Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1907 - Heft Nr. 13 - Gordon Bennett Sonderheft

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



illustrierte aeronautische JÄitteilungen.

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XI. Jahrgang.

-Mi 25. Dezember 1907. *+ 13. Heft. Sonderheft

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Gordon-Bennett-Nummer.

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0. Erbsloh.

Das Gordon-Bennett-Wettfliegen

in St. Louis, Missouri, U. St A. 1907.

Von deutscher Seite waren von vornherein 8 Ballons gemeldet: Düsseldorf», vom Niederrheinischen Verein unter Führung von Hauptmann

von Abercron, «Podewils» und «Pommern', vom Berliner Verein für Luftschiffahrt unter Führung von Hauptmann Hildebrandt bzw. Freiherrn v. Hewald.

Infolge unvorhergesehener Umstände konnten die beiden letztgenannten die Führung ihrer Ballons nicht übernehmen und an Stelle von «Podewils» trat der Ballon «Abercron» des Niederrheinischen Voreins unter Führung des Herrn Paul Meckel aus Klberfeld. Die Führung des Ballons «Pommern» wurde von seinen Besitzern — Freiherrn v. Hewald und Hauptmann Hildebrandt— Herrn Oskar Frbslöh übertragen, der auch schon vorher als Gehilfe für den Ballon «Pommern» vorgesehen war.

Die Aulfahrt war ursprünglich auf den 19. Oktober angesetzt worden, dann aber auf den 21. verlegt, weil die Gasanstalt in St. Louis erklärte, nur an einem Sonntag die Gasometer völlig entleeren zu können, um sie mit besonders leichtem Gas für die Ballons wieder zu füllen.

In dem im Norden von St. Louis gelegenen Forest Park waren die Bohren zur Füllung ausgelegt Der eigentliche Startplatz war noch besonders eingezäunt und mit einem V) Fuß breiten Gang umgeben, in dem Militärpatrouillen das Kindringen des außerhalb stehenden Publikums verhinderten. Dicht neben der Füllstelle war eine große Tribüne errichtet worden, welche für die Mitglieder des Aeroklubs

v. Abercron.

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und der Bussines Men League of St. Louis und deren Gäste bestimmt war. Seitlich des Füllplatzes, etwas außerhalb, war eine zweite Tribüne errichtet, für die die Sitzplätze von jedermann käuflich zu haben waren. Ganz auller-halb der Gesamtabsperrung hatten unternehmende Leute noch weitere kleine Tribünen errichtet. Das Gas wurde durch eine 12-zöllige Hauptleitung und 6-zöllige Seitenröhren unter einem Druck von über 0,35 Atmosphären, mit einer Dichte von 0,39 in die Ballons geführt. Die Füllung wurde gegen 10 Ihr morgens begonnen und erfolgte mit solcher Geschwindigkeit, daß die Ballons bereits nach einer halben Stunde etwa zur Hälfte gefüllt waren. Es wurde deshalb die Füllung unterbrochen und gegen 2 Uhr erst wieder

aufgenommen. Ks ist dies nicht _

ganz vorteilhaft, wenn man die Füllung von Ballons unterbricht, weil natürlich die Qualität des Gases durch Diffussion mit Luft in mehreren Stunden leidet. Man hätte unbedingt vorher die Probefüllung eines Ballons ausführen müssen, um solche Zwischenfälle zu vermeiden. Im übrigen war aber die Qualität des Gases so vorzüglich, daß diese Pause bei derFüllung nicht viel geschadet hat: allerdings ist es nicht zu leugnen, daß die Situation bei eintretendem Wind sehr unangenehm hätte werden können. Die Ballons standen so dicht nebeneinander, daß sie sich auch bei dem leichtesten Windhauch schon berührten. Es würde sicherlich l'n/.uträglich-keiten gegeben haben, wenn sich gegen Mittag in der Pause plötzlich Wind erhoben hätte. Im übrigen waren die Vorbereitungen so ausgezeichnet getroffen, daß man die Veranstaltung als solche im ganzen nur loben kann. Zu erwähnen ist allerdings noch, daß die am Morgen zum Auslegen ihrer Ballons schon frühzeitig eintreffenden Lnftschiffer zunächst nicht auf den Füllplatz gelassen wurden, sondern erst nach längerem Parlamentieren von dem schnell herbeigeholten wachthabenden Offizier die Erlaubnis zum Betreten des Platzes erhielten. Man hatte versäumt, die Soldaten mit dem Aussehen der Einlaßkarten bekannt zu machen. Durch das Los wurde die Reihenfolge der Aufstiege wie folgt bestimmt: 1. Deutschland, Ballon «Pommern», 2200 cbm, gummierter Baumwollstoff von Riedinger; Führer Oskar Erbslöh, Gehilfe Helm Glayton vom Blue Hill Observatorium bei Boston.

P. Meckel.

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2. England, Führer S. Rolls; erschien nicht am Start.

3. Amerika, Ballon «United States», 2150 cbm, gefirnißter Baumwollstoff von Maßet; Führer Major Henri Hersey, Gehilfe Arthur T. Athersholt.

4. Frankreich, Ballon «L'Isle de France», 2400 cbm, gefirnißte Baumwolle von Surcouf; Führer Alfred Leblanc, Gehilfe F. W. Mix.

5. Deutschland, Ballon «Düsseldorf», 2200 cbm, gefirnißte Baumwolle von Maßet; Führer Hauptmann von Abercron, Gehilfe Hans Hiedemann.

6. England, Ballon «Lotus 11», 2150 cbm, gefirnißte Baumwolle von Carton-Lachambre; Führer Griffith Brewer, Gehilfe Leutnant Claud Brabazon.

Gordon-Bennett-Prali.

7. Amerika, Ballon -Amerika-, 22<K) cbm, gefirnißte Baumwolle von Stevens; Führer .1. G. McCoy, Gehilfe Kapitän Charles Chandler.

8. Frankreich, Ballon «Anjou». 2250 cbm, gefirnißte Baumwolle von Maltet; Führer Rene Gasnier, Gehilfe Charles Lenee.

9. Deutschland, Ballon «Abercron», 1437 cbm, gummierte Baumwolle von Riedinger: Führer Faul Meckel, Gehilfe Dr. Rudolf Denig.

10. England, Professor Huntington ist nicht am Start erschienen.

11. Amerika, Ballon «St. Louis», 2200 cbm, gefirnißte Baumwolle von Maltet; Führer Alan R. Ilawley, Gehilfe Augustus Post.

Die Sporlkommission bestand aus den Herren Cortlandt Field Bishop, Präsident des Aero Club von Amerika; Frank S. Lahm, Mitglied des Aero

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Club von Amerika und Vertreter des Aero-Glub de France; L. D. Dozier, Präsident des Aero Club von St. Louis; Charles Jerome Edwards, Schatzmeister des Aero Club von Amerika.

Starter war Charles J. Glidden, Mitglied des Aero Club von Amerika.

Sämtliche Ballons erhielten plombierte Registrierbarometer, welche durch die Firma Richard freres in Paris zur Verfügung gestellt waren.

Der Start begann Punkt 4 Uhr, um 4 41 war der 9. Ballon abgelassen. Die Windgeschwindigkeit betrug bei der Abfahrt 12 Meilen die Stunde — 6 m p. Sek. Die Windrichtung ging nach Nordwest bzw. nach West. Der Wetterlage entsprechend, war aber für den nächsten Tag Wind aus Westen zu erwarten, wie man auch schon an den in etwa 2000 m ziehenden Wolken vorher beobachten konnte.

Die deutschen Ballons trugen diesem Umstand auf Rat von Professor Rotch und Hauptmann Hildebrandt von vornherein Rechnung und ließen sich so leicht abwiegen, daß sie schnell in größere Höhen und damit bald in die mehr ostwärts gerichtete Luftströmung gelangten.

Das Abwiegen war im übrigen nicht so ganz erstklassig. Bei der am Boden herrschenden fast völligen Windstille hätte es nicht vorkommen dürfen, daß zwei der amerikanischen Ballons nach der Abfahrt noch einmal den Boden berührten. Auch der englische Ballon mußte sofort nach dem Loslassen noch schnell einen Sack Ballast opfern, um nicht mit den Zuschauertribünen in Berührung zu kommen. In dieser Kritik soll für die Beteiligten kein Vorwurf liegen. Das Abwiegen der Ballons ist nicht immer leicht und es gehört eine besonders große Übung dazu, die eben die Amerikaner bei der gerinnen Anzahl ihrer Aulfahrten noch nicht haben können. Es kam dies einige Tage vorher zum Ausdruck, als Hiedemann und Erbslöh vom

J. C. MeCoy.

A. R. Hawley.

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Hofe der im Süden gelegenen Gasanstalt eine Orientierungsfahrt unternahmen. Infolge schlechten Abwiegens kollidierte der Ballon auf ein Haar mit einem Schornstein der Gasanstalt und geriet in Telephondrähte, so daß beinahe ein Unglück passiert wäre. Nur der Geistesgegenwart von Hiede-mann, der schnell eine größere Menge Ballast opferte, war es zu danken, daß die Sache gut abgelaufen ist.

Noch bevor der letzte Ballon aufgestiegen war, konnte man deutlich bemerken, daß Ballon «Pommern» bereits mehr östliche Richtung eingeschlagen hatte.

Wie in Deutschland bei den Wettfahrten in Berlin, Mannheim, Düsseldorf den Führern von Seiten des «Berliner Lokalanzeigers» Depeschen zum Ausfüllen und Herabwerfen mitgegeben worden waren, hatte die Zeitung «Westliche Post» von St. Louis allen Ballons eine große Anzahl von For-

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„L'lsle <!«' Krnnco" „l..ilus II- „St. I.ouis*

l'hot. Dr. Sohlciffahrt-St. Louis.

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Füllung der Ballons. „Pommern'

miliaren zum Herabwerfen mitgegeben. Die Führer haben dieselben fleißig benutzt und man war während der zweitägigen Fahrt annähernd über den Standpunkt der Ballons orientiert. Zu bemerken ist hier, daß die amerikanischen Reporter eine große Anzahl von Depeschen fingiert hatten, die zum Teil einen recht merkwürdigen Text besaßen. Besonders die deutschen Ballons hatten sich solcher Aufmerksamkeiten zu erfreuen.

Nach der Aulfahrt bildete der vermeintliche Ausgang der Fahrt in vielen amerikanischen Städten trotz der gerade zu jener Zeit eintretenden Bankkrachs das Tagesgespräch. In St. Louis z. B. wurden hohe Wetten auf Sieg abgeschlossen, und es ist besonders zu bemerken, daß nächst den Amerikanern den deutschen Ballonführern der Sieg zugesprochen wurde.

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Die offiziellen Ergebnisse der Fahrt sind folgende: «Pommern» bei Asbury Park N. J. (nur 25 Meilen

von New York eity)........... 876s/4 Meilen,

«L'Isle de France» bei Herbertsville N. J..... 870SA „

«Düsseldorf» bei Dover, Delavare........ 780 „

«Amerika» bei Patuxent, Maryland....... 735 3/4 „

«St. Louis» bei Westminster, Maryland..... 710 „

«Abercron» bei Manassas, Virginia....... 700 „

«Anjou» bei Mineral, Virginia......... 680 „

«United States» bei Caledonia, Ontario..... 375 „

Letzterer landete so früh wegen Unwohlseins des Mr. Brabancon.

Wetterkarte vom 21. Oktober 1907 morgen«.

Demgemäß ist der Gordon -Bennett-Preis nach Deutschland gefallen. An weiteren Preisen gelangten zur Verteilung:

Dem Sieger 2500 Dollar und lU der Nennungsgelder. Leblanc gewinnt die von Adolphus Post, dem grollten Brauereibesitzer Amerikas, gestifteten 1000 Dollar sowie '/i der Nemiungsgcldcr. Hauptmann von Abercron bekommt 750 Dollar, welche von den St. Louis Straßenbahngesellschaften gestiftet waren, sowie l!s Nennungsgelder. McGoy erhält 500 Dollar von B. Nugent <fc Bro.; Hawley 500 Dollar von der «Westlichen Post und St. Louis Times».

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I'hot. Dr. SehW-iffiirth-Si. Louis. .I'oinmorn*

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Die deutschen Ballonführer können auf die Ergebnisse der Wettfahrt stolz sein, da sie es durchweg mit sehr hervorragenden Gegnern zu tun gehabt haben. Allerdings kann es nicht bestritten werden, daß dieses Mal der Sieg Glückssache gewesen ist. Derjenige Ballon, welcher den nördlichsten Kurs gehabt hatte, mußte in diesem Falle nach der Gestaltung der amerikanischen Küste am Atlantischen Ozean auch die weiteste Strecke zurückgelegt haben. Es muß noch bemerkt werden, daß die amerikanischen Zeitungen behaupteten, der Franzose Leblanc habe wenigstens den Weltrekord inbezug auf Fahrtdauer erreicht. Es wurde damals und wird auch heute noch von den amerikanischen Zeitungen verschwiegen, daß Deutschland den Zeitrekord von 52 V« Stunden hält, welchen die Gebrüder Wegner im April v. Js, aufgestellt haben. An diese Zeit reicht die Fahrtdauer von Leblanc auch nicht im entferntesten heran.

Eigentümlicherweise war man in Amerika überall der Ansicht, daß der deutsche Kaiser vorher seinen Willen ausgedrückt hätte, die Deutschen sollten unbedingt den Sieg heimbringen. Man glaubte sogar, daß die Regierung die besten deutschen Luftschiffer ausgesucht und sie auf Begierungskosten nach Amerika gesandt habe. Wie dies Gerücht entstanden ist, vermag man nicht zu sagen. Jedenfalls beweist es wieder, daß man überall im Auslande die Erfolge der deutschen Luft-Pommer»« tan *or dem Auf.tie,. j/Anjou« sc|,jffahrt mit unserem Kaiser,

dem werktätigsten Förderer wissenschaftlicher und sportlicher Aeronautik, in Verbindung bringt. Dieser Rückhalt ist für die Luftschiffer im Auslande, wohin sie auch kommen, von der größten Bedeutung. Die Hochachtung der Amerikaner vor dem deutschen Kaiser kam ganz spontan zum Ausdruck bei dem Bankett, welches die deutschen Luftschiffer im Deutschen Verein zu New York am 1. September gegeben haben. Unter dem lebhaftesten Beilall seiner Landsleute schlug der bekannte amerikanische Meteorologe, Professor Rotch, ein lluldigungstelegramm an den Kaiser vor, das auch sofort zur Absendung gelangt ist.

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Der Aeroklub von Amerika hatte noch einen Preis von Mr. Lahm, dem Vater des vorjährigen Siegers im Gordon-Bennett-Wettfliegen, erhalten, welcher demjenigen zuteil werden sollte, der den vorjährigen Rekord

Wetterkarte vom 22. Oktober 1907 morgens.

von Leutnant Frank P. Lahm bei einer Ballonfahrt in Amerika schlagen und demnach mehr als 048 km zurücklegen würde. Nach den Bestimmungen, die vorher über das Ausfahren dieses Preises gegeben waren, hätten die Ballons, welche am Gordon-Bennett-Fliegen teilnehmen, den Becher bestreiten dürfen. In letzter Stunde halten die Amerikaner aber beschlossen, daß das Wettfliegen um den Gordon-Bennett-Preis bei der Bestreitung des Lahm-Preises nicht in Betracht kommen solle.

Für den 22. Oktober hatte man in St. Louis ein Wettfliegen von lenkbaren Luftschiffen, für den 23. von Flugmaschinen angesetzt. Für jedes dieser Konkurrenzen waren Preise von 2500 Dollar ausgesetzt. Für die lenkbaren Ballons waren (J Nennungen, für die Flugmaschinen ^Ieh bin neugierig, wo sie jotxt

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/ Nennungen ergangen.

An lenkbaren Ballons waren genannt:

1. Capt. Thomas S. Baldwin New York, N.-Y.: 'California Arrow»; Capt. Thomas S. Baldwin, Führer.

2. Capt. Thomas S. Baldwin, New York, N.-Y.; «Double Propeller»; G. H. Curtis, Führer.

3. Chas. J. Strobel, Toledo, 0.: «Beachey Airship»; Lincoln Beachy, Führer.

4. Chas. .1. Strobel, Toledo, ().; «Strobel Airship»: Capt. Jack Dallas, Führer.

5. Horace B. Wild, Chicago III; «Airship Eagle»; Horace B. Wild, Führer.

6. E.Jorgensen, Chicago III; <Jorgensen Airship»; E. Jorgensen, Führer.

7. Cromwell Dixon, Columbus, 0.; «Dixon Airship»; Cromwell Dixon, Führer.

8. Cromwell Dixon, Columbus, 0.; «Sky Bicycle»; Cromwell Dixon, Führer.

9. .1. Berry, St. Louis, Mo.; «Airship Amerika»; J. Berry, Führer. Für Flugmaschinen hatten genannt:

1. H. H. Wixon, Chicago III: & Wixon Aeroplane»; H. II. Wixon, Führer.

2. Israel Ludlow, Jamestown Exposition, Norfolk; «Ludlow Aeroplane-; Israel Ludlow, Führer.

3. H. C. Gammeter, Cleveland, 0.; «Gammeter Orthopter»; II. C. Gam-meter, Führer.

4. George Francis Myers, Columbus, 0.; «Orthopter»; George Francis Myers, Führer.

5. J. W. Roshon, Harrisburg, Pa.; «Flying Machine»; J. W. Roshon, Führer.

6. S. Hemstreet Chattanooga, Tenn.; «Flying Machine Jessie», S. Hem-street, Führer.

7. Vaeu-Aerial Navigation and Manufacturing Co.; Milwaukee, Wsis.: Orthopter, Milwaukee Nr. 1»; Dr, R. Silverton, Führer.

Von den Flugmaschinen war nur eine am Start erschienen. Es war ein großer, kastenförmiger Flieger in der Form von Hargrave-Drachen.

Das Operationsfeld für Flugmaschinen war bei weitem zu klein, und beim ersten Versuch, den Drachenflieger mittels Automobils in die Luft zu bekommen, scheiterte der Aufstieg, weil nach knapp 50 m das Automobil schon halten mußte. Man konnte eben nur sehen, daß es möglich war, den großen Flugapparat wie einen Drachen gegen den Wind hoch zu bekommen. Der Besitzer des vorgeführten Fliegers, Ludlow aus Norfolk, konnte nicht tätig eingreifen, weil er gerade vor kurzem bei seinem Flugversuche abgestürzt war und sich eine Verletzung des Rückgrates zugezogen hatte. Er wurde als vorübergehend gelähmter Mann in einem Rollstuhl auf dem Platz herumgefahren.

Der erste Tag begann mit einem Aufstieg des 15jährigen Gromwell Dixon, der bereits mit seinem Fahrradballon über 200 Vorführungen gemacht haben soll. Der Wind wehte zeitweise mit einer Geschwindigkeit bis zu 5 m. Der etwa 200 cbm fassende Ballon wurde von seinem Erfinder unter Assistenz eines Soldaten des Signalkorps abgewogen und in die Luft gebracht. Mittels Fahrradpedalen brachte der Führer eine Propellerschraube lediglich durch die Kraft seiner Füße in Bewegung. Es gelang ihm tatsächlich, beim Hochkommen jedesmal einige Sekunden dem Winde standzuhalten, aber immer wieder schien seine Kraft etwas zu erlahmen und der Ballon wurde abgetrieben. Die ersten Male fingen ihn die Soldaten an den herabhängenden Haltetauen ein und der Versuch wurde erneuert. Schließlich ging der sehr energische Knabe leicht abgewogen in die Luft und wurde unter dem tosenden Beifall der Menge mit dem Winde abgetrieben. Er führte noch einige Wendungen mit Hilfe seines Steuers glatt aus und ist nachher jenseits der Stadt tadellos gelandet. Für Vorführungen bei windstillem Wetter ist sein Ballon ganz gut zu gebrauchen, doch sei daran erinnert, daß diese Idee in Deutschland von Kätchen Paulus bereits vor vielen Jahren praktisch durchgeführt worden ist.

Demnächst fuhr Thomas S. Balduin mit dem «California Arrow» auf. Das Resultat War ganz Über- Cromwell DUon1» Fahrradlenkballon.

raschend. Der Ballon führte tadellose Evolutionen aus, fuhr ins Feld hinein, kehrte an seine Aufstiegstelle zurück, umfuhr die Zuschauertribünen usw., kurz, er hatte sein Fahrzeug vollkommen in der Hand.

Lahm-Preii.

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Am folgenden Tage erschienen 6 Lenkballons am Start. Die Ballons, welche fast alle den Typ der kleinen Luftschiffe von Santos Dumont zeigten und mit zwei- bzw. vierflügeligen Propellerschrauben versehen waren, wurden durch Motoren von etwa 10— lß PS. getrieben. Zum Teil sah ja ihre Ausrührung recht mangelhaft aus; besonders bei einem fiel es auf, daß das Netz, welches erst in letzter Minute von wenig sachverständigen Menschen zusammengeknüpft war, sehr mangelhaft war. Doch das Resultat des Wettllie-gens war ein ganz überraschendes. Es war die Luftschiff Jack Daiia». Aufgabe gestellt, um

einen Fesselballon herumzufahren, welcher sich 3f* englische Meilen (ca. 1200 m) vom Startplatz entfernt befand. Jeder Führer durfte dreimal starten. Die beste Zeit wurde ihm ofliziell angerechnet. Nur ein Führer mußte die Konkurrenz aufgeben, weil er gleich beim ersten Male allmählich in immer größere Höhen und damit in stärkeren Wind geriet, gegen den er nicht mehr anzukämpfen vermochte. Er wurde nach Süden abgetrieben. Die Windstärke betrug an diesem Tage 6 m pro Sekunde. Auf dem Platze war ebenfalls ein Fesselballon hoch gelassen, an dem man die Windrichtung erkennen und dieWind-stärke zu schätzen vermochte. Außerdem hatte Professor Rotch eine meteorologische Station unmittelbar neben dem Platz eingerichtet. Sieger blieb Lincoln Beachy, welcher die Meilen in 4 Minuten und 40 Sekunden zurücklegte, demnach eine Eigen-

Lumonllr L.nco.n Baach». geschwindigkeit VOH

8,ö m in der Sekunde erreicht hat. Zweiter war Capt. .lack Dallas mit ü Min. 10 Sek., dritter Thom. Baldwin mit 7 Min. f> Sek.

Dieses Ergebnis kam den meisten ganz überraschend. Selbst der Aeroklub hatte nicht an solche Erfolge gedacht: er hatte in der Befürchtung

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eines großen Fiaskos diese Konkurrenzen auf die Zeit nach dem Gordon-Bennett-Wett fliegen gelegt, damit die Ausländer nicht Zeugen sein sollten, wenn die Fliegenden verunglückten.

