Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1907 - Heft Nr. 10 und Heft Nr. 11

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



illustrierte aeronautische Mitteilungen.

XI. Jahrgang. ->> Oktober and November 1907. «*■ 10. u. 11. Heft.

Aerologie.

Aerologische Expedition nach Island.

Von Hauptmann a. 0. Hildebrandt.

Die Notwendigkeit, die höheren Schichten der Atmosphäre über dem Wasser, welches zu ■/! unsere Erde bedeckt, zu erforschen, hatte dazu geführt, daß die internationale Kominission für wissenschaftliche Luftschiff* fahrt für dieses Jahr eine Reihe von Schillsexpeditionen veranlaßte, welche über dem Meere mittels Ballons und Drachen Untersuchungen der Atmosphäre angestellt _

haben. Damit man gleichzeitig über .j

einer größeren Fläche die Verhältnisse kennen lernen konnte, wurde für den Juli ein großer Serienaufstieg angesetzt, bei dem sowohl die Land- als auch die Schißsstationen inTülig-keit treten sollten. Als Zeit war hierfür der 21. —27. BMülUr ,ß*timit".

Juli festgesetzt. Namentlich dank der rührigen Tätigkeit des Präsidenten, Professor Hergesell, war es gelungen, wenigstens die Meere der nördlichen Halbkugel mit Sehißsexpeditionen zu beschicken. Fürst Albert von Monaco begab sich mit seiner Yacht Princeß Alice, an deren Bord sich Hergesell selbst befand, in die nördlichen Gewässer nach Spitzbergen. Ein russisches SchilT kreuzte zur selben Zeit an der sibirischen Küste. Dem neuen deutschen Vermessungsschiff Möwe war das Meer zwischen Norwegen und Island zugewiesen; ein französisches Kriegsschiff befand sich in den Gewässern nördlich der Azoren. Die bekannte Yacht von Boich und Teisserenc de Bort, die gemeinsam operierten, befand sich südlich der Azoren bei den Kap Verdisehen Inseln. Eines der meteorologisch interessanten Gewässer ist aber der Teil des Ozeans, welcher sich Bädwestlich und südlich Islands befindet. Hier haben die meisten Minima ihren Ursprung und ziehen auf den bekannten Zuur-

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Strassen über Europa. Ks drohte liier eine bedenkliche Lücke in den Expeditionen einzutreten. Deshalb entschlossen sieh Freiherr von Hewald und der Verfasser, auf eigene Kosten eine Expedition auszurüsten und in diesen Gewässern zu kreuzen. Wir mieteten in Kiel einen Kohlendampfer der Reederei Paulsen & Ivers, der seinen gewöhnlichen Kurs zwischen Rußland und England hatte. Der erforderliche Einbau des Laboratoriums, der Kabinen und sonstigen Einrichtungen wurde von der Schiffswerft Stocks & Kolbe übernommen. Das Schilf, welches nur einen Inhalt von 1100 t hatte, war als besonders seetüchtig bekannt. Es hatte s. Zt. bereits die Plankton-Expedition an Bord gehabt und war ferner von der Kaiserlich-Deutschen Marine für längere Zeit als Vermessungsschiff in der Nordsee verwendet worden.

An der Expedition nahmen noch teil die Herren Dr. med. Bohn. Grönheim, Regierungsrat Hofmann, Dr. Rempp vom Meteorologischen Landesdienst in Straßburg i. Eis. und die Oberleutnants Saage und Schmidt.

Ich beschloß die Untersuchungen lediglich vermittelst Fessel- und Freiballons durchzuführen; eine Drachenausrüstung wurde nicht an Bord genommen, einerseits der vermehrten Kosten halber und dann aber auch namentlich aus dem Grunde, weil kein eingearbeitetes Personal zur Bedienung der Drachen zur Verfügung stand. Aus Erfahrung weiß ich, daß ein Arbeiten mit Drachen unter schwierigen Verhältnissen schwer durchzuführen ist und daß dazu große Übung aller Beteiligten gehört, wenn man auf gute Erfolge hinsichtlich der Höhe rechnen will. Es wurden Gummiballons Aßmannscher Art von der Continental-Kautsehukfabrik in Hannover sowie von Paturel in Paris mitgenommen. Die ersteren hatten einen Durchmesser von 1 350 bzw. 1700 mm in ungefülltem Zustande; die Paturelballons ließen sich bis auf 2 bzw. 3,"> in Durchmesser ausdehnen. Als Instrumente dienten Hergesellsche Baro-Thermo-Hygrographen, welche bei Bosch in Straßburg angefertigt waren.

Schwierig war die Beschaffung des erforderlichen Füllgases. Die deutschen Fabriken erklärten sämtlich, es sei ihnen nicht möglich — auch nicht gegen eine Leihgebühr —, die erforderlichen Stahlbehälter für die Expedition herzugeben, weil zuviel Nachfragen seitens der Industrie vorlägen. Es gelang auch nicht, eine Fabrik zu bewegen, in der kurzen zur Verfügung stehenden Zeit die Flaschen neu herzustellen. Ich wandle mich deswegen an eine Liller Firma, welche in Paris eine Vertretung unterhält. Die Gesellschaft « L'Hydroxygcne Pur» verhielt sich zunächst auch ablehnend, war aber dann, als sie hörte, daß das Gas einer wissenschaftlichen Expedition dienen sollte, sofort bereit, sämtliche Flaschen zu einer sehr mäßigen Gebühr abzugeben. Ich überzeugte mich in der Fabrik in Lille, die mir bereitwilligst gezeigt wurde, von der Güte des auf elektrolytischem Wege hergestellten Gases, jedoch kam ich nicht dazu, das liebenswürdige Anerbieten der franzosischen Firma "anzunehmen, da ich noch zur rechten Zeit erfuhr, daß die Ballonfabrik von August Rüdinger in Augsburg im Besitze von

Stahlbehältern war, die sie mir ohne Entgelt zur Verfügung stellen wollte. Ich möchte nicht verfehlen, dieser weltbekannten Fabrik auch hier meinen wärmsten Dank auszusprechen.

Ich hatte während aller Unterhandlungen, um ganz sicher zu gehen, bereits in Straßburg im chemischen Institut der Universität mit Professor Thiele zusammen Versuche angestellt, das nötige WasserstolTgas in größeren Quantitäten durch Zersetzung von Calcium-Hydrür mit Wasser zu erlangen. Als sich die Versuche zur Herstellung eines größeren Apparates verdichtet hatten, erfuhr ich, daß Professor Naß-Charlottenburg bereits dieselben Versuche angestellt hatte und auch schon einen Apparat für die Herstellung im Großen praktisch erprobt hatte. Die mir zur Verfügung gestellte Zeichnung ergab, daß unsere Konstruktion der des Professors Naß sehr ähnelte, daß

zettig in Straßburg eintraf, «laß ich die unbedingt erforderlichen Vorversuche anstellen konnte. Ich habe mit diesem Apparat an Bord mehrfach Gas angefertigt und bin mit seinen Leistungen ganz zufrieden gewesen. Einige kleine Mängel sind voraussichtlich leicht abstellbar, sodaß der Apparat für derartige Expeditionen sowie zur Verwendung auf kleineren meteorologischen Stationen auf hohen Bergen oder im Auslande aufs beste empfohlen werden kann.

Das in den Slahlbehältern mitgeführte verdichtete Gas wurde in einfachem Lattenverschlag in dem Raum unter dem Vordeck aufgestapelt. Die Einrichtung hat sich auch bei stärkstem Schlingern des Schilfes als ausgezeichnet erwiesen und ist weit billiger und bequemer als die Verpackung der Gaslla.schen in einzelnen Kisten, wie es bei anderen Expeditionen bisher geschehen ist.

Zur wissenschaftlichen Ausrüstung gehörte außer den erwähnten Begistrierapparaten noch SchilTsquocksilberbarometer, zwei Barographen, Schilfschronometer, Aßmarmsche Aspirationspsychrometer, mehrere Alkohol-

zwei Freiballon! werden für den Aufstieg fertig gemacht. In der Mitte der 8ohwlmmer.

dieser jedoch noch ein besonderes Verlähren zur Präparierung des Calcium-

Hydrürs ermittelt hatte, welches die Gasbereitung außerordentlich erleichterte. Ich entschloß mich daher zur Verwendung des Naßgehen Apparates, der in der Berliner Fabrik von B. Gradenwitz hergestellt wurde und noch so recht-

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thermometer, ein Schilfsanemometer, das auf der Konnnandobrücke befestigt wurde, und verschiedene andere Instrumente, sowie eine komplette photographische Ausrüstung.

Obgleich ich von früher her schon einige Erfahrungen hatte in bezug auf Aufstiege von Registrierballons und kleineren Fesselballons, nahm ich doch das Anerbieten von Professor Hergesell an, im meteorologischen Landesdienst zu Strasburg i. Eis. meine theoretischen und praktischen Kenntnisse zu erweitem, wobei ich gleichzeitig Gelegenheit nahm, mich bei der Universität Straßburg dem Studium der Naturwissenschaften zu ergeben. Auch dem französischen Meteorologen Teisserenc de Hort habe ich wertvolle Ratschläge zu verdanken. Ferner hat Admiralitätsrat, Professor Dr. Koppen. Direktor der Drachenstation der deutschen Seewarte zu Hamburg, mich in liebenswürdigster Weise unterstützt und mir besonders im letzten Augenblick ebenso wie die Sternwarte zu Kiel und der dortige Assistent Dr. Tetens, durch Hergabe von Instrumenten, welche auf dem Transport zu Bruch gegangen waren, aus der Verlegenheil geholfen. Allen diesen Herren spreche ich auch an dieser Stelle meinen besten Dank aus.

Die Hinbauarbeiten auf dem <National> mußten sehr beschleunigt werden, weil das Schiß' der hohen Kosten halber nur soviel Tage vor der Ausreise gechartert, war, als unbedingt zur Herstellung der Einrichtungen nötig war. Es war daher zunächst kein besonders angenehmer Aufenthalt in den frischgestrichenen Räumen unter Deck, als wir am Tage der Ausreise äm 12. Juli und die folgenden Tage unsere wissenschaftlichen Instrumente einbauten und das Laboratorium einrichteten. Hierbei muß ich bemerken, daß ich wertvolle Ratschläge Sr. Hoheit dem Prinzen Albert von Monaco zu danken habe, der mir während der Kieler Woche fast täglich Gastfreundschaft auf seiner Yacht «Prinzessin Alice» gewährt hat.

Wir fuhren zunächst nach Granton in Schottland, um dort Kohlen zu nehmen, gingen dann zwischen Shelland- und Orkney-Inseln mit Kurs auf die Südwestspitze von Island. Programmäßig hätten wir am 20. Juli vor Reyk-jawik auf Island eintreffen müssen: ich hätte dann nach Einnahme frischer Vorräte am 21. mit den Aufstiegen beginnen können. Leider machte es ein in der Nacht vom 19. auf den 20. eintretender heftiger Sturm unmöglich, an die Küste heranzugehen. Wir waren gezwungen, den Kurs wieder nach Süden gegen den Wind zu nehmen. Um auf alle Fälle bei längerem Anhalten des Sturmes wenigstens auf die Westseite von Island zu kommen, hatte ich in der Nacht vom 20. auf den 21. den Kapitän veranlaßt, Kurs nach Westen zu nehmen, um die gefährlichen RilTs im Südwesten von Island zu umschulen. Dadurch, daß das Schiß breitseits zum Sturm laufen mußte, war seine Bewegung allerdings sehr heftig. Glücklicherweise klarte das Welter am Sonnlug auf; wir konnten wieder Nordkurs nehmen und bei herrlichsten Welter dampften wir am Abend des 21. in den Hafen von Reykjawik ein. Nach Erfüllung einiger offizieller Besuche beim deutschen Konsul, der uns st■hon beim Einlaufen mit einem Motorboot besucht halte, und beim

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Kommandanten des dort liegenden dänischen Kreuzers — ich war zu diesem Besuche verpflichtet, weil mir durch Verfügung des Staatssekretärs des Reichsmarineamts die Führung der Reichsdienstflagge der Marine zugebilligt war — gingen wir am 22. an der Westküste Islands entlang nach Norden. Tags zuvor hatten wir bereits einige Vorversucht! mit Fesselballons gemacht. Das Wetter war unsichtig, die Wolken zogen ziemlich tief, außerdem hatten wir Seewind, sodaß die Verwendung von Freiballons gänzlich ausgeschlossen war. Wir mußten uns deswegen mit Fesselballons begnügen, bei denen wir die erforderliche Aspiration des Instruments nach Aßmannscher Methode durch sehr schnelles Auflassen der zur Verwendung gelangenden Hannover-Gummiballons in _

genügender Weise erreicht haben. Die größte Höhe eines Fesselballonaufstiegs während der Expedition hat etwa 3000 m betragen; die genauen Auswertungen der Kurven sind noch nichtbeendet. Am 24. trat sodann dichter Nebel auf, sodaß eine andere Methode als mit

Fesselballons überhaupt unmöglich war. Des

windstillen Wetters halber hätten Drachen nicht steigen können. Da wir nämlich außerdem durch plötzliches Sinken der Luft- und Wassertemperatur feststellten, daß wir in Gefahr gerieten, mit Eisbergen zu kollidieren, wäre es unmöglich gewesen, durch schnelle Fahrt des Schiffes gegen den Wind diejenige Windstärke künstlich zu schaffen, welche für das Aufsteigen der Drachen erforderlich ist. Wir mußten uns zeitweise mit der Strömung treiben lassen, um so einen Zusammenstoß mit den Eisbergen zu vermeiden. Nach Passieren des nördlichen Polarkreises und nach mehrstündiger Fahrt im nördlichen Eismeer konnten wir sodann schnell einen Fesselballon auflassen, dessen Registrierkurve uns eine sehr starke Temperaturumkehr vom Meeresniveau ab anzeigte. Ich ließ sodann wieder Kurs nach Süden nehmen, um in das Gebiet der Minima hineinzufahren. Es gelang mir dies nur allzugut, denn in der Nacht zum 25. frischte der Wind sehr auf, um alsbald in Sturm überzugehen. Seinen Höhepunkt erreichte der Sturm am 26. und erst in der Nacht vom 27. zum

Fettelballon mit Instrument auf dem „National".

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28. (laute der Wind langsam ab. Jegliches Arbeilen mit Ballons war hier gänzlich unmöglich. Bas nur leicht beladene Schilf rollte so stark, daß wir zeitweise einen Winkel von 45° messen konnten. Ich glaube, daß hier das Arbeiten mit einem Drachen unmöglich gewesen wäre, wenn auch die Erfahrungen des «Planet» ergeben haben, dali die Bewegungen des Schiffes bei genügend ausgelassenem Drahte sich nicht allzusehr auf die Drachen übertragen. Bei solchem Sturm ist irgend welches Arbeilen ausgeschlossen. Allerdings muß ich auf Grund meiner Erfahrungen sagen, daß man bei künftigen Expeditionen doch auf keinen Fall die Drachen entbehren soll. Wenn wir auch keinen Aufstieg versäumt haben, so hätte doch leicht der Fall eintreten können, daß man nur durch Verwendung von Drachen zum Ziel halle kommen können.

Bei den Fessclhallonsaufsliegen wurden jedesmal ein bis zwei Gurnmi-ballons verwandt, von denen die kleineren auf etwa 4, die größereu bis

auf 5*/i kg freien Auftrieb aufgeblasen wur-end tohne Instrument i. Über den Ballon wurde ein Netz aus Baumwollfäden, welches nur ein Gewicht von 50gr besaß, gebreitet. Der zweite Ballon wurde ev. über den ersten und zwar über dessen XHz befestigt. Die Handwinde stand am Bug des Schiffes, weil

mau last immer, auch 6...pp.r.t Syt.m J*». ^ ^ ^

Windrichtung, mit einem Uberschuß an Wind zu rechnen hatte. Sie war verhältnismäßig leicht und einlach gebaut. Besonderes Gewicht hatte der Konstrukteur Dr. Hempp auf gute Lagerung verwandt, damit unter möglichst geringem Zug ein sehr rasches Abwickeln des Drahtes möglich war. Es hat sich gezeigt, daß die Ventilation des Instruments genügend gewesen ist. Um Blitzgefahr auszuschließen, wurde der Draht beim Ablieren wie beim Einhieven mit einer Handrolle geführt, die mit dem eisernen Schilfskörper verbunden war. Um die zu starken Schwingungen des Ilergesellschen Instruments zu vermeiden, wurde das Instrument in einer trapezförmigen Anordnung aufgehängt, die der Aufhängung des französischen Fesselballonkorbes ähnlich ist. Es hat sich dies nicht als genügend erwiesen; die Abstiegkorven sind gelegentlich bis zur volligen Unbrauchbarkeit verwackelt, während die Aufstiegkurven tadellos scharf aussehen.

Später gelangen auch Freiballonsaufstiege, bei denen die Hergesellsche

Methode des Abwerfens zur Anwendung gelangte. Es wurde an der Uhr des Instruments ein Kontakt hergestellt, der nach einer bestimmten Zeit, einen elektrischen Strom zum Schließen brachte. Hierdurch wurde ein besonders konstruierter Ab wurfhaken geöffnet und der Ring, an welchem die zum Ballon führende Leine befestigt war, frei gegeben. Als Schwimmer war eine Köppensche Konstruktion verwandt. Sie bestand aus drei in den Kanten einer Pyramide angeordneten und mit einander verbundenen Stäben. Zwischen zwei von ihnen war ein Stück Leinwand gespannt; eine in der Mitte befindliche mit Wasser gefüllte Flasche sollte zur Regulierung des Gewichtes dienen. Im Wasser muß diese Vorrichtung horizontal schwimmen, damit die Leinwandlläche der Fortbewegung einen möglichst großen Widerstand entgegensetzt. Beim Aufsteigen dagegen wird der Schwimmer so gebunden, daß er eine vertikale Lage einnimmt, damit der Luftwidersland ein möglichst geringer wird. Es war noch dafür gesorgt, daß im Falle des Platzens des anderen Ballons der elektrische Strom nicht zum Schließen gelangte. Im englischen Kanal ließen wir noch einige Registrierballons frei fliegen, mit der ausgesprochenen Absicht, daß sie aufs Land getrieben werden sollten, damit man die Aufstiegkurven über Wasser und die Abstiegkurve über Land mit einander vergleichen konnte. Bis jetzt sind diese Instrumente noch nicht gefunden worden. Jedoch ist dieses noch zu erwarten, weil sie im bevölkerten Frankreich gelandet sein müssen.

Wir haben noch mancherlei andere Erfahrungen auf dieser Expedition sammeln können, jedoch würde es zu weit führen, hier darauf einzugehen.

Acronautik.

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Neue Versuche mit dem Zeppelinschen Luftschiff

in Friedrichshafen.

Nachdem die neue schwimmende Halle soweit fertiggestellt war, daß sie als benutzbar bezeichnet werden konnte, hat Graf v. Zeppelin sich entschlossen, die Versuchsreise mit seinem bekannten Luftschilfe fortzusetzen.

An der Luftschiffkonstruktion sind wesentliche Verbesserungen vorgenommen worden. Es fiel vor allem auf, daß die Steuervorrichtungen nicht mehr unterhalb der beiden Spitzen des Ballonkörpers lagen, sondern rechts und links seitlich am Hinterteil und zwar so hoch, daß sie bei einem Aufsitzen des Luftschiffes auf dem Wasser beim Landen nicht beschädigt werden konnten. Zwischen den großen Stabilisierungsflächen waren ferner mehrere vertikal stehende Steuerflächen eingesetzt worden.

Die Füllung war unter Leitung des Direktors der MotorluftschilTstudien-gesellschaft Hauptmann v. Kehler und des Schatzmeisters des Berliner Vereins für Luftschiffahrt Ingenieur und Fabrikbesitzer Gradenwitz am

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23. September in 4 Stunden vollendet worden. Am 24. September morgens lag ein dichter Nebel über dem Bodensee. Graf v. Zeppelin ließ alle Vorbereitungen zum Aufstieg treffen.

Die Absicht war nur wenigen bekannt und infolgedessen waren die Ufer bei Manzell ziemlich menschenleer. Tin für alle Fälle sicher zu gehen, hatte Graf v. Zeppelin den Dampfer «Christoph» gechartert. Eine kleine auserlesene Gesellschaft, Ihre Durchlaucht die Fürstin von Fürstenberg mit Gefolge, der junge Graf v. Zeppelin mit Gemahlin, Frau Professor Hergesell, Frau Direktor Unland, Se. Exzellenz General v. PfalT mit Gemahlin, Dr. Stolberg, Oberingenieur ('ober und Unterzeichneter hatten auf dem «Christoph» Platz genommen, um von hier aus die interessanten Versuche zu beobachten.

Das Luitschiß wurde gegen 11 Uhr vormittags aus der alten Bauhalle am Lande in Manzell auf das neue eiserne Schwimmfloß gebracht. Die

Obs Luftschiff vor der Halle.

«Württemberg» zog alsdann das Floß mehr in den See hinein über den Ankerplatz der neuen schwimmenden Halle hinaus.

Um 11 Uhr öl Min. erhob sich das Luftschiff langsam, majestätisch in die Luft, nahm zunächst Kurs auf die neue Ballonhalle, machte dann kehrt und fuhr in Richtung auf Bomanshorn, wo es sehr bald um 12 Uhr mittags in einer Höhe von etwa 150 in im Nebel verschwand. Eine lange Wartezeit bemühten wir uns durch angenehme Haltung und gute Atzung auf dem Christoph, zu kürzen.

Plötzlich gegen 2 Ihr 32 Min. nachmittags erscholl von einer Ecke her der freudige Buf: «das Luftschiff kommt!». Das Wetter hatte sich inzwischen etwas geklärt und man erblickte nun das von Lindau kommende Fahrzeug geradeaus auf das Schloß in Friedrichshafen losfliegend, «las es gegen 2 Uhr io Min. nachmittags passierte, um sich nun nach der Ballonhalle hin ZU wenden. Wir glaubten anfangs, es läge die Absicht vor zu

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landen, aber es kam besser, wir sollten noch Zeugen werden von der Leichtigkeit aller Bewegungen dieses großen Gaskastens. Zunächst fuhr es an der Ballonhalle vorbei in Richtung auf Schloß Herrschberg, wo es über dem Lande wieder um 3 Uhr 3 Min. im Dunste verschwand.

Um 3 Uhr 15 Min. wurde es wieder sichtbar im Kurs auf Manzell. Es fuhr nun um unseren Dampfer herum, machte verschiedene sehr glatt durchgeführte Lenkübuugen nach rechts, nach links, nach oben und nach unten und setzte sich, nochmals über die Halle fliegend und dabei immer tiefer gehend, sehr ruhig und elastisch neben der Halle um 3 Uhr 55 Min. auf die Wasserfläche auf. Nachdem einem Motorboot das Schleppseil gegeben war, wurde das Luftschiff, in geringer Höhe in Luft schwebend, nach dem Floß bugsiert, das inzwischen vor der neuen schwimmenden Halle aufgefahren war.

Gegen \ Uhr 10 Min. wurde es eingefahren. Der Versuch ist ein in jeder Beziehung erfolgreicher zu nennen. Das Luftschiff ist über 4 Stunden in der Luft gewesen, eine bisher unübertroffene Leistung. Es hätte noch viel länger fahren können, wenn nicht Rücksichten auf die Bergung in der neuen, noch nicht ganz fertigen Halle es hätten wünschenswert erscheinen lassei», noch vor Beginn der Dämmerung niederzugehen. Der Zweck der Fahrt bestand lediglich in der Ausbildung des Personals unter der Leitung des Grafen v. Zeppelin. In der vorderen Gondel befand sich der Graf persönlich mit dem Ingenieur Dürr, dem Obervermessungs-Steucrmann Hacker und 3 Maschinisten, in der hinteren Gondel Baron v. Bassus mit 3 Maschinisten. Allgemein anerkannt wurde die große Stabilität und die Wendigkeit des Fahrzeuges. Die Geschwindigkeit konnte bei dem anfänglichen Nebelwetter diesmal nicht ganz genau gemessen werden, jedoch wurde die Maximalgeschwindigkeit von 15 in pro Sekunde bestätigt bei 800 Touren und Ingangsetzen beider Motore.

Da« Luftschiff Im Flug« nmoh oben.

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Die Stimmung am Hodensee war nach diesen Erfolgen eine sehr gehobene, die Stadt Friedrichshafen hatte gcllaggt. die Stadt Lindau sandte ein Glückwunschtelegramm, ebenso Se. K. und K. Hohheit der Erzherzog Franz Ferdinand.

Am 25. September wurden die Versuche fortgesetzt. Der Tag fing gleichfalls mit einem Nebelwetter an, das Aufklaren trat indes früher ein und gegen .Mittag schon schaute die Sonne lachend auf das l'bungsfeld herab. Mit Rücksichtnahme auf den vortägigen recht anstrengenden Dienst hatte S. Ex. der Graf v. Zeppelin eine Auffahrt auf die Mittagsstunde angesetzt. Das Luftschiff wurde mit dem eisernen Schwimmfloß aus der Halle herausgezogen. Da die Halle in der Windrichtung stand, konnte der Auf-

lm freien Fluge über Land.

stieg nunmehr sofort erfolgen, als das Luftschiff vollständig herau-gczogeu war, denn es mußte ja sofort mit dem Winde von der Halle forttreiben, so lange die Motore noch nicht gingen. Es bewährte sich das ursprünglich von dem Grafen erfundene System mit den Neueinrichtungen des leicht und schnell beweglichen Flosses demnach ausgezeichnet.

Im 12 t'hr öS Min. nachmittags wurde das Luftschiff losgelassen und nahm bald nach Einsetzen der Motore eine Richtung «'istlich gegen Arbon hin auf. An dem Fesselballon in Manzell konnte man erkennen, daß in etwa 150 m Höhe der Wind in Richtung von NE nach SW blies.

Der Tag war wieder lediglich der Einübung des Personals gewidmet. In der vorderen Gondel saßen Graf v. Zeppelin. Ingenieur Dürr, Uberver-messungs-Steiiermann Hacker und 3 Maschinisten; in der hinteren Gondel hatte diesmal auller den 3 Maschinisten der Reichskommissar Professor Dr. Hergesell Platz genommen.

