Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1908 - Heft Nr. 2

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



Illustrierte Aeronautische Iflitteilungen.

XII. Jahrgang. 18. Januar 1908. 2. Heft.

Der Verlust der „Patrie".

Von G. Bspitalmer.

Der Verlust eines Luftschiffes wie der eines Torpedobootes ist sicherlich ein bedauernswertes Ereignis, aber er ist kein nationales Unglück, sofern nicht Menscherdeben dabei zugrunde gegangen sind.

Wenn man den Optimismus auf die Spitze treiben will, kann man sogar behaupten, daß Unfälle notwendige Mittel für den Fortschritt sind, denn sie weisen uns, allerdings auf etwas brutale Weise, zweifellos die empfindlichen Punkte, die man unbedingt an der anfangs primitiven Maschine verbessern muß. Die Lektion ist zwar etwas teuer — das ist aber auch alles. Ein Glück, wenn sie durch Aufrütteln der Geister schwere Katastrophen vermeiden hilft.

Versuchen wir also, aus dem Verlust der „Patrie" von diesem Gesichtspunkte aus noch Nutzen zu ziehen.

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Der schöne Lenkbare hatte in seiner kurzen Laufbahn wenigstens noch Gelegenheit, seine Leistungsfähigkeit zu zeigen. Seine Fahrt von Paris nach Verdun, 236 km Luftlinie in 7 Stunden 50 Minuten, genügte, um zu zeigen, was er kann. Es war sein 42. Aufstieg.

Am 23. November 1907, 8 Uhr 40 Minuten morgens verließ er den Lnftschifferübungsplatz in Chalais-Meudon bei S-SO-Wind bis zu 11 m per Sekunde, nach Beobachtungen auf dem Eiffelturm. Er überflog nacheinander Coulommiers um 10,50 a, Chälons sur Marne 1,10 p, Sainte-Mene-hould 2,10 p und landete um 3,45 p in Verdun, genau vor der Halle, die eigens zu seiner Aufnahme erbaut war. Die mittlere Geschwindigkeit betrug 34 km pro Stunde trotz des Windes, der den größten Teil der Fahrt von der Seite, zum Teil sogar etwas von vorn kam. Die Witterung war alles andere, nur nicht günstig für eine weite Fahrt. Zwischen Chaumes und Coulommiers hatte der Wind nach Ost gedreht und blies recht kräftig. Während des Restes des Aufstiegs hatte er nach Süden zurückgedreht und kam fast genau von der Seite.

Das Wetter selbst war bei der Abfahrt recht schön, aber bald wurde es nebelig, und gegen Mittag kam das Luftschiff in dicke Wolken, die es mit Wasserniederschlag belasteten. Die Kälte war empfindlich und sehr unangenehm für dio Besatzung, die aus sechs Personen bestand, nämlich dem Kommandanten Bouttieaux, Chef der Luflschifferabteilung inChalais-

Meudon, dem Kommandanten Voyer, Unterchef an der gleichen Abteilung, dem Kapitän Bois, dem Leutnant Delassus, dem Adjutanten Duguffroy als Mechaniker und dem Hilfsmechaniker Girard. Die Reise wurde anfangs in 490 m Höhe angetreten, jedoch mußte der Ballon bis auf 800 in hoch-geführt werden, um das bewaldete Plateau der Argonne zu überschreiten.

Trotz der Belastung durch den Regen und der verhältnismäßig großen Höhe wurden nur 50 kg Ballast ausgegeben, die übrige vertikale Steuerung wurde durch die Höhensteuer besorgt. Von den 290 mitgenommenen Litern Benzin wurden nur 140, also weniger als die Hälfte, verbraucht. Das heißt also, die „Patrie" hätte, wenn es nötig gewesen wäre, nach Chalais zurückkehren können, ohne zwischendurch landen zu müssen.

*

In^Verdun nahm der Lenkbare sofort seine Übungen auf, zur Instruktion der neuen Besatzung; dabei ereignete sich jener Unfall, der in Wirklichkeit die Ursache des Verlustes war, ein ganz zufälliger Unfall, der jederzeit passieren kann.

Am Mittwoch, 29. September, um 11 j, Uhr nachmittags, machte die „Patrie" unter Führung des Kapitäns Bois eine Aufklärungsfahrt; an Bord

Fahrt <J*r „P»trie".

waren der General Andry, Gouverneur von Verdun, und sein Ordonnanzoffizier, die Leutnants Lenoir und Delassus und zwei Mechaniker, der Adjutant Duguffroy und Girard.

Kine Viertelstunde nach der Abfahrt geriet die Hose des Hilfsrnechani-kers in die Zahnräder der Magnetzündung, und da Stoffetzen in dem Werk stecken blieben, stand der Motor still. Man beschloß zu versuchen, den Schaden gleich in der Luft zu beheben, wie man es seinerzeit beim Aufstieg mit Herrn Clemcnceau gemacht hatte, wo ein zerbrochenes Rohr repariert wurde, ohne daß man hinunterging. Aber eine kurze Besichtigung zeigte, daß die Beschädigungen doch recht schwer waren und daß nichts weiter übrig blieb, als zu landen, um so mehr, als der Ballon gegen Bar-le-Duc trieb.

Die Landung war sehr glatt bei einbrechender Nacht, etwa 1500 m von der Eisenbahnstation Gouhesmes, 14 km von Verdun, mit Hilfe von zwei Offizieren der Husaren und der Gendarmeriebrigade von Souilly, die sofort herbeikamen. Die Festung Verdun schickte auf Telegramm sofort eine Abteilung Pioniere und Schützen zur Unterstützung der Besatzung des Forts, die sich schon an Ort und Stelle befanden. Die Nacht

war sehr unruhig, denn ein eisiger Ostwind fegte über den Platz, und man war gezwungen, die Leute oft abzulösen, die den Ballon, mit der Spitze gegen den Wind, hielten. Am Morgen des Sonnabend kam eine Schwadron Husaren, eine Kompagnie Infanterie und eine Abteilung Militärarbeitcr an, zu gleicher Zeit etwa auch ein Wagen Gasflaschen, der eiligst von Verdun abgeschickt war. Auch die Kommandanten Bouttieaux und Voyer waren nun zur Stelle. Trotz des Windes konnte man hoffen, bis zum Abend auszuhalten, wo eine Ersatzmagnetzündung ankommen sollte, die sofort eingesetzt werden konnte und die Rückkehr nach Verdun gestattete. Diese Hoffnung war durchaus berechtigt, denn der Wind flaute gegen 3 Uhr ab, und man freute sich schon auf eine völlige Windstille am Abend. Dies erklärt, warum man nicht entleert hatte, denn diese extreme Maßregel versucht man möglichst lange hinauszuschieben, einerseits, weil sie immerhin eine ziemlich bedeutende Geldausgabe nach sich zieht, andererseits, weil die Entleerung eine kritische Zeit ist, während welcher die Hülle herumflattert und durch den Wind leicht zerrissen wird, und schwere Beschädigungen an dem Material hervorrufen kann, das doch noch recht zerbrechlich ist.

Als der Wind anscheinend ganz nachlassen wollte, machte man alles zur Abfahrt fertig und füllte den Ballon nach. Man hat auch diese Maßnahme kritisiert und gesagt, daß es genügt hätte, Luft nachzufüllen. Hierzu muß bemerkt werden, daß, sofern man einen Lenkbaren lange Zeit im Dienst behalten will, man mit dieser Luft recht vorsichtig sein muß, die nur eine einfache Wand vom WasserstofT trennt und welche sich mit dem Gase bei dem ziemlich große*) Drucke leicht durch Endosmose vermischen kann. Besser ist es also jedenfalls, das Ballonet zu entleeren und den Ballon durch Nachfüllung von Gas wieder prall zu machen.

Welche Nachteile kann dies nun haben ? Die Vermehrung des Auftriebs? Der Ballon widersteht bekanntlich bei stärkerem Auftrieb besser demWrinde, und außerdem beträgt die ganze Auftriebszunahme nur 190 bis 200 kg, die durch Ballast leicht ausgeglichen werden kann. Nicht der freie Auftrieb ermüdet die Haltemannschaften, sondern der horizontale Zug des Windes, der bei einer Windgeschwindigkeit von 80 km pro Stunde, sobald er den Ballon quer faßt, leicht 20 000 kg betragen kann.

Es war demnach kein Fehler, die Füllung zu ergänzen. Außerdem war nicht vorauszusehen, daß nach der Windstille, als die Arbeit fast vollendet war, plötzlich gegen 7|4 Uhr abends ein Sturm mit voller Wucht einsetzte und in wütenden Wirbeln an den Ufern der Meuse entlang tobte. Seine Richtung änderte sich fast jeden Augenblick, und es war den Haltemannschaften unmöglich, immer rechtzeitig den Ballon mit der Spitze in den Wind zu stellen. Plötzlich warf ein heftiger Windstoß den Ballon auf die Seite. Aller Ballast in der Gondel fiel heraus. Die Situation war kritisch. Mit größter Kaltblütigkeit kletterte Leutnant Lenoir, der die Arbeiten leitete, in die Gondel, befestigte an der Reißleine einen Strick

zur Verlängerung derselben, damit sie von der Erde aus bedient werden konnte, und beauftragte den Adjutanten Vincenot, die Leine zu halten und acht zu geben, daß sie ihm nicht aus der Hand gerissen würde, wenn der Ballon etwa eine Schleif fahrt anfinge.

Aber das Luftschiff, wütend hin und her geschleudert, haut abwechselnd mit beiden Seiten auf den Boden auf. Die Schwanzflossen zerbrechen und schlagen gegen die Hülle, eine ihrer Stützleinen reißt und verwickelt sich mit der Beißleine; der Adjutant Vincenot merkte es sofort an den Rucken, welche bei den unregelmäßigen Schlägen der zerbrochenen Schwanzflosse in der Reißleine auftreten.

Plötzlich reißt das dicke Ankertau; die Mannschaften können nicht mehr halten und werden geschleift. Jetzt entschließt sich Leutnant Lenoir, den Ballon zu reißen, aber vergeblich! Trotzdem Adjutant Vincenot und er aus vollen Kräften ziehen, trotzdem sie sieh schleifen lassen: die verwickelte Reißleine ist nicht frei zu bekommen, sie funktioniert nicht. Die Leute sind mit ihren Kräften zu Ende, es wird für sie gefährlich, es ist nicht ausgeschlossen, daß das Ungeheuer sich plötzlich losreißt und einige mitnimmt. Es ist Zeit, Schluß zu machen, und Leutnant Lenoir kommandiert: „Laßt los44.

Das übrige weiß man: wie der Steuer- und steuermannslose Ballon bei starkem SSE sich rapide bis zu großer Höhe mit gewaltigem Auftrieb erhob, wie er seinen Kurs ins Ungewisse nahm, wie am folgenden Tage die Depeschen einliefen, die sagten, wo man das Gespensterschiff gesehen haben wollte, wie er, erschöpft, in Irland zur Erde wollte, bei einer Wirtschaft, etwa 2 km von Belfast. Mit«voller Wucht auf die Erde aufschlagend, verlor die „Patrie44 hier eine Schraube mitAusb'ger, und, um 190 kg entlastet, schoß der unglückliche Verwundete wieder in den Raum hinaus, dem Ozean zu.