Die Fahrzeuge hielten sich alle in einer Größe von etwa 200 cbm und waren von äußerst einfacher Konstruktion. Für Sportsfahrzeuge, an die man in bezug auf längere Fahrtdauer keine größeren Ansprüche stellt, scheinen sie ausgezeichnet geeignet. Allerdings ist nicht zu glauben, daß diese kleinen Fahrzeuge sonst einen großen Wert etwa für militärische Zwecke haben könnten. Da jedoch der Preis ein außerordentlich geringer ist — es wurden für den Siegerballon 1000 Dollar gefordert —, so sind sie doch sehr dazu geeignet, den Luftsport in neue Bahnen zu lenken und das Interesse noch weiter zu wecken. Hildebrandt, Schleiffahrt.

Die Fahrt des „Pommern".

Noch zu keiner Ballonfuhrt waren mir so viele gute Wünsche mit auf den Weg gegeben worden, noch zu keiner halle ich so viele Vorbereitungen zu treffen, wie zu der Ballonwettfahrt um den Gordon-Bennetl-Pokal 1907. — Gleich, nachdem die Wettfahrt von Paris aus im September 190(5, aus der Leutnant Lahm die Trophäe nach Amerika entführte, vorüber war, wurde in mir der Wunsch rege, an der diesjährigen Ballonwettfahrt teilzunehmen, und ich danke dem Deutschen Luftschi (Ter-Verband, der mich zu einem seiner Vertreter ausersehen hat, und dem Freiherrn von Hewald, der mir seinen großen Ballon «Pommern» zur Verfügung stellte, dafür, daß sie mir ermöglicht haben, aus dem diesjährigen Wettbewerb als Sieger hervorzugehen.

Die überaus freundliche Aufnahme, die wir deutschem Luftschiffer überall in Amerika fanden, erfüllte uns mit einem Gefühl der Sicherheit und einer Siegesgewißheit, denn wir wußten, daß nicht nur die Deutschen im alten Vaterlande, sondern auch viele deutschfreundliche Amerikaner sich über einen deutschen Sieg freuen würden.

Die Vorbereitungen, die der Aeroklub von Amerika und der Aeroklub von St. Louis für den Aufstieg getroffen hallen, waren über jede Kritik erhaben. Am Abend des 19. Oktober versammelte das Komitee alle Beteiligten zu einem großen Festbankelt im Jefferson-Holel, wo zwischen Blumen- und Luftballon-Dekorationen die besten Speisen und Getränke dargereicht wurden. Ks fehlte auch nicht an wohlgesetzten Beden, die von den berufenen Vertretern der Nationen. Klubs und Komitees gehalten wurden.

Der 21. Oktober fand alle Teilnehmer trefflich gerüstet. Da die Aussicht vorhanden war, daß die Windrichtung die Ballons über die großen Seen führte, so war in den letzten Tagen eine fieberhafte Tätigkeit entfaltet worden, um die Rallonkörbe mit Korkplutlen auszuschlagen, damit für den Fall, daß der Ballon ins Wasser fiele, der Korb die Insassen und Instrumente schwimmend tragen könnte. Auch an anderen Vorbereitungen fehlte es nicht; so waren außer Schwimmgürtcln Axt und Säge vorgesehen um im Falle einer Landung im Urwalde den Ballon und die Acronauten aus dem Dickicht herauszuhauen. .

So fanden sich am betreffenden Montag in der Frühe die Ballonführer bei ihren Ballons ein, die auf dem großen Füllplatzo am Forest Park in St. Louis ausgebreitet und mit großer Sorgfalt in ihren einzelnen Teilen zusammengesetzt wurden. Es war ein eigenartiger Anblick, die Ballonriesen, die bald einen harten Strauß mit einander zu bestehen haben sollten, so friedlich neben einander liegen zu sehen, den deutschen neben dem französischen und den amerikanischen neben dem englischen.

Um 10 Uhr begann die Füllung der Ballons. Dank der Hilfe der Soldaten des Lt. t'.ol. Evans, der auf Veranlassung des Präsidenten Boosevelt mit 400 Mann auf dein

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Platze erschienen war, ging die Füllung ganz programmäßig vonstatten, sodaß um 11 Uhr, als die Ballons halb gefüllt waren, das Gas wieder abgedreht werden konnte. Die Mittagspause, die nun bis 2 Uhr gemacht wurde, benutzten wir Luftschiffer dazu, um unseren Proviant für die Reise fertig zu stellen und uns noch einmal mit warmen Speisen zu stärken. Unser Frühstückskorb wurde gefüllt mit einigen Butterbroten, Eiern, Kotelettes, etwas kaltem GeHügel, Brot, Wurst und Schokolade. Drei halbe Flaschen Burgunderwein sollten uns in der Nacht wärmen, für den Morgen hatten wir warmen Kaffee in Thermosflaschen und während des Tages wollten wir kalten Tee und Cider trinken. Während des Frühstücks, das wir im Jefferson-Hotel einnahmen, besprach die deutsche Mannschaft mit Professor A. L. Rotch, dem Direktor und Gründer des Blue Hill-Observatoriums bei Boston, der seit vielen Jahren in enger Beziehung zu den deutschen Luftschifferkreisen steht, die Wetterlage.

Obschon an den vorhergehenden Tagen schlechtes Wetter vorausgesagt worden war, hatten wir prachtvollen Sonnenschein und ganz klaren Himmel. Der Wind kam von Südosten, es wurde jedoch festgestellt, daß die vorherrschende Windströmung in den obern Schichten von Südwesten zu erwarten sei. Einige Sachverständige wollten sogar wissen, daß man vermutlich zwischen dem Lake Huron und dem Lake Erie durchfahren würde. Wohl vorbereitet begab ich mich um 2 Uhr mit meinem Begleiter H. II. Clayton, dem Assistenten des Professors Rotch, nach meinem Ballon und bald wurde die Füllung fortgesetzt und vollendet. Nun standen neun Ballons im Sonnenscheine nebeneinander, und mein Ballon ..Pommern" unterschied sich besonders durch seine kugelrunde Form und seine zitronengelbe Farbe von den anderen, die in allen Farben von gelb bis dunkelbraun abgetönt waren und zum Teil eine mehr birnenförmige Hülle hatten.

Das ganze Bild bot einen wunderschönen Anblick, nicht zum wenigsten durch den Flor von eleganten Damen, welche die für den Aeroklub und die hervorragenden Gäste und Bürger von St. Louis reservierte Tribüne schmückten. Aber auch die Tribüne auf der andern Seite des Aufsliegplatzes, welche dem Publikum gegen Bezahlung des Eintrittsgeldes zugänglich war, bot ein buntes Bild, und in den angrenzenden Straßen drängten sich die Menschen zu Tausenden.

Das Los hatte entschieden, daß ich als erster abfahren sollte, was mir gar nicht angenehm war, denn ich hätte lieber zwei bis drei Ballons vor mir gehabt, an denen ich die Windstärke in den verschiedenen Höhenlagen hätte erkennen können. Um punkt 4 Uhr gab mir die Sportkommission das Zeichen zur Abfahrt und mit 41 Sack Ballast stiegen wir. unter den Klängen des [jedes ,,Deutschland, Deutschland über Alles", von dem „Glück ab!" unserer Freunde und den Hurrahrufen der Menge begleitet, ziemlich schnell in die Lüfte. Mit einem Abstand von 5 Minuten folgten die Ballons einander ganz, programmäßig, und als wir den Aufstiegort verließen, hatten wir das Gefühl, daß alles aufs beste organisiert gewesen war.

Was mich mit großer Zuversicht und Befriedigung erfüllte, war der Umstand, daß ich aus der mitgenommenen Ballastmengo auf die gute Tragkraft des Gases schließen konnte, und ich war mit meinem Begleiter der Ansicht, daß wir wohl eine Rekordfahrt machen würden. Es galt nun zuerst, sich darüber klar zu weiden, in welcher Hichtung wir fahren müßten, um eine genügend große Strecke überlliegen zu können, denn nur darauf kam es an, und derjenige würde Sieger, dessen Landungsplatz am weitesten von St. Louis entfernt sein würde.

Wir waren in nordwestlicher Richtung davongefahren und sahen noch i andere Ballons nach uns aufsteigen. Wir stiegen aber schneller als die anderen, so daü wir bald über eine Dunstschicht kamen, in der die anderen Ballons aus unseren Augen verschwanden. Wir wußten, daU wir in größerer Höhe eine Windströmung von Südwesten oder Westen finden würden, und beschlossen, so lange mit unserem Ballon zu steigen. Iiis wir diese Strömung erreicht haben würden, denn wir wollten einen Zeitverlust durch unnötiges Zurückiiiegen nach Nordwesten vermeiden. In einer Höhe von

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1500 Metern kamen wir in die gewünschte Richtung und beschlossen, in dieser Höhe die Nacht hindurch zu bleiben. Um '/»ö" war die Sonne mit wunderbarer Farbenpracht* die man aus dem Ballon mit erhöhtem Reize genießen kann, untergegangen, und eine halbe Stunde später ging der Mond auf, der mit seinem silbernen Licht die Fluren, die wir überflogen, hell beschien.

Es war für uns von großem Nutzen und eine große Annehmlichkeit, daß gerade Vollmond war, denn es wäre eine zu große Strapaze gewesen, zwei Nächte von je 12 Stunden in vollständiger Dunkelheit zu verbringen, und ohne die Gegend im geringsten erkennen zu können. So war uns gut geholfen, denn außer dem Mondlicht hatten wir noch eine große elektrische Scheinwerferlampe mit zwei Batterien von je 12 Stunden Brenndauer, die uns ein genaues Studieren der Landkarten ermöglichte. Mit Karten waren wir gut ausgerüstet, ein großes Paket von etwa 30 Pfund Gewicht enthielt alles was wir brauchten, doch leider sind die Karten in Amerika nicht so gut, wie ich sie von Deutschland her gewöhnt bin, und die Orientierung ist daher sehr schwer.

Wir verfolgten unsere Flugbahn so gut es ging und rechneten darauf, daß wir nach Massachusetts oder Connecticut kommen würden, wenn wir die inzwischen eingeschlagene Richtung nach Nordosten beibehielten. Von St. Louis aus halten wir zuerst einen Halbkreis nach Westen beschrieben, und als wir über Alton waren, nahmen wir den richtigen Kurs auf. Wir mußten gut aufpassen, um nicht vom Kurse abzuweichen, der uns Uber Hamilton in 23 Stunden nach Washington, Ohio, führte. Da wir unserer Sache nicht ganz sicher waren, so gingen wir bis ans Schlepptau herunter und erfuhren durch Zuruf von den Bauern den Namen des letzteren Ortes. Das war das einzige Mal, daß wir auf unsere Frage: «Wie heißt die nächste Stadt V' die richtige Antwort bekamen; meistens erhielten wir anstatt der Antwort die Gegenfragen: «Wo kommt Ihr her?" und wenn wir dann geantwortet hatten und nochmals fragten, waren wir schon so weit weg, daß wir nichts mehr hören konnten.

Bis zu einer Höhe von öOO Metern kann man sich gut durch Zuruf verständigen, besonders wenn man, wie wir, von oben durch ein Sprachrohr ruft. Nachdem wir bis dahin über ziemlich eintönige Gegenden gefahren waren, in denen eine Farm an die andere grenzt, überflogen wir am Nachmittag eine Hügelkette und eine bunte Landschaft von Städten. Dörfern, Flüssen und Wäldern. Von ganz besonderem Beiz war die Farbenpracht, die durch die herbstliche Färbung der Wälder hervorgebracht wurde, und die ich in Europa nie so herrlich gesehen habe. Viel zu früh neigte sich der Tag seinem Ende zu. und als wir um 7 Ihr abends über Pittsburg kamen, war es schon völlig dunkel. Aber gerade in der Dunkelheit wirkte die große Industriestadt mächtig auf uns. Ein kolossales Lichtermeer breitele sich unter uns aus, und die Feuer der großen Schmelzöfen blendeten unsere Augen. Der Lärm der Fabriken, der zu uns heraufdrang, bildete einen auffallenden Gegensatz zu der Stille, in der wir vorher stundenlang gefahren waren. Wir warfen hier, wie in alle Städten, die wir passiert hatten, Depeschen aus, die Zeit, Höhe und Namen enthielten und uns mitgogeben worden waren, um möglichst bald bekannt zu machen, welchen Kurs die Ballons genommen hatten.

Wir hatten dadurch, daß wir von 1500 auf 2000 Meter gestiegen waren, unsern Kurs verbessert und flogen mehr nach Nordosten, und unsere Geschwindigkeit, die am ersten Tage 18 Meilen in der Stunde gewesen war, stieg auf 28 Meilen. Es hatte etwa 12 Sack Ballast gekostet, den Ballon in die zweite Nacht hineinzubringen, und diese Operation gehört zu den schwierigsten einer langen Ballonfahrt, aber dank dem guten Gas und dem großen Ballastvorrat gelang es sehr gut. den Ballon hoch zu halten.

Wir kreuzten nun während der Nacht das Alleghanygebirge in der Höhe von Altoona und hatten einen prachtvollen Blick auf die Bergrücken, Täler und Schluchten, die im glänzenden Mondlichte einen besonders reizvollen Anblick boten. Wir mußten natürlich große Aufmerksamkeit auf unseren Ballon verwenden, damit wir nicht zu tief kamen, um durch einen Bergrücken vom Winde abgeschnitten zu werden, und während dieses Lavierens verloren wir unsere Windrichtung und trieben südöstlich ab. Wir

wußten, daß wir, wenn wir diese Richtung beibehielten, an der Küste von New Jersey landen müßten, und ließen nun kein Mittel unversucht, um wenigstens den Staat New York zu erreichen. Wir halten in der Nacht abwechselnd je eine Stunde geschlafen, aber der Trieb, möglichst weit zu kommen, ließ uns nicht länger ruhen. Als der dritte Tag anbrach, breitete sich eine ganz besonders liebliche Landschaft unter uns aus. Es war die Gegend von Philadelphia, wo sich ein reizender Landsilz an den andern reiht. Hier hörten wir auch die typische Musik, die das Morgengrauen begleitet, das Krähen von tausend Hähnen, das länger als eine Stunde dauert. So wie die Hähne den Morgen verkünden, so lassen es sich die Hunde nicht nehmen, durch anhaltendes Bellen den Anbruch der Nacht anzuzeigen, und jeder Luftschiffer kennt diese Begleiterscheinungen sehr wohl.

In den Tälern von Philadelphia lag noch dichter Nebel, als wir in ziemlich niedriger Höhe auf diese Stadt zufuhren, und die Spitzen der Fabrikschornsteine schienen nur um einen Fuß aus dem Nebelschleier hervorzuragen. Grauer Bauch stieg aus den Schloten empor und vermischte sich mit dem weißen Nebel. Allmählich erwachte die große Stadt aus dem Schlaf, und ein Signal nach dem anderen zeigte den Beginn der Arbeitszeit in den Fabriken an. In allen Tonarten schallten die Sirenen an unser Ohr, und bald verbreitete sich ein solcher Lärm, daß wir kaum unser eigenes Wort verstehen konnten. Im Osten ging die Sonne mit wunderbarem Glänze auf, und wir hatten die Absicht, den wärmenden Einlluß der Sonnenstrahlen auf das Gas in unserem Ballon abzuwarten, der uns in größere Höhen bringen sollte. Als wir aber in den höher gelegenen Teil der Stadt kamen, mußten wir doch Ballast geben, um nicht mit der Spitze eines Kirchturms, der die Stadt krönt, zusammenzustoßen, und nun machten wir den letzten Versuch, weiter nördlich zu kommen, indem wir den Ballon bis in eine Höhe von H20O Metern steigen ließen. Wir fanden aber nur eine ganz geringe Abweichung nach Nordosten, und nun mußten wir die Hoffnung, über die Stadt New York nach Connecticut hineinzukommen, ganz aufgeben und uns damit begnügen, möglichst nördlich an der Küste von New Jersey zu landen. Schon von weilem sahen wir den Atlantischen Ozean, und als wir etwa zehn Meilen davon entfernt waren, zog ich das Ventil, sodaß wir ganz allmählich nach Asbury Park zu heruntergingen. Ich versuchte, einen geeigneten Landungsplatz unmittelbar an der Küste ausfindig zu machen, da ich jedoch keinen solchen sehen konnte, so beschloß ich, in der Sladt auf einem unbebauten Platze zu landen. Auf dem zuerst von mir gewählten Platz konnten wir jedoch nicht herunterkommen, da ein Strang von elektrischen Lichtleitungsdrählen den Weg versperrte, und wir wären beinahe daran hängen geblieben. Durch Auswerfen von Ballast gelang es mir dann, den Korb, der schon die Drähte berührte, wieder loszumachen, wir gingen wieder hoch und landeten dann nach erneutem Ventilziehen glatt und unversehrt auf einer Straßenkreuzung, während der Ballon auf ein mit Huschwerk bestandenes Grundstück fiel. Mit der Beißbahn hatte ich den Ballon aufgerissen, sodaß das Gas sofort entwich, und als wir aus unserem kleinen Korbe, der uns vierzig Stunden beherbergt hatte, herauskrochen, halte sich schon eine große Menschenmenge um uns versammelt, die uns dicht umdrängte. Es war uns erst möglich, mit dem Verpacken des Materials zu beginnen, als ich mit Hilfe von zwei Schutzleuten durch Stricke den Plalz abgesperrt halte. Es war nun schwierig, den Ballon, dessen Netz sich in dem Buschwerk verstrickt hatte, zu bergen. Ich mußte zuerst den Ballon aus dem Netz herausschälen und ließ ihn durch eine Anzahl von Leuten, die mir hilfreiche Hand boten, auf einen anderen freien Platz bringen, wo er dann zusammengefaltet und verpackt wurde.

Beim Nachsehen des Netzes stellte sich leider heraus, daß ein Souvenir-Jäger ein Stück herausgeschnitten halte: auch eine Fahne wurde mir gestohlen, nachdem ich abgelehnt halte, ne zu verkaufen, und nachdem ich eine an einen Landsmann verschenkt hatte.

Das Netz wurde in ähnlicher Weise verpackt wie der Ballon und als nach etwa einer Stunde die Arbeit erledigt und alles sorgfältig auf einem Expreßwagen aufgeladen

war, wurden wir durch einige liebenswürdige Herren in einem Automobil nach dem nächsten Telegraphenbureau gefahren, wo wir unsere Telegramme aufgaben, und wo wir durch eine amtliche Persönlichkeit die Landung bescheinigen ließen. Eine Überraschung wurde uns zuteil, als sich eine Gesellschaft von angesehenen Bürgern der Stadt eingefunden hatte, und der Bürgermeister von Asbury Park auf den Tisch stieg, um uns in wohlgeformter Rede in der Stadt willkommen zu heißen. Wir wurden alsdann von den Vertretern der Stadt zu Tisch eingeladen und erfuhren durch eine telephonische Nachricht, daß noch ein Ballon südlich von Asbury Park gelandet sei. Wir bestiegen deshalb wieder ein Automobil, um nach dem Landungsplatz des anderen Ballons zu suchen, was ans jedoch nicht gelang. Um indessen unsern Landungsplatz genau zu bezeichnen, fuhren wir wieder dorthin und hellen durch Augenzeugen der Landung einen Holzpfiock in die Erde rammen, auf dem wir Tag und Stunde unserer Landung bezeichneten.

Wenn wir auch nicht eine so große Entfernung zurückgelegt hatten, wie wir wohl gewünscht hätten, so konnten wir doch Asbury Park mit dem Gefühl verlassen, daß wir alles aufgeboten hatten, um den Sieg zu erringen, und als wir in New York eintrafen, erfuhren wir, daß wir mit einer Strecke von SIWj* Meilen den Gordon-Bennett-Pokal gewonnen hätten. Der Ballon «Pommern» wird in der aeronautischen Ausstellung vom 24. Oktober bis 1. November gezeigt werden.

Ich habe durch diese Luftreise den angenehmsten Eindruck von Nordamerika in bezug auf Ballonfahrten und Gastfreundschaft gewonnen und bedaure nur, daß das Land nicht noch größer ist, damit es mir gestattet hätte, meinen Ballon, der mit 12 Sack Ballast noch lange nicht am Ende seiner Kraft war, ganz auszufahren und damit den Weltrekord der Entfernungen zu brechen. Für die vielen Glückwünsche, die mir zu meinem Siege zuteil geworden sind, einzeln zu danken, ist mir leider nicht möglich, und ich möchte an dieser Stelle allen, die meiner gedacht haben, herzlichen Dank aussprechen.

^ Oskar Erbslöb.

Der Ballon „Düsseldorf" bei der Gordon-Bennett-Fahrt 1907.

Von Hauptmann v. Abercron.

An Karten besitzen die Vereinigten Staaten nur die der Post, worauf lediglich Flüsse und Eisenbahnen zu erkennen sind; der Maßstab ist verschieden, das Format enorm. Mit den ergänzenden physikalischen Karten haben wir über einen halben Zentner Kartenmatcrial mitgehabt. Für den Fall einer Landung im Urwald war für Axt und Säge gesorgt. Lebensmittel waren für etwa vier bis fünf Tage vorhanden, da wir leicht in unbewohnten Gegenden landen konnten. Die Hauptnahrung bestand in Obst und warmem Kaffee in Thermosflaschen, die sich durchaus bewährt haben. Außer etwas Wein hatten wir hauptsächlich Mineralwasser an Kord, da alle alkoholischen Getränke die Leistungsfähigkeit außerordentlich herabmindern.

Für Sauerstoffatmung in großen Höhen, warme Kleidung, Pelzsliefel und Ohrenklappen war gesorgt. Außer elektrischen Taschenlampen zum Ablesen der Karten und Instrumente halten wir einen Scheinwerfer, um uns kenntlich zu machen, wenn wir des Nachts auf den großen Seen herunterkämen. Eine Bekleidung der Seitenwände des Ballonkorbes sollte dessen Untersinken hei einer Landung im Wasser verhindern. Außerdem führten wir noch Korkwesten mit.

Für Zeit- und Höhenprüfung waren versiegelte Barographen, für die Konirolle des Kurses Schreiben in großen roten Kuverts mitgegeben, die alle zwei Stunden aus dem Ballon geworfen werden sollten. Der Finder wurde um einige Angaben über den Ballon und um Bücksendung des Briefes an den x\ero Club of America gebeten. Hie Landungsstelle mußte von einer Behörde bescheinigt werden. So war mit allen Mitteln für die Beellität der Konkurrenz gesorgt.

Unter gütiger Assistenz des Hauptmanns Hildebrandt hatte ich von 7 Uhr morgens ab an der Fertigmachung des Ballons gearbeitet, obwohl icli wahrlich lieber ausgeschlafen

hätte. Der Vorteil, im eigenen Lande mit gedrillten Hilfskräften aufzusteigen, fällt hier schwer ins Gewicht. Um 4 Uhr 15 Minuten nachmittags vollzog sich unter den Klängen «Deutschland. Deutschland über alles», bei herrlichem Wetter und Wind von SSO, der Aufstieg. Die Meteorologen Professor Rotch und Hauptmann Hildebrandt hatten eine Schwenkung des Windes von SSO nach SW und W angekündigt und erklärt, daß dieser Windwcchsel in höheren Regionen eher eintreten werde, als in den unteren. Ich ließ daher den Ballon möglichst leicht abwiegen, um ihn gleich in größere Höhen zu zwingen. Wir fuhren mit 31 Sack Railast ä 25 kg ab. Der Sauerstoffapparat mit 4 Flaschen dürfte dem Gewicht von etwa 2 Sack Ballast entsprechen.