Unter den Zuschauern bemerkte man außer den vorigen die Frau Gräfin v. Zeppelin mit Tochter. Fernor waren erschienen der Oberstleutnant Schmiedecke von der militärtechnischen Akademie und Major Groß, der Kommandeur des Luftschiffer-Bataillons, welche vom Lande bzw. von Booten aus den Manövern des Luftschiffes zuschauten. Das Luftschiff fuhr weiter in Richtung auf Ostsüdost und machte dort die verschiedensten Rundfahrten, bald steigend, bald sinkend, mit Hilfe des Höhensteuers. Es bewegte sich in der geschätzten Höhe von 50 bis 200 m über dem Niveau des Wassers.

Gegen 1 Uhr 47 Min. nachmittags kam es zu seiner Halle zurück und machte hier eine elegant ausgeführte Bundfahrt um den Fesselballon herum, begrüßt von dem lauten Hurra der Zuschauer. Die Bundfahrt hatte etwa 400 m Durchmesser und war in 2 Minuten beendet. Der Kurs ging weiter

Vor der Landung.

auf Hohrschach los. In Ferne sah man wiederum zwischen Bohrschaclfund Lindau und Romanshorn mehrere Manöver ausführen. Gegen 3 Uhr 30 Min. nachmittags kam Graf v. Zeppelin zur ßallonhalle zurück, senkte sich langsam bis auf etwa 10 m vom Seespiegel herab, nahm mittels Eimern neuen Wasserballast auf, bis er völlig auf dem See verankert niedergegangen war.

Die positiven Ergebnisse der Fahrten lassen sich natürlich nur durch die vom Grafen v. Zeppelin selbst in der Gondel aufgenommenen Erfahrungen und Beobachtungen festlegen.

Jeder Zuschauer verließ aber den Schauplatz mit sichtbarer Befriedigung und mit dem Eindrucke, daß das Fahrzeug in bezug auf Stabilität und Lenkbarkeit nichts zu wünschen übrig ließ. Die Landung auf dein Wasser ließ für den Sachverständigen die Beurteilung zu, daß unter gleichen Verhältnissen auch eine Landung auf Land möglich gewesen wäre. Die mittlere Geschwindigkeit wurde auf 50 km pro Stunde angegeben. Eine forcierte

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Fahrt fand nicht statt, weil es dem Zwecke des Übungsprogamms nicht entsprach. Vom Lande aus konnte in einem Falle eine Geschwindigkeit von 14,3 m pro Sekunde ermittelt werden.

Die Versuche werden fortgesetzt. Moedeheck.

Die Ballonfahrt des Herrn Kapitän Kindelän

vom 21. bis 26. Juli 1W7. Von F r mi c i s u (I f I' a ii I a liujas.

Ausrüstung des Ballons und Lebensmittel: Die Ballonausrüstung bestand aus einem Aneroid, einem Statoskop, einem Kompaß, zwei kleinen elektrischen Lampen, einem Sprachrohr, einem Messer, Schleppseil, Anker von 7 kg und Ankerseil, sowie einigen Karten. Als einziges Schutzmittel für den Fall, daß der Ballon auf das Meer hinausgetrieben würde, befand sich eine Schwimmweste im Korbe. Die sehr einfachen vorgesehenen Lebensmittel bestanden aus dem Notwendigsten für zwei einfache Mahlzeiten, drei Flaschen Mineralwasser, einer Flasche Kaffee und einer halben Flasche Wein.

Abfahrt und Beise: Herr Kapitän Kindelän stieg am 24. Juli 1907 in Valencia um 710 p. m. als vierter in dem 600 cbm großen Ballon «Maria Teresa» auf, der vollständig mit Leuchtgas gefüllt war. Die Abfahrt erfolgte mit 150 kg Ballast (10 Sack zu 15 kg). In 35 m Höhe erlangte der Ballon schon seine Gleichgewichtslage und trieb sehr langsam nach SSW. Um einige Hindernisse zu überspringen, trieb Herr Kindelän bald den Ballon auf 100 m Höhe und llog dann auf den See Albufera zu. Zugleich bemerkte er, daß der Ballon 'Heina Victoria», welcher in bedeutend größerer Höhe als er schwebte, gegen das Meer hin getrieben wurde. Als er mit seinem Ballon bis fast an den Albufera-See gelangt war, stand ein sehr heftiges, aber sehr lokales Gewitter über dem See. Die Gewitterwolke begann in ca. 400 m Höhe, und die Höhe, in der der Ballon schwebte, betrug ca. 150 m. Zahlreiche elektrische Entladungen schlugen in den See ein.

Die Situation begann deshalb gefährlich zu werden, da Herr Kindelän nicht wagen durfte, die Wolken zu durchstoßen; denn er wußte wohl, daß er in diesem Falle auf das Meer würde verschlagen werden. Anderseits waren die Gefahren, in dein See mit einem mit Elektrizität geladenen Ballon eventuell landen zu müssen, nicht geringer. Während er sich entschied, die Fahrt fortzusetzen, bemerkte er, daß der Wind die Richtung wechselte, ihn von dem See entfernte und den Ballon zunächst nach Westen und dann nach Norden trieb, wobei der Ballon eine Schleife beschrieb und ganz nahe nach Valencia zurückgelangte. Er mußte also wieder von vorne anfangen; ein wenig später trug ihn der Wind von neuem gegen den Albufera und er durchfuhr am Schlepptau fast denselben Weg wie gleich nach der Abfahrt, nur daß er >ich ein wenig mehr dem Meere näherte.

Bei dem Dorfe Gatarroja mußte Ballast geworfen werden; denn die Dorfbewohner versuchten das Schlepptau festzuhalten, um ihn zur Landung

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zu zwingen; es waren nämlich dort schon zwei Ballons «Beina Victoria» und «Cierzo» gelandet. Da Herr Kindelän noch über 100 kg Ballast verfügte und die Flugrichtung nicht außerordentlich gefährlich war, beschloß er, die Fahrt vorläufig noch fortzusetzen, um seine zurückgelegte Distanz zu vergrößern; er fuhr nun wieder am Schlepptau und trieb auf die Landzunge zu, die den Albufera vom Meere trennt.

Er halte die Absicht, bei dem kleinen Dorfe Saler zu landen, aber da die Windrichtung sich nicht änderte, entschied er sich, in einem Fichtengehölz zu landen, das er etwas weiter entfernt erblickte. Aber als er dort ankam und daran dachte, daß die Küste dort die Richtung wechselt und in das Meer vorspringt, um das Kap Nao zu bilden, entschied er sich, die Fahrt vorläufig unter Beobachtung aller Vorsichts- n*. i. - Kapitän Kinddtn. maßregeln noch weiter fortzusetzen. Er legte die Bettungsweste an, machte Ventil- und Beißleine und den Anker klar zur Landung. Danach nahm er eine frugale Mahlzeit; milt- _

lerweile war es 11 35 p. m. geworden; er verfügte noch über 6 Sack Ballast und trieb in H00 m Höhe fast parallel der Küste.

Als sich um 1 Uhr am 25. Juli der Ballon über dem Dorf Palmar befand und Herr Kindelän einen Hirten anrief, um sich über seine Fahrtrichtung zu orientieren, warfein starker und unerwarteterWindstoß den Ballon auf das Meer hinaus. Kapitän Kindelan zog sofort das Ventil und der Ballon fiel so schnell, daß der Korb die Fluten berührte; er warf sofort den Anker in der Absicht, ««• 2- - F**rt d" Bl,,0B T,re"" 24 b,, 25- Ju" 1907-den Ballon anzuhalten; da er aber fürchtete, daß das Ankergewicht dazu nicht ausreichen würde, ließ er an der Leine einen Sack Ballast herunter-

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gleiten, um dadurch das Ankergewicht auf 22 kg zu bringen; aber unglücklicherweise gelang dieses geistreiche Manöver nicht; denn in der Eile und bei der Dunkelheit ließ Herr Kindelän aus Versehen leider den Sack Hallast am Schlepptau heruntergleiten. So waren 15 kg Ballast verloren und wenige Augenblicke später befand sich der Ballon in 500 m Höhe. Herr Kindelän hatte zuerst die Absicht, die Küste schwimmend zu erreichen, aber dann hätte er seinen Ballon, den er bis zum äußersten verteidigen wollte, im Stiche lassen müssen. Aber da der Wind gedreht hatte, die Flugrichtung des Ballon war E 10° N, und Herr Kindelän glaubte den Ballon bis Mittag in der Luft halten zu können, setzte er die Fahrt fort in der Hoffnung, entweder die Balearen zu erreichen oder ein Schiff unterwegs anzutreffen, das sowohl ihn als auch den Ballon retten würde. Es war dies ein sehr mutiger Entschluß mit Rücksicht auf die Kleinheit des Ballons und da ihm weder Abtreibanker noch ein Stabilisator zur Verfügung stand.

In Fig. 3 ist die Route eingezeichnet, die Herr Kapitän Kindelän glaubt über und im Meere durchfahren zu haben. Punkt A (Dorf Palmar) ist vollständig bestimmt, ebenso Punkt B, wo der Ballon von dem englischen Schiff West-Point' aufgenommen wurde, und dessen geographische Koordinaten von dem Sehiffskapitän bestimmt wurden zu

Länge 1" 21' östlich Greenwich Breite 39" 24'.

Nachdem Herr Kindelän sich entschieden hatte, die Reise fortzusetzen, zog er den Anker aus dem Wasser und fuhr am Schleppseil in 00 m Höhe. Cm 3 l'hr früh bemerkte er einen Dampfer (Goya) und schrie mit dem Sprachrohr um Hilfe und bat den Kapitän, den Ballon einzuholen, was zu dieser Zeit möglich war, da nur ein schwacher Wind wehte, und zu versuchen, entweder das Schleppseil oder das Ankertau zurückzuhalten, an das er leere Ballastsäcke band, um die Geschwindigkeit des Ballons zu verringern und dadurch seine Rettung zu erleichtern. Bei dem Getöse des Meeres und des Windes verstand aber leider der Schiffskapitän nicht diese Anweisungen, er ließ vielmehr ein Boot ins Meer setzen, von dem aus mit Ruder versucht wurde, das Schlepptau zu erfassen; die Geschwindigkeit des Windes war aber größer als die des Bootes, und das Manöver gelang nicht.

Der Wind wurde stärker und Herr Kindelän ließ den Ballon so schnell fallen, daß der Korb in die Fluten tauchte, damit er als Treibanker diente; dieses Manöver verursachte einen großen Gasverlust, da nicht nur der relative Wind gegen den Ballon ziemlich beträchtlich war, sondern auch die durch die Meereswellen hervorgerufenen Erschütterungen den Gasverlust noch steigerten. Trotz alledem, das Boot konnte den Ballon nicht erreichen, und Herr Kindelän warf von neuem Ballast und verlor bald den Dampfer Goya aus den Augen, der mit Volldampf versuchte, ihm zu folgen. Dieses mißglückt«! Reltungsmanövcr hatte viel Ballast gekostet.

Nun zog Herr Kindelän den Anker wieder in den Kurb und fuhr am

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Schleppseil, in der Hoffnung, die Balearen zu erreichen. Gegen 5 Uhr bemerkte er rechts von sich beim ersten Morgengrauen die Insel Ibiza und auf seiner linken Seite und viel näher dem Ballon die Inseln Columbretes; der Wind war also nach Süden umgegangen und eine Landung auf den Balearen war ausgeschlossen. Um 640 begann die Sonnenstrahlung zu wirken, und der fast leere «Maria Teresa» begann schnell zu steigen bis zur Urall-höhe. In einer Höhe von 3800 m erblickte Herr Kindelän klar die Balearen und, indem mit dem Kompaß und durch leere ausgeworfene Flaschen seine Flugrichtung feststellte, bemerkte er, daß diese immer mehr nach Nord drehte. Die Windgeschwindigkeit war ziemlich stark, so daß er vielleicht hoffen konnte, die Küste von Catalogue zu erreichen.

Fitr. :t. - Fahrt des Ballon „Maria Teresa" 24. bis 25. Juli 1007.

Um SVa a. m. verlor er die Balearen aus den Augen und er glaubt deshalb, ßO—70 km von ihnen entfernt zu sein.

Der Ballon schwebte über mehreren Cumuluswolken; aber als mehrere höhere Wolken vor die Sonne kamen, liel der Ballon um K3/« a. m. sehr schnell, so daß aller noch vorhandener Ballast ausgegeben werden mußte, um den Fall einigermaßen zu parieren: trotzdem tauchte der Korb vorübergehend in das Wasser und in 20 m Höhe war der Ballon schließlich im Gleichgewicht.

Mittels des Kompasses und des Schleppseils konnte nun Herr Kindelän

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feststellen, daß die Windrichtung unten genau entgegengesetzt war wie in der Höhe und daß der Ballon nach SSW. trieb: so konnte er vielleicht doch noch auf den Balearen landen. Der Ballon fiel indessen immer langsam, und um ihn solange wie möglich in der Luft zu halten, warf Herr Kindelän nacheinander über Bord: seine Schuhe, das Ankerseil, die Korbtaschen bis auf eine, die er am Bing aufhing, das Schleppseil in einzelnen Stücken bis auf ein kleines Knde, das Aneroid, die Lampen, das Statoskop und endlich den Anker. Um 1220 mittags begann der Korb in die Fluten zu tauchen und schwankte nun so stark, daß Herr Kindelän sich gezwungen sah, sich auf seinen Boden zu setzen, um so wenigstens einigermaßen eine Stabilität zu erreichen. In dieser Lage verblieb er bis 2'/s p. rn., wo er sich aufrichtete, da er nicht mehr am Boden sitzen konnte. Fr zog seine Beinkleider aus und warf sie hinaus. Um 3 Uhr war fast der ganze Korb mit Wasser gefüllt, der Ballon sehr in die Länge gezogen und fast leer. Um das Ballongas möglichst zu konservieren, kletterte Herr Kindelän in den Ring, um den Füllansalz zuzubinden, aber es gelang ihm nicht: denn der Füllansatz war zu hoch. Er dachte auch daran, die Korbleinen durchzuschneiden, aber der Aufenthalt auf dem Ringe war zu schlecht, daß er sich nicht dazu entschließen konnte: jeder auf einige Leinen ausgeübte Zug bewirkte das Fallen der Hülle und des Netzes auf den Aeronauten.

Um 5 Uhr nachmittags empfand Herr Kindelän starke Schmerzen im Kopf, die wahrscheinlich leils durch die starke Nervenanspannung verursacht waren, teils aber wohl auch daher kamen, daß, während ihm die Sonne auf den Kopf brannte, sein Körper durch den langen Aufenthalt im Wasser vor Kälte zitterte. Vorübergehend litt er auch an Hallucinationen; wenn er irgend einen Punkt am Horizont fixierte, glaubte er Schiffe, Häuser, überhaupt alles zu sehen, was er wünschte; dann wieder glaubte er einen Kameraden bei sich zu haben, zu dem er sprach. Um sich von diesen Hallucinationen zu befreien, tauchte er den Kopf in das Wasser.

Gegen ö1' 2öm p. m. erblickte er von neuem die Küste von Ibiza und wenige Augenblicke später fuhr in wenigen Meilen Entfernung ein Dampfer an ihm vorbei. Herr Kindelän sucht sich vergebens mittels des Sprachrohrs mit dem Schiff zu verständigen, aber man hört ihn dort nicht und das Schiff verschwindet bald, ohne den Ballon bemerkt zu haben.

Herr Kindelän bringt in der am Binge aufgehängten Tasche die wenigen Lebensmittel unter, die er noch besitzt, eine Flasche mit etwas Wasser, zwei Karten, das Mes>er, sein Portefeuille, die Taschenuhr, das Sprachrohr und einen Bleistift: das ist alles, was ihm noch verblieben ist, aber er verliert deshalb nicht die Hoffnung.

Um ß Uhr stellt Herr Kindelän fest, daß der Wind anfängt vom Lande aus zu wehen, aber daß die stärkere Meeresströmung den Ballon gegen die Inseln treibt; er erkennt schon einzelne Häuser und Einzelheiten der Küste.

Um <i Uhr hatte er nach der Uhr gesehen, um! als er sie später

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herausnimmt, bemerkt er, daß sie um 6h 5"1 stehen geblieben ist, deshalb sind die späteren Zeiten nur näherungsweise richtig.

Gegen 6'/'» p. m. nimmt der Wind an Stärke zu und der Ballon entfernt sich deshalb vom Land. In diesem Augenblick entschließt sich Herr Kindelän, den Ballon zu verlassen, um durch Schwimmen zu versuchen, die Küste zu erreichen. Kr steckt das Sprachrohr, das Portefeuille, das Messer und den Bleistift in seine Unterhose und wirft sich nicht ohne Schwierigkeiten aus dem Korbe, da bei den geringsten Bewegungen der Ballon und das Netz auf ihn fallen.

Um 7 Uhr entfernt er sich allmählich von dem Ballon, der schon ganz lang auseinander gezogen ist und dessen Ring in die Fluten taucht; anfangs verspürt er Krämpfe in den Beinen, die aber allmählich nachlassen.

Herr Kindelän glaubt, daß er ungefähr anderthalb Stunden geschwommen ist, als er ein Schiff bemerkte, das seinen Kurs wechselte und auf den Ballon zusteuerte; er versucht, mit dem Sprachrohr die Aufmerksamkeit auf sich zu lenken, aber das Instrument versagt; er schreit dann mit allen Kräften nach Hilfe, aber man hört ihn nicht, er ist zu weit vom Schiff entfernt.

Es war dies einer der Höhepunkte der Odyssee Kindeläns, den Ballon gerettet zu sehen und sich selbst verloren zu fühlen. Er schwamm sofort auf das Schilt zu, und um schneller vorwärts zu kommen, zog er sein Messer heraus, um sich der Rettungsweste zu entledigen, aber das Messer war durch das Wasser so stark verrostet, daß es nicht aufging. Er schwamm gegen den Strom, so schnell er konnte, und als er in 500 bis 000 m vom Schiff gekommen war, schrie er um Hilfe auf französisch, spanisch und englisch, aber man hörte und sah ihn bei der Dunkelheit nicht vom Schiff aus und er erblickte einen Augenblick mit Verzweiflung, daß das Schiff sich entfernte. Aber sein Mut verließ ihn doch nicht und als wir ihn, als er uns seine sensationelle Fahrt erzählte, fragten, was er in diesem Augenblicke würde getan haben, antwortete er mit seinem sprichwörtlichen Humor, «das was man tut, wenn man die Straßenbahn verpaßt, man geht zu Fuß; ich wäre wieder die Richtung nach Ibiza geschwommen». Aber kurze Zeit darauf änderte das Schilf seinen Kurs und Herr Kindelän schwamm in der Richtung, um den Kurs des Schiffes zu kreuzen, und schrie mit allen Kräften um Hilfe. Auf dem Schiff wurde die Maschine angehalten; man hatte ihn gehört. Herr Kindelän hörte Stimmen, aber er sah nicht, daß das Boot ausgesetzt wurde, aber wenige Augenblicke später hörte er in seiner Nähe Ruderschläge und die Rufe *For ever». Bald darauf sah er sich von starken Armen erfaßt und ins Boot gehoben: es war 9 Uhr abends. Der Kapitän, Mister John Roche, des Dampfers empfing ihn auf das herzlichste, und als er ihm mitteilte, daß er der einzige Insasse des Ballons war und Hauptmann in der spanischen Armee wäre, umarmte ihn Mister Roche und gestand ihm, daß er sich doppelt glücklich schätze, ihn gerettet zu haben; denn er hätte eine Dankesschuld gegen Spanien abzutragen, da an den Küsten von Salizia die Besatzung des spanischen Dampfers 'Antonio Lopez* ihn gerettet hätte.

pas certain du tout qu'on puisse le copicr avee assez d'habilete pour quc la contrefaeon fonctionne aussi bien que le fameux dirigeable franeais. E.

Zeppelin und wir.

Die «Leipziger Neuesten Nachrichten» veröffentlichen die folgenden Zeilen, denen wir nichts hinzuzufügen brauchen, die wir nur voll unter.slreichen können:

Gewiß, man legt den Kopf in den Nacken, wenn sich Zeppelins stolzer, silberblinkender Luftfisch über die Wasser des Bodensecs erhebt, und man bewundert den kühnen Mann, aber den meisten ist doch ein Mensch, der dank seiner Waden und der gut geölten Pedale seiner Maschine einen neuen Rekord auf der Radrennbahn schafft, oder ein Preisboxer, der auf einer Varietebühne tosende Beifallstürme einheimst, interessanter und menschlich näher als dieser ungemütliche Mensch, der sein Fahrzeug durch die Luft steuert. Und sicherlich kann Graf Zeppelin sich mit den beiden hinsichtlich des ihnen gespendeten Beifalls nicht messen. Mit all diesen Dingen kann man sich abfinden, wenn man auf dem Standpunkt steht, daß man menschliche Dinge weder beweinen, noch belachen, sondern verstehen soll; nur gegen eins wendet sich in den «Hamb. Nachr.» Kmil Sandt, der Verfasser des geistreichen Buches «Cavete», mit vollem Recht und mit gerechtem Nachdruck: gegen das steifleinene Selbstbewußtsein, daß es «uns» gelungen ist, daß «wir» den Vorsprung vor anderen Völkern jetzt haben. Was haben denn «wir» dazu getan, die wir jahrelang den Grafen Zeppelin laut oder leise verspottet haben als einen, der an einer fixen Idee leide? Nicht «wir» haben das alles erreicht, sondern er allein, und nicht mit uns, sondern gegen «uns». Den härtesten Kampf hat Graf Zeppelin nicht gegen den Luftwiderstand und nicht gegen widerspenstige Propeller ausgekämpft, sondern gegen «uns», seine nachsichtig lächelnden Zeitgenossen, die jeden seiner Mißerfolge immer mit einem selbstbewußten «natürlich» quittiert haben. Jetzt ist er der Sieger, jetzt zieht er dahin durch das Luftmeer, hoch erhoben über menschlichen Beifall und Tadel, in der reinen, vom Hauch der aura popu-laris nicht mehr erreichten Luft.

Wäre Graf Zeppelin der Sohn eines fremden Landes, ein nationales Ehrengeschenk wäre ihm sicher. Womit wird das deutsche Volk ihn ehren? Kein Ordensstern, kein Beifall und kein wie immer geartetes Zeichen des Dankes kommt auch nur im entferntesten dem Hochgefühl des Siegers nahe, als ihm am Steuer seines Fahrzeuges die stolze Gewißheit wurde, daß er wirklich und wahrhaftig mit einem Werke aus Menschenhand die Luft beherrschte. Wenn dem Siegor bisher nur spärlicher Beifall und magere Anerkennung geworden ist, so mag er sich damit trösten, daß, wer auf den eisigen Höhen der Menschheit wandelt, in frostiger Einsamkeit stets ein Einzelner bleiben wird, weseneins mit seiner Tat und hoch über dem Lärm des Tages erhoben.

Eine nächtliche Ballonfahrt über die Zuidersee.

