Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1908 - Heft Nr. 1

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



Illustrierte Aeronautische Mitteilungen-Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt.

Organ des Deutschen Luftschiffer-Verbands und des Wiener Flugtechnischen Vereins.

Halbmonatshefte

für

alle Interessen der Flugtechnik mit ihren Hilfswissenschaften, für aeronautische Industrie und Unternehmungen.

Redigiert von Dr. H. Elias.

Zwölfter Jahrgang 1908.

Berlin W. 35.

Vereinigte Verlagsanstaltcn Gustav Braunbeck & Gutcnbcrg-Druckerei Aktiengesellschaft.

Illustrierte JTeronautiscbc Mitteilungen.

XII. Jahrgang. 3. Januar 1908. 1. Heft.

Die Stabilität von Flugapparaten.1)

Von Hermann Zwick, cand. malh., Neustadt a. Hdt.

Einleitung.

Als eines der bedeutendsten Probleme, die gegenwärtig die Menschheit beschäftigen, darf der menschliche Flug bezeichnet werden. Und fast scheint es, daß es damit gehen solle wie mit so vielen andern Problemen vorher: Zuerst die praktische Lösung, hinterher die Theorie, die dann lediglich die Handhabe zur weiteren Vervollkommnung bietet. Tatsächlich sind schon große praktische Erfolge erzielt, während die Theorie noch so sehr im argen liegt, daß Männer wie Archdeakon, einer der größten Förderer des Kunstfluges, mit Verachtung von ihr reden dürfen und alles Heil vom dunkel tastenden Probieren erwarten. Aber die Vorteile einer richtigen theoretischen Grundlage sind auf einem Gebiete, auf dem es so viele und dazu so gefährliche Irrwege gibt, nicht zu entbehren, und ich hofTe. die folgenden Untersuchungen werden gerade zur rechten Zeit kommen, um die vollständige Lösung des Flugproblems, wenn auch nur ein wenig, zu beschleunigen; denn diese hängt ja heute nur noch von der Erreichung hinlänglicher Stabilität ab.

Es dürfte angebracht sein, kurz auf die Grundlagen des passiven Fluges einzugehen.

Wirft man einen kugelförmigen Körper ins Freie, so bewegt er sich unter der Einwirkung der Schwerkraft und des Luftwiderslandes, und das Problem, seine Bahn zu bestimmen, kann mit den Hilfsmitteln der höheren Mathematik bekanntlich gelöst werden. Das Charakteristische dabei ist, daß der Körper sich unter der Einwirkung zweier Kräfte bewegt, von denen die eine immer gleiche Richtung im Räume behält (Schwerkraft), die andere der Bewegungsrichtung immer entgegengesetzt geriehtet

'i Die folgend™ Ausführungen beschäftigen sieh durchweg mit dem Cileitflieger nnd mit dem Drachenflieger. En wurde trolidem die allgemeinere f1her.Hchrift gewählt, da in der letzten Zeil immer klarer wurde, dal! der (ileil-tfirger die Grundlage iu allen aussichtsreiche» Systemen von Kliii;a|>|>aralen bildet. Auch der Schrauhcnflieger wird bei groller Horizontalgeschwindigkeit, d»' er am besten durch Neigen der Schraubeuachse durch Verschiebung de.« A|i|iaratsehwerpMnkte* erreicht, nichts andern als einen Drachci.lliegir darstellen und auf eine Sicherung seiner Stabilität Ulf Art de» Uleitflieger» nicht verzichten können, und auch vom Klugelflieger dürfte das letzlere gellen. — Die Arbeit ist hervorgegangen aus de» Verla-tscr* Prüfungsarbeit lür Mathematik und Physik, die anfangs Mai 11106 eingeliefert wurde und deren theoretiNcher Teil mit einigen l.rweiiermigeii unter dem Tilel: „tirnndlagen einer Stahiliitllg-theorie für [passive Klngai>|iarale (GIcilHieger; und ftlr DraehenHicger: die llauntliedingiiiigen der Stabilität," in den Mitteilungen der l'ollieliia. eine» naturwissenschaftlichen Verein« der Rh<-iii|>falz, Nr. '11 LMM Jahrg. IVUti erschienen lat. Separatabdrtickc davon sind gegen Voreinsendung von 1 M. oder gegen Nachnahme vom Verfasser zu beziehen.

und dem Quadrate der Geschwindigkeit proportional ist (Luftwiderstand), und ferner, daß es auf die Richtung irgendwelcher im Körper festgelegten Geraden nicht ankommt; derselbe kann um beliebige Achsen rotieren. Schießt man einen Pfeil ab, so ist das letztere nicht mehr gleichgültig; man will seine Längsrichtung in der Bewegungsrichtung halten und läßt dies durch den Luftwiderstand besorgen, indem man hinten eine Federfahne anbringt. Die Aufgabe der Bahnbestimmung ist aber genau dieselbe wie vorhin; es sind jedoch lediglich Drehungen des Pfeils um seine Längsrichtung beliebig gelassen. Die Bahn wird annähernd eine Parabel, die sich sehr bald der senkrechten Richtung nach unten nähert. Die Möglichkeit des Gleitfluges, d. h. die Möglichkeit, diese Bahn so abzuändern, daß der Körper mit wenigen Graden Gefälle nach abwärts gleitet, beruht nun auf der Tatsache, daß eine ebene Fläche, die von der Luft getroffen wird oder sich gegen sie bewegt (was immer auf dasselbe hinauskommt), stets einen Luftwiderstand erfährt, der senkrecht auf ihrer Ebene steht, gleichviel unter welchem Winkel die Luft auftritt. (Die Größe dieses Widerstandes ist nach dem Lösslschen Luftwiderstandsgesetze proportional dem Sinus des Einfaltewinkels und dem Qudrale der Geschwindigkeit). Bringen wir also an unserm Pfeil „über" dem Schwerpunkt eine Fläche so an, daß ihre Ebene einen sehr spitzen Winkel mit der Längsrichtung des Stabes bildet, und sorgen wir dafür, daß diese Fläche immer die Seite nach unten kehrt, die dem Schwerpunkt zugewendet ist und die von der Luft getroffen wird, so können wir erreichen, daß der auftretende Luftwiderstand nicht mehr der Bewegungsrichtung entgegengesetzt gerichtet ist, sondern dem Gewicht des Pfeiles senkrecht nach oben entgegenwirkt, während dieser mit nur geringer Neigung unter die Horizontale nach abwärts gleitet. Die Flugrichtung wild dabei durch die hintere Fahne, nennen wir sie jetzt Schwanz, erhalten. So dachte man sich die Lösung, und jeder, der zum erstenmal an das Problem herantritt, denkt es sich wohl auch so. Man versuchte, den Gedanken in die Tat umzusetzen, und glaubte, die Hauptaufgabe sei, den Schwerpunkt immer genau unter dem „Druckmiltelpunkt" der Tragfläche, wie man das ausdrückte, zu halten. Dabei gerieten die meisten in eine Fallgrube, in die anerkannte Autoren auf dem Gebiete der Luftschiffahrt (wir werden später Fälle kennen lernen) auch heute noch sich verirren. Vor dieser Fallgrube möchte ich die geneigten Leser, soweit sie sich noch nicht eingehender mit unserm Thema beschäftigten, von vornherein bewahren. Man bringt aus der Gewohnheit das Gefühl mit, daß ein Flugkörper behandelt werden könne wie ein Pendel: oben ist ein Aufhängepunkt (liier denkt man sich die Tragfläche), um den das Pendel schwingt. Um letzteres möglichst sicher in seiner Gleichgewichtslage zu halten, legt man den Schwerpunkt möglichst tief, also legt man den Schwerpunkt beim Flugapparat auch möglichst tief unter die tragende Fläche — so glaubten und glauben viele aus der Theorie schließen zu müssen und sind höchlichst überrascht, daß es sich iti der Praxis nicht

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bewährte. Aber der Vergleich mit dem Pendel in dieser Form ist grundfalsch; man sucht nämlich vergeblich nach einem dem festen Aufhängepunkt des Pendels in seiner Holle entsprechenden Punkt der Tragfläche; das Pendel rotiert um eine erzwungene Drehungsachse, indem der Aufhängepunkt nach keiner Richtung hin nachgibt; ein Flugapparat unterliegt dagegen als freier Körper der Einwirkung der Kräfte: Schwere und Widerstand. Von jenem und ähnlichen mitgebrachten Gefühlen muß man «ich also vollkommen frei machen und lediglich auf den einfachsten Sätzen der Mechanik über die Wirkung von Kräften auf freie Körper aufbauen. Die wichtigsten davon sind: Ein Körper, auf den eine Kraft wirkt, die nicht durch seinen Schwerpunkt geht, erfährt außer einer Beschleunigung seines Schwerpunktes auch eine Drehung um eine Achse durch denselben. Die Beschleunigung des Schwerpunkts ist dieselbe, wie wenn die Kraft in ihm angriffe, die Beschleunigung der Drehung so, wie wenn die Drehungsachse (durch den Schwerpunkt) fest läge. Eine Kraft durch den Schwerpunkt bringt keine Drehung des Körpers hervor. — Wir sind vom ursprünglichen Gedankengang etwas weit abgekommen; kehren wir wieder zurück! Man dachte also die Lösung in der oben dargelegten Weise erreichen zu können, bemerkte aber bei Versuchen in freier Luft sehr bald, daß der Schwanz in der Flugrichtung den Apparat sehr empfindlich gegen vertikale Schwankungen der Windrichtung machte, ihn leicht dazu brachte, vorn in die Höhe zu schießen, was zum Verlust seiner Geschwindigkeit und zum Absturz führte. Man wendete daher ein Radikalmittel an und ließ den Schwanz ganz weg, zumal man erkannt hatte, daß die Tragfläche an und für sich schon das Bestreben hat, sich in eine bestimmte Richtung, die von der Lage des Schwerpunkts und der Form der Fläche abhängt, einzustellen. (Für ebene rechteckige Flächen ist hierfür das Avanzinische Gesetz maßgebend, nach dem der Schnittpunkt des Widerstandes mit der Fläche „(0,2 + 0,3 sin a) mal die Erstreckung der Fläche in der Flugrichtung" von der vorderen Kante der Fläche entfernt ist, wobei i den Einfallswinkel bedeutet, also bis zu '/.-> dieser Erstreckung dem Rande sich nähern kann. Für gekrümmte Flächen gelten natürlich andere Gesetze, die nicht einmal qualitativ mit dem Avanzinischen übereinzustimmen brauchen.) Man ging sogar noch weiter; man empfand das Bestreben des Apparates, den Drehungen der Einfallsrichtung der Luft zu folgen, überhaupt als lästig (erscheint uns ja doch auch der Flug eines Vogels um so stabiler, je ruhiger seine Längsachse bleibt) und konstruierte nach abwärts konkave Flächen absichtlich so, daß sie diese Eigenschaft möglichst wenig zeigten. Von anderer Seite wurde aber gegen alle konkaven Flächen Front gemacht, da man fühlte und auch experimenlal bestätigt fand, daß diese dazu neigen, nach unten umzukippen und auf dem Rücken weiterzufliegen. Ohne klar zu erkennen, was der Grund des Gefährlichen dabei ist, glaubte man, sie schlechtweg verwerfen zu müssen, und verlangte konvexe Flächen. Die Praktiker folgen darin allerdings nicht, aus dem einfachen Grunde, \ve;l

