Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1907 - Heft Nr. 6

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



illustrierte aeronautische jKlitteilungen.

XI. Jahrgang. Juni 1907. *s- 6. Heft.

Aerologie.

Die meteorologischen Verhältnisse über St. Louis.

Von Prof. A. I* Rofoh, Direktor des Bluo Hill-Observatorium« (V. St. A.).

In dem Rundschreiben des Präsidenten des Aero Club of America, das Gordon-Bennett-Wettfliegen betreffend, welches im Febmarhefte 1907 veröffentlicht war, ist ausgeführt, daß die Beobachtungen, welche das Wetterbureau der Vereinigten Staaten mittels Drachen und Pilotballons angestellt hatte, eine Strömung von West nach Ost über St. Louis ergeben hätten. Diese Tatsache ist nun längst durch Beobachtung des Wolkenzuges bekannt, im übrigen aber, und auf diese Feststellung muß besonderer Wert gelegt werden, hat nicht das staatliche Wetterbureau, sondern mein Observatorium die Atmosphäre über St. Louis mittels Registrierballons erforscht. Unter der Beihilfe der Weltausstellung 1904 haben meine Assistenten, die Herren Clayton und Fergusson, die ersten Registrierballons in Amerika während des Herbstes 1904 aufgelassen, und derartige Versuche sind auf meine Kosten mit Unterstützung der Smilhsonian Institution während der folgenden 2 Jahre fortgeführt worden. Da die Beobachtungen ein aktuelles Interesse haben wegen der von St. Louis ausgehenden internationalen Wettfahrt, lasse ich die für die Bewerber wichtigen Ergebnisse folgen.

Zur Verwendung bei den Aufstiegen gelangten die in Europa wohlbekannten Aßmannschen Gummiballons, welche mit Wasserstoff gefüllt wurden und einen Barothermographen nach Teisserenc de Bort trugen. Zum Herunterbringen des Instruments nach dem Platzen des Ballons wurde der übliche Kallschirm angewendet. Im ganzen wurden während der Jahre 1904, 1905, 1900 5l> Ballons aufgelassen, von denen 53 glücklich gefunden und 2urückgesehiekt wurden, gegen eine kleine Belohnung für den Finder. Die Aufzeichnungen von Druck und Temperatur waren gut auswertbar, sodaß aus der Zeitdauer des Aufstiegs sowie der Entfernung des Landungsplatzes von St. Louis die mittlere Windrichtung und Geschwindigkeit berechnet werden konnte.

Die Aufstiege wurden in 4 Gruppen nach der Höhe eingeteilt, woraus die Luftbewegung in verschiedenen Höhen sich ergibt. Die Zahlen in der Figur stellen die Nummern der Gruppen dar und entsprechen der ersten Spalte der Tabelle. Gruppe 1 umfaßt die Aufstiege, deren Maximalhöhe geringer als 5(XX) m war, die größte Höhe lag bei Gruppe 2 zwischen 5000 und 10000 m, bei Gruppe 3 zwischen 10000 und 15000 in, bei Gruppe 4 über 15000 m.

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Gruppe

Anzahl der Aufstiege

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Man ersieht hieraus, rlaß die Geschwindigkeit und demnach auch der zurückgelegte Weg bis zur dritten Schicht wächst, darüber aber abnimmt und daß die Ballons in der untersten Schicht am meisten südlich i.S 79° K), in der zweiten Schicht dagegen fast rein nach E iS 87° Et gingen. Es waren natürlich im einzelnen große Abweichungen von den Mitteln der Richtung und Geschwindigkeit. So z. B. flog in der untersten Schicht, in welcher sich die Ballons bei der Wettfahrt wohl meist aufhalten werden, der am 23. November 1904 aufgelassene Ballon, der eine Höhe von 2300 m erreichte, 89 km mit 2H in p. s., während am nächsten Tage in nur wenig größerer Höhe ein Ballon dieselbe Richtung nahm, aber Iii km weiter kam. Die kleinste Geschwindigkeit wurde am 17. Mai 1900 beobachtet, nämlich

