissenschaftlichen Zwecken angestellten Versuchen Methoden für eine allgemeinere praktische Verwendung ausgearbeitet.

Alle Arten zur Bestimmung von Fremdstoffen in der Luft basieren darauf, daß ein abgemessenes Luftquantum durch ein entsprechend gestaltetes Filter gesogen wird. Statt der bisherigen wegen ihrer Schwerfälligkeit sehr unpraktischen Wasseraspiratoren verwendet Herr Professor Hahn jetzt eine von Herrn Ingenieur Sedlbauer konstruierte zwcizylindrige Luftpumpe. Herr Sedlbauer demonstrierte sein neuestes, sehr ingeniös gebautes Modell; die Pumpe wird von einem kleinen Elektromotor angetrieben, verbraucht 0,8 Amp. bei '« Volt Spannung und saugt in der Minute 5—7 1 Luft an. Dieses Volum wird an einem Zahlwerk direkt abgelesen. Das Gewicht ist etwa zehnmal kleiner als das der alten Wasseraspiraloren. Dadurch und durch die Möglichkeit, beliebig viele Versuche hintereinander zu machen, ist man erst in den Stand gesetzt, z. B. wahrend einer Ballonfahrt nicht nur einzelne Stichproben, sondern ganze Bestimmungsreihen ausführen zu können, zumal die Dauer einer Messung nur 10 Minuten betragt.

Für den Gebrauch im Ballon wird dieser kleine Apparat, mit einem meterlangen Ansatzrohr und dem Filter versehen, am Äquator des Ballons aufgehängt. Damit ist auch das Problem einer Probeentnahme von Luft, welche nicht durch den Ballon mit verschleppten Bakterien und Staub verunreinigt ist, auf die denkbar beste Weise gelöst, denn das Ansatzrohr ragt über die Zone der „Ballonluft" genügend weit hinaus.

Die eminente Brauchbarkeit des Sedlbauerschen Apparates für Staub-, Ruß-und Gasbestimmungen besprach dann Redner in seineu weiteren Ausführungen; statt der gewichtsanalytischen Bestimmungsart verwendet Redner mit großer Zeitersparnis kolorimetrische Methoden, welche zwar keine genauen absoluten Messungen, aber immerhin gute Vergleichswerte ergeben, und um solche handelt es sich bei den meisten technischen Bestimmungen.

In der Diskussion wies Professor Dr. Emden auf die Bedeutung der Staub-heslimmuiig für meteorologische Erscheinungen hin. Aus der Gewichtsinenge und der Anzahl des in der Luft enthaltenen Slaubes laßt sich wenigstens die Größenordnung des Staubkorndurchmessers berechnen. Die Kenntnis dieses Wertes ist für die theoretische Erklärung von Himmels- und Dämmerungsfarben von Wichtigkeit.

Zum Schluß teilte Herr Professor Dr. Finsterwalder noch einiges über den Gleitflieger des Herrn Wolfmüller mit. Das prinzipiell Neue an diesem Apparat ist eine Vorrichtung zur automatischen Stabilitätserhaltung und Steuerung. VV. benutzt nämlich die vom Fliegenden unwillkürlich bei geringen Gleichgewichtsverschiebungen gemachten Bewegungen, um bewegliche Lamellen in seinen Flügeln für den Luftwiderstand ein- und auszuschalten und so die Störung unschädlich zu machen. Die durch derartige Bewegungen verursachte Drehung aus der Flugrichtung wird ebenfalls automatisch am Vertikalsteuer ausgeglichen. In Gegenwart des Referenten wurden mit diesem ebenso geschickt ftls stabil gebauten Apparate acht Flüge von einer Böschung herab gemacht, ohne daß wederdem Apparat noch dem Fahrer irgendein Unfall zugestoßen wäre. Leider ist das Gewicht und der Stirnwiderstand des Fliegers noch so groß, daß der eigentliche Gleitflug nur sehr kurz ist. Ein im Bau befindliches zweites Modell soll Verbesserungen in diesem Sinne erfahren. Dr. II, Steinmetz.

