Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1907 - Heft Nr. 12

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



illustrierte aeronautische Mitteilungen.

XI. Jahrgang.

->> Dezember 1907.

12. Heft.

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Seine Königliche Hoheit Prinz Arnulf von Bayern t.

Der so unerwartet eingetretene Tod Sr. Kgl. Hoheit des Prinzen Arnulf von Bayern wird nicht nur weit hinaus über die Grenzen Bayerns und Deutschlands, überall, wohin die Kunde von dem edlen Wesen der Persönlichkeit des Dahingeschiedenen gedrungen war, die Gemüter mit Gefühlen tiefer aufrichtiger Trauer erfüllen. Das schmerzliche Ereignis reißt auch, abgesehen von der Armee, in eine grolle Zahl von Korporationen verschiedener Art, denen Se. Kgl. Hoheit angehörte und auf welche er durch seine hervorragenden Geistes- und Charaktereigenschaften Einfluß übte, tiefe nicht auszufüllende Lücken. Dem Münchener Verein für Luftschi Hahr t geborte Se. Kgl. Hoheit seit dem Jahre IHM an und wenn auch die äußerst vielseitigen Inanspruchnahmen, welche an Hochgestellte naturgemäß herantreten, es ihm fast unmöglich machten, sich persönlich eingehender mit aeronautischen Aufgaben selbst zu befassen, so war es doch stets anregend und

hocherfreulich anmutend, aus den vielfachen gelegentlichen Fragen und Erkundigungen über Angelegenheiten des Vereins, über seine Ziele, Bestrebungen und Aufgaben zu ersehen, mit welchem regen Interesse Se. Kgl. Hoheit aeronautischen Fortschritten und Errungenschaften folgte. Soldat mit Leib und Seele und mit den Aufgaben und Anforderungen der TruppenleituiifT und -Verwendung vollkommen vertraut, hatte Se. Kgl. Hoheit auch den immer deutlicher hervortretenden hohen Werl der Entwicklung der Luftschiffahrt für militärische Zwecke schon frühzeitig klar erkannt und auch zunächst für die eine bis jetzt weiter ausgebaute Richtung der Nutzbarmachung, für die Erkundung, sich durch

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8. K. H. Prinz Arnulf von Bayern.

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eigene Eindrücke auf freier Luftfahrt ein unmittelbares Urleil verschafft. In gleichem Maße aber wurden von Sr. Kgl. Hoheit auch die bisher erreichten Leistungen der Luftschiffahrt für Erforschung der in der freien Atmosphäre erkennbar werdenden Wirkungen der Naturgesetze und die naheliegende praktische Bedeutung solcher Ergebnisse gewürdigt. So verbindet sich denn mit der unmittelbar schmerzlichen Empfindung dos Verlustes einer an sich hervorragenden Persönlichkeit noch für uns, die auf dem Gebiet der Luftschiffahrt Tätigen, die Trauer um einen Mann, der im Sinne dieser besonderen Bestrebungen uns ein Angehöriger und Mitwirkender war.

Unter der großen Zahl derjenigen, welche dem allzufrüh aus dem Lehen Geschiedenen ein getreues Gedenken bewahren, wird daher der Münchener Verein für Luftschiffahrt stets mit in erster Keihe stehen. K. N.

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Aeronautik.

Die Expedition Wellman 1907.

Von H. El ins.

Wellmans Versuch, den Nordpol mittels Luftschiff zu erreichen, ist bekanntlich in diesem Jahre nicht geglückt. Wenn demnach auch ein wirklicher Erfolg nicht zu verzeichnen ist, so ist doch das Unternehmen, nicht zum mindesten wegen der hohen Aufgabe, die es sich gestellt hatte, interessant genug, um ein näheres Eingehen darauf zu rechtfertigen.

Als Mitglied einer vom 'Berliner Lokal-Anzeiger» ausgerüsteten Expedition hatte ich Gelegenheit, den Vorbereitungen und dem Versuche selbst beizuwohnen. Ich scheue mich nicht, es hier auszusprechen, daß ich während meiner Anwesenheit meine Meinung über das Unternehmen vollständig geändert habe. Nach Berichten von Tageszeitungen glaubte ich ein Reklame-Unternehmen zu finden, das die schwere Zugänglichkeit jener Gegenden dazu benutzte, um durch Hinziehen eines wirklichen Versuches während möglichst langer Zeit die übrige Welt in Spannung zu erhalten; ich fand Männer, welche mit Ernst und Hingebung an ihre Sache herangingen und welche darauf brannten, unter Einsetzung ihrer Gesundheit und ihres Lebens ihre Aufgabe zu vollenden. Das Unternehmen ist ernst, das steht nunmehr fest, und ein Grund, es lächerlich zu machen, wie es zum Teil auch jetzt noch geschieht, liegt nicht vor.

Die wissenschaftliche Bedeutung der Expedition zu prüfen, ist hier nicht der Ort. Nur soviel soll gesagt werden, datt eine größere wissenschaftliche Ausbeute nicht erwartet werden kann und auch von den Mitgliedern der Wellman-Expedition nicht erwartet wurde, ebenso, wie ja von allen Schlillenexpeditionen, welche lediglich die Erreichung des Poles bezwecken, wirkliche wissenschaftliche Werte kaum verlangt werden. Auch für den LuftschilTer liegt das Interessante nicht hierin, sondern lediglich in

der Lösung der uralten Aufgabe, die bisher allen Anstrengungen der Menschheit getrotzt hat. Das Problem, dessen Lösung Selbstzweck ist, ist ein Sportproblem und wenn die Lösung mittels des Luftschiffes gelingen sollte, woran kaum zu zweifeln ist, wenn uns auch vielleicht die nächsten Jahre diese Lösung noch nicht bringen, so wird der Beweis erbracht werden, den schon Andree zu bringen versuchte, daß der Weg durch die Luft der gangbarste für diese Gegenden ist.

Die Erreichung des Poles mittels des Luftschiffes ist nicht so schwer, wie sie sich von Europa aus darstellt. Man hört öfters, daß man sich an diese Aufgabe nicht eher heranwagen sollte, ehe nicht das Problem des Luftschilfes für sehr lange Fahrten bei uns gelöst ist. Das ist meines Erachtens nicht zutreffend. Die Verhältnisse im hohen Norden sind für lange

AufKPnoniinpii mit Oitrz-AiisrhUtz-Kli»]>jtknniPru.

Fig. 1. — Wcllmans Anlagen.

Fahrten viel günstiger als bei uns. Erstens ist nämlich die Windgeschwindigkeit über 80° N. B. im allgemeinen, soweit bisher bekannt, im Sommer ziemlich gering, zum mindesten ist sicher festgestellt, daß lange Perioden ruhigen Wetters vorkommen, die der Luftschilfer natürlich ausnutzen muß. Daraus folgt, daß das Polarluftschilf nur eine verhältnismäßig geringe Eigengeschwindigkeit braucht, die mit unseren modernen Motoren nicht schwer zu erreichen ist. Zweitens ist es möglich, die ganze Fahrt am Schlepptau auszuführen. Damit entfällt die vertikale Steuerung. Das Luftschiff kann demnach einfacher konstruiert werden und es wird die Tragfähigkeit des Ballons aufs äußerste ausgenutzt. Drittens aber scheint die Windgeschwindigkeit in den Schichten von etwa 150—250 m, in denen sich das Luftschiff im allgemeinen bewegen wird, fast regelmäßig geringer als im

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Meeresniveau zu sein, sodaß die denkbar günstigsten Windverhältnisse vorliegen. Demnach sind die Anforderungen an ein Polarluftschiff viel kleinere, als an ein Militär- oder Sportfahrzeug in Europa, das mit größeren Windgeschwindigkeiten und mit völlig freiem Flug, ohne Tau rechnen muß. Auch die wirklichen Leistungen unserer Luftschiffer sind von den geforderten nicht mehr übermäßig weit entfernt, sodaß man sogar einen Versuch, den Pol im Luftschiff zu erreichen, gar nicht einmal als übermäßig verfrüht bezeichnen darf, wie noch weiter ausgeführt werden wird. Dagegen erscheint es unbedingt erforderlich, daß das Luftschiff erst in zivilisierten Gegenden eine längere Probe absolviert und sich als Ganzes brauchbar erweist, und daß dies Wellman versäumt hat, kann ihm mit Recht zum Vorwurf gemacht werden, und war auch die Ursache seines Mißerfolges.

Die wirklichen Entfernungen und die Aussichten des Wellmanschen Unternehmens werden am besten im Vergleich mit Andrejs ähnlicher Expedition betrachtet werden.

Die Entfernung von der Däneninsel, von der Andree und Wellman aufstiegen, bis zum Pol beträgt 600 Seemeilen (1 SM. = 1852 m, 1 Seemeile pro Stunde = t Knoten = fast genau '/« m p. sec). Hin und zurück also 1200 SM. Diesen Reiseweg wird man aber nicht zugrunde legen können, denn man wird im allgemeinen mit einem günstigen Winde abfahren, der den Ballon, wenn möglich, direkt zum Pol bringen soll. Nimmt man nun an, daß dieser günstige Wind weiter weht, so wäre vom Pol die Entfernung bis zu den nächsten bewohnten Gegenden, nördliches Sibirien oder Alaska, noch mindestens 20 Breitengrade oder 1200 SM.; die zurückzulegende Strecke wäre also 1800 SM. lang. Wenn Andree seinerzeit einen dauernden Süd, also jenseits des Poles Nordwind von 5 m p. sec. gehabt hätte, der als recht günstig angesehen werden muß, so brauchte er zum Pol (30 SLunden und 120 Stunden von dort zum Festland, im ganzen also 180 Stundet) oder 71/» Tag. Die längste Fahrt im Freiballon war damals etwas über 24 Stunden, heute etwas über 52 Stunden, das Andree-Unter-nehmen war also mit den damaligen Mitteln völlig aussichtslos, es mußte zum sicheren Untergang führen.

Wellmans Aussichten sind nun nicht so schlecht. Zuerst hatte er nur das Erreichen des Poles ins Auge gefaßt, seinen Rückweg wollte er sich eventuell auf dem Eise mit Schlitten und Hunden, die mitgenommen wurden, suchen. Er ist auf dem Eise nicht unbekannt, hat er doch in Frnnz-.losephs-Lund überwintert und wertvolle Landesaufnahmen gemacht, die auch in die deutsche Karte des Polargebietes übergegangen sind. Er wollte natürlich, wenn irgend möglich, in seinem Luftschilf zu bewohnten Ländern zurückkehren, aber hatte dies doch erst in zweiter Linie beabsichtigt. So stellte sich schon Tür die durch die Luft zurückzulegende Entfernung die Sache bei weitem günstiger, denn er hatte nur 000 SM., die Entfernung von Spitzbergen zum Pol, zu durchfahren. Da nun lür sein Lul'Uchilf eine Eigengeschwindigkeit von 7 l!t m. p. sec ■=-

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15 Seemeilen pro Stunde projektiert war, so brauchte er, wenn Windstille war, nur 40 Stunden. Nimmt man aber den günstigen Fall, den wir bei Andree angenommen hatten, also südlichen Wind von 5 m p. sec. oder 10 SM. pro Stunde, ebenfalls an, so hätte er 25 Seemeilen pro Stunde zurücklegen können, er konnte also in 24 Stunden am Pol sein. Doch mit diesem günstigen Fall hat er nicht gerechnet, trotzdem er bei günstigem Südwinde abfahren wollte. Unter der Annahme, daß er gleich viel Gegenwind wie Mitwind hat, brauchte er die vorher ausgerechneten 40 Stunden. Das sieht nun wesentlich anders aus, als Andrees Projekt. 40 Stunden gegen 7'/s Tag. Und die 40 Stunden sind von den bisher erreichten Zeiten der Fahrten von Luftschiffen gar nicht weit entfernt.

Die längste Fahrt im vorigen Jahr dauerte knappe 3 Stunden, in diesem Jahr weit über 8, Graf Zeppelin hätte sogar, was durchaus wahrscheinlich ist, 16 Stunden fahren können. Wenn sich diese Zahlen in demselben Tempo bis zum nächsten Jahre vergrößern, so werden die geforderten 40 Stunden längst überschritten sein. Und wenn man ein Luftschiff besonders für lange Fahrten, nicht für schnelle Fahrten baut, so scheinen die 40 Stunden auch heute schon erreichbar.

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Wellman mußte nun ein Luftschiff für eine lange Fahrt, nicht für eine schnelle haben, denn das erstere nutzte das Brennmaterial bei weitem besser aus, als das letztere. Man kann mit einem langsamen Luftschiff bei weitem größere Strecken zurücklegen, als mit einem schnellen. Ein bereits aus der Schiffahrt bekanntes Gesetz, das auch für die Luftschiffahrt gültig ist, besagt, daß bei jedem Luftschiff der Arbeits-, d. h. der Brennstoffverbrauch in gleichen Zeiten mit der dritten Potenz der Geschwindigkeit wächst. Will man also beispielsweise mit einem Luftschiff eine Zeitlang doppelt so schnell fahren als vorher, so ist während dieser Zeit der stündliche Benzinverbrauch achtmal so groß als vorher. Man kann jetzt allerdings in gleichen Zeiten die doppelte Strecke zurücklegen, aber bei achtmal so großem Benzinkonsum, mithin braucht man für die gleiche Strecke nun viermal so viel Benzin. Der geringste Benzinverbrauch für eine gegebene Strecke, mithin auch die beste Ausnutzung des Benzinvorrates und die Zurücklegung der größten Strecke liegt also bei der kleinsten Geschwindigkeit. Diese kleinste Geschwindigkeit ergibt sich nun aus den bekannten Windgeschwindigkeiten; sie muß auf jeden Fall größer sein als die für gewöhnlich vorkommende Windgeschwindigkeit. Die Geschwindigkeit der Luftbewegung ist aber nach den Messungen der «Fram» in der Nähe des Poles im Sommer selten größer als 4 m per Sekunde. Wellman hatte für sein Luftschiff eine Geschwindigkeit von 7,5 m per Sekunde projektiert, sodaß bei normalem Gegenwind das Luftschiff immerhin noch mit 3,5 m per Sekunde, was einer Marschleistung von 7 Seemeilen pro Stunde, also etwa der Durchschnittsgeschwindigkeit von Frachtschiffen entspricht, vorwärtsgehen würde.