konvexe Flüchen viel zu ungünstige Tragwirkung ergeben !). So liegen die Dinge gegenwärtig. Der Grund, weshalb man zu keiner klaren Einsicht der für die Stabilität maßgebenden Faktoren kam, war der, daß man es versäumte, unter Anwendung der erwähnten Grundgesetze der Mechanik fester Körper sich davon Rechenschaft zu geben, welche Bedingung denn in der Lage der Widerstände erfüllt sein muß, damit der Körper keine unvorhergesehene Gleichgewichtslage hat. Man unterließ es, die Gesamtheit der Widerstände zu betrachten, die bei allen möglichen in der Symmetrieebene erfolgenden Bewegungen auftreten. Die schon erwähnten Vorurteile taten dazu das Ihrige, den Blick zu trüben. Viele verfallen auch in den Fehler, sich die Aufgabe durch Zerlegen der Kräfte zu erschweren, statt durch möglichstes Zusammenfassen zu erleichtern. Die folgenden Bemerkungen über einige wenige Erscheinungen der Literatur, die für unsere späteren Aufstellungen Interesse haben, werden das Gesagte klarer erkennen lassen.

A. Einiges über einschlägige Literatur.

A. v. Parseval behandelt in seiner „Mechanik des Vogelfluges" (1889) S. 94 den Fall, daß sämtliche Flächen einer Flugmaschine in einer Richtung laufen, und kommt, da er das Avanzinische Gesetz von der Abhängigkeit der Lage des Widerstandes2) von dem Einfallwinkel unbeachtet läßt, zu dem in solchem Sinne unrichtigen Schluß, daß ein derartiges System flugunlauglich sei. In dem Glauben, es komme darauf an, daß der Körper möglichst jederzeit den Schwankungen der Bewegsrichtung folge, gibt er als stabile Anordnung die Kombinierung zweier Flächen, von denen die hintere (der Schwanz) einen kleineren Einfallwinkel der Luft besitzt als die vordere; dadurch wird bei Abweichungen der Einfallrichtung von der stationären eine Verschiebung des Widerstandes im selben Sinne bewirkt, wie ihn das Avanzinische Gesetz fordert. Die Anordnung läuft also auf eine Vergrößerung des durch dieses Gesetz gekennzeichneten Verschieben» des Widerslandes mit der Änderung des Einfallwinkels hinaus. Daß dies nicht zweckdienlich ist, werden wir später sehen, und wird auch durch den vollständigen Mißerfolg der wohl in diesem Sinne unternommenen Versuche v. Parsevals und Sigsfelds, Gleitflieger zu stabilem Flug zu bringen, bewiesen.

Eine der umfangreichsten Publikationen über das Thema dürfte die in den „Hamburger naturwissenschaftlichen Abhandlungen" erschienene Arbeit von Prof. Dr. Fr. Ahlborn sein: „über die Stabilität der Flugapparate" (1897). Da hierin Ahlborn in einem wesentlichen Punkte von einer falschen Annahme ausgeht, kommt er auch in wesentlichen Punkten

'l Mittler«i-ilf t»iiul tnnigi" l'liiKl't'linikfr ilagn Hb^ri*<,iral)K<>n, «rru'.'itrriN mnrn T<il ilir Tragt fUi-h*n konvex in K<"<l»ltrn IUI'mit, K(ni-h-VV«"Nt.

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zu unrichtigen Schlußfolgerungen. Dieser Autor führt nämlich in seine Betrachtungen den Begriff „Epizentrum" ein, worunter er den Schnittpunkt der durch den Schwerpunkt des Apparates gehenden Senkrechten mit der Tragfläche versteht, und behauptet, der Apparat sei dann im Gleichgewicht, wenn der Widerstand durch das Epizentrum gehe. Aber nach den Sätzen der Mechanik erfährt der Körper so lange eine Drehung, als der Widerstand nicht durch den Schwerpunkt geht; denn außer dem Widerstand der Luft wirkt nur noch eine Kraft auf den Körper, die Schwere, und diese kann, weil stets im Schwerpunkt angreifend, einem Drehmoment des Widerstandes nie entgegenwirken. Der Körper ist also solange nicht im Gleichgewicht, als der Widerstand nur durch das Epizentrum geht. So kommt Ahlborn zu unrichtigen Folgerungen, z. B. daß durch Vergrößern der Entfernung des Schwerpunkte von der Tragfläche die Stabilität dadurch wachse, daß bei vollzogenen Drehungen des Körpers die ihn zurückdrehenden Momente größer würden. Bei dieser Sachlage besteht kein Grund, den Begriff des Epizentrums beizubehalten; ich mußte dies kurz motivieren, da Ahlborn selbst vor nicht langer Zeit Veranlassung nahm, auf seine Abhandlung zu verweisen.

Oberingenieur A. Samuelson berichtet in einem Aufsatze ,,Der automatische Flug mittels des Kress-Fliegers" („JH. Aer. Mitt," 1890 S. 2—6) über Versuche, einen stabilen Flug mittels Penaud-Schwanzes (man nennt so einen Schwanz, der in der Bewegungsrichtung des stationären Fluges liegt) zu erreichen und sagt: „Eine solche Einstellung (des Schwanzes in die Bewegungsrichtung) mit der nötigen Genauigkeit schien mir indessen nach den Versuchen nicht möglich zu sein...." und erwähnt dann eine Anordnung, die eine leichte Beweglichkeit des Schwanzes (Elastizität) zuläßt und die Stabilität des Apparates fördert, ohne daß er dafür eine Erklärung gibt. Wir werden dies später zu erörtern haben.

Was Herr Ingenieur W. Kress in der „Zeitschrift für Luftschiffahrt und Physik der Atrn." 1896 Seite 6'iff. „über die Stabilität des Drachenfliegers in ruhiger und bewegter Luft" sagt, genügt nicht und ist zum Teil unrichtig. Er sagt nämlich Seite 68 unten: ,......wenn nicht glücklicherweise zwei wichtige Faktoren diesem gefährlichen Bestreben (dem Aufbäumen) sofort automalisch entgegenwirken würden; denn in dem Moment, in dem der Apparat anfängt, eine schräg nach aufwärts gerichtete Lage anzunehmen, verschiebt sich der Schwerpunkt nach vorne.... Wenn sich aber der Schwerpunkt nach vorne und der Druckmittelpunkt nach rückwärts (letzteres nach dem Avanzinischen Gesetz) verschoben haben, so ist es selbstverständlich, daß der Drachenflieger gezwungen wird, sich

mit dem Kopf wieder nach abwärts zu neigen....." Der erste der zwei

Faktoren, die Verschiebung des Schwerpunkts nach vorne, existiert nicht, (aus der Zeichnung, die Kress dazu gibt, ersieht man, wie er zu der Annahme kam; er gibt in der zweiten Stellung, überhaupt in allen Stellungen des

Flugkörpers den Widerstand ebenfalls senkrecht nach oben, wahrend er senkrecht zur Tragfläche bleibt) und der andere Faktor, die Verschiebung des Widerstandes, wirkt im allgemeinen nicht sofort.

Derartige kleinere Auslassungen über Stabilität könnten noch mehr angeführt werden, doch sind sie alle nicht allgemein genug gehalten und treffen das Wesen der Sache nicht. Indessen ist es schon Verschiedenen gelungen, Apparate zu konstruieren, die beim Flug sogar im Wind eine gute Stabilität besitzen, und damit praktisch zu beweisen, daß die noch vor einem Jahrzehnt allgemeine Ansicht, daß ein Flugapparat wie auf einer Degenspitze balanciert werden müsse, glücklicherweise irrig ist. Außer W. Kress, dessen Apparat allerdings nach seinen eigenen Aussagen mit der Nase auf- und abkippt und sich in seitlichen Schlangenlinien bewegt, gibt z. B. Herr Hauptmann Kiefer in dem Jahrgang 1902 der „III. Aer. Mitt." S. 82ff. die Beschreibung eines Apparates, der sich in vielen Flügen bei windigem Wetter stets stabil zeigte; aber auf die Theorie geht er nicht ein. Ober den Apparat sagt er: „Er bestand aus einer eigentlichen Tragfläche und zwei leicht aufgedrehten (gemeint ist, hinten nach der obern Seite der Tragfläche gedrehten) Schwungfedern auf jeder Seite, nebst einer kurzen vertikal elastischen Schwanzflächo."

Endlich möge eine Arbeit Erwähnung linden, die sich zwar nicht mit der Stabilisierung des Fluges beschäftigt, die aber das Problem ausführlich behandelt: Welche Bahnen beschreiben Flugkörper, die zur Bewegungrichtung immer dieselbe Lage bewahren, für die also die Luft einen konstanten Einfallwinkel hat? Es ist die Abhandlung von Joukowsky „Vom Schweben der Vögel" (mitgeteilt in der Moskauer mathem. Gesellschaft 1891), von der mir durch die Güte des Herrn Prof. Dr. Finsterwalder eine deutsche Ubersetzung zur Verfügung stand. Von dem Inhalt dieser Abhandlung wird später ausführlicher die Hede sein.

B. Theorie der Stabilität von Flugapparaten.

Den eigentlichen Untersuchungen möge eine Einteilung der Stabilität vorausgeschickt werden, die eine klare Einsicht in die Verhältnisse wesentlich erleichtern dürfte. Von einem Flugapparat ist zunächst zu verlangen, daß er bei ruhiger Luft, dann aber auch, daß er bei bewegter Luft eine hinreichende Stabilität besitzt. Zur Stabilität bei bewegter Luft sind offenbar alle Anforderungen zu erfüllen wie bei ruhiger Luft; außerdem aber auch noch besondere, die sich auf die Einwirkung von Schwankungen der Windrichtung und einzelner Windstöße beziehen. Es sind zu unterscheiden vertikale und seitliche Stabilität. Es muß ferner die Lage des Flugkörpers zur Bewegungsrichtung stabil sein, ebenso die gewünschte Bewegungsform, also in der Hegel der geradlinige Flug. Daraus ergibt sich folgende Gliederung:

Vertikale Stabilität.

