Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1907 - Heft Nr. 7

Inhaltsverzeichnis PDF Dokument


Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



illustrierte aeronautische Mitteilungen.

XI. Jahrgang.

Juli 1907. «-

7. Heft.

Karl J. Trübner f.

Am 2. Juni starb im 62. Lebensjahre nach mehrwöchigem schweren Leiden Dr. h. c. Karl J. Trübner, der Inhaber und Leiter der weltbekannten wissenschaftlichen Verlagsbuchhandlung zu Strasburg i. E.

Karl Trübner war am ü. Januar 1846 zu Heidelberg geboren. Kr wurde Buchhändler und lernte zunächst bei Mohr in Heidelberg 1862—öl-, wurde dann Gehilfe bei F. A. Brockhaus in Leipzig.

Im Jahre 18Ö6 trat er als Mitarbeiter bei seinem Onkel Nikolaus Trübner in London ein. Auf Anregung des letzteren begründete er im Jahre 1872 in dem neugewonnenen Keichslande zu Straßburg i. E. sein eigenes Verlagshaus.

Unsere «Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen» empfinden den Verlust Karl Trübners ganz besonders schmerzlich.

Bei ihrer Begründung vor nunmehr 10 Jahren stand Trübner der Entwickelung der Luftschilffahrt noch etwas skeptisch gegenüber. So erklärt es sich, daß er diese neue luftschill'erlicheZeit-schrift nur in Kommissionsverlag übernahm. Trotz alledem brachte er ihrer Entwickelung mit seinem klugen Rat und, wo es nötig wurde, mit entschlossener Tat das größte Interesse entgegen, und er förderte das Organ des deutschen Luftschifferverbandes und des Wiener Flugtechnischen Vereins zielbewußt und nachhaltigst. Ihm gebührt ein groller Teil des Verdienstes an der Ausbreitung der Zeitschrift über die Welt, er öffnete ihr die Pforten zu den Bibliotheken der weitentlegensten Länder, sodaß sie geradezu zum Sprachrohr der aeronautischen Entwickelung Deutschlands und Deulsch-Osterreiehs mit dem Auslande durch ihn geworden ist.

Dr. Karl J. Triibnerf.

Mit dem Beginn des neuen Jahrhunderts hatte Trübner seine Ansichten über die Luftschiffahrt vollkommen zu deren Gunsten verändert. Die anfänglichen Zweifel waren den besten Hoffnungen gewichen. Im Jahre 1904 übernahm er deshalb in seinen Verlag die in zwanglosen Heften von Geheimrat Aßmann und Professor Hergesell herausgegebenen «Beiträge zur Physik der freien Atmosphäre», Zeitschrift für die wissenschaftliche Erforschung der höheren Luftschichten, welche die Veröffentlichungen der Internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt in glücklichster Weise insofern ergänzen, als sie allen meteorologischen Forschern Gelegenheit bieten, das in den erwähnten Publikationen ruhende wertvolle Material schnell auszuwerten und in wissenschaftlichen Kreisen zu verbreiten.

Als Unterzeichneter Ende 190") Trübner seine kleine Broschüre «Die Luftschiffahrt u. s. f.» im Manuskript vorlegte, um seinen fachtechnischen Rat hinsichtlich des Verlags zu erbitten, kam er ihm bereits entgegen mit den Worten: «Geben Sie sie doch mir, ich bin ja nun doch einmal unter die Luitschiffer gegangen!»

So lebte und webte er in den letzten Jahren vollkommen überzeugt davon, daß unserer Fachwissenschaft noch eine große Zukunft beschieden sei.

Karl Trübner hat sich ganz besonders verdient gemacht um die Wiedererwerbung der Manesse'schen Liederhandschrift von Frankreich, ein Prachtwerk deutschen Ursprungs, welches nunmehr wieder der Bibliothek der Universität seiner Vaterstadt Heidelberg zur besonderen Zierde gereicht.

Es versteht sich von selbst, daß ein Verleger wie Karl Trübner auch unter seinen Fachgenossen die ersten Ehren- und Vertrauensstellungen einnehmen mußte. Er hat mit großer Hingabe für die Entwickelung des deutschen Buchhandels gesorgt, und was er darin, nach großen Gesichtspunkten handelnd, getan hat, ist mit reichen Früchten gesegnet worden. In gleicher Weise sorgte er für das Sortiments-, das Antiquariat- und das Verlagsgeschäft.

Zahlreich waren seine freundschaftlichen Beziehungen zu Gelehrten des In- und Auslandes. Das von ihm seit 1891 herausgegebene Jahrbuch der Universitäten der Welt «Minerva» ist heutzutage ein bedeutsames Bindemittel für sie alle geworden und legt zugleich in beredter Weise Zeugnis davon ab, wie unter dem Schutz des Friedens die Wissenschaß von Jahr zu Jahr zunehmend sich über den Weltball ausbreitet.

Als ob er eine Vorahnung seines nahen Todes gehabt hätte, assoziierte er sich im Jahre 1906 mit Dr. Walter de Gruyter in Berlin. Trübner lebte seit 1877 in sehr glücklicher, kinderloser Ehe mit Klara Engelhorn, der Tochter eines Mannheimer Rechtsanwalts. Sein Name, eng verknüpft mit seinen Werken, wird niemals aussterben.

Wir alle aber, die wir seine hohen Geistes- und Charaktereigenschaften persönlich kennen und hochschätzen gelernt haben, werden uns seiner stets gern mit dankbarem Herzen erinnern, wir werden ihn niemals vergessen.

Hermann W. L. Moedebeck.

Friedrich Ritter von Lössl f.

Mit Friedrich von Lössl (— geboren 1817 zu Weiler im bayerischen Allgäu, gestorben im 90. Lebensjahre am Ii. Mai 1907 zu Wien —) ist der Nestor der Wiener Flugtechniker, ein Mann von außergewöhnlicher Begabung und Arbeitskraft dahingegangen.

Er verlebte die Studienzeit in München, wendete sich dann mit lebhaftem Eifer dem in den 30er Jahren in Aufschwung kommenden Eisenbahnbau zu, wurde kgl. bayerischer Sektionsingenieur, später Betriebs- und Bahnerhaltungschef der Kaiserin Elisabeth-Westbahn in Linz und beteiligte sich in angestrengter Tätigkeit bei sehr vielen Projekten und Bahnbauten.

Seit seinem 60. Lebensjahre bis in sein hohes Alter beschäftigte sich von Lössl mit Studien über aerodynamische Probleme und zwar mit einer Vorliebe und Schaffensfreudigkeit ohnegleichen und mit einem unermüdlichen Fleiße. Gediegen wissenschaftlicher Ernst, uneigennütziges Streben aus Lust und Liebe zur Forschung, eine glückliche Vereinigung von theoretischem Wissen und praktischem Sinn zeichneten den seltenen Mann aus.

Er baute vielerlei sinnreiche Apparate zur exakten Bestimmung des Luftwiderstandes verschieden geformter Flächen und Körper, hielt belehrende Experimentalvorträge, veröffentlichte seine Erfahrungen in vielen Broschüren; durch sein Zutun entstand im Jahre 1880 eine eigene flugtechnische Gruppe im österreichischen Ingenieur- und Architektenverein, aus welcher später der Wiener flugtechnische Verein hervorwuchs.

Die wichtigsten Arbeiten Lössls auf flugtechnischem Gebiete sind niedergelegt in seinem (bei A. Holder in Wien) im Jahre 1896 erschienenen Werke: «Die Luftwiderstandsgesetze, der Fall durch die Luft und der Vogelflug. Mathematisch-mechanische Klärung, auf experimenteller Grundlage entwickelt.»

Die darin auf Grund eingehender Versuche sich ergebenden und klargelegten Hauptlörmeln der Aerodynamik nebst den zugehörigen Tabellen und Bildern, insbesondere die Gleichung für den Luftwiderstand schräger Flächen, worin der Sinus des Neigungswinkels in erster Polenz seinen berechtigten Platz findet, dann die Untersuchungen über den Stauhügel ruhender Luft, welcher sich vor bewegten Flächen und Körpern aufbaut,

236 «44«

sind von großer Bedeutung und haben volle und verdiente Anerkennung gefunden; nur Lössls nicht homogene Formel und Begründung für die Fallverzögerung oder 'Sinkverminderung», welche wagrechtc dünne Platten erfahren, wenn sie während des Xiederfallcns gleichzeitig seitlich verschoben werden, stieß begreiflicherweise auf eine heftige Gegnerschaft, welche mancherlei unliebsame und hartnäckige Streitschriften hervorrief. Weiter liefern die in Lössls Werke enthaltenen Angaben über den Flug der Tauben, welche mit großer Sorgfalt zusammengestellt sind, einen schätzenswerten Beitrag zur Klärung der Flugfrage.

Der Wiener flugtechnische Verein verehrte in Herrn von Lössl seinen langjährigen Senior und zeichnete ihn vor Jahren durch Verleihung der Ehrenpräsidentschaft aus.

Staunenswert ist die Schaffenskraft und Arbeitslust, mit welcher der schon fast 90jährige Mann im Garten seiner von prächtiger Alpenwelt umgebenen Villa Gentiana in Aussee sich noch schwierigen und große Ausdauer erfordernden Untersuchungen widmete.

Schreiber dieser Zeilen war persönlich mit dem Verstorbenen gut befreundet und hat von Anfang her an seinen aerodynamischen Arbeiten und Bemühungen stets regen Anteil genommen. Es wäre höchst verdienstlich und für die Sache der Flugtechnik von Wichtigkeit, wenn aus dein Nachlasse Lössls die Ergebnisse seiner Experimente aus den Jahren 1896 bis 1907 gesammelt, gesichtet und veröfTentlicht werden möchten.

Friedrich von Lössls Name und seine Leistungen werden in der Geschichte der Aerodynamik und der Flugtechnik unvergessen bleiben.

Georg Wellner.

Aeronautik. Capitano Ulivelli f.

Sonntag, den 2. Juni, wurde das italienische Verfassungsfest in Rom durch eine schreckliche aeronautische Katastrophe gestört. Wie gewöhnlich nahm S. M. der König Viktor Emanuel die Parade ab. An dieser Revue nahm auch die Luftschifferabteilung unseres Geniekoips mit einem kleinen Fesselballon und einem reduzierten Park teil. Der Fesselballon von 240 cbm Inhalt, aus mit Öl und Aluminiumstaub gefirnißter Seide, war in der Werkstätte der LuftschiHerableilung in Rom vor vier Jahren konstruiert worden.

Um 11 Uhr vormittags, bei einer nicht gerade für eine Auffahrt geeigneten Witterung, ein Gewitter zog nämlich von NW herauf, wurde der Ballon frei aufgelassen; in dem kleinen, eigentlich nur für Fesselbetrieb bestimmten Korb nahm der Geniehauptmann A. Ulivelli Platz.

In den untersten Luftschichten wehte YV-Wind, aber schon in einer Höhe von lön Meter ließ sich die bekannte, gegen das Gewitter gerichtete

287 ««4«

Luftströmung wahrnehmen; von dieser Strömung wurde der Ballon gerade in der Richtung des heranziehenden Gewitters mitgeführt.

Um 11 Uhr 30 Min. konnte man nur noch mit Schwierigkeit die Ballonsilhouette auf dem tiefgrauen Grund der Wolken unterscheiden. Plötzlich schien es, daß in der Nähe des Ballons ein Blitzstrahl zuckle, und fast gleichzeitig konnte man den Ballon in Flammen herabstürzen sehen. Die Höhe des Luftschiffes in dem Moment des Blitzschlages war ungefähr 300 Meier über dem Boden; in den ersten Augenblicken des Sturzes wirkten die Hüllen*tücke in dem Netze wie ein Fallschirm, und der unglückliche Hauptmann mit einem erstaunlichen, leider unnützen kalten Blute, konnte den gesamten Ballastvorrat auswerfen, sodaß die Fallgeschwindigkeit in den ersten Sekunden etwas vermindert wurde. Diese schützende Wirkung der Hülle konnte aber nur einen Augenblick dauern, denn bald wurde sie von den Flammen vernichtet; der Fall dauerte ungefähr 10 Sekunden!

Die Gondel liel auf einen großen Busch und der arme Luftschiffer wurde einige Meter davon hinausgeschleudert. Einige Bauern, die in der Nähe waren, trugen den Körper des Hauptmanns Ulivelli in ein nahes kleines Wirtshaus, von wo er später durch ein militärisches Automobil in das Spital gebracht wurde.

Der unglückliche Luftschiffer hatte keine sichtbare Verwundung, konnte aber kein Wort sprechen. Um 12 Uhr 20 Min. wurde der arme Offizier von S. M. dem König besucht und schien ihn zu erkennen, doch um 14 Uhr 30 Min. starb er an innerlichen Verwundungen, ungefähr drei Stunden nach dem schrecklichen Ereignisse.

Mit ihm verliert unsere Luftschifferabteilung einen ihrer besten Offiziere, die italienische aeronautische Gesellschaft einen ihrer kühnsten und geschicktesten Führer!

Viel wird jetzt diskutiert über die Ursache des traurigen Falles; es scheint, daß es sich ohne Zweifel um einen Blitzschlag handelte, der den aus dem Füllansatz herausströmenden Wasserstoff entzündete und so die Vernichtung des Ballons verursachte. Von verschiedenen Fachmännern in Italien

♦♦»fr 238 €4«*

wird die Blitzgefahr für einen im Gewitter befindlichen Ballon bestritten und behauptet, daß ein solcher Ballon sich in derselben Gefahr befindet wie ein Mensch, der beim Gewitter auf offenem Felde läuft; dabei ist aber der große Unterschied der Zahlen der zwischen Wolken und Erde und zwischen Wolken und Wolken stattfindenden Entladungen nicht berücksichtigt! Jedenfalls, seien auch verschiedene bei Gewitter stattgehabte Auffahrten glücklich gelungen, scheint es berechtigt, von einer Auffahrt beim Gewitter abzuraten.