Die projektierte lange Fahrt wird nun auch bei der Konstruktion des Tragkörpers berücksichtigt werden müssen, insofern als der Gasverlust des

Ballons möglicht gering sein muß. Zur Erfüllung dieser Bedingung stehen dem Konstrukteur drei Mittel zur Verfügung, und zwar erstens die Größen-gebung, zweitens die Formgebung des Ballons und drittens die Schaffung einer gasdichten Hülle. Bekanntlich wächst bei verschieden großen, ähnlichen Körpern der Inhalt mit der dritten Potenz, die Oberfläche nur mit der zweiten Potenz irgend einer geradlinigen Abmessung. Ist also beispielsweise bei einem 1000 cbm großen Ballon die Oberfläche 500 (|m, so würden jedem Kubikmeter Gas V* qm Oberfläche zum Entweichen zur Verfügung stehen. Ein Luftschiff von der gleichen Form, das 8000 = 231000 cbm faßt, hat nun nach dem Gesagten eine Oberlläche von 2? 500 = 2000 qm, ein Kubikmeter hat also hier nur eine Oberfläche von V* qm zum Entweichen. Demnach sind große Luftschiffe für lange Fahrten erforderlich. Wellmans Luftschiff hatte einen Inhalt von 7H00 cbm, war also sehr groß, entsprach aber der ersten Bedingung.

Um die günstigste Form des Ballons zu finden, hat man zu berücksichtigen, daß bei Ballons von gleichem Inhalt die Oberlläche um so kleiner wird, je mehr die Form sich der Kugel nähert. Dem Polarluftschiff Kugelgestalt zu geben, verbietet sich jedoch aus dem Grunde, weil der Luftwiderstand zu groß werden würde. Eine volle Form, die keine geraden Linien aufweist, wie sie die Schnelligkeitsluftschiffe, z. B. das Zeppelinsche, haben, erscheint demnach als das Richtigste. Wellman hat nun das Verhältnis von größtem Durchmesser zur Länge ziemlich groß, nämlich 16 : 55 = etwa 1 : 3,4 gewählt, viel größer also, als bisher üblich war, denn beispielsweise hat das Zeppelinsche Luftschiff ein sogenanntes Streckungsverhältnis von 11,66 : 128 = 1 : 11, das erste Lebaudy-Luftschiff ein solches von 9,8 : 56,5 = 1 : 5,8. Die Form ist also ein Abwägen zwischen Geschwindigkeit und Dichtigkeit. Ob Wellman mit seiner Form sofort die vorteilhafteste getroffen hat, läßt sich nicht ohne weiteres entscheiden, immerhin waren seine Überlegungen richtig, und er hat auch hierin den rechten Weg betreten.

Die dritte Bedingung hat er durch einen äußerst dicken Stoff zu erfüllen versucht. Der von ihm angewendete, von einer deutschen Firma gelieferte Stoff ist der solideste, der bisher überhaupt verwendet wurde. Er wies drei Gummilagen auf, die durch Baumwollstoff voneinander getrennt waren und erwies sich als vorzüglich gasdicht.

Wellmans Luftschiff gehörte dem sogenannten halbstarren System an. Für das Prallhalten wurden mit Rücksicht auf das Fluten der Luft und des Gases 2 Balloncts (Bi, Bs) (Fig. 2) verwendet, die von einem in der Gondel befindlichen Ventilator mittels zweier gesonderter Schläuche gefüllt wurden. Zwischen den Ballonets, an der Unterseite, befand sich ein Sicherheitsventil (Vi), das Manövrierventil (V) war oben angebracht. Jedes Ballonet hatte natürlich auch ein Sicherheitsventil (V, Vi, das außerdem noch durch eine Leine von Hand gezogen werden konnte. Die Anordnung der Ballonets und Ventile kann nicht als glücklich bezeichnet werden. Wenn nämlich die Ballonets nicht ganz gefüllt sind, so können sich ihre inneren Wände leicht

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über das Sicherheitsventil legen, es ganz oder zum Teil versperren, wodurch es ausgeschaltet wird. Außerdem besaßen die Füllschläuche der Ballonets keine Rückschlagventile. Die Luft aus ihrem Innern konnte demnach durch die Füllschläuche und den Ventilator in das Innere der Gondel treten, und wenn sie mit Wasserstoff gemischt war, zu Explosionen Veranlassung geben. Dieses Zurücktreten der Luft ist möglich bei starker Ausdehnung des Gases, entweder durch Erwärmung oder Höhenwechsel. Die Lage des unteren Gasventils war derart, daß das Gas in recht bedenklicher Nähe des Motors ausströmen muß.

Die Gondel bestand aus 14 Abteilungen und hatte dreieckigen Querschnitt. Ihren unteren Teil bildete der Benzinbehälter (B, B), ein Rohr von

Fig. 2. — Wellman« Luftechlff (Schenm).

etwa 35 cm Durehmesser, das durch Zwischenwände ebenfalls in 14 selbständige Behälter geteilt war. Die ganze Gondel war aus Stahlröhren konstruiert, vorn zugespitzt und mit gefirnißter Seide bezogen. Sie bildete so gleichzeitig einen Kiel, der dem Übersteuern wirksam vorbeugen mußte, im Innern bot sie viel Raum zur Unterbringung. Das 3.—7. Abteil war als eigentliche Gondel eingerichtet und demgemäß verbreitert (s. auch Fig. 3). In ihr hatte der Antriebmotor, ein Lorraine-Dietrich-Motor von 70 P. S., sowie der kleine Motor für das Ballonet Unterkunft gefunden. Seitwärts vom Motor waren Betten, bestehend aus unverbrennlichem Stoff, der über die horizontalen Stahlröhren gespannt war, angebracht. Auf der Spitze der Gondel thronte ein Faltboot: die beiden vorletzten Abteile waren mit etwas stärkerem Stoff ausgeschlagen und dienten als Hundestall, 2 Schlitten waren ebenfalls vorhanden, von denen der eine als Stand für den Steuermann (P) diente.

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Der große Motor war direkt durch entsprechende Kegelräder mit den Schrauben gekuppelt. Diese Kuppelung war nicht lösbar, sodaß das sonst übliche Andrehen des Motors unausführbar war. In ganz geschickter Weise wurde nun der kleine Motor zum Andrehen des großen benutzt. Durch einen Riemen konnte die Schraubenwelle mit der Welle des Ventilator-molors verbunden werden. Der Riemen wurde erst eingerückt, wenn der kleine Motor in Gang war, was bekanntlich keine Schwierigkeit macht. Sobald dann die Schrauben und damit der große Motor leer genügend schnell liefen, wurde die Hauptzündung eingeschaltet, der Übertragungsriemen ausgerückt und der große Motor übernahm nun den Antrieb. Diese Einrichtung hat sich auf das beste bewährt.

Aiiffrcnoiniiioii mit (Üirz-Anschtitz Klappkamera.

Fiff- 1. - Gondel von Wellmans Luftschiff.

Die Schrauben hatten nach außen abnehmende Steigung und waren aus Stahlröhren mit l'berzug aus Stahlblech von l mm Stärke gefertigt. Sie wogen pro Stück IN kg bei .'P/s m Durchmesser und ergaben jede bei einem Arbeitsverbrauch von 30 P. S. und einer Tourenzahl von 380 pro Minute 150 kg Zug bei stillstehender Achse.

Die Stützen für die Schraubenachse waren ebenfalls aus Stahlrohr mit Holzbelag von dreieckigem Querschnitt an beiden Seiten verstärkt. Dadurch wurde gleichzeitig der Luftwiderstand herabgesetzt. Über dem Seidenbezug der Gondel in der Nähe der Schrauben, der durch die Luftbewegung bald zerrissen wäre, waren etwa 3 nun starke Bretter gelegt. Die Aufhängung der Gondel war die übliche Gurtaufhängung. Die Haltegeile liefen zu den Enden von Stahlrohren, die an der oberen Seite der Gondel befestigt waren (Fig. 3) und zwischen denen die Stabilisalorflächen

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Aufgenommen mit Uürz-Anschutz-KIappkamera.

Flg. 4. - „Amerika" von ante«.

ausgespannt waren. Die Flächen hatten eine bedeutende Größe (Fig. 4) und haben wohl nur aus diesem Grunde die gute Stabilität des Luftschiffs herbeigeführt, denn ihre Anordnung war nicht die günstigste. Dämpfungsflächen gehören bekanntlich möglichst weit vom Schwingungsmittel des ganzen Systems. Wellmans Ingenieur dagegen hatte, wie Fig. 3 und Fig. 4 erkennen lassen, die Möglichkeit, an den vorderen Querstäben Hachen anzubringen, nicht benutzt. Es hätten dafür die mittleren, völlig wirkungslosen Teile der Flächen wegbleiben müssen. An senkrechten Flächen war nur der unter dem

Tragkörper sichtbare Kiel (Fig. 2 u. Fig. 5) vorgesehen, der zur Verhütung des Schlingerns, da zwei gegenläufige Schrauben vorhanden waren, völlig genügte. Dieser Kiel wurde durch eine Reihe von Flaschenzügen von der Gondel aus straff gehalten. Dadurch wurde gleichzeitig ein Teil des Gondelgewichts von dem unteren Teil des Ballons getragen. Sehr geschickt, und meines Wissens noch nicht benutzt, war die Befestigung der Leinen an diesem Kiel. Der Kiel hatte unten einen hohlen Saum von etwa 5 cm Durchmesser, dieser Saum war etwa alle Meter

senkrecht eingeschnitten. In die dadurch entstandenen Schlitze wurden die Schleifen der Leinen gelegt und nun ebenfalls durch die Schlitze runde Holzstäbe in den Saum gesteckt, sodaß die Schleifen über den Stäben lagen, die ihrerseits vom Saum gehalten wurden.

Aufgenommen mit (lörr-Ansrhütz-Klappkumera.

'A-

Fi«.

,,Amerika" von der Seite.

Das gleiche Prinzip wurde bei der Befestigung der Gänsefüße am Traggurt verwendet. Diese Art der Befestigung hat große Vorzüge, gleichmäßige Verteilung des Druckes auf den Gurt und die Möglichkeit eines sehr schnellen An- und Abmontierens der Gondel, was besonders für militärische und Sportfahrzeuge von Wichtigkeit sein kann.

Das Steuer war kein Flächen-, sondern ein Körpersteuer. Der Stoff, welcher beiderseitig den Rahmen überspannte, war durch eine Stütze nach beiden Seiten, ähnlich wie schon bei der «France» Renards und Krebs', verspreizt. Wie aus den Fig. 2, 4 und 5 hervorgeht, war das Steuer entsprechend den großen Abmessungen des Ballons sehr groß gehalten, aber nicht ausbalanciert, d. h. seine Drehachse lag am Ende der Steuerfläche. Der «Lebaudy II» hat bekanntlich mit derartigen Steuern keine guten Erfahrungen gemacht, sodaß bei der «Patrie» die Drehachse nicht ans Ende, sondern in die Fläche hineingelegt wurde. Die bei Steuerausschlag auf den vor und hinter der Achse liegenden Teil auftretenden Winddrucke heben

sich auf und die Drehung

des Steuers kann ohne großen Kraftaufwand erfolgen. Das Ruder der »Amerika > war, wie der Steuermann, Riesenberg, aussagte, überhaupt nicht zu drehen, er fürchtete etwas zu zerbrechen, wenn er noch mehr Kraft anwendete. Demnach wurde dieses Steuer, dessen Mängel sich bei einer kleinen Probefahrt in Europa sofort herausgestellt hätten, die Ursache von Wellmans Mißerfolg.

Zum Aufreißen bzw. Aufschneiden des Ballons war ein Messer vorgesehen, das an einem quer über den Ballon gelegten Drahtseil befestigt war.

Die ganze Fahrt sollte als Schleppfahrt ausgeführt werden, zu welchem Zweck ein besonderes Tau (T) (Fig. 2) oder vielmehr ein Schleppschlauch konstruiert war. Ein Schlauch aus starkem Gummistoff, dem für Decken von Aulo-mobilpneumatiks gebrauchten Stolf, von 15 cm Durchmesser war mit Lebensmitteln gefüllt und mit etwa 2-Markstück großen Schuppen aus Stahlblech benäht. Die Reibung dieses Schlepptaues war, wie durch Gleitversuche auf Schnee festgestellt wurde, sehr gering. Es sollte gleichzeitig dazu dienen, die Neigung des Ballons zu regulieren (Fig. 6). Zu diesem Zweck waren über das Stahlkabel, an welchem die -Schlange», wie sie allgemein genannt wurde, von der Gondel herabhing, Ringe mit Leinen befestigt, die zur Gondel führten. Wie mau sieht, konnte dadurch die Schlange sozusagen an verschiedenen Stellen der Gondel aufgehängt werden. Eine ähnliche Einrichtung hatte auch Sunlos-Dumont früher schon verwendet. An dem anderen Ende

der Gondel war ein Bremser, von Wellman Retarder (R) (Fig. 2) genannt, vorgesehen. Ein Schlauch mit Lebensmitteln, wie die Schlange, aber statt mit Sehuppen mit Stacheln besetzt. Ein völliges Verankern bei ungünstigem Winde hatte WTellman nicht in Aussicht genommen, da er wohl mit Recht zweifelte, daß dieses überhaupt möglich war. Er wollte sich durch den Retarder langsam zurücktreiben lassen. Die Aufhängetaue der Schlange und des Retarders waren so auf eine Winde aufgewickelt, daß beim Drehen der Winde sich ein Tau soviel aufwickelte, als das andere ablief, sodaß, da Schlange und Retarder für gleiche Längen gleiche Gewichte hatten, die Höhenlage des Ballons nur wenig geändert wurde. Auch der Retarder konnte, wie Fig. 6 zeigt, zum Regeln der Schräglage benutzt werden.