Mein Begleiter Hans Hiedemann aus Köln bekam die Ausbalancierung unseres 2250 cbm großen Ballons zugeteilt, ich übernahm die Orientierung.

Nach den vielen Vorbereitungen waren wir endlich «hoch», und wir genossen in vollen Zügen den eigenartigen Reiz, über einem fremden Frdteil nunmehr ruhig dahinzu-schweben. Wir waren auf alles vorbereitet, mochte kommen, was das wollte, und waren fest entschlossen, die großen amerikanischen Seen zu überfliegen. Zur Aufklärung sei erwähnt, daß diese Seen 300—IHK) km lang sind und in der größten Länge einer F.nt-fernung von Düsseldorf bis Stettin entsprechen. Überdies liegen diese Rinnennieerc noch dicht hintereinander. Die Anfangsgeschwindigkeit betrug 20 km.

i'ber eine Stunde dauerte es. bis wir das über 30 km lange St. Louis hinter uns ließen. Berlin hat dreimal so viel Kinwohner wie St. Louis, ist aber nicht so ausgedehnt. Nur die eigentliche City mit ihren Wolkenkratzern ist das Non plus ultra für Raumausnutzung.

Die Orientierung für die eisten Stunden war leicht, da wir den Missouri und Mississippi kreu/ten, diesen an der Mündung des Illinois. Von hier ab ließ sich in d»r Nacht nur feststellen, daß der Ballon mehr nördlichen, demnächst Kurs gen NNO nahm. Wunnerbar beleuchtete der Vollmond die ganze Nacht die überall kultivierte, ebene und ziemlich bevölkerte Landschaft.

Am Abend und in der Nacht sahen wir öfters einige unserer konkurrierenden Ballons und versuchten durch Licht- und Sirenensignale Verständigung zu finden; da nicht geantwortet wurde, mußten wir annehmen, daß wir nicht deutsche Ballons sahen.

7 Sack Ballast gehrauchten wir, um den Ballon in die erste Nacht hineinzubekommen. Gegen Morgen hatten wir die direkte Richtung auf den Michigansee. den wir bei der voraussichtlichen weiteren Winddrehung in seiner Ouerriehtung nehmen wollten, um dann möglichst weit nach Kanada hineinzufahren. Aber mehr wie sonst heißt es besonders in der Luftschiffahrt: «Der Mensch denkt, und Gott lenkt». Nach herrlichem Sonnenaufgang stellten wir fest, daß wir OSO-Kurs hatten. Damit war die Gefahr der großen Seen von uns abgewendet.

Die Orientierung fanden wir südlich des Michigansees am Wabasb-River, der von mehreren K-isenbahnlinien überquert wurde.

Die Fahrt -ing nun weiter in etwa 1500—2000 m Höhe nördlich Colombus vorbei, und am Abend kreuzten wir den Ohio bei der fabrikreichen Stadt Wheeling. Das Alleghanygebirgp, das in seiner Höhe etwa unserem Riesengebirge entspricht, wurde mit seinen tief eingeschnittenen Flußtälern und mächtigen Kokereien dicht überflogen. Ks hatte wiederum 7 Sack gekostet, um den «Düsseldorf» in die zweite Nacht in eine Gleich-gewichts/onc zu bekommen.

I'tvva 300 km südlich waren die Herren Kapitän ('.handler und Mac Guy in einem sehr schwach bevölkerten Teil des Gebirges gelandet, und erst etwa nach einem halben Tai; hatten sie Menschen gefunden. Der östliche Teil der Alleghanys, den wir überflogen, war fast unbewohnt. Die Geschwindigkeit hatte sich von etwa 20 km in der Stunde am Anlatiu auf etwa JO km gesteigert. Mit Tagesanbruch mußten wir an der Chesapeakebai sei.

Als wir morgens verbuchen wollten, eine Windslrömung zu linden, die uns mehr gen NO führen sollten, sahen wir plötzlich gegen 5li Ihr das Meer mit Schiffen, die nonl-südlichen Kurs halten.

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Ein kurzer Kriegsrai mit Herrn Hiedemann und «rüber» war die Parole. Die wunderbar aufgehende Sonne bestätigte unsere Vermutung: wir sahen die Halbinsel Delaware, nach etwa 10 Minuten, die uns eine Ewigkeit dünkten. Ich bitte, sich in unsere Lage zu versetzen, um zu ermessen, wie ernst diese Momente waren. Jetzt waren wir fest entschlossen, bis an den Strand zu fahren, und hatten nur große Mühe, unseren durch die Sonnenwärme hochstrebenden Ballon durch andauerndes Ventilziehen herunter bis an das Schleppseil zu bekommen. Unmittelbar am Ozean auf Delaware, südöstlich Dover, erfolgte die glatte Landung in einem Maisfeld nach fast 40stündiger Fahrt Nach einiger Zeit hatten wir mehrere Beporter und viele Zuschauer um uns, die sich als Souvenir sogar unseren Ballastsand mitnahmen. Wir erfuhren gleich nach der Landung, daß Major Hersey am Hudsonsee gelandet sei; den halten wir also geschlagen.

Nach der Landung hatten wir noch 6 Sack Ballast; hatte die Küste uns nicht ein Halt geboten, wir wären eine dritte Nacht auch noch durchgefahren, körperlich hätten wir es sicher ausgehalten; wir waren ganz frisch.

Die Aufnahme in Dover, wo wir die Landung des «Pommern» bei Asbury-Park, westlich von Philadelphia, erfuhren, war reizend.

In Philadelphia erreichte uns am Nachmittag die Nachricht, daß wir den dritten Preis gewonnen hätten. Etwas nördlichen Kurs, und wir wären die Sieger gewesen. Stolz können wir Deutschen darauf sein, daß unsere Ballons «Pommern» und «Düsseldorf» bis an den Strand des Ozeans vorgedrungen sind. Daß alles so gut verlaufen ist, verdanke ich außer meinem Mitfahrer Hiedemann auch Herrn Hauptmann Hildebrandt, der uns vor und nach der Fahrt in jeder Weise unterstützt hat.

Keiner der anderen Ballons hat die Überfahrt über die Ghesapeakebay gewagt; die Ballons «Pommern» und «Isle de France» haben die Bucht nicht kreuzen brauchen, da sie über Philadelphia fuhren.

Aeronautik.

Die Katastrophe des „Fernandez Duro". *

Der Ballon «Fernandez Duro» von der Flottille des Aero-Club du Sud-Ouest in Bordeaux dürfte leider wohl endgültig als verloren angesehen werden. Seit seinem Aufstieg sind bereils 2 Monate verllosscn, ohne daß über sein Schicksal etwas verlautbart hätte.

Vor einigen Monaten war von dem Aero-Club in Bordeaux ein Wett-Fernfahren geplant. Dasselbe war schließlich abgesagt und auf einen späteren Zeitpunkt verschoben worden, weil die Pariser Ballons, welche ihre Beteiligung zugesagt hatten, infolge besonderer Umstände zu dem in Aussicht genommenen Zeitpunkte nicht hätten in Bordeaux eintreffen können. Unter den Mitgliedern des Klubs, die sich zu dieser Fernfahrt gemeldet hatten, befand sich auch der einer Hamburger Familie angehörige, in Bordeaux ansässige Deutsche, Herr Alf. Scharf, der vor kurzem nach siebenmaligem, von der Klubordnung geforderten Aufstiege seine Fähigkeit als Ballonführer nachgewiesen hatte, und dessen oft ausgesprochener Wunsch es war, in einer Fernfahrt Deutschland zu erreichen, wenn möglich den für eine Landung im Umkreise von 150 km von Hannover zu einem Teil von ihm selbst ausgesetzten 1000 Frcs.-Preis zu gewinnen.

480 «so«*

Da das vom Klub angesetzte VVettfahren ausßel, wollte er bei erster Gelegenheit bei günstigem Winde den lang gehegten Wunsch zur Ausführung bringen. Diese Gelegenheit glaubte er am Dienstag den 15. Oktober gefunden zu haben, da beständiger .Südwestwind wehte. Schnell wurde die Füllung des 800 cbm fassenden, vor einem Jahre neu beschallten Ballons «Fernandez Duro- veranlaßt. Das ursprünglich als Gefährte in Aussicht genommene Klubmitglied war an dem Tage verhindert und an seine Stelle trat, gewissermaßen im letzten Augenblick, ein anderes Klubinitglied, Mr. Guy de Beth-mann, ein einer angesehenen alten Bordelaiser Familie angehöriger Börsen-Fonds-Makler (agent de change).

Kurz vor dem Aufstieg war der Wind nach Südsüdost abgedreht. Auf eine dahinzielende Bemerkung und Anregung eines anderen anwesenden Klubmitgliedes erwiderte der mit der Führung des Ballons betraute Herr Scharf, daß er, wenn er nicht in einer höheren Luftschicht den gewünschten Wind fände, sofort die Landung bewerkstelligen würde, da er bei nordwestlicher Flugrichtung seinen Zweck nicht erreichen könnte, und in kurzer Zeit über das Medoc hinweg an den Ozean gelangen und dann in der unwirtlichen Einöde der die Küste entlang sich erstreckenden Wälder landen müßte.

So erfolgte um 550 Uhr nachm. der Aufstieg auf dem Gelände der auf dem rechten Garonneufer belegenen Gasanstalt der Vorstadt La Bastide. Für «las Folgende vergleiche man die Kartenskizze. Der Ballon flog zunächst in nordnordwesllicher Bichtung über die Garonne gegen Blanquefort und Parampuyre, wo er um ü Uhr abds. gesichtet wurde. Dann hat er sich bei nach Süden zurückdrehendem Winde nach Norden gewandt, ein zweites Mal die Garonne bzw. die Gironde überflogen, ist um 7 Ihr abds. in St. Ciers du Taillon, südöstlich des Städtchens Blaye, und um 8 Uhr abds. in Thenae, '.t km südwestlich von Saintes beobachtet worden.

Gegen 8'/i Uhr abds« will man ihn von Neuville de Poiton aus in südlich» r lli.-htung und in weiter Ferne, gegen 0 Uhr abds. von Fouras, einer

P,>tou

kleinen Ortschaft an der Charente-Mündung der Insel Oleron gegenüber beobachtet haben. Um 930 abds. ist er in La Rochelle über der nördlich gelegenen Vorstadt Jericho in 150 m Höhe mit herabhängendem Schleifseil in unmittelbarer Nähe des Ozeans gesehen worden. Seitdem fehlt jede Spur und es ist leider nur allzu wahrscheinlich, daß der Ballon und seine unglücklichen Insassen Opfer der berüchtigten, in dieser Nacht sehr stürmisch bewegten Biscaya geworden sind.

Für die Richtigkeit der oben wiedergegebenen Beobachtungen spricht die Wetterkarte des 16. Oktober. Am 15. Oktober liegt ein Minimum über dem St. Georgs-Kanal, die Frankreich betreffenden Isobaren 715 und 750 verlaufen in nordöstlicher Richtung.

In der Nacht zum 16. Oktober findet eine Verschiebung der Wetterlage statt. Ein barometrisches Minimum bildet sich in der Südostecke des Biscayischen Meerbusens. Die See ist so stürmisch, daß kein von Süden kommendes Schiff das Kap Ortegal umschiffen kann. Die Frankreich betreffenden Isobaren 710 und 715 verlaufen nordwestlich, in einem der Gi-ronde und im weiteren Verlaufe der französischen Westküste parallelen Bogen. Verfolgt man auf der Karte die Flugrichtung des Ballons unter Zugrundelegung der erwähnten Beobachtungen, so ergibt sich für die Flugbahn eine der, Isobare 710 ebenfalls genau parallel verlaufende nach Nordwesten sich krümmende Linie.

Die Wahrscheinlichkeit des Hinaustreibens auf den Ozean wird somit fast zur Gewißheit. Einen Schimmer von Hoffnung hätte die Möglichkeit, daß der Ballon von einem Schiff gesehen und gerettet worden sein könnte, bestehen lassen; allein die nackte Erwägung der Sturmnacht und der entfesselten Elemente mußte jedes Hoffen im Keime ersticken.

Trotz eifrigster Nachforschungen ist man heute, nach Verlauf von fast 2 Monaten, noch immer ohne irgend welche Nachricht über den Verbleib des Ballons, und voll Trauer über das tragische Geschick der beiden liebenswerten jungen Männer wird man sich entschließen müssen, sie als verschollen zu betrachten.

Was die Katastrophe herbeigeführt hat, weshalb die Landung nicht oder nicht früher bewerkstelligt worden ist, wird wohl ein unaufgeklärtes

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Kurs dflt „Ftrntndei Diro".

*»» 482 «m««

Geheimnis bleiben, das die Beiden mit in die Ewigkeit genommen haben, und es ist ein ebenso müßiges wie ungerechtfertigtes Beginnen, den Führer des Ballons des Leichtsinnes, der Tollkühnheit, der Unkenntnis, der Unerfahrenheit zu zeihen. Wahrscheinlich will es bedünken, daß der Führer, nachdem er ein zweites Mal den Strom überflogen hatte und sah, daß er in nördlicher Richtung weiter ging, die Absicht gehabt hat, wennschon es nicht möglich war, Deutschland zu erreichen, doch nun in nördlicher Richtung die Fahrt möglichst weit auszudehnen. Unter für die Orientierung vielleicht schwierigen Verhältnissen wird er nicht rechtzeitig haben beobachten können, daß er aus der ursprünglich verfolgten nördlichen Richtung nach Westen abgedrängt wurde, und erst in unmittelbarer Nähe des Meeres seinen Irrtum erkannt haben, zu spät, um noch rechtzeitig das Landungsmanöver ausführen zu können.

Vom Aero-Club in Bordeaux war durch Vermittlung der Tagespresse die Bitte ergangen, ihm alle Mitteilungen» welche für die Feststellung des Verbleibs des «Fernandez Duro» oder seiner Fahrtrichtung von irgend welchem Interesse sein könnten, zugehen zu lassen.

So gelangte die Nachricht an ihn, daß die Mannschaft des am Sonntag den 27. Oktober in London, South West India Docks, von Kurrachee eingetroffenen Dampfers «Hendonhal» auf der Höhe der spanischen Westküste am Dienstag den 22. Oktober einen Ballon in bedeutender Höhe über dem Meere gesehen habe. Fast gleichzeitig wurde gemeldet, daß Fischer aus Corurla, an der spanischen Nord Westküste, am Montag den 21. Oktober einen in der Richtung auf Santander treibenden Ballon beobachtet hätten. Irgend welche andere Nachrichten, welche diese Meldungen bestätigt hätten, sind nicht eingegangen.

Aus dem Eure-Departement verlautete dann, daß am Mittwoch den Mi. Oktober vorm. ein Ballon in den Ortschaften Fourges, Port-Mort, Mon-taure und Notre Dame, de I'lsle beobachtet worden sei. In der Gondel hätten sich zwei Personen befunden und der am Netz befestigte Wimpel sei rot-weiß gewesen. Schließlich hat sich herausgestellt, daß es sich um einen in Chalais aufgestiegenen Militärballon gehandelt hat, der die Fahrt jedoch am 15. Oktober gemacht hatte und gegen 11 Uhr in der Gegend von Louviers gelandet war. Die Beobachter hatten sich um einen Tag geirrt.

Am 1(>. Oktober nachm. zwischen 4 und 5 Uhr will ein Reeder in Dieppe einen mit zwei Luftschilfern bemannten Ballon in 500— 600 m Höhe über der Stadt, mit der Fahrtrichtung nach dem Meere, gesehen haben. Alle diese Mitteilungen haben irgend welche Anhaltspunkte betreffs des Schicksals des Ballons und seiner Insassen nicht geliefert.

In den Kreisen der hiesigen Luftschiffer nimmt man auf Grund der vorliegenden nachgeprüften Mitteilungen an, daß der «Fernandez Duro» auf der Höhe von La Rochelle auf das Meer hinausgetrieben und dort dem in der Nacht vom 15. zum 16. Oktober herrschenden Wirbelsturm zum Opfer gefallen ist.

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Möglich ist aber auch, daß der Fuhrer seine Zuflucht zum Aufreißen des Ballons genommen hat, als es schon zu spät war und er bereits über dem Meeresspiegel sich befand.

Wie nur zu oft hat auch hier blindes Schicksal gewaltet. Für den Aero-Uub in Bordeaux ist es der erste und darum um so herber empfundene Unglücksfall, und der Klub kann der herzlichsten kameradschaftlichen Teilnahme aller Luftschiffer gewiß sein. Max Hollnack-Bordeaux.

Aufregende Landung eines Ballons.

Am 29. Juni d. Js. wurden gegen 11 Uhr vormittags von der «Arena» in Mailand 4 Ballons aufgelassen: 1. «Mailand«, 8000 cbm, Führer Usuelii; 2. «Schnell», <i0O cbm, Führer Longhi; 3. «Condor», JHX) cbm. Führer Crespi; \. «Cirro», 1400 cbm, Führer Canovelti

Am Horizont stand ein Gewitter.

Herr Ingenieur f'.anovetti, den Herr Flnri als Mitfahrer an Bord des «Cirro» begleitete, berichtet über die spannende Fahrt und die gefährliche Landung, welche die von ihm gütigst zur Verfügung gestellten Milder veranschaulichen, folgendes:

Da der «f'.irro» schlecht abgewogen war, jni.il.itrn wir an sich schon viel Ballast verbrauchen, noch mehr, um den Händen einiger Strolche von Lissone zu entgehen, die sich an das Schlepptau klammerten und es nicht fahren lassen wollten. Wir kamen auf diese Weise so hoch, daß wir die Seen von Annone, l'usiano und Monguzzo sehen konnten und nahmen die Hichlung zwischen den beiden letzteren hindurch. Der Ballon stieg inzwischen immer mehr und geriet in eine dichte Schicht von Wolken, mit denen zusammen et einen grollen Halbkreis beschrieben haben muß, da sie unbeweglich schienen.

Einen Augenblick zeigten sich die Lichter von Como und Brunate. aber wir stiegen weiter von 3300 bis auf 8960 m.

In dieser Höhe unter dem Wolkenmeer und über einem riesigen jäh aufragenden Fels kühlte sich das Gas bei 11° außerhalb der Wolken weiter ab und der Ballon begann zu sinken. Wir durchfielen eine Wolkensrhirht von 600 in Dirke, dann eine klare Zone, darauf wiederum ein Nebelmeer und so zweimal bis auf 500 m. Auf 1300 m hatte ich die letzte Ablesung gemacht, es war !),ö0 Uhr abends, das Barometer zeigte Fall an. Hechts zeigten sich die Spitzen iler Berge, links l.iehter und ein See. \<ir uns andere Lichter, wir merkten deutlich, daß der Feh senkrecht war. Wir gaben ein wenig Ballast und das Schlepptau wurde frei. Ein seitlicher Wind trieb uns in ein Tal. Wir befanden uns zwischen den Hörnern von Canzo und dem Malgatto, im Ganalonc, strotzend von zackigen senkrechten Felsen, in denen sich der Abstieg in der Dämmerung höchst phantastisch gestaltete. Die Lichter und Häuser von Valmadrera kamen näher und wir fingen den Ballon mit einer handvoll Sand ab. Da er sich erwärmte, durchfuhr er das Tal und erreichte den Boden auf halber Höhe am Monte Baro (Barobergi. Er setzte sanft am Bande einer SteinbruchstraUe auf. Ich war im Begriff, das Ventil zu ziehen, da schlug der Wind, wie es auf den Seen öfter vorkommt, um — und wir trieben vom

Der gelandete „Cirro".

Lecco- auf den Annonesee zu. Ich konnte nicht «reißen», weil wir am Rande des Steinbruchs waren. Wir würden zwar kaum auf den Grund gefallen sein, aber in der Mitte der Stralic befindet sich eine Drahtseilbahn für den Steintransport.

Oer Korb geriet zwischen die metallenen Tragedrähte und das Zugseil.

Der Wind war stoßweis und der Ballon wurde an den Drähten entlang gedrückt und legte sich so nach der andern Seite herüber, daß der Ring nur 5 von den 10 Korbleinen in Zug hatte, die sich bei der starken Reibung unter brenzlichem Geruch durchscheuerten. (Es war derselbe Korb, der s. Z. mit dem Hallon «Elena» ins Adria-tische Meer fiel.) Zwei Leute eilten vom Steinbruch herbei, banden das Schleppseil fest und die Schleiffahrt hörte 11 m vom Kopfende der Drahtseilbahn auf. Ich zog wieder Ventil, der Ballon legte sich immer mehr auf die Seite. Wie eine grolie Fledermaus kreisend zerriß er und fiel herab, an dem Tauwerk hängend, das noch den Korb an der Drahtseilbahn festhielt.

Ich sprang über das Knäuel des Tauwerks und der Drähte hinüber auf die weit entfernten und schwer erreichbaren Korbleinen. Ich schwebte durch die Luft, rief, mich bei den Füllen zu nehmen, und sprang leicht auf die Erde. Flori folgte mir auf meinen Zuruf hin und umarmte mich, als er kaum den Beiden erreicht hatte. 15 Minuten waren im ganzen vergangen, seit ich in einer Höhe von 2300 m Ihr und Thermometer abgelesen. A. Horn.

Der Korb auf der Drahtseilbahn.

Die LUtticher Wettfahrt.

Von Dr. Victor X Torney er-Ksscu.

Mit dem Glockenschlage 5 Uhr nachmittags waren am 7. Juli in Lüttich auf der im Zentrum der Stadl gelegenen Promenade d'Avroy 1H Ballons prall gefüllt. Tausende von Neugierigen drängten sich in den schönen Anlagen, die den Aufstiegplatz umgeben, Tausende in den angrenzenden Straßen. Artillerie-Salven und der Flug von vielen Hunderten farbigen Versuchsballons kündigten den Beginn des Aufstiegs an.

Cm ö Uhr erhebt sich unter dem Jubel der Menge der erste Ballon, ein Belgier Es folgt ein Franzose. Und als dritter steigt unser Ballon, der «Elberfeld» vom Xieder-rheinischen Verein für Luftschiffahrt, in die Lüfte.