Am 5. November meldete die Schiffahrtsgesellschaft Gern, daß einer ihrer Kapitäne die „Patrie44 noch einmal unter 58° 48' n. B. bemerkt habe, in schnellem Flug nach Norden.

Das ist das Ende dieser Odyssee. Und man braucht sich durchaus nicht seiner Trauer zu schämen, denn für einen Luftschiffer ist ein Ballon kein unbelebtes Ding, sondern ein fühlendes Wesen, das leidet und stirbt. Bei diesem Flug ins Verderben schnürt sich das Herz ebenso zusammen wie beim Anblick des ledigen Pferdes, dessen Reiter in der Schlacht gefallen ist, und das trotzdem weitergaloppiert und in den sicheren Tod hineinrennt.

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Trotzdem diese Zeilen schon etwas lang ausgefallen sind, müssen wir noch einige Worte hinzufügen. Wenn dieser Unfall durch seine Begleitumstände etwas, man kann sagen, Entsetzliches an sicli hat, so ist es doch nicht der erste, der einen Lenkbaren trifft, beim Versuche, ihn am Boden zu halten, um ihn dort zu kampieren.

Die Luftschiffe sind dazu da, um in der Luft zu schwimmen, der Aufenthalt auf der Erde ist nichts für sie. Ein Schiff, Luft- oder Wasserschi ff, kann überhaupt nur dem Sturme trotzen, wenn es in Fahrt ist. unter Dampf, Maschine im Gang. In Huhe ist es immer in kritischer Situation. Das Seeschiff kann sich noch vor Anker legen, sich in den Strom einstellen. Ein Luftschiff muß nun unbedingt so befestigt werden, daß es sich automatisch in den Wind stellt wie eine Wetterfahne. In der Stellung kann es, solange die Trossen halten, selbst starkem Sturm widerstehen. Aber diese Befestigungsart ist nicht leicht auszuführen, bisher weiß man nicht, wie man ein Luftschiff kampieren soll, und das muß noch gelernt werden. Solange man nicht einfache Mittel hierzu gefunden hat, solange wird ein Luftschiff ohne Halle im Felde immer ähnlichen Unfällen ausgesetzt sein, wie dem, der den Verlust der ,,Patrie" nach sich gezogen hat. Hier müssen die Luftschiffer ihre Arbeiten einsetzen.

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Als Epilog dieses Berichtes möge noch der Tagesbefehl vom 10. Dezember für die Truppen von Verdun mitgeteilt werden:

,,Bei Gelegenheit des Abschlusses der Arbeiten zur Rettung des Luftschiffes „Patrie" in der Umgebung der Festung Verdun nennt der kommandierende General des (5. Armeekorps im Korpstagesbefehl die Namen folgender Angehörigen des Heeres: Leutnant Lenoir vom 1. Genieregiment (er ist unter Lebensgefahr und wenige Augenblicke vor dem Wegfliegen der „Patrie" in die Gondel gestiegen, um die Reißleine herauszuholen), Adjutant Vincenot vom 1. Fußartilleriebataillon (er hat mit der größten Kaltblütigkeit bis zum letzten Augenblick in Gemeinschaft mit Leutnant Lenoir versucht, die Reißleine zum Funktionieren zu bringen, und ist mit ihm 50 in weit dabei geschleift worden), Kommandant Bouillier und Kapitän Fouslinie" vom 162. Infanterieregiment und das Detachement von diesem Regiment (sie haben mit größter Energie, Hingabe und Unerschrockenheit während der Arbeiten ausgehalten).

Gegeben im Stabsquartier Chälons-sur-Marne.

gez. General Leon Durand."

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Wissenschaftliche Ballonfahrten und Wetterprognose.

Von Dr. K. Bahlbr, Eissen.

Eine der Hauptaufgaben, an deren Lösung die Aerologie arbeitet, ist die Verbesserung der Wetterprognose. Jede größere Tageszeitung bringt heute einen Wetterbericht, der auf Grund der synoptischen Wetterkarten

bearbeitfit ist, zu denen für unsere Gebiete die Deutsche Seewarte in Hamburg das Material liefert, das dann von irgendeiner meteorologischen Zentralstelle verarbeitet und zur Aufstellung einer Wetterprognose benutzt wird. Alle Daten, welche die Seewarle zur Aufstellung ihrer Wetterkarten benutzt, kommen von Orten, die mit verhältnismäßig geringen Schwankungen die gleiche Seehöhe haben. Sie geben uns demnach ein Bild von den meteorologischen Verhältnissen, die zur Zeit am Grunde unseres Luftozeans herrschen. In vielen Fällen kann man aus diesen Daten auf Grund langjähriger Erfahrungen die augenblickliehe Wetterlage und ihre dern-nächstige Änderung herauslesen. So lange man aber die Gesetze nicht kennt, nach denen die einzelnen meteorologischen Faktoren sich ändern, wird diese Art der Prognose immer ein Katen mit mehr oder weniger Glück bleiben. Die Gesetze, nach denen die Veränderungen erfolgen, wird man aber nie durch noch so eifrige Beobachtungen am Grunde unseres Luftozeans kennen lernen, vielmehr muß man hierzu in die Höhe steigen, und zwar nicht auf hohe Berge, denn sie sind nicht ganz frei von den Einflüssen der Erde. In die freie Atmosphäre muß man sich erheben und beobachten, und hier setzt eben die Aerologie ein.

Welche wertvollen Ergebnisse solche wissenschaftlichen Ballonfahrten für die Prognose haben können, das zeigen recht deutlich die Beobachtungen der mit wissenschaftlichen Instrumenten versehenen Ballons, welche der „Niederrheinische Verein für Luftschiffahrt" an den internationalen wissenschaftlichen Tagen des November hat steigen lassen. Am 6. November stieg der Ballon „Bamlcr" unter Führung von Herrn Ernst Schröder (Essen) von Mülheim (Ruhr) auf, den Herr Ingenieur Mensing (Essen) als wissenschaftlicher Beobachter begleitete. Die Fahrt wurde nach 4?4 Stunden in Goor in Holland vor den großen Mooren abgebrochen. Am 7. November fuhr der Ballon „Elberfeld" unter Führung des Herrn Professors Silomon (Barmen) mit Herrn Oberlehrer Laubert (Hagen) als wissenschaftlichem Beobachter im Korbe ebenfalls von Mülheim (Ruhr) ab und landete nach vierstündiger Fahrt in Wesel. Für beide Fahrten war als Aufgabe gestellt, möglichst große Höhen zu erreichen und möglichst eingehende Temperaturbeobachtungen in allen Höhenlagen anzustellen. Trotzdem beide Führer ihrem Auftrage entsprechend den ganzen verfügbaren Ballast von 200 kg verbrauchten, um den Ballon in stetig aufsteigender Linie so hoch wie möglich zu treiben, gelang es beiden nur, die Höhe von 2400 Metern zu erreichen, ein scheinbar sehr schlechtes Ergebnis, das sich aber sehr leicht aus den vorgefundenen Temperaturverhältnissen erklärt, wie wir nachher sehen werden.

Die Messungen am 6. November ergaben von der Temperaturverteilung folgendes Bild: Bei der Abfahrt wurde um 10 l'hr am Erdboden bei leichtem Nebel eine Temperatur von +2° gemessen, die langsam bis zur Höhe von 600 m abnahm. In dieser Höhe befand sieh der Ballon über der Dunstschicht, und die Temperatur nahm von jetzt an dauernd

zu bis zur Hohe von 1500 m; dabei wurden die Unterschiede zwischen den Angaben des trocknen und des feuchten Thermometers immer größer, ein Zeichen, daß die Luft mit wachsender Höhe auch ständig trockner wurde. In 640 m zeigte das trockne Thermometer + 4 °, das feuchte + 1,2, die Thermometerdifferenz betrug demnach nahezu 3 °, während wir an der Erde nur 1 0 festgestellt hatten. In 940 m finden wir: Temperatur + 5 °, Thermometerdifferenz genau 3°. In 1100 m: Temperatur + 6,3°,Thermo-meterdifferenz 4°. In 1300 rn: Temperatur +8°, Thermometerdifferenz 5°. In 1450 m: Temperatur 8,4°, Thermometerdifferenz 7,3°! Hier herrscht die trockenste Luft, die während der Fahrt gefunden wird, sie enthält nur etwa 14 % relative Feuchtigkeit, ist demnach fast absolut trocken. Die höchste Temperatur überhaupt wird in 1500 m Höhe mit + 9° gemessen und die nun folgende 500 m dicke Luftschicht bis 2000 m ist nahezu gleichmäßig temperiert, doch nimmt die relative Feuchtigkeit von 1500m Höhe an langsam wieder zu, so daß in 1900 m die Temperaturdifferenz nur noch 4 0 beträgt. Von etwa 2000m Höhe an sinkt nun die Temperatur langsam wieder, so daß in 2150 m + 6,8° gemessen wird. Ablesungen in höheren Regionen konnten leider nicht mehr gemacht werden, weil der Ballon in keine Gleichgewichtslage zu bringen war. Bei dem Abstieg fanden sich in allen Höhenlagen fast genau dieselben Temperaturen wieder vor, nur an der Erdoberfläche war sie infolge der Sonnenwirkung bis auf + 5 0 in die Höhe gegangen.

Wie sind diese außergewöhnlichen Verhältnisse zu erklären? Außergewöhnlich, denn wir wissen, daß die Temperatur der Luft in der Regel nach der Höhe zu abnimmt, und zwar im Mittel pro 100m um 0.5 °. Diese Abnahme ist auch sehr leicht verständlich, denn die Luft läßt die Wärme der Sonnenstrahlen zu 90 °,> durch, letztere erwärmen die Erde, und an dieser erwärmt sich erst die Luft. Bei normaler Verteilung muß demnach am Tage die unterste Luftschicht am wärmsten sein, und mit wachsender Höhe muß die Temperatur dauernd abnehmen. Hier sehen wir gerade umgekehrte Verhältnisse. Es lagert in jenen Tagen über unserer Gegend ein weit ausgedehntes Gebiet hohen Luftdruckes, das nach allen Seiten hin sehr geringes Gefälle zeigt. In solchen Hochdruckgebieten sinkt die Luft langsam von oben nach unten, sie gelangt daher unter immer höheren Druck, muß folglich immer wärmer und trockner werden. Nach diesen Ausführungen müßte doch aber auch am Erdboden die höchste Temperatur und größte Trockenheit herrschen. Dem wirkt aber energisch entgegen die Wärmeausstrahlung der Erde in den langen und klaren Herbst nachten, so daß die Erde sich mit einer mehr oder weniger dicken, zur Nebelbildung neigenden Hülle von kalter Luft umzieht. Solche Fälle von Ternperatur-umkehrungen, bei denen wie bei unseren Beobachtungen in 2000 in Höhe Temperaturanomalien von 17 0 herrschen, werden in gebirgigen Gegenden häufig im Herbst und Winter beobachtet. So ist es beispielsweise nicht selten, daß in der oberrheinischen Ebene eine 200 bis 300 m dicke Nebel-

schicht von 0u Celisus lagert, während vom Sulzer Reichen her aus 1400 in Höhe + 8 bis + 10" gemeldet werden und zugleich die schönste Alpenaussicht.