Nachdem mein Mitfahrer, Herr A. Coeppicus-Neheim, und ich gelegentlich der Wettfahrten des « Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt» im Juni d. Js. die wegen des zur See wehenden Windes angesetzte Zielfahrt mit +300 in Entfernung vom selbsl-gewählten Ziel erledigt hatten, banden wir unsern braven «C.ognac» mit Haltetauen und Schleppseil an zwei passende Bäume, beschwerten ihn mit Ziegelsteinen und Dorfjugend, bis sein aufstrebendes Begehren gedämpft war. und studierten vor dem Wirtshaus unter der Dorf]indc die Karten für die Weiterfahrt — immer noch in einer stillen Hoffnung auf Drehung des Windes um ein paar Grad nach Westen. So beschlossen wir: führt unser Kurs südlich Rotterdam, dann gehts über den Kanal, wenn nicht, dann landen wir heim ersten Mövenschrei und Blinkfeuer. Im !J3/« Ihr abends bestiegen wir wieder unser luftiges Gefährt. Das Schleppseil holten wir gleich nach der Abfahrt unter

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nicht geringen Anstrengungen wieder ein. weil der Ballon in 75 m Höhe eine wundervolle Gleichgewichtslage gefunden hatte, die er bis zur Zuidersce auch nicht verloren hat. Bei Nymwegen passierten wir den Rhein; üher einen Mastenwald, Dehängt mit roten und grünen Lichtern, ging die langsame Fahrt hinwog; es waren die Schleppzüge, die beim Morgengrauen ihre Fahrt zu Berg oder zu Tal fortsetzen wollten. F.in schier bezauberndes Bild, wie die vielfachen Lichtreüexe auf den leicht bewegten Wellen tanzten. Fine Stunde später wurde Arnheim passiert, dann gings in west-nordwesllicher Richtung auf die Zuidersee los. Eben holte in Harderwyk die Turmuhr zum zwölften Schlage aus, da vernehmen wir unter uns ein Rauschen und Brausen: wir sind am Moer. Für diesen Augenblick imputiert uns die Enkhuizer Chronik, die von ihrem Standpunkt aus unsere Meerfahrt beschrieben hat, ganz ängstliche Empfindungen: Nu muten wie landen, dachten de schippers, anders gaht verkeert; dat möt eene angstliche ogenblick gewest sin, als de schippers personlike Kenntnis nahmen von der Zuidersee. Gewifs, es war ein schaurig-schöner Anblick, das dunkle Spiel der Wellen noch nicht zehn Meter unter dem Korbboden; denn wir beschlossen tief zu fahren, um die sehr schmale Ecke bei Enkhuizen nicht zu verpassen und dann ins offene Meer hinausgetrieben zu werden. Wir ließen den Korb ruhig ins Wasser eintunken, er erhob sich jedesmal von selbst wieder. Sehr bald bemerkten wir aber, daß wir — genau wie über einer geschlossenen Wolkendecke — unsere Richtung nicht mehr feststellen konnten beim Fehlen jeglichen Anhaltspunktes. Wie war dem abzuhelfen? Entweder durch Auslegen des Schleppseils oder Auswerfen des Ankers. Wir entschieden uns für das letztere; das Schleppseil hätte sich in seiner ganzen Länge voll Wasser gesogen, auch hofften wir, der Anker würde kurz vor Enkhuizen Grund fassen und uns zum Fesselballon machen. — 10 Meter über dem Wasserspiegel lassen wir den Anker fallen, schäumend spritzt der Gischt auf, und von nun an zieht das Ankertau ganz gehorsam eine silberne Furche; nun sind wir orientiert, die Richtung ist nach wie vor Westnordwest. So fahren wir 1 '/» Stunden; unser Retlektor verbreitet trauliche Helle im Korb, wie im Stübchon zur Abendzeit. Es ist ganz gemütlich, wenn es nur nicht immer im Westen wetterleuchtete. Richtig! Da fängt es über uns an zu rauschen und zu prasseln, es regnet! Das fehlt nun gerade noch: Wasser von üben und von unten. Mit Ballastopfern sind wir sehr sparsam, lieber tunken wir ein paarmal ein, ja wir schwimmen auch einmal eine Minute mit einigen Zentimetern Tiefgang; im Notfall beschließen wir, das Schleppseil stückweise zu opfern. Der Regen hört jedoch bald wieder auf und wir spähen nun eifrig nach Hlinkfeuern. Da tauchen zu gleicher Zeit zwei auf. Es müssen die Leuchttürme von Stavoren und Enkhuizen sein, und auf letzteren haben wir Kurs. Nun gilt es Obacht geben, damit wir die sehr schmale Nordwestecke des Zuidersecufers nicht verpassen. Nach wenigen Minuten erkennen wir auch die Lichter von Enkhuizen. dann machen wir den Korb klar zur Landung. Im nächsten Augenblick fällt auch der Anker, reiüt aber sofort wieder aus, da der Wind sich ziemlich aufgemacht hat. Mit dem Aufgebot unserer letzten Kräfte ziehen wir den Anker ein, da wir uns den Hausdächern von Enkhuizen bedenklich nähern, höher wollen wir nicht mehr gehen, weil wir unmittelbar hinter dem Ort landen müssen. Über das Dach des Hathauses tliegen wir ganz tief hinweg, wir drehen den Reflektor nach vorne in die Fahrtrichtung und spähen aus nach einem geeigneten Landungsterrain. Zum Auslegen des Schleppseils bleibt keine Zeit mehr, denn wir nähern uns ziemlich schnell der Nordseeküste; gleich hinter den letzten Häusern haut die Gondel kräftig auf, und eine tolle Schleiffahrt beginnt, da wir beide keine Kraft mehr haben, um die Beißbahn erfolgreich zu ziehen; auch müssen wir acht geben auf den im Ballon herumschlenkernden Anker. Alle Augenblicke sitzen wir tief in einem der 2—3 Meter breiten Wassergräben, die dort die Stelle der Straßen einnehmen, denn alle und jede Kommunikation geht dort zu Wasser. Endlich beim dritten oder vierten Bad bleiben wir liegen; der brave «Cognac« liegt weich gebettet fein säuberlich in einem Kartoffelfeld, während wir bis zum Hals im Wasser sitzen und die Korbleinen von oben unseren Korb schließen wollen, wie mit Gitterstäben. Nach und

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nach krabbeln wir heraus und tischen mühsam die Instrumente heraus, die sich von den gequollenen Leinen nicht leicht lösen lassen. Es ist ein Viertel vor 2 Uhr. Also muß es bald hell werden. Aber erst um 6 Uhr kamen zu Schiff die ersten Menschen, <om de beester to melken». Sie halten uns offenbar für Schiffbrüchige und freuen sich wohl schon auf das Strandgut. Dank der Hilfe eines in Enkhuizen ansässigen deutschen Kaufmanns sind wir mäßig gerupft davon gekommen. Anfangs lautete die liebliche Strandgutforderung auf ein Zehntel des Ballonwerlcs, den die gar nicht blöden Schiffer auf (»00 Gulden = 1000 M. bezifferten. Zum Glück hatte ich vor der Abrechnung das ganze Material auf den Bahnhof bringen und verladen lassen. Den Ballon sollten sie uns diesmal nicht pfänden, wie wir das im Niederrheinischen Verein schon in Holland erlebt haben. Nachmittags konnten wir die Heimreise antreten in dem erhebenden Gefühl, eine ganz besonders interessante Fahrt gemacht zu haben. E. Milarch.

Die russische Ballonkatastrophe im Juli 1907.

Ein schweres Ballonunglück hat vor kurzem Rußland betroffen und in allen Luftschifferkreisen lebhafte Teilnahme und berechtigtes Interesse hervorgerufen. Dies ist um so verständlicher, als, wie es scheint, ein wahrhaft tragisches Geschick die Schuld am Unglück getragen hat. Im nachstehenden gebe ich zunächst die Tatsachen, soweit sie nachträglich durch umfangreiche Zeugenvernehmungen festgestellt worden sind.

Am 19. (Ö.) Juli um 10h HO"» a. stieg vom Hof der Gasanstalt in St. Petersburg (im SE der Stadt belegen) ein Ballon mit Leuchtgasfüllung, in dessen Korbe die Leutnants Kologriwow und Ssafonow (beide bekannt durch ihre fachschriftstellerischen Arbeiten im russischen aeronautischen Journal «Wosduchoplawatel») und die Unterleutnant» Lichutin und Michailow Platz nahmen. Der Ballastvorrat betrug 14 Sack --- 225 kg. Am Aufstiegort wurde S E-Wind beobachtet und in der Tat trieb der Ballon zunächst nach NW, also in einer Richtung, die ihn über Festland nach Finnland geführt hätte. Als der Ballon einen großen Teil der Stadt überflogen hatte und nach Ballastausgahe bis in die Höhe der unleren Wolken (fr-cu in 1+00 m) gestiegen war, wechselte er rasch die Richtung und trieb direkt nach W in den Finnischen Meerbusen hinaus. Um 11 h 30 m wurde er von Peterhof aus über dem Meerbusen, also in 25 km W vom Aufstiegort, niedrig gehend beobachtet. Man konnte sehen, wie Ballast ausgegeben wurde, worauf der Ballon schnell stieg und in der Bichlung nach Kronstadt, nach W, weiter trieb. Um 2n p. wurde der Ballon von der Insel Seskär aus, 110 km genau westlich vom Aufstiegort und schon je 60 km von beiden Küsten entfernt, gesichtet und auf eine von diesem Orte abgesandte Depesche hin wurden sofort Kreuzer zur Hilfeleistung abgesandt. Um 4h p. wurde der Ballon bei der Insel Hogland, 190 km westlich vom Aufstiegort, beobachtet. Er soll dort bis zur Wasserfläche gesunken, aber plötzlich wieder gestiegen und in der Richtung nach W verschwunden sein. Um fit» p. wurde er von der Lotsenstation Ekskär aus, weitere 75 km westlich, gesehen. Er befand sich etwa 20 km südlich von der finnischen Küste, führte eine rote Nottlagge und sank schnell bis zur Wasserfläche. Ob sich noch Insassen im Korbe befanden, konnte nicht festgestellt werden. Man sah dann den Ballon zwischen den Feuerschiffen Söderskär und Kalkbodegrund nach SW vorübcrtreihen, worauf er noch um 8 h p. bei dem Feuerschiff Oransgrund, 00 km SW von Ekskär, fast entleert und mit leerein Korbe auf dem Wasser treibend gesehen wurde. Erst am nächsten Tage gelang es einem Kreuzer, den Ballon in diesem Zustande bei Porkala-Udd, weitere 30 km westlich, aufzufischen, ohne indessen etwas zu linden, was zur Aufklärung der Sachlage heil ragen konnte. Die Korkgürtel, mit denen die Luflschiffer versehen waren, fehlten, sodaü die sc Ii wache Hoffnung vorlag, daß die LuftschilYcr sich vielleicht doch noch gerettet haben konnten. Aber alle Nachforschungen von seiten zahlreicher, zu diesem Bcliufe ausgesandter Schiffe blieben erfolglos. Erst eine Woche später wurde bei Hopland der Leichnam des Unterleutnants Lichutin angespült, 10 Tage später der Leichnam des Leutnants Kologriwow bei Pappcnwick, 60 km SE von Oransgrund, und 2 Wochen später

der Leichnam des Leutnants Saafonow bei Nargö, 50 km S von Öransgrund. Die Leichen trugen die Rettungsgürtel aus Kork.

Werfen wir nun einen Blick auf die Wetterlage. Am Morgen des Aufstiegtages um a. bedeckte ein Depressionsgebiet den größten Teil Rußlands. Darin ließen sich in der weiteren Umgebung des Aufstiegortes 2 schwache Kerne unterscheiden: der eine lag nördlich von Gotland, der andere in Russisch-Polen. Am Abend (9& p.) hatten sich beide Zentra vereinigt und vertieft, das neuo Zentrum lag im Quellgebiet der Düna (745 mm). Die Isobaren verliefen am Morgen des Tages, nach der Zeichnung des russischen Zentralobservatoriums, bei Petersburg in nordwestlicher Richtung, am Abend aber schon rein westlich und südwestlich. Die Windrichtung SE wurde am Aufstiegmorgen, wie erwähnt, am Füllplatz beobachtet und gleichfalls in Pawlowsk (20 km südlich). Dagegen ergaben die Beobachtungen am Zentralobservatorium, am westlichen Rande der Stadt, und ebenso in Helsingfors und bei Wiborg reine E-Richtung, die sich gegen Abend in NE verwandelte. Auch der am Vormittag des Tages in Pawlowsk veranstaltete Drachenaufstieg wies zwischen 800—2000 m Höhe auf eine Richtung aus ESE hin.

Hiernach scheint es, daß der an der Aufstiegstelle und weiter ins Land hinein beobachtete S E eine nur lokale Bedeutung gehabt, was nicht rechtzeitig erkannt werden konnte. Wahrhaft tragisch ist es aber, daß sich der Wind im Laufe des Tages parallel dem Verlaufe der finnischen Küste (anfangs nach W, dann nach SW) drehte, sodaß die LuftschitTer beständig in der Axe des Meerbusens trieben. Auch an größeren Inseln scheinen die LuftschifTer immer in einiger Entfernung vorüborgeflogen zu sein, sodaß sich keine Landungsmöglichkeit bot. Es macht auf den Unterzeichneten den Eindruck, als ob bei Hogland der Unterleutnant Lichulin, um den schon bis an den Meeresspiegel gesunkenen Ballon zu entlasten, ins Meer gesprungen sei. Leider hat seine mutige Tat Weder ihn selbst, noch seine Gefährten retten können. Die sich daran knüpfende Hoffnung, daß der Ballon sich halten und vielleicht doch noch bis in die Nähe von Helsingfors getrieben werden könnte, wurde leider durch den Wechsel der Windrichtung vereitelt. Die beträchtliche Windstärke, die aus der Bewegung des Ballons gefolgert werden muß (am Nachmittag 30 —40 km per Stunde), hat auch die ausgesandten Schiffe ihr Ziel nicht erreichen lassen. Ehre dem Andenken der unglücklichen Pioniere menschlichen Könnens!

Elmar Rosenthal.

Eine neue Überfliegung der Pyrenäen.

Der spanische Ballon «Norte» von 2200 cbm hat in der Zeit vom 5. zum 6. August d. Js., geführt von den bekannten Mitgliedern des Real Aero-Club de Espaua, Herrn G. Salamanca und Jose Romero, die Pyrenäen überflogen. Die Abfahrt erfolgte um 8 p. m. am 5. August in Madrid, die Landung am 6. August um l<>: i a. m. nach einer Fahrt von 14'/« Stunden zu «Urau», Departement Haute-Garonne.

Der Aufstieg erfolgte wegen des sehr schlechten zur Verfügung stehenden Leuchtgases mit nur 600 kg Ballast. Die Pyrenäen wurden gegen 8 Uhr früh bei dem Maladetta (8362 m) überflogen, also an ihrem höchsten Teile. Als der Ballon in eine Höhe von 3900 m (Iber dem Maladetta stand, veranlaßte das Vortreten einer Wolke vor die Sonne ein starkes Fallen des Ballons, so daß die Korbinsassen eine beträchtliche Menge Ballast opfern mußten, um das Fallen zu parieren. Der Ballon stieg allmählich und befand sich über Frankreich schließlich in 5150 m Höhe. Ein prachtvoller Ausblick bot sich den Luftschiflern dar.

Später trieb eine andere Luftströmung den Ballon gegen den östlichen Teil der Pyrenäen zurück und, um nicht wieder nach Spanien zurückgetrieben zu werden, mußten die LuftschifTer eine sehr schnelle Landung ausführen; um den Aufprall auf den Boden einigermaßen zu mildern, mußte der Rest des Ballastes und die Verpackungspläne für den Ballon und den Korb ausgegeben werden.

Die Landung wurde von dem Maire Herrn Laun6 bescheinigt. Zum zweitenmal

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ist somit die imposante Bergkette der Pyrenäen im Ballon Ubertlogen worden, und zwar zum erstenmal von Norden nach Süden durch den unglücklichen Büro, und zum zweitenmal von Süden nach Norden durch zwei seiner ausgezeichnetsten Schüler und Kameraden.

Francisco de Paula Rojas.

Die Fahrten des Luftschiffes „Ville de Paris".1)

Das Luftschiff* des Herrn Henry Deutsch de la Meurthe hat drei interessante Aufstiege am H. August, \). und 11. September ausgeführt.

Beim ersten Aufstieg handelte es sich vor allem darum, die Besatzung der Gondel mit der Handhabung vertraut zu machen und das Funktionieren der einzelnen Teile zu untersuchen. Der Lenkbare führte mit der größten Leichtigkeit Evolutionen in der Umgebung seiner Halle zu Sartrouville aus und zeigte dabei eine große Stabilität.

Die Experimente am M. September waren in Wirklichkeit die ersten freien Flüge des Luftschiffes. Es hat an diesem Tage zwei kleine Flüge ausgeführt, einen am Vormittag und einen am Nachmittag.

Der erste Aufstieg fand um 10 Uhr vormittags bei einem Winde von 4,/t m p. s. statt, nachdem zuvor einige Versuche auf der Erde ausgeführt waren. In der Gondel befanden sich die Herren Surcouf. Ingenieur Kapferer und der Mechaniker Paulhan. Das Luftschiff llog über Sartrouville. schwenkte rechts nach Bezons und kehrte über Chaton und Montesson nach seinem Aufstiegsort zurück. Dieser erste Aufstieg verlief in ausgezeichneter Weise: die Geschwindigkeit des Luftschiffes betrug 40 km in der Stunde; der Aufstieg dauerte 35 Minuten; man verfügte über 220 kg Ballast. Dank den Stabiii-sierungstläehen war die Landung eine sehr glatte.

Gegen 3 Uhr nachmittags fand ein zweiter Aufstieg statt bei einem Winde von 6 bis 7 m p. s. Die Herren Surcouf, Faulhan und Cormon befanden sich in der Gondel; die Fahrt dauerte 17 Minuten, während welcher Zeit das Luftschiff über dem Bahnhof von Sartrouville und dann über Montesson Evolutionen ausführte. Wie beim ersten Aufstieg verlief auch diesmal die Landung sehr glatt.

Am Vormittag des 11. September stieg «Ville de Paris» mit den Herren Kapferer und Paulhan um 10 Uhr von Montesson-Sartrouville auf. Er llog über Chaton, über die Papiermühle von Hauterre. ließ den Mont-Valerien auf seiner linken Seite, überflog Saint-Cloud fast über dem Park des Aero-Club, ging dann entlang der Seine nach Billaucourt, wo sich die Werkstätten seines Konstrukteurs, des Herrn Surcouf, belinden. Die Rückfahrt führte über das Boulogner Wäldchen, Neuilly, Saint-James, die Brücke von Puteaux, Hauterre, und der Ballon landete glücklich bei seiner Halle nach einer Fahrt von 1 Stunde 5 Minuten; er flog mit einer mittleren Geschwindigkeit von 40 km in der Stunde und hielt sich während der ganzen Fahrt in einer Höhe von 250 bis 300 m.

G. Espitallier.

Das Fest zum Andenken von Andröe in Schweden.

»SeJilufi.)

Leider wissen wir nicht viel davon, wie die Expedition nachher ablief, und seit dem 13. Juli IHJJ7 um 12*° Uhr p. m., als Andrei* uns seine letzte Botschaft zusandte, nämlich die Brieftaube, die am 15. Juli auf das norwegische Fahrzeug «Alken» hinunter flog und von dessen Kapitän Ole Hansen von Hammerfesl geschossen und verwahrt wurde, wissen wir garnichts.

Aber doch haben wir alle in dieser Stunde ein so heftiges Verlangen, uns eine Vorstellung von dem Ende der Fahrt zu bilden, daü ich nicht unterlassen kann, meine

■i V^l. die k< ri.uio Iii >i hrt'ihuiig im Augustlu'ft. Inzwischen sunt mit ilem Luftschiff noch mehrere iiit.'i>>>;ini«- Kulmen au-^'i (nln t. \; <

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Ansicht in der Sache auszusprechen. Sie ist vielleicht teilweise unrichtig, aber sie kann wenigstens als Leitfaden künftiger Forschung dienen. Ich will dabei hauptsächlich der von Professor Nathorst gemachten scharfsinnigen Auslegung der Andree-Funde folgen.

Andree nahm, wie bekannt, mehrere Fließbojen mit, die dafür bestimmt waren, nebst Mitteilungen von dem Ballon ausgeworfen zu werden, um nachher, wenn sie gefunden wurden, Botschaften von der Expedition zu bringen. Er nahm 12 kleinere Bojen mit und eine große, die sogenannte Polarboje, die von dem nördlichst erreichten Punkte der Expedition ausgeworfen werden sollten. Fünf von diesen Bojen sind wieder gefunden, nämlich 3 bei Island, 1 in Finnmarken in Norwegen und die Polarboje auf König Karls Land östlich von Spitzbergen. Alle diese Funde sind während der Jahre 1899—1900 gemacht worden und nachher hat man keine der 8 ausstehenden Bojen angetroffen. Leider enthielten nur 2 der Bojen schriftliche Mitteilungen der Ballonfahrer und diese zwei waren schon am selben Tag. als die Abfahrt stattfand (den 11. Juli), ausgeworfen worden.

Die zuerst ausgeworfene Boje enthielt folgendes Schreiben von Andrecs eigener

Hand:

«FlieUbojc Nr. 4. Die erste ausgeworfene Boje. Den II. Juli um 10 Uhr p. m. G. M. Z. Unsere Reise ist bisher gut abgelaufen. Die Fahrt gehl auf einer Höhe von ca. 250 m fort, anfangs in der Richtung N. 10° Ost, aber später in der Richtung N. 45* Ost. Brieftauben wurden um 5*° Uhr p. m. abgesandt. Greenw. Zeil. Sie flogen westlich. Wir schweben jetzt über dem Eise, das nach allen Seilen ausgebreitet ist. Das Wetter ist schön. Die Laune ist vortrefflich,

Andree. Strindberg. Fraenkel.

über den Wolken seit 7« Uhr. G. M. Z.»

Die zweite Boje, die 55 Minuten später ausgeworfen wurde, enthielt folgendes Schreiben von der Hand Sirindbergs:

«Fließboje Nr. 7. Diese Boje ist von dem Ballon Andree um 1046 Uhr p. m. G. M. Z. den 11. Juli 1897 auf etwa S2° geographischer Breite und 25° geographischer Länge Ost Grw. ausgeworfen. Wir schweben auf einer Höhe von B00 m. All well. Andree. Strindberg. Fraenkel.»

Auf der anderen Seit»! befindet sich eine Polarkarle, auf welcher der Kurs des Ballons angegeben isl, aber der Karte gemäß ist die geographische Länge nicht 25°, sondern 15° östlich von Gr.

Die Brieflaubenpost hatte folgenden Inhalt:

«Von der Polarexpedition Andrees zum Abendblalt, Stockholm. Den 13. Juli um 12*° Uhr p. m. Breite 82° 2', Länge 15° 5' Ost. Die Fahrt geht schnell gegen Ost. 10° S. Alles gut. Dies isl die dritte Brieftaubenpost. Andree.»

Was betreffend dieser Briefe auffallend ist, ist deren allzu kurzer Inhalt, auf welchen Professor Nathorst besonders hinweist. Den Ausdruck «All well» kann man nicht so erklären, daß die Schlepplaue nach dem bei der Abfahrt eingetroffenen Mißgeschick wieder in Ordnung gebracht worden waren, denn dieser Ausdruck wurde von Strindberg gebraucht, indem er erzählt, daß der Ballon auf einer Höhe von 600 m schwebte. Ferner sieht man, daß die Reisenden schon nach einer Fahrt von 8 Stunden ungefähr dieselbe Stelle erreicht haben, wo sie sich noch bei der Absendung der Brieftaube, 2 Tage und Nächte später befanden. Wahrscheinlich halten sie also während l1/* Tag und Nacht Windstille getroffen, bis ein frischer Westwind den Ballon gegen Franz Josephs Land in Bewegung setzte. Aber wie ging nachher die Fahrt?

Durch eine genaue Untersuchung der wahrscheinlichen Bewegung der Bojen mit den Meerslrömen und durch eine Berechnung der wahrscheinlichen Bahnen und Mittelgeschwindigkeit derselben isl Professor Nathorst zu dem Resultat gekommen, daß die drei leeren Bojen, die natürlicherweise nach der Ahsendung der Brieftaube ausgeworfen wurden, vermutlich alle zu gleicher Zeit ins Wasser gekommen sind. Da sie offenbar keine schriftliche Mitteilungen enthalten hatten, muß man annehmen, daU sie

als Ballast ausgeworfen worden waren, um den Ballon möglichsl lange schwebend zu halten, da es' das Leben galt und es keine Zeit zum Schreiben gab. Hieraus schließt Professor Nathorsl, daß die Fahrt wahrscheinlich im Meer zwischen Franz Josephs Land und dem nördlichen Teil des Nowaja Semlja endete und daß die drei Bojen mit der Meeresströmung gegen Westen gelriehen sind. Man kann jetzt nicht bezweifeln, daß die Bojen von dieser Seite gekommen sind. Aber doch muß man darüber erstaunen, daß seit dem Jahre 1900 keine einzige der 8 ausstehenden Bojen gefunden worden ist. Wären auch diese zur gleichen Zeit und auf derselben Stelle ins Wasser gekommen, so müßten während der letzten sieben Jahre mehrere derselben gefunden worden sein. Dieses Verhältnis kann ich nicht auf andere Weise erklären, als durch die Annahme, daß die anderen Bojen über das Land ausgeworfen worden sind. Da der Kurs des Ballons bei der Absendung der Brieftaube fast gerade gegen Franz Josephs Land ging, ist es wahrscheinlich, daß man dieses Land passierte. Professor Nathorst zeichnet die Bahn des Ballons eben südlich von diesem Lande. Wenn wir nur annehmen, daß der Kurs ein wenig nördlicher gegangen sei. also gerade über Franz Josephs Land, und daß die ausstehenden Bojen dann ausgeworfen worden sind, sind sie dort liegen geblieben, und wenn sie weit von der Küste gefallen sind, werden sie vielleicht nie, oder erst nach Jahrhunderlen ins Meer heraus kommen. Die zwei Bojen aber, die in den Jahren 1899 oder 19()0 gefunden wurden, sind vermutlich auf das Eis nahe bei der Küste herunter gefallen, warum sie schon innerhalb eines Jahres los wurden und nach dem Meere trieben. Wie werden wir uns nun den Plan der drei Polarfahrer denken? Ich denke mir ihn folgendermaßen:

Sie fanden bald, daß der Ballon nicht in so gutem Zustande war, daß man den Versuch, mit Hilfe der Schlepptaue an der ganzen Polargegend vorüber zu fahren, riskieren wollte. Hätten sie daran gedacht, so hätten sie natürlich die Schlepptaue, das Segel und die Lenkanordnung sobald wie möglich in Ordnung gebracht. Dagegen hatte Andrco die Absicht, sobald der Wind nördlich wurde, die Expedition durch oine schnelle Fahrt auf großer Höhe, von der Polargegend nach dem nördlichen Europa zu retten. Er erinnerte sich schon seiner schnellen Fahrt von Göteborg nach Gotland und rechnete auf denselben Erfolg. —• Diese Auslegung gibt auch eine Erklärung dafür, daß die Briefe so kurz abgefaßt wurden. Man hoffte bald wieder zu Hause zu sein und dann Gelegenheil zu haben, alles näher zu erklären. Ich nehme an, daß der Ballon sich über Franz Josephs Land befand, als dieser Plan ausgeführt wurde, vielleicht von einem nördlichen Schneesturm beschleunigt, vor dem man sich durch höheres Steigen reiten konnte. Dann hat man auf einmal soviel Ballast, als man entbehren konnte, geopfert und also vor allern die Bojen, die man nicht mehr brauchte, weil man die Fahrt gegen Norden nicht fortsetzen wollte. Der Ballon ist schnell südwärts oder SSW. getrieben und vielleicht ist er nicht weit von der Halbinsel Kola gewesen, als die Tragkraft verbraucht war und er ins Meer herunterstürzte. Wenn dann Sturm war, wäre schon die Bettung kaum möglich gewesen, hätlc man auch bessere Hilfsmittel als das kleine Boot aus Stoff zur Verfügung gehabt, denn die Erfahrung lehrt, daß eine Bergung während solcher Umstände sehr schwer ist.