Der Blick auf das maasumschlungene, von den bewaldeten Ardennenhöhen eingeschlossene, mit malerisch gelegenen Schlössern umgebene Lüttich gehört zu den schönsten Städtcbildern, die ich vom Ballon aus gesehen habe. Schon nach kurzer Zeit erreichten wir in 500 Meter eine Gleichgewichtslage und konnten uns dem Genuß des großartigen Panoramas und der Freude, mit 21 Sack Ballast zu je 25 Kilo hochgekommen zu sein, hingehen. Unsere Fahrt geht in nordöstlicher Richtung über eine entzückende Hügellandschaft, Mftjgfl Wiesentäler, über großartige, parkreiche Schloßsilze mit mäßiger Geschwindigkeit hinweg. Ohne unsere Höhe um mehr als 10U Meter vermindert zu haben, kommen wir der Erde näher oder vielmehr die Erderhebungen uns. Sanft berührt der Korb eins weite Wiesenfläche, deren vierbeinige Bevölkerung in wilde Flucht jagend, um in demselben Augenblick ohne jede Ballaslerleichterung wieder in höhere Regionen zu ziehen. Längst müssen alle Wettfahrer in den Lüften sein. Wir beobachten gleichzeitig elf Ballons in den verschiedensten Höhenlagen in weilen Distanzen voneinander.

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Einer unserer Nachfolger hat uns überholt, bald ein zweiter. Sie halten sich in Höhen, die wir auf 2000 bis 3000 Meter schätzen, und strahlen noch in hellem Glänze der Sonne, die unserer Höhenlage schon Lebewohl gesagt hat. Mein Begleiter — Herr Schulte-Herr-brüggen aus Essen, der sich mir schon bei mancher Fahrt als hilfsgewandter Mitfahrer bewährt hat — beobachtet sorgenvoll die Voraneilenden und möchte ihnen in die höhere Atmosphäre mit offensichtlich etwas stärkerer Luftströmung folgen. Ich beruhige ihn mit dem Hinweis, daß mit dem Untergang der Sonne die Hochtliegenden Ballastopfer bringen müssen, die uns morgen zugute kommen. Noch tauschen wir unsere Meinungen über die zweckdienlichste Höhenlage vor Sonnenuntergang aus. da sehen wir schon den ersten Ballon, der uns überholt hat, aus seiner stolzen Höhe rapide fallen, — hinter einem Hügel verschwinden auf Nimmerwiedersehen. In den nächsten zwei Stunden wiederholt sich das Schauspiel mit zwei weiteren Ballons, die wir — unmittelbar über ihren Landungsstellen hinwegfahrend — ihren Geist aufgeben sehen.

Schon kurz vor 7 Uhr waren die ersten deutschen Laute von unten an unser Ohr gedrungen. Der Aachener Wald breitet sich vor uns aus, hinter ihm die alte Kaiserstadt, an der wir südlich vorbeifahren. In schnellerem Flage geht es an fernliegenden Städtebildern vorüber, bis wieder ein ausgedehntes Waldgebirge vor uns liegt. Es ist die „hoho Venn", die uns noch ihre unendlichen landschaftlichen Beize erkennen läßt und die wir dann, während sich die Nacht über uns senkt, überschreiten. Wir huschen über das Gebirge so dicht hinweg, daß der Korb oft die Bäume streift. Es wiederholt sich die oft gemachte Beobachtung, daß sich unser Luftschiff dem Höhenzuge anpaßt, die Höhen hinaufklettert und in die Niederungen hinabsteigt, ohne daß ein Ausgleich durch Ballastabgabe nötig wird. Das Wild scheucht dicht unter uns ängstlich auf, Bebe und Hirsche springen flüchtig ab, — da fliegen wir schon wieder über ein am ßergesabhang malerisch gelegenes Dörfchen hinweg, aus dem lustige Tanzmusik uns grüßt, — im nächsten Augenblick tauchen wir in den Waldfrieden zurück, von geüedertem Nachtgelichter umschwirrt. Vor uns ragt aus Tannendicht eine Schloßruine hervor, die wir unmittelbar passieren müssen. Hundegebell, Menschenstimmen. Nur wenige Meter sind wir über dem Burghof. Unsere Zurufe wecken ein erstauntes: «Ein Luftballon, ein Luftballon!» «Wo sind wir hier?» «Buine Laubenburg bei Düren, hier wohnt der Förster,» erhalten wir zur Antwort. Schon ein anderes Bild: Vor uns eine weite Ebene. Düren südöstlich von im Lichtcrglanz. Auf der nach Düren führenden Landstraße ein Kremser mit lustiger Gesellschaft, deren fröhlichen Gesang wir durch laute Signale unterbrechen, die erstaunte Fragen auslösen: «Wo kommen Sie her?» «Von Lüttich!» «Wohin wollen Sie?» «Nach Bußland!» «Na, dann glückliche Reise.» «Kennen Sie Herrn Dr. N. in Düren?» «Ja, gewiß, sehr gut.» «Bitte, bestellen Sie ihm herzliche Grüße von seinem Vetter Dr. N. ans Essen, der bedauert, ihm keinen Sand auf den Kopf werfen zu können!» «Wird gemacht.» «Gute Nacht — gute Nacht.» Da sind unsere lustigen Sangeshrüder auch schon im Dunkel der Nacht verschwunden, — wir nehmen nur noch die letzten Klänge des schönen Liedes: «Man muß patent sein» mit auf den Weg. Beim nächsten Dorfe rief uns ein freundlicher Hauersmann an und erkundigte sich nach dem Ziel unserer Reise. Ich nannte ihm meinen Namen und bat ihn, an meine Frau ein Telegramm aufzugeben, dessen Inhalt ich angab. «Wird sofort besorgt.» war die liebenswürdige Antwort. Am anderen Morgen - fast 12 Stunden vor der Landungsdepcschc — um 9 Uhr wußte meine Frau, daß ich abends 10 Uhr Düren wohlbehalten in nordöstlicher Richtung passiert habe. — Weniger glücklich war mein Begleiter mit einem Verständigungsversuche mit rheinischen Landsleuten. Er erhielt in unverfälschtem Kölsch die Antwort: «Lad mich in Buh, du geck Ods!» —--Inzwischen steigen wir allmählich bis zu 1Ö00 Metern. Vor uns ein Lichtermeer, einer phosphoreszierenden Ebene gleichend, der wir uns nur sehr langsam nähern. Ganz allmählich klärt sich aus dem impressionistischen Bilde hunter Feuergestalt das Panorama einer großen Stadl in nächtlichem Lichtgewand. Bonn. Köln. Düsseldorf, oder sind wir noch nördlicher geraten? Da erhebt sich aus dem gleichmäßigen Hell eine dunkele

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Masse; das ist ja der ewige Dom! Gerade über dem Doinplatz schweben wir langsam hinweg, über den Rhein längs der großen Eisenbahnbrücke. Es war 12 Uhr 30 Minuten nachts. Noch lange leuchteten hinter uns die Lichtstrahlen der heiligen Stadt, während wir jenseits des Rheins wieder in Waldgebirge — das bergische Land — eintreten.

Die genaue Orientierung und selbst die Feststellung der Fahrtrichtung wurde in der stockfinsteren Nacht bei bedecktem Himmel immer schwieriger. Doch dankten wir sorgfältiger, scharfer Beobachtung die baldige Feststellung, dali wir unseren Kurs geändert, dali unser Fahrzeug Kehrt gemacht und in ca. 5011 Meter Hohe in nordwestlicher Richtung wieder nach Belgien zuführte. Ba heißt es rasch handeln. Eine Luftschicht aufzusuchen, die uns wieder in die gewünschte Fahrtrichtung bringt oder landen trotz der 14 Sack Ballast, über die wir noch verfügen. Denn das Weltziel ist eine Weilfahrt. Wir manövrieren unter Opferung von ca. 2 Sack Ballast, treffen drei verschiedene Luftschichten an und finden endlich in 1000 Meter Höhenlage den gewünschten Süd-Westwind, während ober-und unterhalb ungünstige oder doch ungünstigere Winde herrsehten. Gegen 3 Uhr lichtet's am östlichen Horizont: die beginnende Morgendämmerung entschleiert ein neues großartiges Naturschauspiel. Auf dem Gebirgsland. das wir überfahren, lagert eine dichte Nebelsehichl; nur die Gipfel ragen daraus hervor, die Flußläufe sind deutlich auf dem Nebelmeer markiert. Hier und da strebt aus einem Tal eine geschlossene, turmhohe Nehelsftule hervor, dicht zusammengeballt in der sie umgebenden klaren Atmosphäre. Nach und nach wirkt die Sonne auf das weite Xebelmeer gestallend; wie eine neue Schöpfung wickelt sich eine herrliche Gebirgslandschaft heraus. Bio vielfaches Echo hallt unseren jubelnd ins Gebirge binausgerufenen MorgengruU wider. Dem Echo folgt ein lebhaftes Hurra. Vor emem Schützenzelt auf hochgelegener Waldlichtung erwartet eine lustige Gesellschaft den kommenden Tag und aus ihrer Mitte folg! den uns geltenden Hurrarufen ein Morgengruß, der uns tief bewegte. Ein Trompeter schmetterte zu uns das Westfalenlied» hinauf. Und wir tielen ein: «Das Land, wo meine Wiege stand, behüt dich Golt. Westfahnland!»

Wenige Minuten später — unsere Uhr zeigte 1 Uhr 20 Min. —. im Augenblick, als wir die Lenne zwischen Limburg und Altena überschreiten, treffen die ersten Sonnenstrahlen den Ballon Wir überfahren die wohlbekannte Stätte der Dechenhöhle. dann mit wesentlich vermehrter Geschwindigkeit an Iserlohn vorüber, überschreiten — *» Uhr 35 Min. -- bei Wickede die Ruhr und treten damit in das Flachland des nördlichen Westfalen ein. Die Sonnenstrahlen erwärmen unsere durch die bitlere Kälte der Nacht erstarrten Glieder und treiben den Ballon höher und höher. Als wir um 's7 zwischen Hamm und Lippsladt die Lippe überschreiten, zeigt der Rarometer 2500 Meter. Der Barograph hat seine dritte Umdrehung vollendet: nach seiner Neueinstellung will er nicht mehr funktionieren, die rote Tinte ist ausgetrocknet, — wir opferten einige Tropfen von unserem rot leucbteriden «Sherry Brandy«, die den Apparat wieder tadellos in Betrieb setzten. Vor uns glänzt die weite Ebene in hellem Sonnenschein. Plötzlich tritt BUH einer weit hinter uns liegenden Wolkenwand ein Ballon heraus. Ist es der «Schwarzkittel» iso halten wir einen unserer uns gefährlich (hinkenden Konkurrenten wegen seiner dunklen Färbung getaufd, oder ist es unser deutscher Landsmann «Düsseldorf» ? Wir schätzen die Entfernung auf mindestens 20 Kilometer und beruhigen uns bei dein Gedanken, daß mit unserem Ballastrci« hlum von noch 11 Sack die Distanz kaum nachgeholt iverden kann. Noch richten wir unsere scharfen (iläser auf den Luftgenossen, da verschwindet er auch schon wieder in der Dunstwolke, um nicht wieder zu erscheinen. Vermutlich war es der «Düsseldorf», der ungefähr zu dieser Zeit und an dieser Stelle .gelandet i^t.

Um 0 Uhr sichten wir aus 3700 Meter Bielefeld. In langsamem Fluge geht es über Oeynhausen, die Porta-Westfalica. Rückeburg, über die große Wasserlläche des «Stein-linder Meeres». Di.- Weser, die wir schon hei Vlotho überschritten haben, übersehen wir nach Norden zu in ihren wcchselvollen Windungen wohl in einer Länge von t() Kilometern und mehr. Nachdem wir jenseits des Steinbilder Meeres die Aller überflogen

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haben, hat sich das Bild der Atmosphäre vollständig geändert. Aus einer Dunstschicht, die den Horizont zu umgrenzen schien und in deren Höhen wir wiegen, haben sich Wolkenmassen losgelöst. Wir befinden uns über einem endlos scheinenden Wolkenmeere, so überwältigend schön, wie ich es auf meinen zahlreichen Luftfahrten noch nie sah. Der tiefblaue Himmel Uber uns wölbt sich Uber einer in alten Beleuchtungsfarben schillernden Gletscherwelt. Da scheinen mächtige Schneeberge in die blaue Atmosphäre emporzuragen, dort umgeben groteske Höhenformationen ein tiefes Wolkental, da wieder ein weitgezogener Firn. Das sind Uberwältigende Naturbilder, wie sie nur des Luftschiffers Auge schaut. Plötzlich teilt sich die Wolkendecke dicht unter uns und gewährt Durchblicke auf neue phantastische Bilder. Unter der oberen, undurchdringlich erscheinenden Wolkcnschicht jagen andere bis zur Erdfläche durchsichtige Wolkenmassen in fliegender Eile in entgegengesetzten Richtungen über die Erde dahin. Das bestätigte unsere Voraussetzung, daß wir in niederer Höhenlage — wir hatten uns seit Sonnenaufgang zwischen 3000 und 4000 Meter Höhe gehalten — unfehlbar zurückgetrieben wären. Auf den durchsichtigen Wolkenzügen erscheint wiederholt das scharfe Spiegelbild unseres Ballons in prachtvoller Aureole, — einmal in der seltenen Erscheinung fast dreifacher natürlicher Größe, umgeben von einem Doppelkreise aller Begcnbogenfarben, mit glühender Intensität. — Durchblick und Orientierung gingen uns nicht mehr verloren. Es war 2 Uhr nachmittags geworden. Unsere im Interesse der Gewichtserleichterung kärglich bemessenen Lebensmittel waren längst zur Neige gegangen. Wir hatten die Bahnlinie Berlin-Hamburg unweit von Uelzen überschritten. Seit 12 Stunden hatten wir bei scharfer Beobachtung jeder Fallneigung unseres Fahrzeuges nur bandweise Ballast gegeben, auf diese Weise in 12 Stunden noch nicht vier Sack Ballast verbraucht, und dabei den Ballon während dieses Zeitraumes in fast gleichmäßiger Höhenlage gehalten. Wir befanden uns in 4200 Meter Höhe mit noch 8 Sack Ballast, als der Ballon auf die kleinen Ballastmittel nicht mehr reagieren wollte. Ich beschloß, den Ballon langsam fallen zu lassen. Zum Abfangen des einmal ins Fallen gekommenen Ballons wurden 3 Sack Ballast erforderlich. Der Ballon war fast auf die Hälfte seines Inhaltes zusammengeschrumpft. Während des Fallens wurden wir der von uns beobachteten unteren Luftströmung entsprechend einige Kilometer nach Westen zurückgetrieben, bis wir östlich von der Bahnstrecke Uelzen-Hamburg bei Pretzier in der Altmark mit noch 5 Sack Ballast sehr glatt landeten, erquickt und gehoben durch die zahlreichen, herrlichen Eindrücke unserer Fahrt. Wir hatten 440 Kilometer zurückgelegt und waren 22 Stunden in der Luft gewesen. Bei unserer Rückkehr am anderen Tage fanden wir die Telegrammnachricht vor, daß wir die weiteste Strecke zurückgelegt und damit den ersten Preis gewonnen hätten.

Mich beherrschten die Gedanken, die ich jüngst am Schlull eines Luftballonfahrberichtes ausgesprochen fand: «Mag vielleicht die Zukunft den «Lenkbaren» bringen mit seinen schnurrenden Motoren, seinem Benzinduft, dem scharfen Luftzug und der stampfenden und schlingernden Seekrankheit in vervielfachter auslösender Bewegung, — so viel steht fest: der vor dem Winde dahin schwebende Kugelballon, in dem kein Lüftchen merkbar ist, der in majestätischer Ruhe seine Bahn über Berg und Wald, über Seen und Felder, über Land und Meere dahinzieht und dem Luftschiffer Muße und Gelegenheit zum genußreichen Schauen gibt — der angelenkte Ballon wird seinen Reiz behalten und lange noch die Poesie der Luftschiffahrt verkörpern, wenn diese längst zur handwerksmäßig ausgeübten Alltagskunst geworden sein wird».

„Patrie".

Die Übungsfahrlen der «Patrie» im Herbst 1907 wurden durch :-J Aufstiege innerhalb 24 Stunden eingeleitet. Der erste dieser Aufstiege fand am 21. Oktober nachmittags statt, dauerte Stunden und führte über die Umgegend von Velizy. Es war die sogenannte Regulierungsfahrt, die das Funktionieren aller Teile feststellen sollte.

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An Bord waren 7 Personen. Der zweite begann um 83/« Uhr am Morgen des nächsten Tages und wurde bis 10 '/« Uhr vormittags ausgedehnt. Er führte über Issy-les-Moulineaux. dann fuhr das Luftschiff die gesamten Befestigungen von Paris ab, immer in einer Höhe von 300—450 m. 8 Personen nahmen daran teil: Als Führer Kommandant Bouttieaux. Ingenieur Juillot, der die neuen Verbesserungen, über die bisher nichts bekannt geworden ist, beobachtete, ferner 3 Ofliziere und 3 Mechaniker. Bei der ganzen Fahrt wurde kein Ballast ausgegeben. Vor der Landung wurden mehrfach Vorbereitungen zur Landung geübt. Am selben Tage von 2'/»—3 Uhr nachmittags stieg das Luftschiff mit Kapitän Voyer als Führer und 3 Offizieren sowie ebensoviel Mechanikern auf. Bei dieser Fahrt wurde ebenfalls kein Ballast ausgegeben, auch kein Gas abgelassen. Der folgende Aufstieg, am 23. Oktober, führte über 100 km Land. Abfahrt um 8 Uhr vormittags, Landung um 11 Uhr 45 vormittags, an Bord 6 Personen, darunter Major Bouttieaux, Fahrt bis Etampes und zurück nach Ghalais-Meudon.

Am 26. Oktober hatte die « Palrie > das erste Mißgeschick in diesem Jahre, das die riioi. Rol, Paris. Beihc der so verhängnisvoll abgeschlossenen Unfälle eröffnete, der aber glücklich ablief und eigentlich zeigte, wie ausgezeichnet sich die « Patrie» auch bei Unglück bewährt. Das Luftschiff war mit dem Major Bouttieaux als Kommandeur, dem Hauptmann Bois. dem Leutnant Lenoir, den Adjutanten De-gruffroy und Girard. dem Grafen de Gon-tades und dem Direktor im Ministerium der öffentlichen Arbeiten Leon Barthou um 10 Uhr 45 vormittags in Ghalais aufgestiegen. Es nahm seinen Kurs über Paris, passierte die Champs Elysees, das Palais Bourbon und hatte bereits wieder Issy-les-Moulineaux erreicht, als die linke Schraube infolge eines lockeren Bolzens, der einen Bruch der Welle der Winkelräder verursachte, sich losriß, den Kühler zertrümmerte und in den Hof einer Brikettfabrik, Ernest Benan-Straße 1. auf einen Wagon stürzte, den sie zerschmetterte. Der Motor blieb des beschädigten Kühlers wegen stehen und das Luftschiff, um das Gewicht der Schraube entlastet, stieg Dl« „Patrie" über Parte. von 200 auf «100 in, als gewöhnlicher Frei-

ballon ein Spiel des Windes. Major Bouttieaux ließ die «Patrie ruhig über die Häuser hinwegtreiben und landete ohne die geringsten Schwierigkeiten bei einer Tongrube in Fresnes-les-Bungis, um 11 Uhr 45 vormittags. Auf telephonischcn Befehl nach Ghalais-Meudon kamen um 3 Uhr 30 nachmittags Mannschaften, die den Kühler reparierten und das bei der Landung ausgelassene Gas nachfüllten. Ein Ersatz der beschädigten Schraube hätte zu lange gedauert, so bestiegen denn Hauptmann Bois, Leutnant Lenoir und die Adjutanten Degruffroy und Girard die Gondel und fuhren mit nur einer Schraube nach Chalais zurück. Bei der normalen Fahrt vor dem Unfall war kein Ballast ausgegeben worden, die Hohenreguherung geschah lediglich durch die Höhensteuer. I

Die Fahrt der «Patrie» von Ghalais-Meudon nach Verdun. Nach langer Erprobung (denn der «Lenkbare» machte 11 Aufstiege I90<>. 21 im Sommer 1907 und seine jetzt gemachte Fahrt ist die 10. im Herbst 1907) hat sich nun das FIugschifT «Patrie» in ununterbrochener Fahrt von 7 Stunden 5 Minuten Dauer nach seinem Bestimmungsort, man kann wohl sagen Garnisonsort, begeben. Nachdem zwei Tage vorher

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der Beschluß zur Fahrt im französischen Kriegsministerium gefaßt und der Befehl gegeben war. erfolgte der Aufstieg am 23. November morgens 8 Uhr 40 bei gutem Weller, aber um 11 mm gesunkenem Barometerstand. Die Landung erfolgte 3 Uhr 45 in Verdun.

Will man die Fahrtdauer vom Zeitpunkt des Eintritts der Schraubenarbeit bis zum Eintreffen über dem Bestimmungsort, also als die reine Flugleistung, berechnen, so würden sich etwa 6 Stunden 45 Minuten ergeben.

Die Flugbahnhöhe bewegt sich zwischen 300 und 900 m.

Nach i herquerung der Ebenen der Champagne waren die Waldhügel der Argonnen zu überfliegen und ebenso von St. Mencbould ab war um ca. 300 m höher zu gehen.

Nach den Beobachtungen in Coulommiers, Montmirail, Chalons, St. Menehould war die Geschwindigkeit in einzelnen Abschnitten der Fahrt verschieden. Sie betrug zu Anfang etwa 30, am Schluß etwa 27 km per Stunde, in den mittleren Teilen der Fahrt übersteigt sie wesentlich 40 km, sodaß ein Mittelwert von etwa 34 km sich ergibt.

Die direkte Entfernung vom Aufstiegs- zum Zielpunkt betrügt 236 km, doch wurde der Weg nicht ohne flache Ausbiegungen zurückgelegt. Ballast wurde nicht verbraucht, da die horizontalen Fübrungsllächen des Fahrzeugs die Höhenregclung durch mechanische Kraft allein ermöglichten. Leider ist aus den Berichten nicht zu entnehmen, inwiefern die Handhabung des Ballonclts hieran beteiligt war.

Mit 290 1 «Essenz» abgefahren, kam die « Patrie» mit noch 150 1 am Ziel an. Der Motor, ein Panhard-Levassor von 70 HP. ungefähr, zu 4 Zylindern, hat sich vorzüglich bewährt, da er ohne jede Störung arbeitete.

Von einer in Chälons vorsorglich bereitgestellten Reserve, bestehend aus zwei WasserstolT-FIaschen-Wagcn für etwa nötige Nachfüllung, wurde kein Gebrauch gemacht.

In Verdun war alles zum Empfang bereit und um 3 Uhr 15 war das Luftschiff schon von den Sappeurs an den Halteseilen, etwa 200 in von der Halle entfornt, gefaßt.

Die Besatzung der Gondel bestand aus: Kommandant Bouttieaux, Kommandant Voyer, Kapitän Hois, Leutnant Dclassus, Adjutant Dcgruffroy als Mechaniker.

Es stehen für nächste Zeit die libungs- und Erkundungsfahrten von Verdun aus in Aussicht.