I. In ruhiger Luft.

a) Stabilität der Lage.

b) Stabilität der Bewegungsform. II. In bewegter Luft.

a) Stabilität der Lage (Windstöße).

b) Stabilität der Bewegungsform (Schwankungen der Wind-

richtung).

Seitliche Stabilität.

I. In ruhiger Luft.

a) Stabilität der Lage.

b) Stabilität der Bewegungsform. II. In bewegter Luft.

a) Stabilität der Lage (Windstöße).

b) Stabilität der Bewegungsform (Schwankungen der Wind-

richtung).

Vertikale Stabilität der Lage in ruhiger Luft.

Um den Betrachtungen den Charakter der Allgemeingültigkeit zu wahren, mögen zunächst über den Flugkörper selber keine weiteren Voraussetzungen gemacht werden, als daß er eine Symrnetrieebene besitzt. Bewegt sich nämlich irgend ein Körper durch die Luft — es ist in diesem Abschnitt nur von geradliniger Bewegung die Bede und man kann also auch den Körper in Buhe und von einem Luftstrom aus bestimmter Richtung getroffen denken; diese Vorstellungsweise ist in vielen Fällen bequemer —, so erleidet er Widerstände, die im allgemeinen weder in die Bewegungsrichtung fallen, noch auch eine gemeinsame Resultierende besitzen. Besteht aber der Körper aus zwei symmetrischen Hälften, so lassen sich die Widerslände, die bei einer in der Symmetrieebene erfolgenden Bewegung auftreten, paarweise so zusammenfassen, daß aus ihnen nur Widerstände resultieren, die in der Symrnetrieebene verlaufen. Alle diese in der Symmetrieebene liegenden Widerstände kann man zu einem einzigen in der Symmetrieebene liegenden Widerstand zusammenfassen. .Nimmt man an, daß die Lage der Widerstände irgend welcher Flächen unabhängig ist von der Geschwindigkeit der Bewegung, und daß die Größe aller Widerstände in irgend einem, aber durchweg in demselben Grade von ihr abhängt, so folgt, da die Größenänderung der Komponenten nach demselben Verhältnis auf die Lage ihrer Resultanten keinen Einfluß hat, daß zu jeder Bewegungsrichtung in der Symmetrieebenc ein Gesamtwiderstand von bestimmter Lage gehört. Fixiert man in der Symmetrieebene eine Gerade (g der Fig. 1), bezeichnet den Winkel, den die Bewegungsrichtung des Körpers mit ihr bildet, mit * (unter Bewegungsrichtung ist im folgen-

s

den, wenn nicht ausdrücklich anders bemerkt, immer die der umgebenden Luft in bezug auf den Körper bzw. die des Körpers in bezug auf die umgebende Luft verstanden), und nennt den Winkel, den der Widerstand (darunter sei von nun an immer der Gesamtwiderstand verstanden) mit der Bewegungsrichtung einschließt, so ist 'f eine eindeutige Funktion von 1. Diese Funktion ist für einen gegebenen Apparat durch dessen Bauweise bestimmt und entweder durch den Versuch festzustellen, oder aus der vollständigen Kenntnis der Luftwiderstandsgesetze abzuleiten. Ist (in Fig 1) die Bewegungsrichlung des Körpers durch den Doppelpfeil, der Widerstand durch den einfachen angegeben '), und mißt man den Winkel ? von der Spitze des Doppelpfeils aus, so ist immer 9 > 90 0; 90° ist die

i'.g. 1

ideale Grenze. Solider Gleitwinkel des Apparates, «1. h. der Winkel der Flugbahn mit der Horizontalen. 'i° betragen, so ist nötig, daß der Schwerpunkt in einem Widerstand liegt, für den 'f - 00 0 + ist. Liegt z. B. in Fig. 1 der Schwerpunkt S im Widerstand W, so wird bei stationärem Fluge die zu W senkrechte h in die Horizontale fallen müssen. damit \Y und das Apparatj/ewirhi P entgegengesetzt gleich sein können (was Bedingung fü • den stationären Flug i-t), wird also ('f — 90)" betragen. Liegt der Schwerpunkt in dem Widerstand des kleinsten -f. so sinkt der Körper unter dem für ihn kleinstmöglichen Neigungswinkel seiner Bahn mit der Horizontalen. In einem bestimmten Widerstand kann man den Schwerpunkt beliebig verschieben, ohne daß dadurch der Gleitwinkel des stationären Fluges geändert wird, wohl aber kann dadurch die Sta-

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bilität geändert werden. Zum Verständnis des folgenden denke man sich die Symrnetrieebene mit allen Widerständen bedeckt.^die in ihr auftreten, wenn man die Bewegungsrichtung stetig sich ändern läßt, bis sie schließlich eine Drehung von 360° vollführt hat, d. h. man denke sich die Gesamtheit der Widerstände als ein dem Körper eigenes Gebilde in der Symmetrieebene aufgezeichnet. Fortsetzung folgt.

*

Zum 50jährigen Militärjubiläum des Grafen Zeppelin.

Von v. Duvernoy, Oberstleutnant a. D.')

General der Kavallerie Ferdinand Adolf August Heinrich Graf von Zeppelin wurde am 8. Juli 1838 zu Constanz geboren, wo sein Vater Gutsbesitzer war. Nach Besuch der Real- und polytechnischen Schule in Stuttgart trat er am 21. Oktober 1855 als etatmäßiger Kriegsschüler in die ehemalige Kriegsschule in Ludwigsburg ein. Im September 1858 verließ er diese Anstalt als Leutnant im 8. Infanterieregiment, wurde im Mai 1859 zum Ingenieurkorps und im August desselben Jahres als Oberleutnant zum General-Quartiermeisterstabe versetzt. Als solcher wurde er 1863 zu seiner militärischen Weiterbildung nach Nordamerika beurlaubt, um dort am Sonderbundskriege teilzunehmen. Nach einer Audienz beim Präsidenten Lincoln erhielt er einen Generalpaß zu freier Bewegung innerhalb des Heeres der Vereinigten Staaten. Bei der Potomac-Armee war er während seines ganzen Aufenthaltes Gast des Generals Hoocker, vor Charlestone teilte er das Zelt Gilmores, in Virginien war er Gast des Generals Karl Schurz. Fr machte die Gefechte bei Frederiksburg und bei Ashby-Gap in Virginien mit. Bei dem zuletzt genannten, in dem Pleasanton gegen Stuart führte, begleitete er einen ReiterangriiT außerhalb der Flanke, wagte sich dabei zu weit vor und wurde von einem Trupp südstaatlicher Reiter unter fortwährendem Schießen verfolgt. Er verdankte es nur der Schnelligkeit seines Pferdes, daß er nicht gefangen wurde. Damals unternahm er in einem bei der Mississippi-Armee verwendeten Fesselballon seinen ersten Aufstieg. Sodann nahm er noch an der Belagerung Charlestones teil. Graf Zeppelin hatte sich diesen Urlaub erbeten, um den Wert eines Milizheeres zu prüfen, ein Gedanke, den zu jener Zeit bekanntlich Rüstow heftig verfocht. — Er kehrte gründlich geheilt zurück.

Im März 1866 wurde der Graf Hauptmann und Flügeladjutant des Königs. Während des Krieges 1866 nahm er an den Gefechten bei AschafTenburg, Tauberbischofsheim und Würzburg teil. Seit 1869 ist er mit Isabella geborener Freiin v. WolfT verheiratet und hat eine einzige Tochter.

M Mit Grinohiniguiie iU>* \>iT. nach <l«-m Milit. Wuili'-n-Blstt,

Während dos Deutsch-Französischen Krieges war er Generalstabsoffizier der württombergisehen Heiterbrigade. Sein damaliger kühner Patrouillenritt hat ihn weit über die deutsche Armee hinaus berühmt gemacht. Ich kann es mir jedoch nicht versagen, diesen Hill im Interesse der jüngeren Leser etwas genauer zu schildern, als das Generalstabswerk dies tut, und zwar nach den mir vom Grafen gütigst überlassenen Aufzeichnungen. Die württembergische Kavalleriebrigade hatte ihre Mobilmachung früher als die übrigen Truppen der Felddivision bewerkstelligt und war bis zu deren Eintreffen im Aufmarschgelände der badischen Felddivision unterstellt, lag aber in zweiter Linie. Arn Abend des 23. Juli besprach der Chef des Generalstabes der badischen Felddivision, Oberstleutnant v. Leszczynski, mit den in Karlsruhe versammelten Generalslabsoffizieren die Lage. Es ergab sich die Notwendigkeit, festzustellen, was südlich der Lauter vorgehe. Eine gewaltsame Erkundung sollte vermieden werden, weil zu fürchten war, daß die Franzosen das Zurückgehen nach erreichtem Zwecke als großen Sieg ausposaunen würden. Der Graf erklärte sich bereit, eine Erkundungspatrouille zu führen, und erhielt den Auftrag, zu ermitteln, ob Mac Mahon zum Einbruch in die Pfalz aufmarschiere und ob eine dritte Division bei seinem Korps sei, da man bisher nur Truppen der 1. und 2. Divison festgestellt hatte. Hierauf wurden ihm von den zunächst der Grenze liegenden badischen Dragonern vier Offiziere, der Premierleutnant v. Wechmar und der Leutnant v. Yiliez vom Loib-dragonerregirnent und die Leutnants Winsloe und v. Geyling des 3. Dragonerregiments Prinz Karl sowie sieben Mann beider Regimenter unterstellt und der Aufbruch auf den 1\. früh festgesetzt.