Was mich betrifft, glaube ich nunmehr, daß die Erscheinung des holländischen Schiffskapitäns und seines Steuermanns nördlich von der Halbinsel Kola auf 69« 38' nördlicher Breite und Hö° 34' östlicher Länge von Greenw. an Bort des Dampfers Dorl-recht am 17. Juli 1897 nichts anderes als der verunglückte Ballon «Omen» war. Das Wetter war ziemlich trübe. Kapitän Lehmann stand auf der Kommandobrücke und sah durch das Kernglas. Er bemerkte dann einen Gegenstand, der beim ersten Anblick einem umgeschlagenen Fahrzeuge glich. Er rief den Steuermann Visser herbei, machte ihn auf diesen Gegenstand aufmerksam, und fru^ ihn, was er davon halte. Der Steuermann meinte, es wäre kein Fels, denn das Wasser sei dort ganz still. Unter der Vorausstrlzung. daß es ein umgeschlagenes Fahrzeug sei und daß man vielleicht Menschen retten könnte, wurde der Kurs des Dampfers geändert, bis er sich in einer Entfernung

von ungefähr 1 Seemeile (= 1850 m) von dem Gegenstände befand. Man konnte dann sehen, daß es kein Fahrzeug war und sich kein lebendiges Wesen dort befand. Die Meinung, daß es ein toter Wallisch wäre, wurde dann. ausgesprochen, aber bald wieder aufgegeben, weil man keinen Geruch bemerken konnte. Man beobachtete, daß Vögel an den Gegenstand flogen und sich auf denselben setzten, aber sie blieben nicht sitzen, sondern flogen bald wieder fort. Als Ursache hierfür wurde angenommen, daß das erwähnte Objekt nicht fest war, sondern unaufhörlich im Wasser hin und her plätscherte; es war wahrscheinlich ganz hohl, denn es krümmte sich wie Stoff bei jedem Windstöße. Zwei kugelförmige Gegenstände lagen längs der Seite. Das Wetter war nicht so klar, daß man sie ganz und gar sehen konnte, aber der eine schien größer als der andere. Die Farbe war mattbraun oder dunkelgrau und der ganze Gegenstand war regelmäßig gestreift. Die Länge war ungefähr 150 Fuß und die Höhe von 12 bis 55 Fuß. Keine Taue wurden gesehen. Leider machte der Kapitän keine nähere Untersuchung, sondern setzto seine Reise nach Grimsbry fort, wo er. nachdem er erfahren hatte, daß Andree mit seinem Ballon aufgestiegen war, seine Erscheinung erzählte, weil er vermutete, dies sei ein verunglückter Ballon gewesen. Aber niemand hier im Lande wollte an ein so unglückseliges Ende der Fahrt glauben. Nachdem ausgeschickte Kundschafter zwei tote Waltische in diesem Fahrwasser gefunden hatten, obwohl in ansehnlicher Entfernung von der Stelle, wo Lehmann den seltsamen Gegenstand sah, nahm man ohne weitere Untersuchung an, daß dieser auch ein toter Wallisch gewesen sei. Da die Nachforschungen nicht fortgesetzt wurden, wurde auch nichts mehr gefunden. Für jedermann, der diese Beschreibung nachsinnend durchliest, ist es nunmehr fast unmöglich, anders zu glauben, als da!3 der Gegenstand wirklich der Ballon Andrees war. Er war graubraun mit schwarzen Streifen und er krümmte sich hei jedem Windstoße. Längs der Seite desselben lagen zwei runde Dinge, die uns unwillkürlich an die Gondel und den Tragring erinnern. Der Chemiker der Expedition, der nunmehr verschiedene Ingenieur Axel Stake, hat erzählt, daß alle Fugen des Ballons mit Firnis gestrichen waren, in welchen man Kienruß gemischt hatte, um die gestrichenen Stellen deutlich zu markieren. Infolgedessen befanden sich auf dem Ballon dunkle, etwa 8 cm breite Streifen, warum man ihn mit einem von länglichen Steinen erbauten Gewölbe vergleichen konnte. Aber die horizontalen Fugen waren mehr hervortretend als die senkrechten, von welchen übrigens, wie Ingenieur Stake glaubte sich zu erinnern, wenigstens in der Mitte des Ballons nicht alle gestrichen worden waren. Bei nebeliger Luft und von weitem gesehen hätte man ihn daher leicht für gestreift halten können.

Es gibt also mehrere Gründe, die für die obige Annahme sprechen und, soviel ich weiß, keinen einzigen derselben widersprechenden Grund.

Dieser kühne Vikingszug in dem Dienste der Wissenschaft endete also wahrscheinlich in weniger als (» Tagen mit dem Ertrinken der drei hochbegabten Männer in dem nördlichen Eismeer. Unglücksfälle zur See kommen leider unter unserem viel zur See fahrenden Volk so oft vor, daß gewöhnlicherweise ein Schiffbruch kein großes Aufsehen erregt. Aber diesmal war es anders, denn wir hofften, eine Tat ausgeführt zu sehen, die den Schleier, der bisher einen großen Teil der Polargegend eingehüllt hatte, durchdringen sollte und daß diese große Tat von schwedischen Männern nach einer neuen, geistreichen Methode bewerkstelligt werden sollte. War der Untergang der Polarfahrer ein reiner Unglücksfall oder hätte man denselben durch bessere Ausrüstung verhüten können, das ist die Frage. Mehrere ausländische Fachleute behaupten dies und tadeln die Verwegenheit der Polarfahrer. Aber hierüber ist nicht leicht zu urteilen und ich traue mir nicht zu, diese Frage zu beantworten. Wenn ich mich der Expedition entzog, tat ich es nur deshalb, weil ich die Hoffnungen einer gelungenen Fahrt allzu klein ansah und weil nach meiner Meinung eine wissenschaftliche Forschungsfahrt ohne gewissere Aussichten sinnlos wäre. Und das habe ich auch Andree gesagt. Aber er seines Teils sagte, daß die Aussichten ausreichend wären, um den Versuch zu motivieren, und dann schieden sich unsere Wege. Wenn übrigens auch die Ausrüstung der

l'olarfahrer mangelhaft gewesen wäre, in einer Hinsieht war sie jedoch ober alles Lob erhaben, nämlich in betreff ihres unerschrockenen Mutes. Die Weisen der Vorzeit haben gesagt, daß jede Tugend nur der Mittelweg zwischen zwei einander entgegengesetzten Kehlern sei. Sie meinten, der Heldenmut sei der Mittelweg zwischen der Tollkühnheit und der Feigheit. Aber wenn es nun oft im Leben schwer ist, die Miltelstraßc zwischen Feigheil und Tollkühnheit zu halten, scheint es mir unstreitig, daü es besser ist. die ersle um jeden Preis zu vermeiden, denn nur der Mutige kann in dem Kampfe des Daseins bestehen. Wir erinnern uns alle der Worte des weisen Sokrales, der. als er zu wissen bekam, daß die Tyrannen ihn zum Tode verdammt hatten, ruhig antwortete: »Die Natur hat auch sie zum Tode verurteilt». Von diesem Gesichtspunkte betrachtet, wollen wir das Los der Polarfahrer nicht betrauern, weil es nur dasjenige aller Menschen ist, aber für das Vaterland war der frühzeitige Tod dieser hochbegabten Männer ein großer und vielleicht auf lange Zeit unersetzlicher Verlust. Wäre es ihnen gelungen, von der Feuertaufe der Polarfahrt mit dem Leben davon zu kommen, wäre sicherlich die Erforschung der Physik von den höheren Luftschichten und ilen damit zusammenhängenden technischen Fragen der Luflschifferkunst hier im Lande in eine Blüte geraten, die wir jetzt vermissen. Aber es sind nicht nur Meteorologen und Luflschifler, die diesen großen Verlust tief empfinden. Für F.rdbeschreiber, Ingenieure, Erlinder und alle andern, die für die materielle und kulturelle Entwicklung des Vaterlandes streben, wurde der Verlust ebenso schwer, das weiß ich.

Aber das Andenken der Tapfern lebt in uns fori und soll in verklärtem Licht für künftige Geschlechter stehen. Es lebe das Andenken Andrees, Strindbergs und Kraenkels'»

Der Vortrag wurde mit großem Heifall aufgenommen. Nachdem ein gemeinschaftliches Souper eingenommen war und die werlvollen Preise den glücklichen Gewinnern von dem Weltbewerbe des gestrigen Tages zugeteilt worden waren, war das würdige Fest zu Ende. R. .lader!und.

Aeronautische Übersicht.

„Schulballons4*. In Übereinstimmung mit den Vorschriften anderer Vereine, daß die Führeraspiranten vor Antritt ihrer selbständig geleiteten Fahrten eine Alleinfahrt zu absolvieren haben, hat der «Augsburger Verein für Luftschiffahrt» beschlossen, in gleicher Weise vorzugehen.

Zu diesem Zwecke wurde ihn» seitens der Ballonfabrik A. Riedinger in Augsburg ein 300 cbm-Ballon als Schulballon zur Verfügung gestellt, der inkl. vollständiger Ausrüstung nur 120 kg wiegt. Hülle 50 kg. Netz 20 kg. Korb 30 kg, Schlepplau 20 kg. Dank der günstigen Bemessung dieses Ballons können sogar 2 Porsonen die Fahrt unternehmen, und fand die erste Fahrt am 2K. August statt. Es war die Absotvierungsfahrt des Herrn Dr. Pauli, Chemiker der Farbwerke in Gersthofen, Fahrlkontrolleur war Herr Schcrle. Fahrzeit 4 Stunden, Ballast verbrauch 11 kg. Landung bei Pfaffenhofen. Dieser Führerfahrt folgte die Absolvierungsfahrt des Herrn Riedinger jr. am 30. August. Fahrdauer 12Stunden, Landung bei Allenbach bei Stadt Porzellen infolge starker Gewitter-stimmung1). In beiden Fällen Füllung mit Wasserstoff, der in den Vereinigten Farbwerken Gersthofen, 10 km von Augsburg, als Nebenprodukt gewonnen wird.

Diese Alleinfahrten tragen außerordentlich zur Erhöhung der Selbständigkeit der Führer bei, der Führer kann für sich selbst die Wirkung seiner Maünahmen auf den Ballon beobachten, er lernt den Unterschied kennen in der Führung eines Leuchtgasballons gegenüber dem mit WasserslolT gefüllten.

Wie wir vernehmen, sind schon eine Reihe von Fahrton mit diesem Ballon angemeldet, der behufs Ermöglichung noch längerer Fahrten auf einen Inhalt von 370 cbm gebracht worden ist.

'» K* war eine N:t«-litfahrt.

Wir zweifeln nicht, daß durch Aufnahme eines solch kleineren Ballons das Interesse für unsern Sport erheblich gesteigert wird, zumal die Farbwerke Gersthofen mit den Vorbereitungen zum Komprimieren ihres Wasserstoffs beschäftigt sind, sodaü von einem beliebigen Ort aus aufgestiegen werden kann.

Ballons '_"«■_'■-Ii Hag-ehrolken. Die Versuche, Hagelwolken durch Explosionskörpcr zu erschüttern, welche mittels kleiner Ballons zu ihnen emporgebracht werden, sind fortgesetzt worden, nachdem die mehrfach verwendeten Hage!rakelen und llagelgeschütze nicht zur gewünschten Wirkung gebracht werden konnten. Herr Kapitän Marga und Herr Adhemar de la Hault haben bei Dieghem-Loo wieder Aufstiege mit dem birnenförmigen, nach oben zugespitzten Ballon gemacht, welcher 3 chm Wasserstoff enthält und an Tragschnüren 25 m unterhalb des Füllansatzes 500 g eines neuen Fxplosionsstoffes emporträgt, dessen Entzündungszeitpunkt durch die eingoselzle Bickvortsche Zündschnur, je nach Abschätzung der Wolkenhöhe, geregelt werden kann. Bei dem Versuch war auf 3 Minuten 40 Sekunden tem-piert worden, und die Explosion erfolgte in 1000 in Höhe und 1850 m Hurizontalentfernung vom Aufstiegspunkt. Aus der Heftigkeit der Lufterschülterung schloß man, daß diese auf eine Hagelwolke, welche leider nicht zur Verfügung stand, die gewünschte Wirkung gehabt hätte. Es waren gleichzeitig zwei ebenso geformte Ballons aufgelassen worden, welche Rcgislrierinslrumente trugen (der eine Benardscho Barometer), ebenso Anweisungen für die event. Finder. Ks wurde dann auf ehenem Boden eine Menge von 750 g des Margaschen Explosivstoffes zur Entzündung gebracht, wodurch eine Erschütterung erzeugt wurde, die großen Eindruck machte. Die drei Ballons wurden gefunden und eingeliefert. Jener, welcher die Explosinnsinasse getragen hatte, war unbeschädigt geblieben, was wegen der Wiederverwendharkeit ja willkommen sein mag; jedoch auch wieder wegen der Dimensionen von anzugreifenden Wolken im Vergleich zu 25 m Aufhängungsentfernung vom Ballon Zweifel bezüglich ausreichender Wirkung aufkommen läUI, seihst wenn es gelingt, die Wolke selbst zu treffen. Die Versuche sollen auf der meteorologischen Station Morimont durch M. Bracke, Leiter der «Revue ncphologii|iie° zu Möns, und durch die beiden genannten Herren fortgeführt werden. K. N.

Die Beherrschung der Luft In Eiiirland. In «Daily Expreß» von 1. August 1907 wird die Ansicht vertreten, die Lenkbaren, auf welche Frankreich und Deutschland so große Stücke halten, würden schon in den nächsten Jahren überholt sein, und der Gleitflugapparat.an dessen Vervollkommnung England arbeitet, sei das künftige Luftkarnpfmittel; die Maschine, welche in den Hallen des North Camp zu Aldershot ihrer Vollendung entgegengeht, werde die «Palrie» und die deutschen Lenkharen ausschallen. Der ursprüngliche, dem englischen Landesverteidigungskomitee unterbreitete Entwurf für eine Luftflotte nahm schon für Kampfzwecke Gleitflugapparate, für Vorrats-. Reserve- usw. Zwecke lenkbare Langballons, für Beobachtung aber Drachen in Aussicht. Die Verwendung von Beobachtungsposten tragenden Drachen bildet bekanntlich schon vielfach in England einen Gegenstand der IJhung, wobei Aufstiege auf 1000 und 2000 engl. Fuß Höhe gemacht werden sollen. Es ist zwar noch keinem Lenkbaren in England gelungen, die Runde um den Turm von St. Paul zu fahren, dagegen setzt man alle Hoffnungen für künftige Luftschiffahrt auf Maschinen «schwerer als Luft». Während ein Flugkörper, wie die «Patrio», nicht über 24 Meilen pro Stunde leisten kann, verspricht man sich von einem Gleillliegcr ähnlicher Größe eine Geschwindigkeit von 100 Meilen und mehr. In den Werkstätten zu Aldershot befinden sich zwei Muster; das am weitesten vorgeschrittene ist nach den Ideen der Brüder Wright gebaut. Dieser Gleitfiteger wird durch einen Petroleummotor getrieben, der ihm -10 Meilen pro Stunde Geschwindigkeit erteilen soll. Gegenwärtig wird die Maschine erprobt und in ein paar Monaten sollen Probellüge stattfinden. Vor kurzem ereignete sich ein merkwürdiger Zwischenfall, indem bei Prüfung des Motors am verankerlen Flugapparat sich die Schraube loslöste, die Wand durchschlug und außerhalb der Halle zu Boden kam. Allen bei den

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Arbeiten Beschäftigten ist strengste Geheimhaltung eidlich auferlegt unter Hinweis auf das Gesetz über Wahrung von Staatsgeheimnissen, welches auf den Wortbruch Verurteilung zu unbegrenzter Gefangensetzung in Aussicht stellt. Es stimmt dies mit anderen Zeitungsnachrichten aus letzter Zeit, wonach die Versuche mit den fertigen neuen Flugmaschinen in abgelegeneren Gegenden Schottlands vorgenommen werden sollen. K. X.

Flugtechnik.

Der Wert der Konkurrenzausschreibungen für freifliegende Modeile

dynamischer Flugmaschinen.

In letzter Zeit haben sowohl in London als auch in Paris Konkurrenzaüsschrcibungen für freifliegende Modelle dynamischer Flugmaschinen stattgefunden.

Nach den Berichten, die bis jetzt bekannt sind, hat man den Eindruck, als wenn in London die Konkurrenzausschreibung nicht befriedigend ausgefallen ist, da der erste Preis überhaupt nicht zur Verteilung kam. In Paris scheint dagegen die letzte Konkurrenz günstiger ausgefallen zu sein, da die Herren Paulhan und Budin gemeinschaftlich den 1. und 2. Preis für ihre Modelle, die nach dem System Langley ausgeführt sind, erhielten. Jedenfalls hat die letzte Pariser Konkurrenz einen Fortschritt gegen die frühere von 1904 gezeigt.

Der Capitaine Ferber, einer der vorgeschrittensten französischen Flugtechniker, hat in dem letzten Hefte der «La Revue de l'Aviation» vom 15. Juni d. Js. einen kurzen interessanten Artikel über die Konkurrenzausschreibungen für Modelle des «Acronautique-Club de France» geschrieben, wobei er mit Bezug auf die frühere Konkurrenz von 1904 folgendes schreibt:

«Wie dem auch sei, wir haben die bizarrsten Auffassungen gesehen; lange, breite, dreieckige, viereckige usw., Dinger, welche, von der Galerie des Velodrome herabgeschleudert, durch ihren natürlichen Sturz die Unrichtigkeit ihrer Prinzipien bewiesen. Das ist es, was die Vorzüglichkeit der Methode, welche die aviatische Kommission seit 1904 einführte, erwiesen hat. Die Jury prüft nur solche Modelle, welche fliegen, die, welche nicht fliegen, sind für sie nicht vorhanden. Das ist ganz gerecht, denn es ist nicht möglich, bloß nach einem Plane oder nach einer mehr oder weniger genialen mechanischen Ausführung darüber ein Urteil zu fassen, ob ein Apparat fliegen wird oder nicht.

Bis jetzt konnten die Erfinder mechanischer Bewegungen sich darauf berufen, daß mit einem Motor, welcher für ihre Mittel zu teuer sei, ihr Apparat fliegen würde. Man kann ihnen darauf dreist antworten: «Ihr habt den Kautschukmotor zur Verfügung, welcher nicht teuer, dabei ausgezeichnet ist. und welcher seine Brauchbarkeit bereits erwiesen hat. Benutzet denselben und zeigt uns eine Maschine, die da fliegt.»

Mit aufrichtigem Vergnügen las ich dieses gesunde Urteil eines klarblickenden Flugtechnikers. Wie oft habe ich seit Jahrzehnten den vielen Projektanten, die auch zu mir häufig kommen, um über ihre meist recht konfusen Projekte mein Urteil zu hören, den Rat gegeben, sie mögen ein kleines einfaches Modell mit einem Kautschukmotor bauen, welches ihnen die sicherste Antwort geben wird, ob ihre Idee richtig oder ein Irrtum ist. Die Herren Projektanten wollen aber davon nichts wissen, sondern wollen gleich einen großen kostbaren Apparat bauen, weil — wie sie sagen: «Ein kleines einfaches Modell mit einem Kautschukmotor doch nur ein Spielzeug sei, das nichts beweist». Diese gewöhnliche Ausrede hat auch der Fuchs in der bekannton Fabel gebraucht, als ihm die Trauben zu hoch hingen. Man kann ihnen antworten, daß ein kleines einfaches, aber freitliegendes wirkliches Modell mehr beweist als manches dickbäuchige Buch mit den schönsten «wissenschaftlichen» Phrasen und Plänen.

Projekte sind freilich leicht gemacht und wachsen in letzter Zeit wie die Pilze nach einem Landregen. Wie schwer dagegen freifliegende wirkliche Modelle zu haben sind, das haben die letzten Konkurrenzausschreibungen bewiesen.

Ob ein Modell durch einen Benzinmotor oder nur durch einen Kautschukmotor angetrieben wird, ist für den technisch gebildeten Fachmann, der rechnen kann, gleich-güllig. Es ist auch nicht sehr wichtig, ob das Modell 40 m oder nur 20 m weit fliegt Die Hauptsache ist, daß es ein wirkliches Modell sei, d. h., welches — mit Ausnahme des Motors und des angewendeten Materials — die ganze konstruktive Anordnung zeigt, wie der große Apparat gebaut werden soll. Das Modell muß auf Räder oder Schlitten montiert sein und selbsttätig den Anlauf nehmen und in die Luft sich erheben können; muß Steuer und Puffer besitzen; muß, solange es frei in der Luft fliegt, sich stabil halten und in normaler Lage wieder auf dem Boden landen. Dagegen kann ein kleiner Flieger, der aus der Hand oder durch einen Wurfapparat in die Luft geschleudert wird, vielleicht ein lehrreiches physikalisches Experiment oder ein interessantes Spielzeug, aber keinesfalls als ein wirkliches Modell einer Flugmaschine gelten.

Hat aber ein Modell die vorher erwähnte Eigenschaft, so ist es kein Spielzeug mehr, sondern in einem solchen Modell, selbst wenn es nur durch einen Kautschukmotor angetrieben wird, liegt schon die Erfindung einer Flugmaschine; und sobald der entsprechend leichte Motor zu haben ist, wird ein geschickter Konstrukteur nach einem solchen Modell auch den großen Apparat sicher zum Fliegen bringen. Natürlich nicht nach dem ersten Wurf! Das können nur unerfahrene Ignoranten erwarten, die nicht ahnen, welche Schwierigkeiten die ersten Flugversuche mit einer neuen Maschine bieten.

Ich habe oft hören müssen: «Ihre Modelle fliegen ja ganz gut, und doch ist Ihr großer Apparat dann nicht geflogen». Das ist eben ein Irrtum, man weiß es nicht oder will es nicht wissen, daß mein großer Apparat noch nicht so weit fertig war, um schon an Flugversuche denken zu können, da ihm die Hauptsache, ein entsprechend leichter Motor, fehlte.

Heute weiß jeder Flugtechniker, daß man mit einem Motor, der 13 kg pro 1 PS. wiegt, keine Flugmaschine zum Fliegen bringt. Hätte die Deutsche Motorfabrik das schriftlich gegebene Versprechen, mir im Mai 1901 einen Motor zu liefern, der bloß 5 '/* kg pro 1 PS. wiegen sollte, eingehalten, so hätte ich meinen großen Apparat ebenso gut wie meine Modelle zum Fliegen gebracht; das wird die nächste Zukunft beweisen. Wenn man sagt, daß ein kleines gut fliegendes Modell noch kein Beweis ist, daß auch der große Apparat fliegen kann, so ist das nicht richtig. Freilich eine gewisse Grenze für die Größe besieht für jede Maschine, aber diese Grenze reicht schon bei den heutigen technischen Mitteln gewiß noch weiter, als ein paar Menschen mit einem Drachenflieger durch die Luft zu tragen. Um nach einem Modell — mit vorher erwähnten Eigenschaften — einen großen Apparat mit sicherem Erfolg auszuführen, dazu gehören selbstverständlich, außer dem entsprechend leichten Motor und den nötigen Geldmitteln, ein fähiger Maschinenkonstrukteur und ein geschickter und energischer Experimentator. Daß aber schon in einem einfachen kleinen Modelle das Prinzip und die konstruktive Erfindung einer richtigen Flugmaschine liegen kann, das beginnen die französischen und englischen Luftschifferkreise anzuerkennen, was durch die Konkurrenzausschreibungen für freifliegende Modelle bewiesen wird. Es ist nur zu wünschen, daß diese Konkurrenzen alljährlich sich wiederholen und von den Regierungen unterstützt werden möchten. Die dynamische Luftschiffahrt ist eine rein praktisch-konstruktive Lösung. Jede Theorie ohne praktische Versuche ist hier wertlos. Jede Steuerung und Verbesserung bei einer dynamischen Flugmaschinc soll auch in Zukunft nicht gleich beim großen Apparat versucht werden, was kostspielig und gefährlich werden kann, sondern jede Steuerung und Verbesserung soll erst bei kleinen freifliegendon Modellen versucht und studiert werden.

Damit aber dio nächsten Konkurrenzausschreibungen einen ernston, greifbaren Erfolg aufweisen, sollte man folgende Bedingungen vorschreiben und streng einhalten:

1. Jedes Modell eines Drachenfliegers muß auf Kader oder auf Schlitten montiert sein, selbsttätig auf dem Boden oder von einem langen Tische resp. Plattform den Anlauf nehmen und sich in die Luft erheben können.

2. Jedes Modell muU horizontale und vertikale Steuerung haben. (Man kann von einem einfachen Modell, welches sich selbst in der Luft überlassen ist, wohl nicht verlangen, daü es absolut in gerader Richtung (liegt; aber man kann verlangen, dali durch Verstellung der Steuer die gewünschte Ablenkung resp. die Steuerwirkung demonstriert werde.)

3. Jedes Modell muß während des freien Fluges sich in der Luft stabil halten, d. h. es darf nicht in ruhiger Luft Kippbewegangen oder seilliche Schwankungen machen.

Dagegen sind in der Längsachse sanfte Schwankungen resp. Wellenbewegungen zulässig.

4. Der Tisch oder die Plattform, auf weh her das Modell den Anlauf nimmt, soll nicht höher als 2 m über dem Boden sein, und die Läng des Tisches soll, wenn das Modell nicht mehr als 1 kg Wiegt, :t in nicht überschreiten. Bei schwereren Modellen kann die Länge entsprechend grölJer sein.

Modelle, welche aus der Hand oder durch einen Wurfapparat oder von einer triefen F.bene herabrollend in die Luft geschleudert werden müssen, sollen zur Konkurrenz nicht zugelassen werden.

Das sind die Hauptbedingungen, welche man hei einem Weltbewerbe freilegender Modelle aufstellen muU. wenn die Konkurreii/.iiis-chreibungen einen belehrenden und fordernden EintluU auf die Entwicklung des dynamischen Fluges üben >olleii. W. Krcss.

Preis de« „Scientific American".

Preis des „KcientihV Aiiierican" für Fluktuationen. Der «Scientilic American« hat den nebenstehend abgebildeten Preis im Werte von 10000 M. für I ■' 1111! n I Bchinen gestiftet, der unter dem Namen «Arne-ri' fc-Pocal> jährlich in Arne-i bestritten werden soll, er Termin war der 11. September d. Js. anleider fanden sich jedoch Bewerber nicht ein, sod.iil der Wettbewerb ausfallen rnuUte. Ein neuer Termin ist nicht angesetzt, es kann vielmehr jederzeit um den Preis gestartet wer-

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den. Der Preis ist ein Wanderpreis und wird das erstemal demjenigen gegeben, der einen Flug von mindestens einem Kilometer mit einer Flugmaschinc ohne Ballon ausführt. Der Wettbewerb hat einen progressiven Charakter, d. h. wenn die erstaufgestellte Bedingung erfüllt ist, so wird für den nächsten Wettbewerb eine längere Strecke gefordert. Der Name des jeweiligen Inhabers wird auf dem Preis eingraviert. Wird der Pokal dreimal in verschiedenen Jahren von derselben Person gewonnen, so geht er in ihr Eigentum über. E.