Die Gewichte, Maße etc. der «Amerika» waren folgende: Der Tragkörper hatte einen Inhalt von 7300 cbm, seine Länge betrug 55 m,

sein größter Querschnitt 16 m.

Der Ballon wog mit Ventilen, Bauchkiel, Aufhängung etc..... 1600 kg

Die Gondel mit Motor, Propeller, Winden, Steuer etc......2140 „

Werkzeug, Reserveleinen und Kabel, Wasser, Anker, Kompaßhaus etc. 50 „

Öl für die Motoren....................140 „

Kühlwasser........................130 ,,

Besatzung (3 Mann) mit Ausrüstung. 10 Hunde, Instrumente, Schlitten,

Wairen und Munition, Schlafsäcke etc........... 800 „

Proviant für die Besatzung und Hunde (außerdem 700 kg im Retarder

und der Schlange).................. 220 „

Trinkwasser....................... 50 „

Retarder mit Aufhängekabel................. 300 „

Benzin.......................... 2600 „

Reservematerial...................... 40 „

Von der Schlange sollten bei der Abfahrt angehoben sein . . . 250 „

Auf dem Wasser nachschleifen............... 300 „

Der Gesamtauftrieb der 7300 cbm WasserstolTgas war mit ca. 8600 kg angenommen, entsprechend einem Auftrieb von 1,178 kg pro Kubikmeter. Dieser Auftrieb war sowohl nach der Schillingschen Methode durch Messung der Ausströmungsgeschwindigkeit des Gases, als auch durch Bestimmen des Auftriebs eines vorher gemessenen und gewogenen Kugelballons festgestellt worden. Das Gas, welches von Hervieu aus Schwefelsäure und Eisen, wozu man das noch von Andree zurückgelassene Eisen benutzt hatte, hergestellt war, war demnach für die Ballonfüllung hervorragend geeignet.

Die Vorbereitungen zum Aufstieg und der Aufstieg selbst verliefen in folgender Weise:

Als ich am 1. August mit dem Dampfer -Thalia* der Reisegesellschaft Kapitän Bades Söhne auf der Däneninsel eintraf, waren bereits ca. 4500 cbm Gas im Ballon und die Montierung der Gondel war fast vollendet. Am 6. August war die Füllung beendet, das Luftschiff vermittelst eines Hilfsnetzes, das später abgenommen wurde, hochgelassen und die Gondel darunter

gestellt. Am 10. ist die Gondel am Ballon befestigt und es wird mit der inneren Einrichtung der Gondel, Anbringung von Instrumenten, Verstauung des Proviants usw. begonnen. Wirklich fertig ist das gesamte Luftschiff am 15. August, wo eine Molorprobe abgehalten werden soll, die aber infolge eines Fehlers in der Zündung, der erst am 16. gefunden wird, nicht zustande kommt. Am 10. laufen dann die Schrauben mit halber Tourenzahl etwa 20 Minuten lang, ohne daß sich die Notwendigkeit von Änderungen herausstellt. Das Luftschiff ist nun aufstiegsbereit, aber der gewünschte Südwind will sich nicht einstellen. Es weht immer von NE und zwar mit einer Stärke von 0—7 in p. sec, sodaß ein Versuch ausgeschlossen ist. Mehrfach, beispielsweise am 25. August, schien es, als ob Windstille eintreten würde, aber bereits nach kurzer Zeit frischte der Wind wieder derartig auf, daß die Vorbereitungen abgebrochen werden müssen. Endlich am 2. September ist zwar nicht Südwind da, aber wenigstens Windstille und nach dem Gange des Barometers, das zu steigen aufgehört hatte, war eine Stille von mindestens mehreren Stunden wahrscheinlich.

Es war verabredet, daß der kleine Dampfer «Expreß» der deutschen Expedition das Luftschiff durch den Smeerenberg-Sund zum Eismeer schleppen sollte. Hier sollte der «Friljoff», Wellmans SchifT, der die Barre zwischen Holländernäs und Däneninsel nicht passieren kann, die Trosse aufnehmen und das Luftschiff bis zur Eiskante schleppen, von wo aus erst die freie Fahrt beginnen sollte. Da wir am 28. August festgestellt hatten, daß das Packeis erst über 81° N. B. lag, so sparte Wellman bei diesem Schleppen für etwa 60 Seemeilen Benzin.

Am 2. September 7 30 a. M. E. Z. wurde mit dem Aufmachen der Halle begonnen. Es war völlig windstill, —1,2° C., ganz bedeckt mit den typischen niedrigen nordischen Schichtwolken, leichtes Schneegestöber. Die 10 Hunde wurden um 8 a. in den Ballon gebracht und um 8 45 a. wird noch eine Motorprobe veranstaltet. Hierbei stellt sich heraus, daß ein Kohr der Kühlwasserleitung, in dem Wasser gestanden hatte, durch die Kälte der letzten Tage zerfroren war. Das Auswechseln nimmt einige Zeit in Anspruch, hält aber den Forlgang der Arbeiten nicht auf, da sich das Aufmachen der Halle bis 9 20 a. hinzieht. Während dieser Zeit ist ein ganz schwacher Zug aus W aufgekommen. Um 9 30 a. wird das Hilfsnetz vom Ballon heruntergezogen, sodaß dieser nunmehr nur noch an der Gondel gehalten wird, der Helarder wird dicht unter der Gondel aufgehängt (Fig. 3). Hervieu, der bekannte französische Luftschiffer, wiegt nun den Ballon in der Halle so ab, daß er nur etwa 3 kg Auftrieb erhält, wobei berücksichtigt ist, daß er etwa 25 m Schlepptau hochheben soll, der übrige Teil des Taues sollte nachschleifen. 11 1 z a. ist der Motorschaden repariert, noch eine kurze Motorprobe gibt die beruhigende Tatsache, daß am Motor alles in Ordnung ist, hat aber auf die Hunde in der Gondel den Einfluß, daß sie unruhig werden und sich zu beißen anfangen. Mit einer großen Bißwunde am 1 lalse mußte ein Hund, ein großes kräftiges Tier, herausgeholt werden.

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Aufg< n.muii. ii mit Oürz-Anscbütz-Klappkamcrn.

Es blieben demnach nur noch 9 Hunde zur Mitfahrt. Gegen 12 ist der Ballon aus der Halle und wird, nachdem Wellman, Vanniman als Ingenieur und Biesenberg als Steuermann die Gondel bestiegen haben, auf etwa 40 m hochgelassen. Er wurde sodann auf verschiedene Kurse eingestellt, d. h. je einmal mit der Spitze genau nach Nord, Ost, Süd, West, um die durch die Eisenteile der Gondel verursachte Ablenkung des Kompasses festzustellen, wobei irgend wesentliche Fehler anscheinend nicht gefunden wurden. Wellman hatte dann später behauptet, daß der Kompaß nicht funktioniert hätte. Dies ließe sich nur dadurch erklären, daß das Luftschiff eine geringe Neigung bei der Fahrt eingenommen hat, die ein Festklemmen der Magnetnadel verursachte. Vom Bug der Gondel war mittlerweile ein Seil zum «Expreß» gebracht worden und nach der Kompaßregulierung wurde das Luftschiff an diesem und an einem am Heck befestigten Seil hochgelassen. Gegen 1 Uhr dampfte der «Expreß ■ ab mit der «Amerika» in Schlepp, welche in etwa 150 m Höhe schwebte und an einem Drahtseil ca. 25 m Schlepptau trug. Beim Schleppen wurde nur einmal auf ganz kurze Zeit ein ganz geringes Stampfen des Ballons, vielleicht auch durch Stampfen des Schleppdampfers verursacht, bemerkt, somit war die Stabilität des Luftschiffes ausgezeichnet. Den übrigen Verlauf der Fahrt ergeben die vom Dampfer aus gemachten Notizen, die vollständig wiedergegeben sind:

1 30 p.

Ole „Amerika" wird aus der Halle gebracht.

32 34

42

48 50 02 p.

Oi 10

Schrauben des Ballons werden in Gang gesetzt. I%< Stampfen nicht zu bemerken.

Kommando: Schleppleine loswerfen.

Kommando: Festhalten. Der Motor des Ballons stoppt. Eine der Hochlaßleinen ist durch die Schrauben auf die Schraubenwelle gewickelt worden.

Schrauben werden wieder in Gang gesetzt. Sehr langsames Stampfen des Ballons. Wind unten NWzW, 1 m per Sekunde. Kommando: Leine los. Ballon frei. 3 Hurra für Wellman.

Auf der Höhe der Foulbai. Ballon beschreibt über Backbord einen Kreis. Stabilität ist ausgezeichnet. Bitllon geht rein nach EzN.

Ballon steuert zwischen (Hoven ('.Iiff und Vogelsang durch

und verschwindet im Schneegestöber. (Die Inseln sind wegen des starken Schnees nicht richtig erkannt worden. In Wirklichkeit steuerte der Ballon zwischen Foulinsel und Foulspitze.) 2 14 p. Ballon kommt zurück. Es war wieder eine grolle Kurve über Backbord.

10 Kommando: Schleppleine aufnehmen. Ballon dreht um und fährt schneller, als unser Schiff folgen kann (das Schiff lief 8 Seemeilen pro Stunde = 4 m per Sekunde). Wir sind südlich Vogelsang (ebenso wie vorher nicht richtig erkannt. In Wirklichkeit südlich Foulinsel). Die Schrauben laufen immer anscheinend mit voller Tourenzahl. Wind NW 4—5 m. p. Sec.

2ö Wir sind in der Foulbai und kommen nur sehr langsam

birge, das kann nur etwas sein, was erst vor kurzem dort hingekommen ist. Als wir jetzt den Gletscherubsturz fast erreicht haben, sehen wir oben Mensehen, es ist klar, daß Wellman das Beste, was er machen konnte, sofort die Landung ausgeführt hatte.

Wir mußten ihm nun Hilfe bringen und das war über dem Gletscher schon eine kleine Expedition. Anfangs ging der Weg seitwärts vom Gletscher über verschneite Felsblöcke, zwischen denen der Schnee lag und wo man bis zum Leib versinken konnte. Aber hier konnte man verhältnismäßig flott ausschreiten, ohne befürchten zu müssen, in eine Gletscherspalte zu fallen. Sobald wir aber auf den wirklichen Gletscher kamen, was wir daran erkennen

Aufgenommen mit Uör/.-Aiisrhlitz-KlappkaincTi».

vorwärts. Ballon im Schneegestöber verschwunden.

Fig. 8. — „Amerika" in freier Fahrt.

Das Beste für Wellman wäre nun. überlegten wir, sobald wie möglich zu landen, anderseits, wenn dies nicht angezeigt ist, wird es vorteilhaft sein, wenn er versucht, die Redbai zu erreichen und sieh in der Nähe mit seinem Re-tarder zu verankern, sodaß wir zu Schiff zu ihm gelangen konnten. Als wir bis ans Ende der Foulbai zu dem großen Gletscherabsturzgefahren sind und nichts sehen, beschließen wir umzukehren und in die Hedbai zu gehen. Wir haben schon die Foulbai verlassen, da bricht es etwas auf und wieder kommt es uns vor, als ob wir etwas in der Luft sehen, noch einmal gehen wir zurück und wieder war es eine Täuschung: das machen wir dreimal. Da läßt das Schneegestöber nach und nun ist kein Zweifel mehr, was wir dort sehen, ist weder Eis noch Ge-

konnten, daß aus den Löchern, die wir mit unseren Eispickeln in den Schnee stießen, blaues Licht schimmerte, wurde die Sache ernster. Hier mußte zum Seil gegriffen werden. In zwei Partien, zu je vier angeseilt, ging es jetzt langsam und vorsichtig immer tastend durch den Schnee. Die Richtung, in welcher die «Amerika» lag, hatten wir uns gemerkt, sodaß wir keine Umwege machten. Trotzdem brauchten wir zu dem Stück vom Meere bis zur Landungsstelle, das wenig über Vit km lang ist, volle IV2 Stunden. Bald wurde die Stelle passiert, wo die Schlange ihre Spur in den Schnee gegraben hatte. Wir konnten auch etwas seillich die Spur des Retarders erkennen. Die Schlange selbst wurde ebenfalls bald erreicht. Es scheint, als ob die Schlange ihre Aufgabe verhältnismäßig gut erfüllt hat; durch mehrere tiefe

Fig. 9.--- Schleppfahrt,-----freie Fahrt dar „Amerika".

Gletscherspalten mit zackigen Kanten war sie hindurch gegangen und trotzdem war sie unbeschädigt. Auch der Retarder war ganz intakt, dagegen waren, wie wir später erfuhren, die Lebensmittel in seinem Innern vollständig durcheinander gebracht. Als wir näher an das Luftschiff herankamen, sahen wir, daß wenig beschädigt war. Im Innern war alles in voller Ordnung, wir sahen auf den ersten Blick, daß nichts irgend welchen Schaden genommen hatte, sogar die äußerst empfindlichen Registrierinstrumente waren ganz geblieben. Auch von der Besatzung hatte niemand Schaden genommen, die Landung soll sogar sehr leicht gewesen sein. Der Ballon war vorschriftsmäßig gerissen und lag üher mehrere große Gletscherspalten auf dem Schnee, vollständig unbeschädigt.

Von der Gondel waren nur einzelne nach außen ragende Stangen wenig verbogen, so daß man für die ungewöhnlichen Umstände und für

436 «w««

Aufgenommen mit (Sörz-Anschütz-Kliippkiunera.