Landen oder Stranden!

Bei unserer LuriscliiITalnt isl alles norh so neu, daß BcgrilTsverweehselungcii wohl zu entschuldigen sind. Bei der anwachsenden Zahl ihrer Interessenten könnten sie alter doch von verderblicher Wirkung für die Sache werden. Aus diesem Grunde möchte ich in nachfolgendem auf den bisher unbeachtet gebliebenen Unterschied zwischen „Landen und Siranden" mit Luftballons und Luftschiffen naher hinweisen.

„Landen" nannten wir bisher allgemein das Zur-Erde-gelangen mit einem Ballon oder Luftschiff. Das Wort hatte uns bislang völlig genügt, wenngleich über die Art und Weise der Landung im LuftschifTeridiom stets unterschieden wurde zwischen Damenlandung, glatter und glücklicher Landung. In wenigen Ausnahmefällen wurde auch nach einer „Zwischenlandung", bei welcher man einzelne Personen aussetzte, weilergefahren. In den weitaus meisten Fällen beendete der Ballon nach der ersten Landung seine Fahrt, weil es des windigen Wetters wegen gewöhnlich notwendig ist, ihn beim Landen mittels der Heißleine aufzureißen, um gefährlichen Zufällen, wie SchleiITahrten zu entgehen.

An diese Verhältnisse haben wir uns seither so gewöhnt, daß wir in der Art und Weise des Landens mit dem Luftballon eben gar nichts Absonderliches mehr finden. So landet eben ein Luftballon, und derjenige, welcher damit fahren will, muß die Eigenheilen dieses Worts auf sich nehmen. Leider glauben nun auch die meisten, so und nicht anders müsse auch ein Luftschiff landen. Mit Unrecht! In den weitaus meisten Fällen stranden nämlich alle unsere Kugelballons. Dieses Stranden schadet ihnen aber weiter nichts, weil ihr Material darauf eingerichtet isl und unsere Führer darauf geschult sind. Als keine Strandungen oder besser als wirkliche Landungen kann mau nur diejenigen Niederkünfte bezeichnen, bei denen der Ballon nach dem llerabkoinmeu auf den Erdboden die Fähigkeil zu einer baldigen Fortsetzung der Ballonfahrt ohne oder mit geringer Nachfüllung an Gas behält.

Bewußt und gewollt tritt der eigentliche Begriff des Landens erst neuerdings auf hei unseren Luftschiffen. Ihr Landen vollzieht sich auch unter ganz anderen Voraussetzungen. Ihre längliche Gestalt verlangt es. daß sie sich mit Hilfe ihrer Motorkräflo bis zur Festmachung mit der Spitze gegen den Wind halten, wenn sie auf Land niedergehen wollen. Beim Niedergehen auf Wasser liegen die Verhältnisse, wie Graf v. Zeppelin gezeigt hat, einfacher.

Nun gibt es allerdings einen LuftschifUyp, wie es der von Parseval ist, der ohne erhebliche Muterialbeschädiguug stranden kann. Beim Lebaudytyp ist eine Strandung bereits mit großen Unbequemlichkeilen und meist mit Beschädigungen verknüpft, ein Grund dafür, weshalb man schließlich so sehr späl erst bei der „Patrie" das Zerreißen versuchte. Bei starren Systemen isl eine Slrauduug ohne Beschädigung der Konstruktion sehr schwierig; nur bei ganz ruhigem Wetter, bei welchem der Freiballon eine Damenlandung machen würde, wäre auch sie denkbar. David Schwarzs Luftschiff strandete im Jahre 1897 in Tempelhof, ebenso Graf v. Zeppelins am 1". Januar 190G bei Kislegg. Solche bei Versuchen nie ausgeschlossenen unglücklichen Strandungen dürfen aber nicht mit dem Landen starrer Luftschiffe auf festem Boden verwechselt werden, wie es leider heute in der Presse noch allgemein geschieht, lt. W. L. Moedebcck.