Auch ein Flugteehnlker ist Dr. J. A. Rose Esq. in England, der sogar schon Anhänger gefunden hat. Er glaubt, das Geheimnis des Vogelllugs darin entdeckt zu haben, daß die Federn geölt sind. Dieses Öl soll die Luft so verdichten, daß sie «beinah gefroren» ist, und auf dieser gefrorenen Luft schwimmt dann der Vogel ganz behaglich. Der Erfinder wurde, wie uns ein Leser mitteilt, vor kurzem gesehen, wie er, mit einem roten Gürtel angetan, in der Hand eine Anzahl wohlgeölter Federn zu Versuchen auszog, die «very gratifying» gewesen sein sollen. Wers nicht glaubt, bezahlt einen Taler.

Aeronautische Wettbewerbe.

Phot. BaabaMo.

Ballonwettfliegen in Brüssel am 15. September 1907.

Eine ungeheure Menschenmenge, ganz Brüssel und Umgehung, war hinausgeströmt zum Parc du Cinquantenairc, um ein Schauspiel zu genießen, wie es die Welt bisher noch nie gesehen hatte, den Aufstieg von :-»4 bemannten Ballons aller Nationalitäten, die sich zu einem friedlichen Wettbewerb in «Klein-Paris» eingefunden hatten. Dieser Wettbewerb bildete den Abschluß des hochinteressanten Luftschifferkongresses, welcher die voraufgehenden Tage dort getagt hatte.

Der Parc du Cinquan-tenaire, mitten in der Stadt liegend, war zu den Veranstaltungen äußerst geeignet, und die in allen Nuancen vom lichten Gelb bis zum dunklen Braun gefärbten Ballons, die gleich stetig wachsenden Pilzen auf den weiten Kascntlächen ruhten, boten in den verschiedenen Stadien ihrer Füllung einen höchst malerischen Anblick.

Die weitgehendsten Vorbereitungen waren getroffen worden, und ein Netzwerk von großen Bohren speiste alle Ballons, deren größter 2200 chm Gas faßten, während der Benjamin unter ihnen nur 250 chm Inhalt hatte.

Die Lu flach Ufer hatten sich schon morgens beizeiten eingefunden, um in eigener Person das Klarmachen ihrer Fahrzeuge zu überwachen, und bis zum Nachmittag, lange vor der anberaumten Aufsliegszeit, stand die vieltausendköpfige Menge der Zuschauer schon so dichtgedrängt, daß kein Durchkommen mehr war. Militärkapellen waren an verschiedenen Punkten der Biesenlläche aufgestellt, die den geduldig Harrenden mit

Füllung der Ballons.

liaiiilialilu.

ihren Weisen die Zeit verkürzten, bis ein Tusch und Böllerschüsse den Aufstieg des ersten Ballons verkündeten und aller Augen auf den eleganten, aus allutuiniertem Stoff fabri/.ietten Ballon tRadio Solaire» richteten.

Schon vorher hatte man, teils zur Unterhaltung des Publikums, andererseits aber

auch zur Feststellung der Windrichtung, kleine Sondierballons mit Papiergondeln oder langen Schwänzen aufgelassen, nun aber folgten dem «Radio Solaire» eine nach hunderten und aber-humlertcn zählende Menge in allen Farben schillernder Ballons, wie wir sie bei unsern Kindern zu sehen gewohnt sind, und es war ein entzückender Anblick, die große silbern schimmernde Kugel, gefolgt von einer solch bunten laiflllotille, sich in den klaren Herbsthimmel erheben zu sehen. Begeisterte Hurrarufe und T.iusende von wehenden Tüchern und Hüten sandten den Entschwebenden einen letzten (iruß nach.

Von nun an folgten sich die Ballons in ziemlich kurzen Zwischenräumen, bald große, bald kleine, deren Namen und Nummer weithin sichtbar waren, und deren Nationalität an den an ihnen befestigten Fahnen und Wimpeln erkenntlich waren. Hier entschwebte in ruhiger Majestät »-in riesiger deutscher Ballon, dort ein zierlicher Franzose von fast durchsichtigem tiewebe, gefolgt von einem Italiener, so braun wie seine Landsleute, dann wieder ein solider, praktischer Engländer, dem seine patriotischen Brüder schon im voraus den Sieg verkündeten, verschiedene Belgier, denen man meist ansah, daß sie schon manchen Sturm erlebt, und so fort. Ins in der allmählich sich senkenden, sternklaren Nacht auch der letzte Ballon dem Auge entschwand, und der Mond den verlassenen Ballonplatz und

die sich zerstreuende Meiu*e nur noch mangelhaft beleuchtete. Alle Ballons, deren Führer sich ausschließlich aus Sportsmen der besten Gesellschaftskreise, ja teils Mitgliedern der «oberen Zehntausend», zusammensetzten, waren bei ihrer Abfahrt von einem dichten Kreise ihrer Freunde umgeben, welche zu den Bevorzugteren der Zuschauer gehörten, die den Ballonfüllplatz betreten durften, für die größere Bewegungsfreiheit aber desto mehr von dem den Füllrohrenent-weichenden Gas mit seinem unangenehmen Geruch einatmen mußten. Unter diesen entstanden nun lebhafte Debatten, welcher der den Blicken entschwundenen Aerostaten wohl die meiste Aussicht auf Erfolg

„Audax."

.Mitano.'

I'l.i.l. KiiliiliitMo.

..Radio Solaire.'

La Mouette.

395 «s«««

l'h'-t. Kambaliln.

und somit Anspruch auf die teils sehr wertvollen Preise hätte. Es handelte sich um zwei verschiedene Wettbewerbe. Einmal sollte der Ballon Sieger sein, welcher die weiteste Fahrt in Luftlinie von Brüssel machte, bei dem zweiten Wettbewerb sollte derjenige Ballon Sieger sein, der möglichst nahe an einem vorher bestimmten Orte landete. Bei der Weitfahrl war auch für denjenigen ein Preis ausgesetzt, der die längste Fahrt leisten würde. Außerdem war zum ersten Male bei solchen Wettbewerben ein Preis für die Nation gestiftet, der diejenigen drei Bewerber angehörten, welche die besten Ergebnisse erzielten. Es war dies ein wundervoller Silberpukal im Werte von 2000 Fr, der von dem belgischen Aeroclub gestiftet wurde. Er soll demjenigen Verein angehören, der den ersten Sieger in der Weitfahrt zu seinen Mitgliedern zählt. Dieser Sieger erhält außerdem noch als Preis einen Kunstgegenstand von 1000 Fr. oder diese Summe seihst, je nach seinem Wunsche; ferner eine Plaquette in Gold, gestiftet von S. Kaiserl. Hoheit, dem Prinzen Boland Bonaparte. Noch 6 ähnliche Preise waren für die Sieger in der Weitfahrt gestiftet. Desgleichen gab es 6 Preise für die besten Leistungen bei der Zielfahrt. Für den ersten Wettbewerb waren Ballons zugelassen mit dem Inhalt von 600—2200 cbm Gas, mit der näheren Bestimmung, daß Ballons bis zu 900 cbm Inhalt nur 1 Passagier mitnehmen brauchten; solche bis zu J600 cbm Inhalt zwei, während alle Ballons darüber 3 Passagiere haben mußten.

Für den zweiten Wettbewerb waren alle Ballons unter 600 cbm Inhalt zugelassen. Naturgemäß interessierte dio Weitfahrt am meisten, und deshalb hatten sich nicht weniger als 22 Ballons als Konkurrenten gemeldet, darunter 7 Deutsche, 7 Franzosen, 4 Belgier. 2 Engländer. 1 Schweizer und 1 Italiener. Für dun Länderpreis kamen also nur in Betracht Frankreich, Deutschland und Belgien.

Am besten hatte sich Frankreich vorbereitet, was ihm ja nicht schwer fällt, da der Aeroclub de France nicht weniger als 100 Ballons in allen Größen besitzt. So hatte es zwei 900 cbm-Ballons gestellt, die nur mit ihren Führern losfuhren; ebenso zwei ganz neue 1600 cbm-Ballons, welche mit 2 leichten Mitfahrenden bemannt waren, und zwar zählten ihre Führer zu den renommiertesten des schwer, zu wetten, welches Land der Sieger

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Aeroclub de France. Da war es nicht sein würde, voraussichtlich Frankreich. Trotzdem gab es auch viele deutsche Enthusiasten, die zu dem solideren und fesleren Bau der deutschen Ballons weit mehr Vertrauen hatten, obgleich ihre Größenverhältnisse meist durchaus nicht günstig für diesen Wettbewerb waren, da unsere Vereine noch nicht genügend Mittel haben, sich für solche Wettbewerbe besondere Ballons anzuschaffen.

Wer wird siegen? Die nächsten Tage werden es zeigen. Aber soviel ist sicher, daß alle Teilnehmer aus dieser Wettfahrt, die ungemein vorn Wetter begünstigt war und in 24-stündiger Fahrt die meisten Ballons bis in die Gegend von Bordeaux führte, also über eine Strecke von etwa 800 km, eine unvergeßlich schöne Erinnerung fürs Leben sein wird. Hilde Barnler-Essen.

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Ergebnisse der Woit- und Zielfahrt am 15. September 1907

1. Zielfahrt,

 

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1. Preis. Eine goldene Medaille und ein Kunstgegenstand oder 300 Fr. in bar Herrn A. Crombcz von der Emulation aerostatique du Nord und Führer des Aero-Club de Belgique.

2. Preis. Eine silberne Medaille und ein Kunstgegenstand oder 150 Fr. in bar Herrn Vernanehel vom Aeronautique Club de France.

3. Preis. Eine silberne Medaille und ein Kunstgegenstand oder 100 Fr. in bar Herrn Dubrulle vom Aeronautique Club de France.

4 Preis. Eine bronzene Medaille und ein Kunstgegenstand oder 100 Fr. in bar Herrn Van der Stegen vom A6ro-Club de Flandres.

5. Preis. Eine bronzene Medaille Horm Van der Üriesche vom Aero-Club de Belgique.

2. Weit fahrt.

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Anmerkung. 8 = Sonntag, 15. September 1907, M = Montag, 16. September 1907.

Die mittleren Geschwindigkeiten sind nicht im offiziellen Bericht enthalten, sondern nachgetragen.

1. Preis: Goldene Plaquette, gestiftet vom Prinzen Roland Bonaparte, und ein Kunstgegenstand oder 1000 frs. in bar, Herr 0. Erbslöh vom Niederrheinischen Verein für Luftschiffahrt.

2. Preis: Goldene Plaquette, gestiftet von Herrn F. Jacobs, Präsident des Aero-Club de Belgiquc, und ein Kunslgegenstand oder 500 frs. in bar, Herr V. de Beauclair, vom Schweizer Aero-Club.

3. Preis: Grolle goldene Medaille, gestiftet von Herrn Adhemar do la Hault, Herrn A. K. Huntington, vom Aero-Club of the United Kingdom.

4. Preis: Große goldene Medaille, gestiftet vom Aero-Club de Belgique, Herrn Charles Stewart Rolls, vom Aero-Club of the United Kingdom.

ö. Preis: (doppelt) Je eine große silberne Medaille, Herrn Victor Niemeyer, vom Berliner Verein für Luftschiffahrt und Herrn Leon de Brouckere, vom Aero-Club de Belgique.

7. Preis: (doppell) Je eine große silberne Medaille, Herrn Celestino Usuelli, von der Societa Aeronautiea Italiana und Herrn Egon Mensing, vom Niederrheinischen Verein für Luftschiffahrt.

Der Preis der Wettfahrt der F. A. I. 1907 (Silberner Kunstgegenstand, vergoldet, im Werte von 2000 frs.) ist Deutschland zuerkannt worden für 2496 km, die von 3 Führern zurückgelegt wurden, den Herren Erbslöh, Niemeyer und Mensing, und ist an den Niederrheinischen Verein für Luftschiffahrt gegeben worden, dem Herr Erbslöh angehört.

Belgien rangiert an zweiter Stelle mit 2296 km, an dritter Frankreich mit 2131 km.

Die große siIberne Medaille der «Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen» Tür die Fahrt von größter Dauer ist Herrn Erbslöh mit 28 Std. 32 Min. gegeben worden.

Für den Sport-Ausschuß: Für den Organisations-Ausschuß:

Der Präsident Der Präsident

Baron Pierre de Catres. Fernand Jacobs.

Die durch das Los bestimmte Startnummer des Ballons war die folgende: 1. Milano, 2. Zephir, 3. Ville de Bruxelles, 4. Abercron, 5. Eden, 6. Le Cognac, 7. Coblenz, 8. Sylphe, 9. Le Charles, 10. Britannia, 11. Pommern, 12. Aero IV, 13. Quo Vadis, 14. Köln, 16. Mouche, 16. La Perle, 17. Bezold, 18. Bamler, 19. Elberfeld, 20. Aero de Gand, 21. Equateur, 22. Tschudi, 23. Luciole. Die Brüsseler Gasanstalt konnte nur 3500 cbm

Gas pro Stunde liefern. Da im ganzen etwa 50000 cbm Gas gebraucht wurden, so war festgesetzt, daß das Material am 14. September, zwischen 2 und 4 Uhr nachmittags, im Parc du Cinquanlenaire, zur Stelle sein sollte und daß die Vorbereitungen zur Füllung am 15. September, 3 Uhr morgens, beginnen sollten. Diese Anordnungen wurden nur von den englischen und italienischen Führern inne gehalten. Ks mußte daher, da die Ballons nicht rechtzeitig gefüllt waren, die Startfolge geändert werden. sodaO die Ballons in folgender Reihenfolge abfingen: l. Mdano. 2. Zephir, 3. Köln. 4. Sylphe, 5. Le Charles. 6. Eden, 7. Britannia, 8. Pommern, 9. Aero IV, 10. Le Cognac, 11. Bezold, 12. La Perle. 13. Mouche, Ii. Aero de Gand, 15. Bamler, 10. Elberfeld, 17. Ouo Vadis, 18. Ville de Bruxelles. 19. Equateur, 20. Abercron, 21. Luciole. 22. Tschudi. Der Ballon Coblenz wurde zurückgezogen.

Zur Berechnung der Entfernungen wurde die geographische Lage des Landungsortes nach Länge und Breite, aus der Karle 1:400000 von Frankreich möglichst genau bestimmt, die Entfernung wurde dann von 3 Kommissaren unabhängig berechnet. Außerdem wurde die Entfernung auf der Stieleerchen Karte abgegriffen und aus dieser gemessenen und der berechneten Entfernung das Mittel genommen. Es ergab sich für die einzelnen Ballons folgendes:

     

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Die Koordinaten des Startplatzes waren 2° 2' E. 50° öl' N.

Entsprechend dem auf der vorjährigen Tagung angenommenen Artikel 156 der Bestimmungen der F. A. I. werden die unter 5 und ebenso die unter 7 genannten Ballons für gleich erklärt. E.

Die Fahrt dee Siegers

Ich stieg mit dem Ballon «Pommern» (Besitzer Freiherr von Hewald) unter Begleitung des Herrn Baron von Kattendyke und Herrn P. Schulte um 5.50 Uhr auf, nachdem wir unsern deutschen Freunden und den Vertretern der deutschen LuflschifT-fahrt, die zu dem an den vorhergehenden Tagen stattgehabten internationalen Kongreß in größerer Zahl erschienen waren, noch warm die Hand gedrückt hatten. Der Wind war in den letzten Tagen unbestimmt gewesen, und nachdem er vorher von Osten gekommen war und die Richtung nach England gehabt hatte, hatte er sich bis zum 15. September so gedreht, daß er von Südwesten kam. Im Laufe des Tages nahm die Rechtsdrehuug des Windes zu, sodaß wir in südsüdüstlicher Richtung davonflogen. Der Aufstiegplatz lag im Scheine der schon ziemlich lief stehenden Sonne unter uns und bot mit seinem Triumphbogen und den hohen Säulen einen prachtvollen Anblick. Allmählich entfernten wir uns immer mehr und mehr und fuhren eine Zeitlang über Wald hin, während wir zunächst die Orientierung aufnahmen, die Windrichtung festslellten und unser Augenmerk auf die vor und nach uns aufgestiegenen Ballons richteten. Allmählich wurde es dunkel, sodaß wir diese Ballons nur an den ah und zu aufblitzenden elektrischen Taschcnlaternen erkennen konnten. Das einzige Interessante, welches wir während der Nacht sahen, waren die Städte Charlerois und Chatelet, die wir um 7,5*'» Uhr, als es schon ganz dunkel war, überllogen, und die mit ihrem ausgedehnten Lichterglanz einen hervorragenden Anblick betten. In Chatelet sowohl, wie in einer ganzen Beihe kleinerer Orte, konnten wir Karussells sich drehen sehen, die bis spät in die Nacht hinein ihre Drehorgelklänge zu uns heraufschickten.

Um 11 Uhr ging der Mond unter und da der Ballon sich in guter Gleichgewichtslage befand, konnten wir abwechselnd etwas ruhen.

Bald bemerkten wir. daß unsere Richtung sich etwas geändert hatte, und wir flogen zunächst nach Süden, dann nach Südsüdwesten, und kreuzten in unserer Fahrtrichtung um 3 Uhr morgens die Marne, dann um (i Uhr die Seine und um 7 Uhr die Venne.

Wir hatten uns während der Nacht in geringen Höhen unter 900 m gehalten und stiegen nun allmählich bis auf 2000 m, in welcher Höbe wir einen prachtvollen Bundblick auf das zwar wenig Abwechselung bielende aber prachtvolle und wohlgepflegto Land hatten. Jetzt fanden wir auch allmählich einen nach dem anderen von unseren Konkurrenten wieder. In verschiedenen Entfernungen und in verschiedenen Höhen, teils vor uns, teils hinter uns, konnten wir im ganzen 9 Ballons erkennen, die sich zum Teil wegen der allzugroßen Entfernung wie kleine schwarze Pünktchen ausnahmen, zum Teil aber so gut zu erkennen waren, daß man den Namen lesen, oder wenigstens die Farben der Flagge erkennen konnte. Wir erkannten bald an der Geschwindigkeit, mit der die Ballons fuhren, daß die größte Windstärke in einer Höhe von 2000 bis 2500 in war, während unten die Geschwindigkeit geringer wurde, und über 3000 m überhaupt kein Wind mehr war. Wir suchten deshalb eine Gleichgewichtslage in ca. 2500 m Höhe. Das Welter war prachtvoll klar und nur eine dünne Schicht von Cumuluswolken, die aber überall den Durchblick gut gestattele, breitete sich in einer Höhe von 1500—2000 m unter uns aus. und hoch über uns erschienen einiu'e zerrissene Cirruswolken. Seit langer Zeit hatten wir einen vor und unter uns fahrenden Ballon beobachtet, den wir an den Farben als den Italiener erkannten. Dieser fuhr schon seil längerer Zeit dicht am Boden, und wir sahen ihn um 2,30 Uhr nachmittags bei St. Amand landen, während wir ziemlich nahe an seinem Landungsplatze vorbeifuhren. Die Wärmestrahlen der Sonne wurden durch die Wolkenschicht nach oben reflektiert, sodaß die Ballons sich gut in einer Gleichgewichtslage halten konnten, solange sie Wolken unter sich hatten. Sobald aber eine Lücke in den Wolken entstand, hörte die Reflektion auf, und die Ballons sanken sofort. Besonders die Ballons aus dünnem französischen Stoff hatten unter diesem Einfluß zu leiden und mußten oft sackweise Ballast geben, um wieder in die Höhe zu kommen. Um

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4 Uhr sahen wir dann auch den Ballon «Acro-Gand» bei Bordeaux landen, und allmählich entschwand einer nach dem anderen unseren Blicken. Die größte Aufmerksamkeit schenkten wir dann dem Ballon «Cognac», der, trotzdem er 10 Minuten später abgefahren war, einen Vorsprung von 50 km hatte, welcher bald größer, bald kleiner wurde, je nachdem wir in den verschiedenen Höhen in schnellere oder langsamere Luftströmungen kamen.

Eines der schönsten Städtebilder bot sich uns beim Anblick von Bordeaux, über welches wir, nachdem wir die Dordogne und Garonne überschritten hatten, um 4 Uhr nachmittags hinwegflogen. Hier erreichten wir unsere größte Höhe von 8000 m und konnten nun das Meer gut erkennen. Wir mußten sogar Ventil ziehen, da der in dieser Höhe wehende Wind uns zu sehr nach dem Meere zu brachte, um in einer geringeren Höhe wieder etwas vom Meere abgetrieben zu werden. Wir fielen ziemlich schnell hinunter und berührten mit dem Korb die Baurnwipfcl eines Kiefernwaldes, wodurch wir genötigt waren, einige Säcke Hallast zu opfern. Leider rissen bei dieser Gelegenheit einige volle Sandsücke, die außen am Korbe befestigt waren, ab, sodaß wir ziemlich schnell wieder auf eine Höhe von 2000 m stiegen und nun zum zweiten Male genötigt waren, Ventil zu ziehen. Der Führer des Ballon «Cognac» Herr de Beauclair, manövrierte in ähnlicher Weise, und so kam es, daß wir bald nahe aneinander waren, wenn er unten langsamer und wir oben schneller fuhren, oder daß wir uns weit von einander entfernten, wenn wir unten waren und er oben von uns fort fuhr. Der Wind in den oberen Schichten hatte eine Geschwindigkeit von 60 km in der Stunde, während der Bodenwind nur etwa 15 km in der Stunde machte. Als der Ballon «Bommern» zum zweiten Male herunter kam und in der langsamen Luftströmung nur wenig von der Stelle kam, glaubten die Insassen des Ballon «Gognac», daß wir landen wollten, und landeten ihrerseits um 6 Uhr in Mimizan. Wir hatten schon vorher einmal, als der Ballon «Cognac» sich langsam fortbewegte, geglaubt, daß er landen wollte, hatten uns aber getäuscht, als er sich plötzlich wieder erhob, um davon zu Iiiegen. Jetzt hatten sich die Insassen des Ballon «Cognac» auch getäuscht, denn kaum waren sie gelandet, als wir uns wieder in die Lüfte erhoben, um nach einer halben Stunde sehr nahe an ihrem Landungsplatze vorbeizufliegen. Wir halten uns immer mehr dem Meere genähert und mußten nun vorsichtig operieren, um Land unter uns zu behalten. Da wurden wir plötzlich von einer aufsteigenden Luftströmung erfaßt, die uns in wenigen Minuten auf 1500 rn Höhe brachte. Wir mußten jetzt zum dritten Male Ventil ziehen, um nicht auf das Meer hinausgetrieben zu werden, und meine Begleiter baten darum, jetzt zu landen, da der Sieg doch wohl errungen sei. Mir war es noch immer ungewiß, ob ich wirklich der Sieger sei, da es sehr gut möglich sein konnte, daß einige Ballons östlich von uns auf die Mitte der Pyrenäen zugeflogen waren, oder daß einige besonders kühne Ballonführer westlich von uns über den Golf von Viskaya nach Spanien gefahren waren. Ich wollte deshalb den Ballon bis zum letzten Körnchen Ballast ausfahren, und wir hatten noch 4 schwere Säcke voll. Ich versprach deshalb meinen Mitfahrern, daß ich nunmehr nur noch am Schleppseil fahren und mich daher nicht über 100 m vom Erdboden entfernen wolle, damit wir jeder Zeit in der Lage seien, zu landen. Auf diese Weise fuhren wir noch einige Stunden über dichtem Wald, rechts im Hintergründe das Meer, sonst nichts zu sehen, keine menschliche Niederlassung, nur ab und zu ein Weg. Wir waren stolz, in die zweite Nacht hineingekommen zu sein, was nur in den wenigsten Fällen gelingt, und zwar hatten wir seit 6 Uhr keinen Ballast mehr ausgegeben. Über den Wäldern unter uns bildeten sich Nebel, die besonders die einzeln stehenden Bäume umhüllten, welche dadurch wie belebte Gestalten aussahen. Wir kamen an einer Lichtung vorüber, in welcher eine Anzahl von einzeln stehenden Bäumen mit ihrem Nobelschleier einen so eigenartigen Anblick bot, daß wir unwillkürlich an den Hexentanzplatz erinnert wurden. Dazu kam die gespensterhafte Beleuchtung des Mondes, der mit seinem zunehmenden Viertel die Landschaft beschien. Es begann nun kalt zu werden, und wir waren außerdem hungrig, da unser Proviant längst zur Neige gegangen war, bis auf einen kleinen Rest, den wir uns bis zur Landung verwahren wollten. Wi: fuhren noch über einige

Haff» und kleine Seen hinweg immer mit gespannter Aufmerksamkeit, damit wir nicht ins Meer fielen, und erblickten bald die Leuchttürme von Bayonne. Diesen wollten wir uns so weit wie möglich nähern, aber wir sahen ein, daß es nicht möglich sein würde, ganz bis Bayonne zu kommen, da unsere Fahrtrichtung immer etwas mehr seewärts als die Leuchttürme war. So fuhren wir weiter bis 10,30 Uhr abends, als wir plötzlich vor uns das Meer erblickten. Das Gelände bestand aus Tälern und Bergrücken, über die wir ganz niedrig hinwegflogen, indem wir immer in die Täler eintauchten. Es erschien uns bei jedem Bergrücken, als ob sich das Meer bereits hinter dem nächsten befände, aber so nahe waren wir noch nicht daran, und wir überflogen noch eine Anzahl von diesen Bergrücken, bis wir plötzlich von einem scharfen Wind erfaßt wurden, der uns nach dem Meere hinzog. Jetzt hieß es sofort Ventilziehen und wir tauchten in ein Tal ein, indem sich der Ballon gerade in eine Waldlücke setzte. Die Beißbahn wurde gezogen, der Korb setzte auf den Boden auf und der Ballon legte sich über einige niedrige Bäume, die in der Waldlücke standen, die Bäume des Waldes selbst waren etwa 30 m hohe Fichten. Wir waren 28 Stunden und 40 Minuten in dem Korb gewesen und stiegen nun aus, um den Best unseres Proviants zu uns zu nehmen. Als dies geschehen war, versagten unsere elektrischen Lampen, und auch der Mond ging unter, sodaß wir genötigt waren, auf freier Erde uns ein Nachtquartier zu suchen. Wir breiteten einen Plan, der zum Verpacken des Ballons dient, auf dem Boden aus, legten jeder einen Sandsack unter unseren Kopf und deckten uns mit unsern Mänteln zu. Nach 2 Stunden wurde es meinen Kameraden zu kalt, und diese machten sich deshalb auf die Suche nach Menschen, während ich allein zurückblieb, um das Material zu bewachen. Ich legte meinen Revolver bereit, da die Situation etwas unheimlich war, denn von Zeit zu Zeit hörte man ein Knacken in den Bäumen, welches durch den Ballon verursacht wurde, und dann sah man die gespensterhaften Nebelgestalten zwischen den Bäumen. Es dauerte 4 Stunden, bis es den Herren mit großen Schwierigkeiten gelungen war, den Weg zu mir zurückzufinden und einen Menschen aufzutreiben; dieser hatte eine Flinte auf dem Rücken und sah ziemlich gefährlich aus. Immerhin waren wir froh, einen Mann zur Hilfe zu haben, und schickten diesen nun fort, um noch einige Mannschaften zu holen. Als der Tag anbrach, waren es 5 Leule, die bereit waren, uns zu helfen. Diese Zahl ist für einen so großen Ballon, und besonders dann, wenn ein so kleiner Platz zum Verpacken da ist, sehr gering. Aber wir griffen selbst kräftig zu, sodaß es uns gelang, mit dem Verpacken fertig zu werden. Der Boden war überall mit Disteln und Dornen bedeckt, sodaß wir die größte Vorsicht anwenden mußten, um den Ballon nicht zu verletzen. Dagegen konnten wir weniger auf unsere Schuhe und Beinkleider sehen, die durch diese Landung völlig unbrauchbar geworden sind. Die Hauptschwierigkeit kam nun erst, als wir einen Wagen haben wollten, um den Ballon bis zur nächsten Bahnstation zu befördern. Die Leute erklärten einfach, daß es Wagen nicht gäbe; erst als wir erklärt hatten, daß wir 50 frs. bezahlen wollten, von denen die Anwesenden die Hälfte mitbekommen sollten, war einer sofort bereit, einen Wagen zu holen. Drei Stunden dauerte es, bis dieser ankam; es war ein zweiräderiges Gefährt mit zwei Maultieren bespannt. Es war wunderbar, wie diese Maultiere diesen Wagen durch den dichten Wald, der fast wie ein Urwald aussah, hindurchzogen, denn Fahrwege gab es nicht. Als wir nun den Ballon mit großer Mühe aufgeladen hatten, setzten wir uns in Bewegung und kamen nach einer guten Stunde in dem nächsten Orte an, Gap Breton, wo wir uns zunächst zu dem Bürgermeister begaben, der uns eine Landungsbescheinigung ausstellen sollte. Es war zwischen 1 und 2 Uhr mittags, und der Bürgermeister war nicht im Rathause zu finden. Wir suchten ihn daher in seiner Wohnung auf, und er stellte uns in der liebenswürdigsten Weise die gewünschte Bescheinigung aus, wobei der Fuhrmann als Zeuge fungierte.