Fig. 10. — Ol« gelandete „Amerika".

die völlig ungeübte Besatzung die Landung als glatt bezeichnen muß. Es wurde nun sofort daran gegangen, das Luftschiff auseinanderzunehmen und zum «Fritjoff» herunterzubringen. Zuerst die Hülle. Sie auf einmal weg-zutransportieren, war wegen ihres Gewichtes unmöglich, so wurde sie denn

in drei Teile zerschnitten, wie ein gewöhnlicher Freiballon auseinandergezogen, vom Schnee gereinigt und zusammengerollt. Auf drei Handschlitten ging sie dann hinunter zum Meere. Innerhalb dreier Tage war die ganze Verpackungsarbeit beendet, sogar ein großer Teil des Benzins ist geborgen worden. Der « Fritjoff dampfte dann mit dem verpackten Luftschiff zum Virgohafen zurück, wo noch die Leinwand von der Halle genommen wurde. Damit war die Wellman-Expedition 1907 beendet,

2 Norweger blieben als Wache bei dem Hallengerüst, auch die sämtlichen Hunde wurden zurückgelassen, damit sie gegebenenfalls für das nächste Jahr bereit sind.

Die Ursache von Wellmans Mißerfolg liegt, wie schon gesagt, in dem Versagen der Steuerung. Es war uns von Anfang an aufgefallen und wird auch durch Fig. 4 bestätigt, daß das Buder immer nach Backbord stand. Der Ballon mußte demnach große Kurven über Backbord fahren, die auch beobachtet sind. Allerdings fuhr er zwischen den Kurven immer große Strecken gerade aus, sodaß es den Eindruck machte, als ob die langen

Aufgenommen mit Uora-Ansctaütz-Klappkainer».

Fig. II. — Verpacken der „Amerika".

♦>*> 437 «m««

Aufgenommen mit Uörz-Anschütz-Klappknmcru.

Fig. 12. — Transport der Hülle auf Handtohlltten.

Strecken und die Kurven willkürlich seien. Dagegen fällt auf, daß die Kreise sich periodisch nach etwa 12 Minuten wiederholten. Da auch Riesenberg ausgesagt hatte, daß, wie schon erwähnt, das Steuer sich nicht drehen ließ, so sind die Kurven und annähernd geraden Strecken meiner Ansicht nach nicht willkürlich gewesen. Sie lassen sich auch aus der herrschenden Windrichtung, der Stellung des Steuers und der annähernd bekannten Aufhängung des Schlepptaues vollständig erklären. Es sei (Fig. 13) L das Luftschiff, T das schleppende Tau, die Spitze des Luftschiffes sei durch den Propeller P angezeigt. Nehmen wir nun an, der \Yrind käme von Nord, das Steuer stände in der Verlängerung des Luftschiffes und das Luftschiff steuere Kurs NW (Lage 2), so würde es sich, wenn die Eigengeschwindigkeit gleich 0 2, die Windgeschwindigkeit gleich 2 R ist, relativ zur Erde in Richtung und mit Geschwindigkeit gleich 0 R bewegen. Das Schlepptau hätte also die in Lage

2 angegebene Stellung, parallel zu 0 R. Ist nun (Fig. 14) das Schlepptau nicht

unter dem Schwerpunkt S des ganzen Systems aufgehängt, so sieht man, daß der Zug des Taues ein Moment hervorbringt, welches das Luftschiff in Richtung des Pfeiles zu drehen versucht. Aus den verschiedenen, in Fig. 13 angegebenen Lagen erkennt man, daß fir. i&

N

¥ 3

*> 438 €44«

bei allen Kursen rechts von der Windrichtung, wenn man gegen den Wind sieht, die Drehung der Luftschiffspitze nach rechts, also Steuerbord, bei allen Kursen links von der Windrichtung die Drehung nach links, also Backbord erfolgt. Eine Drehung erfolgt nicht, wenn das Luftschiff in der Windrichtung fährt. Von den beiden dabei möglichen Richtungen ist die Lage bei Fahrt gegen den Wind (1) unstabil, wie Fig. 13 leicht erkennen läßt, die Lage (5), Fahrt mit dem Wind stabil. Es läßt sich hieraus folgende Regel ableiten : Bei Fahrten von Luftschiffen am Tau hat das Luftschiff das Bestreben, sich auf dem kürzesten Wege so zu drehen, daß es mit dem Winde fährt, oder in anderer Fassung: Ein Luftschiff am Tau will ebenso wie ein Freiballon am Tau fahren. Hierdurch lassen sich plötzliche Schwenkungen bei der Landung von Luftschiffen erklären, sobald das Tau aufsetzt, die in Zeitungsberichten gewöhn* lieh in der Form: Sobald das Tau den Boden berührte, warf ein plötzlicher Windstoß das Luftschiff auf . . ., zum Ausdruck kommen. Daraus würde sich die praktische Folgerung ergeben, kein Tau mit großer Reibung, sondern nur eine reibungslose, also dünne Fangleine bei der Landung zu verwenden.

Kehren wir nun zu Wellman zurück. Das Steuer der * Amerika» stand nach Backbord, das Luftschiff hatte somit die Tendenz, Kreise über Backbord zu fahren. Auf den Kursen 2, 3, 4 wurde diese Tendenz durch das Schlepptau verstärkt, auf den Kursen 6, 7, 8 arbeiteten sich Steuer und Schlepptau entgegen. Es ist nun sehr wahrscheinlich, daß das Drehmoment des Steuers grüßer war, als das des Schlepptaues, denn die glatte Schlange hatte im Wasser nur sehr wenig Reibung. Dann mußte also auf den westlichen Kursen das Luftschiff unter der Summe beider Momente schnell drehen, auf den östlichen unter der Differenz sehr langsam, so daß der Eindruck hervorgerufen wird, als ob ein großes Stück geradeaus, oder fast geradeaus, und dann eine schnelle Kurve willkürlich gefahren wurde. Fn der Tat steht das Benehmen der «Amerika» hiermit, wie die mitgeteilten Notizen erkennen lassen, völlig im Einklang.

Die endgültige Bewegung des Luftschiffes muß ein Abtreiben in der Windrichtung sein. Der Wind hatte nun gegen 2M4 p. auf über 4 in p. sec. zugenommen und kam aus NW, demnach mußte das Luftschiff nach SE und zwar bei Fahrt mit dem Winde, also Kurse 4. 5, G viel schneller, als unser 8-Knoten-Schiff folgen konnte, abtreiben. Bichtig wäre es von Wellman gewesen, hier schleunigst den Wasseranker auszubringen, doch war dies anscheinend begreiflicherweise in der Aufregung vergessen worden.

Es sei nun noch ein Wort über die erreichte Geschwindigkeit gestattet.

Sie wird die projektierten 7,5 m per Sekunde = 15 Seemeilen fast erreicht haben.

Der «Expreß», der den Aufstieg begleitete, läuft bei voller Fahrt 8 Meilen --4m per Sekunde und wurde von der «Amerika» glatt distanziert. Da nun zu dieser Zeit ein Gegenwind von 1 m per Sekunde (nach Anemometer-Messungen) wellte, so betrug die Eigenbewegung des Luftschiffs mindestens 5 m per Sekunde, das Vorlaufen war entschieden größer als Fußgängergeschwindigkeit = 1,5 m per Sekunde, so daß die Eigengeschwindigkeit 7 bis 7,5 m per Sekunde = 14 bis 15 Meilen betrug.

Als wichtigstes Ergebnis der Fahrt, überhaupt der ganzen Expedition ist wohl das anzusehen, daß es gelungen ist, über 7000 cbm große Prallballons durch inneren Überdruck und unter dem Ballon gelagerte Träger mit Sicherheit für einige Stunden steif zu erhalten. Es ist in hohem Grade wahrscheinlich, daß bei der ausgezeichneten Dichtigkeit des deutschen Stoßes dies auch für viele Stunden möglich gewesen wäre, sodaß jetzt Pralluftschifie in bezug auf die Größe in Konkurrenz mit starren Luftschiffen treten können. Die maschinelle Einrichtung hat sich vollständig bewährt, auch in der Schlange scheinen wir ein neues brauchbares Mittel für Materialtransport bei Forschungsluftschilfen zu haben. Es wäre sehr bedauerlich, wenn die Versuche im Norden nach gründlichem Studium des Luftschilfes in zivilisierten Gegenden nicht wiederholt würden. Eine große Fahrt über das Eis, vielleicht auch ein neuer Rekord für die höchste Breite ließe sich sicher erreichen und dadurch wäre dann bewiesen, was Andree leider nicht geglückt ist, daß das Luftschiff für die Polarforschung in hohem Grade brauchbar ist.

Weitere Versuche mit dem Zeppelinschen Luftschiff.

Am Donnerstag den 26. September Übung im Kompaßsteuern. Wetter: windstill. Nach Aufsteigen in ca. 60 Meter Höhe wurde in genau südwestlicher Richtung Kurs auf l'ttwil genommen. Es war leicht möglich, den Kompaßkurs auf das genaueste einzuhalten. Nach einer Fahrt von 14 Minuten wurde die Uferlinie bei Uttwil überquert; Strecke genau 10 Kilometer, wobei zu bemerken ist, daß das Luftschilf erst sehr allmählich seine volle Eigengeschwindigkeit erreicht hatte. Ich versuchte die Dauer dieser Geschwindigkeitsentwickelung festzustellen und glaube als ziemlich sicher ermittelt zu haben, daß nicht weniger als 5 Minuten dazu erforderlich sind. Es wurde in riesiger Kurve zunächst nach Backbord Romanshorn und dann nach Steuerbord ein Teil des Thurgau überquert. Die Steuerfähigkeit nach links wie nach rechts bei Laufen beider Motore war tadellos. Nun wurde wieder NO xl\ N zurückgefahren. Geschwindigkeit dieselbe: 15 Minuten für die 11 Kilometer bis Seemos, wobei zu bemerken, daß die Geschwindigkeit in der Kurve auf ca. 10—11 Meter gesunken war. Dann Übungen mit einem Motor, bei zufriedenstellenden Ergebnissen bezüglich Steuerung, obgleich Versuchsreihen hierüber noch

i40 ««««

nicht abgeschlossen. Mitten auf dem See wurde dann Landung gemacht, um Passagiere zu wechseln. Es wurde, was gegenüber anderslautender Meinungs-

I'hut. K. Schwarz, KriPtlriclishiifiMi.

Qraf und Comtess Zeppelin In der Gondel.

I'lmt. E. Schwarz, r'riedrichskafcii.

Abfahrt von Zeppelin» Luftschiff.

Äußerung energisch betont sei, ohne Gasabgabe, lediglich durch Steuerwirkung auf die Seellüche niedergegangen. Hier knallten wir mit etwa

*>» Iii «44«

12 Meter Fahrt voraus auf, daß das Wasser wie bei einem Dampfer um den Gondelbug schäumte. Trotzdem war das Auflanden angenehm, sicher und leicht. Wir benutzten die vorhandene lebendige Fahrt, uns unten zu halten, Wasser zu schöpfen und in Säcken an die Gondel zu hängen, worauf wir auch nach Auslaufen der Fahrt unten blieben und die Ausbootung bequem vornehmen konnten. Zum Wiederaufgehen wurde der angehängte Ballast wieder abgeworfen und bei Steuerdruck nach oben leicht aufgestiegen. Die Fahrt ging dann wie vorher in einer Durchschnittshöhe von

I'hot. F.. Schwarz, Kricilrichshafcn.

Zeppelin« Luftschiff Vorderansicht.

ca. 60 Metern anderthalb Stunden lang weiter. Die Einbringung in die Ballonhalle geschalt schnell und leicht.

Am Freitag den 27. September wurde die Ballonhalle durch den Geheimen Obeiregierangsrat Lewald in feierlicher Weise vom Reiche übernommen und die Ueiehsdienstflagge gehißt. Im Namen seines Chefs, des Staatssekretärs des Innern, konnte Geheimrat Lewald dem Grafen Zeppelin stete energische Unterstützung bei der Fortführung seiner Versuche zusichern.

Die Versuchsfahrt am Samstag mußte leider bald wieder aufgegeben werden, weil an der Kühlvorrichtung des hinteren Motors sich eine Ver-schraubung gelockert halte, an die man nicht herankommen konnte. Indessen hielt sich und avancierte das Luftschiff mit nur einem l'ropellerpaar gegen

böigen Wind von 7—9 Metern in der Sekunde leicht und sicher. Auch war besonders bemerkenswert, dafi sich das Fahrzeug vollständig stabil zeigte in einer ohne Zweifel sehr unklaren Wetterlage, die durch starke vertikale Luftströmungen charakterisiert wurde. Am Südufer des Bodensees stand kräftiger Föhn, von Norden her kam frische Nordostbrise: an der Grenze beider Luftbewegungen hielt sich das Luftschiff dauernd in einer Schicht, die starke Wirbel enthalten haben muß. Wäre das Wetter nicht so drohend und gewitterhaft erschienen, so würde Graf Zeppelin mit nur einem Motor sein Tagesprogramm zur Durchführung gebracht haben.