5 m p. s., bei einer Richtung nach N E und einer Flugstrecke von nur 24 km. trotzdem der Ballon sich bis auf 1500 in erhob. In der Schicht 3 flogen 2 Ballons, deren Maximalhöbe etwa 11 (XX) war, an aufeinanderfolgenden Tagen mit einer mittleren Geschwindigkeit von 45 in p. s. und zwar der eine 450 km nach E, der andere 378 km nach S E. Da dies das Mittel der Geschwindigkeiten aus den verschiedenen Schichten ist, so ist die Geschwindigkeit von 45 in p. s. in der Maximal-hohe wahrscheinlich bedeutend überschritten worden. Derartige Geschwindigkeiten sind, wie Messungen «1er Geschwindigkeit von C.irruswölken, die am Blue Hill-Observatorium vorgenommen wurden, zeigen, im Winter über den Vereinigten Staaten nichts Seltenes.

Es sei noch erwähnt, daß die mittlere Temperatur für Saint Louis im Oktober 15" C. beträgt, die Temperatur in 3000 m wird etwa 0°, in 5000 m ungefähr — 1<>° betragen. Obgleich so große Höhen von bemannten nicht erreicht winden können, dürfte es doch interessieren, daß im Januar 1905 in einer Höhe von 14830 m — 79° ('.. von einem unserer Ballons registriert wurden. Es ist dies die niedrigste Temperatur, die je in der Atmosphäre beobachtet wurde. Im Juli desselben Jahres wurden in 13750 m —59° registriert.

Flugbahnen von 46 Registrierballons, aufgelassen durch 4a• Blue Hlll-Observatorlum,

Kgl. Aeronautisches Observatorium Lindenberg.

Von seilen des Kgl. Aeronautischen Observatoriums Lindenberg erhalten wir nachstehende Übersicht der daselbst im Jahre 1906 ausgeführten Aufstiege.

I. Am Observatorium selbst wurden 1906 im Kähmen der täglichen Arbeiten mit Drachen und Kugelballons 519 Aufstiege ausgeführt, wobei alle Probe-Experimente, welche noch nicht 500 m Höhe erreichten, Versuche mit neuen oder umgebauten Drachen und Ballons usw. nicht mitgezählt sind.

Die Aufstiege verteilen sich über die einzelnen Monate in nachstehender Weise:

 

Jan.

Febr.

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Mai

Juni

Juli

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Sept.

Okt.

Nov.

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36

48

43

519

Wenn man die erreichten Höhen betrachtet, wobei dann nur jeder Tag einmal mit der größten während der 21 Stunden erreichten Höhe eingestellt ist, ohne Rücksicht darauf, ob während dessen 1 oder mehrere (bis zu 6) Aufstiege unternommen wurden, so ergibt sich das nachstehende Bild:

Mit llerc Höhe:

Jun.

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Nov.

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Drachenaufstiege . . . Zahl der Tage . .

Haiionaufstiege .... Zahl der Tage . .

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2702 5600

2285 21

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2862 2283 16 11

2159 2322 11 17

2671 2305

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2818 19

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2512 20

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2885 22

2177 9

2766 1100

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Nach Stufenworlen von looO y.n Kmjo m wurden erreicht iZalil der Taüei;

                           

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Fünf Aufstiege (an fünf verschiedenen Tagen) übersrhrilli'ii die Höhr von 6000 in, davon drei allein im November, je einer im Juni und Dezember.

II. An bemannten Ballonfahrten wurden fünf ausgeführt, worüber die nachstehende Tabelle nähere Auskunft gibt: sie fanden sämtlich von Berlin aus statt.

I Ifttum

Ballon

Insassen Dauer Lunge

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Landungsort

4. Januar 1. März

5.—7. April

14.—15. Okt. 7.-8. Dez.