*

Sächsischer Verein für Luftschiffahrt

Schon längst hat «1er LuftschilTersport im Königreich Sachsen zahlreiche und begeisterte Anhänger, wie dies aus dem Mitgliederverzeichnisse des Berliner Vereins und aus dessen Fahrtenverzeichnissen hervorgeht. Jetzt hat dieses lebhafte Interesse, namentlich dank den eifrigen Bemühungen des Dr. med. Weißwange, auch durch

Gründung eines sächsischen Vereins in Dresden Ausdruck gefunden, diu nuch im Dezember vorigen Jahres erfolgt ist. Der Verein, der sich die wissenschaftliche wie die sportliche Förderung der Luftschiffahrt zur Aufgabe gemacht hat und besondere Abteilungen für motorische Luftschiffahrt und für Flugtechnik zu bilden gedenkt, zählt schon jetzt über 200 Mitglieder, obwohl er erst vor wenigen Wochen an die Öffentlichkeit getreten ist. Der Verein ist im Besitze eines 1437 ebrn Ballons aus der Fabrik von Riedinger und beabsichtigt im Februar seine erste Auffahrt zu veranstalten. Die Wahl des Vorstandes steht noch bevor. P.

*

Schlesischer Verein für Luftschiffahrt.

In Breslau hat sich am \'A. Januar 1908 ein schlesischer Verein für Luftschiffahrt konstituiert. Seine Satzungen sind den Satzungen des Berliner Vereins nachgebildet worden. Der Grundungsversammlung ging eine öffentliche Versammlung voraus, die so zahlreich besucht war. daß der große Festsaal des neuen Vereinshauses der Schlesi-schen Gesellschaft für vaterlandische Kultur die Teilnehmer kaum zu fassen vermochte. Der Oberprüsidenl v. Zedlitz-Trützschler, der Kommandierende General des VI. Armeekorps Woyrseh und andere Persönlichkeiten aus der Generalität und der hohen Beamtenschaft, zahlreiche Offiziere und Herren aus der Provinz, Mitglieder der Sportvereine, Herren und Damen aus allen Kreisen der Bürgerschaft nahmen an der Versammlung teil. Hauptmann a. D. Hildebrandt hielt einen einleitenden Vortrag über Luftschiffahrt. Unmittelbar darauf folgte die Gründerversammlung, in der die Statuten beraten und angenommen wurden. Den Vorsitz des neuen Vereins übernahm l'niversitätsprofessor Ahegg. In den Vorstand wurden gewählt: Herr Universitätsprofessor v. d. Borne als stellvertretender Vorsitzender, Kapitän Freiherr v. Kloch als Schriftführer, Hauptmann Gottschalk als Vorsitzender des Fahrtenausschusses und Bankdirektor Dr. Korpulus als Schatzmeister. Der Jahresbeitrag beträgt 12 Mark. Mit etwa 120 Mitgliedern trat der Verein ins Leben.

Am 14. machte der Verein seine erste Fahrt, die mit Herrn und Frau Prof. Ahegg nach etwa vier Stunden unter Führung von Dr. K. Ladenburg nahe Ostrowo an der russischen Grenze endete.

Niederländischer Verein für Luftschiffahrt.

Am 25. Januar wurde im Haag ein Verein für Luftschiffahrt unter dem Namen: „Nederlandsche Vereeniging voor Luchtvarrt" gegründet. Der neue Verein zählt bereits 219 Mitglieder. Vorsitzender ist: Genie-Oberst C. J. Synders, I. Sekretär: A. E. Rainbakln, Oberleutnant z. S.. II. Sekretär: Freiherr J. H. R.im, Hauptmann a. D. /?—o.

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Verschiedenes.