.Nach kurzern Hill überschritt die kleine Schar die eigene Vorpostenlinie und erreichte die Grenze durch den Bienwald bei Lauterburg. Das Tor dieser sogenannten Festung stand offen, die Zugbrücke war heruntergelassen. Die kleine, aus Douaniers und Gendarmen bestellende Besatzung wurde völlig überrascht; das Städtchen im Galopp unter Hurrageschrei, den Säbel in der Auslage vorwärts, durchritten. Es war Sonntag, und eine große Zahl von Kirchgängern unterwegs. Sie starrte erstaunt den kühnen Heitern nach, die, ebenso schnell wie sie gekommen waren, durch das jenseitige Tor wieder verschwanden. Nach Zerstörung der Telegraphenleitung ging es weiter, bis die große Hitze gegen Mittag eine kurze Hast bei Nee-weiler nötig machte, l'm 5 Ihr erreichte die Patrouille Trimbach, wo im Dorfwirtshause getanzt wurde. Die Einwohner brachten bereitwillig Erfrischungen heraus; die Pferde wurden umgesattelt und getränkt. Der Graf, mit dem Abschneiden des die Proklamation Napoleons enthallenden Maueraiisehlags beschäftigt, sah sich plötzlich von zwei vom entgegengesetzten Dorfeingange kommenden Heitern, einem Gendarmen und einem Lancier, angegriffen. Auf seinen Huf eilten seine Hegleiter herbei, aber sein Pferd war schon durch einen Lanzenstich verwundet und gebrauchsunfähig geworden. Der Graf gab dem Lancier einen Hieb über den Kopf und über-

wies ihn den Nachfolgenden durch Zufruf. Doch gelang es dem Lancier unter Zurücklassung seines Pferdes in ein Hauernhaus zu entkommen, während der Graf sich gegen den Gendarmen wandte und dessen Pferd am Zügel faßte, worauf sich dieser ergab. In seiner Tasche fanden sich wertvolle Aufschlüsse gebende Papiere vor. Nachdem ihm diese abgenommen waren, ließ man ihn wieder frei. Sein Pferd hatte der Graf bestiegen, aber beim ersten Graben, den es springen sollte, fiel es hinein. Nun bestieg Zeppelin das Lancierpferd, und es ging weiter auf die Station Hunspach der Eisenbahn Weißenburg—Hagenau zu, wo die Batterien des Telegraphenapparates zerstört und die Drähte durchschnitten wurden. Bei einem darauffolgenden kurzen Halt entschloß sich der Graf, den jüngsten Offizier, Leutnant v. Geyling, mit zwei Dragonern und der Meldung der bisherigen Erlebnisse nach Karlsruhe zurückschicken. Das Pferd des Gendarmen und sein eigenes verwundetes wurden mitgegeben. Geyling schlug den Weg über die Bienwaldmühle ein, verbarg sich im Walde vor einer feindlichen Schwadron, erfuhr in Schleithal, daß die Bienwaldmühle vom Gegner besetzt sei, sprengte jedoch im Schutze der Dunkelheit an dem Posten vorbei, indem er ihm: „Bon jour, Messieurs" zurief. Die Franzosen erholten sich erst von ihrem Erstaunen, als die Patrouille schon ein gutes Stück entfernt war, und sandten einige fehlgehende Schüsse nach. Die Deutschen hatten inzwischen schon den heimatlichen Boden unter sich.

Die Patrouille des Grafen hatte unterdessen im Abenddunkel die Straße Sulz—Weißenburg überschritten und sich in einem hochgelegenen Gehölz zur kurzen Nachtruhe eingerichtet. Mit dem ersten Tagesgrauen ging es auf Wörth weiter, das unbesetzt gefunden wurde. Die Kunde vom Eindringen der Patrouille hatte sich wie ein Lauffeuer in der Umgegend verbreitet; feindliche Heiter streiften nach ihr, und die Einwohner zeigten eine drohende Haltung. Infolge der großen Hitze und ungenügenden Tränkens waren die Pferde nicht mehr so frisch, wie tags zuvor. Der Graf hatte erfahren, daß an den Nordausgängen des Hagenauer Waldes, wo früher Infanterie gestanden hatte, nur noch Kavallerie stehe, ebenso, daß Kolonnen aller Waffen auf der Chaussee Hagenau—Bilsch über Reichshofen marschierten. Daraus war mit Sicherheit zu schließen, daß ein Aufmarsch gegen die Lauter nicht stattfinde, und daß die dritte Division des Mac Mahonschen Korps, wenn sie überhaupt bei ihm war, nur bei Hagenau stehen konnte. Da eine Einsicht in diese Gegend nur von Westen möglich war, so mußte, um dorthin zu gelangen, die Straße Hagenau— Bilsch durchquert werden. Dieses Wagnis halte aber nur Aussicht auf Gelingen, wenn die Pferde zuvor durch Tränken und Füttern erfrischt wurden. Alle kleineren Wasserläufe waren ausgetrocknet, das Tränken daher nur innerhalb der Ortschaften möglich. Graf Zeppelin beschloß, nach dem Scheuerlenhofe zu reiten, dessen tit»T»• Lage für seine Zwecke günstig war. Der nächstgelegene Ort, den man in Händen des Feindes wußte, war das 21* km entfernte Gundershofen. Es konnte also etwa eine

Stunde verstreichen, bis der dortige Gegner von der Anwesenheit der Patrouille auf dem Hofe erfuhr und zur Stelle sein konnte. Demnach mußte die Patrouille in weniger als einer Stunde wieder im Sattel sein, was zu gleichzeitigem Tränken und Füttern nötigte und das Ausstellen von Vedetten nicht zuließ. Zur Abwehr feindlicher Kavalleriepatrouillen, die nicht über acht Pferde stark beobachtet worden waren, waren alle Maßregeln getroffen.

Während der Graf in dem etwas abseits von den übrigen Gehöften liegenden Wirtshause mit. den Offizieren ihr Verhalten im Fall eines Angriffs besprach. — nämlich jeder Offizier sollte mit seiner Ordonnanz in anderer Richtung die Grenze zu erreichen suchen — rief der vor dem Wirtshause stehende Posten heraus, da er zwei Chasseurs ä cheval schießend vorübergaloppieren sah. Diesen folgten bald weitere acht Mann; es waren Spitze und Vortrupp einer Eskadron des 12. Chasseurregiments der Brigade Bernis in Reichshofen. Dorthin hatten berittene Gendarmen die Anwesenheit der Patrouille in Wörth am frühen Morgen gemeldet, und General Bernis hatte zwei Eskadrons ausgesandt, um die Patrouille aufzuheben. Der zuerst herausgetretene Leutnant v. Viliez sandte vom Hoftor aus der anscheinend fliehenden Abteilung einige Revolverschlisse nach und wollte sehen, wohin sie sich wende, als sie plötzlich wieder Front machte und aus entgegengesetzter Richtung der Rest der Eskadron herangaloppierte« Nun entspann sich auf dem kleinen Hofe des Wirtshauses ein kurzes, aber sehr lebhaftes Feuergefecht. Der Führer der Avantgardenzuges, der seine Leute wiederholt durch Zurufe anfeuerte, fiel, fast gleichzeitig wurde Leutnant Winsloe tödlich verwundet, nachdem er die Aufforderung, sich zu ergeben, zurückgewiesen hatte; der leicht verwundete Viliez und v. Wechmar waren umringt und so gezwungen, sich mit den Dragonern zu ergeben. Die noch in der Scheune stehenden Pferde waren teils tot, teils verwundet. Der Graf, der bisher über die verriegelte untere Türhälfte des Wirtshauses auf die Franzosen gefeuert hatte, gelangte darauf durch den rückwärtigen Ausgang ins Freie, bestieg ein dort von einer alten Frau gehaltenes lediges Chasscurpferd, rief dem Leutnant v. Viliez noch zu: „Retten sie sich, es ist nichts mehr zu machen" und galoppierte den Hang hinauf. Er sprengte durch ein kleines Gehölz, das die ihn verfolgenden Chasseurs umritten, und gewann hierdurch Vorsprung, so daß diese die Verfolgung aufgaben. Nach Durchquerung eines anderen Waldstücks stieß er auf die andere Eskadron, die infolge des Schießens herbeigeeilt war. Diese umstellte das Waldstück mit Vedetten. Nach Verlauf von fünf Stunden — nachmittags 5 Ihr — schlich der Graf sich heraus und fand die Straße Reichshofen—Wörth von einer Vedettenreihe besetzt, die ihn abfangen sollte. Er sprengte zwischen zwei Vedetten hindurch, und diese nahmen sofort seine Verfolgung durch das waldige Bergland auf. Erst nachts 11 Uhr, als ein ungewöhnlich heftiges Gewitter losbrach, ließen die Verfolger von ihm ab, und er erreichte über Windstein und Obersteinbach glücklich die Pfalz. Am anderen Morgen mußte er noch die vorn Gegner

fleißig abpatrouillierte Straße Weißenburg—Bitsch eine Strecke weit benutzen, traf aber um 5 Uhr auf bayerische Vorposten. Von da aus berichtete er telegraphisch über das Ergebnis seiner Erkundung nach Karlsruhe. Leutnant Winsloe erlag im Laufe des Nachmittags seiner Verwundung; er war der erste im Feldzug gefallene Offizier, v. Wechmar und v. Viliez mit vier Dragonern wurden schon am Tage von Wörth, bei Einnahme von Niederbronn, wohin sie gebracht worden waren, frei, ein Gefreiter beim Falle von Metz, die anderen zwei erst nach Beendigung des Krieges.

1872 zum Schleswig-Holsteinschen Ulanenregiment Nr. 15 kommandiert, 1874 Major und etatmäßiger Stabsoffizier beim Dragonerregiment Nr. 26, 1879 Oberstleutnant im Ulanenregiment Nr. 19, wurde der Graf 1882 zum Kommandeur dieses Regiments, 1885 zum Militärbevollmächtigten in Berlin und im folgenden Jahre zum Kommandeur der 27. Kavalleriebrigade ernannt. 1887 trat er unter Belassung in der Stellung als Flügeladjutant in den diplomatischen Dienst über als außerordentlicher Gesandter und bevollmächtigter Minister am preußischen Hofe, 1888 Generalmajor, am 13. Januar 1890 Kommandeur des 30. Kavalleriebrigade und im November desselben Jahres Generalleutnant, wurde er im Dezember in Genehmigung seines Abschiedsgesuches zur Disposition gestellt. 1905 erhielt er den Charakter als General der Kavallerie.