Hätte man am 2. Juni weniger Kühnheit gehabt, so hätten wir jetzt nicht einen so traurigen Verlust zu beklagen! A. Pochettino.

Aeronautische Terminologie.

Ich habe mich aufrichtig gefreut, aus dem letzten Maihefte der «Acron. Mitt.» zu ersehen, daß Herr Major Moedebeck sich der Aeronautischen Terminologie angenommen hat, um endlich zu einem einheitlichen Begriffe der deutschen aeronautischen Bezeichnungen zu gelangen.

Wir haben z. B. in Wien jahrelang diejenigen Apparate, durch welche die direkte Nachahmung des Vogelfluges, d. Ii. durch Flügelschläge, erstrebt wurde, cRuderflieger» genannt. Dann kam für diese Apparate die Bezeichnung «Schwingenflieger» und schließlich nennt man denselben Apparat auch «Flügellliegcr».

Ich würde die Bezeichnung «Buderllieger» oder «Schwingenllieger» dem «Flügelilieger» vorziehen, weil ja auch der Segelflieger, dessen Flugfunktion der ürachentlug ist. auf Flügeln durch die Luft segelt. —

Selbstverständlich werde ich mich auch zu der letzteren Bezeichnung gerne fügen, wenn sie von der Mehrheil angenommen wird.

Ebenso glaube ich, würde die Bezeichnung «Schraubenflicger» dem <Segelrad> vorzuziehen sein, da die ersterc Bezeichnung mir logischer erscheint.

Gegen die übrigen eingebürgerten Bezeichnungen: wie «Fluglechnik», «Flugapparat», • Flugschiffe», und «Drachenflieger» läßt sich nichts einwenden, nur wäre es zu wünschen, daß man, zur Flugtechnik gehörig, noch die Bezeichnungen von «Gleittlieger» denkbarer Fallschirm; und «Gewöhnlicher Fallschirm» hinzufügt, weil es noch oft geschieht, dali man den Gleittlieger vom Drachenflieger nicht unterscheidet.

W. Kress.

Beteiligung Englands an den Internationalen Aufstiegen.

In England werden an den Internationalen Terminen, besonders im Juli. Ballon-sondes an der Westküste von Schollland durch W. H. Dines, Ballonsondes und Pilotballons durch Mr. Petavel in Ditcham Park, Peterslield und bei Manchester aufgelassen werden. Die atmosphärischen Bedingungen für Drachenaufstiege sind in England Ende Juli nicht besonders günstig, jedoch wird versucht werden, Drachenaufstiege in Glossop-Moor, Pyrton Hill, Ditcham Park und Brighton zu veranstalten.

Die Royal Meteorological Society wird sich gleichfalls an den Aufstiegen beteiligen und hat von der Regierung eine Unterstützung erhalten. (Nach «Nature» vom 30. Mai 1W7.) E.

Aeronautische Übersicht.

Reiiierkensnerte Frelbnllonfahrlen. Am 17./IH. Mai 11*07 fuhr Prof. Poeschel-Meißen vom Berliner Verein für Luftschiffahrt mit den Herren Reichel-Meißen, Pfaff-

Dresden, G. M. Hermann-Dresden von Bitlerfeld im Ballon «Bezold» 113H0 cbm) mit WasserstofTüllung. Die Fahrt dauerte 17 St. 40 Min. und endete bei Ossowo, nahe Könitz (Westpr.). Bemerkenswert ist der geringe Ballastverbrauch von der Abfahrt (10 Uhr 40 Min. abends) bis 5 l'hr morgens (nur 4 Sack), was zum Teil durch die Wasserstofffüllung seine Erklärung findet. Die Länge der Fahrt in der Luftlinie betrug 440 km.

Mit dem gleichen Ballon, aber mit Leuchtgasfüllung, fuhr am 24. Mai. abends 8 l'hr 13 Min. Dr. Flemming-Berlin mit den Herren Schubert und Liebich-Berlin von Tegel ab. Bereits um 8 Uhr 40 mußte bei Haselhorst nahe Spandau wegen starken Gewitterregens eine Landung gemacht werden, bei welcher Herr Schubert ausgesetzt wurde. Die Weiterfahrt wurde um tl l'hr 40 nachts mit nur 5'/» Sack Ballast angetreten, welche noch zu einer Fahrt bis 10 l:hr 46 des nächsten Vormittags ausreichten. Die Fahrt endete bei Josepbsthal iBez. Gablonz. Böhmen).

Hydroplan von Crocco and Rloaldoni auf dem See von Braeciano In voller Fahrt.

(her riuui|if int vollständig ans «Irin Walser.)

Eine Fahrt nach Rußland machte der Ballon «Tschudi« des Berliner Vereins am 27./28. Mai unter Führung von Dr. Hröckelmann. Teilnehmer Herr Direktor Schwartz-München. Der Ballon trug bei Leuchtgastüllung 14 Sack Ballast, und verließ Tegel um 7 Uhr 20 abends. Mit mittlerer Geschwindigkeit wurde Königs-Wusterhausen, Kottbus (18 Uhr 20 nachts1, Breslau (6 l'hr 20 morgens) passiert. Die russische Grenze wurde um 9 Uhr 40 bei Gzenstochau überschritten, l'm 10 Uhr erfolgte eine glatte Landung bei sehr starkem Bodenwind nahe Mstow an der Warta. \'m 8 L'hr morgens fiel der Baiion plötzlich stark und es wurde bemerkt, daß Ventil und Beißleine, welche mit genügendem Durchhang angebunden, stiaff angezogen waren, wodurch sich das Ventil geöffnet hatte. Das Straffwerden der Leinen ist durch Feucht werden, infolge von Kondensation des Wasserdampfes im Gase, vermutlich durch Ausdehnung, denn der Ballon war im Steigen, und wold auch durch Trocknen des Netzes durch die Sonnenstrahlung zu erklären. Es ist dies ein Punkt, welchen der Ballonführer nicht aus den Augen verlieren darf. E.

Der Wfrkuiigsjrrud der Luftschrauben kann doch nicht so schlecht sein, wie er vielfach noch angesehen wird, sonst würde man nicht immer wieder auf neue Verwendungen stoßen. Luftschrauben scheinen selbst bei Schiffen den Wasserschrauben Konkurrenz zu machen. Am 22. Mai veranstalteten die Herren Crocco und Bicaldoni der

240 «94««

Rrigatn Specialisti-Rotn auf «lein See von Bracciano neue Versuche mit ihrem Gleitboot. Dieses Gleitboot wird von zwei V-förmigen Flossenpaaren getragen. F.in Paar Flossen befindet sich am Kiele und ein anderes Paar am Hecke des Bootes, beide erbeben den Schiffrumpf einen halben Meter aus dem Wasser.

Das Gleitbuot wird von zwei Luftschrauben vorwärts getrieben, die, von einem 80 bis KM) HP starken Motor Clcmenl-Bayard in Bewegung gesetzt, dem Fahrzeug eine Geschwindigkeit von 70 km in der Stunde verleihen.

Das ganze System wiegt, inbegriffen zwei Personen, 1500 kg.

Welluinnn wird demnächst in Spitzbergen eintreffen und die Fertigstellung seines Luftschiffes betreiben. Iber die Veränderungen gegen das Vorjahr ist bereits im Aprilheft berichtet worden. Wellmann hat nun einem Reuter-Berichterstatter die folgenden Angaben über sein Luftschiff gemacht, die wir mit allem Vorbehalt wiedergeben. Die Ausbalancierung des Luftschiffs wird durch einen Proviantbehälter besorgt, der mit Inhalt 300 kg wiegt und in der Längsachse auf einer Leitschiene verschoben werden kann. Im ganzen sollen 3.">00 kg Benzin mitgenommen weiden, welche bei einer Eigengeschwindigkeit des Luftschiffs von 7 mps. einen Weg von 4000 km zurückzulegen gestatten, also ungefähr den doppelten Weg. der zur Erreichung des Nordpols und zur Rückkehr nach Spitzbergen nötig ist. Die Last vermindert sich durch Benzinverbratich um etwa 300 kg pro Tag. während nur etwa 70 cbm Gas durch Diffusion entweichen sollen, so daß noch ca. 2<K) cbm Gas überflüssig werden, welche im Motor verbrannt werden sollen. Die ganze Fahrt soll am Tau erfolgen, das nicht aus dem üblichen Hanftau mit Stahleinlage besteht, sondern als Lederschlauch von 37 cm Durchmesser ausgebildet ist und mit Lebensmitteln gefüllt werden soll Der Schlauch ist iö m lang und wiegt mit Füllung OöO kg, er ist an einem Stahltau an der Gondel angehängt. Wie weit diese Angaben richtig sind, läßt sich natürlich nicht beurteilen. Ks bietet sich jedoch in diesem Jahre eine gute Gelegenheit, die Wellmannschen Einrichtungen zu besichtigen und eventl. einem Aufstieg beizuwohnen. Die Söhne des verstorbenen Kapitän Bade in Wismar, mit dessen Unternehmen seinerzeit Person und Elias die ersten Drachenaufstiege in den nordischen Gewässern ausführten, rüsten auch in diesem Jahre ein Schiff, den Dampfer «Thalia» aus. welcher am 21. Juli von Kiel abgehl und sich ca. 8 Tage in Spilzbergischen Fjorden aufhallen wird. Da Wellmann zu dieser Zeit abzufahren gedenkt, so ist es wahrscheinlich, daß die Teilnehmer an dieser Beise Gelegenheit haben, der Abfahrt oder mindestens den Versuchen dazu beizuwohnen.

Flugteclmik.

Kritische Betrachtungen über die neuen Drachenflieger.

(Von Hof rat Prof. Georg Wellner.)

Die Fortschritte im Baue von Luftfahrzeugen ohne Ballon, insbesondere von Drachenfliegern, welche neuester Zeit mit elementarer Lsntwickelungskraft in Paris und anderwärts zutage treten, die dabei erzielten, freilich immer noch sehr geringfügigen Erfolge der Avialik, sowie die Bestrebungen, welche in dieser Richtung nun auch in Deutschland rege werden und zur Geltung zu kommen trachten (wie mir u. a. zahlreiche Zuschriften bekunden i, lassen es gerechtfertigt erscheinen, kritische Betrachtungen anzustellen über die vielfach noch ungeklärten Fragen dieser dynamischen Flugmethode.

Tabelle der neuen Drachenflieger.

(Abbildungen siebe in der Zeitschrift 1!«»7 Heft ö. -) Heft 1, 3) lieft 1.)

Nnnii't) umt Ort

Total. KPWI'llt samt Motor und Kah rcr (i in kg

Tra«t'1a r h oii

Ii

Motorleistung

 

Trcih-m Ii rauhen

A n in p r k ii n a <• n

Aiis.-imiU F m qui

Span ritt e.le in in

Anordnung

in Pferdo-vor- eflHttv

Fi.!inli'n benutzt N N •

0 St

Aull .

Hur Ii nirs->i-r i ;ü

llrü'ler Wriglil, Amerika

42<)

4t;

12

(itli'iic gerade 1 lopppl-tlänhi'

   

i.;

 

1

 

Flogen in, Jahn1 II*)'» nnil 1angeblieb. oll Ins i'inp halbe stumli' liiiilt ihm] viele Kilometer weit.

San to»I »nimmt I, Paris1!

:mm

on

12

2 /rlleriftriti li-'!illi.i^'c| schräg acst'iiiaii'N'r-slehond

 

50 50

24

12.5

1

_

*"

9

Flog 1. September 1008 22» Iii weit und stieLi

heim Lunten mit dem Kopfsteuer au. Flog 2. April H»i? .V>m weil und kippte •laiui.

Santo-.-lMiiij.int 11. Paris1) Kig. 1

 

14

~~11

2 ZeUpndrachennägel sehrä},- auseinander. siebend

20

40

7

1

Kinn lii-iiii Flugversuche am 27. März. It*»7 zu Kall mit vertagen en Flügeln.

Bleriot et ?oi»in, Paris

4011

MJ-f 14

10

|ii>|i|i',llLi<-lii' und nvali' ijeliwanzil ächo

'>.-■ ■

50

40

10

2

2

Stieli 12. No\einher PIK) Leim Kill*ViTMlflli' KPgpii iIpii Iii mIpii umi k;itil uiilit in die Holl«1.

Plein .1 1. lari-Ki«. 2

ZW,

1fr

7,8

(iesehw eilter Vogel-fhigel iiai'h oben aufklappbar

15.7

24

2U

11.8

1

 

K"ini|i. mi Ii .im 27. Marz 1!H(7 nii;iil. vom !'.<>.hn rrlipln'ii. strtil'te am 10. April l'."T mo'li • i in l'lun die Knie iiikI vtunte -ihadhaft.

lil.riot H, Pari»

2**J

13

7>

(ii'srh«eifter Vogel-tlütrel na. h oli.'ii aufklappbar

20

24

'_'0

13

I

1.6

Projekt lur lien Sonmier ÜKJT.

lielaurnnge II. Paris

420

404-20

10

l'anibolisi'h ge« iiltti1

1 <opp<-| llllrlie Voril lllll)

im Sehwanz

7

.0

30

14

1

2.1

Klo»: am 7. M.irz nml am l'i. April M>»7 Ui m »••lt uiiil laruli'tr uliiii Sein »'»'ster Apparat, nur '»20 ktf siliwer, l'fn. Ii liriui V or>tll'k ziisaiiiiuen.

Vuia 1. Paris

•y*t

99

8.7

Kledermau.stlarlie

13.3

24

2~4~

20

13

1

j •

Machte am 12. und 27. Marz I0»7 mehrere Spriiiisic im die Luft und tlo« Ptwa 8 tu weit. Iteini Landen zerbrachen die Kader.