Die Araber als Flugtechniker im neunten Jahrhundert. Ein Freund unserer Zeitschrift macht uns auf folgende interessante Stelle eines Werkes aufmerksam, welches die bisher unbekannte Beschäftigung der Araber mit der Flugtechnik erwähnt. Derselbe schreibt uns: Beim Studium arabischer Mathematiker stieß ich wiederholt auf flugtechnische Beschreibungen, erinnere mich aber an die einzelnen Stellen nicht mehr genauer, da damals das Flugproblem mein Interesse noch nicht hatte. Dagegen finde ich zufällig, in Bestätigung des oben Gesagten, im Jahrgang 1897, nouvelle serie 11,

der Bihliotheca inalhemalH a. herausgegeben von Gustav Encatröm, Stockholm, Allhandlung von II. Suter in Zürich, in der es heißt (S. K5):

„Man möge mir /.um SchluO noch gestallen. eine Stelle aus einem Schriftsteller anzuführen, die nicht gerade das Gebiet der mathematischen Wissenschaften direkt berührt, aber doch unser Interesse in Anspruch nehmen darf. Man weiü, daß die Araber auch in den mechanischen Künsten Hervorragendes geleistet haben, ich erinnere nur an die Wasseruhr, die Harun ar-Rasehid Karl dem Großen zum Geschenk gemacht hat. und an die noch berühmtere des 'Abderrahman zu Toledo; daß sie aber auch Versuche mit Flugmaschinrn gemacht haben, ist vielleicht bis jetzt noch wenigen bekannt. El-Makkarl erzahlt von einem Abü-1 Käsim 'Abbas ben Pirnas, dem Weisen Andalusiens, dessen Lebenszeit in die zweite Hälfte des 9. Jahrhunderts fallt, daß dieser auf geistreiche Weise herausgebracht habe, wie er seinen Körper zum Fliegen bringen könnte; er bekleidete suh mit Federn und verfertigte sich zwei Flügel, mit Hülfe deren er in der Luft eine große Strecke weit flog; im Hinuntersteigen aber war er nicht so geschickt und erlitt eine Schädigung; er wußte nämlich nicht, daß der Vogel einfach auf seinen Schwanz hinunterfällt, und hatte sich deshalb keinen Schwanz gemacht."

Mrk.

Der Drachenflieger Gastamblde- Mengin, dessen Beschreibung wir in Heft 1

|.l><>(. R.il. I'uri*.

Dracherillicgor Gaslambide-Mongm.

brachten, hat am 20. und 21. Januar in Bagatelle einige Anlaufversucho gemacht, ohne daß es ihm gelang, sich vom Boden zu erheben.

Die Vllle de Paris machte um 13. Januar eine Ausbildungsfahrt. An Bord war Kapfe>er als Führer. Paulhan als Mechaniker, außer Hauptmann Bois und drei Unteroffizieren. Das Luftschiff flog um 2 Uhr 10 Min. ab. nahm den Kurs auf Paris und kreiste mehrfach über dem Triumphbogen. Die Fahrt nach Paris hatte 50 Minuten in Anspruch genommen, zur Rückfahrt wurden nur 16 Minuten gebraucht. Am 15. trat es die schon lange beabsichtigte Fahrt nach Verdun an. Im 9 Ihr 10 Min. morgens verließ die „Villc de Paris" ihre Halle in Sartrouville, der Kommandant Bouttieaux. Kapfe>er, der Führer, und der Mechaniker Paulhan besteigen die Gondel, und um 9 Uhr 47 Min. geht das Luftschiff hoch, nach Osten. Um 12 Uhr 14 Min. wird Coulom-miers passiert, d. h. die ersten 76 km wurden in 2 Stunden 27 Min. zurückgelegt. 12 Uhr 30 Min. Boissy, l Uhr 15 Min. Montmirail. 2 Uhr 26 Min. Vertus, 3 Uhr 5 Min. Chälons. Das Luftschiff wurde von mehreren Automobilen, in einem von ihnen hatte Deutsch de la Meurthe Platz genommen, verfolgt. Hinter Chälons bei Valmy wurde eine Zwischenlandung von etwa 1 Stunde Dauer ausgeführt, da ein undichter Hahn

sich nicht in der Luft reparieren ließ. \ rn 7 Uhr f» Min. Iraf das Lul'lx hilf in \ enlun ein, 7 Uhr :i<r> Min. war es bereits gelandet. Am 21. Januar wurde es entleert.