In welcher Weise könnte man nun diese Beobachtungen zur Wetterprognose für die folgenden Tage verwerten? Die vom Berliner Wetterbureau aufgestellte Prognose lautet: An der Küste langsame Erwärmung, Trübung und im NO etwas Regen, im Binnenlande noch allgemein trocken. Auf Grund unserer Erfahrungen würden wir etwa folgendes gesagt haben: ..Da eine Verschiebung der herrschenden Luftdruckverteilung einstweilen nicht zu erwarten ist, wird das ruhige, trockne, um die Mittagsstunden vorwiegend heitere Wetter noch mehrere Tage anhalten. Die Temperaturen werden um die Mittagszeit auffallend hohe Werte bei sehr geringer Luftfeuchtigkeit aufweisen. Der Beweis für die Richtigkeil dieser Anschauung ergibt sich aus der Wetterlage. Hält diese an, dann muß die dynamische Erwärmung der Luft nach unten fortschreiten, sie wird zwar in der Nacht durch die Abkühlung in der Erdnähe wieder verwischt, aber um die Mittagsstunden muß eine direkt föhnartige Erwärmung sich geltend machen. Die Beobachtungen vom 7. November zeigen uns ein Bild, wie wir es erwarten. Um 11 Uhr herrscht an der Erdoberfläche schon + 11° bei 3,5 0 Thermomoterdi(Torenz. In 220 m Höhe + 7 °, in 480 m + 5.1 ", und über der Dunstschicht in 000 in Höhe herrscht + 9 0 bei 6 0 Thermometerdifferenz. Die warme, trockene Luft ist also im Laufe von 2'i Stunden um etwa 900 rn nach unten gesunken, denn am Tage vorher wurden erst in 1500 in +9° gemessen. Die darüber liegenden Schichten sind infolge des Sinkens noch etwas mehr erwärmt, die höchste Temperatur wird bei 740 m mit + 11 0 notiert und hält sich in dieser Höhe bis 1100 ni. Von da an zeigt sich wie am Tage vorher von 900 in höher an regelmäßige Abnahme nach oben bei andauernd trockener Luft, so daß in 2100 m Höhe nur noch + 1,9° gemessen werden bei 5° TherinomelerdifTerenz. Diese Luftdruckverteilung hält an bis zum 10.November, die Mitlagstemperaturen übersteigen an allen Tagen + 15° Celsius.

Interessant ist bei dieser Wärmeverteilung das Verhalten des Ballons. 1 % des Gesamtgewichts eines Ballons an Ballast ausgegeben, hebt ihn um «SO m, vorausgesetzt, daß keine anderen Faktoren dabei mitwirken. Die Ballons ,,Barnler" und „Elberfeld" hatten, als die Ballastausgabe begann, rund 1000 kg Eigengewicht, demnach ist 1 °(, = 10 kg bei Beginn der Fahrt, im Verlauf derselben nach Abgabe von Ballast weniger, z. B. nach Abgabe von 50 kg nur noch 9,5 kg, nach Abgabe von 100 kg Ballast nur noch 9 kg. Um die Ballons hochzutreiben, sind je 200 kg Ballast aufgewendet worden. Der Theorie nach müßten sie hierdurch ihre Höhenlage um rund 1800 in verlegt haben. Die Ballast ausgäbe begann in beiden Fällen über der Dunstschicht, also in etwa 700 m Höhe, die erreichte Maximalhöhe hätte somit 700+1800 = 2500 in beiragen müssen, tatsächlich betrug sie nur 2400 m. Bei normaler Ternperaturverteilung,

d. h. also bei ständig abnehmender Temperatur der Luft mit der Höhe und hei günstiger Bestrahlung durch die Sonne, hätten die Ballons aber weit größere Höhen erreichen müssen, denn die Sonne erwärmt die Hülle und damit das Füllgas in der reinen Höhenluft ganz gewaltig, so daß zwischen Füllgas und umgebender Luft schon Temperaturunterschiede von über 30° gemessen worden sind. Jeder Grad einer solchen Temperaturdifferenz hel»t aber den Leuchtgasballon um rund 30 m. Nehmen wir z. B. an, unser Füllgas wäre um 20 0 wärmer gewesen wie die umgebende Luft, so hätte allein diese Temperaturdifferenz die Ballons um 600 m höher gehoben, die Maximalhöhe wäre 3100 m gewesen, eine Zahl, die auch sehr oft bei derartigen Fahrten erreicht wird. In umserem Falle kam aber das kalte Füllgas in immer wärmere Luftschichten, der Ballon verbrauchte demnach zum Steigen viel mehr Ballast wie sonst, daher wohl die niedrigen Maximalhöhen.

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Ober die Abbildung von Gewässern in Wolkendecken.

III.

Von K. v. Bassus.

Wenn ich über diesen Gegenstand hiermit zum drittenmal berichte — siehe diese Zeitschrift 1905 I und 1906 XII — so geschieht dies, weil die Realität dieser Erscheinung von verschiedenen Seiten noch immer angezweifelt wird, und weil der hier zu besprechende Kall den Zusammenhang zwischen einem Fluß und einem Wolkental wieder in völlig einwandfreier Weise ergibt.

Her Tatbestand ist folgender: Eine wissenschaftliche Ballonfahrt des Münchener Vereins für Luftschiffahrt vom 5. November 1907 führte meinen Begleiter und mich während ihres ganzen Verlaufs mit Ausnahme der ersten und letzten Minuten über eine geschlossene Stratus-Wolkendeeke von 300 m Mächtigkeit, die bei der Abfahrt wie bei der Landung bereits 100 m über dem Erdbodea begann und sehr dicht war. Unter und über dieser Wolkendecke war es fast ganz windstill, über ihr wölbte sich ein selten klarer tiefblauer Himmel mit stechendem Sonnenschein, und hatten wir eine prachtvolle Gebirgsaussicht von Dachstein bis Santis und nach dem Bayerischen Wald. Die Temperatur- und Feuchtigkeitsverhaltnisse, registriert von einem Hergesell, sehen ventilierten Baro-Thermo-Hygrographen, werden ausführlich im Jahresbericht des Münchener Vereins für Luftschiffahrt 1907 unter photographischer Wiedergabe des erhaltenen Diagramms zu Sprache kommen; ich erwähne hier nur, daß über der nach oben scharf abgegrenzten Wolkendecke eine sehr ausgiebige Tempera tur-zunahme gefunden wurde.

Im Verlauf des Anstiegs, der uns bi; zu einer Höhe von 4000 m brachte, beobachteten wir nun in dem sonst völlig ebenen und blendend weißen Nebehueer, das nach S in die Vorberge der Alpen hineinbrandele, alsbald eine dunkl Furche, die mit vielen kl inen Windungen aus S\V nahe unter dem Fußpunkt unseres Ballonorts vorbei nach NE verlief. Sie war nicht breit und tief, aber sehr deutlich zu erkennen und zu verfolgen an dem Schatten, in dem ihr Nordhang lag. Die nach S aufgenommene Photographie eines Stücks dieser Furche ist im nebenstehenden Bilde w'ieder-gegeb?n.

Beim Verfolgen dieser Furche nach NE sahen wir aber auch, daß das Nebelmeer in dieser Richtung in nicht wei er Ferne aufhörte und dort die Erde sichtbar war.

Unser Flug führte uns mehr und mehr an die Grenze des Nebels, und bald halten wir die verschiedenen Ortschaften, die jenseiLs derselben in hellem Sonnenlicht klar vor uns lagen, ebenso wie die verschiedenen Eisenbahnlinien, Straßen und Flu Blaute mit der Karte identifiziert: es waren dies vor allem Freising a. Isar, Allershausen am Zusammenfluß von Amper und Glonn und Kloster Indersdorr. Mit dieser Feststellung war aber überhaupt die seit l'.'ss Stunden verlorengegangene Orientieiung unseres Flugs wiedergewonnen: ein Anpeilen mit «lern Kompaß ergab, daß wir augenblicklich genau über Schleißheim, 12 km nördlich von München, schweben mußten, und daß die Nordgrenze des .Nebelmeers H km nördlich von uns lag.

Wahrend wir bisher nördlich geflogen waren, schwenkten wir jetzt langsam nach \V, flogen parallel der Nordgrenze des Nebelmeers und überquerten die erwähnte Wolkenfurche. Dabei konnten wir die Stelle erkennen, an der die Wolken furche Ins an die Grenze des Xebels reichte: sie befand sich genau da, von wo an die Amper sichtbar war, etwas südlich von Ampermoching. Mit anderen Worten: die Amper bildete die Forlsetzung der Wolken furche nach ME, und die Wolken furche bildete die Fortsetzung der Amper

nach SW, alle Krümmungen des Flusses genau nach der harte wiedergebend. Es ist also jeder Zweifel darüber ausgeschlossen, daß unsere Wolkenfurche die Abbildung der Amper in der Wolkendecke war.

Merkwürdigerweise war bei dieser Fahrt von einem Isarwolkcutal nie Iiis zu sehen, jedoch war die beschriebene Furche nicht die einzige, die wir sahen, wenn auch die am deutlichsten ausgeprägte. Zwei andere, in mehr westlicher Richtung sichtbare Furchen werden wohl im Zusammenhang mit Maisach und Glonn gestanden haben, jedoch ist ihre Identifizierung nicht sicher gelungen.

Obwohl seil einer Reihe von Jahren bekannt, haben wir noch keine verlassige Erklärung fiir diese eigenartige Erscheinung. Vielleicht aber sind wir jetzt der Möglichkeit einer Erklärung doch naher gekommen, und zwar durch Reoba< h hingen von Herrn Prof. Hahn des hiesigen Hygienischen Instituts, welche derselbe gelegentlich zweier bakteriologischer Luftfahrten des heurigen Jahres gewonnen hat und die ebenfalls in unserem Jahresbericht ausführlich zur Veröffentlichung gelangen sollen. Prof. Hahn fand nämlich, daß in 1000bis 2000 m Höhe über Flußläufen — Lech, Glonn. Amper,

Isar — eine jedesmalige geringe Abnahme des Staubgehalts der Luft bestand. Es steht nun außer Zweifel, daß, wo weniger Staub vorhanden, auch weniger Gelegenheit für den Wasserdampf geboten ist, sich zu kondensieren. Ob aber dieser geringe Unterschied des Staubgehalts, der festgestellt wurde, die hauptsächliche oder alleinige Ursache für die Abbildung von Gewässern in Wolkendecken abgeben kann, das steht freilich noch dahin. Hoffentlich werden uns künftige Fahrten noch weiteres Material in dieser Richtung liefern.