Am Montag den ßO. September wurden die Versuche mit einer 8stündigen Fahrt zum vorläufigen Abschluß gebracht. Die Fahrt ging zunächst in etwa 450 Meter Höhe in das Land hinein, nach Ravensburg, über Weingarten

hin und zum Bodensee zurück. Iiier wurde dann der See nach rechts herum über Lindau, Bre-genz, Korsehach usw. bis fast nach Konstanz hin umfahren, worauf hin und zurück sich mannigfache Übungen anschlössen, die die Steuerung genau ausprobieren sollten. Es ergab sich nun definitiv folgendes: Die Seitensteuerung wirkt nicht ganz so kräftig wie im vorigen .Jahr. Der Kurvenradius ist größer. Insbesondere zeigt sich dieses, wenn man nurmit den hinteren Propellern gegen die Tendenz der Kreisel-bcwegung eine Kurve nach links Fahrtkurvi v.m 30. September 1907. beschreiben will. Da folgt das Luft-

schi IT etwas zu langsam. Graf Zeppelin hat infolgedessen beschlossen, wieder eine Vergrößerung der Seitensteuerung zu machen, die durch Fortnahme des vorderen Seitensteuers stark reduziert war. Gleichzeitig auch ließ sich konstatieren, daß durch die jetzige Lage des Seitensteuers zwischen den hinteren Stabi-lisierungsllächen eine leichte Stauwirkung, besonders bei Umlegung der Steuer hart nach Backbord oder Steuerbord, eintritt, die die Geschwindigkeit des Fahrzeugs etwas beeinträchtigt. Diese Beobachtungen u. a. veranlaßten den Grafen, vorerst kleine Abänderungen vorzunehmen, bevor er an die großen Dauerfahrten herantritt. Geradezu bewunderungswürdig funktionierte dafür die Höhensteuerung. Nachdem man den See in einer Höhe von etwa 100 Metern bei Wasserburg wieder erreicht halle, machte man mehrfach den glänzend gelungenen Versuch, sich bis in Höhen von 350—400 Metern lediglich durch Drachenwirkung empor- und wieder ebenso bis auf den Seespiegel hinabzubringen. Nach Angaben von Professor Hergesell

♦*>&> 443 «4«

I'hot. K. Schwarz, Friedrichshafen.

WM

vermochte man ca. 50 Meter in der Minute hinaufzugehen und in etwa 20 Minuten eine ganze Phase des Auf- und Absteigens zu vollenden. Gas wurde garnicht abgegeben, und Hallast hatte man nur ganz zu Anfang, als man schnell für den Landflug eine gute Höhe erreichen wollte, in energischer Weise ausgeworfen. Erst spät am Abend, als es nach 7sf findiger Fahrt kühl und feucht wurde, gab man wieder etwas Wasserballast ab, was aber in Anbetracht der beim wiederholten Hinaufklettern erlittenen Gasverluste nur selbstverständlich erscheint. Als gegen l/i8 Uhr nach mehr als 8stündiger Fahrt das Luftschiff seine Halle wieder aufsuchte, hatte es von ursprünglichen ca. 500 kg Hallast noch ca. 150 kg zur Verfügung. Das allgemeine Urteil besonnener Fachleute ging dahin, daß man noch eine vielstün-dige Fahrt hätte leisten können. Ohne die Experimente mit der Höhensteuerung wäre die Potenz des Fahrzeugs natürlich noch weit besser gewesen, was um so mehr bedeuten will, als das Gas nach den mehrtägigen Übungen durch Luftbeimischung schon recht schlecht geworden sein mußte.

Alles in allem ergaben diese Fahrten, daß Leistungsvermögen und Steuerfähigkeit des Zeppelinschen Luftschiffes schon jetzt erstaunlich genug sind, um die Bedenken bezüglich des Landens bei schwerern Wetter zum erheblichen Teil zu zerstreuen, und urn die glänzendsten Perspektiven für den Fortschritt der motorischen Luftschiffahrt uns zu eröffnen.

Die letzte Fahrt machte das Luftschiff am 8. Oktober vor dem deutschen Kronprinzen, dem König von Württemberg und dem Erzherzog Franz Salvator. Vormittags 11 Uhr 37 Min. stieg das Luftschiff nur unter Benutzung der Höhensteuer auf etwa 200 Meter und beschrieb über den fürstlichen Zuschauern einen großen Kreis. Dann fuhr es dem Schweizer Ufer zu, kehrte aber bald zurück und manövrierte etwa 1 Stunde lang mit Höhen- und Seitensteuer urn den Begleitdampfer. Die Landung erfolgte ebenso glatt wie früher gegen 1 Uhr mittags. Dr. H. Eckener, Hamburg.

Zeppelin» Luftschiff. Rückansicht.

Die zweite Fahrt des Ballons „Ziegler" nach England.

Von Dr. K. Wegen er.

Der Aufstieg erfolgte am 1. November in Kheinfelden bei Masel, von einem Werk der Elektron-Gesellschaft zu Griesheim. Die Füllung nahm zwar 18 Stunden in Anspruch,

*#>» 444 «44«

ging aber platt von stalten, dank dem überaus liebenswürdigen Entgegenkommen der Herren Dr. Pistor, Direktor Wagner und Dr. Hoffmann. Sic läßt sich in Zukunft erheblich abkürzen. Zeitweise war die Gaszufuhr durch den unteren Rinjr des Füllansatzes abgesperrt. Aus Sorge vor Taubildung im Innern des Italiens war ferner der ganze Füllschlauch ausgelegt, um in diesem das Gas mit Luft zu kühlen und zur Wasserausscheidung zu bringen. Hierdurch wurde die Reibung vergrößert, ohne daß das Verfahren, allem Anscheine nach, notwendig gewesen wäre. Die eiserne Rohrleitung, welche das Gas zuführte, blieb jedenfalls bis zum Schluß ganz kalt, und dürfte in der kühlen Nacht das Gas schon hinlänglich von dem mitgenommenen Wasser befreit haben. Die Analysen, welche die chemische Fabrik Griesheim-Elektron zur Verfügung stellte, ergaben folgendes Resultat:

 

31. Oktober

1. November

3 p. m.

<> p. m.

3 a. m.

6 a. m.

Vol.-> 11 . . .

97,60

97,30

96,60

97,50

> N . . .

1.90

2,14

2,69

1,98

. 0 . . .

0.50

0,5(5

0,71

0,52

Das Gas, welches demnach sehr rein war, wurde innerhalb der Rohrleitung untersucht, bevor es in den Füllschlauch trat.

Während der ganzen Füllung wehte der in Rheinfelden fast regelmäßig zu erwartende Ost bis Nordost, teilweise mit ca. 10 m per Sekunde, also recht frisch. Der

Füllplatz liegt auf einem nach der Fabrik und dem Rhein abfallenden Plateau. Der Ballon ist aber bis zur halben Füllung durch die überragenden Fabrikdächer geschützt. Einige Starkstromleitungen sind zwar vorhanden, liegen aber in der Höhe des Plateaus. Ein Schornstein und ein Wasserturm in unmittelbarer Nähe (s. Skizze) können bei der Abfahrt umgangen werden. Die Fidlmannschaften, zum Hochlassen \ \ \^^Z\ selbst ca. 50 Mann, wurden von der Fabrik

^ C^^-*^ gestellt. Der Abfahrtsplatz ist außerordent-

lich günstig gelegen. Man kann es wohl unverhohlen sagen, daß die Bilder, welche wir in den ersten drei Stunden der Fahrt in so unmittelbarer Nahe der Alpen sahen, die schönsten blieben.

Der Ballon trug bei der Abfahrt Herrn Böhm aus Offenbach, welcher der Urheber der ganzen Fahrt war, Herrn Sauerwein, den Ob-servator der Meteorologischen Abteilung des Physikalischen Vereins, welcher als Gehilfe mitging, und den Unterzeichneten als Führer. An Ballast bekamen wir 45 Sack mit, die allerdings nur zu etwa */a gefüllt waren. Der Proviant war auf ein Minimum reduziert, Getränke waren außer V« Liter Kognak nicht vorhanden; und auf die Sauerstoffflasche war auch verzichtet worden. Ich rechnete dabei, daß der Ballast für höchstens drei Tage reichen werde; die 52 ständige Fahrt hatte seinerzeit den Ballon an jedem neuen Tag um ca. 120O m höher gebracht, so daß man nicht hoher als auf 4—5000 m kommen brauchte.

In der Tat kam der Ballon am ersten Tage auf ca. 1200, am zweiten auf

Ski«e ae* Füllpiaties.

ca. 2ö00 m; erwägt man, daß wir bei dieser Fahrt in der ersten Nacht genötigt waren, ins Gebirge zu gehen, wobei wir nachts auf ca. 2000 m stiegen, so wird man die i'bereinstimmung mit gutem Recht eine glänzende nennen können.

Die untenstehende Skizze zeigt die durchmessene Strecke. Bis Rappoltsweüer am Fuß der Vogesen flog der wegen Aufgehens des Füllansatzes hastig, und infolgedessen zu leicht abgewogene Ballon in einer oberen Schicht, dann brachten wir ihn am Nachmittage des ersten Tages in die Bodenschicht, welche bis ca. 400 m reichte, und mit immer zunehmender Geschwindigkeit die Vogesen entlang nach Süden zog. Sie dürfte die unterste Schicht eines durch das Gebirge selbst erzeugten Hochdruckgebietes dargestellt haben. Am Südende der Vogesen ging abends, während ich schlief, der Ballon einem der Mitfahrenden durch und trieb in der oberen Schicht rasch in die Vogesen hinein. Mit der beabsichtigten Drift nach Süden, in möglichst große Nähe der Alpen, war es nun vorbei. Wir trieben die Nacht hindurch in den Vogesen herum, im allgemeinen nach Norden, die Grenze entlang. Eine sichere Orientierung fanden wir an den Hochöfen von St. Johann-Saarbrücken wieder. Bei Beginn der Dämmerung standen wir über Trier an der Mosel. Nun trieben wir mit langsam zunehmender Geschwindigkeit nach Nordwesten. In größerer Höhe fanden wir eine nach West-Süd-West strömende

Schicht; in ihr suchten wir uns möglichst lange zu halten, um so in «günstiger» Richtung mit dem l'nterwind auf die vor uns liegende See zu kommen.

Schon am Morgen nämlich war der Plan aufgetaucht, nach London zu fahren, ohne daß sich allerdings zunächst Ubersehen ließ, ob der Gedanke ausführbar war. Herrn Böhm war von Londoner Verwandten, als er gelegentlich von einer früheren Ballonfahrt mit großer Freude erzählt hatte, im Scherz vorgeschlagen worden, er solle die Verwandtschaft doch nächstens im Ballon besuchen. Herr Böhm hatte darauf beteuert, daß er das tun werde. Nun bot sich Gelegenheit, den Plan zur Wirklichkeit zu machen, und diesen Luftschifferstreich konnte man sich nicht entgehen lassen.

i'ber Belgien ging die Orientierung infolge unzureichenden Karlenmaterials verloren. Als die sinkende Sonne den Ballon dann wieder in die untere Strömung, die nach Nordwesten ging, hinabfallen ließ, halte es den Anschein, als ob wir noch nicht weit genug nach Westen versetzt wären, um nach Kngland hinüber zu können. Wir meinten bei Möns (Belgien) zu stehen, in Wirklichkeit waren wir nahe Lille') (Frankreich).

') Hior hatte sieh die von meinem Bnuler, Dr. Alfred Wegencr, ausprobiert« Methode der astronomischen Ortsbestimmung mittels des nnMenschön'sehen Libellenquadranten gut verwenden lassen. Leider fehlt noch die Anleitung und eine zweckmaUigo Tabelle, weil mein Uruder seit l1/» Jahren, bis zum nächsten Herbst, sich mit einer dänischen Expedition in N'ordostgrönland befindet.

Jedenfalls schien es erforderlich, erst durch Anruf Orientierung zu schaffen. Nach vielen Versuchen bekamen wir dann endlich auf die Frage «quel gouvernement» ? die erhoffte, aber kaum mehr erwartete Antwort «Pas de Calais». Die weitere Fahrt vollzog sieh in der erdnahen, bis 800 m reichenden Schicht, welche im wesentlichen nach Nordwesten strömte. Eine .Stunde lang, bis zur Annäherung an die See, begleiteten uns die unheimlichen, aber wohlgemeinten Warnungen der französischen Küstenbevölkerung: «cn bas, en bas, la mer», deren Tonfall deutlich genug die Aufregung der Rufer verriet. Um t» Uhr war es ganz dunkel, um 7 Uhr passierten wir die französische Küste, rechts das Lichtermeer von Calais, links das Drehfeuer von Grisnez. Erst um 9 Uhr flogen wir über das «hinzende Lichtermeer von Folkestone hinweg, weil wir inzwischen wieder vorübergehend in die obere Strömung gekommen waren. Der Ballon überllog dann noch die breite Themsemündung und landete ca. 15 Minuten von einer Bahnstation der Midland-Kailway (Harlinglon) auf frischgepflügtem Acker um 12» Uhr früh am 3. November. Wir hatten uns zur Landung lieber etwas von London entfernt, weil wir die elektrischen Schnellbahnen und Straßenbahnen fürchteten; es war so dunkel, daß wir in 2 m Höhe über dem Hoden nicht erkennen konnten, ob wir uns über einer Chaussee oder einem Wassergraben befandon. Der Mond war ja noch nicht aufgegangen, und die Bewölkung hatte in den letzten Stunden rasch zugenommen.

Da die Fahrtrichtung günstig war. hätte es nahegelegen, den noch vorhandenen Ballast (17 Sack) zur Weilerfahrt auszunutzen. Herr Böhm hatte aber nach 40'/»stündiger Fahrt berechtigten Anspruch darauf, sein Privatinteresse auch berücksichtigt zu sehen.

Nach der Landung schliefen wir eine Stunde auf dem Ballon; um ihn hierauf ohne fremde Hilfe zu verpacken und uns dann nach London zu begeben. Als wir mit dem Verpacken begannen, war es ganz bedeckt, und es begann leise zu tröpfeln. Während der Fahrt selbst hatten wir wechselnde, aber ineist hohe Bewölkung gehabt, nur herrschte in den Vogesen und der Haardt Bodennebel, und ebenso an der französischen Küste.

Man empling uns in London mit einem Gemisch von Entrüstung und Vergnügen, um uns dann weitgehendste Gastfreundschaft zu erweisen.

Das wissenschaftliche Ergebnis der Fahrt wird in der * Meteorologischen Zeitschrift > veröffentlicht werden.