Oer Drachenflieger IMuirrtiuire, dessen llinler/.elle verkleinert wurde, so daß er nunmehr dem erfolgreichen Karmauschen Flieger sehr ähnlich ist, machte am 20. Ja-

phot. Ki.l. I'nris.

Drachenflieger Delagrenge 2.

nuar einen schönen Flug von etwa 100 in Länge in Issy-les-Moulineaux. Dieser Flug-masohinentyp ist jetzt also so weit ausgebildet, daß man mit ihm ohne weitere Vor-versnehe sofort einen Flug ausführen kann.

Ballastsand als Andenken. Als der Sieger der Gordon-Bennelt-Ballonfahrt. Herr Oskar Erbslöh, nach seiner 40 stündigen Fahrt mit dem Ballon „Pommern" am 2:i. Oktober 1907 in Asbury Park N. J. landete, waren viele der Zuschauer begierig, sich ein Andenken an diese Begebenheit zu verschaffen. Ein Jüngling bot für die deutsche Fahne zehn Dollars, und als der Ballonführer sich auf diesen Handel nicht einlassen wollte, sondern die Fahne einem Landsmanne, der ihn darum bat. zur Ausschmückung eines deutschen Klubs schenkte, waren bald mehrere andere Flaggen verschwunden. Die Souvenirjäger begnügten sich nun nicht mit diesem Haub, sondern einer schnitt sogar, wie wir schon früher berichteten, ein Stück aus dem Netz des Ballons heraus. Besonders sinnig ist das Andenken, welches Herr George \V. Pittenger, Präsident der Handelskammer in Asbury Park, an den denkwürdigen Tag aufbewahrt hat. Kurz nach der Landung wurden die Luftschiffer von den Herren Pittenger und VVortmann zum Mittagessen in Frenchs Restaurant eingeladen, und dafür erbat sich Herr Pittenger einen Sack mit Ballastsand als Andenken. Damit nun der Sand, der Herrn Pittenger sehr wertvoll war, nicht verloren ginge, ließ er ihn mit Stuck mischen, und diese Mischung bildet nun das Kapitel einer Säule an seinem neuen Hause Nr. 708 Fourth Avenue. Herr Pittenger versäumt nicht, alle Besucher auf die Stelle aufmerksam zu machen und ihnen die Geschichte von der Landung des Ballon „Pommern" in Asbury Park zu erzählen.

Henry Farman ist vom Aero-Club de Frame mit der goldenen Medaille ausgezeichnet worden, während den Gebrüdern Voisin wie dem Konstrukteur des Motors, l.evasseur, silberne Medaillen zuerkannt wurden.

Einen Preis von 10000 Fr. hat Armengaud jeune dem Aero-Club de France zur Verfügung gestellt mit der Bestimmung, daß der Preis demjenigen gegeben werden soll, der mittels einer Flugmaschine länger als eine viertel Stande in der Luft bleibt.

E.

Im Bayerisehen Automobil-Klub hat sich eine Abteilung für Flugtechnik unter Dr. Gans gebildet. Dieser hat Kl 000 M. als Preis gestiftet für einen im Lauf der

Ausstellung auszuführenden Weitung. Sieger isl, wer nach .r> Mumien Klug zum Ausgangspunkt mit seinem Flugapparat zurückkommt. Mit dem Gleilflugmodellbewerb des Sporlausschusses steht dies nicht in Verbindung. Die Abteilung des Automobil-Klubs will auch einen Lenkbaren erwerben zu Flügen wahrend der Ausstellung. Auch ein Wettbewerb von llundhallons ist angeregt. Der Münchener Verein für Luftschifffahrt kann sich voraussichtlich hieran nicht beteiligen, weil er an die Bestimmungen der Fed. Int. Aer. gebunden ist. diesen aber nicht entsprechen kann. Der Sache zuliebe ist es zu begrüßen, wenn finanzkräftige Leute hier etwas machen, wozu dem Verein die Mittel fehlen. A\ Ar.