Seine Versuche auf dem Gebiete der Luftschiffahrt sind ja unsern Lesern bekannt, so daß sie nur kurz erwähnt zu werden brauchen. Vordem belagerten Paris kam der Graf zuerst auf den Gedanken, ein lenkbares Luftschiff zu bauen. Der Gedanke hatte bei seiner Verabschiedung schon greifbare Gestalt angenommen, und von da bis 1892 wurden die Konstruktionszeichnungen für Flugschiff Nr. 1 entworfen; er entschied sich hierbei für das sogenannte starre System, d. h. ein ganz aus Aluminium hergestelltes Gestell, das in seinem Inneren besondere Gasbehälter enthält. Um Beschädigung bei Landungen zu verhüten, solange die Konstruktion nicht vollkommen feststand, mußte eine schwimmende Halle erbaut werden, und der Graf wählte hierfür den am Bodensee gelegenen Ort Manzell. Im Sommer 1900 war das erste Flugschiff fertig. Drei Flugversuche vom Juli bis Oktober bewiesen, daß die Frage der Lenkbarkeit gelöst sei. Leider verunglückte das Luftschiff durch einen nicht aufgeklärten Zufall in der Halle, es brach mitten durch; W:iederherstellungsversuche erschienen zwecklos. Der Graf ging sofort an die Erbauung eines zweiten Flugschiffes, unter Benutzung der gewonnenen Erfahrungen, aber die Aufbringung der Geldmittel dauerte fünf Jahre. Die wesentlichste Verbesserung bestand in Verstärkung der Motorkraft bei nahezu gleichem Gewicht. Jede der beiden Gondeln erhielt eine Maschine von 85 Pferdekräften bei 400 kg Gewicht. Der erste Flugversuch lieferte infolge ungünstiger Windverhältnisse kein wesentliches Ergebnis. Beim zweiten, am 17. Januar 1906 unternommenen Versuche herrschte oben eine von unten nicht beobachtete Windströmung von über 15 m in der Sekunde, der die Propeller nicht

gewachsen waren. Das Luftschiff trieb landeinwärts und landete in der Gegend von Leutkirch, ohne Schaden zu nehmen. Die Möglichkeit einer Landung zu Lande war also damit schon bewiesen, während noch heute vielfach die irrtümliche Meinung verbreitet ist, das Zeppelinsche Flugschiff sei bis fetzt außerstande, anders als auf dem Wasser zu landen. Da bei Leutkirch aber keine Vorrichtungen zu richtiger Verankerung vorgesehen waren, so wurde das Luftschiff während der Nacht durch eine Gewitterbö derart beschädigt, daß der Graf am andern Tage seinen Abbruch anordnen mußte. Damit schienen seine Hoffnungen begraben zu sein.

Dennoch gelang es, die notdürftigsten Mittel zum Hau von Flugschi IT Nr. 3 zusammenzubringen. In den unter dem mit einer starken Stoffhülle überzogenen Aluminiumgerüst angebrachten Gondeln beiludet sich je ein Motor, der die Schrauben treibt. Das hintere Ende des Schiffes trägt zwei Schwanzflossen, die ihm große Stabilität verleihen, auch bei raschem Fluge ein Stampfen verhindern. In deren Nähe sind die Seitensteuer, vorne und hinten die Hnhcnslcucr angebracht, die das Auf- und Niedersteigen ohne Gas- oder Ballastverlust gestatten. Wie wichtig dieser Umstand für die militärische Brauchbarkeil des Ballons ist, um sich in jedem Augenblick der Beschießung entziehen zu können, ist leicht einzusehen. Die ersten Aufstiege im Oktober 1906 brachten für jeden unparteiischen Beurteiler bereits einen vollen Erfolg, und die Technische Hochschule zu Dresden verlieh dem Grafen auf diesen Erfolg hin die Würde eines Doktoringenieur. Aber die verfügbaren Mittel hatten nur den Bau einer nicht drehbaren Halle am Lande gestattet, aus der bei schrägstehendem Winde das Flugschiff nur unter großer Gefahr herauszubringen war. Jedoch gelang es dem Grafen, nach diesen zweifellosen Erfolgen, das Beich für sein System zu interessieren. Auf Anregung Seiner Majestät des Kaisers bewilligte der Reichstag einen Zuschuß von \i> Million, und der Graf konnte nun an den Bau einer großen schwimmenden Halle gellen. Die Aufstiege vom 2't. bis .'50. September 1907 zeigten völlig einwandfrei, daß das Zeppelinsche Luftschiff tadellos der Steuerung gehorcht, seine Höhenlage jeden Augenblick verandern kann und daß es mit einer mittleren Geschwindigkeit von mehr als 50 km, also auch gegen starke Winde, die Luft durchfährt, somit an Schnelligkeit die größten Kreuzer aller Marinen übertrifft. Die Flugdauer ist die größte bisher erreichte: arn 30. September war das Fahrzeug H1., Stunde in den Lüften und hätte nach dem Urteil aller Sachverständigen, entsprechend seinem Benzin- und Ballaslvorrate und dem Zustande seiner Gashüllen, noch mindestens die gleiche Zeit fahren können. Der Aufstieg arn 8. Oktober in Gegenwart Seiner Majestät des Königs von Württemberg. Seiner Kaiserlichen Hoheit des Kronprinzen und des Erzherzogs Franz Salvator bestätigte den endgültigen Sieg des Zeppelinschen Systems über alle gegenwärtig fahrenden Luftschiffe der Welt noch einmal. Zweifellos wird bald das geschäftliche Interesse zur Einrichtung von Verkehrslinien durch die Luft führen. Die Entfernung

zwischen London und Berlin beträgt 850 km Luftlinie, könnte also bei günstigem Winde in 11 Stunden zurückgelegt werden, während die Reise jetzt 24 Stunden dauert. Die Hauptbedeutung der Zeppelinschen Erfindung liegt auf dem Gebiete des Kriegswesens, da sein Fahrzeug entsprechend seiner Größe das Abwerfen von Geschossen ermöglicht. So verdankt das Deutsche Reich der unermüdlichen Talkraft dieses seltenen Mannes ein Luftschiff, um das es alle anderen Nationen mit Recht beneiden.

Den härtesten Kampf hat der Graf jahrelang nicht gegen den Widersland der Luft, sondern gegen das fast allgemein absprechende Urteil der Mitwelt geführt, denn die Mehrzahl hatte für seine teilweisen Mißerfolge nur ein mitleidiges Achselzucken. Man hielt ihn jahrelang für einen Schwärmer, der einem unerreichbaren Trugbilde nachjage. Nun steuert er als Sieger, hoch erhaben über dem menschlichen Beifall, in dem stolzen Bewußtsein, das Luftmeer tatsächlich zu beherrschen. Wieder einmal hat sich die Wahrheit des Schillerschen Wortes erwiesen:

„Mit dem Genius steht die Natur in ewigem Bunde, Was der eine verspricht, leistet die andere gewiß."

Möge es dem General, der am 21. Oktober auf eine so überaus reich«» Tätigkeit zurückblicken durfte, vergönnt sein, noch lange Jahre dem deutschen Heere anzugehören.

Der Jatho-Flieger.

Von F. VV. oelze-Hannover.

Viele konstruierende Luftschiffer machen im Laufe der Zeit eine Metamorphose durch, welche sie oft zu ganz andern Ansichten bringt. So konstruierte Santos-Dumont erst lenkbare Ballons, dann einen Schraubenflieger und jetzt Flugmaschinen, und Lilienthal war anfänglich ein Anhänger des persönlichen Gleit- bzw. Kunstfluges, um dann zun) Masc hinenfluge überzugehe n.

Auch Karl Jatho, Hannover, baute vor ungefähr acht Jahren zuerst einen Einflächner ohne Kraftantrieb, einen sog. Gleitflieger von 16 qm Fläche, mit welchem er verschiedene Proben und Versuche anstellte, dann 1902 einen Dreidecker, 48 qm Tragfläche mit 9 bis 12 P. S.-Buchet-Motor, der auch auf der Internationalen Sportausstellung zu Berlin im Mai dieses Jahres ausgestellt war. Dieser Apparat erwies sich als nicht ganz zweckmäßig und stabil, deshalb schlug Jatho den goldenen Mittelweg ein und führte den jetzigen Zweidecker aus.

Dieser Zweidecker ist im Vergleich zu den früheren Fliegern viel einfacher und stabiler. Bei der Ausführung wurde weniger Gewicht auf äußerste Leichtigkeit als vielmehr auf Festigkeit und Haltbarkeit gelegt. Infolgedessen hat sich der jetzige 9 bis 12 P. S.-Motor als ein wenig schwach

erwiesen und wird wohl durch einen gleichschweren 35 bis 50 P. S.-Motor ersetzt werden müssen.

Die Flugrnaschine besteht aus einer Gondel mit Motor und den Segel-und Steuerllächen.

Die Gondel, die auf fünf Pneumatikrädern läuft, ist aus Stahlrohr hergestellt; sie trägt am vorderen Teile den Magnaliumsitz für den Steuermann nebst der durch nur ein Lenkrad betätigten Höhen- und Seitensteuerung und hinten den Einzylindermotor nebst Luftschraube. Dieselbe besteht aus zwei Flügeln von 3 mm dickem Magnaliumblech mit Stahlrohrverstärk ung und hat einen Durchmesser von 2,50 m.

Da die Flugmaschine für nur einen Mann eingerichtet ist, mußte die Steuerung durch ein einziges Lenkrad betätigt werden. Es ist in praxi

Drachenflieger Jatho, Seitenansicht.

ganz ausgeschlossen, daß ein Mann, der fortwährend zwei Hebel zu bedienen hat, auch noch dem Gange des Motors usw. seine Aufmerksamkeit zuwenden kann. Deshalb wird die Höhen- und Seitensteuerung beim Jalhoschen Flugapparat durch ein Automobilsteuerrad bewirkt, durch dessen Drehen, wie üblich, die Seitensteuersegel verstellt werden. Nun läuft aber die Achsenstange dieses Rades zwangläufig zwischen zwei Laschen, so daß es vom Fahrer hin und hergeschoben werden kann; hierdurch wird das obere Horizontalsegel mehr oder weniger schräg gestellt. Das Steuerrad hat durch Federwirkung das Bestreben, sich so einzustellen, daß das Höhen-steucr wagerecht liegt; es merkt der Fahrer also schon durch das Gefühl, wie das Steuer steht. An dem Steuerrade ist auch ein Kontakt angebracht, der gestaltet sofort die Zündung auszuschalten. Die Steuerung geht so leicht, daß sie mit Leichtigkeit mit einer Hand (der rechten) bedient werden kann. Dadurch hat der Pilot eine Hand frei, um die beiden, an der linken Seite angebrachten Hebel (Zündungs- und Luftregler) für den Motor

einzustellen. An der rechten Seite befindet sich auch ein Hebel, der dazu dient, die Luftschraube ein- und auszukuppeln. Doch kommt dieser wohl für die Dauer der Fahrt außer Betracht. Jalho hat also vermittelst seiner beiden Hände die Flugmaschine wie den Motor vollständig in der Gewalt — ein Vorteil, der für die Praxis außerordentlich groß ist.