Vuia II, Paris

220

15.5

8.5

Kli'iit TIIUi:i»l!ne|ie

14

20

II

___

1

'vi

Projekt tür den Sommer 1!»"7.

Antniuptf.', Paris

 

25

10

Kiiifaihe Traglkiehe

20

ItJU

70

7.1

1

2.-'.

Projekt für den Sommer 1007.

Prüder Zeus Paris Fig. 6

 

20+10 15

8.5

IfciiipelhVlie inil einfacher Srhwan/.llii'lii'

ki.«;

:u

40

8

I

2.05

Projek' für den Sommer MJ07.

Kinaulf-Pi'lU'rii', Paris i i«. <>

240

10 ! Pantbulisrli gewölbte j ei» fliehe Trsiglliichp

16

2o

'ji

12

1

Projekt für den Sommer 1J*J7.

l*o la VauK, Pari-,

_ii«. <

4t.li

4(1

l.i | ParatioÜM h «ewüHdc l einfäehe Tragllaehe

10

50

40

10

o

2

Projekt für den Soinuicr l.'t)7.

Kapferer, Paris Fi«. 8

32»

:tl + io

11

tJoppellliiehe vorn und lüi'kwiirt*

t.i;

25

20

18

1

I.«

Krlitt Lei einem Kinsversurbe am 1. März eine Havarie.

Etrich v. Welt, Trauteiiau i. K.'dtmen -I

3jü

30

10

F.infarhe Tniitlläi'liP, /.ns;itiiiitetif:iltl>ur

10

25

90

15

1

1.5

Soll ■felion eine kurze Sirei-ke «nt «pf|y«pn

•ein,

KIMuuuer, liärtpmark

:«j

i«;

s.;,

M iltel bogen mit 2 Seilen llii«eln

20

24

IS

17.«

1

I.K

Soll stlioii eine kurze Strpeko geflogen sein.

Jlof/narin. lkrlin 'i

420

Mi

20

- Tragltächen geleuki« /.us.aniiiienleghar

11.7

so

24

17.5

1

->.0

Projekt mit Damiiflietrivti; der Propeller hat doppelte Si-lioilienpaare.

Kits. 1. — Drachenflieger 8ar»tos Dumont II. Fi«. - Drachenflieger Delagrange.

A Soli«iinz, H horizontale Steuer y.nr llolicii-nnd Seitens! tuioruiig.

A Steuer, f Sitzplätze, d Motor. ('{ Sehwamwteußr, K Anlutifnui

243 44«

l'iß. 5. — Drachenflieger Zene.

A obere, A' untere TnHrrliicho, Ü spitzer Steuert mi<er, (i vurilcrus Steuer, V SiiaqiUtz, H Si-hrmibe, in Stützen, B, B', B", B'" el«Mi*cho Luii<liniKsjiuffer, U Anlaufrad, q Schwanz.

Eine Prüfung des vorliegenden Materials, wenn sie auch nicht erschöpfend und in allen Stücken zu einem abschließenden Ergebnis führend sein kann, ist jedenfalls zeitgemäß und kann vielen Arbeitern auf diesem Gebiete zu hilfreicher Anregung dienen.

Von vornherein sei hier ausgesprochen, daß der Autor die jetzt üblichen und allgemein bevorzugten Drachenflieger nicht als die letzte und brauchbarste Leistung für eine zufriedenstellende Luftschiffahrt anfraßt.1) Die vorste-

FiK. m. - Drachenflieger Kapferer. rp , , ...

S, S' Triifrflilflien, F.. F.' Fhlihen der Vorderzclle, IJ, Q* Flachen des tlCUde lUDeiie eninail

Schwanzes, t! Seilensteuer, F Trümer. M Motor, H Schraube, K Anlaufrud, jjj übersichtlicher Komi

r, r Feder«. ... r>.

die wichtigsten Daten

über die bekanntesten Drachenflieger der neueren Zeit, entnommen den verschiedenen Fachzeitschriften, teilweise auch der eigenen Beobachtung und Messung.

Wenn man einen Drachenflieger in seine Bestandteile zergliedert, kann man unterscheiden: Das Gerüst des Fahrzeuges, die Tragflächen, den Motor und die Propellerschruuben. Hierzu treten dann die Vorkehrungen für die Steuerung, Regulierung und Stabilität des Fluges, für den Aufflug und das Landen. Diese einzelnen Stücke sollen nun nacheinander in ihren Ausführungen einer vergleichenden Besprechung unterzogen werden.

1. Die Tragflächen sollen das Erheben des Fahrzeugs vom Erdboden in die freie Luft und die Erzeugung der Hebekraft für den Schwebellug besorgen, was nur durch eine schnelle Vorwärtsbewegung möglich ist. Je rascher die Fahrt, desto kleiner und desto flacher gestellt können die Flügel sein, nur wird der Anlauf zur Erreichung der nötigen Anfangsgeschwindigkeit und das Landen dadurch schwieriger. Die beistehenden schematischen

') Siehe den Aufsatz des Autor* „l'l>er DniL-licnftiefrer" im lieft 5 d. Js., worin die Gleichungen iilier die uiuLi^clicnden Verhältnisse angegeben sind.

Skizzen zeigen die gewöhnlichen Formen der Tragflächen, dargestellt in der Stirnansicht, in der Draufsicht und im Querprofil. (Figur 9—11.)

Fig. 10. — Oraefalcht-

Fig. -J — Stlrnantleht.

Es gibt einfache und mehrfach zusammengesetzte Tragflächen.

Die einfache Flügel fläche (Bleriot, Vuia, Antoinette, Etrich) trägt schön und gut, ist aber in genügender Größe und Festigkeit nicht leicht herstellbar.

Die Doppelfläche, häufig Doppeldecker genannt, mit einem Abstände von meist 1,5 m übereinander, wobei die untere Fläche oft breiter gehalten wird, mit oder ohne Zellenabteilungen (Santos Durnont, Wright, Delagrange, Kapferer) gestattet in bequemer Weise größere Flächenaus- Fig. n. - Quererem, maße zu erreichen, besitzt günstige Festigkeitsverhältnissc und sichert die Luftführung, steigert aber wegen der Verbindungsstangen den schädlichen Stirnwiderstand und ist in bezug auf ihre Tragwirkung nur mit etwa *ls des Wertes einzuschätzen.

Mehrfache Tragflächenverbindungen neben- und übereinander (Maxim), übereinander (Philipps) oder hintereinander (Kress) werden in der Aufstellung schwerfällig und infolge gegegenseitiger Störung und wegen Luftwirbelbildungen weniger wirksam.

Die Tragflächen sind entweder fest mit dem Fahrgerüst verbunden, manchmal nach oben umlegbar (Bleriot) oder fächerförmig zusammenschiebbar (Etrich, Ilofmann), um den Transport zu erleichtern.

Dabei sind die Flächen starr und steif der Länge oder der Quere nach, oder nachgiebig, teilweise elastisch, ferner eben oder gewölbt und sind alle diese Abbiegungen und Formwendungen, besonders an den Flügelenden (siehe die Figur 1), höchst wichtig für die Stabilität des Fluges, beziehungsweise für das Verhalten der Drachenflieger bei seitlichen und stoßweise auftretenden Winden.

In betreff des Konstruktionsmaterials der Tragflächen sind für das

»»•>«> 24t)

Gerippe: Stahlrohre, Bambus oder Holz mit Eisenverbindungen üblich, dann für den Belag: Ballonstoff, gefirnißte Leinwand oder Seide, auch Pergamentpapierüberzug (Bloriot).

Das Ausmaß der Gesamtfläche schwankt in den Ausführungen zwischen 13 und 60 qm, das Gewicht für 1 qm beträgt 1 bis 4 kg. Als allgemeine Regel für eine gute Tragfläche kann gelten: Einfache Vogelflügelform mit sanften Übergängen ohne scharfe Ecken, parabolische Wölbung, die Vorderpartie steifer und fester gebaut, die Rückseite und die Flügclenden weich und nachgiebig auslaufend, dabei möglichste Glätte oben und unten, bestes Material.

2. Der Motor, welcher die Propeller anzutreiben und durch deren Umlauf die Vorwärtsbewegung des Drachenfliegers zu erzeugen hat, soll unbedingt sehr leicht und kräftig sein.

Allen Bemühungen, eine zweckmäßige Dampfmaschine zu finden (Maxim, Hofmann) oder einen guten Kohlensäuremotor zu bauen (Vuia) gegenüber stehen die aus dem Automobilwesen hervorgegangenen und in vorzüglichster Weise ausgebildeten Benzinmotore als weil überlegen da. Antoinette-motore von 25, 50 und 100 Pferdestärken wiegen 48, 72 und 120 kg, also nur 2 bis 1,2 kg pro Pferd und liefern mit ihren 8 Zylindern und hohlen Kurbelwellen von Nickelstahl 1000 bis 1800 Touren mit ausgezeichneter Gleichförmigkeit. Was kann man da noch Besseres verlangen oder anstreben wollen? Allerdings verlangen diese Kraftmaschinen eine sorgfältige Wartung und verständnisvolle Behandlung.

Man wähle demnach für den Betrieb von Drachenfliegern: Antoinettemotore!

3. Die Propeller (Treib-oder Schubschrauben) werden entweder direkt von der Motorwelle oder durch Kettentrieb in Umlauf gesetzt. Man

Beste Ausfuhrung und richtigste Formgebung ist geboten aus Fesligkeits-rücksichten (die Umlaufsgesclnvindigkeiten betragen 50 90 Sekundenmeter) und wegen des Wirkungsgrades (welcher zwischen 0,4 und 0,7 zu schwanken pflegt). Die Steigung der Schraubenllächen ist zumeist fest, selten auf mehrere Ganghöhen für verschiedene Fahrgeschwindigkeiten einstellbar, wie bei Ble-riot; Et rieh macht die Steigung sogar während des Flugs durch ein Handrad

Fi*. 12. - Propeller.

benützt selten zwei gegenläufige Luftschrauben neben- oder hintereinander, zumeist nur eine solche und zwar rückwärts angeordnet, nur ausnahmsweise vorn (so bei Santos Dumont II). Die Aufstellung geschieht unten, in der Mitte, auch oben (Santos Dumont II). Die Schraubenflügel, zwei an Zahl, sektorförmig oder kreisscheibenförmig (Hofmann) (siehe die Figur 2), hergestellt aus Stahl mit Aluminium oder Magnalium, im Durchmesser 1,5 bis 2,5 m messend, rotieren mit 1000 bis 1500 Touren.

♦t** 247 «944«

veränderlich. Der Anlauf geschieht in diesem Falle sehr bequem und schnell bei wenig geneigten Flächen und während der eintretenden Beschleunigung der Fahrt werden die Flügel steiler gestellt, damit der Einfallswinkel der Luft gegen die Schraubenflächen immer günstig bleibe; hierzu ist freilich eine gewisse Übung und Geschicklichkeit erforderlich, damit kein Unfall geschähe. Auch ist zu beachten, daß die Sehraubentläehen für verschieden geneigte Lagen nicht überall orthogonal bleiben, folglich stellenweise auch negative Einfallswinkel der Luft auftreten können. Anderseits läßt sich durch diese Methode das heftige Peitschen und Herumwühlen der Flügel in der Luft ersparen, welches bei den unveränderlich fest- und steilgestellten Schrauben wegen der anfänglich kleinen Vorwärtsgeschwindigkeit eintritt und dabei den Anlauf und Abflug unliebsam verzögert.

Hinsichtlich des Drehmomentes der Luftpropeller, welches ein seitliches Kippen des Fahrzeuges bewirken will, ist zu bemerken, daß dasselbe trotz des raschen Umlaufes nur geringfügig ist und durch ein kleines Übergewicht an einem Flügelende ausgeglichen werden kann. Wenn ein Drachenflieger wegen dieses Drehmomentes schon nicht stabil genug sein sollte, dann ist er unbrauchbar zu nennen, weil er dann einem mäßigen Windstoße von der Seite gewiß nicht mehr standhalten könnte. Empfehlenswert ist es deshalb, nur einen einzigen Propeller, und zwar womöglich mit direktem Antrieb, zu verwenden und die Bauart und Form desselben mit größter Sorgfalt zu wählen.

4. Das Fahrzeug der Drachenflieger dient der Anbringung der Tragflächen, des Motors mit der Schraube, des Sitzes für den Fahrer, der Steuerung sowie der Bäder und Stützen.

Das Gesamtgewicht der Drachenflieger, welche für 1 Mann bestimmt sind (nur das Projekt von Antoinelte soll zwei Insassen tragen), beträgt, wie aus der Tabelle zu entnehmen ist, G = 240 bis 420 kg; das Tragvermögen

für je 1 qm Tragfläche ist: *■ := 5 bis 20 kg, ferner das auf 1 Effektivpferdestärke des Motors entfallende Gewicht: — 7 bis 26 kg.

Als gute Mittelwerte sind anzusehen: G = 300; F = 30;

G (i

Ne = 20; — = 10: = 15. Dabei ist eine Fluggeschwindigkeit von

10 bis 12 Sekundenmetern vorausgesetzt. Für Geschwindigkeiten von IG bis 20 Sekundenmetern müßte bei gleichbleibendem Gewichte G = 300 kg die Tragfläche rund auf F = 20 qm erniedrigt, die Motorleistung dagegen

auf Ne = 30 erhöht werden, wodurch sich -'- — 15 und -rA — 10 stellt.

r Ne

Die Gewichtsverteilung auf die einzelnen Teile des Drachenfliegers bei normalen Verhältnissen wäre hiernach ungefähr die folgende:

Tragfläche........00 kg

Motor . Propeller

50 10

•*•*> 2*8 «44«

Fahrzeug........ 40 kg.

1 Mann......... 80 >

Zubehör.........40 »

Überschuß......._._20 >

Zusammen . . . 300 kg. Endlich sei darauf hingewiesen, daß es sehr wichtig sei, dem Fahrzeug eine schilTähnlich spitzige Bauart zu geben, damit der schädliche Stirnwiderstand tunlichst klein werde.