Der AeronauÜque-CIub de France feierte am 23. Januar im Palais d'Orsay das Fest seines zehnjährigen Bestehens durch ein Festmahl, zu dem die hervorragendsten Luftschiffer Frankreichs erschienen waren. Dem Begründer des Klubs, der jetzt noch Vorsitzender isl, M. Saunier, wurde eine Bronze überreicht. Saunier gab einen kurzen Überblick über die Entwicklung des Klubs. Bei der Feier waren viele Damen zugegen.

Versuehe über Winddruck werden in England von Dr. T. E. Stanton ausgeführt. Es wurde in der bekannten Formel P = K. v* K = 0.0027 gefunden, also etwas kleiner als die Werte von Dines, Frowde und Langley. Eine wichtige Ergänzung erfuhren die Versuche durch Ausdehnung auf große Flächen über 100 Quadratfuß zur Entscheidung der öfter geäußerten Ansicht, daß bei großen Flächen die Zunahme des Druckes nicht proportional der Fläche, sondern kleiner isl. Es wurde zu diesem Zwecke ein eiserner Turm errichtet und die Flächen an leichtem Gerüst so aufgehängt, daß der Mittelpunkt 50 Fuß über dem Boden war. Die untersuchten Flächen 5 : f», 5 : 10 und 10 : 10 Fuß gaben praktisch für die Konstante die gleichen Werte. Unter Zugrundelegung von Pfund pro Quadratfuß und Meilen pro Stunde als Einheit des Druckes und der Windgeschwindigkeit wurde die Konstante zu 0,00.12 gefunden. (Nach ..Nature*'.) /•'.

Personalia.

Janssen f.

Am 2.1. Dezember 1907 starb zu Meudon im 81. Lebensjahre der berühmte französische Astronom Prof. Dr. Pierre Jul. Cesar Hon. Janssen. Mitglied der Akademie der Wissenschaften und Direktor des von ihm begründeten astron.-physikalischen Observatoriums zu Meudon.

Janssen war am 24. Februar 182* in Paris geboren und hat in hervorragendem Maße die Astrophysik, insbesondere auf dem Gebiete des Spektroskopie und Photographie, gefordert. Die Belagerung von Paris im Jahre 1870 hinderte ihn nicht, seinen fachwissenschaftlichen Forschungen weiter nachzugehen. Im Ballon „Volta" verließ er am 2. Dezember 1870 mit Chapelin morgens Ci Ihr Paris und landete gegen 11 Uhr 10 Min. vormittags bei Savenay (Loire-inTericure). Seit jener Zeit bewahrte er auch für die Luftschiffahrt eine besondere Vorliebe: er nahm am aeronautischen Kongreß der Weltausstellung in Paris 1889 als Präsident teil und bekleidete bis zu seinem nunmehr erfolgten Tode auch das Amt eines Ehrenpräsidenten in der Commission Permanente Iniernationale d'aeronautique.

Seine Beisetzung erfolgte am 28. Dezember in der Kirche Saint-Germain-des-Pres. von wo die Leiche nach dem Erbbegräbnis auf Pere-Larhaise gebracht wurde. M.

Professor Pallazzo, «lein Direktor des. Kgl. Italien. Met erologischen und Geodynamik hen InstituLs in Dom, wurde von S. M. dein Kaiser für seine Verdienste um die wissenschaftliche Luftschiffahrt der Kronenorden IL Klasse verliehen.

Oberstleutnant Johann Stareevlc ist für vorzügliche Dienstleistung das Militärverdienstkreuz verliehen.