Die Segelflächen, welch«» aus Kschenholzleisten mit unterspannteru KonlinentalballonstofT bestehen, setzen sich zusammen aus einem unteren Grundsegel, das eine Spannweite von 8 m, eine größte Tiefe von 3,60 m und eine Fläche von 24 qm hat. Im Falle eines Yersagens des Motors in freiem Fluge würde dieses Segel als Fallschirm dienen. 2 m darüber betindet sich ein zweites Horizontalsegel, welches zugleich als Ilöhensteuersegel

HSM

Drachenflieger Jalho, Rückenansicht.

ausgebildet ist; dasselbe hat eine Fläche von 12 qm. Die Flugmaschine hat also eine Gesamttragfläche von 36 qm.

Zwischen diesen beiden horizontalen Segeln stellen die vier Yertikal-segel, und zwar an jeder Seile zwei, von denen das vordere, nach jeder Seile bis zu 45 0 beweglich, eine Fläche von 2.3 qm und das hintere, feststehende, eine Fläche von 1,75 qm hat. Von »Uesen sechs Segelflächen sind drei beweglich. Das oberste Segel steuert auf und nieder und hält vor- und rückwärts das Gleichgewicht, die beiden vorderen Seitensteuersegel dienen zum seitlichen Balancehalten und in Verbindung mit den dahinter befindlichen Vertikalfestscgeln zum Beschreiben von seitlichen Kurven.

Beim Auffliegen spielen die eigenartig angebrachten fünf Hader eine große Holle. Der Flieger fährt nämlich auf den vorderen drei Bädern mit horizontal gestellten Segeln erst auf der Knie entlang. Hat er dann eine genügend große Geschwindigkeit erreicht (etwa 10 bis 12 m in der Sekunde), ><> stellt der Steuermann das obere Segel lehrig. Dadurch kippt der Flieger

auf die hinteren Hader, auch das große Grundsegel kommt in die Schräglage, auf die Luft wird ein starker Druck ausgeübt, und der Flieger erhebt sich von dem Erdboden. Dieses Manöver erfordert jedoch nicht geringe Routine und Übung, wenn nicht der Pilot sich und seinen Apparat leichtsinnig aufs Spiel setzen will. Deshalb sind bis jetzt von Jatho nur Anfahrversuche, um die Wirkung der Luftschraube und die Festigkeit der gesamten Flugmaschine auszuprobieren, gemacht worden. Verschiedene Mängel stellen sich hierbei natürlich heraus, die sofort verbessert werden.

Der Apparat hat sich trotz 8 m pro Sekunde starken Windes fest und dauerhaft erwiesen. Die unebene und sandige, 200 m lange Anfahrbahn auf der Vahrenwalder Heide bei Hannover, welche eine Geschwindigkeit von nur etwa 6 bis 7 in pro Sekunde zuließ, wird in allernächster Zeit geebnet und befestigt.

Durch solch stetiges Probieren und Verbessern werden aber erst Frfinder wie Flugmaschine geeignet, eine wirkliche Flugprobe, wie eine solche in nächster Zeit stattfinden soll, mit Aussicht auf Frfolg auszuführen.

*

Unsere nationalen und internationalen Pflichten in bezug auf das

Gordon-Bennett-Fliegen 1908.

Von H. W. L. Mofdebeck, Oberstleutnant.

Als Mitglied der Sporlkommission des Deutschen Luftschifler-Verbandes füble ich mich nicht nur für berechtigt, sondern auch für verpflichtet, hierunter in kurzen Worten auf die Verpflichtungen hinzuweisen, die in nationaler wie in lnrtschifTerischer Beziehung durch den Gewinn des Gordon.Bcnnett-Preiscs durch unseren vortrefflichen Führer Herrn Erbslöh uns erwachsen sind.

Es unterliegt wohl keinem Zweifel, daß jeder einzelne von uns sieh darüber gefreut hat, (fem Ehrgeiz unserer Natten entspricht es aber auch, wenn wir in dem edlen Wettstreite 1'J08 uns nicht damit begnügen „mitzufliegen" sondern „mitzukämpfen'*.

Wenn mir hierin von jedermann zugestimmt wird, so darf es nicht be Worten und Gedanken bleiben, es muß so umgehend als möglich zu Taten geschritten werden.

Ich erinnere daran, daß im Gordon-Bennetl-Fliegen lliOfi von Paris wir mit einem glänzenden Fiasko aus diesem Wettkampfe hervorgingen. Die damals international hervorgetretene Erscheinung eines in Selbstgefälligkeit sich einleitenden Niedergangs unseres Deutschen LuftschilTer-Sports veranlaßten mich im Januar 190". einer Einladung von seilen des Herrn Geheimen Reg. Hat Busley folgend, im Berliner Luft-schifTerverem einen Vortrag zu halten: ,.fber die Aufgaben unserer LuftschifTerver-eine", in dem ich das ganze bisherige Fahrsystem als „Hiedermeterfahrten" scharr geliramim.okt und für eine gesunde Entwicklung neue Vorschlage unterbreitet habe.

Es entzieht sich meiner Kenntnis, inwieweit diese Vorschlage auf fruchtbaren Boden gefallen sind; bedauert hohe ich. daß am Start in St. Louis kein Berliner Ersatz-führcr sich eingestellt hat, nachdem der stets bereitwillige Baron von Hewald infolge seiner Erkrankung von der Fahrt nach St. Louis zu seinem grollten Leidwesen Absland nehmen mußte.

Andrerseits war es eine Freude für jeden Luftschifler zu sehen, mit welcher Warme unser Niederrheinischer Verein die sportliche Entwicklung auffaßte, und ihm allein haben wir ja auch die errungenen Lorbeern zu verdanken.

Aber diese Lorbeem sind uns nicht leicht in den Schoß gefallen! Nach den Direktiven, die ich in meinem obenerwähnte» Vortrag entwickeln konnte, war es mir bald vergönnt, eine glückliche Konjunktur in Mannheim zur Entwicklung eines ersten deutsch-nationalen Wettfliegens auszunutzen.

Herrn Hauptmann von Abereron, dem unermüdlichen Führer der Sektion in Düsseldorf, gelang auf meine Anregung hin ein Gleiches in Düsseldorf, und nachdem wir hier uns geübt und die Verschiedenartigkeit unserer Ballons und die Güte unserer Kührer erkannt hatten, konnten wir als Generalprobe für das Gordon-Rennett-Fliegen schon mit mehr Vertrauen zum ersten Male uns international in Lüttich und in Brüssel messen.

Wir haben also den Preis durch systematische Übung bei harter Konkurrenz durch die Franzosen errungen und müssen uns klar darüber sein, daß wir ihn nur durch weitere unentwegte Arbeit behaupten werden.

Wir haben zunächst drei Hauptfragen dringlichst zu entscheiden:

1. Wo soll i908 das Gordon-Bennett-Fliegen stattfinden?

2. Welche Ballons können wir zulassen?

3. Welche Führer können wir zulassen?

Die Frage zu i. muß jetzt bald durch einen deutschen LurtsehifTertag oder durch schriftliche Vereinbarung Erledigung finden.

Es liegt auf der Hand, daß für Weitfliegen, wie das Gordon-Bennett-Fliegen sie verlangt, die süddeutschen aeronautischen Zentren München, Augsburg, Freiburg i. B., Straßburg i. E., Mannheim, Frankfurt a. M. und Würzburg am günstigsten gelegen sind.

Prüfen wir zunächst die technische Seite der Frage, wo es überhaupt möglich ist, die Ballons, für die wir 2200 cbm als Einheil «1er Größe annehmen müssen, in der wahrscheinlichen Anzahl von 24 wenigstens zu füllen, d. h. also 52 800 cbm Gas abzugeben, so beschränkt sich daselbst diese Leistungsfähigkeit allein auf München und allenfalls noch auf Mannheim.

Durch die freundliche t'nterstützung von seilen des Herrn Direktors Lux in Ludwigshafen bin ich in die Lage versetzt, aus dem zur Bearbeitung der aeronautischen Landkarten gesammelten Material folgende Daten veröffentlichen zu können:

München............ 83 000 cbm

Augsburg........... t; 000 ..

Freiburg i. B........ 29 000 „

Straßburg i. E......3» 800 „

Mannheim.......... 53 700 „

Frankfurt a. M. hat nur Olgas Würzburg........... 13 500 cbm

Man erkennt, daß hier also allein München in Frage kommen könnte. Jetzt kommt weiterhin die PlatzTrage in Betracht, die an Ort und Stelle festgestellt werden müßte. Endlich „at last but not at least" sind es die Kosten, welche von den Vereinen allein nicht getragen werden können, und die überall, in Paris und St. Louis, von hochherzigen <;<>nnern der Aeronautik und von den Stadtverwaltungen zusammengebracht worden sind, die man berücksichtigen muß.

Wenn wir aber von der aeronautisch günstigen Lage von München absehen, wenn wir den Norden, Köln und Düsseldorf wegen der Nähe der Nordsee meiden, könnte von allen anderen Städten doch nur Berlin gewählt werden, welches in Tegel Gasometer mit 260 000 cbm Mischgas und über unendlich großen freien Kaum und alle sonstwie das Füllen fördernde technische Anlagen besitzt.

Nach der Entscheidung über die Frage des Ortes werden alsdann die im Reglement des Internationalen Luftschiffer-Verbandes vorgesehenen Organisationen zu wählen sein, die, wie wir erfahrungsmäßig wissen, ein großes Arbeitsfeld haben und deshalb nur aus wirklich arbeitsfreudigen und geeigneten Mitgliedern zusammengesetzt

werden sollten. Wir müssen uns gegenwärtig halten, daß diese Gordon- Bennett-Flicgen auch einen Maßstab für internationale Höflichkeit und Gastfreundschaft abgehen, und ich hin Überzeugt, daß wir auch hierin unseren alten guten Huf hochhalten wollen. Franzosen und Amerikaner sind uns jedenfalls mit bestem Heispiel vorangegangen.

Die Frage, welche Ballons fahren sollen, ist eine technische, welche meines Erachtens nur von der Sportkomm tssion des Deutschen LuftschiflerVcrbandcs entschieden werden darf. Hie oberste Sportbehörde muß das Hecht für sich in Anspruch nehmen, hierin ausschlaggebend zu sein, anderenfalls wurde sie überflüssig sein. Ich hin aber überzeugt, daß diejenigen Herren, welche mit mir die Ehre haben, dieser Sporlkom-mission anzugehören, darin auch ebenso denken werden wie ich und ihr .Möglichstes tun werden, alles aufs beste durchzuführen.