Wir waren inzwischen wieder hungrig geworden, da wir seit dem Abend vorher nichts genoßen hatten als eine Flasche Portwein, die wir nach dem Verpacken mit den Leuten geteilt hatten. Leider hatlen wir uns vor der Abfahrt in Brüssel allen französischen

Geldes entledigt, da wir nicht geglaubt hatten, daß wir in Frankreich landen würden, und nun wollte in diesem kleinen Städtchen niemand deutsches Geld wechseln. Zufallig fand einer meiner Kameraden in seiner Tasche ein 50-Centimesstück, für das wir sofort Weintrauben kauften, die schön und reichlich waren und uns trefflich mundeten. Wir versuchten dann einen Wagen für uns selbst zu bekommen, der uns nach Bayonne brächte; dies gelang uns indes nicht, sondern wir halten nur Gelegenheit, mit einem Omnibus zu einer anderen Bahnstation zu fahren, von wo wir mit der Bahn nach Bayonne fahren konnten. Während wir auf die Abfahrt dieses Wagens warteten, gelang es uns, von dem Besitzer desselben 20 Francs zu erhalten, die er uns gegen einen Revers lieh, und die wir ihm durch den Fuhrmann zurückschicken sollten, nachdem wir in Bayonne Geld gewechselt haben würden. Inzwischen wurden wir von der Dorfjugend umstanden und wie Wundertiere betrachte). Der Wagen mit dem Ballon gebrauchte Ti Stunden, um in Bayonne anzukommen, und wir selbst waren auch nicht viel eher da. Es blieb uns sehr wenig Zeit, um unsern Hunger zu stillen und den Ballon zu verladen, und wir fuhren dann um 6 Uhr mit dem Schnellzuge nach Paris von Bayonne ab.

Als wir am anderen Morgen in Paris ankamen, konnten wir uns zum ersten Male seit + Tagen rasieren lassen und erst am Mittwoch abend war es uns möglich, unsere Kleider zu wechseln, die wir 4 Tage hindurch dauernd getragen hatten. Schon in Bordeaux traf ich einige meiner Konkurrenten, die mir zum Siege gratulierten, aber ich wollte noch immer nicht mit Bestimmtheit daran glauben, bis ich in Paris die definitiven Resultate sämtlicher Ballons erfuhr.

Ich habe nicht nur den ersten Preis und die goldene Plaquette des Prinzen Bonaparle für die weiteste Entfernung gewonnen, sondern auch die silberne Medaille der «Illustrierten aeronautischen Mitteilungen» für die längste Fahrtdauer. Außerdem habe ich für Deutschland den großen Ehrenpokal des Aero-Club de Belgique für die beste Leistung der drei ersten deutschen Ballons errungen.

Leider konnte ich mich nicht durch einen Aufenthalt in Paris meines Sieges freuen, da ich so schnell nach Hause zurückkehren mußte, um am 21. September von Bremen nach St. Louis abzureisen, wo ich mit dem so gut bewährten Ballon «Pommern» am 21. Oktober an der Gordon-Ilennett-Wettfahrt teilnehmen werde. O. Erbslöh.

Interne Wettfahrt des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt.

Vom Niederrhcinischcn Verein für Luftschiffahrt war am 15. August eine kleine Ballonwettfahrt veranstaltet worden. Die Absicht hierbei war, auszuprobieren, welcher Ballon am besten die Gordon-Bennett-Fahrt in Amerika mitmachen sollte. Die Ballons waren folgendermaßen besetzt: «Elberfeld». Führer: Oberlehrer Milarch. Mitfahrer: Fabrikant Spindler-Hilden, Leutnant Vogt-Saarburg, Feld-Art. 15. «Abercron», Führer: Rechtsanwalt Niemeyer-Essen. Mitfahrer: Landgerichtsrat Althoff-Essen und Leutnant der Res. Diepenbrock, Fiis.-Reg. 39. «Düsseldorf», Führer: Hauptmann von Abercron. Mitfahrer: Dr. WeiÜ-Hilehcnbach, Leutnant Stach von Golzheim, Hus.-Reg. II. Das Resultat der Wettfahrt ist folgendes: «Elberfeld» ist nach 13sfündiger Fahrt bei Mühlberg, nördlich Riesa a. d. Elbe, «Abercron» nach lisfündiger Fahrt bei Freiberg im Königreich Sachsen. «Düsseldorf» nach 18 Stunden 45 Minuten 2',» Kilomeier östlich StcfTanowo bei Bentschen in Posen gelandet. -Düsseldorf* hat also mit OK) Kilometer Luftlinie die weiteste Strecke zurückgelegt. «Elberfeld» 500 und «Abercron» 520 Kilometer. — Hauptmann von Abercron berichtet über seine Fahrt wie folgt: Die Wetterlage am 15. August war insofern für Ballonfahrten ungünstig, als Gewitterneigung vorhanden war; mit böigen Winden und Regenschauern mußte gerechnet werden. Vom meteorologischen Observatorium in Aachen wurde am Nachmittag etwas günstigeres Wetter angekündigt. Am Abend konnten die drei Ballons bei schöner ruhiger Witterung in der Zeit von 7,30 bis Uhr vor einer ungeheueren Zuschauermenge aufsteigen, und zwar in der Reihen-

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folge: «Abercron», «Düsseldorf», «Elberfeld». Die Ballons fuhren zunächst gen Süd-Ost) später gen Osten. In Gerresheim senkte sich durch Abkühlung der «Düsseldorf» fast bis auf die Erde, und wäre beinahe festgehalten worden. Die Fahrt ging dann über Mettmann. Elberfeld und Hagen. Besonders das Lichtermeer von Elberfeld und Barmen war hochinteressant. Der Ballon zog in einer Höhe von 100 Meter dicht über die Städte und wurde trotz der Dunkelheit von unten erkannt. Zwischen Schwerte und Iserlohn sichteten wir einen der anderen Ballons und durch Zuruf wurde festgestellt, daß es der «Elberfeld» war, der in etwas größerer Höhe schneller fuhr. 11,20 Uhr wurde Neheim-Hüsten passiert, 2,50 Uhr eine größere Stadt, die für Göttingen angesehen wurde. 5,50 Ehr morgens wurde die Orientierung vermöge eines größeren Sees wiedergefunden, der etwa 20 Kilometer westlich Halle lag. Die Fahrt führte weiterhin zwischen Halle und Merseburg hindurch, über Leipzig und die Elbe bei Mühlberg nördlich Meißen um 8,45 Uhr morgens. Ballon «Elberfeld», der hier gelandet ist, wurde nicht gesehen. Mit einer Geschwindigkeit von 40 Kilometer pro Stunde überflogen wir den Schießplatz Zeithain in 2000 Meter Höhe; Feld-Artillerie schoß, und unterbrach das Schießen auch dann nicht, als der Ballon sich in der Schußlinie befand. Die Geschoßeinschläge konnten genau beobachtet werden. Kurz nach 10 Uhr vormittags kam der Ballon in Schneewolken und konnte erst mit 3 Zentner Ballast in 4500 Meter Höhe über das teilweise sehr heftige Schneegestöber gebracht werden. Um 12 Uhr wurde ein Fall des Ballons erst in 700 Meter durch starke Ballastausgabe aufgehalten. Von 2000 Meter ab schneite es nicht mehr. Die Orientierung konnte nicht gefunden werden. Der «Düsseldorf» stieg dann wieder bis 5750 Meter und 1,55 Uhr wurde vorübergehend die Sonne gesehen. Die dünne Luft in den großen Höhen verursachte bei den Luftschiffern ziemliches Herzklopfen; in Amerika wird deshalb Sauerstoff mitgenommen werden; 1,30 Uhr wurde eine Stadt, wahrscheinlich Sagan, über den Wolken passiert; längere Zeit wurde das Spielen zweier Musikkapellen gehört. Ein 2.40 Uhr beginnender Fall steigerte sich rapide und unter 2000 Meter zeigte sich ein seenreiches Land. Die Aeronaulcn vermeinten sich über dem südlichen Teil von Schlesien. Die glatte Landung erfolgte 3,15 Uhr auf einer Waldblöße, wo sich alsbald der Distrikts-Kommissar und Leute einfanden. Da die Landungsstelle zwischen Frankfurt a. d. Oder und Posen lag, muß der Ballon in großen Höhen nach Nord-Osten abgeschwenkt sein. Der Distrikts-Kommissar Hauptmann a. D. von Landwüst war ein alter Bekannter des Hauptmanns von Abercron und bei dem Bergen des Ballons sehr hilfsbereit. Nach dem Ausfall dieser kleinen Wettfahrt scheint also der «Düsseldorf» den anderen Ballons doch überlegen zu sein.

Ballonwettfahrt zu Valencia am 24. Juli 1907.

Der Wettbewerb bestand aus einer Weitfahrt und die Ballons wurden gemäß Artikel 96 des Beglements der «F. A. I.» gehandicapt. Die drei Preise waren von der Stadlverwaltung von Valencia gestiftet und bestanden aus 2500, 1500 und 1000 Pesetas, Da Valencia dicht am Meere liegt, hatte die Jury dieselben Vorsichtsmaßregeln angewandt, wie bei der Wettfahrt von Barcelona, um ein Hinaustreiben der Ballons auf das Meer nach Möglichkeit zu verhindern. Am 24. Juli war in den unteren Schichten der Wind günstig, aber über 900 in Höhe wehte er aus gerade entgegengesetzter Bichtung. Die Jury ließ deshalb alle Ballons vollständig mit Gas füllen, damit die Führer die Ballons sehr tief halten konnten. Eher das Ergebnis der Wettfahrt gibt die nachfolgende Tabelle Auskunft. Was aber die Wettfahrt zu einer so interessanten machte, so daß sie nicht nur in Spanien, sondern auch in allen LuftsehifTerkreisen des Auslandes Aufsehen erregte, ist die sehr gefährliche, aber glücklich verlaufene Luftscefahrt. die Herr Kapitän Alfredo Kindelän mit einem 000 cbm-Ballon ausführte und die ihn nach 28stündiger Dauer bis 17 Meilen nördlich von Ibiza (Balearen) führte, wo Führer und Ballon von dem englischen Dampfer cWest Point» gerettet wurden. Über diese außergewöhnliche Fahrt bringen wir an anderer Stelle dieses Heftes einen ausführlichen Bericht.

Resultate der Ballonwcttrahrt zu Valencia um 24. Juli 1907.

Ballon

F ü b r p r

Mitiah rer

Abfahrt

Uro (Je

der Baitons

Entfernung

Landungsort

Reihenfolge,

     

IM. Uta.

 

In

   

Alfonso XIII

Herr Herrera

Kuriquez

5 00

!&riO

21

Kibarroja

 

Alcotän

Herr Magdalena

r. 20

960

32

Zwischen ('beste und Chiva

2. Preis

Cierzo

Ii rat" Mendoza L'ortina

 

6 10

1600

10,2

Alba!

Maria Teresa

Kapitän Kindelän

 

7 10

6O0

y

Im Meere ca. 17 Meilen nördlich von Ibiza

1. Preis

Heina Victoria

11 o rr Ko tnero d e Tejada

7 23

4ö0

12

Zwischen Silta u. Albut'era

S. Preis

Francisco de Paula Rojas.

je

Vorein« und Versammlungen.

Vorläufiger Bericht über die dritte Jahresversammlung des Internationalen Luftschifferverbandes (F. A. I.) zu Brüssel 1907.)

Die dritte Versammlung der F. A. I. begann am Freitag den 18. September 1907 in Brüssel unter dem Vorsitz des Prinzen Roland Bonaparte. Es waren 8 Länder vertreten, und zwar:

Deutschland (Deutscher Luftschifferverband), 308 190 cbm Gas. 12 Stimmen. Vertreter: die Herren Hauptmann v. Abercron, Geh. R.-R. Aßmann, Dr. Bamler, Geh. R.-R. Busley, Erbslöh, Hiedcmann, Menzcn, Major Oschmann, Frhr. v. Romberg, Dr. Stade, Oberleutnant Trumpler, Dr. Wegener. Außerdem waren anwesend: Cassirer und Dr. Niemeycr.

Belgien (Acro-Club de Belgique), 129000 cbm Gas, 6 Stimmen. Vertreter: die Herren F. Jacobs, Major Chevalier Le Clement de Saint-Marcq, Prof. A. Flamache, Oberst van den Borren, Adhemar de la Hault, Oberstleutnant Clement Soucy. Außerdem anwesend: L6on de Brouckere.

Frankreich (A6ro-Club de France), 468905 cbm Gas, 12 Stimmen. Vertreter: die Herren Prinz Roland Bonapartc, E. Boulcnger, Comte Castillon de Saint-Victor, Comte A. de Contades, Hauptmann Ferber. R. Gasnier, Comte de la Raume-Pluvincl, Comte A. de la Vaulx, M. Mallct, Comte d'Oultremont, E. Surcouf. Außerdem anwesend: P. Tis-sandier, Zens.

England (Aero Club of the United-Kingdom), 206078 cbm Gas. 9 Stimmen. Vertreter: die Herren C S. Rolls, F. H. Butler, G. Brewer, Prof. Huntington, P. Alexander, R. W. Wallace, H. Perrin, Oberst Templer, Oberst Trollope.

Italien (Socicta- Aeronautica ltaliana), 14800O cbm Gas, 6 Stimmen. Vertreter: die Herren Hauptmann Castagncris, Chev. L. Pesce, Prof. P. Kaufmann.

Schweden (Svenska Aeronautiska Sallskapet), 10000 cbm Gas, 1 Stimme. Vertreter: Hauptmann A. Hildebrandt.

Schweiz (Schweizer Aero-Klub), 25 900 cbm Gas, 2 Stimmen. Vertreter: Oberst Schaei-k.

l) Ausdihxlii'hur lloridit, zugleich Uber die Verhandlungen der Ständigen Internationalen Aero-tiuuiisclu'ii K<>iiiuti>^ioii, t«\Kl im nächsten Heft.

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Vereinigte Staaten von Nord-Amerika (Aero-Club of America), 33930 cbm Gas, 2 Stimmen. Vertreter: die Herren Cortland Field Hishop. Frank S. Lahm.

Nach einigen Begrüßungsworten des Präsidenten verlas Hauptmann Ferber den Jahresbericht des verhinderten Schriftführers Besancon. Der Bericht folgt im nächsten Hefte in voller Ausführlichkeit.

Am Nachmittage des gleichen Tages fand im Saal des Palais des Academies eine gemeinschaftliche Sitzung mit der Ständigen Internationalen Aeronautischen Kommission (0. P. I. A.) statt, in welcher in Vertretung des belgischen Ministers des Sciences et des beaux Arts Herr Cyrille van Overbergh die Vertreter willkommen hieß und ihnen im Namen der belgischen Regierung einen ersprießlichen Fortgang ihrer Arbeiten wünschte.

Hierauf folgten Vorträge des Majors Renard über die Geschichte der Luftschiffahrt, des Hauptmanns Voyer über die Fahrten des französischen Militärluftschifles «Patrie» und des Hauptmanns Ferber über den Stand der Flugtechnik. Die letzte Sitzung fand am 14. September vormittags im Hotel des Conferences statt. Nachmittags wurde der Militär-Luftschiffpark in Wyryck besucht. Am Abend des gleichen Tages vereinigte ein vom Aero-Club de Belgique gegebenes Festmahl die Teilnehmer an den Konferenzen im Hotel Mengelle.

Für dio Sitzungen waren folgende Anträge2) gestellt worden: Deutschland (Deutscher Luftschiffer-Verband). 1. Zusätze zum Reglement:

a) Es ist verboten, einen Ballon am Tau transportieren zu lassen, oder es gilt der Punkt, bei dem der Transport am Tau angefangen hat, als Landungspunkt; dieser Punkt muß im Bordbuch erwähnt werden.

b) Es ist verboten, bei Zielfahrten eine Stadt als Landungspunkt zu bezeichnen; es muß vielmehr ein genauer Punkt angegeben werden; doch kann hierzu z. B. der Mittelpunkt der Stadt bestimmt werden.

c) Den Sport-Kommissaren ist verboten, die Bedingungen während einer Weltfahrt zu ändern.

d) Die Ergebnisse einer Wettfahrt sind so genau festzustellen, daß eine Entscheidung durch das Los vermieden wird. (Antrag des Niederrheinischen Vereins.)

2. Im Artikel 187 des Reglements sind die Worte wegzulassen:

«Comme il peut etro necessaire en cas de guerre». (Antrag des Oberstleutnants Moedebeck.) Begründung: Das Reglement der F. A. I. ist nur dazu da, den Sport bei allen Nationen nach gemeinsamen Grundsätzen zu regeln und die Nationen durch den Sport zu vereinigen; daher müssen alle Zusätze unterbleiben, welche auf die Anwendung dieses Sports im Kriege Bezug nehmen.

Belgien: 1. Festsetzung der Bedingungen, unter denen eine Wettfahrt über das Meer stattfinden darf (Sicherheitsmaßnahmen u. dergl.).

2. Bewertung eines bei einer Wettfahrt im Meere niedergegangenen Ballons.

3. Einsetzung von «Korrespondenten» der F. A. I., bei denen die in fremden Staaten gelandeten Luflschiffer jede mögliche Unterstützung finden können.

4. Schaffung von internationalen Signalen, durch welche der Führer der Bevölkerung, bzw. auf See einem Schiffe mitteilt, ob er Hilfe braucht oder nicht, am Tau festgehalten werden soll usw.

5. Angabe der Schießplätze, auf denen scharf geschossen wird, um dem Führer, besonders wenn der Ballon sich über den Wolken befindet, zu ermöglichen, sichere Höhen aufzusuchen.

England. Untersuchung der Frage des Fahrens am Schlepptau. Frankreich: 1. Bewertung eines im Meere niedergegangenen Ballons. (Wiederholung des vorjährigen Antrages des Grafen Castillon de Saint-Victor.)

*) Dio Antrage sind hier in der Fussung wiedergegeben, welche ihnen das Bureau der F. A. I. gegeben hat.

2. Studium der Maßnahmen, welche man «regen feindselige Hallung der Bevölkerung, namentlich im belgischen Flandern, zu ergreifen hat. Ausgabe eines Spezialausweises in der Landessprache mit Strafandrohung der Behörden für jede Belästigung von Angehörigen der F. A. I. (Antrag von E. V. Boulenger.)

3. Änderung des Artikels 139 des Beglements in der Weise, da» die Frist zum Einsenden des Bordbuches verlängert wird. (Antrag des Grafen d'Oultremont.)

Italien: 1. Mitteilung der auf einer Konferenz gefaßten Beschlüsse und vertagten Fragen innerhalb dreier Monate an die zugehörigen Klubs oder Verbände und Aufforderung an diese, ihre Ansicht über diese Fragen innerhalb dreier Monate kund zu geben.

2. Entwurf von Sonder-Reglcments für Wettbewerbe von Amaleuren, Professionals und gemischte Wettbewerbe.

3. Nationalität der verschiedenen Insassen eines Ballons bei einem internationalen Wettbewerb.

4. Festsetzung der Zeit zwischen Meldeschluß und Wettbewerb. (Vorschlag 3 Monate.)

5. Beifügung der aus den letzten ö Jahren abgeleiteten Mittelwerte der meteorologischen Elemente für die Woche, in welcher ein Wettbewerb stattfindet, zu den Ausschreibungen.

6. Obligatorische Intornationalisierung aller Wettbewerbe von Lenkballons und Flugmaschinen.

7. Beratung von Maßnahmen, um die Gasgesellschaften zur Herstellung eines reinen und billigen Gases und die chemischen Fabriken, die Wasserstoff als Nebenprodukt herstellen, zur Lieferung von möglichst viel Gas an die LuftschifTer zu veranlassen.

8. Herstellung von Karten, aus denen die mittleren Winde für jede Gegend zu ersehen sind, als Ergänzung der vorgeschlagenen aerographischen Karten.

Die Beratungen führten zu folgenden Ergebnissen:

1. Es wurde eine Resolution folgenden Inhalts gefaßt: Die Konferenz bittet Herrn Oberstleutnant Moedebeck, eine Karten-Kommission zu bilden, deren Mitglieder er selbst aus den verschiedenen Ländern zu wählen hat.

2. Über die Anträge wurden folgende Beschlüsse gefaßt:

Deutschland. Zu ta: Im Reglement wird folgender Zusatz aufgenommen: «Es ist in jedem Falle untersagt, die Entfernung durch einen Transport des Ballons am Schlepptau zu verändern».

Zu 1 b. Bei Zielfahrten muß der Landungspunkt genau bezeichnet werden.

Zu lc. Zusatz zum Reglement: «Sobald ein Bewerber gestartet ist, dürfen die Bestimmungen eines Wettbewerbes nicht mehr geändert werden».

Zu 1 d. Zurückgezogen.

Zu 2. Von der Konferenz angenommen.

Belgien. Zu 1. Dem Bureau der F. A. 1. überwiesen.

Zu 2. Vertagt.

Zu 3. Die Kommission spricht folgende Wünsche aus:

a) Jeder Klub wolle einen Korrespondentendienst einrichten, entsprechend dem des Touring Klubs. Dieser Dienst soll den Zweck haben, den in einem fremden Staate landenden Luftschiffern jede nötige Hilfe zu gewähren. Die Korrespondenten sollen durch die Klubs, und zwar nach Möglichkeit aus ihren Mitgliedern ausgewählt werden.

b) Die Liste der Korrespondenten soll an das Bureau der F. A. I. gesandt werden, welches für ihre Veröffentlichung Sorge tragen wird.

cj Das Bureau der F. A. I. möge Sorge Iragen, daß diese Organisation innerhalb 6 Monaten durchgeführt werde.

Zu t. Die Konferenz bittet Herrn Major Le Clement de Saint-Marcq, eine Kommission aus Mitarbeitern aller Länder zu bilden, welche die Frage von Signalen auf dem Meere vorbereiten soll.

Zu. f>. Die Angelegenheit wird der Kartenkommission überwiesen.

England. Abgelehnt. Frankreich. Zu 1. Vertagt.

Zu 2. Die belgische Regierung wird auf diplomatischem Wege für die Schaffung eines internationalen Passes für Luftschiffer Sorge tragen.

Zu 2. Die Konferenz setzt als Frist für die Einlieferung des Bordbuches 24- Stunden, statt 12 wie bisher, fest.

Italien. Zu 1. Die Protokolle sollen an die Klubs oder Verbände der F. A. I. innerhalb dreier Monate versandt werden. Der berichterstattende Schriftführer ist aus dem Lande zu wählen, welches die nächste Konferenz veranstaltet.

Zu 2. Zurückgezogen.

Zu 3. Bis zur nächsten Konferenz vertagt.

Zu 4. Beschluß: «Die Frist zwischen Meldeschluß und Wettbewerb darf bei den internationalen Weltbewerben 3 Monate nicht überschreiten». Es stimmten dafür Deutschland (12), Belgien (6), Spanien (5), Italien (6), Schweden (1) (Sa. 30 Stimmen), dagegen Vereinigle Staaten von Nordamerika (2). Frankreich (12), England r9), Schweiz (2) (Sa. 25 Stimmen).

Zu 5—8. Die Anträge werden auf die Tagesordnung der nächston Konferenz gesetzt.

Die Beiträge für das nächste .lahr werden wie folgt festgesetzt: Deutschland 260 Francs, Belgien 150 Fr., Spanien 150 Fr., Vereinigte Staaten 100 Fr., Frankreich 250 Fr., England 200 Fr., Italien 150 Fr., Schweden 100 Fr.. Schweiz 100 Fr.