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Laufarh bei Aschafft-nbiirg.

Oltiprnhpini, Kgr. Sachsen.

Monkeluule, am Stetliner Hart".

III. Registrierballon-Aufstiege (durchweg Gummiballons mit Fallschirm) fanden statt 21, davon im Juli. Oktober und Dezember je 3, im März, Mai und September je 2, in den übrigen Monaten je 1.

Zwei Ballons sind bis jetzt noch nicht gefunden bzw. gemeldet worden: unter den gemeldeten erreichte der Ballon vom 4. Oktober mit 19 7tiO in die größte Höhe.

IV. Außerhalb des Observatoriums wurden noch von Beamten desselben entweder aus Anlaß von Lrlaubsreisen — jedoch mit materieller und sachlicher Unterstützung des Observatoriums —, oder in direkt dienstlicher Mission nachstehende Aufstiegsreihen ausgeführt:

a) Vom 2. Januar bis 8. Februar d. Js. machte Herr K. Wegener auf dem Gipfel des Brocken mit einer Handwinde eine Heilte von 29 Drachenaufstiegen in geringere Höhen, die dem Studium einer Spezialfrage (Temperatur-Verhältnisse an der Oberfläche winterlicher Slratus-Schiehten) gewidmet waren.

b) Zwischen dem 1. und 15. August d. Js. führte Herr Coym an Bord des schwedischen Vermessungsschiffes «Skagerrack» in der Ostsee südlich von Schonen, im Sund, Kattegat und Skagerraek 8 Drachenaufstiege aus. deren höchster 3030 in erreichte.

c^ Vom 5. September bis i. Oktober d. Js. schickten die Herren Berson und C.oym vom Platze der Ausstellung zu Mailand 18 Registrierballons empor, von denen 17 wieder gefunden wurden und nur einer ivom 12. IX.) bis heute fehlt. Die erreichten Maximalhöhen waren 19000 m am 5. und 1X200 in am 23. September.

Die ausführlichen Ergebnisse aller vorstehend unter I. bis IV. aufgezählten Arbeiten werden gegen Ausgang des Sommers d. Js. im zweiten Hantle der Publikationen des Observatoriums veröffentlicht werden.

Die Drachenstation der Deutschen Seewarte.

Die Erforschung der höheren Luftschichten auf der Drachenstation der Deutschen Seewarte hat auch in den beiden letzten Jahren') ihren regelmäßigen Fortgang genommen. An windstillen Tagen war es zwar immer noch nicht möglich, ein Instrument emporzusenden, da auch in diesen beiden Jahren keine Fesselballons dazu verwandt wurden Eine Erweiterung des Programms hat jedoch insofern stattgefunden, daÜ im Verein mit dein Hamburger Physikalischen Staatslaboratoriuni an den internationalen Termintagen Registrierballons aufgelassen wurden.

I'Iut dir Tiitu'ki'il auf iler M:iliou in .(t>n Jahr><n l')i'3 und Il.H.)| u nrJ<> im Urft 3 des IX. Jahr-

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Die Teclinik der Drachenaufstiege, die natürlich auf jeder Drachenstation ihren besonderen Entwicklungsgang nimmt, ist in vielen Beziehungen vervollkommnet. Infolge der größeren Übung der Arbeiter hat die Form und Bauart der Drachen eine größere Präzision erhalten;') die schwer herzustellenden notwendigen Drahtsplissungen in der Drachenleine werden jetzt so sicher angefertigt, daß im Jahre 1901! ein Abreißen infolge mangelhafter Splissung nicht mehr vorgekommen ist. Die Abreißvorrichtungen, die bei zu starkem Zuge zum Abwerfen der Nebendrachen dienen, funktionieren jetzt in jeder Beziehung mit großer Sicherheit. Mit Erfolg wurden auch im letzten Halbjahre kleinero geflügelte Drachen (£':* m* Fläche; vgl. Anm. 2) des auf der Station üblichen Modells «Diamant» als Nebendrachen benutzt, da bei schwachen Winden der Zug derselben zum Heben des Drahtes genügte (der erroichte Höhenwinkel litt nur unbedeutend, da man unter Umständen einen Nebendrachen mehr anhängte), bei Sturm jedoch der Zug nur selten so stark wurde, daß überhaupt ein Abreißen von Nebendrachen eintrat.