Zunächst können doch nur Ballons für das WetWiegen in Betracht kommen, welche die erforderliche Grüße von 2200 ebm haben.1) Für die langen Fahrten ist eine Ablösung des Fahrenden zeitweise nötig, der Fuhrer braucht einen Gehilfen.

Nun kann man sagen, wir lassen wieder die bewahrten Ballons ..Pommern", ..Düsseldorf" und ,,Abercron" fliegen. Das könnten wir wohl, aber es bleibt zu bedenken, daß diese Fahrzeuge 1*.»08 im dritten Jahre dienen, ausgenommen ..Abercron", der indes nur \ ebm faßt, und im Kalle nicht wieder der Ozean der Weiterfahrt ein Ziel setzt, doch anderen gegenüber sehr im Nachteil wäre.

Ich wiederhole also noch einmal, wir müssen also neue Ballons von dem größten erlaubten Kubikinhalt am Start haben. Der Beschluß hierüber sollte vor dem 1. Februar ty08 gefaßt sein.

Meine letzte Frage, eine, die größte Sorgfalt und die meiste Arbeit erfordert, ist die: wer soll fuhren?

In erster Linie wird man ohne weiteres dem Gewinner Herrn Erbslöh das Hecht zuerkennen müssen, persönlich seinen Breis zu verteidigen.

Es handelt sich also nur um die Bestimmung von zwei weiteren Führern. Meiner Meinung nach muß es jedem Führer überlassen werden, sich seinen Gehilfen selbst zu wählen. Jedoch darf der Gehilfe ebenfalls nur ein Füffer des D. L. V. sein.

Die Führer auszulesen, ist wieder eine Aufgabe der Sportkommission des Deutschen Luftsrhiffer-l'erbandes. Da kann nicht jeder beliebige Führer zugelassen werden, der sich meldet, das könnte Unzufriedenheit hervorrufen, sondern wir müssen durch sofortige Organisation nationaler Vor-Wettfahrten die würdigsten als Fuhrer ausscheiden und bestimmen.

Man sagt zwar oft, das Gewinnen im Freiballon sei reine Glückssache. Wenn das wahr wäre, müßte es doch ein merkwürdiger Zufall sein, wenn Namen wie Erbslöh. Abercron, Niemeycr, Emden, de Hcauclair, und viele andere im nationalen und internationalen Wettflug immer wieder an erster Stelle stehen!

Der Feldmarschall Moltke hat einmal gesagt: ..Glück hat auf die Dauer nur der Tüchtige!" und ich glaube, letzteres um so nachhaltiger von unseren Luftschiffern behaupten zu können, als ich weiß, daß sie eine andere und gründlichere Vorschule genossen haben aLs alle LuftschiiTer des Auslandes.

Das tiefe Verständnis für die Wetterlage mit ihren Einflüssen auf die Freifahrt, eine Kenntnis, welche wir der meteorologischen wissenschaftlichen Epoche in der Entwicklung unseres aeronautischen Vereinslcbens sowie den leicht zugänglichen Wetterkarten unserer Zeitungen verdanken, ist es, die unseren bewährten Siegern neben der Güte unseres Materials bisher den Vorrang gesichert hat.

Aber auch unsere Konkurrenten bilden sich, und der Ausfall des Wetlkampfes wird damit immer schwieriger und für uns zweifelhafter.

') Oer fr«ni«Hi »«•!•<■ Ballon .l'Mi- <!<• Franc«'-, Flilin-r !.<•] Hl*»«*. halle bei in (ior«1nu-lleiitirti-Fli«wn HK)T 2I«0 ehm. obwohl <1i>* Hi-atiniirmngren mir die (irüGeii I bi> V. «I. b. bis xu 3200 ebm. i'iniihl. .V' , Spielraum. 2110 ehni zulassen.

Orte der Vorübung haben wir aber in allen unseren Vereinszentren. Zunächst sollten im kleinen für Vereinswettfliegen, wie ich sie vor Jahresfrist an Stelle der „charakterlosen" Biedermeierfahrten, die von der Liste richtiger Sportvereine eigentlich gestrichen werden müßten, empfahl, zielbewußte Preisfahrten eingesetzt werden. Ferner aber müssen wir den Berliner Verein bitten, daß er einige „Übungswettfahrten" der deutschen Führer, die sich um Übertragung der Führerschaft beim Gordon-Bennett-Preis bewerben, zu den günstigsten Bedingungen organisiert. Das große Interesse, welches die ganze Nation dem Wettfliegen entgegenbringt, kann nur dazu dienen, auch einen talkräftigen, und dieses Wort möchte ich hier besonders betonen, LuftschifTer-Verband zu fördern.

Weiterhin wird es sich mit Rücksicht auf diese Vorübungen empfehlen, den Termin des Go;\lon-Bennett-Flieg;'ns, für welchen nns ein Zeitraum vom 1. April bis !5. November gelassen ist, nicht allzu früh anzusetzen. Auch das ist eine Frage, wo die Sportkommission ihr entscheidende« Urteil in die Wagschale werfen wird, denn es heißt in Punkt X der Bestimmungen Uber den Gordon-Bennett-Preis, die bei uns leider noch wenig bekannt zu sein scheinen, daß „die Sportkommission des Inhabervereins mit der Organisation des Wettbewerbes betraut wird".

Da wir nur eine ständige Sportkommission im Deutschen LuftschifTer-Verbände haben, wird es also deren Aufgabe sein, jetzt baldigst ans Werk zu gehen.

Sie darf aber auch erwarten, daß sie insbesondere von demjenigen Verein eifrigst unterstützt werden wird, in dessen Interessensphäre das Wettfliegen stattfindet und welcher demzufolge das Organisationskomitee zu bilden sowie Sportkommissare und Starter zu bestimmen hat und das wird ohne Zweifel bei dem voraussichtlich großen Umfange der Beteiligung 1908 nur in das kapitale Berlin von seilen unseres rührigen Berliner Vereins ins Werk gesetzt werden können.

Aus der flugtechnischen Praxis.

II.

Von R. Scheues, Hamburg.

Einer schmeichelhaften Aufforderung mit Vergnügen nachkommend, berichte ich hiermit über den Stand meiner Flugversuche.

Nachdem ich seit 190'« den rhythmischen Flügelschlag großer Vögel angewandt und damit Strecken von 22—415 in zurückgelegt habe, beabsichtigte ich zum Insektenflug überzugehen, weil, wie ich in meinen früheren Aufsätzen (vgl. Heft 3 1906 und Heft 4 1907 der I. A. M.) nachgewiesen, beim rhythmischen Flügelschlag ein sog. Fallanstoß Vorbedingung ist, der einen erhöhten Abflugsland oder einen Hochsprung erfordert. Da diese sich vorläufig durch keine andere bekannte Aufflugvorrichtung voll ersetzen lassen, muß, trotz der mit verhältnismäßig geringem Kraftaufwand erzielten günstigen Resultate, der rhythmische Flügelschlag ohne geeignete Aufflugvorrichtung als unpraktisch erachtet werden.

Daß Insekten mit oszillierenden Flügeln ohne Hochsprang von der Ebene auffliegen, konnte durch ein einfaches Experiment ermittelt werden. Eine Fliege, der, damit sie nicht springen konnte, mit einer Scheere die Beine einer Körperseite abgeschnitten waren (der Zweck entschuldige die Grausamkeit), flog von der ebenen Tischplatte anscheinend ohne Beeinträchtigung der Aufflugfähigkeit auf und davon. Darauf richtete ich die Irisher benutzten, aus strammgespannten, versteiften Flughäuten bestehenden Flügel meines Flugapparates Nr. 6 auf eine Schlagfrequenz von 600 Flügelschlagen in der Minute und auf einen Schlagwinkel von HO' ein. Hierbei stellte sich heraus, daß gespannte Flughäute für diese hohe Schlagzahl nicht geeignet sind, da die elastische Hinterkante der Flugelhaut, trotzdem sie aufs äußerste gespannt

war, der starren Vorderkante nicht folgen, und daß infolgedessen kein Hubeffekt erzielt werden konnte. — Daraus ergibt sich, daß zum Insektenflug resp. zum Flug mit sehr schnell schwingenden Flügeln, starre Flügelflächen erforderlich sind. Da diese wiederum beim Auf- und Niedersehwingen keinen Vortrieb wie die elastischen Vogelflügel bewirken, müssen sie beim Schwingen gedreht werden, so daß sie (nach Prof. Dr. Wüstenfeld) mit den Spitzen die Figur einer gedrückten 8 zeichnen, d. h. von hinten oben nach vorn unten, dann nach vorn oben, hinten unten und hinten oben gehen. Diese drehbaren Flügel erfordern demnach einen komplizierten Mechanismus, und ehe ich diesen probiere, will ich den Aufstieg der mit rhythmisch schwingenden Flügeln ausgerüsteten Flugmaschine nach Art der Drachenflieger mittels Hader- und Schraubenantrieb versuchen, wobei die arretierten Flügel, bis zum Moment, in dem eine entsprechende Höhe erre cht ist, als Drachen flachen wirken.— Mit demselben Hebel, mit dem die Schrauben außer Funktion gesetzt werden, wird die Arretiervorrichtung der Flügel gelöst, der Apparat fallt, die Flügel gehen nach oben und kommen infolge der elastischen Verbindung wieder zurück, sie schwingen, worauf der Motor mit den Zugstangen der Flügel gekuppelt wird. In diesem Apparat wären die Vorzüge des Schwingenfliegers: „große Geschwindigkeit bei wenig Kraftverbrauch'1 mit den Vorzügen des Drachenfliegers: „leichter Aufstieg"' vereinigt. Hei Havarie des Flügelmeehanisrnus kann man, auch wahrend des Fluges, vom Vogelflug zum Drachenflug Ubergehen — und wie oben bemerkt, auch umgekehrt einen Drachenflieger zum Schwingenflieger umwandeln. — Sobald ich über einen stärkeren Motor verfüge, werden die Versuche wieder aufgenommen.

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Berliner Verein für Luftschiffahrt.