Hauptmann Franz lliitterstolsser, Kommandant der Militäracronau tischen Anstalt, wurde in der Generalversammlung des Wiener Aeroklubs auf Vorschlag des Ausschusses zum Vizepräsidenten und Fahrwart des Clubs ernannt.

Aus Anlaß des Besuches des Königs von Siam erhielten folgende Mitglieder des Berliner Vereins für Luftschiffahrt Auszeichnungen: die Direktoren der Gesellschaft für drahtlose Telegraphie Graf G. v. Aren und G. W. llargiuann das oriizierkreuz des Siamesischen Elefanlenordeus, der Ingenieur der Gesellschaft für drahtlose Telegraphie, Oberleutnant a. D. SolW das Rillerkreuz des Siamesischen Elefanleiiordens.

Freiherr v. Ljmcker, Inspekteur der Verkehrstruppen, erhielt den Stern zum Kgl. Kronenorden 2. Klasse und wurde zum Gen.-Lt. befördert.

Dr.-Ing. Zimmermann« Wirklicher Geh. Oberbaurat, vortragender Rat im Ministerium der öffentlichen Arbeiten, Mitglied des flugtechnischen Ausschusses des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, erhielt den Kgl. Kronenorden 2. Klasse mit dem Stern.

Dr. Mlethe, Geh. Reg.-Rat, Professor an der Technischen Hochschule Berlin, Vorstandsmitglied des Berliner Vereins für Luftschiffahrt und des Deutschen AeroKlubs, erhielt den Kgl. Kronenorden 'A. Klasse.

Dr. E. Lehmann, Assistent am photochemischen Laboratorium der Technischen Hochschule, Mitglied des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, habilitierte sich au der Technischen Hochschule Berlin für Chemie des Lichtes und Farbenphotographie.

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Patent- und Gebrauchsmusterschau in der Luftschiffahrt.

Deutsche Patente.

A n m e 1 d u n g e u.

?? b. B 4* 608. Wendeflügelrad. Dr. Erich v. Bernd, Wien. TA. 2. 07. Einspruchsfrist bis 5. Februar 1907.

Deutsehe Gebrauchsmuster.

77 h. 323 830 Flugapparat mit Trelvorrichtung. Johann l.'hieb Weiß, Sieglitzhof

bei Erlangen. 1. 11. 07. W. 23 463. 77 h. 828 925 Lenkbare Flugiiiaschinc. Albert Geisler, Driburg i. W. 1. 11. 07. G. 18 144. 77 h. 324 128 Gestell für lenkbare Flugmas» Innen. Albert Geisler, Driburg i. W. 1. 11. 07.

G. 18 145.

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Literatur.

Comptes Kendos 1907. Nr. 23 (10. Juni). ./. Tissot, Apparat! ires sitr pvrmiUattl fr stjour et le travatl longuetnent pndonges dans les atmospheren irrespirahles. Der Schraubeupropeller (Schiffsschraube). Konstruktion und Berechnung desselben von C. Dreihard, Ingenieur. Mit 59 Abbildungen und 6 Tafeln. Verlag M. Krayn Berlin. Preis geh. :»,50 Mark. Das Buch behandelt die Schiffsschraube in elementarer Weise. Es ist für den Praktiker geschrieben und füllt ohne Zweifel eine vorhandene Lücke aus, denn dieser

Gegenstand ist n<« Ii sehr wenig in gesonderten Werken behandelt. Man war nieist genötigt, aus größeren Werken über Schiffbau und aus Zeitschriften sich «las Wissenswerte über die Schraube zusammenzusuchen. In diesem Hüchelchen findet man das Notwendige so zusammengestellt, daß es direkt verwertbar ist.