Man muß sich nun sagen: Die ganze Luftreise würde nicht angeordnet worden sein, wenn nicht die vorhergehenden Leistungen als entsprechend den Anforderungen erachtet worden wären, die an ein Festungsluftschiff herantreten können. Ziffernmäßig genaues besteht über das Wesentliche der Leistung der «Patrie» nicht und auch die Berichte über diese letzte Fahrt, bei der übrigens anzunehmen ist, das Schiff habe auch hier sein Bestes getan, geben nicht genügenden Anhall über die Eigengeschwindigkeit-Man erfährt zwar, daß nach Trübung des Weilers und mittags eingetretenem Begen der «ungünstige Wind» aus Ost-Süd-Ost gegen Schluß der Fahrt sich verstärkt habe, doch ist keine brauchbare Aufzeichnung über Slärke, Richtung und Dauer der Luftbewegung gegeben. Bei der großen Genauigkeit und Umsicht, mil welcher man in Frankreich auf den Gebieten der Technik, Mechanik und Naturwissenschaft zu arbeiten pflegt, ist Feststellung der Eigengeschwindigkeit kaum außer acht gelassen worden. Ebenso wird man auch die Statistik der herrschenden Windstärken und Windrichtungen für jene Gegenden aufgestellt haben, in denen die «Lenkbaren» Dienste zu leisten haben. Iber diese wesentlichsten Heurteilungselemenle für die vermutliche Ausdehnung der Verwendbarkeit werden wir wahrscheinlich später nähere Aufklärungen erfahren. K. N.

Rei einer am 29. November von Verdun aus unternommenen Fahrt, die Aufklärungsübungen bezweckte, hatte die « Patrie» den zweiten Unfall. Der Motor versagte, aus welchen Ursachen war bisher mit Sicherheit nicht zu erfahren, und das Luftschiff wurde vom Winde weggetrieben. Es landete etwa 14 km von Verdun entfernt bei Nixe-ville. Die Reparaturen wurden so gefördert, daß das Luftschiff bereits am 1. Dezember einen neuen Aufstieg unternehmen sollte. An diesem Tage entriß es sich bei stürmischem Winde den Redienungsmani.schaffen. Es wurde über England mit Kurs auf die Irische

See zu gesehen, schlug in der Nähe von Belfast (Irland) zweimal auf, wobei die Propeller abgerissen wurden, und ist wahrscheinlich in den Atlantischen Ozean gefallen. Ein Bericht über diesen bedauernswerten Unfall aus der Feder des Oberstleutnant Espitalher wird in einem der nächsten Hefte erscheinen. E.

Die Luftschiffahrt im Etat 1908 des deutschen Reiches.

Im Jahre 15108 sollen vom Deutschen Beiche. sofern der Reichstag die Mittel bewilligt, für die Luftschiffahrt folgende Aufwendungen gemacht werden:

Jahresbeitrag zu den Kosten der Internat. Organisation für Luftschiffahrt ....................... 4000 .«

Beitrag zu den laufenden Betriebskosten der Drachenstation am

Bodensee für die Erforschung der oberen Luftschichten ... 7 400

Bewilligt wurden bereits 1906........48 850 Ji

1907 ........... 22 400 »

Sa. . . 66 250 Jt

Zur Gewährung einer Entschädigung an den General der Kavallerie z. D. Dr. Ing. Grafen von Zeppelin und zum Erwerbe der

beiden von ihm erbauten Luftschiffe............ 2 150 000 JL

Im Etat für 1907 waren angesetzt 136.) 200 -Ä Die letzte Forderung wird durch folgende Denkschrift begründet: Das Luftschiff des Grafen Zeppelin hat bei den Versuchsfahrten am 24., 25.. 26.. 28., 30. September und H. Oktober 1907 einwurfsfrei die großen Eigenschaften, die dem starren System innewohnen, erwiesen. Die Stabilität der Längsachse in horizontaler Richtung ist auch während der schnellsten Fahrt erhalten geblieben. Während die Seitensteuerung sich zwar als ausreichend, aber doch bei böigem Winde und ungleichmäßigen Windstrombahnen als etwas schwierig und daher einer leicht auszuführenden Verbesserung als bedürftig erwiesen hat. bewährt sich die Höhensteuerung in vollstem Maße. Der Führer war zu jeder Zeit imstande, mit Hilfe der Höhensteuer durch Änderung der Neigung ihrer Horizuntalllächen das Luftschiff lediglich durch dynamische Wirkung in wechselnde Höhenlagen zu bringen. Das Herabgehen aus der Höhe auf die Bodenseefläche vollzog sich ohne Schwierigkeil. Während der Fahrt sind weder Schwankungen noch Stöße zu spüren. Reim Arbeiten beider Motore erreichte das Luftschiff eine eigene Geschwindigkeit von rund 50 Kilom. in der Stunde. Die längste Fahrtdauer am 30. September 1SKJ7 betrug rund 8 Stunden. Die Fahrt wurde nur abgebrochen, um nicht in der Dunkelheit zu fahren. Ballast und Benzinmenge hätten völlig genügt, um eine Fuhrt von gleicher oder größerer Dauer daran anzuschließen. Das Schiff hat die in die Zeit vom 24. September bis H. Oktober fallenden Aurstiege mit der gleichen, nur ganz gering vermehrten Gasfüllung zurückgelegt Diese Eigenschaften rechtfertigen es, schon jetzt die Milte! vorzusehen, um das bereits vorhandene und das im Bau begriffene zweite Luftschiff dc> Grafen Zeppelin für Beichs«wccke zu erwerben, wobei indessen der Ankauf davon abhängig gemacht werden soll, daß es Graf Zeppelin im Laufe des Jahres 190K gelingt, mit seinen Schilfen, die sowohl hinsichtlich der Dauer der Fahrt wie der Geschwindigkeit, der Erreichung großer Hohen und der Sicherheit des Landens auf festem Boden zu stellenden Anforderungen der Bcichsverwaltung zu erfüllen. Für die Bemessung des Kaufpreises sollen diejenigen Aufwendungen berücksichtigt weiden, die (iraf Zeppelin im Laufe seiner mehr als 15 Jahre umfassenden Versuche aus eigenem Vermögen und aus ihm gegen Verpflichtung der Bückgabe dargeliehenen Mitteln gemacht hat, unter Abzug aller Summen, die ihm schon bisher aus öffentlichen Fonds des Reichs und der Ein/elstaalen. aus Lotterien oder Sammlungen ohne Rückgaheverplhchtuiig zugeflossen sind. Hiernach ergibt sich ein Preis von rund 1 6.r)0o;M( .»< Daneben soll dem itrafen Zeppelin eine Entschädigung für seine eigene

Arbeit gewährt werden. Für ihre Bemessung ist zu berücksichtigen, daß Graf Zeppelin unter den schwierigsten Verhältnissen und gegen Widerstände mannigfachster Art mit bewundernswerter Ausdauer und schöpferischem Geiste die Frage der Lenkbarkeit des Luftschiffs zu einer bisher nicht übertroffenen Lösung geführt, und daß er seit dem Jahre 1892 seine gesamte Arbeitskraft ausschließlich der Erreichung dieses Zieles gewidmet hat. Danach dürfte es angemessen sein, die Entschädigung auf den Betrag von 500000 JL zu bemessen.

In Anbetracht dieser Leistungen des Reichs ist in Aussicht genommen, gegebenenfalls für den Bezug weiterer Luftschiffe Vorzugspreise durch ein entsprechendes Abkommen auszubedingen. E.

Die Fahrten der „Ville de Paris".

Im Oktober- und November-Heft hat Oberstleutnant Espitalier die Aufstiege der «Ville de Baris» bis zum 11. September mitgeteilt. Seit dieser Zeit wurden mehrere recht gut gelungene Versuche unternommen.

Phot. Rot, Paris.

H Kapferer in der Gondel der „Ville de Paris" beim Ballastwerfen.

Am 12. September 1907 machte ilas Luftschiff zwei Auffahrten, die erste vormittags 9'/t. die nur-(O Minuten dauerte, die zweite (in diesem Jahre die 18. Fahrt: um 10* vorm.. die bis II40 vorm. ausgedehnt wurde. Bei der Landung waren noch 185 kg Ballast vorhanden, die mittlere Höhe war 800 m.

Am 13. September besuchte IL Deutsch de la Meurthe in seinem Lenkbaren seine Freunde bei einer Jagdparlie. Die Fahrten vom 17. und 20. September dauerten nur kurze Zeit, der ersteren wohnte der Fürst von Monaco bei, an der zweiten, die eine halbe Stunde dauerte, nahm Kapitän Ferber teil. Der 17. Aufstieg fand am 21. September statt und führte nach Meudon, wo der «Patrie» ein Besuch abgestattet wurde. Er dauerte 1'/« Stunden, es wurden dabei etwa 50 km Überlingen. Der Kommandant Bouttieux, der mit aufgestiegen war, erklärte sich von dem Gesehenen höchst befriedigt. Eine etwa gleich lange Fahrt wurde am 23. September unternommen, sie dauerte 1 Stunde 20 Minuten und führte über etwa 48 km. Am 19. Aufstieg, der am Morgen des 2t. September vor sich ging und 45 Minuten dauerte, nahm der Fürst von Monaco teil: der 20. Aufstieg am 25. September gelang trotz eines Windes von II m p. sec, der auf dem Eiffelturm gemessen wurde, sehr gut; seine Dauer betrug 38 Minuten.

Nach diesen Erfolgen zögerte der Besitzer des Luftschiffes nicht, es dem Kriegsminister am 10. Oktober im Falle einer Mobilmachung zur Verfügung zu stellen. Das Angebot wurde angenommen, so daß die französische Luftschiffllotte im Kriegsfälle durch die erprobte «Ville de Baris» eine nicht zu unterschätzende Verstärkung erfährt. E.

Aeronautische Obersicht.

Ballon 11 ieecr „Clement**. Einen neuen Lenkbaren läßt Clement, der bekannte Automobilfabrikant, nach den Plänen Capazzas erbauen. Der Ballon wird ebenso, wie seine Automobile, den Namen «Rayard» führen. Der Tragkörper aus Gummistoff hat Linsenform, einen Durchmesser von +2 m, eine Höhe von 7 m und einen Inhalt von ö0")l cbm. Zwei Motore mit zwei Schrauben werden das Luftschiff fortbewegen. Es ist beabsichtigt, die auf- und absteigenden Bewegungen durch die Form des Tragkörpers zur Fortbewegung zu benutzen, ähnlich wie es Wellner 1883 in Rellin versuchte. Die ersten Versuche sollen im nächsten Frühjahr statttinden. Man geht wohl nicht fehl, wenn man annimmt, daii die Prinzipien dieses neuen Rallonlliegers in der französischen Patentschrift 37S 708, die unter dem Namen Clement veröffentlicht ist, gegeben werden, und wir werden nicht verfehlen, später näheres über das interessante Projekt mitzuteilen. E.

Eine Rekurdfahrt beabsichtigte der Londoner «Daily Graphic» mit einem eigens dazu gebauten Rallon zu unternehmen, jedoch konnte der Weit- oder Dauerrekord nicht geschlagen werden, dagegen wurde ein neuer Rekord für Meeresüberlliegung aufgestellt. Der Rallon «Marnmuth. von 3.V>0 cbm, erbaut von Gaudron, außer mit seinem Erbauer noch mit dem Besitzer Tannar, sowie mit M. Turner, Redakteur des «Daily Graphic», bemannt, stieg am 12. Oktober 1!K)7 6J* nachm. vom Kristallpalast auf und passierte mit östlichem Kurs die englische Küste gegen 11 Uhr abends. Die dänische Küste kam am Sonntag-Morgen in Sicht, die Landung erfolgte bei Toesso (Schweden) am 13. Oktober ll/t Uhr nachmittags. Die zurückgelegte Strecke in der Luftlinie beträgt 1170 km. E.

Aerologie.

Die Technik der Pilotballonaufstiege

Von A. de tjuervniit (Zürich). Auf der Suche nach einer sichern und bequemen Methode für die Bestimmung der Flugbahn von Registrierballons zur Konstruktion eines besondern Theodoliten geführt, kam ich bald dazu, mit Hilfe dieses Instruments auch mit kleinen Gummiballons, sog. Pilotballons, entsprechende Versuche anzustellen. Der vorläufige überraschend gute Frfolg veranlagte mich schon vor einiger Zeit zu verschiedenen Hinweisen auf die meteorologische Bedeutung dieser Methode1) Da dieselbe seither weiter ausgearbeitet worden ist und mir verschiedene Wünsche nach näheren Angaben zugekommen sind, möchte ich hier eine kurze Darlegung, namentlich in technischer Hinsicht bringen. Bei den Pitolballonaufsliegen wird die Absicht verfolgt (wolkenlosen oder nicht sehr tief bewölkten Himmel vorausgesetzt), die Bewegung der verschiedenen Atmosphären-schichleu nach Richtung und Geschwindigkeit kenneu zu lernen. Welchen meteorologischen Wert eine solche Kenntnis besitzt, habe ich schon an anderer Stelle auseinandergesetzt. Ich habe alter damals auch schon darauf hingewiesen,') wie brauchbar solche Pilotballon-

■l „Ein Vur-M-liliitf zur «tlpiiKinciin Verwctiduui» von Pltotb.aionanvisiormiKcn zu moteoro-l'-iM-h. ii Zwecken." „Mus Wetter-, Hirtin l'JOfi, Maiheft. Siehe aurh Beitrüge zur Physik der freien Att!i..>i.;ire. IM. II. S. 77. und Protokoll Jer Konferenz der internationalen Kommission, Mailand IWW.

'■) Vic-.r Zeitschrift J'.ki-;, S. r.o.

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anvisieningen bei wichtigen aeronautischen Versuchen, wie Aufstiegen von lenkbaren Luftschiffen sein müßten, und sehe nun mit Genugtuung, daß, so wie schon bei den letzten Zeppelinschen Aufstiegen am Hodensee, nun auch für die künftigen Aufstiege des Parseva Ischen Luftschiffs nach Angabe von Prof. R. Aß mann in der Tat solche Anvisierungen geplant sind zur Orientierung über die Bewegungsverhältnisse der höheren Luftschichten.

Diese Orientierung also wird genau und auf einfache Weise erlangt dadurch, daß man von einem Punkt aus mit einem geeigneten Instrument in bestimmten Zeitintervallen Höhenwinkel und Horizontalwinkel (Azimut) eines Ballons mißt, der mit bekannter Geschwindigkeit aufsteigt. Die gewünschten Größen, Horizontalgeschwindigkeit und Richtung, lassen sich dann rechnerisch und graphisch fast augenblicklich ableiten. Wir wollen nun die einzelnen in der Praxis der Pilotaufstiege in Frage kommenden Punkte der Reihe nach besprechen:

Als Pilotballons werden am besten die kleinen Paturelsehen Gummiballons gewählt,') und zwar jene zu 5 fr. oder 10 fr., 43 und 84 g wiegend. Wenn man diesen Ballons durch eine Wassersloffüllung einen Anfangsauftrieb von 200 g gibt, pflegen sie noch eine Höhe von 7000—8000 m zu erreichen. Je nachdem können sie auch bis über 12000 m steigen, oder aber schon in 5<KXJ m Höhe platzen. Eine mittlere Maximalhöhe läßt sich nicht genau angeben, weil es gerade bei den allergrößten Höhen unentschieden bleiben kann, ob der Ballon geplatzt oder dem übermüdeten Auge unsichtbar geworden ist. Es scheint kein dem Preis entsprechender linterschied zwischen den Leistungen der 5 fr.-und 10 fr.-Ballons zu bestehen, soweit meine Erfahrung reicht. Wir haben in Zürich seit einem Jahr unsern 1500 mm-Registrierballons jeweilen einen 5 fr.-Pilotballon mit 100 g Auftrieb als Tandemersatz mitgegeben, und diese kloinen Piloten haben die Maximalhöhc von 12—13 km fast immer glücklich ausgehalten und bei der Landung in gewünschter Weise als Signale funktioniert. Einige später verwendete 10 fr.-Ballons haben sich eher weniger gut bewährt.

Was die zu wählende Vertikalgcschwind igk cit dieser Ballons betrifft, müssen zwei entgegengesetzt wirkende Faktoren in Betracht kommen. Zur Vermeidung starken Abtreibens bei großen Windgeschwindigkeiten und im Interesse einer schnellen Durchführung der Versuche sollte die Vertikalgeschwindigkeit groß sein; der hierzu nötige große Anfangsauftrieb beschränkt aber die erreichbare Maximalhöhe. Ein Anfangsauftrieb von 200 g wird im allgemeinen beiden Anforderungen am besten entsprechen. Es ist übrigens bei weitem nicht möglich, am Erdboden den Ballons durch Füllen mit Wasserstoff eine solche Ausdehnung zu geben, wie sie beim freien Schweben tatsächlich erreicht wird. Dieser Umstand bringt es mit sich, daß die von den Maximalhöhen der 5 fr.-Ballons ausgehende Überlegung nicht zutrifft, mit entsprechend billigeren Ballons nun wenigstens Höhen von 4 — 5000 m sicher erreichen zu können; das Verhältnis wird ziemlich viel ungünstiger, auch schon wegen des mit der Höhe immer langsamer abnehmenden Luftdrucks. Rei den Pilotaufstiegen aus Anlaß der letzten Zeppelinschen Fahrten verwendete ich Piloten von ca, 22 g Gewicht, für die ich durch in der Ballonhalle angestellte Versuche bei 20 g Auftrieb eine Steiggeschwindigkeit von rund 100 m in der Minute fand. Wenn es sich, wie in diesem Falle, darum handelt, hauptsächlich Angaben aus den untern Schichten und bei schwacher Windbowegung zu erhalten, genügen oft solche kleineren Ballons mit kleinerer Steiggeschwindigkeit.

') I>ie oft verlangte Adresse ist : II. Paturel, Fabriuuo de ballons, Paris, Kuh d'Avron 123. — Übrigens mochte ich bemerken, daß die schon früher von Herrn Prof. Kremser vorgeschlagenen Pilotballons aus Papier in gewissen Fullen Immer noch vorteilhafte Verwendung finden dürften, resp. gefunden haben, z. I«. bei ihn Pilotaufstiegen auf dem Meer bei der Kxpedition Tcisserene de Hort-Koteh. Als ich selbst auf das Interesse der 1'ilotballe.nvisierungen hinwies und gleichzeitig eine be.|uenie Methode angab, waren mir die 13 Jahre zurück liegenden ganz analog begründeten Vorschlüge Kremsers unbc-kaunt geblieben. iS. Zeitsehr. f. Luftschiffahrt 1K93, S. :.7-iH und Meteor, Zeit sehr. ls'.U, S. 1<JK und S. 1«.) Ks ist nur schade, dab die damals in Aussicht gestellte Vorsuebsserie nicht zur Durchführung gekommen ist.

«*»e> 494 «444

Wichtig ist die genaue Feststellung der Vertikalgeschwindigkeit, die einem bestimmten Auftrieb entspricht.1! Zu diesem Zweck habe ich vor einigen Monaten im 21 m hohen Mittelschiff des GroOmünsters in Zürich mit Erlaubnis des Hochbauamts und Unterstützung der Schweiz, meteorologischen Zentralanstall eine große Anzahl möglichst genauer Versuche ausgeführt, wobei mir mein Kollege Dr. K. Billwiller und Herr Abwart Camper bestens behilflich waren. Die ZeitdifTerenzen zwischen dem Passieren einer bestimmten Anfangsmarke (bei welcher der Ballon schon seine Geschwindigkeit erlangt halte) und dem Anschlagen am Schlußstein des Kreuzgewölbes wurden mit einem von Herrn Prof. Weiß zur Verfügung gestellten Hipp sehen C.hronoskop bestimmt, das 0,001 Sekunden abzulesen gestattete; da aber die Auslösung durch den Beobachter selbst mit einem elektrischen Taster geschah, wurden nur die Hundertstel abgelesen. Immerhin wurde so diese Fehlerquelle möglichst reduziert. Die Ballons wurden zum Teil am lose ausgelegten Faden aufgelassen, zum Teil (ohne daß sich ein Unterschied zeigte) ganz frei. Im letztern Fall fiel dem auf der Gewölbekappe postierten Gehilfen die Aufgabe zu, von oben durch eine Öffnung im Schlußstein jedesmal den Ballon zu angeln und mit einem Gewicht beschwert wieder in die Tiefe zu senden (die zahlreichen Fremden, die den altehrwürdigen romanischen Bau besuchten, bekamen angesichts solcher wissenschaft lich-profanen Nutzanwendung einen merklichen Bespekt vor dem «praktischen Sinn der Schweizer»). Es ergaben sich folgende Resultate, wobei jede Zahl den Miltelwerl einer Serie von 10—12 Einzelversuchen darstellt:

 

Ballon von 43 g

Ballon von 84 g

Auftrieb

100 g

150 g 200 g

100 g

150_

200 g

250 g

Vertikal- f .. , „ geschwindigkeit amtaden

m. p. s. 1 frei

2.i;o 2,1«)

3.08 3,34 3,01 3,33

2,12

2.4:;

2,87

3,39

3,73

Die so bestimmte Steiggeschwindigkeil von 3.33 Meter für 200 g Auftrieb (resp. 3,39 für die größere Ballonsorte) fand eine vorzügliche Bestätigung bei einem ad hoc unternommenen Versuch, wobei ich bei geschlossener Altostratusdecke gleichzeitig einen Registrierballon und einen 5 fr.-Pilotbai Ion mit 200 g Auftrieb steigen ließ. Nach genau 12 Minuten (zufällig gleichzeitig) erreichten beide an derselben Stelle die Wolkendecke; da diese der nachträglichen Auswertung des Registrierdiagramms zufolge 2420 m über dem Boden schwebte, ergibt sich für den Registrierballon wie für den Pilotballon die Stciggeschwindigkeit 3.30 in. Ferner entspricht dies nach einer gütigen Mitteilung des Straßbiirger Meteorologischen Instituts dem Wert (3,3), der dort als mittlere Verlikal-geschwindigkeit für 200 g durch Anvisieren mit 2 Theodoliten gewonnen worden ist. I's darf also die Vertikalgeschwindigkeit 3^13 den Rechnungen zugrunde gelegt werden. Für eine weitere Bestätigung und Untersuchung der Verlikalgeschwindigkeit, namentlich in sehr großen Höhen, sind Anvisierungen von zwei Punkten aus (mit entsprechender Schärfe der Ablesungen!) immer noch erwünscht. Hingegen möchte ich betonen, daß dieselben für die allgemeine Praxis meist zu kompliziert sind. Der Wert und die allgemeine Verwendbarkeit der Methode beruht ja gerade darauf, daß sie sehr einfach sein will. Es genügen Visierungen von einem Punkt aus zunächst völlig, selbst wenn die Resultate etwas weniger genau werden. Es ist wahrhaftig besser, etwas weniger genaue Messungen sich vorzunehmen, die man dann aber wirklich so häufig, wie es nötig ist. ausführt und auch ausrechnet, als sich auf eine zwar noch genauere Methode zu versteifen, die aber um der Komplikation der technischen Ausführung und Rechnung willen sich in den meisten Fällen sozusagen selbst den Hals umdreht. Etwas anderes ist

'j von der methode, den pilotballon zu diesem zweck tin einem 2u—so m langen kaden hfl ruhigem wetter im freien aufsteigen y.u lassen, bin ich nach verschiedenen versuchen abgekommen, weil min i.il.'til'.ir doch nicht sicher sein kann, dull nicht in diesen icdütiiiiihen schichten vertikale lutthi-wcgnngc» d,t< kcwittat erheblich beeinflussen.