Ballast verbrauch:

1. November 9 a. in.........Vorrat 46 Sack.

2'/« p. m. .....  » *2

3.......... > 41V. *

4..........  40 »

t'/«.........  39 

5«'4......... » 38 » \ Vogesen. Herr

2. November 6»/« a. in........ » 26 * j S. führt.

8". ......... » 215 »

10.......... » 25','t ►

1'/. p. iii........ » 24'/« ■>

5.......... » 20 »

6.......... » 1« *

3. November 12-'' a. in.....Landung mit 17 »

Farmans Drachenflicjer.

technischen Industrie in Paris geführt haben, die in erfreulicher Weise wächst, wovon der Ruf der Firma Ed. Surcouf mit ihren Ingenieuren les freres Voisin beredtes Zeugnis ablegt. Des weiteren spornte Archdeacon die Praxis des Fliegens durch Stellung von Preisaufgaben an, die, mit bescheidenen Anforderungen beginnend, heute nach dem ersten großen Flugerfolg von Santos Dumonl, der am 12. November 190G 220 m in 21 Sekunden durchflog, in der Lösung der Aufgabe gipfeln, mittels einer Flugmaschine einen Kreis von mindestens 1 Kilometer Umfang zu umfliegen. Der Preis hierfür besteht in 50(300 Frs., die Archdeacon unter Beteiligung von Herrn Deutsch de la Meurthe, dem Pelroleumkönig, dafür ausgesetzt hat.

Hauptmann Ferber andererseits hat, auf Lilienthals Versuche fußend, gleich den richtigen praktischen Weg erfaßt, er hat Flugversuche gemacht, jahrelang mit verschiedenen Apparaten, und die Erkenntnis der Bedeutung des leichten Motors hat ihn schließlich veranlaßt, mit der Firma des

Flugtechnik.

Henri Farman und R. Esnault-Pelterie.

Bei meinem Aufenthalt in l*aris im Oktober—November dieses Jahres hatte ich Gelegenheit, die Fortschritte zu sehen, die in den letzten Jahren die Aviatik erfreulicherweise gemacht hat.

Die ganze Entwicklung der Flugtechnik in Frankreich ist zwei Persönlichkeiten in erster Linie zu verdanken, nämlich dem Ingenieur Ernest Archdeacon und dem Artillerie-Hauptmann Ferber.

Der erstere regte durch Gründung einer Ilugtechnischen Sektion im Aero-Club de France zur Aufnahme von praktischen Versuchen mit dem Wrightschen Flugapparate an, die schließlich zur Entwicklung einer llug-

Phoi. Kol &. Cio., Paris.

Antoinette-Motors zusammen zu arbeilen, um auf diese Weise etwas möglichst Vollkommenes zu schaffen.

Archdeacon entwickelte zunächst auf seine Kosten sozusagen eine llugtechnische Schule im Aero-Club de France, er fand Freunde, Anhänger und Nachahmer. Die kleinen Krfolge im Schwebelluge, die zunächst schüchtern ohne Menschen mit Hilfe des Automobils über dem Lande, später mit Menschen über dem Wasser mit Hilfe von Motorbooten angestellt wurden, führten schließlich San tos Dumont, den bekannten brasilianischen Sporls-mann, zu dem kühnen Schritt, den Motor mit der Flugmaschine zu vereinigen und praktisch zu erprohen. Damit ist der Stein ins Rollen gekommen.

Unaufhaltsam wuchs die Schar derjenigen, die Geld und Zeit daransetzen, es Santos Dumont nachzumachen, um seinen Erfolg, 220 m in der

Pbot. Hol & Cic, Paris.

Farmani Drachenflieger: Dia vorderen Steuer.

Luft zu fliegen, zu übertreffen. Wo mit einem Male so viele Köpfe mit Verbesserungsvorschlügen sich der Sache als Sport annahmen, mußte unfehlbar nach und nach ein Fortschritt eintreten.

Und der Fortschritt ist unbestreitbar vorhanden. Freilich muh* ich denen zustimmen, die da behaupten, er sei nicht den Flugtechnikern zu verdanken, sondern den Amateuren, den Sportsmen.

Das Fliegen wird zurzeit als ein edler Sport aufgefaßt. Man trainiert sich, um den Preis Archdeacon-Deutsch de la Meurthe von 50000 Frs. zu gewinnen. Der Techniker tritt vollständig in den Hintergrund. Der Sportsmann bestellt sieh einen Flugapparat mit Motor, setzt sich hinein, übt lagtäglich und lallt nach seinen praktischen Erfahrungen den Apparat entsprechend abändern.

449 «4««

Phot. Rol & Cie., Paris.

So hat es der Engländer Henri Farman gemacht, welcher am 26. Oktober 1907 hintereinander Flüge von 350 m in 27 Sekunden, 410 m in 31 Sekunden und 771 m in 52 Sekunden ausführte.

Das ist gewiß ein schöner aufmunternder Erfolg gewesen und die Begeisterung in flugtechnischen Kreisen zu Paris war denn auch eine dem Erfolge angemessene.

Auf dem Manöverfelde von Issy-les-Moulineaux befinden sich jetzt bereits drei größere Holzschuppen ziemlich nahe bei einander, welche die Drachenflieger von Farman, Bleriot und Professor Meißner bergen.

Der Drachenflieger von Farman ist nach dem Prinzip von Chanute-Wright gebaut von den Gebrüdern Voisin. Er hat eine Tragfläche von 30 qm, eine Spannweite von 10 m, der 8 Zylinder-Antoinette-Motor von 50 Pferdestürken treibt

eine zweiflüglige Schraube von 2 m Durchmesser, die angeblich 2200 Touren in der Minute machen kann. Das Gewicht des Flugapparates beträgt etwa 250 kg. Farman hat mit der Firma, die ihm den Apparat gebaut hat, eine Abmachung dahin vereinbart, daß er bereit sei, ihr 22000 Frs. zu zahlen, nach dem sich gezeigt hat, daß er in der Fluginaschine einen geschlossenen Kreis von 1500 m Länge fliegen kann.

Alle Versuche, die nun täglich von Farman unternommen werden, haben daher das Ziel vor Augen, sich in einer geschlossenen Kreisfläche fliegend zu bewegen.

Ich habe zwei Versuchen von Farman persönlich beigewohnt, am 28. Oktober und am 8. November. Vorweg möchte ich bemerken, daß der Eindruck, den dieselben auf mich gemacht haben, ein in jeder Beziehung günstiger war. Man darf aber nicht mit Ansprüchen an solche schwierigen Aufgaben, wie sie der Flugsport bietet, herantreten, die der verständnislose Laie sich in seiner Phantasie ausgemalt hat. Von einem Fliegen im Sinne seiner praktischen Verwertung sind wir immer noch sehr fern, aber wir können uns Glück dazu wünschen, berufen zu sein, einen solchen idealen Wunsch zu entwickeln. Daran aber kann der unparteiische Beobachter

Farman beim Fluge über 770 m.

nicht mehr zweifeln, daß wir heute die Anfänge der Entwickelung eines vollendeten Fluges vor uns sehen, und wenn nicht alles täuscht, so müssen wir bei dem lawinenartig anwachsenden Interesse für die Sache auch bald zu recht erfreulichen Resultaten kommen. Aber wir müssen vorsichtig zu Werke gehen, die Versuche sind, wie sich schon mehrfach gezeigt hat, nicht ganz ungefährlich. Lilienthal, Pilcher, Maloney haben bereits als Märtyrer für die Fliegekunst ihr Leben eingebüßt.

Der Apparat Farman gleicht eigentlich einem sehr leicht gebauten mit Drachenllächen, Horizontal- und Vertikalsteuer versehenen Selbstfahrer. Bei einer gewissen Geschwindigkeit wird die Auftriebskomponente so stark, daß der Apparat sich erhebt. Bei Farmana Apparat erhebt sich zunächst sehr bald der hintere Kasten und langt1 Zeit noch beobachtet man das Hauptgestell mit seinen beiden Bädern auf dem Erdboden rollen, bis ein

l'hot. Uni & Cie., I\iris.

Drachenflieger Eenault Pelterie von vorn.

leichtes seitliches Pendeln der großen Tragllächen allmählich beweist, daß sich nunmehr der gesamte Flugapparat vom Boden losgelöst hat.

Am 2H. Oktober sah ich, wie Farman bis zu einer Höhe von etwa 6 m aufflog und hier eine Drehung nach rechts versuchte; dabei schwankte der Apparat, indem sich die linke Flügelfläche hob, die rechte senkte, in gleicher Weise wie man es bei Krähen in der Natur beobachten kann, wenn sie gegen Wind anfliegen, nicht gegen ankommen und sich eine Strecke rückwärts treiben lassen. Auch an diesem Nachmittage war es etwas windig. Farman, wahrscheinlich um das Gleichgewicht besorgt, ging sofort herunter und stieß, da sein Apparat natürlich keine Zeit gehabt hatte, sich wieder auszubalancieren, mit dem rechten Bade zuerst auf den Erdboden, das hierbei stark verbogen und unbrauchbar wurde. Der Flugapparat hatle im übrigen keine Havarie weiter erlitten, am Gestell war nichts verbogen.

Am 8. November beobachtete ich den ersten größeren Wendeversuch Fannans. Er blieb diesmal ganz dicht über dem Erdboden und es gelang

*♦►» iöl «s«so«

ihm in der Tat, einen Bogen nach links von etwa 300 m Länge gegen Ende seines Versuchs zu fliegen. Der Fleiß und die Energie dieses kühnen Sportsman, sein methodisches Vorgehen im Flugtraining bringen mir daher keine Überraschung, wenn ich jetzt lese, daß er am 9. November einen Flug von 400 m Länge mit zwrei Wendungen und schließlich von 900 m Länge in Form eines U vollführt habe in Höhe von etwa 3 m über dem Erdboden, wobei bei der Wendung der Drachenflieger sich sehr wenig nach der inneren Seite geneigt haben und danach seine horizontale Lage wieder eingenommen haben soll. Die Flugdauer soll im letzten Falle 1 Minute 14 Sekunden gedauert haben. Besancon berechnet unter Zugrundelegung der wahrscheinlichen Geschwindigkeit von 14 m p. sec. danach eine durch-flogene Weglänge von 1036 m; Farman steht also, sobald er die genügende Gewandtheit sich angeeignet hat, diese Entfernung innerhalb eines geschlossenen Kreises zurückzulegen, nahe vor dem Gewinn des Preises

Phot. Rol k Clc, Varia.

Esnault Pelterles „Paplllon" beim Durchfahren de» „Crou Sale" bei Buo.

Archdeaeon-Deutsch de la Meurthe und vielleicht, wenn diese Zeilen gedruckt sind, hat er dieses Resultat bereits erreicht.1)

Nicht weniger lehrreich war der Versuch des Franzosen RobertEsnault-Pelterie, dem ich am 26. Oktober zu Buc beiwohnen durfte. Es macht Freude, hier einen Ingenieur zu sehen, der nach eigenen Ideen seinen Flugapparat und seinen Motor so einfach als möglich gebaut hat.

Pelteries Apparat hat nur zwei einfache Flügelflächen mit gekrümmtem Querschnitt, wie Lilienthal sie empfahl, die sich an einem spindelförmigen Körper rechts und links ansetzen. Die vierllüglige Schraube befindet sich vorn dicht am Motor, die Schwanzfläche hinten. Die Tragfläche hat 16 qm, der Miltelkörper ist auf einem Gestell mit 2 Rädern montiert, an den Enden der Flügel befindet sich je ein kleineres Rad, um diese vor dem Schleifen auf dem Erdboden zu bewahren.

') Am 18. November hat Farman einen Urntlug versucht, kam jedoch nicht fliegend, sondern fahrend durch die Startlinie und >*et/.te wahrend des UmfluKes zweimal auf dem Krdhoden auf; der l'mttug ist für Erriugnng des Preises ungültig.

»»»» 452 43«m*

Der Motor Pelteries stellt einen ganz neuen Typ vor, der mir sehr gut gefallen hat. Die 7 Zylinders tehen nicht V-förmig wie beim Antoinette-motor, sondern sind vielmehr fächerförmig in zwei Gruppen oben um die Achse angeordnet. Vielleicht mit gutem Erfolge werden hierdurch die Störungen beseitigt, über deren plötzliches Eintreten bei allen anderen Motoren bisher geklagt wurde. Der Motor hat HO—35 Pferdestärken, 47,5 kg Gewicht, verwendungsbereit mit Schraube, Lagern usw. 60 kg.

Die ganze Flugmaschine wiegt nach Angabe Esnault-Pelteries 240 kg.

Das Feld zu Buc, auf dem der Schuppen Esnault-Pelteries sich befindet, liegt südlich von Versailles, weit ab von Paris. Es scheint sowohl dadurch, daß es erlaubt, ziemlich ungestört zu arbeiten, recht günstig zu sein, andererseits fällt das Gelände auch von dem Schuppen nach einem in der Nähe befindlichen See sanft ab und erleichtert damit ungemein den Anlauf zum Flug nach dieser Richtung. Der Apparat flog am 26. Oktober bei seiner ersten Vorstellung sehr leicht und elegant in einer Höhe bis zu etwa 6 —7 m in einer Entfernung von etwa 150 m. Dabei fiel mir auf, wie die Flügelenden unter der Last der Räder etwas in Schwingungen gerieten, die beinahe den Eindruck kurzer Flügelschläge machten. Beim Niedergehen brach leider die Hauptstange des linken Flügels, der Versuch mußte damit abgeschlossen und erst eine Reparatur vorgenommen werden. Die Ursache dieses Bruchs schien mir darin zu liegen, daß die Maschine zu spät gestoppt und die Reaktion der Luft am Erdboden von der nach rechts rotierenden Schraube den rechten Flügel gehoben hat, sodaß nun der Apparat sich nach links neigte und beim Aufsetzen auf das linke Rad die Elastizitätsgrenze und die Bruchfestigkeit der starken Rippe des linken Flügels überschritten wurde.

Der Apparat Esnault-Pelterie erinnert lebhaft an die Flugmodelle unseres deutschen Aviatikers Wilhelm Kreß. Er ist so einfach und flog so stabil, daß ich ihm, gegenüber dem nach der Hargravedrachen-Methode konstruierten Farmanapparat, doch den Vorzug geben möchte.