5. Die Steuerung, der Anflug und das Landen, die .Regelung der Fluggeschwindigkeit und die Stabilitätsfrage.

Die Steuerung, welche das Lenken der Flugrichtung sowohl nach oben und unten, als auch nach rechts und linkshin zur Aufgabe hat, wird vom Fahrer während der Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges gehandhabt. Beim Stillstände bleibt das Steuer unwirksam, geradeso wie das beim Schiff im Wasser der Fall ist; je rascher die Fahrt, um so empfindlicher macht sieh der Einfluß des Steuern« geltend, und gehört unter allen Einständen eine große Übung und Geistesgegenwart dazu, die richtige Bahn einzuhalten.

Die Drachenflieger besitzen ein bewegliches Vordersteuer, zumeist llachliegend mit seitlichem Abschluß (so bei Wright, Zens, Delagrange. Kapferer; Santos Dumont I hatte ein weit vorgebautes Sehnabelsteuer in Form einer quadratischen Zelle), dann das gewöhnliche, um eine vertikale Achse drehbare rückwärtige Steuer (so bei Wright, Santos Dumont II), welches manchmal zwischen der festliegenden Schwanzfläche eingebaut ist (so bei Delagrange. Kapferer. De la Vaulx).

Für den Anflug, d. h. für die Erreichung der zur Erhebung vom Erdboden notwendigen Anfangsgeschwindigkeit (von etwa 10 m in der Sekunde) ist ein Anlauf des Fahrzeuges erforderlich. Dieser Anlauf geschieht gegenwärtig auf 2 oder 3 im Fahrgerüsle gelagerten leichten Pneumatikrädern: nur Etrichs Flieger hat Kufen und fliegt von einem auf Bahnschienen rollenden Wagen ab, und Hofmann in Berlin benützt hohe Kippstelzen, durch deren Senkung das Fahrzeug, im Bogen niederfallend, in die Luft hineingeschoben wird.

Über die Dauer des Anlaufes und über die dabei zurückgelegte Wegstrecke (von 20 bis 200 m) entscheiden neben der Geschicklichkeit des Fahrers in der Beherrschung des Motors und der Steuervorrichtungen: die Terrainverhältnisse, die herrschende Windstärke und Richtung (am besten fährt man gegen Wind an), ferner die gute Ausbalancierung der Flügel und die Steigung der Schraube. In bezug auf die letztere ist das im Kapitel: «Propeller^ über veränderliche Ganghöhe Gesagte beachtenswert.

Das Landen soll weich und elastisch vor sich gehen, denn ein harter Aufstoß des in voller Fluggeschwindigkeit befindlichen Fahrzeuges gegen den festen Erdboden schädigt naturgemäß die Bäder, den Motor, die Schraube

und das ganze Gefüge des Fliegers (siehe die Anmerkungen in der Tabelle). Fast alle Drachenfliegerversuche endeten mit einer Havarie, nur Delagrange ist es bis jetzt gelungen, glatt zu landen.

Für ein sanftes Sichaufsetzen auf die Erde scheinen sich die Schlittenkufen, wie sie Etrich anwendet, vorzüglich au eignen.

Hiernach wäre folgende Anordnung mit drei Rädern und drei Kufen empfehlenswert: Für den Anlauf dienen die Räder bei abgehobenen Kufen; vor dem Landen werden die Kufen niedergesenkt, damit sie das sich zur Erde gleitende Fahrzeug allmählich zur Ruhe bringen, dann werden die Kufen wieder gehoben; die Flügel werden nach oben oder nach rückwärts geklappt oder fächerförmig zusammengeschoben; die Räder treten wieder in Aktion und der Flieger kann als eine Art Automobil mit Luftschraubenbetrieb auf der Straße heimwärtsfahren. Leider bedingt diese Zusammenstellung von Rädern und Kufen eine beträchtliche Mehrbelastung des Fahrgerüstes.

Von einer Regelung des Fluges, einem Beschleunigen und Verzögern, einem Wenden und Drehen in Bahnkurven, einem Manövrieren der Drachenflieger im Luftmeere, kann füglich noch keine Rede sein, da — abgesehen von den staunenswerten Leistungen und Hochflügen der Brüder Wright in Amerika, über welchen ein Geheimnis schwebt — überhaupt noch keine langdauernden Flüge erzielt worden sind und schon ein guter Anflug und ein glattes Landen als hochrühmenswert gelten muß.

Die Stabilität des Fluges verlangt, daß bei unvorhergesehenen Schiefstellungen, z. B. bei widrigen Windstößen, ohne daß der Fahrer durch seine Steuervorrichtungen einzugreifen braucht — er hätte auch in den meisten Fällen nicht die Zeit dazu —, die ordnungsmäßige Schwebelage des Luftfahrzeuges sich automatisch wieder zurechtstelle, damit ein Kippen nach vorn, nach rückwärts, nach der Seite hintangehalten sei und Unfälle aller Art vermieden werden. Die Sicherheit des Betriebes fordert überdies, daß auch im Falle, wenn der Motor versagt, kein jäher Todessturz erfolge. Maxim, Ader, Kreß, Langley hatten böse Unfälle zu leiden, und auch die kühnen Drachenflieger der Gegenwart sind häufigen Havarien ausgesetzt und von steten Gefahren bedroht.

Wright und Etrich verbinden gewisse Partien der Flächenenden ihrer nachgiebigen Flügel durch über Rollen geführte Stahldrähte miteinander, um einen gegenseitigen Ausgleich seitlicher Störungen herbeizuführen, und scheinen mit dieser Methode günstige Erfolge zu haben. Die gute Formgebung der Tragflächen kann einem ruhigen Fluge hilfreich entgegenkommen, wie dies z. B. durch Anbringung der Schwanzflächen und durch die Abbiegung der Flügelenden nach rückwärts (Bleriot und Etrich) geschieht, daß aber die Form allein die Aufgabe der Stabilität nicht voll zu erfüllen imstande ist, ersieht man am deutlichsten aus dem Umstände, daß ein mit ausgebreiteten Flügeln ausgestopfter Vogel trotz der prächtigen Forin und Elastizität seiner Flächen, in freier Luft fallen gelassen, nicht sanft herniedergleitet, sondern kippend herabstürzt. Nur der lebende Vogel fliegt stabil und sicher.

Die Stabilitätsfrage der Drachenflieger kann nur dann zufriedenstellend gelöst werden, wenn Bewegungsenergie in die Tragflächen verlegt wird. Bei versagendem Motor soll außerdem die Sicherheit dadurch geboten sein, daß der Flieger zu einem guten Fallschirm wird. *

Ballonfllcger Santo» Oamont t6.

K Rad zum Anlaufen, S Steuer.

Entlastete Flugmaschinen.

Santos Dumont, der vom Freiballon zum LuftschifT, vom Lenkbaren zur Flugmaschine übergegangen ist, versucht nun noch die dritte Möglichkeit, eine Flugmaschine, welche zum Teil durch einen Ballon entlastet ist. Derartige Flugmaschinen sind froher vielfach vorgeschlagen worden, es gab sogar eine ganze Schule, welche in dem Ballon mit Tragllächen die Lösung dos Flugproblems erblickte: abgesehen von einem einzigen sind jedoch praktische Versuche unseres Wissens nicht ausgeführt worden.

Der neue Ballonflieger. Santos Dumont Di, wie man diese Art Flugmaschine nennen kann, hat einen Tragballon von nur 90 cbm Inhalt. Die Hüll© isl sehr leicht, aus Seide hergestellt und hat eine Länge von 21 m bei einem größten Durchmesser von

3 m. Die ungemein schlanke und spitze Form wird den Luftwiderstand sehr herabsetzen. Drall wird der Ballon in üblicher Weise durch einen Luftsack von ca. 4 cbm Inhalt erhalten. Am Bahmen, der dreieckig mit der Spitze nach unten konstruiert ist, belinden sich die Tragflächen, vorn eine kleine Fläche F, von l*/t qm. hinten eine Fläche F, von 5 qm. Zum Antrieb der Schraube von 2,10 m Durchmesser, die dicht am Ballon vorbeigeht, dient ein 50 PS direkt gekuppelter Antoinette-Motor, unter dem das Anlaufrad angebracht ist. Der Ballon wurde am l. Juni gefüllt. Ein erster, am 8. Juni unternommener Versuch mißglückte. Der Flieger wollte auf der Krde anlaufen. Nach etwa 2f> m kipple der Apparat vorn herunter, der Ballon berührte die Erde und wurde zerrissen. Schuld an dem Umkippen soll zu großer Druck auf die hintere Tragfläche, also wohl zu steiles Einstellen gewesen sein.

Eine ähnliche Flugmaschine hat Malecut-Paris in den Werkstätten Luden Chauvicte bauen lassen. Der Tragballon ist 33 m lang, sein größler Durchmesser beträgt 7,30 m, sein Inhalt 10Ö4 cbm. Unter dem Ballon ist ein Träger von dreieckigem Querschnitt angebracht, an dessen oberer (itirtung auf beiden Seiten die Tragflächen von insgesamt 1K0 qm befestigt sind. Dieser Träger ist aus Bambus hergestellt, die Verbindungen der Stäbe untereinander sind durch Metallschuhe hergestellt, an welche gleichzeitig die Zugdrähte zum Verspannen angreifen. Der ganze Träger von 20 in Länge, welcher eine Gesamtbelastung von lOOO kg ohne nennenswerte Verbiegung bereits getragen hat, wiegt nur 113 kg. Die Schraube von 3,.so Durchmesser wird durch einen 2430 PS Buchet* Motor angetrieben und läuft mit nur i—500 Touren. Zum Einstellen der Flächen bzw. de« ganzen Flieders dient ein unter dem Ballon an zwei Seilen aufgehängter Korb. Die

Balionflleoer Kalecot.

*•>» 251 «3<«4«

Länge der Leinen kann vom Führersitz ans verändert werden, sodaß der Schwerpunkt des gesamten Systems verlegt und damit die Neigung geändert wird. Der untere Korb soll außerdem zur Aufnahme von Passagieren etc. dienen. E.

Flugtechnische Obersicht.

Drachenflieger fcdmond Heux. In Lyon hat Edmond Seux, der sich bereits durch Arbeiten über die Theorie der Schrauben -bekannt gemacht hat, einen neuen Drachenflieger gebaut, dessen wesentliches Aussehen die nebenstehende Figur zeigt. Der Flieger besitzt eine Tragfläche (A) von 10 m Spannweite und 1,85 m Länge. Der Schnitt der Fläche zeigt konkav-konvexe Form, eine Form, die sich in die Flugtechnik immer mehr und mehr einbürgert, da sie in bezug auf Stabilität ausgezeichnete Eigenschaften zu haben scheint. Der Vorderrand der Fläche ist verdickt. Diese Verdickung nimmt nach dem Hinterrande zu ab. Die seitlichen Teile der Fläche können sich unter dem Einfluß von passend angebrachten Federn nach oben biegen, wodurch die seitliche Stabiiitat gewahrt werden soll. Ein vorderes Höhensteuer ('. dient zum Ansegeln des Fliegers. Mit Hilfe einer Feder soll dieses Steuer bei Feststellung der Steuerloinc die Längsstabilität automatisch aufrecht erhalten. Ein zweites Höhcnsteuer D ist etwa 3 rn vom Hinterrande der Tragfläche vorgesehen. Dieses Steuer soll gleichfalls automatisch die Längsstabilität regeln. Auf welche Weise dies geschieht, wird nicht angegeben, jedoch scheint das Steuer durch eine Feder (B) dauernd gegen die Achse des Apparates geneigt zu sein, so daß bei zu grof>em Neigungswinkel ein größerer Druck auf das Steuer ausgeübt wird, welcher das Ende des Fliegers hebt und den Neigungswinkel wieder verkleinert. Die Feder (B) scheint danach den Zweck zu haben, vermittelst des Steuers (D) stoßweise Schwankungen der Längsachse zu dämpfen. Zur seitlichen Steuerung dient eine, das hintere Höhensteuer umfassende senkrechte Fläche. Die Tragfläche ist 21 qm groß und trägt bei einem Gesamtgewicht des Fliegers von 450 kg 18 kg, qm. Zum Anlauf dienen vier Räder, die an dem Gestell aus Stahlröhren Drachenflieger Edmond Seux.

montiert sind. Die gegenläufigen Schrauben, von 1,80 m Durchmesser und 1,20 m Steigung, haben zwei Flügel und werden von einem zweizylindrigen V-Motor, System Anzani, von 35 P. S. angetrieben. Das Gewicht des Motors beträgt 100 kg. Die Schrauben sind besonders von Seux konstruiert und haben, wie die Tragfläche, eine verdickte Vorderkante. Diese Verdickungen sollen den Luftwiderstand verringern. Ehe die Flugmaschine endgültig gebaut wurde, hat Seux vielfache Versuche mit Modellen ausgeführt.

Ein erster Vorversuch der Flugmaschine fand am 15. Mai, gegen 4 Uhr nachmittags, auf dem Exerzierplatz in Lyon statt. Nach einem Anlauf von einigen Metern hatte der Flieger bereits eine Geschwindigkeit von 7—8 m p. S. Das Zerbrechen eines Hinterrades führte den Versuch jedoch vorzeitig zu Ende. In kurzer Zeit war ein neues Hinterrad eingesetzt, und Seux versuchte zum zweiten Male. Die Geschwindigkeit auf dem Boden

252 4*4*

schien diesmal größer zu sein, so daß nach einem Anlauf von etwa 20 in der Vorderteil um 25—30 cm gehoben weiden konnte, und der ganze Apparat scheinbar im Betriff steht, sich vom Roden abzuheben. In diesem Augenblick jedoch fällt der Flieger zurück, macht eine kurze Kurve von 180° und steht fest. Die Ursache des Unfalls lag in dem Anheben des Vorderteils. Dabei hatte eine Schraube den Boden berührt, ein 20 cm tiefes Loch geschlagen und war zerbrochen. Die andere Schraube hatte dann wohl den Flieger gedreht. Die beiden Hinterräder wurden vollständig vom Geslell abgerissen. Weitere Beschädigungen waren nicht eingetreten. Der Versuch hat gezeigt, daß die Maschine flugfähig ist. Die Mängel, welche sich dabei ergaben, sind leicht durch Erhöhen und Verstärken der Räder zu beseitigen. Sobald der Flieger wieder hergestellt ist, werden die Versuche fortgesetzt. (Nach l'Aero-Revue.)