In der 268. Versammlung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt am 23. Septembei erstattete der Vorsitzende Geheimrat Bu«Iey ausführlichen Bericht sowohl Uber den in der zweiten Scptemberwoihe in Cöln abgehaltenen Deutschen Luflschiffcrlag, als über die sich daran schließende Jahrestagung der Föderation Aexonautique Internationale in Brüssel, fIber die erstere Versammlung ist im Oktober-November-Heft 1907 dieser Zeitschrift auf Seite 407 und IT. ausgiebig berichtet worden. Auch über die Tagung der Föderation Aeronauliqiie findet sich im gleichen Heft auf Seite 404 und ff. ein Bericht, und von der sich am 15. September anschließenden ergebnisreichen Ballonwettfahrt von Brüssel aus sind ebendort auf den Seilen 393 bis 402 drei ausführliche Berichte enthalten. - - Neu aufgenommen wurden 43 Mitglieder. An Freifahrten haben stattgefunden vom 28. Juni bis zum 22. September im ganzen 31, darunter einige sehr bemerkenswerte, über die genaue Berichte für eine der nächsten Nummern der Zeitschrift vorbehalten bleiben. Noch wurde mitgeteilt, daß zur besseren Bergung des Vereinsballons sich der Bau einer Halle notwendig erwiesen habe: der erforderliche Kostenaufwand ist mit 14 500 Mk. vorn Vorstand bewilligt worden. Die Halle wird an einer GiebeLseite ganz offen sein. A. F.

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Verschiedenes.

Ein belgisches MUilärluftsrhiff. Der Kommandeur der belgischen LuftschifTcr-Kompagnie, Major Le Clement De Sainl-Mareq hat die Pläne eines Lenkbaren ausgearbeitet, sobald die Kammer die erforderliche Summe, 100 000 Fr., bewilligt hat, in Bau genommen werden soll. Was man sonst darüber erfährt, klingt etwas rätselhaft. So soll der Ballon mit einer Vorrichtung versehen sein, die gestattet, den Ballon entweder für schnelle oder für lange dauernde Fahrt einzurichten. Das kann u. E. aber jeder Ballon, dessen Motorarbeil geändert werden kann. Der Tragkörper ist in Schotten geteilt. Das Stampfen soll nicht, wie üblich, durch Dämpfungsflächen vermindert werden, sondern durch ein ganz neues Mittel. Auch das Ballonet soll fortfallen und

durch eine neue Anordnung ersetzt werden, welche gleichzeitig beim Zerreißen des Ballons als Fallschirm wirkt. Eine neue Schraube soll auch gerunden sein, die theoretisch (!) einen um 84"„ {genau?) größeren Wirkungsgrad gibt, als die bisher bekannten. Man kann auf das Erscheinen dieses Luftschiffes, das ja etwas ganz Besonderes darstellt, nur gespannt sein.

Eine Gesellschaft zum Studiuni des Drachens hat sich in Issy-les-Moulineaux 83, rue Erncst-Renan, gegründet. Beitrag 20, bezw. 6 Fr.

Das deutsche MMitärlufLschiff benutzte das ruhige Wetter, um Übungsfahrten zu machen. Am 18. Dezember 1907 stieg es mit Hauptmann Sperling als Führer auf und manövrierte etwa eine Stunde über dem Tegeler Schießplatz. An diese Fahrt schloß sich sofort eine zweite von ungefähr gleicher Dauer nach Charlottenburg mit ausgewechselten Passagieren an.

Aerographisehe Karten. Die Vorarbeiten für die Karten sind in Frankreich soweit gediehen, daß II. Saunier. Präsident des Aeronautique Club de France, nunmehr das gesamte Material bereits in Händen hat und an die Zusammenstellung gehen kann.

Ein neuer LiiftsehifTtyp wurde Anfang Dezember in Paris an einem Modell von 13" cbm versucht. Der Tragkörper ist in der Mitte unterbrochen, so daß der Ballon eigentlich aus zwei hintereinander liegenden Ballons besteht, die durch vier Röhren verbunden sind, damit in beiden gleicher Gasdruck ist. In dem so entstandenen Schlitz rotiert die Schraube in der Weise, daß nur die Flügel aus dem Schlitz herausragen. Der Antrieb erfolgt also genau in der mittleren Langsachse des Tragkörpers. Diese Idee soll bereits von dem verstorbenen Oberst Renard ausgesprochen sein. Das Modell hat in der Galerie der Maschinen sehr befriedigend gearbeitet und fuhr mehrmals in der Halle herum.

Franiösisch-brltlHche Ausstellung 1908. Auf der Ausstellung wird die Gruppe 13 der Erforschung der Luft umfassen. Der Ausschuß dieser Gruppe besieht aus den Herren Dr. Shaw. Dr. Mill, Major Baden-Powell.

Ein neuer Weltrekord wurde von einem Pilotballon aufgestellt, der mit vielen anderen gemeinsam am 20. Oktober 1907 von der Zeitung „Eclair" in Paris aufgelassen war. Er wurde 2'i Stunden nach dem Ablassen bei Lndermannlaain. nahe Kausala, zwischen Helsingfors und Wiborg in Finnland gefunden. Die durchflogene Strecke betragt 1970 km, ist demnach langer als der vom Comte de la Vaulx gehaltene Weltrekord von 1925 km. Der freie Auftrieb des Ballons soll etwa 1 g betragen haben, sein Durchmesser war 35 cm. Die mittlere Geschwindigkeit der Fahrt ist, unter der Annahme, daß der Ballon sofort nach der Landung gefunden wurde, 82 km pro Stunde, ist aber wahrscheinlich, besonders in größeren Höhen, viel bedeutender gewesen. E.

Rußland hat nunmehr auch den Bau eines Luftschiffes in Angriff genommen. Mit der Leitung der Arbeiten ist der auch in Deutschland wohlbekannte General Ko-wanko betraut worden. E. R.

Eine gefährliche Fahrt machte der von Rom aus aufgestiegene Ballon „Fides" unter Führung des Prof. Dem. Heibig. Der Ballon „landete" im Meere, die Insassen wurden von einem Fischerboot aufgenommen.

Der erste Drachenflieger in Italien, nach dem Vorbilde des Farman-Fliegers erbaut, zeichnet sich durch Äußerst geringes Gewicht aus. Wir kommen auf diesen Flieger, sowie auf die Fahrt der „Fides" im nächsten Hefte noch zurück.

Dritter photographischer Wettbewerb des Aero-Club de France. Resultate:

1. Preis (500 fr. in bar gegeben von Jacques Balsan) Herrn E. Wenz für Aufnahmen, die automatisch vom Drachen aus gemacht sind.

2. Preis (100 fr. in bar gegeben von Prinz Roland Bonaparle) Leutnant Bellenger für .Stereoskopaufnahmen aus dem Ballon.

3. Preis (Medaille des Aero-Club) Herrn P. Tissandier, „Frankreich aus dem Ballon".

4. Preis (Medaille des Automobil-Club) Herrn A. Scheicher, Aufnahmen von Paris (gleichzeitig Plakette des „Noveau Paris" zuerkannt).

5. Preis (Medaille des Touring-Club) Herrn A. Omer-Decugis.

6. Preis (Medaille des Photo-Club) Herrn M. Bourgeois.

7. Preis (Medaille des Aero-Club) Herrn Hauptmann Hinterstoißer, Wien.

Die Medaille der Societi frangaise de Photographie wurde Herrn E. Moussard für Fernaufnahinen vom Eiffelturm aus gegeben.

Trotz der verhältnismäßig schwierigen Bedingungen waren viele Einsendungen eingegangen, die für die Aufnahme des Terrains vom Ballon oder Drachen wertvolles Material geliefert haben.

Der Draehenflieger Mangln-Gastambide ist nunmehr fertiggestellt. Die Flügel von 10 in Spannweite sind leicht abnehmbar eingerichtet und werden durch schmale Stahlbander versteift, die fester sind und weniger Widerstand bieten als Drahte. Zum direkten Antrieb der Schraube dient ein 50 PS. 8 Zylinder-Aiitoinettemolor, der vorn auf dem Oesteil des Fliegers angebracht ist. Am Ende beiludet sich ein wagerechter und ein senkrechter Schwanz, der ein Seitensteuer tragt. Von einem Höhensteuer ist abgesehen worden, man will die Hohensteueriing nur durch Veränderung der Geschwindigkeit des Fliegers, also der Tourenzahl des Motors erreichen. Das Gesamtgewicht des bemannten Apparats ist etwa '»00 kg. Die Versuche, sollen nach Weihnachten aufgenommen werden.

Arronautlral Society öl (t'reat BriUin. Die Aeronautical Society hielt am 7. Oktober eine Sitzung ab. in welcher Et. Colonel F. C. Trollope zum Vizepräsidenten gewählt wurde. Der Experimentierfond erhielt durch eine Stiftung der Mercer Company einen Zuwachs von 2100 M. Ein Ehrendiplom wurde der Gesellschaft von der im letzten Mai abgehaltenen Transport-Ausstellung zuerkannt. K.

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Internationale Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt.

Im Jahre 1908 werden an folgenden Tagen gleichzeitige Aufstiege stattrinden: 2., 3., 4. Januar (kleiner Serienaufstieg), 6. Februar, 5. Marz, 1., 2., 3. April (kleiner Serienaufstieg), 7. Mai, 11. Juni, Juli (großer Serienaufstieg), 6. August, 3. September, 30. September, 1., 2. Oktober (kleiner Serienaufstieg), 5. November, 3. Dezember.

Für den großen Juliaufslieg haben verschiedene Mitglieder den Anfang des Monats vorgeschlagen. Da die Festlegung in erster Linie von den grollen Expeditionen abhängt, und über die Organisation derselben erst eingehende Verhandlungen stattzufinden haben, wird darüber seinerzeit Näheres mitgeteilt werden.

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Personalia.

Dr. H. Entmann, Prof. an der Tcchn. Hochschule Berlin, Mitglied im Berliner Verein für Luftschiffahrt, wurde der Rote Adler-Orden 4. Klasse verl eben.

Die englische Meteorologische Gesellschaft (Royal Meteorologica Society) hat ihre goldene Symons-Medaille für das Jahr 1908 dem französischen Aerologen Teisserenc de Bort für seine großen Verdienste um die Erforschung der höheren Luftschichten verliehen.

Major Groß, Kommandeur des LuflschilTer- Bataillons wurde d r russische Stanislaus-Orden 2. Klasse verlielien.

Major Meister wurde das Offizierkreuz des talienischcn Mauritius- und Lazarus-Ordens verliehen.

George und Sachs, Oberleutnants im LuftschifTer-Bataillon wurde das Ritterkreuz des italienischen Mauritius- und Lazarus-Ordens verliehen.

Geerdtz, Leutnant im Luftschiffer- Bataillon wurde das Ritterkreuz des Ordens der Italien sehen Krone verliehen.


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