München, Dezember 1907.

Die Luftschiffahrt auf der zweiten Friedenskonferenz.

Auszug aus dem dem Reichstage unterm 6. Dezember 1907 zugegangenen Weißbuch.

Der Artikel 25, der die Beschießung unverteidigter Platze untersagt, hat in seiner neuen Fassung den Zusatz erhalten: „mit welchen Mitteln es auch sei". Dieser Zusatz soll klarstellen, daß sich das Verbot auch auf eine solche Beschießung erstreckt, die aus Luftschiffen oder auf sonstigen neuen Wegen erfolgen könnte.

XIV. Erklärung, betreffend das Verbot des Werlens von Geschossen und Sprengstoffen

aus Luftschiffen (s. Anlage 16).

Durch diese Erklärung wird die auf der ersten Friedenskonferenz vereinbarte und inzwischen abgelaufene Erklärung über denselben Gegenstand erneuert. Die neue Vereinbarung deckt sich fast wörtlich mit der früheren. Der einzige Unterschied besteht darin, daß die frühere Vereinbarung für einen Zeitraum von 5 Jahren geschlossen war, wahrend die neue bis zum Schlüsse der dritten Friedenskonferenz gelten soll.

Deutschland hatte der Vereinbarung auf der Konferenz unter der Bedingung zugestimmt, daß alle großen Militärmächte denselben Standpunkt einnehmen würden. Da verschiedene dieser Mächte die Erneuerung abgelehnt haben, wird auch Deutschland ihr nicht beitreten können. f" »

Die vorstehend aufgeführten (hier nicht sämtlich angeführt. Red.) Vereinbarungen sind am Schlüsse der Konferenz mit dem Datum des 18. Oktober 1907 von den Vertretern der Mehrzahl der Mächte unterzeichnet worden. Die deutschen Bevollmächtigten haben namentlich mit Rücksicht darauf, daß die Bevollmächtigten anderer Großmächte die Vereinbarungen nicht sofort unterzeichneten, von deren alsbaldiger Zeichnung gleichfalls abgesehen. Deutschland ist aber durchaus geneigt, die sämtlichen Vereinbarungen mit Ausnahme der Erklärung über die Luftschiffe (Anlage 16) demnächst zu unterzeichnen.

Anlage 16. Erklärung betreffend das Verbot des Werfens von Geschossen und Spreng*"' Stoffen aus Luftschiffen.

Die unterzeichneten Bevollmächtigten der zur zweiten internationalen Friedenskonferenz im Haag eingeladenen Mächte, von ihren Regierungen zu diesem Zwecke gebührend ermächtigt, von dem Gedanken geleitet, der in der Deklaration von St. Petersburg vom 29. November/11. Dezember 1868 Ausdruck gefunden hat, und von dem Wunsche erfüllt, die inzwischen abgelaufene Haager Erklärung vom 29. Juli 1899 zu erneuern, erklären:

Die Vertragsmächte sind dahin übereingekommen, daß für einen bis zum Schluß der dritten Friedenskonferenz reichenden Zeitraum das Werfen von Geschossen und Sprengstoffen aus Luftschiffen oder auf anderen ähnlichen neuen Wegen verboten ist.

Diese Erklärung ist für die Vertragsmächte nur bindend im Falle eines Krieges zwischen zwei oder mehreren von ihnen.

Sic hört mit dem Augenblick auT, verbindlich zu sein, wo in einem Kriege zwischen Yertragsmachten eine Nichtvertragsmacht sich einer der Kriegspartoien anschließt.

Diese Erklärung soll möglichst bald rat iiizier l werden.

Die Ratifikationsurkunden sollen im Haag hinterlegt werden.

Uber die Hinterlegung der Ratifikationsurkunden soll ein Protokoll aufgenommen werden, von diesem soll beglaubigte Abschrift allen Yertragsmachten auf diplomatischem Wege mitgeteilt werden.

Die Nichtsignat armachte können dieser Erklärung beitreten. Sie haben zu diesem Zweck ihren Beitritt den Yertragsmachten durch eine schriftliche Anzeige bekanntzugeben, die au die Regierung der Niederlande zu richten und von dieser allen anderen Yertragsmachten mitzuteilen ist.

Falls einer der Indien vertragschließenden Teile diese Erklärung kündigen sollte, würde diese Kündigung erst ein Jahr nach der schriftlich an die Regierung der Niederlande ergehenden und von dieser allen anderen Yertragsmachten unverzüglich mitzuteilenden Benachrichtigung wirksam werden.

Diese Kündigung soll nur in Ansehung der Macht wirksam sein, die sie erklart hat.

Zu l'rkund dessen haben die Bevollmächtigten diese Erklärung mit ihren l'nter-schriften versehen.

Geschehen im Haag am achtzehnten Oktober neuiizohnhundertsiebcn in einer einzigen Ausfertigung, die im Archive der Regierung der Niederlande hinterlegt bleiben soll und wovon beglaubigte Abschriften den Yertragsmachten auf diplomatischem Wege übergeben werden sollen.

(Unterschriften.)

2. Kapitel. Spione. Artikel 29.

Demgemäß sind Militarpersonen in l'niform. die in das Operationsgebiet des feindlichen Heeres eingedrungen sind, um sich Nachrichten zu verschaffen, nicht als Spione zu betrachten. Desgleichen gelten nicht als Spione: Militarpersonen und Nicht-niilitilrpersonen, die den ihnen erteilten Auftrag, Mitteilungen an ihr eigenes oder an das feindliche Heer zu überbringen, offen ausführen. Dahin gehören ebenfalls Personen, die in Luftschiffen befördert werden, um Mitteilungen zu überbringen oder um überhaupt Verbindungen zwischen den verschiedenen Teilen eines Heeres oder eines Gebietes aufrechtzuerhalten. E.

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Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Die 2ft'.». Sitzung des IJcrltner Vereins für Luftschiffahrt am 21. Oktober, welche außerordentlich zahlreich besucht war und der u. a auch der frühere zweite Vorsitzende, Major von Tschudi, beiwohnte, wurde durch den allseitig mit großer Befriedigung aufgenommenen Vorschlag des Yereinsvorsilzenden, Geheimrates Buslev, eröffnet, Beglückwünschungslelegramme zu ihren in den letzten Monaten erreichten aeronautischen Erfolgen zu senden an den Grafen Zeppelin, den Major Groß und den Major von Parseval. Die Telegramme wurden alsbald abgesandt. Zur Aufnahme in den Verein haben sich neuerdings 36 Herren gemeldet, deren Aufnahme in den satzungs-gemaßen Formen erfolgte. Der eiste Punkt der Tagesordnung ,.Vortrag des Herrn Regierungsrates a. I). J. Hofmann über Luftschiffahrt und Flugtechnik" knüpfte an einen Beschluß des letzten Verbandstages deutscher Luftschiffahrts-Vereine an. wonach besondere flugtechnische Sektionen begründet werden sollen. Als Einleitung zu einer Besprechung dieser Angelegenheit, die den zweiten Punkt der Tagesordnung bildete, konnte kein Geeigneterer sprechen, als der bekannte Drachenflieger-Konstrukteur. Er erblickte schon in der Tatsache allein, daß einer der erfahrensten und verdienstvollsten Luftschiff er, der Major Moedebeck, diesen Antrag gestellt hat, und daß dieser Antrag

einstimmig vom Verbände angenommen worden ist, ein so erfreuliches Zeichen für den Fortschritt in der Luftschiffahrt, wie seit lange keiner mehr zn melden gewesen sei. Der Vortragende ging zunächst auf die Bestrebungen ein, den Ballon lenkbar zu machen, gab seiner Freude darüber Ausdruck, daß die deutschen Ballons die fremden überflügelt haben, und erklärte es durchaus nicht für unmöglich, den Ballon des Grafen Zeppelin durch Luftpufler oder nachgiebige Fußstücke so auszugestalten, daß der Ballon auch auf festem Boden ohne Gefahr landen könne. Den Gründen des Fortschritts im Bau von Denkballons nachgehend, hielt Heg.-Hal Hofmann dafür, daß die entscheidende Wendung durch die Automobilindustrie hervorgerufen worden sei, welche jetzt Motoren im Gewicht von 3—5 kg auf die Pferdekraft zu liefern imstande sei, wahrend noch vor wenigen Jahren 20—30 kg Motorgewicht für die Pferdekraft gerechnet werden mußten. Genau dieselben leichten Motoren, wie sie der Erbauer eines Denkballons brauche, habe auch der Erbauer einer Flugmaschine nötig, und es komme also nur darauf an, auch dem Flugtechniker die Mittel zu gewahren, daß er sich solche leichten Motoren kaufen könne. Beg.-Rat Hofmann fragt: Was ist denn nun ein Flugtechniker? und beantwortet die Frage dahin: Ein Techniker im Sinne von Leonardo da Vinci ist heute ein Flugtechniker nicht mehr; denn man weiß, daß die Menschenkraft, mag sie auch noch so günstig umgeformt werden, nicht ausreicht, um einen Menschen horizontal durch die Luft, von der Luft getragen, zu führen. Man kann also die Bestrebungen des ,,(liegenden Menschen" von Leonardo da Vinci — 1500 — bis auf Lilienthal — 1870 — übergehen. Lilienthal arbeitete sich bis 18'J0 zu gesunden flugtechnischen Anschauungen durch und wurde nun der Meister und leider auch der Märtyrer einer neuen Schule von Flugtechnikern, einer Schule, die den persönlichen Kunst fing, und zwar als Gleitflug oder Fallflug gegen den Wind von erhöhten Punkten aus, pflegte. Ihre Hauptvertreter sind außer Lilienthal: Pilcher in England, Chanute und Herring in Chicago, Buttenstedt in Berlin, Voisin in Paris usw. Sie übten den Gleitflug ohne Hilfsmaschinen. Nun hatte aber Lilienthal bereits dem Gedanken Ausdruck gegeben, die hebende Kraft des Windes durch Motoren zu unterstützen, dadurch Flugweite und Flugdauer zu vergrößern und so allmählich zum freien wagerechten Fliegen zu gelangen. In dieser Dichtung arbeiteten Lilienthal selbst, ferner Stenzel und Scheues in Hamburg mit schlagenden Schwingen, die Gebrüder Wright in Dayton mit Chanute-schem Gleitflieger und Schraubenpropeller. Eine zueile Schule von Flugtechnikern bekümmerte sich um den persönlichen Kunstflug gar nicht, sondern ging vom Drachen aus. dem bekannten Spielzeug. Diese sagten sich: überall in der Natur kann man Arbeitsvorgänge umkehren. Statt einen ruhigen Drachen an einer Schnur von bewegter Duft tragen zu lassen, kann man einen Drachen auch von ruhiger Duft tragen lassen, wenn man ihn in dieserschnell genug vorwärts treibt. Dies Experiment macht beim Auflassen eines Drachens jeder Junge! Ersetzt man dann den Schnurzugdurch geeignete, vom Drachen selbst geführte Vortriebsmitlel, so hat man den freifliegenden Drachen oder Drachenflieger. Der Erste, der das Flugproblem von dieser Seite faßte, war der Englander Henson (18W). Der Hcnsonschen Schule gehören an: der Franzose du Temple (185"), der zuerst erkannte, daß ein Drachenflieger auch mit einer einzigen Vortriebschraube seitlich stabil sein kann, ferner Jullien, Tantin und Hiebet, Hargrave, Phillips, Sir Hirarn Maxim, Langley, Ader, Kreß und seit mehr als 20 Jahren der Vortragende selbst. Dieser Schule gehören auch die Erbauer der neuen Drachenflieger an, die bemannt kürzere oder lungere Strecken geflogen sind: Santos Dumont (bis 220 m), Vuia, Bleriot, Delagrange, Farman (bis 280 m), Kap. Ferber und Graf De la Vaulx. Reg.-Hat Hofmann ist der Ansicht, daß die Zukunft zweifellos den Drachenfliegern gehört. Von den Schwingenfliegern hört man ohnehin schon fast nichts mehr, die Hadflieger sind von Professor Wellner selbst aufgegeben, und die Schraubenflieger, welche allerdings in der Maschine von Deger für den Fürsten von Monaco und in den Maschinen von Dufaux in Genf), sowie Breguct