495 «4M*

es. wenn Mittel und Hilfskräfte im Überfluß zur Verfügung stehen; dies ist aber eino Ausnahme.

Der Grad der Genauigkeit dieser Methode hängt wesentlich davon ab, wie weit bei der Berechnung die Annahme zutrifft, daß die Vertikalgeschwindigkoit bis zu großen Höhen, zunächst bis etwa 10000 m, konstant bleibe. Herr Prof. H. Hergesell hat theoretisch abgeleitet, daß diese Konstanz annähernd zutreffen muß; in den größten Höhen sollte die Sleiggeschwindigkeit sogar noch etwas zunehmen (die Steiggeschwindigkeiten sollen sich verhalten umgekehrt wie die 6*«" Wurzeln aus der Luftdichte; hiernach würde die Geschwindigkeit in 10000 m 1.1H mal größer sein als am Boden). Dieser Zunahme wirkt aber der Gasverlust entgegen, und talsächlich habe ich gefunden, daß bei den in Slraßburg aufgestiegenen Begislrierballons die Vertikalgeschwindigkeit in den ersten 10 km bis auf einige Prozent konstant bleibt. Die gleiche Annahme darf auch für Pilotballons gemacht werden; kontrollierende Messungen wären natürlich wichtig. Jedenfalls darf man nicht vergessen, daß selbst dann, wenn die unkontrollierbaren Schwankungen in der VertikalgeschwindiKkeit größer sein sollten, als erwartet, die hauptsächlichen Resultate doch nicht sehr darum leiden würden. Kontrollmessungen habe ich selbst versucht auf die Weise, daß ich bei einigen Registrieraufstiegen zugleich auch einen Pilotballon steigen ließ und diesen mit einem zweiten Theodoliten verfolgte. Ein Vergleich der sich ergebenden Horizontalgeschwindigkeiten sollte zeigen, welche Vertikalgeschwindigkeiten für den Pilotballon wirklich vorhanden waren. Leider mußte für die Verfolgung des Pilotballons noch ein unzulänglicher Theodolit verwendet werden, sodaß die Vergleichung für höhere Schichten nicht mehr möglich war; und in den untern Schichten herrschte zur Zeit jener Aufstiego zufällig eine so geringe Windbewegung, daß die Vergleichung keine sicheren Resultate gab. Doch sollen die Kontrollversuche fortgesetzt werden, da sie als solche ebenso empfehlenswert scheinen, wie die Visierung von zwei Punkten aus.

Hierher gehört noch die Frage, welchem Gesetz bei den Gummiballons die Reziehung zwischen Auftrieb und Vertikalgoschwindigkeit gehorcht. Ich habe s. Z. dargetan, daß für die Straßburger Registriertandems die Vertikalgeschwindigkeit V der Quadratwurzel aus dem Auftrieb A proportional ist. Es galt dort mit großer Annäherung (Meter und kg) V = 3,2 y Ä. Auch für die Zürcher Soloregistricrballons trifft diese

Beziehung zu, nur mit anderer Konstante'): V 2,3 y A. Bei den Pilotballons dagegen ist innerhalb der von mir untersuchten Grenzen die Kubikwurzel zu nehmen. Speziell für die 5 fr.-Piloten wurden die von mir gemachten Messungen innerhalb der Versuchsfehler mit völliger Schärte wiedergegeben durch die Formel

v = 5,70 y A

Auftrieb

A: 0,100

 

0,150

0.200 kg

Geschwindigkeit

/ gemessen:

2,00

3,01

3,33

in m

\ Formel:

2.Ö2

3,04

3,33

Von meinem Kollegen. Herrn Dr. Kleinschmidt, wurde ich bei Anlaß der Mitteilung meiner Resultate aufmerksam gemacht, daß theoretisch nicht die dritte, sondern die sechste Wurzel sich ergebe, was in der Tat zutrifft, und sich leicht ableiten läßt. Für die praktischen Konsequenzen wird man sich angesichts der oben gezeigten Übereinstimmung wohl besser an meine empirische Formel halten.

Für die Füllung und Auftriebsbestimmung der Pilotballons habe ich die nachstehend abgebildete kleine Vorrichtung konstruiert, die als Wage funktioniert und gestattet, dem Rallon, ohne weiteres Hin- und Herprobieren, einen bestimmten Auftrieb

') Auf die Ursache dieser zunächst ganz paradoxen Verschiedenheit der Konstauten nither einzugehen, würde hier zu weit führen. Ich bemerk« nur, dafl es sieh um die beim Kallschirtnhallon viel gr'JUere Oberflächenreibung handeln muH. Das Tandemsysteui ist hier in einen ganz, wesentlichen Vorteil.

496 €<4«

zu geben. Der Ballon wird bei B. aufgestülpt, darunter wird der gewünschte Auftrieb als (Jewicht hingelegt und bei A der Wasserstoffschlauch angeschlossen. Sobald der Auftrieb erreicht ist, kippt der Wagearm und der Ballon wird abgebunden. Das Abbinden kann nach meiner Erfahrung ohne Nachteil und ganz bequem mit einem dickern Bindfaden geschehen und ist so wohl noch einfacher und schneller gemacht als das von Herrn Prof. AU mann kürzlich beschriebene Verfahren, ) das ich zwar auch bequem fand. Der innere Überdruck, der gleich nach Beginn der Füllung sein Maximum mit ca. 220 mm Wasser erreicht und nachher auf I 90—110 mm herabsinkt, verlangt übrigens das anfänglich meist für nötig erachtetekrampfhafte Abschnüren nicht. / Die Messung der Höhen-

winkel und Azimute wird am besten mit Hilfe des nebenstehend abgebildeten, nach meinen An-

fig. 1

gaben seit 3 Jahren von der Firma J. und A. Bosch in Strasburg konstruierten Spezialtheodoliten ausgeführt.'-) Dies Instrument hat den wesentlichen Vorteil, daü die Fern-rohraxe durch Einschaltung eines Prismas gebrochen angeordnet ist, so daß das Okular bei allen Ilöhenwinkeln seine unveränderte, für die Augenhöhe passende Lage beibehält. Wichtig ist ferner, daß der Kreis so geteilt ist, daß er mit einem einzigen Blick abgelesen werden kann; in den meisten Fällen, für die Pilotballons stets, genügt die Ablesung auf

0,1-Grade. Auf Wunsch wird aber der eine Index auch zu genauerer Noniusablesung eingerichtet. Es ist ferner eine schnell wirkende Feinstellvorrichtung mit Schraube ohne Ende vorhanden, die gewöhnlich federnd am Kreis anliegt, aber mit einem kleinen Kuck sofort ausgeschaltet werden l /^l^y ^w^flr kann. Mit Hilfe eines direkten Diopters f wird der Pilotballon, den man während der

'y^"-* £ 1—2 ersten Minuten, besser nicht länger.

w^-^.'zJ noch mit dem Diopter verfolgen wird, zu

Anfang der Visierungen in das Gesichtsfeld gebracht. Wenn er sich noch sehr stark im Winkel bewegt, ist dies ein etwas kritischer Augenblick; es ist gut, wenn man sich den Ballon vom Gehilfen ins Feld des Fernrohrs geben lätlt, obschon man es im Notfall auch allein fertig bringt. Bei solchen Visierungen ist überhaupt eine gewisse Gewandtheit erforderlich, die sich aber leicht gewinnen läßt. Mir selbst z. B. ist bei Dutzenden von Visierungen kaum jemals ein Pilotballon «entronnen>, und die Anlernung eines — sonst nicht mit solchen Instrumenten vertrauten — Ersatzmannes führte nach ganz

') l»icse zeitschrift l'.mt s. 274.

■ Am-ii die beiden andern hier beschriebenen lülfxapparato werden von dieser finna geliefert

in einet gegen die abbildungen noeh etwas verbesserten form.

fig.

♦►*9> 497 «3«a<M

kurzer Übung zu ähnlicher Gewandtheit. Nach Bedürfnis kann man übrigens auch den Diopter mit gebrochener Axe einrichten, und bei Pilotballons, deren Baiin man etwa von vornherein nicht bis zu Ende verfolgen will, ein Okular mit geringerer Vergrößerung und größerem Gesichtsfeld wählen. Aber nach meinen und anderer Erfahrungen paßt das Instrument, so wie es für Begistrierballons konstruiert, auch ebensogut für Pilot-anvisierungen. Von dem öfters überlegten Plan, dasselbe so zu gestalten, daß ein einziger Beobachter genügt, bin ich nach reiflicher Erwägung immer wieder zurückgekommen, nicht weil es untunlich wäre, sondern weil ein wirklicher Vorteil nur in den seltensten Fällen erwachsen würde.')

Auf die Erreichung einer besonders guten optischen Leistung des Theodolitcn-fernrohrs ist besonders Bedacht genommen worden. Sie ist auch wirklich so vorzüglich, daß man bei hellem Himmel die kleinen Pilotballons wie die Begistrierballons fast immer bis zur größten Höhe verfolgen kann. Die Sichtbarkeit der ersteren ist übrigens an sich schon eine unerwartet gute. Ich darf wohl allgemein erwähnen, daß das beschriebene Instrument sich nach ausdrücklichen Angaben der Benutzer überall, wo es verwendet worden ist (Straßburg. München, Lindenberg, Hamburg. Guadalajara, Expeditionen nach Spitzbergen und nach Lappland) völlig bewährt hat. \

Es empliehlt sich sehr, bei den einzumessenden Punkten der Flugbahn sich immer an dieselben Höhenstufen zu halten. Eine Vertikalgeschwindigkeit von 3,33 m für 200 g Auftrieb zugrunde legend, pllegen wir in Zürich alle 150 Sekunden einen Punkt festzulegen: dies entspricht Höhenintervallen von 500 m. In fünf Minuten steigt also der Pilot liebenswürdigerweise gerade um 1000 m. Wenn besondere Änderungen zwischenhinein vorkommen, werden sie natürlich auch notiert. Besonders zu Anfang des Aufstiegs werden häutigere Ablesungen, vielleicht von 100 zu 100 m, regelmäßig zu machen sein, um die gerade in den untersten Schichten starken Änderungen schön zu erhalten.

Der Fernrohrbeobachter liest mit dem freien Auge zugleich auch den Höhenwinkcl ab. Der Gehilfe gibt die Zeit an, liest das Azimut ab und macht alle Notierungen: er hat auch zwischenhinein Zeit, mit dem Bechenschieber und mit eventueller Benutzung einer kleinen auf Karton gezogenen Kotangentcntafel gleich die zugehörige Entfernung B des Ballons in der Horizontalprojektion aus Zeit (resp. Höhe H) und Höhenwinkel a zu berechnen (B = II cotg a) und einzuschreiben.

Ist dann die ganze Beobachtungsserie, die bei einem Aufstieg bis auf 10000 m 50 Minuten dauert, zu Ende (oder, wenn es sein muß, noch während derselben), so werden die aufeinanderfolgenden Entfernungen mit einem Transporteur in der Richtung des zugehörigen Azimuts auf ein Zeichnungsblatt aufgetragen, am besten im Maßstab 1 : 50000. Die Horizontalgcschwindigkeiten und Richtungen zwischen den 500 m Höhenstufen können dann dieser sehr schnell ausgeführten Darstellung der Horizontalprojektion unmittelbar entnommen werden. Dei dem vorgeschlagenen Maßstab z. R. sind die in Millimeter gemessenen Streckenintervalle bloß durch 3 zu dividieren, um die Geschwindigkeit in Metern zu geben; es ist bequem, sich gleich einen von 3 zu 3 geteilten Maßstab anzufertigen. Zur Auftragung der Entfernungen habe ich nebenstehend abgebildeten Präzisionstransporteur mit I m langem (in der Figur abgeschnitten) bis auf 50 km Entfernung geteilten Arm anfertigen lassen, der sich mir und andern Benutzern recht bequem erwiesen hat.

') S. auch Zeitschr. f. lustruineutenknnilo IMO"> S. 137.

.♦«>>» 498 ««««h

Auf die bisher mit dieser Methode der Pilotballonanvisierung erhaltenen Resultate einzugehen, möchte ich auf eine andere Gelegenheit versparen und hier nur bemerken, daß z. R. in Zürich im Laufe des letzten Jahres schon einzelne interessante Aufstiegsserien durchgeführt worden sind.i) daß ferner die Methode schon jetzt in einigen prognostischen Zwcifelsfällen brauchbare Anhaltspunkte gegeben hat. Entsprechend dem von mir letztes Jahr im «Wetter» gemachten Vorschlag und in Erkennung dos Interesses solcher systematisch durchgeführter Versuche hat denn auch auf Antrag von Herrn Dir. Maurer die schweizerische meteorologische Kommission einen besonderen Kredit gewährt für die künftige regelmäßige Ausführung solcher Pilotaufstiege an der Zentralanstalt in* Zürich, nicht nur zu allgemein wissenschaftlichen, sondern auch direkt prognostischen Zwecken. Möchte man anderswo diesem Reispiel folgen. Ich möchte aber an dieser .Stelle noch betonen, daß nicht nur zu meteorologischen Zwecken, sondern bei allen aeronautischen Sportaufstiegen (z. R. Ziel-, Dauer- und Weitfahrten) die Pilotballonmessungen (nicht nur das bloße Fliegenlassen) zur Orientierung allgemeine Anwendung finden sollten. Die Mühe kommt gegenüber dem Vorteil ganz genauer Informationen kaum in Betracht.

Internationale Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt.

übersieht Uber die Beteiligung an den internationalen Aufstiegen. ."»., 6. und 7. Dezember 1906.

Trappe*. Keine Nachricht. — Ucele. 6. Dezember. Gummiballon 11940 m. — Oxshott 5. Dezember, Drachen Ii M.K) m; 6. Dezember, Drachen 6fK) m. — FetersflVld. 6. Dezember. Drachen 525 m. — Guadalajara. 5. Dezember. Papierballon H7IM) m; 6. Dezember, Papierballon 91H0m; 7. Dezember, Registrierballon 10ß 1 () m; Pilotballons. — Ptivla. 5. Dezember, Registrierballon 7100 m; 6. Dezember, Registrierballon H390 m; 7. Dezember. Registrierballon ca. KIMM) m. — Zürich. 6. Dezember. Registrierballon beim Füllen geplatzt. 2 Pilotballons 8IMM) m. --- Strasburg. 5. Dezember, Gummiballon 7651) m; 6. Dezember, Gummiballon 89(K) m; Pilotballon; 7. Dezember, Pilotballon; 8. Dezember, Gummiballon 7100 m. Hamburg. 5. Dezember. Gummiballon, noch nicht gefunden: 6. Dezember. Gummiballon 10 960 m; 7. Dezember, Gummiballon 9100 in. - Lindenberr. 5. Dezember, Drachen 2430 m; 6. Dezember, Drachen 1760 m; Gummiballon 1670 m; 7. Dezember, Drachen 2820 in; Gummiballon 1K40 m: Bomannter Ballon 1490 m. — München. (Met. Z.i 5. Dezember, Gummiballon 14 170 m: 6. Dezember, Gummiballon 10 730 m; 7. Dezember Gummiballon 12 260 m. — München, (v. B.) 6. Dezember, Gummiballon 12 600 m. — Wien. 5. Dezember. Bemannter Ballon 2990 m. - - Pawlowsk. 5. Dezember, Drachen 3170 m; Registrierballon, noch nicht gefunden; 6. Dezember, Drachen 860 m; Begistner-ballon noch nicht gefunden: 7. Dezember, Drachen 2620 m; Begistrierballon noch nicht gefunden. — Koutehiuo. 6. Dezember. Begistrierballon 1H1000 m. — «Fekaterinbnrtr. 5. Dezember, Drachen 2140 in. — Blue Hill. 8. Dezember, Drachen 1130 m.

Berichtigung. Versehentlich sind in der Übersicht vom 9. November 1905 die Aufstiege von Lindenberg nicht abgedruckt worden. Die Drachen erreichten dort an diesem Termin eine Höhe von 4460 m, der Gummiballon 15 365 m.

14. Januar 1907.

Trappe*. Keine Nachricht. — l'eele. Gummiballon 16 550 m. — Pjrton Hill. (Mr. W H. Dines . Drachen 1260 m. — Peterslleld. Drachen 1390 m. — Brighton. Drachen 1000 m. — Guadalajara. Bemannter Ballon 2010 ni. — Rom. Keine Nachricht. — Zürich. 14—18. Januar, Serie von Pilotballons 7000—11 (MM) in. — Htraßburg. Gummiballon 11900 m; Nachtug Pilotballons. — Hamburg. Gummiballon 5840 m. — Lindenberg. Drachen 2520 m; Gummiballon. noch nicht gefunden. — München. (Met. Z.).

'> MetcoMlog. '/.< it.M'lirift Yw/., I'.'OT. PiMliiUlonanviüteritugeu in Zill ich etc.

Gutnmiballon. noch nichl gefunden. — Wien. Kein Aufstieg. — Pawlowsk. Drachen 2010 m; Registrierballon, noch nicht gefunden. — Koutchliio. Gummiballon noch nicht gefunden. — Kästln. Kein Drachenaufstieg wegen zu schwachen Windes. — Jekatcrinburg* Drachen 780 m. — Blue Hill. 15. Januar. Drachen 2090 m. — Monnt Wenther. Drachen 184(1 m.

7. Februar 1907.

Trappe»: keine Nachricht. — l'cele: Gummiballon 18470 m. — Pyrton H1U: Drachen 1290 in. — Brighton: kein Aurstieg. — Paria: Gummiballon 98G0 m. — Zürich: kein Aufstieg wegen ungünstiger Witterung. — Strasburg: Gummiballon 11300 m; 8. Februar: Gummiballon 83tO m; an beiden Tagen Pilotballon-Visierungen. — Hamburg: keine Nachricht. — Lindenberir: Drachen 2290 m; Gummiballon noch nicht gefunden. MUnehen (Met. Zentr.): Gummiballon 13400 in. — Wien: Gummiballon ca. 4000 m; bemannter Ballon 3530 m. — Pawlowsk: Drachen 3490 m; Registrierballon 15 100 m. — Koutehino: keine Nachricht. — Kasan: kein Aufstieg wegen ungenügenden Windes. — Jekntcriiiburg: Drachen 1320 rn. — Blue Hill: Drachen 500 m. — Mount Weatlier: Drachen 161)0 m.

7. Marz 1907.

Trappe»: keine Nachricht. — l'cele: keine Nachricht. — Pyrton Hill: Drachen 1000 m. — Brigitten: Drachen 890 m. — Guadalajara: Pilotballons. — Pavla: Gummiballon 8410 m. — Zürich: wegen ungünstiger Windverhältnisse am 6.—8. März nur Pilotballons visiert. — StraBbnrg: Gummiballon 15600 m; am 4.-7. März Pilotballons. — MOhlheini (Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt): bemannter Ballon. — Hamburg: Drachen 3080 m; über Registrierballon keine Nachricht. — Lindenberg: Drachen 3730 m; Gummiballon noch nicht gefunden: bcmannler Ballon 6730 m. — .München (Met. Zentr.): Gummiballon 10430 m. — Wien: keine Nachricht. — Pawlowsk: Drachen 1950 m; Registrierballon noch nicht gefunden. — Koutehino: keine Nachricht. Kasan : kein Aufstieg wegen ungenügenden Windes. — Jekaterinbnrg: Drachen 11)40 m. — Blue HUI: kein Aufstieg. — Monnt Weatlier: Drachen 1510 m.

11. April 1907.

Trnppes: Papierballon 16390 m. — Ueele: Gummiballon 16250 m. — Pyrton Hill: Drachen 1300 m. — PetersHeld: Gummiballon, keine Registrierung. Wregen zu schwachen Windes kein Drachenaufstieg. — Brighton: Drachenaufslieg 710 m. — Guadalajara: Pilotballon — Pavia: loimmiballon 16000 m. — Zürich: Pilotballonaufstiege. — Ntraßburg: Pilotballons; Gummiballon 15000 m. — Frankfurt n.M. (Physika!. Verein): (Aufstieg in Bitterfcld): Bemannter Ballon 1H90 m. — Hamburg-: Drachenaufslieg 2600 m.

— Lindenberir: Drachen ca. 3700 m: Gummiballon noch nicht gefunden. — München (Met. Zentr.): Gummiballon. — Wien: Gummiballon 5780 m: Bemannter Ballon 3930 m.

— Pawlowsk: Drachen 2770 m; Registrieiballon noch nicht gefunden. — Koutehino: Registrierballon 14500 m. — Kasan: Wegen zu schwachen Windes kein Drachenaufslieg.

— Blue Hill: Kein Aufstieg.

2. Mal 1907.

Trappe*: Papierballon 13120 in. — Ueele: Keine Nachricht. — Pjrrton-Hlll: Drachen 2500 in. — Brighton 4 Mai): Drachen 700 m. — Guadalajara: Pilotballon.— Pavla: Gummiballon 20640 m. — Zürich: Pilotaufsliege. — Straßburg: Gummiballon 13000 m. — Frankfurt n.M.: Bemannter Ballon 2360 m. - Hamburg: Keine Nachricht Lindenberg: Drachen 3610 m; Gummiballon; Bemannter Ballon 4275 m. — München: Gummiballon. — Wien: keine Nachricht. — Pawlowsk: Drachen 3170 m; Registrierballon noch nicht gefunden. — Koutehino: Registrierballon 14000 m. — Kasan: Drachen 800 m.

— Jeknterinburg: Drachen 2200 m. — Blue Hill: Drachen 1770 m. — Mount Weather (3. Mai): Drachen 1160 m. — Slmla Indien. The Meteorological Reporter to the Government of India): Pilotballons am 3. und 4. Mai bis zu 22500 in.

»►t»» 500 «3«m«

Trappe*

Naehtni* zu früheren rberslehten.

8. November 1906. Hegistrierballon 15710 m.

5. Dezember » » 12590 m.

6. Dezember » » 14640 m.

7. Dezember »  13460 m. 14. Januar 1907. . 12730 m.

7. Februar * » 13510 m.

7. März i » noch nich

noch nicht gefunden.

IVele: 7. März 1907. (iummiballon 12630 m.

Paria: 14. Januar 19t)7. Gummiballon 13 410 rn.

Frankfurt n.M.: 6/7. Februar 1907. Bemannter Ballon 3600 m.

Wien: 7. März 1907. Bemannter Ballon 2300 m; Gummiballon 11170 m.

Pawlowsk: 8. November 1906. Begistrierbailon 18980 m.