Das Einholen der Drachen fand, wie auch früher, mit einem einpferdigen Spiritusmotor statt, der gegenwärtig freilich, nach vierjährigem Dienst, bedenklich an Altersschwäche leidet: mit Sehnsucht wird daher der bereits bewilligte dreipferdige Elektromotor erwartet, mit dessen Hilfe fast in allen Fällen eine solche Geschwindigkeit im Einholen zu erzielen ist, daß Unfälle, wie plötzliches Herabfallen der mit Rauhreif beschwerten Drachen etc., in Zukunft vermieden werden können. Als registrierendes Instrument wurde stets das in fast jeder Beziehung vortreflliche Marvin-Instrument benutzt. In letzter Zeil wurden jedoch auch wiederholt Versuche ausgeführt mit einem neuen Dracheninstrument von Bosch in Straßburg i. E., das den großen Vorteil hat, daß es nur wenig mehr als so teuer ist wie jenes.

Ein schwerer Schlag traf die Drachenstalion Ende November 1906, als eine elektrische Rahn fertiggestellt wurde, die gerade nach den Richtungen bin, nach welchen infolge der vorherrschenden Winde die meisten Aufstiege stattfinden, etwa 200° im Umkreis verläuft. Die oberirdische Leitung dieser Hahn ist nämlich mit sehr hochgespanntem Wechselstrom geladen, der bekanntlich große Widerstände leicht überwindet; es wirkt daher ein mit der Hand gefaßtes, den fortfliegenden Drachen nachschleifendes Drahtende unfehlbar tödlich, falls zufällig ein Kontakt des Drahtes mit jener Leitung eintritt. Es durften deshalb seit Ende November nur selten Aufstiege gemacht werden. Sofort eingeleitete Unterhandlungen haben den Erfolg gehabt, daß dieser ({beistand durch Anbringen von Schutzdrähten noch im April dieses Jahres beseitigt sein wird, so daß dann die Arbeit der Drachenstation im früheren Umfange wieder aufgenommen werdon kann.

Über die Erfolge der Tätigkeil an der Drachenstalion wird wohl am besten ein Überblick gewährt durch Wiedergabe eines Auszuges aus den Tabellen, wie sie in den Jahresberichten der Deutschen Seewarte veröffentlicht sind:

Drachenaufstiege im Jahre 1905 und 190(1*)

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Jan.

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Juli

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Okt.

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und ihrer Kinrifhtung *r«ii Herrn Prüf. Koppen in den •Annalcn der Hydrographie rtr.. UM*;, lieft ü.

*) Vergl. die Tabellen für na« und r.'--(, Heft H Jahrgang IX il'.HOj die-.r Mitteilungen. Wegen m »rliwauhrn «»der ausnabniswrisp /u starken Windes nmUten an ', i all-r Tage diu 1) rächen auf »liege auffallen.

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Zum SchluU möge noch erwähnt werden, daß in diesen beiden Jahren 5 mal Blitzschlag beim Drachenaufstieg stallfand; der gesamte ausgelassene Draht wurde jedesmal völlig vernichtet, niemals jedoch erlitten die an der Winde beschäftigten Personen ernstlichen Schaden.

Eine wesentliche Erweiterung erfuhr, wie schon erwähnt, die Tätigkeit der Drachenslation durch Übereinkommen mit dem Hamburger Physikalischen Staatslaboratorium über gemeinsames Auflassen von Pilot- und Registrierballons, vorzugsweise an den internationalen Termintagen.