In knapper und klarer Form werden zunächst, von guten Figuren unterstützt, die grundlegenden Begriffe festgelegt. Beigefügte Rechnungsbeispiele erläutern ihre Anwendung und die Benutzung der wichtigsten Berechnungsformeln zur Bestimmung der Hauptdimensiotieii. Auf die Theorie, die ja für dieses Gebiet noch wenig geklärt ist, ist Verfasser mit Recht nicht eingegangen, sondern hat sich begnügt, bewahrte Formeln anzugeben. Der erste Teil schließt mit den Kapiteln über Schrauben mit veränderlicher Steigung (Niki-, Zeise-Propeller) und solche mit verstellbaren Flügeln (Bovis-, Grob-, Meißner-, Davel-Schraube), sowie über hochtourige Propeller. Im zweiten Teil findet man «lasWichtigste über die Konstruktion der Schraube, die Ellipsen-abwiiklungsiuethode und die von Dr. Bauer. Im letzten Teil wird die Herstellung beschrieben.

Iis handelt sich zwar in diesem Buche um die Wasserschraube, das meiste triffl aber auch für die Luftschraube zu, und der L«4ser, den mehr die Luftschraube interessiert, wir«! nach Durcharbeitung <li«>s«>s Werkchens auch über deren Wirkungsweise, Berechnung und Konstruktion genauere Vorstellungen bekommen. Wer sich eingehender mit «lies«>r Materie befassen will, wird in diesem Buch eine zweckmäßige Vorbereitung finden, die ihm zu einem erfolgreichen Studiuni größerer Werke wie z. B. das von Achenbach, verhelfen wird. Walensky.

Bus Luftschiff In völkerrechtlicher und strafrechtlicher Beziehung von Dr. GrünwaldHannover. Helwingsche Verlagsbuchhandlung. 1908.

Die langatmige Aufschrift des kaum 61 Seiten starken Büchleins erinnert etwa an „Motorluftschiff-Studiengesellschaft'' oder „Militäraeronautische Abteilung". Vielleicht hätte «1er Ausdruck ,.Luftschifferre«:ht" den Nagel auf den Kopf getroffen. So kurz laßt sich übrigens diese Broschüre nicht abtun. Rein juridisch mag ja alles richtig sein, doch ist es kaum zulässig, wenn man ein internationales Luflschifforrechl schaffen will, einfach eine Parallele zwischen See und Luftmeer, Seeschiff und Luftschiff zu ziehen.

Noch lange nicht ist ein Personen- und Warentransport per aerem zu erwarten, vorläufig gibt es nur Militär- und Zivilballone (Luftschiffe), und warum ein Verbrechen, eine strafbare Handlung, die auf «ler einen oder anderen dieser beiden Gattung.'» von Vehikeln etwa begangen wonlen. vom Richter anders zu beurteilen wäre, weil das eine ein StaatsluffschilT und «las andere ein Privatluftschiff ist, entzieht sich dem Verständnis des Nichtjuristen! In dem Sinne müssen wir also Gott danken, daß der Luftschiffe noch so wenige sind und daher nicht an einem schönen Sonntage eine regelrechte Luftkarambolage Platz greifen konnte.

Das Buch laßt sich gut lesen, und es macht «lein besondere Freu«!«', «ler «lein Richterstande fernsteht und dem lange, salbungsvolle Satze keine besonderen Beschwerden verursachen.

Trotz alledem würde es die Luftschiffer, die häufig über Land kommen, mehr interessieren, welche Gesetze die Schadloshaltung bei «ler Landung regeln, die Vergütung des Flurschadens und das Passieren der Landesgrenzen, «lamit nicht einmal wieder irgendwo «ler gelandete Ballon — als Strandgut bezeichnet werden könnte.

Hintenioißer, k. k. Hauptmann. La Nature, 190", Nr. 1794. L. Fournier, L'aeroplane Edmond Seux. Nr. 1796, S. :{'«'«. R. Doncieres, Les nouveaux Sanlos - Diunont. Ballonflieger Santos-Duinont.

Nr. 1797, S. :162. R. Doncieres, Les dirigeables allcmands. Luftschiff Groß und Parseval.

Nr. 17'J8, S. :t77. R. Doncieres, L'atiroplane Henry Farman.


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