Henri Gull Ion de Pirnjou, ein junger Franzose, hat Anfang Mai in England einen Drachenflieger versucht. Der Drachenflieger ist ein typischer Doppeldecker mit vorderer Schraube, dessen obere Fläche einen dreieckigen Ansatz trägt. Das Höhensteuer ist an der unteren Fläche hinten befestigt. Auf dem Boden wurde eine Geschwindigkeit von 10 m p. S. erreicht, ohne daß sich der Apparat frei erhob. Die Versuche wurden wegen Verbiegen der Propellerachse und Beschädigung der vorderen Zusatzfläche ausgesetzt. (Nach Ballooning and Aeronauties.)

Der Drachen Weser Delagrontre machte im April einige gelungene Versuche. Am 8. April, bei einem Winde von 7—8 in p. S., von Archdeacon gemessen, wurde der Flieger auf dem Versuchsfeld in Bagatelle gestartet. Die Führung hatte wieder Charles Voisin. Nach einem Anlauf von etwa KO m drehte Voisin das vordere Steuer auf und die Maschine erhob sich mit vorzüglicher Stabilität. Der ziemlich böige Wind hatte keinen Einfluß auf den ruhigen Flug. Durch eine Gruppe Zuschauer, die sich in den Weg stellten, war Voisin. der einen Unfall vermeiden wollte, gezwungen, die Zündung abzustellen. Er landete aus 6—7 in Höhe normal. Durch Seitenwind wurden nach der Landung einige geringfügige Verlegungen am Apparat hervorgerufen. Die zurückgelegte Strecke, von Archdeacon und Santos Dumont gemessen, betrug 50 m. Für den 13. April hatte Dela-grange einen Versuch angesetzt, den Wanderpreis Archdeacon, den bekanntlich zurzeit Santos Dumont mit 220 m hält, zu gewinnen. Die Sportskommission des Aero-Glub de France war daher zur Stelle. Um 1010 vormittags läßt Voisin den Motor anlaufen, nach etwa 10t) m dreht er das Steuer auf und verläßt den Boden, langsam mit vorzüglicher Stabilität auf 3—4 m steigend. Die Landung schien sich ebenso leicht wie der Start zu vollziehen. Jedoch durch einen unglücklichen Zufall gerät das linke Rad in ein tiefes Loch, so daß die Achse verbogen wurde. Von einer Reparatur an Ort und Stelle, die sich leicht hätte bewerkstelligen lassen, wurde Abstand genommen, da Delagrange die Aufdringlichkeit des Nachmittags-Publikums fürchtete. Die Zeit wurde von M. Resancon mit •$'/» Sekunden genommen, die durchllogene Strecke, 35 m, wurde durch Säckchen mit Gips, die von einem neben dem Flieger fahrenden Automobil abgeworfen wurden und ihren Inhalt auf den Roden verstreuten, von M. Archdeacon gemessen.

Der Drachenflieger Bleriot übte gleichfalls im April erfolgreich. Dieser Flieger ist bekanntlich einer der kleinsten und schwächsten, denn er hat nur, worauf noch einmal hingewiesen sein mag, eine Tragfläche von 13 mn und einen Motor von 21 F. S. Diese Zahlen muß man sich bei der Reurtt-ilung der Ergebnisse vor Augen halten.

Am 5. April, auf dem klassischen Versuchsfeld in Bagatelle, wurde um 9 Uhr morgens ein Versuch gemacht. Nach 100 m Anlauf, gegen ziemlich lebhafton Wind, hob sich der Apparat etwa HO cm und flog 5—15 in. Des starken Windes wegen wurde gelandet, wobei einige geringfügige Verbiegungen vorkamen. Auf Grund seiner Erfahrungen glaubte Bleriot, den Kliegar dadurch zu vervollständigen, daß er ihm eine senkrechte

Fläche zufügte, welche die Schraube umgab. Außerdem erhielt die Maschine ein drittes Rad. Am 7. April, vormittags 11 Uhr, wurde ein Sprung von 4—5 m nach 50 m Anlauf gemacht. Der Versuch bezweckte, die Grenze festzustellen, bis zu welcher mit der Antriebkraft heruntergegangen werden konnte. Da keine Vorzündung angewandt wurde, war die benutzte Kraft des Motors kaum 16 P. S. Bei diesem Versuch war das vordere senkrechte Steuer provisorisch abgenommen worden. Zwei Versuche am 15. April, gegen 7 Uhr morgens, ergaben einige kurze Sprünge von etwa 2—3 m. Der zweite wurde durch einen Motorschaden beendet.

Am 19. April sollte ein größerer Versuch unternommen werden, zu dem die am 5. April zugefügte hintere Fläche wieder abgenommen war. Etwa 100 m wurden auf der Erde zurückgelegt, dann drehte Bleriot das vordere Höhensteuer auf. Die beiden Vorderräder, dann auch das Hinterrad, verließen den Boden. Bleriot wollte nun horizontal weiter fahren und senkte das Steuer. Aber in diesem Augenblick fiel der Apparat auf die Nase, der lange Träger vorn zerbrach und der übrige Teil der Maschine war ein Trümmerhaufen. Bleriot war unbeschädigt. Man schätzte die Geschwindigkeit des Fliegers im Augenblick des Aufpralls auf etwa 50 km pro Stunde. Bei diesem Versuch war der Schraube eine Steigung von 1.20 m (früher 0,98 m) gegeben worden.

Vula hat einen neuen Drachenflieger mit abnehmbaren und zusammenlegbaren Flächen von 15 qm fertiggestellt. Das Gesamtgewicht beträgt 213 kg. Am 4. Juni sollte ein erster Versuch stattlinden, wurde jedoch wegen zu starken Windes aufgegeben.

Barlatier et Blanc, welche früher mit Modellen experimentierten, haben neuerdings einen Drachenflieger fertiggestellt, der in Marseille in nächster Zeit versucht werden soll.

<K

Aeronautische Wettbewerbe.

Ausschreibungen.

Der Aero-Club de ßeljrlque veranstaltet in Lüttich am 7. Juli 1907 eine Weitwettfahrt für runde Freiballons beliebiger Größe, ohne Motor, nach folgenden Bestimmungen:

1. Die Bewerbung ist offen für Führer der «Föderation Aeronautiquelntcrnatinale» und wird nach deren Reglements von dem in der Stadt gelegenen, vollkommen geschützten Square d'Avroy aus durchgeführt.

2. Die Anmeldungen sind vor dem 2. Juli, begleitet von 100 Frs. Zulassungsgebühr, heim Schatzmeister des Klubs, 5 Place Royale, Bruxelles, einzureichen. Führer, welche sich an der Wettfahrt beteiligt haben, erhalten 50 Frs. zutückbezahlt.

3. Das Füllgas, Ballast und Handhabungsmannschaft stehen den sich beteiligenden Führern kostenlos zur Verfügung.

4. 2000 Frs. sind an Preisen und Medaillen ausgesetzt wie folgt

Grand prix: Ein Kunstgi'genstand von 1000 Frs. Wert oder ein gleicher Betrag in Geld und vergoldeter Medaille:

2. Preis : Ein Kunst gegenständ von 400 Frs. Wert oder ebenso das Äquivalent,

3. * > » » 300 » > » * » » \. » * » » 200 » » » » * > 5. > » > » 100 » » » » » »

Internationale Weltwettfahrt für nichtlenkbare Ballons von Ostende nach den Britischen Inseln,

Art. 1. Unterstützt durch den Aero-Club de Belgique veranstaltet der A6ro-Glub des Flandres unter den Festsetzungen der Reglements der Föderation Aöronautique

Internationale eine zwischen Ostendc und den Britischen Inseln auszukämpfende Weitwettfahrt für nichtlcnkbare Ballons. Als Erster gilt, wer die größte Entfernung vom Aufstiegsort erreicht.

Art. 2. Nur Ballons 3., 4. und 5. Größe ^901 —2200 cbm) dürfen sich beteiligen.

Art. 3. Die erreichte Entfernung wird nach größtem Kreis auf Meereslläche gemessen.

Art. 4. Jeder Bewerber erhall bei Abfahrt ein Bestätigungsschreiben, das er am Landungsort durch den Gemeindevorstand unterzeichnen lassen muß.

Art. 5. Absliege auf die Meeresfläche bleiben außer Betrachl.

Art. 6. Für die Bewerbung ist ein erster Preis zu 6000 Frs. in Geld und einem zu 1500 Frs. bewerteten Becher, ein zweiter Preis zu 2000 Frs. ausgesetzt. Der als erster Bestätigte erhält außerdem, vom Aero-Club de Belgique zur Verfügung gestellt, eine goldene, der zweite eine silberne Medaille.

Art. 7. Die Bewerbung kann in dem Zeitraum vom 10. Juni bis zum 31. Juli 1907 inklusive ausgeführt werden. Die Bewerber können Tag und Stunde, wie sie ihnen günslig scheinen, wählen; doch muß 10 Stunden vor der Abfahrt das Komitee, um Füllung, Ordnungsdienst und Zeitbestimmung vorbereiten zu können, benachrichtigt werden. Nach Beihenfolge dieser Benachrichtigungen richtet sich auch die Folge der Aufstiege.

Art. 8. Ein Bewerber kann verschiedene Versuche durchführen.

ArL 9. Jeder Ballon wird von einem Dampfer begleitet, den das Komitee den Teilnehmern zur Verfügung stellt. Außerdem sind noch folgende Sicherheitsmaßregeln zu treffen:

a) Der Ballon wird Beltungsvorrichtungen mit sich führen;

b) er wird mit Vorrichtungen ausgerüstet, die seine Geschwindigkeit unter jene des Dampfers herabmindern lassen;

c) Verbot, nach 2 Ihr nachmittags abzufahren;

dl vier Stunden vor Abfahrt und von da ab jede Stunde werden Versuchsballons von mindestens 1 in Durchmesser aufgelassen, welche innerhalb des Sektors West und Nordwest bleiben müssen, wenn die Abfahrt gestattet werden soll.

Art. 10. Jeder Anmeldung zur Nordsee-Iberquerung sind 50 Frs. beizulegen. Sie ist zu richlen an das «Comite du concours Ostende—Angleterre», dessen Sitz der Kursaal von (Istende ist. Das Füllgas wird durch das Ausführungskomitee kostenlos geliefert.

Art. 11. Die Bewerbung ist international und ausschließlich solchen Mitgliedern vorbehalten, welche ein von der Federation Acronautique Internationale anerkanntes Führerzeugnis besitzen oder die von einem Führer dieser Federation begleitet werden.

Art. 12. Das Ausführungskornitec, welches nach gegenwärtigem Beglement zu handeln hat. setzt sich zusammen aus zwei Mitgliedern des Ostender Festkomitees, zweien des Aero-Club des Flandres und zwei Abgeordneten des Aero-Club de Belgique. Das Schiedsgericht der Bewerbung wird nach Art. 71 des Beglement» der Föderation Acronautique Internationale gebildet.

Art. 13. Alle im gegenwärtigen Beglement nicht vorgesehenen Anordnungen und Vorbehalte werden im Sinne der Statuts et Beglemenls der Federation Acronautique International erledigt.

Art. 14-. Die Wettfahrenden bleiben gegenüber ihren Mitreisenden, Gehilfen und auch Dritten verantwortlich bezüglich aller Unfälle oder Schädigungen, welche vor der Abfahrt, während der Fahrt oder bei der Landung sich ergeben. K. N.

Weitfahrt des Aero-Club de France am 19. Mai 1907.

Besultate: Erster überhaupt Francois Peyrey.

2. Kategorie Ballons von (301—IKK) cbm). — 1. M. F. Peyrey (452 km 8>; 2. M. G. Blanchet (443 km 3); 3. M. E. Bachelard (43ß km 7); 4. M. Charles Levee

(429 km 9); 5. Marquis de Kergariou (308 km); 6. M. Zens (297 km); 7. M. Guffroy (246 km); 8. M. Omer-Decugis (240 km).

1. Kategorie (Ballons bis 600 cbm). — 1. M. Rene Gasnier (437 km 8); 2. M. Paul Tissandier (423 km 6): 3. M. A. Leblanc (40t km 2); 4. M. E. Giraud (342 km); 5. Comte d'Oultremont (300 km); 6. Vicomte de La Brosse (184 km).

Über die Fahrt des «Archimede», Föhrer Blanche!, sendet uns ein Teilnehmer, Herr R. Gloulh, folgenden interessanten Bericht:

Ich stieg mit M. Blanchet, einem der besten Piloten Frankreichs, im «Archimede», Eigentum von Blanchet, als erster von 14 Ballons in die Höhe.

An dem Bennen nahmen die bekanntesten Leute teil, u. a. auch De la Vaulx. Santos Dumont, Kapitän Ferber, Tissandier, Leblanc, Maltet, Carton, Comte de la Brosse, Comte d'Oultremont etc.