') Die Uuchinp d>r Gebr. Datum i«t ein Draclienfliejfrr. (Red.)

und Richet in Douai ganz neuzeitliche Vertreter besitzen, beruhen auf einer vollständigen Verkennung der Aufgaben eines LuftfUhrwerkes. Man will doch mit einer Flugmaschine nicht wie ein Ballon oder eine Lerche in die Höhe steigen, sondern mit möglichst wenig Kraftaufwand horizontal weiterfliegen.

Der Vortragende wandte sich dann gegen diejenige Strömung in den Luftschiffer-kreisen, welche Statik und Dynamik verbinden will. Die neueren Lenkballons verdanken allerdings einen Teil ihrer Erfolge dem Umstände, daß sie ohne Ballastausgabe steigen und ohne Gasverlust sich senken können. Graf Zeppelin hat zu diesem Zweck an seinem neuesten Luftballon 16 Drachenflächen; ahnlich ausgeprägt erscheinen die Drachenflachen beim englischen Militärballon und beim Ballon Ma)6cot. Da ist nun der Gedanke verführerisch. Schritt vor Schritt die Ballons kleiner und die Drachenflachen größer zu machen, bis man schließlich beim Drachenflieger ankommt. Und man kann ja auch darauf hinweisen, daß man beim Schwimmenlernen statisch anfängt und dynamisch aufhört. Aber man begeht hier einen Trugschluß, insofern Verhältnisse, die fast um «las Tausendfache verschieden sind, wie zwischen Mensch und Wasser einerseits, Mensch und Luft andererseits, nicht aufeinander übertragen werden können. Ein und derselbe Ballon von z. B. f> Liter Inhalt, der mit Luft gefüllt imstande ist, einen Menschen von 50 kg über Wasser zu halten, ist, mit Wasserstoff gefüllt, in der Luft noch nicht einmal imstande, einen Spatzen zu tragen, und darum haben die Spatzen ganz recht, wenn sie das Fliegen auf ihre Art und nicht so wie die Menschen das Schwimmen lernen.

Reg.-Rat Hofmann ging noch auf das Fliegenlernen und die Art des Abfluges bei Flugtieren und Maschinen kurz ein und kam nach seiner im Vorangehenden gegebenen Obersicht über das flugtechnische Arbeitsgebiet auf die Frage zurück, wie mit den vorliegenden Aufgaben der Beschluß, besondere flugtechnische Gruppen zu bilden, in Verbindung gebracht werden soll. Er erklärte, schon wegen der wissenschaftlichen Anteilnahme der Flugtechniker an der Ballontechnik würde er es bedauern, wenn hier eine Spaltung irn Vereine entstände. Auch hatten sich die Flugtechniker über Mangel an Interesse an ihren Bestrebungen seitens der Haiiontechniker ja keinesfalls zu beklagen. Die Flugtechnik stände nur immer im Winkel, wenn es sich um Geld handle, und darum empfehle er, dem Sinne des Beschlusses des Verbands tages dadurch gerecht zu werden, daß einmal Anlaß genommen werde, im Verein Farbe zu bekennen. Dann könnte ein Liste aufgestellt werden, aus der zw ersehen ist, 1. welche Mitglieder nichts von der Flugmaschine erhoffen, 2. welche Mitglieder die Lösung des Flugproblems durch den lenkbaren Ballon Tür unmöglich hallen und ;j. welche Mitglieder noch unentschieden sind. An der Hand einer solchen Liste könnten die Ausgaben gerechter, d. i. mehr dem Willen der Mitglieder entsprechend, bemessen werden; denn der Schatzmeister halte ja die klare Willensmeinung der Gruppe 1 und 2, und dieOruppe 3 würde je zur Hälfte diesen beiden ersten Gruppen beisteuern. Es könnte also z. B. jetzt schon, neben den zu Sportzwecken dienenden Ballons Lilicnthalsche oder Chanulesche Gleitflieger zu Sportzwecken angeschafft werden. Spater könnten dann Drachenflächen für Drachenflieger gebaut werden (also nur die Flügel, nicht etwa ganze Maschinen), so daß alsdann der Gleitflug in einem Bambusgestell mit solchen Flügeln in der nötigen Begleitung von Sandsäcken unter denselben Umständen geübt werden könnte, wie wenn einem Drachenflieger in der Luft der Motor versagt. Hierzu bedürfte es allerdings noch des Benutzungsrechtes eines geeigneten Geländes, des Anschlusses an Automobile, Rennbahnen u. dergl. Kurz, man könnte mit wenig Geld schon jetzt Ersprießliches für die Flugtechnik leisten. Bezüglich der Gebrüder Wright hob zum Schluß der Vortragende noch hervor, daß die (auf Grund eines Telegramms an Hauptmann Hildebrandt — zur/.eit in Chicago —) von Chanute beglaubigten Flüge bis zu 3 4 engl. Meilen = 1200 m nicht bestritten werden sollen. Aber diese Flüge waren Gleitflüge, d. i. Abwartsflüge, während die Flüge von Santos Dumonl und Farman Drachenflüge in horizontaler oder schwach ansteigender Richtung waren.

In der sich an den beifällig aufgenommenen Vortrag anschließenden Erörterung betonte Geheimrat Busley die Hereitwilligkeit des Vereins, die flugtechnischen Bestrebungen nach äußerster Möglichkeit zu unterstützen und dafür zunächst eine Ausgabe von fiOO—1000 Mark in das Vereinsjahresbudget einzusetzen. Von anderer Seite wurde geltend gemacht, daß heute schon im Sinne des Vortragenden Beschlüsse zu fassen und Abstimmungen herbeizuführen vorzeitig sei. Für den Vorschlag von Geheimrat Busley, ohne Verzug dem Interesse des Vereins an der Flugtechnik durch Wahl einer Kommission Ausdruck zu geben, ergab sich indessen Einstimmigkeit, ebenso für die vorgeschlagene Zusammensetzung dieser „flugtechnischen" Kommission, der angehören werden: Professor Dr. Süring als Vorsitzender und die Herren Reg.-Rat J. Hofmann. Geh. Oberbaurat Dr. Zimmermann, Dr. Elias und Walenski. Die Kommission wird das Recht der Zuwahl haben.

Der dritte Punkt der Tagesordnung betraf einen Antrag des Vorstandes auf Änderung der Satzungen mit Rücksicht auf die Anstellung eines Geschäftsführers, die bei der wachsenden Geschäftslast des Vereins und der von ihm übernommenen Leitung des Verbandes der deutschen Luftschiffahrt-Vereine zur Notwendigkeit geworden ist. Satzungsgemäß erfolgte die erste Lesung der ziemlich umfangreichen Änderungen, die nächste Monatsversammlung wird die zweite Lesung und Beschlußfassung bringen.

Seit letzter Versammlung haben 8 Vereinsballonfahrten stattgefunden. Der Bericht über die interessanteren unter ihnen wird mit dem noch rückständigen über die Juni-September-Fahrten vereinigt werden.

Der letzte Punkt der Tagesordnung „Geschäftliches" brachte noch eine mehrseitige Aussprache darüber, daß die Telegraphen-, Telephon- und vor allem die Starkstromleitungen sich immer mehr als ein Hemmnis für die Luftschiffahrt erweisen, die letztgenannten auch als eine große Gefahr, der zu begegnen sie auf den von den Ballonführern mi(geführten Karten kenntlich gemacht werden sollen. Nicht mit Unrecht wurde hervorgehoben, daß die zu erwartende fernere Entwicklung der Luftschiffahrt wohl Anlaß geben werde, alle diese Drahtleitungen unterirdisch zu führen. Wichtig sei auch zur Verhütung von Kollisionen eine bessere Beherrschung des Schleppseiles, das schneller als bisher ab- und aufgerollt werden müsse. A. F.

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Oberrheinischer Verein für Luftschiffehrt.

Am 25. November 10 Uhr vorm. fand in dem festlich ausgeschmückten Hofe der Gasanstalt zu Straßburg i. E. die feierliche Taufe des neuen Ballons „Zeppelin" statt.

Der Vorsitzende des Vereins Se. Exzellenz Generalleutnant z. D. Breitenbach empfing am Eingang den Jugend frischen greisen Erfinder Graf v. Zeppelin mit seiner Tochter Komtesse Helene.

Seine Königliche Hoheit Prinz Waldemar von Preußen gab der Feier durch seine Anwesenheit einen besonderen Glanz. Ferner waren erschienen Se Exzellenz der kommandierende General des XV. Armeekorps Ritter Henschel von Gilgenheimb mit vielen Generälen und mit seinem Stabe, der Oberbürgermeister Dr. Schvvandner, Unterstaatssekretär Mandel und zahlreiche Vertreter der Universität, der Stadtverwaltung, der Armee und der Zivilbevölkerung sowie fast sämtliche Mitglieder des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt in Straßburg. Einige von außerhalb aus Freiburg und Mannheim hatten ich ebenfalls diesen historischen Akt nicht entgehen lassen wollen. Herr Gasdirektor Kern hatte in äußerst opulenter Weise für zahlreiche Erfrischungen gesorgt. Das festlich gekleidete Personal der Gasanstalt war andauernd bemüht, auch das leibliche Wohlbefinden der anwesenden wohl mehr als 500 Personen mit Bouillon, Sekt, Burgunder, Gänseleber und Kaviarschnitten auf den höchsten Grad allgemeiner Zufriedenheit zu bringen.