IVele: Begistrierbailon noch nicht gefunden. — Pyrton HUI: Drachen 660 m;

5. Juni: Begistrierbailon 8800 in. — Petersfleld: 4 Pilotballons. — Brlghton: Drachen 820 m. — Pavia: Gummiballon 11700 m. — ZUrieh: Gummiballon 12 500 m. Vor- und Nachtag Pilotballon 10—15 000 m. — Strnßbitrj?: Gummiballon 15000 in; am 4. und

6. Juni Pilotballons. — Frankfurt a. M.: Bemannter Ballon. — llambar*: Drachen 2500 m: Gummiballon. — Lliideubere: Drachen 3190 m: Gummiballon 2440 und 3000 m. — München (M. Z.): Gummiballon 21 140 m. — Wien: Bemannter Ballon 3875 m. — Pawlowsk: Drachen 1680 m; Registrierballon 4770 m. — Kasan: Drachen 830 m. — Jekaterinburir: Drachen 1920 m. — Itlue HUI: (7. Juni) Drachen 2000 m. — Mount Wenther: Drachen 2690 m.

IVele: kein Aufstieg. — Pyrton Hill: Drachen 810 in; Begistrierbailon 8600 m. — Briffliton: Drachen 854 m. — Pavia: Registrierballon 21 000 m. — ZUrieh: Pilotaufstiege. — Ntraübursr: Mehrere Ballons beim Füllen geplatzt, so daß kein Aufstieg möglich war; Pilotballons. — Hitmbiinr: Drachen 4340 in: Gummiballon. — Lindenberrr: Drachen 5415 m. — München: Gummiballon ca. 23 000 m. — Pawlowsk: Drachen 3800 ni; Begistrierbailon noch nicht gefunden. — Jekaterinburir: Drachen 2280 m. — ltlue Hill: Drachen 1228 m; außerdem wurden Beobachtungen in verschiedenen Höhen des Metint Washington gemacht. — Mount Wcather: Drachen i960 m.

5. Dezember

6. Dezember

7. Dezember

9700 m. 10750 m. 74f0 m.

ß. Juni 1907.

4. .lull 1907.

22.-27. Juli 1907.

Trappes (Observaloire de Mcterologie dynamique):

22. Juli. Registrierballon 13490 m.

23. . . 16060 m.

24. » . 11510 m.

25. * . 15 500 m.

26. » » 14170 m.

27.  » 12 710 m.

Frnnzös. Marine, Azoren (('roiseur «Forbin»):

22. Juli. Begistrierbailon (II Min. i.

23. » ■ 7000 m.

24.  - 10000 m.

25. . » 20 000 in.

501 «4««

SUdlicli der Azoren (Expedition Teisserenc de Bort und Hotch, Yacht «Otaria»: Nähere Nachrichten sind noch nicht eingegangen.

Azoren (Service meteorologique):

22.-26. Juli. 8 Pilotballonaufstiege bis zu 7100 m.

Uecle (Service meteorologique de Belgique):

21. Juli. Kegistrierballon 21 140 m. 2iY »

Pyrton HUI (Meteorological Office, Mr. Dines):

23. Juli. Begistrierballon noch nicht gefunden.

21. » » 8G50 m. 25. » » 12350 m.

20. » > noch nicht gefunden.

Grinau (Meteorological Office, Mr. Dines):

22. Juli. Kegistrierballon noch nicht gefunden.

23. » » » ■ »

21. > » 15700 m. 25. » 8450 m. 20. » 13 UXl m.

Munehenter (Boyal Meteorolog. Society and British Association, durch Mr. Petavel):

23. Juli. Registrierballon 21500 m.

24. » » 20000 m.

25. » » 21500 m. 20. » » lOSOOm. 28. » » 4400 m.

Glossop Moor (Boyal Meleorol. Society and British Association):

22. Juli. Drachenaufstieg 500 m.

23. » » 500 m.

24. » » 1 000 und 500 m.

20. » > 050 m.

27. - ' 3000 und 500 m.

Ross. HerefordKhire (Royal Meleorol. Society and British Association):

23. Juli. Kegistrierballon 20 500 m.

21. und 25. Juli. Registrierballon noch nicht gefunden.

Peterslield (Mr. Gavc):

22.-27. Juli. 0 Registrierballons. 20. Juli. Drachenaufslieg 000 m.

Briarhton (Mr. Salmon):

22. Juli. Drachenaufstieg 213 m.

24. i > 407 und 580 m. 20. »  5O0 m.

27. » * 1150 und 700 m.

Guadalajara (Parc d'Aerostation militaire):

22.-27. Juli. Pilotballons bis 3000 m.

23. Juli. Registrierballon 11900 m.

24. > » 5» 080 m. 24 » Bemannter Ballon 3415 m.

25.  Begistrierballon 9100 in.

25. > Bemannter Ballon 2770 m. Paria (Royal Osservatorio);

23. Juli. Registrierballon 20900 m.

24. » > 10890 m.

25. Juli. Registrierballon 11980 m.

26. > » 12 280 m. talienlsche Murine, Mittelmeer (Kriegsschiff «Fulmine>):

25. und 20. Juli. Aufstiege von Registrierballons. Zürich (Meteorologische Zentralanstalt):

22.-27. Juli. Aufstiege von 5 Pilotballons von 10000—11000 m.

23. Juli. Registrierballon 11300 m,

24. » » 13100 m.

25.  » 20300 m.

26. » » noch nicht gefunden. Straßburg: (Meteorologisches Institut):

22.-27. Juli. Aufstiege von Pilotballons bis 7000 m.

22.

Juli.

Begistrierballon

11000 m.

22.

>

Fesselballon

1340 m.

23.

 

Begistrierballon

15 200 m.

21.

>

noch nicht gefunden.

21.

 

Fesselballon

1 550 m.

25.

>

»

1 230 m.

25.

fr

Registrierballon

8500 m.

26.

   

10000 m.

26.

1

Fesselballon

5800 m.

27.

*

Begistrierballon

18 200 m.

Spitzbergen Expedition des Fürsten von Monaco, in Begleitung von Prof. Hergesell): Vom 2-1.—27. Juli Aufstiege mit Brachen und Fesselballons bis zu 301)0 m. Aufstiege mit Registrierballons waren wegen der schwierigen Eisverhältnisse dieses Jahr nicht möglich. 20.—29. Juli Aufstiege von Pilotballons bis 7500 m. Hamburg (Deutsche Seewarte):

22. Juli. Drachenaufstieg 1240 und 3170 m; Gummiballon.

23. » > 400M m; Registrierballon.

24. » » 1120 m; Registrierballon,

25. » Registrierballon.

27. » Registrierballon: Drachenaufstieg 4030 m. Deutsche Marine zwischen Island und Norwegen (S. M. S. tMöwe»):

22. Juli Drachenaufstieg (verloren).

23. > » 3980 m; Registrierballon (verloren). 2-1. » » (verloren); Registrierballon (verloren).

25. » Registrierballon 1640 m; II. Registrierballon (verloren), nur

Schwimmer gefunden.

20. » Begistrierballon (verloren). 23.—27. Juli. Aufsliege von Pilotballons. Island (Expedition v. Hewald-Hildehrandt):

22. Juli. Fesselballon ca. 980 m.

23. » > 510 m, 800 und 1400 m.

24. » . > 3050 m.

25.—27. Juli. Wegen Sturmes Aufstieg unmöglich.

31. Juli. Registrierballon 890 m; desgl. 3300 m (südl. Irland).

1. August. Fesselballon (abgerissen und verloren).

2.  Registrierballon ca. 11800 m (engl. Kanal).

Lindenberg i Aeronautisches Observatorium):

22. Juli. Drachen 1445 und 1840 m; Registrierballon 11510 m.

23. » > 1735 1540 m; > 10 120 m.

503 *3«m«

24. Juli. Drachen 1870 und 5070 m; Registrierballon 17000 m;

Bemannter Ballon 1854 m.

25. > . 1670 » 3815 m; Registrierballon 13610 m.

26. . » 3800 . 2980 m.

27. » » 1 150 » 950 m. Barmen (Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt):

22. Juli. Bemannter Ballon 2100 m.

28. » . . 4500 m.

1500 m. 3000 m.

1 500 m.

2200 m; Begistrierballon.

2 650 m.

24. . 24/25. Juli.

25. Juli.

26. »

27. »

Frankfurt a. M. (Physikalischer Verein):

22/23. Juli. Bemannter Ballon 1 670 m. 26./27. » » » 2 400 m.

1. August » » 1 500 m.

Flugtechnik.

Über automatische Stabiiitat.

Durch die vielfachen Versuche, die in letzter Zeit gemacht wurden mit großen, durch Maschinenkraft getriebenen und von einem Insassen gesteuerten Gleit-oder Drachenfliegern, ist der Beweis erbracht, daß man endlich, dank dem Automobilismus, in der Aviatik über genügend leichte motorische Kräfte verfügt, welche gestatten, mittels einer gewissen Flächengröße bei entsprechender Horizonlalgeschwindigkoit einen Flugapparat samt

Fig. 1. Fig. 2.

Fig. 8a u. ab. Fig. 4.

Bemannung in der Schwebe zu halten und auch in einer etwas ansteigenden Bahnlinie zu bewegen. Was aber den meisten von diesen neueren Flächenkombinationen ) zu fehlen scheint, ist die automatische Stabilität, diejenige Eigenschaft, infolge welcher jede Kippgefahr ausgeschlossen ist und ein ruhiges Weitergleiten besteht, auch wenn der Insasse untätig wäre, oder der Motor versagen würde. Ich habe den Eindruck bekommen, daß leichthin diese automatische Stabilität als etwas Selbstverständliches oder

') Durchschnittlich von einem Gesamtgewicht von 200—MM» kg, einem Flllcheniiicnl von i:iqm bis 60 <im, einer Spann weite von s bis 1*> m und einer Motorleistung von 20—60 l'S.

f>Oi <8«8«h

R

Fi«. I

Nebensächliches angenommen und mehr auf die Gewandtheit des Führers abgestellt wird, welcher durch geschickte Direktion der beweglichen horizontalen und vertikalen Steuerflächen das Ganze vor einem Sturze bewahren soll. 1 i

Automatisch stabile Apparate mit mehreren hintereinander liegenden Tragflächen sind der bekannte Kreßsche Drachenllieger und ferner der llargravesche Kastendrache, wenn der Schwerpunkt desselben nahe hinter dem vorderen Flächenpaar liegt. Infolge seiner ebenen Tragflächen ist aber seine Bahn beim freien Gleiten ziemlich steil;

sie zeigt damit an, daß der Bewegungswidersland dieses Apparates im Verhältnis zu seinem Gewicht sehr grof> ist.") Da bekanntermaßen hintereinander liegende Tragflächen ihr Areal nie so gut ausnützen können, wie wenn dasselbe mit größerer Spannweite auf eine einzige oder auf zwei übereinander angeordnete tragende Flächen verteilt ist, so habe ich seinerzeit versucht, automatisch stabile Einfläeher herzustellen, welche also nach dem Abwurf bei Windstille beständig eine schwach abwärts geneigte, in der Vertikalprojektion geradlinige Flugbahn mit konstanter Geschwindigkeit verfolgen.

Benutzt man eine ebene Traglläche, so ist es nicht schwer, diese automatische Stabilität herzustellen, weil bei Schwankungen der eigenen Lage oder des Windes die Mittelkraft des Windes in einem, der Stabilität günstigen Sinne ihren Ort wechselt. Nach Anbringung der in erster Linie für dieselbe notwendigen, senkrechten Windfahne (Fig. 2) [in Fig. 1 ist sie durch die seitlich aufgebogenen Stücke ersetzt] biegt man den Hinterland oder den Vorrand etwas aufwärts, falls man nicht statt dessen besondere Flächen* stücke anbringt (Fig. 2), und rückt den Schwerpunkt mittels Wachses oder eines kleinen Bleistücks oder eines halbeiförmigen Koikrumpfs mit Bleicinlage (Fig. 2'j. welchen man an das starke Papier anklebt, so weit vor. bis er zirka ein Drittel der Tragflä-chrnbreite vom Vorrand entfernt ist. Will man solche Modelle in größerem Maßstabe ausführen, so muß man vorn an der Papierlläche eine Verstärkung anbringen, aber nicht in der Art, wie Fig. a, sondern wie Fig. b es zeigt. Beide Figuren (1, 2) stellen Modelle dar, welche stabil sind nach dem Abwurf.3) Ihre Gleitbahn ist steiler als diejenige der Einlfächer mit gekrümmter Tra»lläche.

'» Als I.iliental lici seinem unglücklichen Sturz UMSHi den Tod fand, nenntet« er einen Apparat mit beweglicher Schwatizflnche, wahrend er bei seinen meisten früheren Versuchen nur durch Schwer-punktsversehiebungen die Stabilität seines (Deiters zu erhalten suchte.

'i Verwendet man bei ihm gekrümmte Tragflächen, so wird er unstabil.

■Vi Ein solches Modell mit Kumpf (Fig. Ji, von nur laenj Spannweite und zirka Hl gr Gewicht, verfolgte Von einem llöhenpunkt aus abgeworfen, viele hundert Meter, bis es durch einen leichten seitlichen Wind von der ur-.piiinglichcn Hahn abgelenkt y.v isrhen Waldbaumcn verschwand. Bei einem diesem vorausgehenden Versuche streute es an einer Stange, überkippte, aber stellte sieh von selber wieder in die normale Lag", bevnr es den Boden berührte.

505 «4««

Ist die im Verhältnis zur Spannweite schmale Tragfläche gekrümmt, so ist die Erreichung der Stabilität bedeutend schwieriger, weil bei l'nterwind die Resultierende der Windkräfte vor-, bei Oberwind zurücktritt, also gerade in einem für dieselbe ungünstigen Sinne seinen Ort ändert. Liegt der Systemschwerpunkt sehr tief in der Nähe des Krümmungsmittelpunktes der Fläche, dann ist die Stabilität allerdings ohne weiteres vorhanden, oder es genügen die bei der ebenen Fläche angewendeten Stabilisierungsmittel völlig. Liegt er aber höher, in der Nähe der Fläche, wie bei den vorhin beschriebenen Modellen mit ebener Tragfläche, so wirkt z. B. das Hinaufdrücken des Hinterrandes viel zu wenig. ) Nach vielerlei Versuchen kam ich dann auf die in meinem Aufsatz: «Zum aerodynamischen Flug» im Septemberheft 1900, S. 318 der «Illustr. aeronaut. Mitteilungen» angeführte Stabilitätsbedingung für Apparate mit einer gekrümmten Tragfläche:*) «Der Schwerpunkt des Apparates muU nicht bloß vor der Mitte, sondern auch noch vor dein DruckangrifTspunkt der Tragfläche, also irgendwo innerhalb des vorderen Drittels der Flächenbreite liegen. Auf die nach aufwärts statt nach abwärts konkave Schwanzoder Stabilisierungslläche lindet stets ein Druck von oben statt, so daß das durch die Druckresullierende R und das Apparalgcwicht 0 erzeugte Drehmoment von der Drehwirkung der Schwanzfläche im Gleichgewicht gehalten wird (s. Fig. ■!).» Letztere muß mindestens um die Breite der Tragfläche von derselben entfernt sein und hat eine Neigung von höchstens 9° zu ihr.'1) Eine weitere Sicherung der automatischen Stabilität liegt darin, daü weder diese horizontale noch die vertikale Stabilisierungsllächc (Windfahne) beweglich sein dürfen, um vom Insassen aus zu Steuerfunklionen benutzt werden zu können, sondern der Führer soll die Lenkung nur durch vorübergehende L'nsynimctrie der Tragfläche bewirken. Er erzielt diese durch Anziehen resp. Nachlassen von Verspannungs-drahlen mittels einer Kurbel. Als Folge tritt eine kleine Drehung um die Längsachse des Apparates ein und damit in großer Kurve die gewünschte Ablenkung des Apparates von der ursprünglichen Fahrrichtung nach rechts oder nach links.

Da ich aus den im besagten Aufsatz entwickelten Gründen als sichere Operationsbasis, über welcher vorläufig die Versuche mit großen Apparaten vor sich gehen sollten, einzig eine Wasserfläche anerkennen kann. Vi teilte ich als Vorbild für einen solchen

Vi Aus verschiedenen l'iitersuehuiigen, die ich anstellte, konnte ich ersehen, dati eine solche Flüche (Fig. :ti schlichter funktioniert, eine steilere Gleitbahn ergibt, als eine gleich breite, einfach gekrümmte.

*i I.ilietitul gelang es im Sommer IW)."i, Modelle, welche mit seinen gekrümmten Flüchen versehen waren, zum stabilen (»leiten zu bringen. Als Schwan/.tlttche diente eine Yogclfcder. Kr sagt aber selber in der Beschreibung derselben iZeitschr. f. Luftschiffahrt is'.i.j, 10. Heft» .da» er in Verlegenheit käme-die ({runde für die l'.rmöglichung dieser sicheren Gleitflüge anzugehen, weil er wirklieh nichts anderes gemacht habe wie früher, wo ihm dergleichen nicht gelingen wollte-. (Ihne die wahren Gründe der Stabilität genau zn kennen, fehlt natürlich die Konstruktionsbasis für verschiedene Variationen in der Bauart von .Fliegern- mit einer gekrümmten Tragfläche und relativ hoch gelegenem Schwerpunkt, besonders wenn mau sie mit einer grolien Kiimpfhüllc nun Insassen und Motor zu bergen) versehen will. Deshalb suchte ich ihren Statiilitatsursuehen auf die Spur zu kommen, und auch muh Flachcn-kombinationen zu erproben, welche ich infolge Wcglassung der Windfahne dein Bau unserer natürlichen Flieger naher brachte.

*i Je tiefer der Schwerpunkt S liegt, um so naher kann er zum Angriflspnnkt von K rücken um so kleiner wird dann die niederdrückende Kraft r. Beim freien Schierabwartsgleiten liegt die Hcsiiltie ende von H und r nach aufwärts in der Verlängerung von GS i Fig. 4i und hat die Grone des liewichtes ti.

*) Bali sieh eine solche auch für lenkbare Ballons empfiehlt, beweisen die bekannten Versuche über dem Boden-.ee von »»raf Zeppelin.

B»vor wir brauchbare Mittel in Form von llubschraubcn oder in Form von schlagartig wirkenden Flüchen besitzen, um siatt einer vorwausgleitenden Ankunft einen senkrechten Abstieg über eint- beliebigen Stelle zu ermöglichen, werden trotz einem noch so gut funktionierenden elastischen Rildergestell usw. Versuche auf festem Terrain selten ohne Havarien abgehen, wodurch die Versuche verzögert und der Gewinn an Bcobaehttitigsmaterial infolge der kurzen Yeisiichsdauer ein geringer wird, abgesehen davon, dal. der Fahrende nur infolge glücklicher Zufalle mit heiler Haut davonkommt. Tin solche Versuche (Iber einer W isserrtache vornehmen zu können, muH aber el.cn der Insasse und der Motor iin Falle einer Kollision mit dem Wasser vor einem .kalten Bade- durch die betreffende Knmpf-hülle geschützt werden. iWcnn letztere aus wasserdichtem Stoff, über ein Batnbiisgerippe gezogen besteht, so wird ihr Gewicht sehr gering ausfallen.» Per Kinwand, man könne sich bei der .Fliegerei"

»»>» 500 «4««

Fig. ■

großen «Flieger» ') die Zeichnung eines von mir konstruierten Modells mit, welches mit einem im Verhältnis zur Spannweite großen Rumpf ausgestattet ist iFig. ä). Um unwillkürliche Hebungen resp. Senkungen am einen oder anderen Filde der Tragfläche auch auf automatische Weise im Keime zu ersticken und damit eine absolute Stabilität zu erreichen, brachte ich letzten November mit gutem Erfolg den Kleiklotz eines größeren Modells inlockere Verbindung mit der Korkhülle, so daß der

durch dieses Bleistück repräsentierte Inhalt seine senkrechte Lage beibehielt und durch geeignete Drahtverbindung mit den Tragtlächenenden automatisch jeder ungewollten Drehung um die Längsachse des Apparates und damit einem Abirren aus der Bahn entgegentrat (Fig. 6). Überhaupt würde bei großen Apparaten irgend eine Art kaidanischer Aufhängung des Inhaltes (bestehend aus Insasse und Motor) innerhalb der Rumpfhülle den

GVorteil haben, daß nicht .' bei all den verschiede-

— nen rasch vorübergeh-

enden Windrichtungsänderungen während des Fluges die Einstellung des Flächensystems in dieselben auch stets der schwerere Inhalt in Drehungen versetzt werden müßte. Muß dies nicht der Fall sein, so kann die Tragfläche samt der fest mit ihr verbundenen Hülle und ihren stabilisierenden Flächen rascher diesen Windverhältnissen sich anpassen und infolgedessen ist eine Ausnützung von Segelwirkungen eher denkbar, ebenso würden weniger Schwankungen des Apparates auftreten. Ob dadurch, daß man, statt Inhalt und Hülle des Rumpfes in lockere Verbindung zu einander zu setzen, den Rumpf in federnde

Flg. s

doch nicht uns Wasser binden, ist nicht stichhaltig, denn wir stellen mit ihr vorläufig noch im Zeiehen der „Studien" und nicht in demjenigen der sogenannten Praxis, der geschäftlichen Ausbeutung.

Selbstverständlich ist diese Hülle auch mit drei in ihr teils versenkten, nur wenig vorstehenden kleinen Kftdern versehen, um noch auf festem Duden am Rande der Wasserfläche, getrieben durch die Hchraubenj>ro|ieUcr, dun nötigen Aulauf zur Krhubung nehmen zu können.

') Die in jenem Artikel dafür angegebenen Dimensionen durften ungefähr das tüchtige? treffen für einen solchen „Flieger", nur ist dort wahrscheinlich die Gewichtsangabe ku klein ausgefallen. Statt l«r> k>? mtlüteu vielleicht etwa 2:so kg angenommen worden bei einer Motorstärke von 24 PS. Bei einer Tragfläche von lö qm wäre die Spannweite 8, ? m uud die H<>ri/.ontalge»ehwindigkeit zirka 20 in (72 kru

2(0 1 7 20 2

]»■. Stunde), so dall die hierfür berechnete Arbeit A - - ' —— = 18 PS. betragen würde bei der

. .i

Annahme von nur .Vi".',, Nutzeffekt der 1,2 m bis 1,5 tu im Durchmesser habenden 2 Trclbsehraubcn. Im Falle der Ankunft wurde der Itumpf bei diesem Gewicht höchstens 20 cm tief im Wasser eintauchen, so dar? die Schraubenflügel mehr als genügenden Kaum zu ihrer Bewegung hatten, um nach vollendetem Versuch den nun in einen Schwimmer umgewandelten Flieger wieder ans Ufer zu befördern.