Um 4 Uhr 30 Min. das erste «lachez tout!». Wir steigen mit unserem Archimede 1,900 cbm) langsam in die Höhe, von dem «au revoir» der Menge, die zum Feste zahlreich erschienen ist. begleitet. Wir steigen bis zu einer Höhe von 5—600 in und gleiten langsam nach Orleans. Bis 8 Uhr halte ich 7 andere Ballons im Auge, während Blanchet den Ballon ins Gleichgewicht zu bringen versucht. Wir haben 10 Säcke Ballast hochvollgefüllt, also genug, um die ganze Nacht zu fahren. Um 5 Uhr 5 Min. passieren wir Saclay und haben in 800 m Höhe einen lustigen Schneefall, der etwa 5 Minuten anhält. Um 6 Uhr 30 Min. passieren wir in der Nähe von Etampes (Arrondissement Dourdani und steigen um 6 Uhr 40 Min. (es ist kalt) bis zu 1500 m; um 7 Uhr 10 Min. passieren wir Angerville und beginnen uns Orleans zu nähern. Um 8 Uhr 30 Min. steigen wir auf 2000 m, ohne indessen eine Handvoll Ballast zu werfen. Wir sind über den Wolken ganz dicht bei Orleans und sehen nichts, ungefähr 10 Minuten später teilen sich die Wolken, wir fallen langsam bis auf 1800 m und im vollen Glänze dos Gasglühlichts liegt unter uns Orleans, ein feenhafter Anblick. Wir sehen Züge wie Schlangen sich am Bahnhof bewegen, den Marktplatz mit seinem Denkmal, die Brücken im Glänze der Lichter über der Loire, überwältigend schön. Wir fallen langsam, aber stetig, bis wir schließlich mit dem Schleppseil die Erde berühren, «nous marchons au guide-rope», wie der Franzose sich ausdrückt.

Blanchet ist ganz erregt, weil er an der Erde bleiben will, und er nicht sicher ist, ob die Kälte den Ballon nicht wieder hebt, jedoch der alte Archimede — er ist 3 Jahr — fügt sielt seinem Wunsche und bleibt unten. Nun teilt mir Blanchet mit, daß es zwei Strömungen hier gibt, die untere ist die beste und führt nach Süden, die obere ist schlecht und führt ungefähr nach Westen resp. Südwesten. Blanchet beobachtet den Gang des Ballons, ich den Himmel. — Da sehe ich plötzlich einen Schatten mit ab und zu elektrischem Licht sich hinter uns her bewegen, ich teile es Blanchet mit und er ruft: «Hallo, Hallo, Archimede hier»; da kommt die Antwort: «Korrigan, an Bord Herr und Frau Omer Decugis». Er fällt, dann wirft er Ballast, steigt und saust kerzengerade über uns weg mit der Geschwindigkeit eines D-Zuges, in 2 Minuten ist er in der Dunkelheit verschwunden, nachdem wir noch ein letztes «Au revoir» gewechselt haben. Wir lachen uns ins Fäustchen, der «Korrigan» ist in der falschen Richtung, wir aber nicht. cDa, da, Blanchet», rufe ich, «Nr. 2»! «Kein Licht anzünden», sagt Blanchet, «sonst machen die uns die Sache nach». Herr Zons macht denselben Fehler mit seinem Ballon und fort saust auch er in der falschen Richtung. «Da sind noch mehr sicherlich», sage ich zu Blanchet. Ich muß jedoch mein elektrisches Licht anzünden, um nach dem Barometer zu sehen, und siehe da, im selben Augenblick erscheint der dritte Schatten, er sieht uns, macht Zeichen mit der Lampe, die wir jedoch nicht erwidern. Nun versucht er, unten zu bleiben, es gelingt ihm anscheinend, aber bald ist auch er wog, es war der letzte von den 13 Ballons, den wir auf unserer Reise salten.

Es ist mittlerweile 9 Ihr 30 Min. geworden, der Mond ist da und wir sehen ziemlich gut. Dreimal sausen wir in Bäume, aber wir opfern keinen Ballast und der

*+»o> 2f>6 «844«

Ballon erhebt sich wieder. Ks geht über Felder. Wälder. Teiche und kleine Seen, die voll von Enten sind. Nachtigallen hören wir singen, Rehböcke schmälen und sehen Hirsche flüchten. Eine wunderbare Ruhe überall, eine ideale Fahrt, die viel schöner als die Tagesfahrt ist. Langsam sinkt der Mond gegen 1 bis 2 Ehr, und es wird schwierig, zu sehen. Endlich gegen 3 Uhr fangt es an, allmählich hell zu werden, und um 4 Ehr passieren wir Chateauroux. Her Ballon schleppt sich träge dahin. Er hat viel Feuchtigkeit während der Nacht aufgenommen und es ist fast gar kein Wind mehr. «Wenn nur die Sonne bald käme», sagt Blanchet, «dann brauchten wir keinen Ballast zu opfern». Endlich, endlich kommt die wärmende Kugel zum Vorschein und wir steigen langsam in die Höhe.

Von 7 Uhr 55 Min. bis 1 Uhr 15 Min. halten wir uns in einer Höhe von 3500 bis 3700 m. Die Mutter Erde ist winzig klein und die Menschen sind nur mit dem Fernglas zu unterscheiden. Wir ziehen majestätisch dahin unter der brennenden Sonnenhitze, sonst ist es eigentlich kalt zu nennen, denn im Schatten der Gondel frieren wir so, daß wir unsere Beine einwickeln müssen. Wunderbar schönes Land ist unter uns. es Tängt an, gebirgig zu werden, die Eisenbahn verschwindet, nur kleine Dörfchen sind zu sehen. Da um halb 1 Uhr sehen wir eine größere Stadt und dahinter links eine lange Bergkette bedeckt mit Schnee. Wir denken lange, daß wir an Spanien angelangt sind, aber schließlich halten wir die Stadt für entweder Ulermont-Ferrand oder Aurillac. Die ganze Geschichte isl also zweifelhaft.

Ich habe seit (J Uhr nichts mehr gegessen und getrunken, und die 5 Stunden lange Höhonfahrt von :i500 m hat uns etwas erschöpft, wir wollen nun doch herunter, obwohl wir Aussicht haben, noch bis 5 oder ö Uhr weiterzufahren, und auch noch über ca. 200 kg Ballast verfügen. Schade! Wir ziehen das Ventil, aber der alte Archimede will nicht, er steigt, anstatt zu fallen. Endlich nach mehrmaligem Öffnen des Ventils fängt er langsam an zu fallen und wir gelangen in ein Tal in die Bäume. 10 Minuten später kommen Leute, ziehen uns aus den Bäumen heraus auf eine kleine Ebene, wir entleeren den Ballon, packen ihn zusammen und laden ihn auf eine Karre mit uns selbst. Wir sind also noch 10 km weiter südlich von Aurillac gefallen, wie man uns versichert. — Km alter Baron, noch von der Empirezeit, nebst seinen Damen ladet uns ein. doch etwas bei ihm zu nehmen, und wir nehmen nach einigem Zögern an. Wir bekommen vorzügliche Bouillon mit Ei, Toast, Eier. Würste, Obst, Wein, Tee und Süßigkeiten, kurz, reizende Leute. Ich verspreche denselben eine Photographie vom Ballon, und wir ziehen auf unserem Wagen nach Aurillac zu, wo uns um 0 Uhr 15 Min. der Schnellzug nach Paris aufnimmt. Am 21. Mai, morgens 7 Uhr, sind wir wieder am Quai d'Orsay und somit in der Hauptstadt Frankreichs eingetroffen, und ich ziehe mit meinem Apparat, Höhenbarometer, Kompaß und der grüngclbbrauncn Trikolore des Hauses Ulouth, die von einer 20'/*stündigen Fahrt erzählen können, den heimatlichen Räumen in Neuilly, zu.

In unserer Kategorie, 600—900 cbm. sowie im ganzen genommen, sind wir diejenigen, die am ersten oder zweiten die weiteste Distanz zurückgelegt haben.

Weitfahrt-Wettbewerb des Aero-Club de Belgique.

Aus Anlaß des Beschlusses der Föderation aeronautique internationale und der Commission permanente internationale de l'aeronautique, ihre Jahresversammlung in Brüssel abzuhalten, hatte sich der Aero-Club de Belgique dafür entschieden, eine eigene Kommission einzusetzen, welcher zunächst der Empfang der fremden Abgeordneten, dann aber auch die Veranstaltung eines großen internationalen Weitfahrt-Wettbewerbes übertragen wurde, der Sonntag, den 15. September im Parc du Uinqnantenaire zu Brüssel abei-halten werden solle. Zeit und Ort sind in diesem Sinn festgehalten und die Sportkommission des A. C. d. B. ist beauftragt, das Reglement für die Durchführung in kiir/estcr Frist aufzustellen. Zahlreiche und zum Teil sehr wertvolle Preise sollen ausgesetzt werden. K. N.

257 «s«9«h

Aero-Club de Belgique.

Wie sehr man in Belgien bestrebt ist, den Luftfahrsport zu beleben, geht u. a. daraus hervor, daß für die Ballonführer des A. C. d. B. oder mit ihm verbundener Clubs durch ein Clubmitglied, M. Alfred Madoux, ein Preisbecher im Wert von 5000 Fr. gestiftet wurde, welcher demjenigen zufällt, der drei Jahre nach einander den Rekord der Weitfahrt von Brüssel aushält. Die Bewerbung um diesen «Coup de l'Etoile Beige» läuft vom 15. Juni d. Js. aus und ist ein besonderes Reglement hiefür aufgestellt. K. N.

Erledigte Wettbewerbe.

Mailänder Ausstellung. Die Aeronautical Society of Great Britain hat eine silberne Medaille erhalten.

Die Coupe du Gaulois ist Herrn Alfred Leblanc für seine Fahrt vom 16/17. März 1907 (Luftlinie 1025 km) zugesprochen worden.

Wettbewerb von Flugmaschinen-Modellen.

Paris 1907. Der vom Aeronautique-Club de France veranstaltete Wettbewerb hatte folgendes Ergebnis: 1. Preis M. Lassagne, 2. Preis Cornier, 3. Preis Vcrnanchet. Ein ausführlicher Bericht folgt im nächsten Heft.

cK

Vereine und Versammlungen.

Deutscher Luftschiffer-Verband.

Die diesjährige Tagung des Verbandes findet am 11. September in Cöln statt.

Föderation Aeronautique Internationale.

Die diesjährige Tagung der F. A. I. findet am 13. und 14. September in Brüssel statt.

Münchener Verein für Luftschiffahrt.

In der 4. Sitzung des Jahres 1907, Montag den 13. Mai, demonstrierte zuerst Herr K. v. Bassus zwei Vergrößerungen von Aufnahmen aus dem Ballon, die in die aörologische Abteilung des «Deutschen Museums» eingereiht werden sollen. Die Negative sind mit einem Apochromatlessar f = 47 cm von Zeiß mit direkter Brennweite, d. h. ohne negative Abkür/ungslinse aufgenommen und zeigen Burghausen aus 3, bzw. 5 km Entfernung. Die Distanzbestimmung geschah photogrammetrisch. Die Schärfe der Bildzeichnung ist hervorragend; es sei nur erwähnt, daß auf der 3 km-Aufnahme beide Uhrzeiger, auf der andern noch der große Zeiger der Kirchenuhr erkennbar ist. Von diesen Negativen fertigte Herr Hofphotograph Traut im Ton wie in der Detaildarstellung sehr gut gelungene Vergrößerungen (5 fach linear!) auf Chlorbromsilberpapier an. Der Vergleich dieser Bilder mit den Originalplatten (mit entsprechender Lupenvergrößerung) zeigt, daß beim Vergrößern keine wesentlichen Einzelheiten verloren gingen. Allerdings ist z. B. die Kirchenuhr nicht mit Sicherheit mehr abzulesen; architektonische Details der Kirche, Holz- und Eisenkonstruktion an der Brücke, Fensterkreuze sind jedoch noch gut zu erkennen. Eigentümlich ist die manchmal ungleich scharfe Wiedergabe von nebeneinander gehgenen kleinen Objekten; z. B. sind auf der 3 km-Aufnahme Personen auf

»•>» 258 ««44

der Brücke ganz scharf, die Füße von daneben stehenden Pferden dagegen verschwommen. Der Grund für diese Verschiedenheit soll in einer schwachen Beliefbildung des reduzierten Silberbildes liegen, welche heim Vergrößern störend wirkt.

Hierauf führte Herr K. v. B. einen selbstregistrierenden Baro-Thermo-Hygrograph, System Hergesell, vor. der von Herrn Sedlbauer mit einem durch Trockenelemente gespeisten Elektroventilator ausgestattet worden war. Die Vorzüge dieser Stromquelle gegenüber den bisher verwendeten Akkumulatoren sind ohne weiteres einzusehen. Die Aufzeichnungen des Instrumentes weichen jedoch von den Kontrollablesungen noch so beträchtlich ab, daß erst nach weiteren Verbesserungen der Apparat als L'niversal-instrument bei Ballonfahrten allgemein eingeführt werden kann.

Hierauf berichtete Herr Prof. Dr. Hahn über die wissenschaftliche, speziell luftbakteriologischen Untersuchungen gewidmete Ballonfahrt vom 11. März 1907. Bedncr kritisierte kurz die bisher angewandten Methoden zur Feststellung des Bakteriengehalles der Luft. Alle derartigen Apparate haben ein Bakterienlilter und einen Saugapparat gemeinsam, welcher ein bestimmtes Luftquantum durch das Filter führt. Das Luftquantum soll nicht zu klein sein, anderseits läßt das dichte Filter die Luft nur langsam durchstreichen; in der Auswahl der hier günstigsten Verhältnisse liegt die Schwierigkeit der Apparatkonstruklion. Fin weiteres, noch nicht ganz zufriedenstellend gelöstes Problem ist eine von den durch den Ballon verschleppten Bakterien unabhängige Probenahme aus der freien Atmosphäre. Da die Fahrt hauptsächlich zur Ausprobierung neuer Apparatmodvlle bestimmt war. brachte sie auch keine neuen Besultate über den Bakteriengehalt der Luft; sie bestätigte nur die schon bekannte Erfahrung, daß die freie Atmosphäre mehr Bakterien enthält, als auf Bergen gleicher Höhe gefunden werden; daran änderte auch die ziemlich gleichmäßige Schneedecke nichts, die am Tage der Fahrt noch lag. Endlich wies der Vortragende auf die Wichtigkeit der Staubzählungen in der Atmosphäre hin. Da nämlich über Wasserläufen die Staubzahl ganz auffallend abnimmt, so existiert hier vielleicht ein Zusammenhang mit der eigentümlichen Erscheinung der Abzeichnung von Gewässern in den Wolken.