Kurz nach 10 Ihr war der Ballon „Zeppelin", besetzt durch Oberleutnant Loh-inüller. Brigadekommandeur General Pavel und Maler Griesbach, zur Abfahrt fertig.

Exzellenz von Breitenbach wandte sich darauf an die Anwesenden mit folgenden Worten:

Euere Königliche Hoheit! Eure Exzellenzen, meine Damen und Herren! Als Vorsitzender des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt bitte ich, unsere Keier mit wenigen Worten einleiten zu dürfen.

Vor allem Eurer Königlichen Hoheit unsem untertänigsten Dank für das Erscheinen, das ebenso unserem Vereine wie der Sat he, der wir dienen, zur höchsten Ehre gereicht. Seit seinem Bestehen hat unser Verein sich zur Aufgabe gestellt, mit der Pflege der Luftschiffahrt nicht nur dem Sport zu huldigen, sondern auch vor allem vaterlandi chen und wissenschaftlichen Interessen zu dienen. In steler Fühlung mit dein kaiserlichen Festungsgouverneinent sind wir von dem Wunsche beseelt, uns eintretendenfalls mit allen Kräften in den Dienst der Festungsverteidigung stellen zu können. Wissenschaftliche Interessen verbinden uns mit dem meteorologischen Landesdienst. In Anerkennung dieser gemeinnützigen Ziele haben Seine Durchlaucht Fürst zu Hohenlohe-Langeuburg seinerzeit als kaiserlicher Statthalter die Gnade gehabt, das Protektorat über den Verein zu übernehmen. In ehrfurchtsvollster Dankbarkeit gedenken wir heule unseres hohen Protektors. Seine Durchlaucht haben, wie allezeit, so auch aus Anlaß unserer heutigen Feier Höchstsein Interesse an der Entwicklung des Vereins in gnädigster Weise zum Ausdruck gebracht. Auch Euren Exzellenzen und den hohen Vertretern der kaiserlichen Regierung unsern gehorsamsten Dank für die gütige Befolgung unserer Einladung und die unserm Vereine jederzeit bereitwilligst gewährte Unterstützung.

So dürfen wir denn die heutige Feier mit dem freudigen Empfinden begehen, daß unsern Bestrebungen ein wohlwollendes Interesse von höchster und hoher Stelle entgegengebracht wird; auch erfüllt uns das Erscheinen einer so großen Zahl von Gästen aus nah und fern mit der Hoffnung, daß unser Verein immer mehr Aufnahme finden wird. Herzlichen Dank sage ich ferner der geehrten Direktion der Gasanstalt, die uns nicht nur heute gastlich bei sich aufgenommen und in so hervorragender Weise zur Erhöhung der Feier beigetragen, sondern sich auch sonst um den Verein außerordentlich verdient gemacht hat.

Eine ganz besondere Freude ist uns durch das Erscheinen unseres hochverehrten Ehrenmitgliedes Sr. Exzellenz des Herrn Generals der Kavallerie Graf v. Zeppelin zuteil geworden. Eure Exzellenz haben trotz aller Arbeitslast das Opfer einer Heise hierher nicht gescheut, um dem Verein einen besonderen Beweis des Interesses an seinem Wirken und Gedeihen zu geben. Für die uns hiermit widerfahrene Ehrung die richtigen Worte des Dankes zu finden, fällt mir schwer. Wir verehren in Eurer Exzellenz den größten und verdienstvollsten Luftschiffer Deutschlands, den Sieger in dem Wettstreit um die Eroberung des Luftmeeres. Möge es dem Verein in seinen Erfolgen gelingen, sich der hohen Ehre, Euere Exzellenz zu seinen Ehrenmitgliedern zählen zu dürfen, allzeit würdig zu erweisen.

Darf ich Sie nun, gnädigste Komtesse, bitten, an unserm neuen Ballon, der seinem ersten Aufstieg entgegensieht, die Taufe zu vollziehen.

Die Komtesse Helene von Zeppelin ergriff darauf die vom Universitätsprofessor Dr. Thiele ihr überreichte Flasche mit flüssiger Luft und hielt folgende weihevolle Tauf rede:

Es freut mich ganz besonders, daß ich habe kommen dürfen, diesem neuen Segler der Lüfte den Namen meines Vaters beizulegen. Möge er ihm Glück bringen, daß er ein Förderer der Wissenschaft und ein Freudenbringer werde für viele. So trage denn den Namen „Zeppelin" hinauf und hinein in das herrliche Luftmeer, du stolzer, schöner Ballon, und daß immer an dir sich erfüllen möge der Luftschiffergruß, den wir dir

jetzt zurufen: „Glück ab!" So tritt denn deine erste Fahrt an. Ballon „Zeppelin" schwebe hoch!

Bei Ausspruch des Namens schleuderte die Gräfin die Flasche mit der flüssigen Luft gegen den Korb; sie zerschellte augenblicklich, und es entstand an ihrer Stelle eine breite weiße Dampfwolke. Den letzten Worten folgte unmittelbar das Kommando „Los!" Unter dem Hoch aller Zuschauer trieb der vom Verein selbsterbaute schöne Ballon seinem Elemente zu.

Der zweite Ballon „Straßburg" folgte mit den Herren Kriegsgerichtsrat Becker, Kreisdirektor Freiherr von Gemmingen und Dr. Knoop nach einer halben Stunde.

Ballon „Zeppelin" landete gegen Sonnenunlergang 4 Uhr 20 Min. nachm. bei Dillstädt, Kr. Suhl in Nähe von Meiningen; Ballon „Straßburg" um 2 Uhr 45 Min. nachm. bei Walldürn im Odenwalde. Mck.

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Flugtechnische Übersicht.

Im ersten Dezemberheft 1907 hatte Hauptmann Ferber über die Arbeiten des unermüdlichen Bleriot berichtet. Seitdem hat der französische Flugtechniker bereits einen neuen Drachenflieger konstruiert und versucht. Der im genannten Heft mit Nr. 4 bezeichnete Drachenflieger hat am 17. September 1907 den längsten Flug eines Drachenfliegers bis dalün, abgesehen von San tos Dumonts Flug über 220 m, ausgeführt, dabei landete er aber so unglücklich, daß er ernste Beschädigung erlitt. Der neue Drachenflieger hat wieder mit Papier bekleidete Flächen, die mit Kopallack ge-

Pliut. Hut. Nif»

Mg. 1. Drachenflieger Bleriot von SO P.S.

dichtet sind. Die Wölbung der Flügel ist nach unten gekehrt, die vorderen und die hinteren Flächen sind ein wenig gegeneinander geneigt, wie die Figur 1 erkennen läßt. Man sieht, daß die vorderen Flächen, horizontalen Flug angenommen, einen größeren Einfallswinkel bieten als die hinteren. Die Spannweite beträgt 11 m, die gesamte Tragfläche 25 qm; der Führer nimmt ziemlich weit vorn im Körper der Flugmaschine Platz. Höhensteuer, wie Bleriot sie bisher vorn verwandte — beim Drachenflieger IV waren sie seitlich an den vorderen Tragflüchen — sind ganz weggeblieben. Dafür sind am hinteren Ende zwei unabhängig voneinander bewegliche

Höhensteuer angebracht. Dadurch, daß entweder beide gleichzeitig eingestellt werden, wirken sie nur als Höhensteuer oder aber, sofern jedem von ihnen ein anderer Winkel gegeben wird, sollen sie das seitliche Gleichgewicht bewahren; sie wirken aber, wie man leicht sieht, auch als Seitensteuer. Zwischen diesen Steuern ist außerdem ein senkrechtes Seitensteuer angebracht. Der Antrieb wird durch einen Antoinelte-Motor von 8 Zylindern und 50 Pferdekräften bewirkt, der ziemlich weit vorn liegt und eine metallene Schraube von vier Flügeln dreht; sie hat 1,10 m Steigung bei einem Durchmesser von 2,10 m. Zwei vordere und ein hinteres Rad dienen zum Anlaufen. Das Gesamtgewicht des Apparates ist 425 kg, also 17 kg pro Quadratmeter und 8 kg pro Pferdekraft. Am 5. August unternahm Bleriot seinen ersten Versuch, der allerdings nicht zum Abflug führte; die Schrauben wurden dabei etwas beschädigt. Am 7. November wurden die Anlaufversuche fortgesetzt, hauptsächlich zu dem Zwecke, um die Stabilität zu prüfen und zu sehen, ob die etwas schwachen Räder genügten.

|>hot. Kol- l'urK Figur 2. Drachenflieger Santos-Dumont 19.

Auch mit diesem Drachenflieger hatte Ble>iot Unglück, am 18. Dezember versuchte er etwa 3 Stunden lang abzufliegen, endlich bei einer Geschwindigkeit von etwa 50 km pro Stunde gelang es ihm, den Hoden zu verlassen und in etwa 3 m Höhe zu segeln. Da der Apparat sehr stabil war, konnte man anT einen guten Flug hoflen, aber schon nach einigen Metern hörte man ein leichtes Knacken: einige der Stützdrahte waren gebrochen, der Apparat stürzte zu Boden und überschlug sich, Bleriot schien in großer Gefahr, jedoch wurde er sehr bald aus den Trümmern seiner Maschine herausgeholt und war wunderbarerweise völlig unverletzt. Trotz des fortgesetzten Mißgeschickes hat er den Mut nicht verloren, sondern gedenkt sofort an den Bau eines neuen Fliegers zu gehen. Wir wünschen ihm, daß mit diesem seine Energie endlich belohnt wird.

Auch Santos Dumont hat sich, wie bereits früher mitgeteilt, wieder mit Eifer der Flugtechnik zugewandt. Sein neuer Drachenflieger Nr. 19 hat wohl den Rekord in bezug auf kürzeste Bauzeit von allen bisher bekannten, er war nämlich in zwei Wochen vollständig fertig. Bei der Konstruktion ist viel Bambus verwendet worden, ebenso als Bekleidungsmaterial für die Flüchen Seide, mit der ausgesprochenen Absicht, den

Flieger möglichst leicht zu machen. Die Spannweite beträgt 5,10 m, die Länge der Flügel von Vorder- bis Hinterrand 2 m. Der Motor, der in Fig. 3 besonders dargestellt ist, ist von der Firma Duteil & Chalmers geliefert, er wiegt bei 17 bis 20 Pferdekräften nur 22 kg und treibt eine metallische, zweiflügelige Schraube von 1,35 m Durchmesser und 1,05 m Steigung. Zwei Seitens teuer sind vorn vorgesehen, außerdem ein kleines Höhensteuer. Das Schwanzsteuer ist in einem Kugelgelenk gelagert und läßt sich durch drei Schnüre nach allen Seiten verstellen. Es liegt sehr weit nach hinten, so daß die gesamte Baulänge des Apparates 8 m beträgt; dabei ist die Flugmaschino äußerst leicht, sie wiegt nur 56 kg und mit San-tos Dumont selbst 110 kg. Am 16. September versuchte San-tos Dumont den erst am Vortage fertig gewordenen Apparat in Bagatelle. Beim dritten Anlauf erhob sich die Maschine sehr leicht und vollführte einen sehr schönen Flug über 200 m. Daraufhin ließ sich der Erbauer für den Großen Preis Deutsch-Archdeacon einschreiben. Die Kommission des Aeroklubs war am

17. bereits zur Stelle und hat folgendes Protokoll aufgenommen: 10 Uhr 12 Min. besteigt Santos Dumont den Apparat und läßt

phot. Kol. Fmk

Fig. 3. Motor des Drachenfliegers Santot-Oumont 19.