Die Zukunft wird uns bald lehren, mit welchem man besser und sicherer fliegt. Auf jeden Fall verdienen derartige Versuche heutzutage auch bei uns in Deutschand nicht nur Beachtung, sondern zielbewußte Nacheifenm<r.

In dieser Beziehung aber freue ich mich, aus den zahlreichen mir zugogangenen Zuschriften alter und neuer Flugtechniker zu ersehen, daß dieses Streben an vielen Orten zugleich im Gange ist. Hoffen wir, daß auch unsererseits bald der Welt verkündet werden kann: «Tausend Meter durch die Luft geflogen!» Hermann W. L. Moedebeck.

Die Gleitflüge von Ingenieur Wels.

Von Di: Baimund N'tnifiihr (Wien).

Im Januar-Hefte der «1. A. M.» habe ich bereits über einen neuen Molm'ßleilÜieger von Etrich-Wels ausführlicher berichtet. Es wurde darauf hingewiesen, daß der Apparat infolge seiner eigentümlichen Flächenform und

deren Wölbung sich durch große Stabilität auszeichnet. Durch zahlreiche Versuche mit einem großen, 6 m klafternden Modell, das durch Sandsäcke belastet wurde, war die völlig automatische Stabilität der Welsschen Fläche erwiesen.

Um nun auch die Stabilitätsverhältnisse des großen Apparates, der zum Tragen eines Menschen bestimmt ist, zu erproben, führte Herr Ingenieur Wels in der ersten und zweiten Oktoberwoche eine Reihe von Gleitflügen aus. Die Versuche verliefen alle ohne den geringsten Zwischenfall und ergaben Gleitlängen bis über 200 m mit einer mittleren Geschwindigkeit von 13 bis 14 m p. s.

Die Gleitflüge wurden in der Weise durchgerührt, FIUger Etr.oh-wei. im Gleitflug,

daß man den Apparat mittels eines leichten Wägelchens über einen Abhang hinabrollen ließ. Sowie die Schwebegeschwindigkeit erreicht war, hob der Apparat sich vom Wägelchen ab und der Gleitflug begann. Die Landung erfolgte auf Schlittenkufen. Der Führer stand aufrecht in Fechterstellung, so daß der halbe Oberkörper über die Tragfläche hervorragte. Mit den Händen hielt er einen rings um ihn laufenden Holzring.

Die Dimensionen der Tragfläche sind: Größe 38 qm; Breite 3.6 bis 5 m. Die Fläche klaftert 10 in und wiegt samt

KahmengerÜste Und FlleBer Etr|0h-Weli Im Fluge von unten.

Schlittenkufen löi

kg. Das Gewicht des Führers ist 63 kg; die Gesamtbelastung betrug demnach 227 kg. Der (Heitwinkel wird zu 7—8° angegeben.

Am- 2. Oktober führte Herr Ingenieur Wels drei Gleitflüge aus, die folgende Längen hatten: 150, 180 und 225 m. Am 8. Oktober wurden

454 «44«

vier weitere Flüge unternommen, die 200 m nicht überschritten. Die Stabilität war bei allen Flügen vortrefflich.

Nach diesem günstigen Erfolge der Gleittlüge wird ein 24 I\ S. Antoinette-Motor in den Apparat eingebaut, der zwei Paare von zweiflügeligen Luftschrauben betätigen soll. Die Schrauben laufen in Ausschnitten der Tragefläche. Dadurch wird der Gleitflieger zum Motorflieger umgewandelt. Im Prinzip ist die Wirkung des Motorgleillliegers natürlich identisch mit dem gewöhnlichen Drachenflieger. Der Name Motorgleitflieger soll nur einen Hinweis auf die Entwicklungsgeschichte des Apparates geben. Als Motorflieger wird der Apparat sich auch beim Anlauf auf ebener Erde vom Boden abheben müssen, sowie die Schwebegeschwindigkeit erreicht ist. Es wird sich zeigen, ob die beiden Schrauben genügen, um dem Apparat die Schwebegeschwindigkeit zu erteilen.

Die Fortsetzung der Versuche soll in W'ien erfolgen, wohin der Apparat von Trautenau transportiert wurde.

Man darf auf die Ergebnisse der ersten Versuche mit Motorantrieb gespannt sein. Wenn es gelingt, die Schwebegeschwindigkeit zu erzielen, dann darf man auch auf die Möglichkeit weiter Flüge sicher rechnen, da die Drachenfläche automatische Stabilität besitzt und es darum dem Flieger von Wels wohl nicht so gehen wird, wie den zahlreichen französischen Flug-tochnikern, die ihre Drachenflieger nur kurze Strecken vom Boden losbringen. Nach Zurücklegung von ein paar 100 m sitzen sie aber schon wieder auf der Erde, wobei der Apparat meist arg zertrümmert wird.

Die Versuche unseres Landsmannes werden ein experimentum crucis für das Drachenflieger-System überhaupt sein; denn wenn dieser in der ganzen Architektonik und in der Detailkonstruktion wohl vollkommenste Drachenflieger, der je gebaut wurde, nicht reüssiert, dann wird es wohl an der Zeit sein, daß die Flugtechniker den Drachenflieger aus ihrem Evangelium endlich ganz streichen und ihre Kräfte an eine aussichtsvollere Type wagen.

Die kolossale Gleitgeschwindigkeit bei den Wels*schen Gleitflügen und deren relativ geringe Gleilweite macht mich wohl einigermaßen stutzig, dazu noch der relativ große Gleitwinkel von 7—8°. Die Flächenbelastung des Apparates betrug fast genau 0 kg pro l qm der Tragfläche und trotz dieser relativ geringen Flächenbelastung erreichte die Gleitgeschwindigkeit so erhebliche Werte (zwischen 13 und 14 m p. s.). Rechnet man die Auftriebswerte für die angegebenen Daten nach den Lilienthal'schen Luftwiderstandsformeln, so erhält man Zahlenwerte, die über 21/* mal so groß sind, als das Gesamtgewicht des gleitenden Systems betrug. Man könnte daraus den Schluß ziehen, daß die Wels'sehe Fläche nur ein geringes Schwebevermögen besitzt.1) Die Versuche mit dem Motor-Apparate werden erst zeigen, ob ein derartiger Schluß berechtigt ist oder nicht.

'1 Nach den iievsünlivhüii Informationen von seilen des Herrn Ingenieur Wels über die näheren Di'Uiils der Durchführung der üleitvcrsuehe scheint mir eine derartige Annahme nicht zutreffend. R. S.

Es ist außerordentlich erfreulich, daß endlich einmal in deutschen Landen wieder ernstlich auch auf flugtechnischem Gebiete gearbeitet wird.

Die flugtechnischen Arbeiten von M. Bleriot.

Im Jalire 1900 hat Bh''riot angefangen, sich für die Flugtechnik zu interessieren und, wie viele Anfänger, hat er zuerst geglaubt, die Lösung der Aufgabe durch Nachahmung der Natur zu erreichen. Sein erstes Modell war ein Vogel mit schlagenden

Fig. 1. — Bleriot« Drachenflieger 1905 Ilm Vordergrund].

Flügeln, die nur eine auf- und niedergehende Bewegung ausführten, wobei der Fliigel-aul'schlag durch automatische Klappenventile erleichtert wurde. Als Kraftquelle diente ein Kohlensäuremotor. Das Modell gab keinerlei Resultate und Bleriot unterlieü weitere Versuche, da er einsah, daß sie verfrüht waren. Aber er verfolgte aufmerksam alle Experimente, im besonderen meine Versuche im Schwebellug, und schloü sich 190f> an meinen Schüler Voisin an, mit dem er eine Werkstatt für die Konstruktion von Flugmaschinen gründete. Nicht wenige haben in diesem Augenblick den Kopf geschüttelt und gelächelt — aber damit hatten sie Unrecht. Die Werkstatt wird heute von den Brüdern Voisin geleitet und baut wenigstens eine Flugmaschinc pro Monat!

Bleriot ließ nun 190."» einen Drachen-flieger(Fig. l)vomTypdesHargrave-Drachcns bauen und ihn im Schlepp eines Motorbootes auf der Seine versuchen. Der Flieger, mit Voisin bemannt, kippte, verschwand in den Fluten und Voisin rettete sich mit knapper Not vor dem Ertrinken. Alle Zeitungen brachten diese Tatsache sehr ausführlich, aber sie schrieben sie immer Archdcacons Flieger zu.1) Es existiert eine sehr hübsche

kinematographische Aufnahme, die diese Kig. 2. - Bier lote Drachenflieger 1906

») Vgl. .1. A. M.- 190Ü, S. MC (Keil.).

Katastrophe festgehalten lial.'l Dieser Unfall bewies übrigens nichts gegen den Flieger, er bewies einfach, daß der Drachen quer zur Windrichtung geschleppt wurde, und auf einem Flusse ist es natürlich schwer, ihn jederzeit richtig zu schleppen.

Das Jahr 190H il'ig. 2) lieft einen neuen Drachenflieger erstehen, wieder vom Typ des bewährten Hargrave-Drachens: jedoch hatte die Vorderzelle eine elliptische Form. Blcriot

haute in den Flieger zwei Anloinette-Mutoren von 21 P. S., welche zwei seitliche Schrauben trieben, und brachte ihn am See Enghien unter, um zuerst seine Versuche auf dem Wasser foil-zusetzen. Er hatte aber sehr viele Schwierigkeiten zu überwinden, ehe er mit den Schrauben zurechtkam, und er ii.iiI.'Ii- mehrere Male sowohl die Schrauben, als auch die Zahnradübersetzungen ändern. Schließlich gaben die Schwimmer, auf

denen der Flieger ruhte. Ffff. 3. - Bierlot. Drachenflieger III. eJne S(J groüfi Bugwe||e ^

die genügende Geschwindigkeit zum freien Fluge in der Luft nicht erreicht werden konnte.

Seine Versuche veranlagten ihn, auf den Zellentyp zu verzichten, und Anfang dieses Jahres baute er einen einllächigen Apparat, mit einem langen Schnabel ohne Schwanz, der durch «-ine direkt von einem 24 P. S.-Antoinette-Motor angetriebene Schraube bewegt werden sollte (Fig. 3i. IMeriot verzichtete jetzt dar.nil, seinen neuen Apparat durch andere versuchen zu lassen, sondern hielt es lür seine Pflicht, ihn selbst zu führen.

I'hui. Kol, Paris. Mach einigen gelungenen

Vorversuchen in Bagatelle glückten ihm mehrere Male Sprünge von einigen Metern. Aber dem Flieger fehlte Längsstabilität, weil, meiner Ansicht nach, die Druckwirkung vorn nicht durch einen Schwanz ausgeglichen war. Auch dieses System verließ Blcriot und ließ sich nun einen Flieger vom Type Langley (.Fig. 4) hauen. Der neue Apparat wiegt 300 kg, hat 18 qm Traglläche und ist mit einem

Antoineltc- Motor von 24 Fig. 4. - Blerioti Drachenflieger IV. p< g auBgerüs!ett der eine

Schraube von 1,(10 m Dun hmessei und 0,90 m Steigung dreht.

Hb not hatte mehrfach dc-es Modell mit einer Schraube von 1,30—1,40 rn Steigung versucht, ohne daß es ihm gelang, sich damit in die Luft zu erheben, und er war gerade dabei, einen neuen, graueren Flieger bauen zu lassen, als er mich aufsuchte. Ich setzte

') AufKi'uuinmcn von Ouutuunt, .'» Ruc St. Koch, Pari*.

»*»>8» 457

ihm auseinander, daß sein Motor unmöglich eine Schraube von so großer Steigung mit genügender Geschwindigkeit drehen kann, und daß dabei ein großer Teil der Molorarbeit verloren ginge. Nun setzte er die Steigung herab bis auf 90 cm, und nun glückte es ihm, am 12. .luli auf dem Exerzierplatz von Issy aufzufliegen und in einer Höhe von etwa 1 m über dem Boden 30 m mit bemerkenswerter Seitenstabilität zurückzulegen.

Am 15. Juli, abends lThr nahm er seine Versuche wieder auf. Bei einem Winde von ca. ö m p. sec. durchllog er 80 m mit etwa 12 m p. sec. Geschwindigkeit. Dabei war die Seitenstabilität wieder ausgezeichnet, aber die Längsstabilität lieft von Anfang an zu wünschen übrig uud wurde gegen Ende des Aufstiegs noch schlechter. Der Flieger war vorn zu wenig belastet und bäumte nach und nach auf. Dadurch wuchs der Einfallswinkel des Windes, die Geschwindigkeit verminderte sich demgemäß, wurde schließlich Null und beendete so den Aufstieg. Es unterliegt keinem Zweifel, daß Bleriot das Aufbäumen durch entsprechendes Einstellen des Höhensteuers hätte vermeiden können. Aber die Abhilfe des Fehlers ist einfach, er braucht nur die Spitze seines Fliegers etwas mehr zu belasten, was schnell gemacht ist. Bleriot kann auf dies Besultat stolz sein, das seine Ausdauer so glänzend belohnt hat, er hat mit seinem Apparat gute Aussichten, den Preis Deutsch-Arclideacon zu gewinnen. Capitaine Ferber.

Aeronautische Vereine.

Die Aufgaben der deutschen Luftschiffer-Vereine.

Von I)r. K. Biunler, Essen. Der größte Preis, der bisher für Wettfahrten von Kugclballons gestiftet worden ist, der Gordon-Bennett-Pokal, ist durch Herrn Oscar Erbslöh-Elberfeld am 21. Oktober für Deutschland erobert worden. Sind durch diesen Sieg schon weite Kreise unseres Vaterlandes für den Luftsport interessiert worden, so dürfte dies noch mehr dadurch geschehen, daß im kommenden Jahre dieser Pokal von neuem durch eine Wettfahrt erobert werden muß, die das Land des Siegers, also diesmal Deutschland, einzurichten hat.