Die Fahrt ging von München aus zuerst nordöstlich; dann drehte der Ballon und flog in fast rein südlicher Dichtung gegen die Alpen. Wegen der vorgeschrittenen Zeit wurde die Landung bei Mieshach bewerkstelligt. Dr. IL Steinmetz.

Svenska aeronautiska Sällskapet.

In Schweden gibt es beute außer zwei, dem militärischen Luftschiffer-Park gehörenden Ballons noch vier Ballons, nämlich:

Andree (Besitzer: Schwedische Aeronautische Gesellschaft); Svenske II (Besitzer: Leutnant Graf H. Hamilton); Argonaul (Besitzer: Directeur Karl Smitl) und Skandinav (Besitzer: Herr Francesco Cetti.

Mit Ausnahme des »Skandinav« sind diese Ballons in den «I. A. M.» früher beschrieben worden. Der «Skandinav», eino Kugel von 1200 cbm, von einfachem baumwollenem Stoffe, ist von dem energischen und als LuftschifTer bekannten Herrn Cetti eigenhändig verfertigt um einen Preis von ca. 3000 Kronen.

Das aeronautische Interesse in Schweden steht seit den «Nordischen Spielen» (siehe «F. A. M.», Juli 1905) in fortdauernder Entwicklung. Die aeronautische Wirksamkeit bis heutigen Tages geht aus nachfolgendem Auszug des Jahresberichts der Schwedischen Aeronautischen Gesellschaft für 1905 usw. hervor.

Auszug des Jahresberichts des «Svenska Aeronautiska Sällskapet» (S.A. S.) 11105:

«Während des vergangenen Jahres ist der Verein aus mehreren Ursachen außer Stande gewesen, Aufstiege in größerer Anzahl zu unternehmen. Die hauptsächliche Ursache liegt in der ungünstigen finanziellen Lage des Vereins.

Wie bekannt, herrschte im Jahre 11)04 eine verhältnismäßig sehr lebhafte aero-

nautische Wirksamkeit. Der Vorstand hatte, um die Kosten der Fahrten teilweise zu sichern, mit einer Zeitung einen Vertrag abgeschlossen, an welche gegen Zahlung einer gewissen Gebühr Depeschen und Fahrtbcrichte abgegeben wurden. Diese Methode, das nötige Geld zu erwerben, erregte aber den Unwillen der übrigen Presse und wurde daher fallen gelassen. Nunmehr müssen die Führer und Passagiere selber alle Kosten bestreiten und da Dauerfahrten sich sehr teuer stellen (kürzere Fahrten sieht nämlich das Programm des Vereins nicht vor), so wird es ganz erklärlich, daß Fahrten selten stattfinden.

Nunmehr wurde beschlossen, mit dem Gallon des Vereins an den Wettfahrten der «Nordischen Spiele» Teil zu nehmen, da die Unkosten dafür von dem Vorstande der Nordischen Spiele teilweise übernommen wurden. Trotz ungünstigen Wetters wurde eine Wettfahrt, die in militärischer Hinsicht von großem Interesse war, veranstaltet. Sowohl der Ballon des Vereins als auch der Konkurrenzballon (Argonaut) wurde von den Führern des S. A. S. geführt. Die Aufgabe, die weder leicht noch gewöhnlich war, wurde sehr gut gelöst und erregte ein wohlverdientes Aufsehen.

Ein zweiter Aufstieg wurde während des Sommers in Heisingborg vorbereitet. Infolge mehrerer ungünstiger Umstände mußte man diese Fahrt aufgeben — aber der Führer mußte die nicht unbedeutenden Kosten derselben tragen.

Als der Vorstand nun einsah, daß der Verein nicht ohne finanzielle Unterstützung arbeiten konnte, wurde ein Ersuchen um einen jährlichen Kostenbeilrag für Fahrten mit wissenschaftlichen Beobachtungen der Regierung eingereicht. Die Arbeilen, die der Verein bisher ausgeführt, sind derart, daß sie in die Verhandlungen der Akademie der Wissenschaften aufgenommen werden sollen, und da außerdem befürwortende Erklärungen von den Herren Professoren Arrhenius, Hamberg, Bjerkncs und Hergesell und Herrn Doktor Ekholm abgegeben sind, ist die Sache jetzt so weit fortgeschritten, daß die Regierung eine Summe in den Etat eingestellt und dem Reichstag zur Bewilligung vorgelegt hat. Da hoffentlich diese Unterstützung bewilligt wird, kann der Verein nunmehr, von materiellen Sorgen frei, seine Zeit der Wissenschaft und der Ausbildung geschickter Luftschiffer widmen.

Der Verein hat wärend des Jahres an alle Volksschulen in Schweden Andree-Pholograpbien ausgeteilt.

In der Sitzung am 8. Februar 1907 wurde zum Vorstande des Vereins gewählt: Vorsitzender: Hauptmann K. Amundson ; Vize- „ Doktor N. Ekholm;

Schriftführer: Leutnant E. Pogman; V.- „ Ingenieur H. Fraenkel;

Zeugmeister: Leutnant 0. Sylvan; V.- „ Leutnant A. Carlson;

Schatzmeister: Ingenieur G. Holmberger; V.- „ Hauptmann W. Svedenborg;

Bibliothekar: Doktor J. Westman. Der Vorstand hat nie vorher so viele erfahrene Luftschiffer als Mitglieder aufgenommen. Diese Personen haben zusammengerechnet an ca. 35 Fahrten, davon mehrere Dauerfahrten. Teil genommen.

Der Vorstand hat beschlossen, daß das Ballonmaterial in Kriegszeiten und in anderen besonderen Zufällen zur Verfügung des Kriegsminisleriums gestellt werden soll. Zum Ersatz wird das Material in einem dem Staate gehörigen Gebäude verwahrt und gepflegt.

Der Vorstand hat beschlossen, an diejenigen der Mitglieder, die an 5 Fahrten, davon 2 als Führer, Teil genommen haben, Diplome auszuteilen. Auf dieses Diplom haben folgende Herren Anrecht: Hauptmann Amundson, Hauptmann Svedenborg. Ingenieur Fraenkel und Leutnant Graf Hamilton.»

Leider ist der von der S. A. S. angeforderte jährliche Beitrag um 3000 Kr., zu dem Zwecke, die Teilnahme des Vereins an den Internationalen wissenschaftlichen

260 «s4«h

Fahrten zu ermöglichen, vom Reichstage nicht bewilligt worden, sondern nur eine Summe von 21(50 Kr. als Reitrag zu den Veröffentlichungen der Internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt.

In der Vereinsversammlung am 30. März 1906 hielt Herr Freiherr von Rosen, der während der Zeit August—Oktober 1005 eine Kommandierung zum Königl. Preußischen Luftschifferbataillon gehabt, einen Vortrag über diese Kommandierung.

Während des Jahres I90ß sind auf Veranstaltung der S. A. S. 10 Fahrten unternommen worden. Bei 7 dieser Fahrten (1 mit dem «Andree» und 6 mit dem «Svenske II») sind wissenschaftlicht? Beobachtungen ausgeführt und der Meteorologischen Zentralanstalt in Stockholm überreicht worden, um für die Internationale Kommission bearbeitet zu werden. Von diesen Fahrten verdienen die folgenden erwähnt zu werden:

27. Juni (Ballon «Svenske II»). Teilnehmer: Leutnant Fogman als Führerund Herr G. von Hofsten. Diese Fahrt war sehr abenteuerlich. Die Abfahrt ging um 12 Uhr 20 Min. von Idrottsparken in Stockholm bei günstigem Wetter glatt von statten. Der mitgenommene Ballast war 265 kg. Als der Ballon um 1 Uhr eine Höhe von 1300 m erreicht, schnell gegen die Ostsee trieb, beschloß man, sobald wie möglich zu landen, weil Leutnant Fogman nur bis am folgenden Morgen Urlaub halte und also von einer Fahrt über die Ostsee nicht die Rede sein konnte. Während der Ballon sich mehr und mehr dem Ostseeufer näherte, senkte man sich langsam bis zu 50 m über die Wasserfläche. Mit dem Schlepptau im Wasser flog der Ballon schnell weiter; man erwartete nur, einen zur Landung günstigen Platz zu finden. Plötzlich kam ein heftiger Windstoß, der sowohl die Gondel als auch den Ballon ins Wasser drückte, und die Insassen mußten also eine nicht überaus angenehme Wasserfahrt unternehmen, bis sie endlich, nach einem 2 Stunden langen Aufenthalt im Wasser, Terra lirma erreichten, zwar naß und ermüdet, aber doch, wie auch das Ballonmaterial, unbeschädigt.

6. Juli (Ballon «Andree»). Teilnehmer: Ingenieur Holmberger als Führer und Leutnant Freiherr von Rosen. Aufstieg um 3 Uhr von Idrottsparken in Stockholm. Nach einer sehr gelungenen Fahrt, die in der Richtung NW. über Säbyholm, Enköping und Vesteräs ging, landete der Andree abends gegen 8 Uhr.

21. Oktober (Ballon «Svenske 11»). Teilnehmer: Leutnant Fogman als Führer und Leutnant H. Rosencrantz. Aufstieg um 9 Uhr 50 Min. von der Stadt Eskilstuna unter dem Jubel der Einwohmer. Nach 6 Minuten erreichte der Ballon eine Höhe von 900 m und llog darauf oberhalb der Wolken in der Richtung NO. gegen die Stadt Strägnäs, die man um 10 Uhr 40 Min. passierte. Nachdem der Ballon die größte Höhe der Fahrt — 1900 m — erreicht, ging die Reise über den Mälarsee. Um 11 Uhr 50 Min. fuhr man an Görveln und der Eisenbahnstation Almarestäket vorüber. Als unterdessen die Richtung immer mehr östlich geworden war, beschloß man, die Fahrt zu unterbrechen. Die Reißbahn wurde auf einer Höhe von 60 m geöffnet und die Landung erfolgte um 12 Uhr 45 Min.

28. Oktober (Ballon «Svenske II»). Auch diesmal wurde von Eskilstuna abgefahren mit Leutnant Fogman als Führer, begleitet von Leutnant Möller. Aufstieg um 9 Uhr 30 Min., Landung nach einer Fahrt von H Stunden bei Rättvik in Dalarne.

Außer den von dor S. A. S. während des Jahres 1906 veranstalteten Fahrten sind einige Fahrten teils mit dem «Skandinav», von seinem Besitzer Herrn Cetti geführt, teils mit dem «Argonaul» (d. 30. März) mit Herrn Cetti als Führer in Begleitung von Direktor Smitt (größte erreichte Höhe 2000 m, niedrigste Temperatur —10° C, Dauer l'/i Stunde) unternommen.

In drei der Fahrten mit dem «Skandinav» fuhr der Kadett der Küstenartillerie B. D. Bengtsson mit.

Am 25jährigen Jubiläum des Berliner Vereins für Luftschiffahrt wurde die S. A. S. von ihrem Vorsitzenden, Hauptmann K. Amundson, vertreten. Hauptmann Amundson wohnte auch dem Kongreß der Föderation Aeronautique Internationale in Berlin im Oktober 190« bei, wobei die S. A. S. der F. A. I. beitrat.

•M>» 261 #44«

Während des Jahres 1907 sind 2 Fahrten mit dem «Svensko II» unternommen worden, nämlich:

30. März. Teilnehmer: Leutnant Fogman als Führer und Leutnant Sylvin. Abfahrt von Idrottsparken in Stockholm. Glatte Landung um 5 Uhr nachmittags bei Hafverösund nördlich von Rimbo.

2. Mai. Teilnehmer: Leutnant Fogman und Ingenieur Holm berger. Abfahrt von Idrottsparken, Stockholm, um 1 Uhr 45 Min., Landung nach einer Stunde nördlich .von Stockholm.

Auf Vorschlag der Internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt sind von Kiruna in Lappland durch Herrn Professor Hildebrandsson Aufstiege von Ballon-* sondes veranstaltet worden, die auch weiterhin fortgesetzt werden. Von diesen Ballons sind zwei gefunden, von welchen der eine bis zu einer Höhe von 16500 m gestiegen war. Niedrigste Temperatur —56° bei 11000 m. Im Jahre 1906 sind noch niedrigere Temperaturen, 80—86° registriert worden. Im Juli dieses Jahres hat Professor Hildebrandsson die Absicht, Pilot-Ballons in Bottenhafvet (nördlicher Teil der Ostsee) aufzuschicken.

Am 27. April dieses Jahres fand eine Vereinsversammlung Statt. Nachdem 20 neue Mitglieder aufgenommen und der Jahresbericht verlesen war, wurde zum Vorstande des Vereins gewählt:

Vorsitzender: Hauptmann K. Amundson;

V.- „ Doktor Nils Ekbolm;

Schriftführer: Leutnant E. Fogman;

V.- „ Leutnant Freiherr von Rosen;

Zeugmeister: Leutnant Graf Hamilton;

V.- „ Leutnant 0. Sylvan;

Schatzmeister: Ingenieur G. Holmberger;

V.- „ Direkteur Carl Smitt:

Bibliothekar: Doktor J. Westman. R. J—d.

Aus ausländischen Vereinen.