Um den

Motor angehen; nach sehr kurzem Anlauf verläßt er den Boden, kommt j&er bald wieder zur Erde. Neuer Versuch um 10 Uhr 25 Min. Diesmal erhebt er sich auf 4 bis 5 m, stellt jedoch sofort weder die Zündung ab, weil er fürchtete, zu hoch zu kommen, und fällt ziemlich hart. Beschädigt ist nur ein Bambusstab, der sofort ersetzt wird. Um 10 Ihr 45 Min. verläßt der Apparat von neuem den Boden, aber, da die Anlaufgeschwindigkeit zu gering war, fällt er bald \\ieder herunter. Um 11 Uhr 35 Min. wird ein sehr hübscher Flug über etwa 100 m ausgeführt, aus Versehen jedoch

die Zündung abgestellt, trotzdem aber <ine ausgezeichnete Landung zustande gebracht. Um 11 Uhr 40 Min. gelang es, fast 200 in in einer Höhe zwischen 1,50 bis 2 m mit willkürlichem Auf- und Absteigen auszuführen. Es ist unseres Wissens das erste Mal. daß dies bei einem Flugversuche gelungen ist. Trotzdem um 11 Uhr 55 Min. sich ein ziemlich heftiger Wind erhob, wird der Apparat noch einmal fertiggemacht, jedoch gelang es nicht, dauernd in der Luft zu bleiben; es wird drei Viertel eines Kreises teils fliegend, teils auf den Rädern fahrend ausgeführt. Nachmittags werden noch zwei Flüge von 50 und 100 m zustandegebracht. I'].

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Henri Farman.

Der große Preis Deutseh -Archdeacon ist am 13. Januar von Henri Farman gewonnen worden. Nachdem er am 12. Januar zweimal den 1000 m-Kreis in etwa 105 Sekunden gefahren war, löste er die Preisangabe am 13. vor der Kommission des Aero-Club. Wir beglückwünschen den unermüdlichen Sportsmann aufrichtig zu seinem Erfolge. Ein Bericht über die letzten Flüge aus der Feder des Hauptmanns Ferber wird in einem der nächsten Hefte erscheinen.

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Wiener Flugtechniker-Verein.

Der W. F. V. erlaubt sich die Änderung in den Schriftführerstellcn bekannt zu gehen:

Schriftführer I, Herr Ferdinand Christ, Privatier; Schriftführer II, Herr Anton Schuster. Adjunkt.

Am 5. Dezember 1907 hielt der Hauptmann F. Ilinterstoißer einen Vortrag über „Die Luftschiffahrt im Jt>hre 1907". Er führte darin folgendes aus:

Das Jahr 1907 war für die praktische Luftschiffahrt besonders erfolgreich; noch nie wurde so viel Zweckdienliches versucht, noch nie haben die „Lenkbaren" so äugen-fällige Erfolge erzielt wie gerade heuer, und merkwürdigerweise wurde noch nie so wenig Theorie getrieben und so wenig „Erfundenes" publiziert wie anno 1907.

Von besonderem Interesse sind nicht allein für die Flugtechniker, sondern auch für die ganze gebildete Welt die a v i a t i s c h e n Erfolge. Wie in allen anderen Zweigen der Aeronautik( ? Red.)marschiert auch auf diesem Spezialgebiete Frankreich an der Spitze, ja man kann mit Ruhe sagen: auch da ist es um die Lange der ganzen Rennbahn voraus. War es doch Farman, der auf dem Kavallerieexerzierplatz nächst Paris mit einem Apparate „schwerer als die Luft" (also ohne Ballon) anfangs November eine über t km lange Schleife in 5 m Höhe zurücklegte und auf die Abfahristelle selbst zurückkehrte. Aber auch noch andere Aeronauten mit illustren Namen, wie z. B. Santos-Dumont und Graf de La Vaulx haben von sich reden gemacht und üben fleißig auf «lern genannten Exerzierplatz, der von der französischen Republik mit Baracken und Materialschuppen versehen wurde, um es allen Erfindern und Projektanten ohne weiteres möglich zu machen, nach Belieben ihre Versuche machen zu können.

Die M o t o r b a 11 o n s , die ja heuer das erstemal besonders leichte Motoren („Antoinette") ausnützen konnten, haben mit frischem Mute eingesetzt und nach ihren anfanglich bescheidenen Erfolgen bald sehr ansehnliche Leistungen gezeitigt. Betrachtliche Distanzen wurden zurückgelegt, eine Stundengeschwindigkeit von mehr als 35 km erreicht, und schließlich gelang es dem Zeppelin-Ballon, fast acht Stunden

in der Luft zu bleiben. Die Tagespresse war ja von allen diesen Fahrten voll und ist den ganzen Sommer und Herbst hindurch nicht zur Ruhe gekommen. Die Fachblälter aber brachten so viel Material, dali man darüber stundenlang Vortrage halten könnte!

Es muß, was die Motorballons anbelangt, darauf hingewiesen werden, daß gerade der Herbst, der sonst ein so zweifelhaftes Wetter in unsere Breitegrade bringt, heuer sehr günstige und allerorts in Mitteleuropa wochenlang nur maßige Winde dominieren ließ; ja es herrschte oft lange Windstille. Dies wurde von den „Denkbaren" redlich ausgenützt, und darum sind nach Ansicht des Vortragenden die Hoffnungen, welche man an die Motorballons setzt, viel zu optimistische. Gelingt es einem lenkbaren Ballon nicht, in seine Halle zurückzukommen, und findet derselbe auf seiner Irrfahrt nicht zufällig einen natürlichen Landungshafen (tiefe Gruben, Quertaler usw.), so muß man jedesmal eine Landungskatastrophe befürchten, ja sicher erwarten, wie z. B. beim starren Systeme! Man botrachte nur die Unfälle des „Nulli Secundus" und der „Patrie".

Die wissenschaftliche Luftschiffahrt hat im abgelaufenen Jahre ihre simultanen Forschungen auch auf das Meer ausgedehnt und außerdem erreicht, daß sich auch England und Amerika an den internationalen monatlichen Fahrten beteiligen.

Der sportliche DuftschifTer hat ein besonders ereignisreiches und ergiebiges Jahr zu verzeichenen. Zu erwähnen sind insbesondere die Wettfahrten in Lüttich, Brüssel, Paris, Bordeaux, Barcelona, Valencia, Düsseldorf und Mannheim.

Am 17. September 1907 waren in Brüssel gelegentlich der Tagung der Föderation der internationalen Aeronautik sogar 'M Ballons zum edlen Wettkampf gestellt.

Leider erzeugen hier und da diese Veranstaltungen eine krankhafte Rekordsucht oder verleiten die Teilnehmer zu recht waghalsigen und tollen Unternehmungen, bei denen man Gott danken muß, wenn die Sache glimpflich abläuft. (Fahrten ins offene Meer hinaus, Landungen ohne Ballast usw.)

Die militärische Aeronautik endlich konzentrierte diesmal ihre Studien auf den Bau der lenkbaren Ballons, um dieses neue Mittel für den Krieg auszunützen und zu verwerten.

Daß ein an Arbeit so reiches Jahr auch die Unglücksstatistik vergrößerte, darf nicht wundernehmen. Es muß jedoch wiederholt daran erinnert werden, daß viele Unfälle auf Unvorsichtigkeit der Fahrer und auf Unkenntnis der Laien zurückzuführen sind. Man darf sich nicht täuschen und glauben, zur Belehrung des Volkes bereits genug getan zu haben. Nach wie vor ist es Pflicht der Luftschiffer, bei jeder Gelegenheit zur Aufklarung der Unkundigen ihr Seherflein beizutragen, damit aus dem mit dem Blute der Pioniere der Luftschiffahrt so reichlich gedüngten Boden endlich das so sehnsüchtig erwartete wirkliche Luftschiff hervorsprieße. v. L.

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Gleitflugmodall-Wettbewerb anläßlich der Ausstellung München 1908.

Der Sportausschuß der Ausstellung „München 1908" veranstaltet unter Mitwirkung von Mitgliedern des Münchener Vereins für Luftschiffahrt einen Wettbewerb von Aeroplan- (Gleitflieger-) Modellen. Zur Bewerbung sind Modelle mit und ohne Motor zugelassen, zum Wettflug nur solche ohne Motor. Die tragenden Flachen eines Modelles müssen mindestens 1 Quadratmeter und dürfen höchstens 2 Quadratmeter Gesamlinhalt aufweisen. Das Gesamtgewicht eines zum Wettflug zuzulassenden Gleit-fiiegermodells muß per Quadratmeter Tragfläche mindestens 0,5 kg betragen, für Modelle mit Motor ist das Gewiohtsverhältnis freigegeben. Der Wettflug der Gleitnieger findet während der Ausstellung „München 1908" in einem vom Sportausschuß zur Verfügung gestellten geeigneten Raum statt. Mindestleistung für Preisanspruch ist Erreichung von 15 m horizontaler Entfernung von 2 m hoher Abflugsstelle. Der

Flug darf zweimal wiederholt werden. Sämtliche Preiswerber haben ihre Modelle auch einem größeren Publikum vorzuführen. Erbauer von Gleitfliegern oder Flug-maschincti, die nicht in den Rahmen des Wettbewerbes fallen, können ihre Apparate während der Ausstellung ebenfalls öffentlich vorführen. Als Anmeldetermin ist der 1. März 1IMW festgesetzt. Die ausführlichen Bedingungen des Wettbewerbes, die in der nächsten Nummer veröffentlicht werden, werden allen Interessenten durch die Geschäftsstelle des Sportausschusses, München, Neuhauserstraßc Nr. 10, kostenlos zugesandt.

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Gordon-Bennet-Wettfliegen 1908.

Die klassische Wettfahrt wird in diesem Jahre im Oktober von Berlin aus stattfinden. Der Meldeschluß dazu wird voraussichtlich im Juli d. J. sein. Die deutschen Führer werden von der Sporlkotumission des Deutschen Luftschifferverbandes ausgewählt werden. Meldungen zur Mitfahrt sind an diese Kommission zu richten. Belgien hat bereits drei Ballons gemeldet. Es verlautet, daß Japan zwei deutsche Ballons ankaufen will, um sich mit denselben an der Wettfahrt zu beteiligen, jedoch ist bisher Japan dem internationalen Luftsehifferverbande nicht beigetreten. E.