Die Zusammensetzung des Bureaus ist bis zur nächsten Konferenz die folgende: Präsident: Prinz Roland Bonaparte; Vizepräsidenten: die Herren Busley, Jacobs, de la Vaulx, Wallnce; Schriftführer: H. Besancon; berichterstattender Schriftführer: H. Perrin; Schatzmeister: P. Tissandier.

Die nächste Konferenz findet in London Ende Mai oder Anfang Juni 1908 statt.

Dr. Stade.

Deutscher Luftschiffertag.

Der Deutsche Luftschiffer-Verband hielt seine diesjährige Tagung am 11. September in Köln ab. Der dortige, im Anfang dieses Jahres neu begründete Klub für Luftschiffahrt hatte den Verband, zu dessen jüngsten Mitgliedern er zählt, in liebenswürdigster Weise eingeladen und ihm zu seinen Sitzungen die prächtigen Räume, die er, gemeinsam mit dem Kölner Automobil-Klub und neuerdings auch dem Rheinischen Motorjacht-Klub, im eigenen Hause Kattenbug 1/3 bewohnt, bereitwillig zur Verfügung gestellt, und es lag um so näher, dieser Einladung Folge zu leisten, als für die Mitglieder der deutschen Vereine, welche den Verband bei den am 12. September in Brüssel beginnenden Verhandlungen des Internationalen Luftschiffer-Verbandes zu vertreten hatten, die Reise ohnedies über Köln führte.

Von den einzelnen Vereinen hatten sich die folgenden Abgesandten eingefunden:

Vom Berliner Verein für Luftschiffahrt: Geheimer Regierungsrat Professor Busley, Geheimer Regierungsrat Professor Dr. Assmann, Fabrikbesitzer Gas sirer, Hauptmann a. D. Hildebrandt, Major Oschmann und Observator Dr. Stade;

vom Augsburger Verein für Luftschiffahrt: Fabrikgesellschafter Scher le und Rentier G. Riedinger;

vom Niederrheinischen Verein für Luftschiffahrt: Ober-

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lehrer Dr. Bamler, K. Barthelmes und Rechtsanwalt Dr. Niemeyer:

vom Mittelrheinischen Verein für Luftschiffahrt: Fabrikbesitzer Hiedemann (Köln) und Freiherr v. Romberg; vom Kölner Klub für Luftschiffahrt: Rechtsanwalt Menzen

und Oberleutnant Trumpler; den Münchener Verein für Luftschiffahrt vertrat Hauptmann v. Abercron (Düsseldorf). Nicht vertreten waren der Oberrheinische, Posener, Ostdeutsche und Fränkische Verein für Luftschiffahrt und der Physikalische Verein zu Frankfurt a. M. Den einzelnen Vereinen standen nach Maßgabe ihrer im Januar d. Js. oder, bei den später eingetretenen Vereinen, bei ihrer Aufnahme dem Verbandsvorstande gemeldeten Mitgliederzahl (laut § 8 des Grundgesetzes) in der obigen Reihenfolge die folgenden Stimmenzahlen zu: 10, 3, 7, 2, 2, 4;

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Auf der Tagung vertreten waren mithin 28 (von insgesamt 43) Stimmen.

Übrigens ergab sich während der ganzen Verhandlungen niemals eine Veranlassung, das Stimmenverhältnis festzustellen, da trotz anfänglich in einzelnen Fragen hervorgetretener Meinungsverschiedenheiten bei allen Abstimmungen volle Einmütigkeit herrschte.

Um 11 Uhr fand eine kurze Vorstandssitzung statt, an welcher die Herren Geheimrat Busley, Dr. Bamler, Barthelmes, Hiedemann, Freiherr v. Romberg und Dr. Stade und als Vertreter der Sportkommission Hauptmann a. D. Hildebrandt teilnahmen. Sie beschäftigte sich im wesentlichen mit der Vorbereitung der Tagesordnung für che allgemeine Sitzung.

In der um 1 Ihr begonnenen allgemeinen Sitzung gab nach Feststellung der Anwesenheitsliste zunächst der Vorsitzende, Geheimrat Busley, einen Bericht über die Entwicklung des Deutschen Luftschiffer-Verbandes in dem seil der letzten Tagung verflossenen Zeitraum. Der Verband hat durch den Beitritt des Kölner Klubs für Luftschiffahrt mit über 200 und des Physikalischen Vereins zu Frankfurt a. M. mit mehr als 800 Mitgliedern einen erfreulichen Zuwachs erfahren. Es liegt außerdem das Aufnahmegesuch des zu Göttingen neu begründeten Niedersächsischen Vereins für Luftschiffahrt mit rund 100 Mitgliedern vor. Damit ist der Verband, der im Anfang des .lahres 1) Vereine mit rund 3200 Mitgliedern zählte, auf 12 Vereine mit weit über 4000 Mitgliedern angewachsen. Auch hat in sportlicher Beziehung während des letzten Jahres eine weit regere Betätigung innerhalb des Verbandes Platz gegriffen; denn während im Jahre 1906 nur bei 2 Wettfliegen deutsche Ballons in Wettbewerb traten (3 in Paris am 30. September beim Gordon-Bennett-Wettfliegen und 13 am 14. Oktober in Berlin), so sind in diesem Jahre nicht weniger als 38 Ballons bei 7 teils schon vollzogenen, teils noch bevorstehenden Wettfahrten beteiligt,

nämlich 9 in Mannheim am 19. Mai, 16 in Düsseldorf am 8. und 9. Juni, 2 in Lültich am 7. Juli, 7 in Brüssel am 15. September, 1 in Paris am 29. September und 3 in St. Louis am 21. Oktober. Außerdem fanden noch einzelne «interne» Wettfliegen statt. — Einige unliebsame Vorkommnisse des letzten Jahres geben dem Vorsitzenden Anlaß, allgemein zur Vorsicht bei der Abfassung und Veröffentlichung von Fahrtberichten, insbesondere von Zeitungsberichten, zu mahnen und den Kahrtenausschüssen eine möglichst strenge Ausübung ihres Aufsichtsrechtes über derartige Veröffentlichungen, wie es z. B. beim Berliner Verein durch § 35 der Bestimmungen des Vorstandes über die Ausführung von Ballonfahrten ausdrücklich vorgesehen ist, dringend ans Flerz zu legen. — Auf seiner vorjährigen Tagung hat der Internationale Luftschiffer-Verband eine Reihe von Forderungen aufgestellt, deren Durchführung in ihren Ländern den einzelnen nationalen Verbänden zur Aufgabe gemacht wurde. Der Deutsche Luftschifier-Verband hat sich die Erfüllung dieser Forderungen angelegen sein lassen, soweit es möglich war. So ist die Bestimmung, daß die Reißleine aus einem flachen, 25 mm breiten, roten Bande bestehen soll, bei den deutschen Ballons allgemein durchgeführt. Die Herstellung besonderer Landkarten für Luftschiffer, welche Angaben zur Orientierung bei Nacht enthalten und alle Starkstromleitungen anzeigen, ist unter Leitung des Herrn Oberstleutnant Moedebeck in Angriff genommen worden. Auch sind mit den zuständigen Reichsämtern und Ministerien Verhandlungen angeknüpft, welche die Ausstellung von internationalen Pässen für Luftschiffer zum Ziel haben. Sobald dieses Ziel erreicht ist, soll weiterhin der Versuch gemacht werden, für das Ballonmaterial in gleicher Weise wie in Belgien, wo es als wissenschaftliches Material behandelt wird, Zollfreiheit zu erlangen. Dagegen können Erleichterungen beim Transport ausländischen Ballonmaterials auf deutschen Eisenbahnen kaum in Aussicht gestellt werden, da die Gewährung dieser Vergünstigung grundsätzlich an die Bedingung geknüpft ist, daß das gesamte Material im Kriegsfalle der deutschen Heeresverwaltung zur Verfügung gestellt wird.

Für den am persönlichen Erscheinen verhinderten Verbandsschatzmeister gab der Vorsitzende auch den Kassenbericht und führte, daran anknüpfend, zur Begründung seines Antrages auf Annahme einer besoldeten Hilfskraft aus, daß in dem in steter Entwicklung begriffenen Verbände, gleichwie in dem schnell wachsenden Berliner Verein, die Geschäfte zu stark zunähmen, als daß sie in ihrem ganzen Umfange dauernd im Ehrenamt erledigt werden könnten. Der am 1. Januar 19()8 neu anzustellende Geschäftsführer, dessen vorläufig auf 1500 Mk. festzusetzendes Gehalt zu s/3 vom Berliner Verein und zu 1/s vom Verbände zu tragen sein würde, soll beratende (nicht beschließende) Stimme im Vorstande erhalten. Unter Hinweis darauf, daß ihm die Kassenverwaltung in ihrem gesamten Umfange zu übertragen sein würde, wird aus der Versammlung beantragt, das Amt des Schatzmeisters, welches Herr Gradenwitz während des

vergangenen Jahres in aufopfernder Weise verwaltet habe, vom 1. Januar 1908 ab eingehen zu lassen. Mit diesem Zusatz wird der Antrag des Vorsitzenden nebst den sich daraus ergebenden Änderungen des Grundgesetzes einstimmig angenommen.

Im übrigen ergab die nun folgende Neuwahl des Vorstandes keine wesentliche Änderung in seiner Zusammensetzung; nur trat für den Posener Verein an die Stelle des von dort verzogenen Herrn Majors Harck Herr Dr. Witte ein, und für den Kölner Klub wurde Herr Rechtsanwalt Menzen zugewählt, während der Physikalische Verein zu Frankfurt a. M. und der auf dieser Tagung neu aufgenommene Niedersächsische Verein für Luftschiffahrt zu Göttingen ihre Vertreter für den Verbandsvorstand noch namhaft zu machen haben.

Bei dem Punkte der Tagesordnung, der die Bestimmung der Abgeordneten für den Internationalen Luftschiffertag zu Brüssel betraf, entspann sich eine längere Erörterung über die Gesichtspunkte, welche bei der Auswahl dieser Abgesandten maßgebend sein sollten. Man einigte sich auf folgender Grundlage: es soll tunlichst allen Vereinen die Möglichkeit geboten werden, auf den internationalen Luftschi Her tagen sich durch Abgesandte (unter den im vorjährigen Verbandsprotokoll, Jahrbuch 1907, S. 10, Zeile 25 IT. aufgestellten Bedingungen) vertreten zu lassen; sofern die kleinen Vereine Vertreter nicht entsenden, fallen ihre Stimmen an die Vereine mit dem größten Gasverbrauch (vgl. Satzungen des Internationalen Luft-schilTer-Verbandes, § 15, Jahrbuch 1907, S. 27). Die Abgeordneten werden aber nicht von den Vereinen, sondern von dem Luftschiflertag gewählt, denn sie sollen nicht die Vereine, sondern den Verband vertreten; auch sollen sie nicht an Instruktionen gebunden, sondern in der Lage sein, bei allen Fragen eine eigene Meinung zur Geltung zu bringen; es wird deshalb auch Sorge dafür zu tragen sein, daß die Wahl möglichst auf sportlich und technisch durchgebildete Mitglieder fällt. Natürlich sollen die Wünsche der Einzelvereine, wie auch ihre Stimmenzahl, bei der Ernennung der Abgeordneten tunlichst berücksichtigt werden.

Für den Brüsseler Internationalen Verbandstag wurden die Herren Geheimrat Busley, Hauptmann v. Abercron, Geheimrat Aßmann, Oberlehrer Dr. Bamler, Kaufmann Erbslöh, Fabrikant Hiedemann, Rechtsanwalt Menzen, Major Oschmann, Freiherr v. Romberg, Observator Dr. Stade, Oberleutnant Trumpler und Dr. Wegener als Abgeordnete, die Herren Fabrikbesitzer Cassirer und Generalagent Heimann als Ersatzabgeordnete bestimmt.

Die Tagesordnung des Brüsseler Luftschiffertages war beim Verbandsvorstunde nicht eingegangen; es konnten deshalb lediglich die hierzu angemeldeten deutschen Anträge besprochen werden.

Der Niederrheinische Verein für Luftschiffahrt hatte beantrügt, der Deutsche LuftschilVerverband möge bei dem diesjährigen internationalen LuHschilfertage dahin wirken, daß das Reglement des Inter-

nationalen LuftschifTer-Verbandes durch folgende Zusatzbestimmungen ergänzt würde:

1. Bei Wettfahrten soll das Ziehen am Schlepptau verboten sein, oder derjenige Punkt soll als Landungspunkt betrachtet werden, an welchem das Ziehen begonnen hat. In diesem Falle muß eine entsprechende Eintragung in das Bordbuch gemacht werden.

2. Städte als solche dürfen nicht als Ziele gewählt werden, sondern es ist ein bestimmter Punkt zu bezeichnen; doch kann hierzu auch der Mittelpunkt einer Stadt gewählt werden.

3. Die Sportkoramission darf während der Wettfahrt die Bedingungen nicht verändern.

4. Die Jury hat die Leistungen so genau zu bewerten, daß das Losen um einen Preis vermieden wird.

Ein Antrag des Herrn Oberstleutnant Moedebeck bezog sich auf den Artikel 187 des oben genannten Reglements. Es heißt darin:

Artikel 187. (Wettbewerbe nach Horizontalität der Fahrt.) «Die Preise werden denjenigen Bewerbern zuerkannt, welche sich am genauesten, sparsamsten und am längsten in einer festgesetzten Höhe gehalten haben, wobei sie die Gleichgewichtslage so früh wie möglich erreicht und so. spät wie möglich verlassen haben müssen — wie es im Kriegsfalle nötig sein kann.»

Hier sollen die letzten Worte («wie—kann») gestrichen werden, weil in einem Reglement, welches einen die Völker in friedlichem Wettbewerb vereinigenden edlen Sport betrelTe, ein Hinweis auf den völkervernichtenden Krieg unangebracht erscheine.

Der Verbandstag erklärte nach kurzer Erörterung einstimmig seine Bereitwilligkeit, diese Anträge insgesamt auf dem Brüsseler Internationalen LuftschiITerlag zu vertreten.

Die internen, nur den deutsch en Verband betreffenden Anträge wurden fast sämtlich angenommen, so zunächst ein Antrag des Vorsitzenden:

Die Verbandsvereine sind verpflichtet, dem Verbandsvorstande je ein Exemplar der Ausschreibungen und Programme der von ihnen veranstalteten Wettfahrten sowie eine Übersicht ihrer Ergebnisse für die Verbandsakten zu übersenden.

Gleichfalls einstimmige Annahme fand ein Antrag des Herrn Oberstleutnant Moedebeck:

Dem § 1 des Grundgesetzes sind folgende Punkte beizufügen:

5. Organisation von Ballonwettfahrten nationaler und internationaler Art;

6. Vorbereitungen für die Teilnahme des Deutschen Luftschifler-Ver-bandes an internationalen Ballonwettfahrten im Auslande;

7. Förderung der Flugtechnik durch Organisation von flugtechnischen Ausstellungen und Wettflügen.

Ein weiterer Antrag des Herrn Moedebeck bezog sich auf die eventuelle Bildung von flugtechnischen Abteilungen innerhalb der einzelnen Verbandsvereine.

Dieser Gedanke wurde mit großer Befriedigung begrüßt und allgemein der Wunsch ausgesprochen, daß die einzelnen Vereine recht bald mit der Bildung solcher Abteilungen vorgehen möchten.

Ferner beantragt Herr Oberstleutnant Moedebeck: Festlegung einer verständigen deutschen aeronautischen Terminologie in Verbindung mit dem deutschen Sprachverein, dem Kriegsministerium und Kultusministerium.

Zu diesem Zwecke wählte der Verbandstag eine Kommission, bestehend aus dem Antragsteller, den Herren Regierungsrat a. D. Hofmann (Berlin) und Dr. Stade.

Kin Antrag des Münchener Vereins forderte gemeinsame Schritte zur Herbeiführung einer Gasverbilligung.

Es kamen bei dieser Gelegenheit die ungeheuren Unterschiede zur Sprache, die zwischen den Gaspreisen an verschiedenen Orten bestehen; so kostet ein Kubikmeter Leuchtgas in Bochum 5V», in Essen 7, in Düsseldorf, Krefeld, Köln und Koblenz 8, in Barmen, Elberfeld, Mainz und Trier 10, in Frankfurt a. M. 12, in Berlin 13 und in München 14 Pfennig. Diese Unterschiede an den einzelnen Orten sind in der Verschiedenheit ihrer Lage und ihrer Entfernung von den Kohlengebieten begründet. Einen Einheitspreis zu erlangen ist hiernach natürlich ausgeschlossen. Auch würden gemeinsame Schritte der Verbandsvereine behufs einer allgemeinen Gasverbilligung wahrscheinlich wenig Erfolg haben. Es wird indessen den Vereinen, deren sportliche Betätigung unter hohen Gaspreisen leidet, anheimgestellt, sich behufs Erlangung günstigerer Bedingungen auf die an anderen Orten gezahlten niedrigeren Preise zu berufen. Allerdings darf nicht außer Acht gelassen werden, daß man unter Umständen durch einen solchen Schritt statt eigenen Vorteils für den andern Verein einen Nachteil herbeiführen kann; denn wie unter großer Heiterkeit berichtet wurde, hat in einem Falle die Berufung einer Vereinssektion auf die niedrigeren Gaspreise eines Nachbarortes zu einem Ausgleich in dem Sinne geführt, daß an dem billigeren Ort die Preise erhöht wurden.

Auf Wunsch des Niederrheinischen Vereins soll in Zukunft das Protokoll der Luftschiirertage tunlichst innerhalb vier Wochen nach der Tagung fertiggestellt und den Verbandsvereinen zugestellt werden.

Ein Antrag des Fränkischen Vereins auf Gründung einer Zentralstelle für den Austausch von Lichtbildern fand nicht die erforderliche Unterstützung.

Außerhalb der Tagesordnung berichtete zunächst der Vorsitzende über den Stand der Arbeiten zur Herstellung einer aeronautischen Karte. Zugrunde gelegt wird die Ravensteinsehe Karte von Deutschland, Luxemburg und der Schweiz im Maßstabe von 1 : 300 000; die für den LuftschifFer notwendigen Ergänzungen werden farbig übergedruckt. Die Arbeit liegt in den Händen des Herrn Ingenieur Dr. Dettmar. Herr Scherle (Augsburg) verlangle schärfere Bedingungen für die Erteilung der Führerbefähigung, und zum Schluß kündigte Dr. Stade das demnächstige Er-

scheinen einer von ihm in Gemeinschaft mit Leutnant v. Selasinsky bearbeiteten Übersetzung der Satzungen und Reglements des Internationalen Luftschiffer-Verbandes an.

Der fast fünfstündigen Tagung schloß sich ein vom Kölner Klub gegebenes glänzendes Festmahl an, dem auch der Regierungspräsident Dr. Steinmeister, der Stadtkommandant Oberstleutnant Käppi er und der Bürgermeister Laue beiwohnten. Dr. Steinmeister brachte auf den Kaiser, als den Schirmherrn und Förderer des deutschen LuftschilTersportes, ein begeistert aufgenommenes Hoch aus, worauf im Namen des Kölner Klubs sein Vorsitzender, Rechtsanwalt Menzen, die Gäste begrüßte; dem Dank der Vertreter der deutschen LuftschifTervereine für die ihnen bei dem Kölner Klub bereitete herzliche und glänzende Aufnahme gab der Verbandsvorsitzende in beredten Worten Ausdruck. Dr. Stade.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Die 2fiö. Sitzung des Merliner Vereins für Luftschiffahrt am 15. April brachte nach Verlesung des Protokolls letzter Sitzung und satzungsgemaf>er Aufnahme von 29 neuen Mitgliedern einen Experimentalvortrag des Ingenieurs E. Rumpler-Berlin (als Gast) «über moderne Flugtechnik» mit Vorführung von freifliegenden Modellen und Lichtbildern. Von der früheren gänzlichen Verneinung der Möglichkeit, daß der Mensch je werde fliegen, nämlich die Richtung seines Fluges frei bestimmen können, so führte der Redner aus, ist man zu einer hoffnungsvolleren Anschauung gelangt, und der sich mit Lösung der Flugfrage Beschäftigende gilt heute nicht mehr schlechtweg als ein Phantast, sondern als ein würdiger, zielbewußter Sohn seiner Zeit. Aber wenn auch die Möglichkeit des Fluges nicht mehr angezweifelt wird, so doch seine Wirtschaftlichkeit! Das Fliegen, so wird befürchtet, werde bestenfalls ein Sport und einer von der kostspieligen Sorte bleiben. Es wiederholt sich hier derselbe Gedankengang, der anfänglich dem Automobilismus so viele Zweifler an seiner Wirtschaftlichkeit erweckte. Wie hier jedoch die Sportsleute als Pioniere wertvolle und unentbehrliche Arbeit geleistet und schließlich die Zweifler überwunden haben, so wird es auch in der Flugtechnik geschehen. Auch hier scheint dem Vortragenden die hohe Wirtschaftlichkeit des Verkehrs frei durch die Lüfte ohne Zweifel. Vielleicht wird den bestehenden Warentransportmitteln niemals Konkurrenz gemacht werden, aber für die Beförderung von Menschen verspricht die Flugtecknik wertvolle Ergänzungen der jetzt vorhandenen Gelegenheiten.

Die «statische» Luftschiffahrt, das nach der Regel «leichter als Luft» sich aus dem Gasballon verheißungsvoll entwickelnde lenkbare Luftschiff, streifte der Vortragende nur flüchtig. Fara da se! Der Unterstützung sehr bedürftig aber ist der nach der Regel «schwerer als Luft» den Ballon entbehrlich zu machen unternehmende «dynamische» Flug. Die bisher diesem Prinzip entsprechenden Flugapparate zerfallen in drei Gruppen: die Schraubenflieger. Schrauben an vertikaler Achse zur Erzeugung der erforderlichen Hubkräfte benutzend, Buderflicger. den Vogel nachahmend, und Drachenflieger, bei denen nach Art der bekannten Papierdrachen die Tragflächen in einen spitzen Winkel zu den aufsteigenden Luftströmen gestellt werden. Die letztere Gruppe ist die heute für wissenschaftliche Zwecke zumal am meisten entwickelte; aber die beiden anderen verdienen das höhere Interesse fiir die Losung der eigentlichen Flugfrage, insonderheit wegen der Konstruktion der Luftschrauben und der sie treibenden Motoren. Hier wird alles darauf ankommen, mit welchem Minimalgewicht des Motors man ein Maximum der Leistung erzielen kann. Von einem Gewicht von 12—8 kg pro geleistete Pferdekraft ist man allmählich auf 2 kg pro Pferdekraft hcrabgekommen, ja es verlautet von einem Motor, der pro 1 kg

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1 Pferdekraft leistet, womit das Verhältnis des Gewichts der lebendigen Taube (0,4 kg) und der von ihr geleisteten Pferdekraft (0,4) erreicht sein wird; aber man hat Grund, an der Richtigkeit dieser Angabe zu zweifeln. Es ist bedauerlich, daü auf diesem Spezialgebiet der Fluglechnik das Ausland — Frankreich, England. Amerika — rühriger ist als Deutschland (wo zurzeit anscheinend nur Hoffmann und Ganswindt den Erfindergedanken vertreten), während in Deutschland doch die Grundlagen zu den bisher erzielten Erfolgen durch Kreß und den unvergeßlichen Otto Lilienthal gelegt worden sind, von denen der erstere schon vor 25 Jahren kleine freifliegende Modelle von Drachentiiegern erbaute und der letzlere uns in seinem Buche «Der Vogelllug als Grundlage der Fliegekunst» zahlreiche sorgfältige Messungen der Luftwiderstände hinterlassen und Aufklärung über diese wichtigste Frage geschaffen hat. Der Vortragende ermahnte zum Schluß seines beifällig aufgenommenen Vortrages zu gesteigertem, gemeinsamem Arbeiten auf diesem Spezialfeide der Flugtechnik, damit der Vorsprung wieder eingeholt werde, den das Ausland in dieser Richtung gewonnen hat. Die sich an den Vortrag schließende Diskussion gab den Meinungen des Redners nicht in allen Stücken recht. Namentlich wurde darauf hingewiesen, daß die in schnellerem Tempo empfohlenen Versuche mit dem dynamischen, vorn Ballon ganz absehenden Fluge, wobei das Luflvehikcl nicht leichter, sondern schwerer als die es verdrängende Luft sein soll, nicht ohne schwere Opfer an Menschenleben und Apparat abgehen würden. Es sei daher noch nicht an der Zeit, zu einem korporativen Zusammenarbeiten der für den dynamischen Flug eingenommenen Flugtechniker überzugehen. Vorher müßten noch eine Menge Detailfragen gelöst werden, zu denen an erster Stelle die Frage nach der geeignetsten Aufflugmcthodc, nach den geeignetsten Formen zur Erreichung des geringsten Lufwiderslandes und vor allem die Motorfrage gehöre. Denn wenn der Vortragende vielleicht recht habe, daß ein Motor, der so viel Pferdekrälte erzeugt, als er an Kilogrammen wiegt, vielleicht die Lösung des Motorproblems sei, weil eine 0.4 kg wiegende Taube eine Arbeil gleich 0,4 Pferdestärke im Fluge entwickelt, so müsse doch darauf hingewiesen werden, daß wir zurzeit von diesem Ziele noch ziemlich weil entfernt sind, da 2 kg Gewicht pro erzielte 1 Werdekraft bisher die günstigste Lösung sei. Resondcrs interessant war in den ferneren Darlegungen des Vortragenden der Nachweis, welche bedeutenden Fortschritte in der Konstruktion leichter und doch fester Maschinenteile durch Anwendung von zusammengelöleten Blechen erreicht worden sind. Die vorgelegten Pleuelstangen aus Blech erreglen Bewunderung. Ebenso fesselnd waren die vorgeführten Versuche, statt der bei Luftschiffmotoren schwerausführbaren Wasserkühlung Vakuumkühlung anzuwenden, beruhend auf dem Prinzip, daß eine im luftverdünnlen Baume zu schneller Verdampfung gebrachte Flüssigkeit der Umgebung Wärme entzieht. Von einem Redner wurde von dem unvergeßlichen Otto Lilienthal behauptet, er habe sich kurz vor seinem 1896 erfolglen Tode dahin geäußert, er sei der Lösung des Fliegeproblems ganz nahe. Wer Lilienthal und sein Urteil über diese wichtigste Frage gleich dem Berichterstatter gekannt hat, muß einer solchen Behauptung widersprechen. — Sehr fleißiger Gebrauch ist in den Monaten Februar und März von den Ballons des Vereins gemacht worden; denn es fanden nicht weniger als 14 Auffahrten statt, von denen einige einen recht interessanten Verlauf genommen haben. Freilich erreicht keine an Wichtigkeit und Erfolg die von Dr. Gurt Wegener von Bitterfeld aus über die Nordsee nach England ausgeführte Ballonfahrt. Auf diese sich beziehend, lag der Versammlung ein Glückwunschtelegramm des British Aero Club 'vor. Es wurde unter allseitigem Beifall ein gleiches Telegramm an Dr. Gurt Wegener beschlossen. Unter den 14 Vereinsfahrten sei die von Professor Berson geleitete vom 7. März hervorgehoben, weil sie die seltene Höhe von 6748 m erreichte, sowie eine von Professor Dr. Poeschel, in Umleitung von Dr. Reichel und zwei Damen, am 25. März ausgeführte, die 6 Stunden währte und eine Höhe von 2400 m erreichte. In beiden Fällen wurde der Ballon «IJe/.old» benutzt.