»»»» 507 «M«w

Fig. !>

Verbindung mit der Tragfläche bringt, diese zwei Vorteile in einfacherer Weise erreicht würden, wage ich nicht zu entscheiden, da mir genügende Versuchsergebnisse fehlen. Jedenfalls darf man der Elastizität nie eine aktive Funktion beim Flugprozeß beimessen, sondern nur eine passive. Man begegnet hie und da flugtechnischen Aufsätzen, in welchen dargetan wird, wie die Schwerkraft in Verbindung mit der Elastizität auch bei Windstille einen Horizontalflug ermöglichen könne. Derartige Ferpetuum-mobile-Vorstellungen dienen nicht zur Klärung

Macht man mit solchen, mit großem Rumpf versehenen Gleilmodellen, wie Fig. 5 eines zeigt, Versuche,1) so ist man erstens erstaunt über ihre, auch bei windigem Wetter vorhandene Stabilität bezüglich Kippgefahr, und ferner darüber, daß trotz des Rumpfes die Gleitbahn2| nicht steiler ist, als bei einem gleichen Apparat, bei welchem man den Korkrumpf durch ein viel weniger raumverdrängendes Rleistück gleichen Gewichts ersetzt. (Oft erhielt ich sogar den Eindruck, als ob die Geschwindigkeit kleiner, also die Tragfähigkeit gröfer und die Rahn noch weniger steil sei, als bei Rumpflosigkcit.) Man könnte also annehmen, daß der durch den Rumpf verursachto Mehrwiderstand wieder kompensiert würde durch irgend welchen günstigen Einfluß, welchen er auf die Tragfläche hätte, indem er ihre Drucklinie vergrößern und mehr nach vorn neigen würde. Es wird vorläufig diese Anschauung wahrscheinlich noch als paradox bezeichnet werden. Es zeigte sich ferner der Apparat mit Rumpf bei plötzlichem Hinterwind stabiler als derjenige ohne Rumpf. Konstruktiv bietet er sehr gute Anhaltspunkte für die Drahtverspannungen der Tragfläche. Die R umpf-form darf nicht einfach Fi«, iu

eine ungefähre Kopie eines Vogelrumpfes sein, sondern muß die in Fig. ö, 7 gezeichnete Form haben, welche ich für diese Gleilerart durch Versuche als die geeignetste herausgefunden habe, indem sie am wenigsten der Stabilität gefährliche Stauungen aufkommen läßt.

') Will man Hei Wind Versuche machen, so muH man Modolle von mindestens 4© ein Spannweite und zirka |:10— IjO gr Gewicht benutzen. Sie besitzen dann eine Flächenbelastung von 3'/» bis 4 kg per Quadratmeter. Die in den Zeichnungen angegebenen Modelle sind in den richtigen Verhältnissen gezeichnet. Für Fig. ü sind die kleinsten Dimensionen für einen bei ganz schwachem Wind noch ordentlich funktionierendem (Heiter angegeben. Bei Vergrößerung der Modelle ergibt der Kubus des I.Angcn-vergrölScrungsverhUltnisses das Jeweilige Gewicht, z. B. bei einem Apparat mit doppelter Spannweite igt das Gewicht des Modells 2- oder K mal grüner und die Flächenbelastung 2 mal großer tisw. Bei einem großen bemannten Apparat ist das Gewicht natürlich nicht in diesem Verhältnis gewachsen. Für eine Eigengeschwindigkeit von zirka 20 m genügt eine Flächenbelastung von K> kg per Quadratmeter. Da die Gleitbahn eine geradlinige ist, nicht eine wellenförmige, in welcher abwechselnde Drehtenden/.en auftreten, so ist die automatische Stahilit.lt hei den großen Modellen eine ebenso gesicherte wie bei den klein- n.

«) Bei kleinen und grollen Modellen betrugt hei Windslille der Gleilwinke) ihrer Flugbahn uach dem

Ahwurf zirka H" zur Horizontalen. Also ist ihr Widerstand in der Bewegungsrichtung - sin. 8" . G = * O,

i

gleich dem 7. Teil ihres Gesamtgewichtes, wie schon frtlher erwähnt wurde.

In dem angeführten Aufsatz machte ich des weiteren aufmerksam auf Modelle, die ich konstruierte, welche statt der Windfahne nach rückwärts und nach unten (nicht etwa noch oben) gerichtete Tragllächenenden haben. Befestigt man die beiden Trag-flächenbälften des Modells Fig. 5 in etwas aufwärts gerichtete Neigung am Rumpf und fügt ihnen noch solche Enden bei (Fig. 7). so kann nachher der Schwerpunkt an gleicher Stelle bleiben, ein Beweis, daß diese Enden beim Gleiten keinen Druck erleiden, erst bei horizontalen Windrichtungsänderungen einstellend wirken, also die senkrechte Windfahne ersetzen. Diesen so abgeänderten Modellen passiert viel weniger ein Abirren aus der ursprünglichen Bahnrichlung, während gerade das Umgekehrte der Fall ist, wenn man

Kig. II-

jene nach rückwärts gehenden F.nden nach aufwärts richtet i Fig. 8), es tritt dann leicht Wackeln ein und zu starkes einseitiges Gehobenwerden bei Seitenwind, während die innen nach aufwärts und außen abwärtsgehende Form der Traglläche dabei einen solchen Gleichgewichtszustand erhalten kann, daß keine Drehung um die Längsachse des Apparates entsieht, also kein Abirren möglich wird (s. die Weile Fig. 7). Ein sehr einfaches, als Spielzeug brauchbares kleines Modell habe ich (in Fig. 9i gezeichnet. Es ist eben-llächig, man kann seine Flugbahn noch verbessern, wenn man in der Gegend der punktierten Linien die Flächen vorn etwas hinunter, hinten etwas hinauf drückt. Hin anderes ebcnllächiges Modell ohne Windfahne und ohne Schwanzfläche ist in Fig. 10 dargestellt. Hier ist ein ungefähr linsenförmiger Rumpf angebracht. Dieses Modell zeigt sehr schön die Eigenschaft des Nichtabirrens (Fig. 11) aus der ursprünglichen Bahn, bei, nach dem Abwurf auftretendem seitlichen Wind.

Aus obigen Versuchen ist zu ersehen, daß bei den Vögeln die horizontale Einstellung durch die zurück und abwärts »eriehtete Schwunjjfederpartie besorgt wird. D Die vertikale Einstellung wird hingegen nicht durch die nachgiebigen Enden derselben, auch nicht durch die beim Segeln so wie so möglichst zusammengefaltete Schwaiizlläche besorgt.') sondern durch die feste, bezüglich zum Schwerpunkt ziemlich hochgelegene Windhautpartie.

Mit diesen Zeilen wollte ich nochmals auf die Wichtigkeit der automatischen Stabilität bei «Fliegern» hinweisen und dabei die Möglichkeit ihrer Erzielun^ auf verschiedene Arten darlegen, sowie auf die Nützlichkeit einer Rumpfliülle hinweisen. Zugleich sollten diejenigen verehrten Leser, die sich dalür interessieren, durch die beigefügten Zeichnungen eine Anweisung an die Hand bekommen, wie sie sich selber solche stabile Modelle anfertigen können. Vielleicht wird auch der eine oder andere Erfinder, der nur im «Großen» arbeitet, Nutzen daraus ziehen.

Ein in jeder Hinsicht stabiles Gloilmndell, das nicht bloß bei Windstille eine geradlinige Bahn verfolgt, ohne /.u kippen oder zu wackeln, sondern welches auch stabil bleibt im Freien bei seitlichen Windstößen und bei entstehenden Schiellagen sich wieder von selber aufrichtet (im Großen ausgeführt, höchstens geringer Nachhilfe des Insassen dazu bedarf, durch kleine Veränderungen der Tragllächenenden), wird stets ein gutes Konstruktionsvotbild für einen großen Drachenflieger abjicbon. Nicht immer aber wird ein kleines dutch Kautschuknmior und Schrauben getriebenes, in einem Saal gut und

'i I'U-m- Kuohachlung iler Lage .|«-r Srli w uiigrcih.-rii »i t ien ihn- Mi eye heiin Segeln gab mir seinerzeit auch il<-ii Austoll obigen Versuchen.

') Ich beobachtete Moveu mit ausgerissenem Schwan/., welch«! ebensogut segelten wie ihre Genossinnen.

stabil funktionierendes Modell letzteren Zweck erfüllen. Es kann im Freien bei seitlichen Windstößen ganz bedenkliche seitliche Schrägstellungen einnehmen. Man macht diese Beoachtung bei Gleitversuchen mit kleinen Nachbildungen nach großen Apparaten, welche eine bedeutende Ausdehnung in der Längsachse haben. Es dürfte für den Fahrer eines solchen Drachenfliegers schwer sein, diesen Schrägstellungen, dem damit verbundenen Sacken und resultierenden Fortgerissenwerden in der Windrichtung, durch Steuerbewegungen entgegenzutreten.

Mit dieser Schlußbemerkung wollte ich nur darauf aufmerksam machen, daß Gleitmodelle, welche die Fähigkeit zeigen, auch beim windigen Wetter auf langer Strecke stabil zu bleiben, nicht bloß als Spielzeuge oder als interessante physikalische Experimente der Beachtung wert sind, sondern auch als Vorbilder mindestens eben so gut einen fördernden Einfluß auf die Entwicklung des dynamischen Fluges ausüben können, wie kleine Drachenfliegermodelle, d. h. Gleitfliegermodelle, welche mit Kaulschukmotor und Schrauben versehen sind.

Daß die Anbringung von Luftschrauben an richtiger Stelle die Stabilität nicht störend beeinflußt, ist erwiesen, ebenso ist jedermann durch die Schilderungen der Drachenfliegerversuche in Paris von der Möglichkeit überzeugt worden, daß die Erhebung vom Boden nach einem vorausgehenden Anlauf und die Ankunft keine besonderen Schwierigkeiten mehr bereiten.

Da aber über das Verhalten der jetzigen üblichen Drachcnfliegerformen bei längerer Fahrt und windigem Wetter noch nichts bekannt ist, weil eben dieser Fall noch gar nicht vorkam, so glaube ich denn doch, daß, z. ß. bei Konkurrenzausschreibungen für freifliegende dynamische Flugmaschinen, Gleitmodelle auch berücksichtigt werden dürften. Ob man solchen Ausschreibungen einen großen Wert beimessen soll oder nicht, darüber wird ihr Erfolg entscheiden, welche bis jetzt allerdings spärlich genug ausgefallen ist.

Kilchberg bei Zürich. Karl Steiger-Kirchhofer.

*

Patent- und Gebrauchs Musterschau in der Luftschiffahrt.

Englische Patente.

13 959 06. 18. Juni 190«. H. Lcntz, Halensee b. Berlin. Improved Processi of and Means for Aeting upon AtmoKphcric Air or any Fluid for the Purpose of Reruperating tliert'from a Contrary Reactton. Schlagende Flächen erhalten beim Niederschlag eine sehr schnelle Bewegung.

19071/06. 27. August 1900. F. E. Jackson, Bare, Morccainbc, Laueaster. Improvements In KitCK. Zusammenlegbarer Kieldrachen.

19259/06. 25. August 1900. J. und P. Cornu, Lisicux, Frankreich. Inprovemeuts In or relating to Flylng Machines. Identisch mit D. B. P. 188 501.

2090406.. 20. September 1900. W. Dagnall, Cliestnuts Kingston on Timmen and J. E. MnllisoD, London. lniprovemeiit* in and relating to Air-Ships. Luftschiff mit Hebeschrauben und seitlichen Flügeln.

20952/06. 21 September 1906. J. L. Garsed, Eiland, York. Improreroent* In Acrial Machines. Flügeltlieger.

22977/06. 17. Oktober 1900. W. IL Glbson, Gravesand, Essex. Iraprovements In Box-Kitc* or analogoos Acrial Toys. Hexagonaler Kastendrachen mit Seitenflügeln.

1391/07. 18. Januar 1907. lt. H. Walin, Gotenburg, Schweden. lutproTcment» in Wingx for Flylng Machines. Identisch mit französischem Patent 373813.

2084 07. 28. Januar 1907. W. E. Borge«*, Abcrbccg, Mouniouth. A Machlnc for and Method of Travelllng trough the Air Indepcndently of a Balloon or the Earth. Schraubenfliegcr.

221707. 29. Januar 1907. J>. K. Moorheod, St. Louis, V. St. A. Toy Acroplnne. Identisch mit französischem Patent 375 753.

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4835/07. 27. Februar 1907. K. V. Haramond, Balhani, Surrey. Improvenients In Aerial

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Flügelllieger mit vielen kleinen Flügeln. 11863/07. 22. Mai 1907. G. CnstagiierK Rom. Iinprovenients in thc Suspension of the

t'nr of Balloons. Identisch mit I). B. P. 181976.

Amerikanische Patente. 84 4 771. 19. Februar 1907. Horace M. Beüows, Huntingdon Valley, Pens. Aerlal Nafi-gation. Flügelflieger.

8455;». 26. Februar 1907. J. A. Eiston, Jefferson City, Miss. Air Ship. Durch Armkraft betriebener Flügelllieger am Kugelballon. Anscheinend für Schaustellungen.

846830. 12. März 1907. A. und II. Dufaux, Genf. Aeroplane or (ruft for Aerlal Navigation. Identisch mit D. R. P. 173596.

847965. 19. März 1907. J. M. Miller, Washington. Air Ship. Luftschiff, dessen Enden mit den Enden der Gondel, an welchen die Schrauben sitzen, zum Zwecke der Steuerung gedreht werden können.

84S055. 26. März 1907. G. G. Schwnbek, Air Ship. Luftschiff mit Treib-, Hub- und Steuerschrauben.

849029. 2. April 1907. J. E. Tailor, Whceling, West-Virginia. Air Ship. Luftschiff mit Treib- und Hubschrauben in Kanälen im Innern des Luftschiffes.

849971. 9. April 1907. A. Brandl, München. Flying Apparatur. Identisch mit D. R. P. 17B926.

850616. 16. April 1907. A. P. Hüven, Brooklyn, N. Y. Flying Machine. Identisch mit englischem Patent 6946/07 und französischem Patent 377188.

850800. 16. April 1907. J. Shukweeh, New York. Air Ship. Schlagllügel und Schrauben.

851481. 23. April 1907. T. 8. Bnldwin, San Francisco. Luftschiff mit dreieckiger Gondel.

8516S3. 30. April 1907. B. F. Mickley, Scneea Falls, X. Y. Navlgohle Aeroplane. Schraubenllieger.

851 895. 30. April 1907. M. NiaL, Brooklyn, N. Y. Flying Maehinc. Identisch mit englischem Patent 7059/07.

852221. 30. April 1907. B. Connolly, Tonopali, Nevada. Flying Maehinc. Heben durch auf- und abwärtsgestoßene Schirme, die sich öffnen und schließen.

852239. 30. April 1907. J. ('. Reckweg, Los Angeles, <al. Air Ship. Luftschiff mit Flügelantrieb.

8.52292. 30. April DK>7. T. Orgrcn, San Diego, Cnl. Aerial Vessel. LuftschifT mit faltbaren Flächen.

853542. 14. Mai 1907. II. Faclirmann, New York. Air Ship. Luftschiff mit Steuerschrauben.

853760. 14. Mai 1907. G. Bold, PIninlleld N. J. Air Ship. Durch Segel sollen seitliche Windströme zum Voiwärtstreiben ausgenutzt werden (!).

854 555. 21. Mai 1907. E. Baumann, St. Louis, Air Ship. Luftschiff mit Segelrädern.

855945. 4. Juni 1907. J. Gruber, New York. Sustaining device for Aerial Vesael». Rückstoß von Preßluft zur Bewegung.

856003. 4. Juni 1907. B. Thomas, San Francisco. Anchor for Air Shlps. Nach Einsinken in den Boden spreizt sich der Anker bei Zug auseinander.

850073. 4. Juni 1907. R. Lewitz, New York. Flying Machine. Schraubenllieger.

856S76. 11. Juni 1907. W. Hüll, Kourh, (anada. Air Ship. Schraubenllieger.

8541 Srts. 11. Juni 1907. A. G. Bell und II. P. Mc. Neil, Washington. Counection device for the Frames of Aerial Vehicles and other Strueturcs. Verbindungen der Stäbe des Bell'schen Drachen.

511 «44«

854>89Tk 11. Juni 1907. M. D. Merriek, New York. Aerial Yessel. Luftschiff mit Segelrädem.

856910. 11. Juni 1907. W. Phillips, Chicago. Flying Machine. Schraubenilieger. E.

Vereine.

Wiener flugtechnischer Verein.

Der Wiener flugtechnische Verein eröffnete am 8. November seine diesjährige Vortragssaison. An Stelle des erkrankten Obmannes H. R. v. Lößl übernahm Obmannstell Vertreter Ingenieur W. Kreß den Vorsitz. Er widmete warme Worte dem im vergangenen Frühjahre verstorbenen, um den Verein so hochverdienten Ehrenpräsidenten Friedrich Ritter v. Lößl. Er gab ferner bekannt, daß die Hinterbliebenen zur Ehre und zum Andenken an den Verstorbenen aus dessen Nachlasse 1000 Kr. gewidmet haben, wofür der Dank des Vereins ausgesprochen wurde. — Sodann nahm k. u. k. Oberleutnant d. R. Herr Karl Lill v. Lilienbach das Wort, um in einem sehr beifällig aufgenommenen Vortrage «Die Zukunft der Motorballone und Flugmaschinen» zu besprechen, wonach sich eine lebhafte Diskussion anschloß. v. L

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Literatur.

Friedrieh Ritter« Wien, Örtliches Windminimum, unterer und oberer Wind.

Selbstreferat aus «Beiträge zur Physik der freien Atmosphäre», herausgegeben von R. Aßmann und II. Hergescll. Band II, Heft i.

Verfasser hat nach einem neuen Verfahren die Geschwindigkeit der Wolken und damit die Stärke der Windbewegung in verschiedenen Höhen zu Wien und Pilsen, sowie im Tiroler Gebirge (Kitzbühel und lnnichen) gemessen.

Die zahlreichen Messungen reichen bis zu Höhen von 5000 m über Meer hinauf und ergaben neben einigen meteorologischen Folgerungen, daß die gewöhnliche Annahme, nach welcher die Windgeschwindigkeit schon vom Erdboden an aufwärts stetig wachse, nicht zutrifft.

Von Bodennähe an nimmt die Windstärke anfangs eher ab als zu. In einer gewissen Höhe über dem Boden, welche nach den Messungen ca. 30—120 m, durchschnittlich ca. 50—60 m beträgt, erreicht die Geschwindigkeit des Windes ihren geringsten Wert von nahezu Null, und erst von da an wächst sie im Flach- und Hügellande (Wien und Pilsen) mit zunehmender Höhe.

In Gebirgstälern, in deren Inneres wegen deren Enge der obere Wind nur unvollständig einzudringen vermag (Kitzbühol und lnnichen), ergab sich der Anfang des oberen Windes ca. 200 m über der Talsohle; zwischen ihm und dem oberen Ende des unleren Windes befindet sich eine mehr oder weniger windstille Zwischenschicht.

Ein unterer und ein oberer Wind, welche ein Windminimum von einander trennt, sind hiernach zu unterscheiden.

Die Segel von Schiffen und Windräder wird man, wie Verfasser folgert, in den unteren Wind, nachdem dieser nach oben zu abnimmt, zweckmäßig nur bis zu beschränkter Höhe hinaufreichen lassen.

Die übliche Annahme, daß der Druck des Windes von Bodennähe an aufwärts zunehme, wäre dahin zu ändern, daß der Winddruck mit wachsender Höhe eher kleiner als größer wird und erst von einer gewissen Höhe an, welcher im Flach- und Hügelland

durchschnittlich 50—00 m über Boden, in Gebirgstälern etwas mehr beträgt, mit der Höhe wächst.

Die Fahrt eines Luftschiffes, welches unabhängig von der Windrichtung einem bestimmten Ziele zugeführt werden soll, wird man, wie Verfasser schließt, am besten in der Höhe des Windminimums oder den zunächst darüber liegenden schwach bewegten .Schichten des oberen Windes unternehmen. Den Störungen von Abfahrt und Landung durch Wind könnte durch deren Verlegung ungefähr irt die Höhe des Windminimums zum großen Teil ausgewichen werden. F. Ritter.

L. Sazerac de Force, capitaine brevete. — La conquele de Fair, le probleme de la loco-motion aerienne. Les Dirigcables et l'aviation — leurs applications avec 136 gra-vures, ligures et portraits. Berger-Levrault et Cie. Paris-Nancy 1907. 378 Seiten Großoklav.

Vorliegendes Werk ist zunächst anziehend durch seine vortreffliche Ausstattung und durch seine Einführung mittels eines Briefes von Julliol, dem Erbauer des Lebaudy-Luftschiffes. welcher dem ihm vorgelegten Manuskripte das beste Zeugnis ausstellt. Man muß in der Tat zugestehen, daß der Verfasser die Entwicklungsgeschichte der französischen Luftschiffahrt recht anregend bearbeitet hat; besonders eingehend ist die Geschichte des Lebaudy-Luftschiffes behandelt worden.

Wenn der Verfasser sich hierauf beschränkt hätte, wäre es schön geblieben und nur zu loben gewesen. Leider hat er sich verleiten lassen, auch die Luftschiffahrt im Auslände in seine Bearbeitung mit hineinzuziehen, ohne eine gründliche Kenntnis derselben zu besitzen. Die zahlreichen Fehler und falschen Anschauungen, die der Verfasser uns hier auftischt, würden belustigend wirken, wenn man nicht tief bedauern müßte, daß die Landsleute des Hauptmanns Sagerac de Forge, die seine Darlegungen für ein Evangelium halten, auf diese Weise ein so ganz falsches, mitunter sogar ein lächerliches Bild von dem Bemühen um die Luftschiffahrt im Auslande, insbesondere in Deutschland, erhalten. Der Verfasser versteht aber weder deutsch, noch englisch. Er wird daher nur denjenigen Ausländern gerecht, die durch Übersetzungen ihrer Werke ins Französische ihm zum Studium zugänglich waren, alles andere ging über seine Kraft. Mck.

Personalia.

Vlves y Vieh, Kgl. spanischer Oberst und Chef des Luftschifferdionstes, wurde von Sr. Maj. dem Kaiser der Kronenorden II. Klasse verliehen.

Oskar ErbslUh, Fabrikant in Elberfeld, unser weltbekannter Sieger im Gordon-Bennettlliegen in St. Louis, hat für seinen Sieg im internationalen Weltlliegen zu Brüssel am 15. September 1907 die silberne Medaille der Illustrierten aeronautischen Mitteilungen und als Erinnerung an seinen Sieg im Gordon-Bennettllicgen ein Plakette von Gordon-Bennett erhallen.

Verordnungsblatt Nr. -12 von 1907: Herr k. u. k. Oberstleutnant Johann Starcevlc ernannt zum Kommandanten des Festungs-Artillerie-Bataillons Nr. 1 (Trient).

Herr Hauptmann lllnterstolsscr ernannt zum Kommandanten der k. u. k. Militär-aeronautischen Anstalt Wien).

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Die Redaktion.


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