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Verschiedenes.

Kugelballon oder Luftschiff als Sportfahrzeug.' Noch sind die Erfolge der deutschen Kugelballons in dem Wettstreit von Lüttich, Brüssel und St. Louis unvergessen. Vom Standpunkt des heutigen YereiiisluftschifTers aus betrachtet, sind diese Siege von großer sportlicher Bedeutung, da sie die Yortrcfflichkeit des deutschen Materials und die Umsicht der Führung bewiesen haben. Wie weil hierbei der glückliche Zufall, Auftrieb und Belastung eine Rolle spielen, weiß jeder praktische Luftschiffer. Welchen Zweck haben nun diese Weltflüge mit Kugelballons und welchen Wert haben Kugelballons neben dein Motorballon und neben den meilenhoch gehenden unbemannten Registrierballons? Die Zeiten, in denen erstere das einzige Verbindung»-mittel eingeschlossener Festungen mit der Außenwelt waren, sind nach Erfindung der drahtlosen Telegraphie und Telephonie für immer vorüber. Es bleibt demnach nur der Wert als Sportfahrzeug. Es wird keinem Menschen, der Ballonfahrten gemacht hat, einfallen, den Genuß, so losgelöst von allem Irdischen im freien reinen Luftmeer dahinzuschwimmen, gering zu achten. Ist aber dieses willenlos einem unbekannten Ziel Entgegentreiben im Zeilalter des Blitzzuges, des Schnelldampfers und des Autos noch zeitgemäß? Und nun die Betriebskosten! — Man wird einwenden: die Kugel-ballonfahrlen sind zur Ausbildung der Führer nötig; außerdem kommt die Ballonindustrie auf ihre Kosten. Ist das richtig? Wie wär's, wenn die Luftschiffervereine an Stelle mehrerer Kugelballons ein kleines unstarres Luftschiff anschafften ? Die Kosten sind nicht bedeutend höher, wenn man von einer Halle absieht. Außerdem würde die Anschaffung eines oder zwei 25 HP.-Motore sehr gut in den Rahmen der von Major Moedebeck angeregten und auf dem letzten Luftschifferverbandstage beschlossenen flugtechnischen Experimente passen, indem die Motore sowohl für die zu erprobenden Flugmaschinen und das andere Mal für den Motorballon Verwendung finden. Bei schönem Wetter kann der Ballon täglich mehrere Fahrten mit wechselnden Insassen machen. Das wären genußreiche, gesunde Spazierfahrten, bei denen auch der anspruchsvollste Sportsmann Befriedigung findet. Man wird nun einwenden: ein Motorballon mit einem Motor von 50 HP. ist nur an wenigen Tagen des Jahres in der Lage, die herrschende Windströmung zu überwinden resp. gegen den Wind zu fahren. Aber weshalb in aller Welt muß man denn mit Motorballons immer gegen Wind fahren wollen?.

weshalb denn nicht den Wind ausnutzen und den Motor resp. die Eigenbewegung zur Steuerung und zur Erreichung eines bestimmten, nicht gerade in der Windrichtung liegenden Zieles verwenden? Angenommen, der unstarre Motorballon hat eine Eigengeschwindigkeit von 10 m in der Sekunde; am Tage des Aufstieges weht in Berlin ein Nordwind von 8 m in der Sekunde. Wind und Eigengeschwindigkeit des Motorballons zusammen sind 18 m in der Sekunde oder 65 km in der Stunde. Da die Möglichkeit einer Kursabweichung um 50° von der Windrichtung wahrscheinlich ist, so kann der Motorballon z.B. Kassel, Weimar, Prag, Hirschberg i. Schi, in 4, Frankfurt a. M., Würzburg, Nürnberg, Olmütz, Oppeln in 6 und Karlsruhe, Stuttgart, Augsburg, München, Wien und Krakau in 8 Stunden erreichen. Sind in Berlin und in diesen Städten Ballonhallen vorhanden, so ist es nicht ausgeschlossen, daU der Ballon am nächsten Tage (nach Auffüllung) mit drehendem Winde die Rückreise antritt oder ein anderes Ziel erreicht. Das wären gegenüber den Kugelballonfahrten an und für sich Leistungen, die unter Umständen praktische Bedeutung erlangen. Sind erst überall Hallen vorhanden, so sind Vergnügungsreisen im Ballon jedenfalls an der Tagesordnung, und bisher außerhalb des Verkehrs liegende, idyllische Stätten werden Ziel sein.

Ii. Schelies.

Alro-Club de France. Das zweite Halbjahr des Jahres 1907 war eins der erfolgreichsten bisher. Von seinem eigenen Aufstiegplatze aus hatte dor Club vom 1. Juli bis 1. September 146 Aufstiege mit 145 000 cbm Gas und 360 Passagieren, davon 57 Damen, ausgeführt. Im ganzen Jahre 1907 wrurden 307 Aufstiege mit 871 Passagieren, davon III Damen, veranstaltet, bei denen 275 230 cbm Gas verbraucht wurden. Den Mitgliedern war außerdem Gelegenheit gegeben worden, den Aufstiegen der „Palrie" und der „Ville de Paris" teilzunehmen. Die Flugtechnik erfreute sich eines großen Aufschwungs, man braucht nur die Namen Santos Dumont, Henri Farman, Louis Bleriot, Leon Delagrange, Comte de la Vaulx, Robert Esnault-Pelterie zu nennen.

Das neu« französische Militärluftschiff „Republlque" wird in einigen Monaten fertiggestellt sein und der französischen Militärbehörde übergeben werden. Man beabsichtigt in Frankreich mildem Inhalt der Luftschiffe noch weiter heraufzugehen. Julliot hat erklärt, daß bis zu 10 000 cbm Schwierigkeiten beim Bau nicht eintreten werden.

Ein geheimnisvoller Ballon. In der Nacht vom 27. zum 28. Dezember ist inVer-rieres-Saint-Hilair ein Ballon ohne Besatzung gelandet. Man fand in der Gondel zwei leere Ballastsäcke und sieben volle, einen Mantel, zwei Paar Handschuhe, einen Revolver und verschiedene aeronautische Instrumente. Der Ballon trägt die Firmeninschrift von Mallet. Die Herkunft dieses Ballons ist bisher nicht aufgeklärt.

Henri Farman hat vom Ae>o-Club de France eine Plakette für einen Flug über 150 m erhalten.

Von Göttinnen narh Berlin gelangten am 8. Januar vier Mitglieder des neugegründeten Niedersächsischen Vereins. Sie waren mit dem Ballon „Ziegler" um 9 Uhr morgens in Göttingen aufgestiegen und landeten um 4 Uhr nachmittags in der Nähe von Rahnsdorf. Führer des Ballons war Dr. Linke, Mitfahrer: Professor Prandtel, Dr. Pütter und Dr. Bcstclmeyer. Die Landung erfolgte in den ersten Böen des am Abend einsetzenden Sturmes und war alles andere, nur nicht leicht. Die Luftschiffer kamen zu der am selben Abend stattfindenden Sitzung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt gerade noch zurecht.

Die „Ville de Paris" soll bekanntlich in nächster Zeit bei günstiger Witterung eine Fahrt von Paris nach London machen, die englische Militärbehörde hat zur Aufnahme ihre in Aldershot befindliche Ballonhalle zur Verfügung gestellt.

Das deutsche Mllitärluftschtff hat in der ersten Woche des neuen Jahres mehrere erfolgreiche Fahrten ausgeführt, am Ende der zweiten Woche wurde es entleert.

ÄerograpbIsche Karten. Belgien hat die Sammlung des Materials dem Genie-Hauptmann Malcve übertragen und ihm die Wahl seiner Mitarbeiter freigestellt. In Frankreich hat G. Besancon in Gemeinschaft mit dem geographischen Verleger Barrere

die Herausgabe der Karten bereits begonnen. Für die verschiedenen Gegenden sind folgende Mitarbeiter gewonnen: für das Zentrum: A. Boulade, für den Südwesten: C. F. Baudry, für den Norden: E. V. Boulenger, für den Osten: Joanneton, für die Provence: Georges Delbrück.

Aero-KluU von Canton (Ohio). Ein neuer Aero-Klub hat sich in Canton gegründet. Als Ehrenmitglieder wurden aufgenommen: Franc P. Lahm, der Sieger im ersten Gordon-Bennet-Fliegcn, und Walter Wellmann.

IMIotballonanfstiege in Ägypten. Die Erforschung der Atmosphäre in Ägypten ist durch das Helwan-Observalorium aufgenommen worden. Im August wurden als Anfang etwa 15 Pilotballonaufstiege gemacht, die zeigten, daß der N bis NW-Wind, der im August regelmäßig weht, etwa 1000—2000 m dick ist, darüber liegt eine Schicht von W bis WSW-Winden, deren Dicke sehr wechselt, während über 4000 in Winde der verschiedensten Richtungen gefunden wurden. Die nebenstehende Figur gibt einen typischen Aufstieg (vom 27. August 1907) wieder, der die beiden unleren Schichten gut erkennen läßt. Während der

internationalen Termine im September wurden 5

4 (-60

1 fem

Pilotballons

Drachenaufstiege werden beabsichtigt (nach „NaIure").

aufgelassen, auch

Literatur.

Klein, Witterungskunde. In der Deutschen Universalbibliothek für Gebildete „Das Wissen der Gegenwart" im Band 2, bringt Professor Dr. Hermann J. Klein eine allgemeine Witlerungskunde mit besonderer Berücksichtigung der Wettervoraussage.

Dieses Buch mit kaum 250 Seiten behandelt die Aerologie nicht allein in sehr knapper Form, sondern auch in sehr frischer und gefälliger Weise. Es wird nicht langweilig, auch wenn physikalische Gesetze dem Leser vorgeführt werden. Und wie not tut es, daß die Leute und ganz besonders die Aeronauten diese kennen und anwenden lernen.

Wenn neben dem allgemeinen Interesse des Publikums an den Wilterungs-erseheinungen in neuester Zeit auch ein spezielles und größeres an der Erforschung derselben sich kundgibt, so ist der Grund hierfür in gewissen Fortschritten zu suchen, welche die Meteorologie in bezog auf die Vorausbestimmung des Wetters gemacht hat.

Die gegenwärtige Schrift soll in all verständlicher Weise die Grundzüge der Wetterkunde und der Prognosen darlegen. Der aufmerksame Leser wird sich daraus ein selbständiges Urteil über den Wert dieser Voraussagen und über die Aussichten zu deren ferneren Vervollkommnung bilden können, aber auch selbst über das voraussichtliche Wetter urteilen lernen.

Der Verfasser macht darauf aufmerksam, daß man aus Büchern zwar das „Wettermachen" nicht lernen kann, sondern jeder müsse selbst sehen, beobachten und erfahren! Für aeronautische Bibliotheken und zum Selbstudium ist das Buch unentbehrlich.

//intersloisser, Hauptmann.


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