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In der 266. Sitzung des «Berliner Vereins für Luftschiffahrt», am 13. Mai, welcher Ingenieur Kreß aus Wien als willkommener Gast beiwohnte, sprach nach satzungsgemäßer Aufnahme von 20 neuen Mitgliedern, Reichsbank-Oberbuchhalter K. Loechel (als Gast) über die Brieftaube und ihre praktischen Verwendungen. Der Vortrag war von einem besondern, aktuellen Interesse, weil zwei Tage später bei Eröffnung der Deutschen Armee-, Marine- und Kolonialausstellung, wie der Redner gegen den Schluß seines Vortrages mitteilte, ein großer Taubenaufflug von über 2000 (nach anderer Version 10 000) Brieftauben auf dem Ausstellungsplatz beabsichtigt war — der auch ausgerührt wurde. Der von zahlreichen Vorführungen — auch von besonders ausgezeichneten Flugtauhen, die 1897—1902 geboren schon ansehnliche Flüge geleistet haben — begleitete fesselnde Vortrag brachte eine große Fülle historischer, biologischer und technischer Einzelheiten über die Flugtaube, ihre erstaunlichen Leistungen sowohl, als deren Bedingtheiten. Die naheliegende Frage an den erfahrenen Taubenzüchter: Wie kommt die Taube zu ihrem selten versagenden Orientierungsvermögen, wie namentlich dazu, daß sie über einem Häusermeer, wie das von Berlin, den heimatlichen Schlag sicher findet? beantwortete der Vortragende dabin, daß neben der Schärfe des Auges der Taube ihr Gedächtnis, das von wunderbarer Kraft sei, die Hauptrolle spiele, daß aber klare Fernsicht und gutes Wetter unbedingte Erfordernisse des Gelingens von Taubenflügen seien. Die Geschwindigkeit, mit der eine Brieftaube fliegt, ist auf etwa 60 km in der Stunde beobachtet worden. In diesem Punkte ist ihr die Schwalbe sehr überlegen, bei der mehrstündige Flüge mit einer Stundenleistung von 235 km festgestellt wurden. Mit der Devise: «Allezeit flugbereit für des Reiches Herrlichkeit» halten z. Z. 1191 Vereine für Brieftaubenzucht im Deutschen Beiche eine überaus große Zahl trefflich bewährter Tauben für Friedens- und Kriegszwecke in Bereitschaft. Es unterliegt wohl keinem Zweifel, daß in weiterer Folge die Brieftaube auch für die Luftschiffahrt von großer Bedeutung werden wird, wenn ihr nicht übertrieben große Höhen zum Abflug zugemutet werden, wobei sie nach gemachten Erfahrungen versagte. Sehr entwickelt ist, seit den 1870 während der Belagerung von Paris gemachten Erfahrungen, die Art, wie einer Taube die zu befördernden Nachrichten mitgegeben werden, und die Möglichkeit, ihr eine große Menge von Nachrichten ohne Beschwerde für das Tier anzuvertrauen. Der Vortragende schließt mit den zustimmend aufgenommenen Worten: «Pro patria est, dum ludere videmur!

Von Mitte April bis Mitte Mai haben 10 Fahrten mit Vereinsballons stattgefunden, doch nur über zwei davon konnte in der Versammlung Bericht erstattet werden. Die eine, von Hauptmann v. Krogh geleitet, war die Probefahrt mit dem neuangeschafften Ballon «Tschudi», sie endete nach kurzer Fahrt bei Oranienburg. Die zweite Fahrt war eine Nachtfahrt, die Dr. Bröckelmann unternahm, und die mit noch 12 Sack Ballast an Bord bei Lübeck an der Küste endete.

Die 267. Sitzung des « Berliner Vere ins für Luftschiffahrt» fand am 21. Juni im kleinen Hörsaal des Physikalischen Instituts unter Vorsitz von Geheimrat Professor Dr. Miethe statt. Nach erfolgter Aufnahme von 23 neuen Mitgliedern (darunter eine Dame) teilte der Vorsitzende mit, daß die Führerqualifikation von den Herren Justizrat Dr. Reichel-Meissen und Postsekretär Liebisch-Berlin erworben worden ist. Das neue Abzeichen des Deutschen Luftschiffer-Verbandes, von A. Werner Söhne gefertigt, wurde in einem Exemplar vorgelegt und herumgereicht. Seine vorzügliche Ausführung, die es zu einem kleinen graphischen Kunstwerke macht, erntete verdienten Beifall. Es kostet 8,75 u* und bei größerer Abnahme durch Vereine 3,40 Jk An den für den 7. Juli in Lüttich, für den 15. September in Brüssel stattfindenden Ballonwettfahrten wird sich der Verein beteiligen. Über seit letzter Versammlung ausgeführte 10 Vcreinsballonfahrten berichtete Dr. Bröckelmann als Vorsitzender des Fahrtenausschusses. Es waren die folgenden:

17. und 18. Mai. (Ballon «Bezohl» 26. Fahrt.) Ballonführer: Prof. Poeschel, Teilnehmer: Justizrat Dr. Reichel, Hofrat Pfaff, Bankier George Millington Hermann. Aufstieg

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in Bittcrfeld, abends 10*0 Uhr. Landung nach 17« Stunden in Könitz. Zurückgelegte Entfernung 4-fO km, Stundengeschwindigkeit 20 km. Maximalhöhe 3500 m.

18. Mai (Ballon «Ernst» 20. Fahrt). Führer: Leutnant v. Schleinitz, Teilnehmer: Dr. Treitschke und Ingenieur Otto Müller. Aufstieg in Bitterfeld 8® Uhr abends, Landung nach 11 V« Stunden in Karlsbad. Zurückgelegte Entfernung lob' km, Stundengeschwindigkeit 14 km. Maximalhöhe IHK) m.

19. und 20. Mai iBallon «Tschudi» 4. Fallit). Führer: Dr. E. Ladenburg. Aufstieg in Mannheim 3r> Uhr nachm. Landung in Auxoiine-Burgund nach 1702 Stunden. Zurückgelegte Entfernung 3(t5 km. Stundengeschwindigkeit 24 km. Maximalhöhe 3300 m.

24. Mai (Ballon «Bezold» 27. Fahrt). Führer: Dr. Flemming. Teilnehmer: Postsekretär Liebisch. Pustsekretär Schubert. Aufstieg in Tegel früh 813 Uhr. Landung nach 1433 Stunden in Joscphstal bei Gahlonz in Böhmen i Zwischenlandung nach 3 Stunden in Haselhorst wegen Gewitter. Weiterfahrt nur mit Liebisch). Zurückgelegte Entfernung 230 km, Stundengeschwindigkeit 22 km. Maxiinalhöhc 3200 m.

25. Mai (Ballon «Krnsl» 30. Fahrt). Führer: Hauptmann v. Müller. Teilnehmer: Dr. Orshausen, Bittergutsbesitzer Gilka. Aufstieg in Bitterfeld 12&s Uhr mittags. Landung nach 462 Stunden in Hohnstein (Sachs. Schweiz). Zurückgelegte Entfernung 170 km, Stundengeschwindigkeit 35 km. Maximalhöhe 2170 m.

27. und 28. Mai (Ballon «Tschudi» 5. Fahrt». Führer: Dr. Bröckelmann, Teilnehmer :, Direktor Schwarlz. Aufstieg in Tegel 720 abends (stürmisch). Landung nach 14*° Stunden in Mstow (Rußland). Zurückgelegte Kntfemung 450 km, Stundengeschwindigkeit 30.5 km. Maximalhülie 3000 m. Der Kurs ging zunächst südlich bis zum Charlottenburger Schloß, dann östlich bei klarem Vollmond über den Spreewald, morgens I»20 Uhr in 3000 m Höhe über Breslau, 9<* Uhr über die russische Grenze.

8. Juni (Ballon «F.rnst» 31. Fahrt). Führer: Dr. E. Ladenburg. Aufstieg in Düsseldorf 4»2 Uhr nachm. Landung nach 2 02 Stunden in Ohruiten (linksreinisch). Zurückgelegte Entfernung 18 km, Stundengeschwindigkeit 8 km. Maximalhöhc 600 in.

9. Juni (Ballon «Bezold» 28. Fahrt). Führer: Dr. Niemeyer, Teilnehmer: Herr Vollrandt. Aufstieg in Düsseldorf 4-25 Uhr nachm. Landung bei Anholt nach 3«2 Stunden. Zurückgelegte Entfernung 75 km. Stundengeschwindigkeit 25 km. Maximalhöhe 1380 m.

9. Juni (Ballon «Tschudi» 0. Fahrt). Führer: Dr. Flemming. Teilnehmer: Herr Schubert. Aufstieg in Düssseldorf

18. und 19. Juni (Ballon «Ernst» 32. Fahrt). Mit 000 cbm Wasserstoff wohlgefüllt. Führer: Dr. Manger, Teilnehmer: Oberleutnant La Ouiante nnd Gattin. Abfahrt von Bitterfeld um 7:«> früh mit 8 Sack Ballast. Die Fahrt fand im Randgebiet eines über Nordeuropa liegenden Minimums statt. Wind anfänglich schwach, später zunehmend. Die Landung erfolgte glatt bei Ludwigslust in Mecklenburg mit 21/* Sack Ballast abends 5*'. Größte Höhe 450 m.

Von diesen 10 Fahrten waren die 3., 7., 8. und 9. Wettfahrten. Uber seine beiden Fahrten dieser Art berichtete Dr. E. Ladenburg, daß die am ersten Plingstfeiertag von Mannheim aus unternommene ihn am Abend in ein dichtes Schneegestöber hinein führte, dem er nur dadurch entgehen konnte, daß er bis 1200 m hoch stieg und sich während der ganzen Nacht in dieser Höhe hielt. Bei Tagesanbruch erkannte er, daß er in Frankreich, oberhalb des wunderschönen Saönelales, war. Um aus den Wolken herauszukommen, mußte er um 7 Uhr 3300 m hoch steigen, fand hier jedoch beinahe vollständige Windstille, sodaß die Landung notwendig wurde. Sie erfolgte, nachdem das Ziehen des Ventils heinahe 50 Sekunden beansprucht, 7 km von Auxonno in Burgund. Die Düsseldorfer Fahrt war eine Zielfahrt, dadurch interessant, daß das 59 km entfernte Ziel nicht genau in der Windrichtung lag, und es sich darum handelte, von der unten 30* gegen Süden von der Luftlinie nach dem Ziel abweichenden Luftströmung ausgehend, die geeignete nach Norden abdrehende Strömung zu finden. Leider hörte in (50 m Höhe der Wind fast vollständig auf. sodaß Dr. Ladenburg vorzog, in der Nähe des Erdbodens am Schleppseil zu fahren. Dabei berührte das Schleppseil ganz unerheblich ein Kleefeld:

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aber Zuschauer drangen trotz warnenden Rufes des Luftsehiffers, dessen Absicht mißverstehend, in das Kleefeld ein, um bei der vermeintlich bevorstehenden Landung zu helfen. Das entllammte den zufällig anwesenden Besitzer des Kleefeldes zu einem Zornausbruch. Kr griff nach dem Schleppseil, zog den Ballon zur Erde und erklärlo, ihn zu konfiszieren, wenn ihm nicht 300 Mark für soeben erlittenen Flurschaden bezahlt würden. Dr. Ladenburg protestierte und machte seinerseits den Kleefeldbesitzcr für allen Schaden verantwortlich, der aus der Konfiskation des Ballons entstehen werde. Es sammelte sich viel Publikum, das meistens Partei gegen den zornigen Klecfcldbesitzer nahm. Endlich kam, vom Gendarm hcrzugeholt, der Landrat herbei und beschwichtigte den Geschädigten, der den Ballon freigab, nachdem ihm die Berufung eines Schiedsgerichtes zur Feststellung des Schadens zugesagt worden war. Das Schiedsgericht hat den Schaden auf zwanzig Mark geschätzt, die vom Kläger zu einem wohltätigen Zweck bestimmt worden sind. Die Wettfahrt aber war und blieb verpfuscht. A. F.

Flugtechnischer Ausschuß des Berliner Vereins für Luftschiffahrt.

Der Berliner Verein hat zur Förderung der Flugtechnik einen Arbeitsausschuß gebildet, der aus folgenden Herren besteht:

Vorsitzender: Prof. Dr. Süring; Beisitzer: Geh. Ober-Baurat Zimmermann, Reg. a. I). J. Hoffmann, Ing. Walesky, Dr. Elias. E.

I. Internationaler Kongreß für Rettungswesen in Frankfurt a. M.

In der Plingstwoehe 15*08 wird in Frankfurt a. M. ein Kongreß abgehalten, dessen Arbeiten sich auf alle Fragen des Bettungswesens erstrecken sollen. Für den Luftschiffer können die Abteilungen: 6. Bettungswesen auf See und an Binnen- und Küstengewässern, 9. Rettungswesen im Gebirge, 10. Retlungswesen und Sport, von Wichtigkeit sein, davon in letzterer Abteilung besonders folgende Arbeitsgebiete: Beziehung des Bettungswesens zum Sport, Art der Heltungsfürsorge bei sportlichen Veranstaltungen, Erschöpfungszustände nach sportlichen Leistungen und ihre Folgen, Mittel zur Vorbeugung, Arztliche Ratschläge bei Trainierungen, Häufigkeit der Unfälle und Verletzungen nach Art des Sports. Alle Anfragen sind an das Kongreßbureau, Leipzig. Micolaikirch-hof 2, zu richten. E.

Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Gruppe Frei hur? I. Hr.

Am 13. 4. 07 fand zwecks Gründung eines Luftschiffer-Vereins in Freiburg i. Br. ein Vortragsabend und am 24. ö. 07, nach Erledigung der notwendigen vorbereitenden Arbeiten, die erste Versammlung der «Gruppe Freiburg i. Br.» statt. Ein Satzungsentwurf, welcher sich an die Satzungen des Oberrheinischen Vereins in Straßburg i. Eis. anlehnt, wurde der Versammlung vorgelegt und einstimmig angenommen. In den Vorstand wurden gewählt:

Generalleutnant z. D. Exzellenz «iaede als Vorsitzender; Hofrat Professor Dr. Gruber zum stellvertretenden Vorsitzenden. Hauptmann Spangenberg im ö. Bad. Feldartl. Bgt. Nr. 7b' zum Schriftführer;

Bedakteur Stobitzer zum stellvertretenden Schriftführer;

W. Weyermann, Privat., zum Schatzmeister;

Kaufmann II. Hein zum stellvertretenden Schatzmeister;

Hauptmann Spangenberg zum Obmann des Fahrtenausschusses;

W. Wey er mann, Privat., zum Schatzmeister des Fahrtenausschusses;

Redakteur Stobitzer zum Mitglied des Fahrlenausschusses.

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Der «Gruppe Freiburg i. Dr.» ist bereits eine große Anzahl von Mitgliedern beigetreten. Sie hat mehrere Vortragsabende abgehalten und 5 Aufstiege unternommen.

S p a n g e n b e r g.

Patent- und ftebrauchsniusternchau in der Luftschiffahrt.

Deut sein« Gebrauchsmuster.

314 «>19. 24. 7. 07. Eduard Meiner*, Bad Driburg- i. W. — Flugapparat, gekennzeichnet durch Antriebsmotor, zwei Vertikal- und einen Horizontalzylinder mit Luftschrauben und zu beiden Seiten angeordnete SchtagllügcL

314943. 24. 7. 07. Maximilian Stcrk, Pussan, Innstadt.— Flugmaschine, bestehend aus zwei durch Stäbe verbundenen Tragflächen, Motor mit Luftschraube und Leinen zur Betätigung der oberen Flügel.

314 960. 31. 7. 07. Ernst Ahrems Bremen, Sielwall 26. — Drachenschiff mit Vorrichtung zum selbsttätigen Lösen des Segels beim Anstoßen an den Drachen.

Schweizer Patent«'.

87 31». 14. August 1906. Anton Vogt, Tster (Schweix). FlUgelradmechanismus für Luftfahrzeuge. Segelrad mit Flächen, welche sich hei der Drehung parallel und senkrecht zur Fahrtrichtung stellen.

37 419. lö. Mai 1906. Hermann Siegrist, Mclstersehwanden (Schweiz). Flugmaschine.

Schraubenllieger mit verstellbarer Schraubenachse.

Österreichische Patente.

2Sö6ö. 1. Dezember 1906. J. Hermann, Klosterbruck b. Znaini. Lenkbarer Luftballon

Sehr schlanker Ballon aus Metallblech mit scharfer Spitze. Schrauben am Äquator verteilt.

29.">99. 1. März 1907. A. Maul, Dresden. Vorrichtung: zum gefahrlosen Landen i» die Luft getriebener Instrumente oder dergleichen. Identisch mit D. R. P. 177947.

21»720. lö. März 1907. J. Delxler, Haag (Niederlande). Trngscgel, insbesondere für Flngninschincn. Das Tragsegel kann nicht gerefft werden.

Französische Patente.

373304. 3. Januar 1907. Matthew Nial, Vereinigte Staaten von Amerika. Perfeetionne-

nients aux maehines rolantes. Ruderflieger. 37376:1. 19. Januar 1907. Robert Esnault-Pelterle, Frankreich. Aeroplane a alles

deformables d'eqnilibre et h gouvernalLs dlreeteur et aseenslonnels. Steuerung eines

Drachenfliegers, die das Gleichgewicht nicht stört.

373 818. 22. Januar 1907. R. Esnanlt-Peltcrie, Frankreich. Aeroplane. Drachenflieger

mit vorderem Steuer und deformierbaren Tragflächen. 373843. 23. Januar 1907. Aktlebolaget Arlatorer, Schweden. Alle ponr appareils ä voler. Klappenflügel.

374 005. 17. Dezember 1906. V. V. Placek, Österreich. Appareil destlne ä s'elercr et

ä sc soutenir dans Palr. Schraubenflieger. 3740.V2. 10. Januar 1907. Paul-Jean Andrien, Frankreich. llelleoplane a compensation.

Schraubenllieger mit verstellbarer Schraubenachse. Außerdem Explosionsmotorprojekt.

374126. 9. April 1906. Jules Collomb, Frankreich. Aeroplane. Drachenflieger mit zwei

gegenläufigen Schrauben zwischen zwei Tragflächen. 371196. 17. Januar 1907. (h. F. L. Barbier et L. A. Lelievre, Frankreich. Vollare

pour navigation aerienne. Klappenflügcl. 374 494. 9. Februar 1907. L. Bleriot, Frankreich, (ommande par cardan. Höhen-und

Scitensteucr werden an einem Handgriff durch ein kardanisches Gelenk bedient.

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374737. 11. Februar 1907. L. ßlerlot, Frankreich, Aeroplane. Der bekannte Bleriotsche Drachenflieger.

374 877. 28. April 190«. M. A. F. Berger, Frankreich. Apparell d'nTlntlon. Drachenflieger mit Antrieb durch Schlagflügel.

374885. 20. Februar 1907. II. R Saunders, Vereinigt* Staaten von Amerika. Cerf« volant. Zusammenlegbarer Kinderdrachen mit Drummer.

375221. 19. Januar 1907. L. Jolivet. Frankreich. Ariateur. muni d'aiies. imitant le vol des oiscaux. Flügelflieger.

375273. 20. Februar 1907. If. Pieq, Frankreich. Aeroplane aiitomateur. Ineinandergreifende gegenläufige Schaufelräder werfen die Luft gegen eine gewölbte Fläche. Dadurch soll der Aufstieg bewirkt werden.

3751306. 11. März 1907. L. Breruct Apparell jryroplane. Segelradllieger, ähnlich dem Wellnerschen Projekt.

375674. 19. März 1900. X. Dumas et A. K. «I. Dumas, Frankreich. Ballon dlri*e»blc.

Luftschiff mit Treib- und Hebeschraube und schwenkbarer Gondel. 375753. Hl. Januar 1907. D. L. Moorhead, Verelnitrte SGiaten von Amerika. Aeroplane.

Spielzeug.

375975. 22. März 1907. ('. Paulitschky et M»« Paulitschky nee Rosa Steiner. Osterreich. Apparell dirigreablc pour la navigation aerlennc. Schraubenflieger.

376 230, 29. Januar 1907. A. Vertoeradsky. Rußland. Installation pour faire raouroir

le* ballons. Identisch mit D. R. P. 190421.

37671». 13. April 1907. V. E. Mcdini, Frankreich. Systeme de locomotlon aerlennc a trollcy. Kraftzuführung zum Luftschiff durch Leitungsdrähte und Schleifkontakte.

37683». 17. April 1907. J. Mipliorino, Frankreich. Heiice aerlennc et marine ä rende-ment maximnm. Besondere Srhraubenform.

376962. 16. März 1907. X. Wcbrle, Frankreich. Ornithoplane mecanlque. Künstlicher Vogel.

377174. 26. April 1907. L. Blcriot, Frankreich. Systeme de commande. Höhen- und Seitensteuer werden durch einen Handgriff vermittels eines Kugelgelenkes bedient.

377175. 26. April 1907. L. Bleriot, Frankreich. Asseniblage. Verbindung der Leisten von Flugmaschinen.

377188. 27. März 1907. A. P. Büren, Vereinigte Staaten von Amerika. Ballon dlri-geable. Luftschiff mit seitlichen schrägen Flächen, unter denen Schrauben angebracht sind.

377212. 26. April 1907. R. Ksnanlt-Pelterie, Frankreich. Procede et dlspositlfs pour maintenir la prcsslon constante ä l'interiour de la naceile d'un aeroplane ainsl qu'a Fadmlssion du moteur lorsque Faeroplane s'eleve et se deplaee dans des couches d'alr de plus en plus elevces. Hm größere Geschwindigkeiten zu erreichen, werden höhere Schichten aufgesucht. Die Gondel wird geschlossen und zur Erhöhung des Druckes erhält sie einen Trichter, dessen Öffnung in der Fahrtrichtung liegt.

377485. 4. Mai 1907. G. CaKtagncris, Italien. Dispositif de Suspension de la naceile aux parois Interieurs des aerostats. identisch mit D. R. P. 181 976.

377 757. 13. Mai 1907. A. Hoffmann et F. Fröhlich, Österreich. Machine volante.

Flugmaschine, genau so schwer wie Luft.

377 78». 13. Mai 1907. A. Beetz, Frankreich. Apparell destine A s'clcrer, h se sontenir et a se dlrlfrer dans Fair. Schraubenilieger mit oberer schwenkbarer und unterer feststehender Schraube.

377870. 16. Mai 1907. A. Davidesco, Rumänien und L. A. Garelsey, Frankreich. Aeroplane avec dispositifs assurant la stabil He. Die Stabilität des Drachenfliegers soll automatisch durch Klappen in der Tragfläche hergestellt werden, welche sich durch ein Pendel öffnen bzw. schließen.

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Französische Ziisatzpatentc.

708». Ein Zusatzpalent zu 3153350. 19. Dezember UM«;. FompcYcn Pirand, Frankreich.

Apparell d'nvhiGoii dlt ,..\croplanc aver propulseur**. Drachenflieger, bei dem der

Schwerpunkt durch Verschieben des Motors verlegt werden kann. 7252. Ein Zusatzpalent zu 307649, 1. Februar 1007. L. M. Le (.off, Frankreich. Helle«

pour Iii mivitmtion acrieniie. Wendellügel. 7.V0G. Ein Zusatzpatent zu 868071. 23. März 1.107. L. I lädier, England. Kngin de

locomotion aerienne. Schraubenflieger.

Personalia.

Durch A. K. 0. vom 11. September wurden befördert:

Klußthann, Oberstleutnant und Abteilungschef in der Artillerie-Prüfungskommission, zum Oberst.

Moedebeck, Major und Hataillonskommandeur im badischen FuÜartillerie-Regiment Nr. IL zum Oberstleutnant.

Oberstleutnant Moedebeck wurde von S. M. dem Kaiser von Japan das Oftizier-kreuz des Verdienstordens der aufgehenden Sonne verlieben.

Vom k. u. k. Heichskriegsministerium wurden mittels Dekrets belobt:

Der Hauptmann 1. Klasse Puiiscber Alfred, des Generalstabskorps, in Anerkennung vorzüglicher Dienstleistung. (Praes. Nr. 7055, vom 3. Oktober 1907.)

Der Hauptmann II. Klasse Taillier Friedrich, des Infanterieregiments Johann Georg Prinz von Sachsen Nr. 11, in Anerkennung mehrjähriger vorzüglicher Dienstleistung in der militäraeronaiitischen Anstalt. (Praes. Nr. 7257. vom 3. Oktober 1907.)

Die zu den Mitgliedern des «Berliner Vereins für Luftschiffahrt» gehörende Firma 0. F. (Joerz, A.-G., optische Anstalt, hat auf der Deutschen Armee-, Marine- und Kolonial-Ausstellung, Friedenau 1907. die höchste Auszeichnung in Gestalt der Goldenen Medaille erhalten

- «Yi).----Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel.

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Die Redaktion.


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