Aero-Club du Rhone (Lyon). Der A.-C. d. R. hat theoretische und praktische Kurse für seine Führeraspiranten eingerichtet, welche wöchentlich einmal, unter Leitung von A. Boulade. stattfinden. Die Ballonkasse des Klubs, welche der Anschaffung neuer Ballons dienen soll, hat durch Stiftungen einen Zuwachs von 1740 Fr. erhalten. Dafür revanchierte sich der Klub in der Weise, daß er für je 200 Fr. Stiftung den Gebern eine Ballonfahrt kostenfrei gab. Am 26. Mai wurde ein neuer Ballon «Ampere» von 1200 cbm aus der Werkstatt Surcouf in Dienst gestellt.

Jedes aktive Mitglied hat nach den Fahrbestimmungen für 1907 Anrecht auf eine Gratisfahrt, soweit die Geldmittel des Klub dies gestatten. Für sonstige Fahrten mit den Klubballons ist eine Gebühr von 60 Fr. pro Person zu entrichten. Außerdem verleiht der Klub seine Ballons an die Mitglieder, und zwar Ballons von 900 cbm für 40 Fr., Ballon von 1200 cbm für 60 Fr., wobei die Fahrer sämtliche Kosten selbst zu tragen haben. Nichtmitglieder haben eine Extragebühr von 20 Fr. zu entrichten. Bei Aufstiegen von Privatballons zahlt der Klub pro Kubikmeter Gas 6 Cent, an den Fahrer zurück, so daß der Fahrer den Kubikmeter Gas für 10 Cent, erhält.

Aero-Club du 8ud-Ouest. Der Vorstand für 1907 setzt sich aus folgenden Herren zusammen: Präsident: C. F. Baudry, Vizepräsident: LaurentSens, Schriftführer: Vicomte Ch. de Lirac, Schatzmeister: F. Panajou, Archivar: Paul Leglise, Materialverwalter: Alfred Duprat, Materialverwalter-Stellvertreter: Ch. Villepastour, Beisitzer: Louis Gonfre-ville, E. J. Guenon, Renö Loste, Josephe Maurel, Vicomte Jehan de Montozon, Ch. Pepin, Robert Seguin, Chevalier de Wawak-Adlar. Sportkommission: C. F. Baudry, Gonfre-

ville, Leglise, Vicomle de Lirac, Loste, Vicomte de Moniozon, Seguin, Villepaslour. Technische Kommission: C. F. ßaudry, J. Briol. A. Duprat, E, J. Guenon, Vicomte de Lirac, L. Marchis, F. Panajou.

Beim April-Diner, das am 11. April im Cafe de Bordeaux staltfand, überreichte der Vorsitzende dem Vicomte de Lirac zum Andenken an seine schöne Fahrl Bordeaux-Cannes ein Goerz-Trieder-Binocle, ferner Herrn Leglise die silberne Erinnerungsmedaille des Aero-Club de France für die Fahrt Bordeaux-Charny (Yonne). Mit der letzten Fahrt (3./4. März 1907) war ein neuer Bekord des Aero-Club du Sud-Ouest (4-38,5 km) aufgestellt worden, der indessen schon am 18/19. März 1907 vom Vicomte de Lirac mit der Fahrt Bordeaux-Cannes (6(Y7,7ö km) geschlagen wurde. E.

Patent- und Gebrauchsmusterschaa in der Luftschiffahrt.

Deutsche Patente.

Anmeldungen.

77 -» W Hills, l. 12. 06. Anempodist Wertogrndsk.v, Ekaterinodar, Riüllnnd. — Vorrichtung zur Bewegung von Luftballons. (Einspruchsfrist bis 30. Juli 1907.)

77 -> Sch 25 9*1. 7. 7. 06. Theodor SohHtzler u. Sohn, Nürnberg- — Ballonhülle aus Goldschlägerhaut. (Einspruchsfrist bis 3. August 1907.;.

Erteilungen.

ISO 497. 28. 7. 06. William Ilnr|H>r, Nen-Blomlleld. — Mit einem Luftpropeller ver

bundane Explosionskraftmaschine. 186 71S. 8. 10. 05. (Priorität vom 15. 10. 04.) Alfred Jucifue» Bergeron, Bordeaux. — Zusammenlegbarer Drache.

G ebrauchsm uster. Eintragungen.

306 023. 10. 4. 07. Friedrich Mensin&cr, Braunreis. — Flugmaschine gekennzeichnet

durch ein beliebig schräg zu stellendes Dach und drei Flügelräderpaare. 806 233. 15. 4. 07. Albert Egjrert, Kiel-Gaarden, Elisabethstrane 118. - Luftschilfballon mit zugespitztem Ellipsenquerscbnitt.

307 594. 12. 4. 07. Fa. Joseph Suskind, Hainburg. — Spielzeugluftballon mit Rück-

schlagventil.

Verlängerung der Schutzfrist. 272 303. 13. 5. 04. II. 8. Booth, Muu<lie«ter. — Flugmaschine etc.

Österreich.

P a l e n t e.

27 133. 15. 8. 06. Josef Franz X. Stohr, Neudorf bei WelOwa**cr iBöhmen. — Luft-solilff. Drei nebeneinaniler liegende Ballons, die beiden seitlichen mit halbkreisförmigem Querschnitt, Ebene nach unten; vorn, hinten und unten mit Gas gefüllte Steuer.

27 598. 15. 10. 06. Carl Dl|tncl, Flensburg. — Steuervorrlchttine: für Luftschiffe. Vor

dem Steuer sind Windzuführungen angebracht, durch welche dem Steuer ein

dichterer Luftstrom zugeführt werden soll. 27 599. 15. 10. 06. Carl Dlppel, Fleusburjr. - Fortbeweirungsehirichtung für Luftschiffe.

Seitlich des Luftschiffes sind schräg gestellte Schrauben, welche der hinteren

Schraube Luft zuführen. Bei den bisherigen Anordnungen hinten liegender Schrauben

sollten dieselben nach Ansicht des Erfinders bald in Luftleere arbeiten. Dies soll

durch die Erfindung vermieden werden. 27 720. 1. 11. 06. August von Pursevai, Augsburg. — Beweirlieke Gondclaufhungunir

für Motorballons. Die bekannte Parsevalsche Aufhängung.

Anmeldungen.

MitgeteUt vom Patentanwalt Dr. Fritz Fuehs, diplomierter Chemiker, und Ingenieur Alfred Hamburger, Wien, VIT, Siebenstern gasso 1. Auskünfte in Patentangelegenheiten werden Abonnenten dieses Blattes unentgeltlich ortoilt. Degen die Erteilung unten angeführter Patentanmeldungen kann binnen zweier Monate Einspruch erhoben werden.

Ausgelegt am 15. Mai 1907. Einspruchsfrist bis 15. Juli 1907: EL 77d. Aulig' Wilhelm, Sergeant in Beuthen (Preuß.-Schlcs). — Einrichtung zum Nutzbarmachen von Preßluft: Das Druckmittel wird in einen doppelwandigen, mit schräg gerichteten Austrittsschlitzen versehenen, oben offenen und unten am Boden mit dreieckförmigen Erhöhungen, die zwischen sich eine Austrittsöffnung freilassen, versehenen Behälter eingeführt, so daß bei der Bewegung des Druckmittels aus den schrägen Schlitzen nach der gemeinschaftlichen Bodenöffnung die oberhalb des Behälters befindliche Luft mitgerissen und auch die in den Abteilungen zwischen Innenwand und dreieckförmigen Erhöhungen befindliche Luft mit durch die Bodenöffnung gerissen wird, wodurch — nach Ansicht des Erfinders — der Aussendruck auf den Boden des Behälters zur Wirkung kommt und demnach eine hebende Wirkung auf den Behälter ausübt. Kl. 77d. Dotzler Hans, Privatier, Loibl Anton Johann, Privatbeamter und Percha! Alexander, Generaldirektor, alle in Wien. — Antriebsvorrichtung für LuftschifTe: Die Schaufeln, die im wirksamen Teile der Kreisbewegung des Flügelrades der Luft die volle Flüche und im unwirksamen Teile die kleinste Fläche darbieten, sind auf ihrer Drehachse zentral angeordnet und werden zwangläuiig verdreht. Kl. 77d. Kajbic Heinrich, Bäckermeister in Desinic (Kroatien).— Flügel für LuftschifTe: Er besitzt eine mit einem torsionsfähigen Tragarm verbundene Vorderkante sowie eine zweckmäßig im Verhältnisse zu letzterer schwächer dimensionierte Hinterkante, um infolge der nachgiebigen Anordnung des schräg gegen die Horizontale gestellten Flügels bei abwärts gerichtetem Schlage den Neigungswinkel der Flügelfläche gegen die Richtung des Luftwiderstandes vergrößern und bei aufwärts gerichtetem Schlager verkleinern zu können, wodurch der elastische Tragarm gespannt wird und der Flügel stets senkrecht zur Richtung des Schlages fortbewegt werden soll.

Kl. 77d. l.i-ni/ Hugo, Ingenieur in Halensee b. Berlin und Bellen* Charles, Ingenieur in Neuilly-sur-Soine. — Verfahren und Vorrichtung zur Reeinflussung atmosphärischer Luft oder Flüssigkeiten zwecks Erzeugung von Gegenwirkungen : Eine oder mehrere Druckflächen beliebiger Form werden geradlinig und parallel zu sich selbst so hin und herbewegl, daß während der Arbeitsphaso eine stark beschleunigte Rewegung erzielt wird. Die Geschwindigkeit der wirksamen Pulsalionsbewegung der Druckfläche wird größer gemacht als die Fortpflanzungsgeschwindigkeit des Schalles in der Luft. Die Ansprüche 3—5 kennzeichnen eine Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens.

«SC

Literatur.

Russische Literatur aus dem Jahre 1906.

„Snpiskl" der K. russischen technischen Gesellschaft. Jahrg. 1906. Schabskij. Die Fortschritte der Aviatik in den letzten Jahren. Vortrag. Der Vortrag stützt sich hauptsächlich auf das im «Aerophile» in den letzten Jahren niedergelegte Material. Es werden zuerst die Luftschrauben nach ihrer Wirkungsweise untersucht, dann das spezifische Gewicht der in Frage kommenden Molore besprochen und endlich die Helikopterensytseme französischen Ursprungs aus den letzten Jahren angeführt. Ausführlicher werden die Aeroplane behandelt, deren erster Anfang auf Otto Lilienthal

«♦fr» 2t> f «<«4«

zurückgeführt wird. Zur Besprechung gelangen die Systeme von Chanute, Gebr. Wright, Archdeacon, Langlcy, Fcrber, Monlgomery und Berger.

«.Wosduchoplawatel*4. Russisches Journal für Aeronautik. Jahrgang 1906. Uljanin. Drachen zum Heben von Lasten. Die Drachenfläche wird der Hauptsache nach aus einem gestreckten Sechseck von 6'/« qm Oberlläche gebildet, dessen größte Diagonale 2'jt m lang ist. Diese Fläche ist in der Mitte in der Richtung der Längsachse durchbrochen. Quer zur Achse und senkrecht zur Drachenfläche sind 2 aus je 2 getrennten Stücken bestehende Kiele angesetzt. Jedes dieser 4 Kielstücke besteht aus je 2 sich unter einem spitzen Winkel schneidenden Flächen und hat also die Form eines 0.5 in hohen Zeltdaches. Die Drachen werden zu je 6—7 hintereinander an einer Magistratleine, die durch die durchbrochene Mitte hindurchgeht, verbunden. Je 2 dieser Magistralleinen werden an dem Haupttau nach Art der Zweigleinen befestigt und die Last wird an der Abzweigungsstelle der vorderen Magistrale angebracht. So können bei mittleren Windverhältnissen etwa 200 kg gehoben werden, bei einem Zuge von etwa 500—600 kg. Ein Drache wiegt 5 kg. Das Gerüst ist aus Bambus konstruiert. Die Versuche fanden im Sommer 1905 im russischen Luftschifferpark statt und fielen sehr befriedigend aus.

Stetsdikin f. Am 31. Mai 1906 verstarb Stetschkin, der Begründer des russischen Journals für Aeronautik, das er im Sommer 1903 begründete. Er war von Beruf Journalist und war viele Jahre lang an den bedeutendsten russischen politischen Zeitschriften tätig.

Ssafonow. Die Spannung im Drachendraht. Die Formeln der Kettenlinie werden näher ausgeführt und auch der Einlluß des Winddruckes in Rechnung gebracht. Die Formeln werden ziemlich kompliziert. Es ergibt sich, daß der größte Zug bei einer Kette von Drachen immer unmittelbar unter jedem Drachen wirksam wird.

Ein unfreiwilliger Aufstieg. Ein neuer Ballon sollte zunächst als Fesselballon probiert werden. Nachdem er im Hofe der Gasanstalt gefüllt war. nahmen drei Offiziere im Korbe Platz, worauf der Ballon bei geschlossenem Füllansatz etwa 100 m weit auf das offene Feld transportiert werden sollte. Das Terrain war uneben und der Wind sehr heftig, so daß von den haltenden Mannschaften viele stolperten und der Ballon sich losriß. Der Ballon bekam sehr bald einen Riß und senkte sich glücklicherweise recht langsam aus geringer Höhe, so daß die Insassen mit einem kalten Bade in einem kleinen Teiche davonkamen, in den der Ballon niederfiel.

Personalia.

Major 11. lloerne* wurde als Bataillonskommandeur in das Infanterieregiment 42,

Königgrätz, versetzt.

Dr. Emden, Privaldozent für Physik und Meteorologie an der Universität München, unserem früheren Chefredakteur, wurde der Bang und Titel eines außerordentlichen Professors verliehen.

Jodimann, Zinken, Leutnants in der Schutztruppe für Südwestafrika, wurde der Kgl. Kronenorden 4. Klasse mit Schwertern verliehen.

Hauptmann Wentrup, Lehrer beim Luftschifferbataillon, ist ein Patent seines Dienstgrades verliehen worden.

Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel.

j&tle Hechte vorbehalten; teilweise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Redaktion.


PDF Dokument