Zwar ist es nicht die erste derartige Wellfahrt, die in Deutschland stattfindet, — ich erinnere nur an die Wettfahrten von Berlin am 14. Oktober 190ö, Mannheim am 19. Mai 1907 und Düsseldorf am 8. und 9. Juni 1907. Aber diese Veranstaltungen waren mehr national als international und haben verhältnismäßig wenig Eindruck auf die große Menge gemacht, die den Luftsport nach wie vor für recht abenteuerlich hält. Daß er nebenbei auch recht beachtenswerte wissenschaftliche und nationale Bedeutung hat, möchte ich in folgendem kurz skizzieren:

Als vor 2ti Jahren der „Deutsche Verein zur Förderung der Luftschiffahrt" gegründet wurde — der jetzige Berliner Verein —, da geschah dies mit dor ausgesprochenen Absicht, die Bestrebungen zu fördern, welche die Luftschiffe lenkbar machen sollten. Es wurde in der Beziehung sehr wenig erreicht, denn es fehlte an Geld und an den nötigen Maschinen. Der Verein wurde eigentlich erst lehensfähig, als er unter der Führung seines Vorsitzenden, Geheimrat Dr. Aßmann, von seinem ursprünglichen Plane abwich und sich der Förderung der wissenschaftlichen Luftschiffahrt zuwandte. Für diese war durch die Erfindung des Aßmannschen Aspirations-Psychrometers eine neue Aera angebrochen und der Verein widmete sich diesen Forschungen mit großem Eifer. Durch Stiftungen und kaiserliche Geldspenden kam er in die Lage, sich Ballons für Freifahrten anzuschaffen, und die zahlreichen Fahrten, die im Dienste der Wissenschaft damit unternommen wurden, sind weltberühmt geworden. Die ersten Führer waren die Offiziere des Luftschiffer-Bataillons, aber allmählich bildete sich auch unter den Mitgliedern des Vereins ein Stamm von tüchtigen Führern aus. Dadurch wurde aber nun

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bei diesen naturgemäß die Freude an dem einzig schönen Luflsport geweckt, und daß der Wunsch unter den andern Mitgliedern des Vereins laut wurde, ebenfalls die .Schönheiten einer Ballonfahrt kennen zu lernen, ist leicht erklärlich. Die sportliche Ballonfahrt ist es denn auch, welche nicht nur den Berliner Verein groß und stark gemacht bat, sondern auch all die anderen deutschen Vereine hat erstehen lassen. Dabei haben aber alle diese Vereine ihre ursprüngliche höhere Aufgabe, nämlich die Förderung der wissenschaftlichen Luftschiffahrt, nicht vergessen, sondern erfüllen diese nach Kräften durch Beteiligung an den internationalen wissenschaftlichen Aufstiegen.

Vielfach ist der Laie der Ansicht, daß diese Beteiligung der Vereine gänzlich wertlos sei, da die Fahrten derselben meist nur einige tausend Meter hoch hinaufgehen und selten 5000 Meter überschreiten werden. Nach seiner Ansicht sind die meteorologischen Verhältnisse dieser Höhenschichlen genügend erforscht, und nur das Hochlassen unbemannter Ballons bis zu großen Höhen hat heute noch Wert. Man bemüht sich aber jetzt gerade, die meteorologischen Verhältnisse der unteren Luftschichten recht genau kennen zu lernen, dazu läßt das Königlich Preußische Aeronautische Observatorium zu Lindenberg in der Mark täglich Drachen mit Registricrinslruincnten steigen oder, wenn nicht genügend Wind ist, diese zu heben, benützt es kleine Baitons dazu. Dasselbe tut die Seewarte in Hamburg und demnächst eine von Prof. Dr. Hergescll mit Hilfe der den Bodensee einrahmenden Staaten ins Leben gerufene Station, die Drachen durch die Bewegung von Motorboten hochheben will. Das Ideal der Meteorologen wären natürlich dauernde Stationen in der Höhe, aber dazu haben sich bisher noch keine Hilfsmittel gefunden. Natürlich befriedigt auch die genauere Kenntnis der Verhältnisse in den unteren 5—6000 Metern auf die Dauer nicht, aber zu höheren täglichen Vorstössen reichen die Mittel nicht aus. Deshalb begnügt man sich einstweilen damit, an den sogenannten internationalen Tagen mit Hilfe der Registrierballons möglichst große Höhen zu erreichen. Dabei kommt es dann darauf an. eine möglichst große Anzahl gleichzeitiger Aufsliege an möglichst vielen Stellen der Erde zu veranstalten, um so ein Bild von der Verteilung der meteorologischen Faktoren zu erhallen. Hat man aber an diesen Tagen nicht die Mitlei. Registrierballons steigen zu lassen, so ist es durchaus nicht unnütz, bemannte Ballons bis in mäßige Höhen steigen zu lassen, denn werden z. B. an 20 Stellen Messungen bis 4000 Meter Höhe erreicht, davon an 10 Stellen solche bis zu 10 000 Meter, so kann man durch Vergleich mit ziemlicher Genauigkeit sich ein Bild von den meteorologischen Verhältnissen über allen Aufstiegpunklen bis zu 10000 Meter Höhe herstellen. Außerdem werden die Nolizen der Registrierballons durch die Beobachtung der bemannten Ballons dauernd kontrolliert.

Hieraus geht der Wert der Beteiligung der Vereine an den wissenschaftlichen Forschungen wohl zur Genüge hervor. Werlvoller wäre es natürlich, wenn sie sich auch «in der Erforschung der höchsten Luftschichten durch Registrierballons beteiligen könnten, und weil das lediglich eine Geldfrage ist, so halte ich die Möglichkeit einer solchen Beteiligung bei dem Aufblühen der Vereine für die Zukunft durchaus nicht für ausgeschlossen.

Nicht minder wichtig sind die Dienste, welche die Luftschiffervereine mit ihren Führern und ihrem Ballonmaterial im Kriegsfalle dem Vaterlande leisten können. Ich brauche nur an die Belagerung von Paris im letzten Kriege zu erinnern; nachdem die Festung vollständig eingeschlossen war und unbedingt eine Verständigung mit der in Tours betindlichen Regierung und den in der Provinz stehenden Truppen hergestellt werden mußte, wurde ein richtiger Ballondienst eingerichtet. Nicht weniger als 0«; Ballons, bemannt mit KW Personen, verließen die Festung. Außerdem trugen dieselben -109 Brieflauben und JKKJ0 kg an Briefen und Depeschen heraus, ö!l von diesen Ballons haben ihren Auftrag richtig erfüllt, ö Helen in die Hände des Feindes. 2 sind verschollen, also wahrscheinlich ins Meer gefallen. Bekannt ist besonders die Fahrt Gainbeltas, der am 7. Oktober mit seinem Sekretär Paris verließ, um in der Provinz ein neues Heer zu organisieren. Würde Paris heule noch einmal von einer feindlichen Armee eingeschlossen, so ständen

dem Militärkommando nicht weniger als 104 Privatballons des Aero-Club de France zur Verfügung und 4 große Ballonfabriken könnten die fortgeflogenen Aerostaten sofort durch neue ersetzen. So haben auch die deutschen Vereine ihr Baitonmaterial dem Kriegsminister zur Verfügung gestellt, und zahlreiche erprobte Führer haben sich bereit erklärt, sich in eine Festung einschließen zu lassen und gegebenenfalls einen Ballon aus derselben herauszuführen. Gerade für diese Fahrten sind die sportlichen Wettfahrten ausgezeichnete Vorübungen, da sie sich immer durch eine Nacht hindurch ausdehnen, und das Auflassen von Ballons zu Kriegszeiten der Sicherheit halber wohl immer in der Nacht erfolgen wird.

Hand in Hand mit diesen Fahrten wäre es zu empfehlen, der Pflege und Ausbildung der Brieftauben mehr Aufmerksamkeit zuzuwenden, wie dies bisher geschehen ist. Fs sollten möglichst bei jeder Ballonfahrt Brieftauben mitgenommen werden, besonders von den Vereinen, die ihre Fahrten von Festungen aus veranstalten. Von den 409 aus Paris aufgelassenen Tauben kehrten nur 57 wieder zurück, trotzdem haben diese wenigen Tierchen 100 00t) Staatsdepechen und 1000 000 Privatnachrichten in die belagerte Stadt hineingetragen. Diese kaum glaublich erscheinende Anzahl wurde auf folgende Weise erzielt: Kine große Anzahl von Depeschen, Briefen oder Drucksachen wurden auf einer großen Tafel aufgeklebt und dann mit einem sehr scharf zeichnenden Objektiv aus großer Entfernung auf lichtempfindlich gemachte Kollodium häutchen photographiert. (Näheres über diese Art der Photographie siehe A. Hildebrandt, Die Luftschiffahrt, S. 893.) Auf diese Weise brachte der Franzose Dagron auf ein Häutchen, das im trockenen Zustande 1 gr wog. 8,(5 Millionen Buchstaben. Jede Taube wurde mit 20 solcher Häutchen belastet abgeschickt, die in der Festung angelangten Häutchen wurden zwischen zwei Glasplatten gelegt und die Schrift mit Hilfe von Projektionsapparaten wieder entsprechend vergrössert, sodaß die Nachrichten von Schreibern abgeschrieben und den Adressaten zugestellt werden konnten.

Aus diesen Daten ergibt sich die Bedeutung gut ausgebildeter Brieftauben für den Kriegsfall. Der Niederrheinische Verein für Luftschiffahrt resp. zwei seiner Mitglieder, die Herren Gebrüder Flöring-Barmen, sind den anderen Vereinen mit gutem Beispiel in der Ausbildung von Brieftauben für Ballonfahrten vorangegangen, und haben ausgezeichnete Ergebnisse erzielt. Von 109 Tauben, die bei 29 Ballonfahrten mitgegeben wurden, sind 10H zurückgekehrt — man vergleiche den enorm guten Prozentsatz gegenüber den schlecht ausgebildeten Pariser Tauben —, von den fehlenden 6 sind 2 nachweislich unterwegs getötet und nur 4 kamen bei großer Kälte in Holland um. Ein glänzendes Resultat, das der Nacheiferung wert ist.

Für all die angeführten Aufgaben der Vereine bilden nun die Wettfahrten die Prüfsteine für die Führer. Sie können bei diesen Gelegenheiten beweisen, daß sie ihr Ballonmaterial gut kennen und die Gesetze, nach denen der Ballon in der freien Atmosphäre sich bei den verschiedenen Wetterlagen bewegt. Sie können zeigen, daß sie in der Lage sind, die Richtung und Stärke der verschiedenen Luftströmungen schnell zu erkennen und ihren Aerostaten in die günstigste Schicht hineinzubringen und möglichst lange darin zu halten, um so das beste Ergebnis zu erzielen. Sic können ferner den Schneid der einzelnen Führer beweisen, wenn es sich um Überwindung großer Hindernisse handelt, wie es z. B. gelegentlich der Gordon-Bennett-Fahrt des vergangenen Jahres die Übcrlliegung des Kanals war: oder wenn es sich um Ertragung körperlicher Unbequemlichkeiten handelt, die z. B. dann auftreten werden, wenn ein Ballon gezwungen ist, lange in größeren Höhen bei sehr niedriger Temperatur zu fahren.

Damit sind wohl in großen Zügen die bisherigen Aufgaben unserer Luftschiffervereine erschöpft: weit größere werden ihnen aber für die Zukunft erwachsen, wenn sie noch die Förderung der Ballonphotographie, die Weiterausbildung der Motorluftschiffahrt und der Flugmaschine auf ihr Programm schreiben werden. Das müßte nach meiner Ansicht sehr bald geschehen, damit recht weiten Kreisen die Möglichkeit gegeben wird, sich an deren Weilerentwicklung zu beteiligen, und die deutsche

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Industrie nicht wieder wie hei vielen anderen Gelegenheiten zu ihrem großen Schaden vom Auslande überholt wird.

Personalia.

Graf von Zeppelin, General d. Kavallerie, General ä la suite weiland Seiner Majestät des Königs Karl, ist am Tage seines öOjahrigen Diensljubilaums. am 21. Oktober 1!K)7. von S. Maj. dem Kaiser das Großkreuz des roten Adlerordens und von S. Maj. dem König Wilhelm IL von Württemberg das GroÜkrcuz des Militärverdienstordens verliehen worden. Wir sind überzeugt, daß jeder unserer Leser unseren bedeutenden und erfolgreichen Erfinder zu dieser kaiserlichen und königlichen Ehrung und Anerkennung im stillen von Herzen beglückwünschen wird.

Wißmann, Mitglied im Oberrhein. V. f. L., Leutnant im Niedersächsischen Fuß-artillerie-Rgt. Nr. 10, wurde durch A. K. 0. vom 18. Oktober zum Oberleutnant befördert.

Voyer, Hauptmann im Zentral-Etablissement des Militär-Luftsehlffer-Materials zu Ghalais-Meudon, ist am 2i. September zum Major befördert worden unter Helassung in seiner Stellung.

F. Gecrtltz, Leutnant im Luftschifferbataillon, vermählte sich mit Fräulein Käle Müller. Tochter des Herrn O. Müller, stiftendem Mitglied im Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Lehmann, Major, Lehrer beim Luftschilfer-Bataillon, unter Belassung in dem Kommando zur Dienstleistung beim Kriegsministerium, in die Versuchsabteilung der Verkehrstruppen versetzt.

Sperling Hauptmann der Versuchsabteilung der Verkehrstruppen, als Lehrer zum LuftschifTcr-Balaillon versetzt.

Schwepp«, Oberleutnant zur See Ihm der I. Marineinspektion, unser bekannter Mitarbeiter, ist durch A. K. 0. vom 20. November von Mitte Dezember d. Js. ab auf ein Jahr zur Dienstleistung beim Admiralstabo der Marine in Berlin kommandiert.

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j&tle Rechte vorbehalten; teilweise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Hie Redaktion.


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