In Verwendung kam dabei, abgesehen von den ersten Versuchen, ein mit Wasserstoff gefüllter Gummiballon mit aufgesetztem Kallschirm; als registrierende Instrumente wurden solche von Bosch-Hergesell, Teisserenc de Bort und Thierry benutzt. Zur Verfolgung der Ballons wurde zuerst ein vorhandener älterer Theodolit, im Laufe des letzten Jahres aber der Spezial-Theodolit von A. de Ouervain benutzt. Der letztere hat sich vorzüglich bewährt; es wurde damit einmal das Platzen des Ballons in einer Höhe von 9700 m und 21 km horizontaler Entfernung deutlich beobachtet.

Wiihrend bei den Drachenaufstiegen die Aufzeichnung mit Methylviolett auf einem mit entsprechendem Koordinatensystem bedruckten Papier stattfindet, wird bei den hiesigen Ballonaufstiegen eine berußte Gliminerplatte mit darunter befindlichem photographischen oder Lichtpauspapier benutzt. Die Auswertung der bei den Drachenaufstiegen erhaltenen Aufzeichnungen geschieht infolge des Koordinatennetzes genau genug durch Abgreifen mit dem Zirkel, dagegen wird zur Auswertung der Ballon-Mcteoro-grammc der Apparat von Baron K. v. Bassus benutzt, der unzweifelhaft dabei manche nicht zu unterschätzende Vorteile bietet.

Die Hauptergebnisse der Registnerballonaufstiege sind von Herrn Dr. Perlewitz in einer Abhandlung im Jahrbuch der Hamburger wissenschaftlichen Anstalten für 190t) dargestellt. Diejenigen der Drachenaufstiege erscheinen täglich in den Wetterberichten der Seewarte. Eine zusammenfassende Bearbeitung der Windrichtungen wird nächstens in den -Annalen der Hydrographie etc.. veröffentlicht werden; eine größere Arbeit, die namentlich die Teiiiperaturverleilung darstellt, wird für das «Archiv der Deutschen Seewarte- vorbeieilet. Dr. E. Aselmann.

Internationale Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt.

Termin 1907.

Über die großen Unternehmungen bei den wissenschaftlichen Simultanaufstiegen in diesem Jahie teilt der Präsident der I. K. f, w. L. folgendes mit:

Abgesehen von den Aufstiegen, welche von den bekannten Stationen in Europa und Amerika von-latten gehen werden, werden bei den Serienaufsliegen Anfang Juli 19<>7 noch verschiedene Expeditionen tätig sein, um sich an der Erforschung der Atmosphäre zu beteiligen. Im Indien Norden wird der Fürst von Monaco wiederum Experi-

mente veranstalten, während weiter südlich, zwischen Island und Norwegen, die deutsche Marine ein" SchilT für Ballonaufstiege aussenden wird. Noch weiter südlich, etwa in der Breite der Hebriden. wird eine weitere deutsche Expedition, unter Führung des Hauptmanns Hildebrandt, tätig sein. Weiter wird die französische Marine ein Schiff zur Erforschung der freien Atmosphäre in die Gegend der Azoren entsenden; endlich werden die Herren Teisserenc de Bort und Rotch auf ihrer Jacht «Otaria» noch weiter südlich in der Gegend der Passatwinde und Kalmen Aufstiege veranstalten. Es schweben ferner noch Verhandlungen, die eine Beteiligung der italienischen Marine im Millehneer bezwecken. Ober die Bemühungen, noch weitere Aufstießstalionen, wie in einem früheren Zirkular angedeutet worden ist. für unsere Zwecke zu gewinnen, hoffe ich später im günstigen Sinne berichten zu können.

Da es für einige der im Atlantischen Ozean geplanten Expeditionen nicht möglich sein wird, zur vorgeschlagenen Zeit, nämlich den 3. bis 5. Juli, am Platze zu sein, wird es sich als notwendig erweisen, die Zeit des grossen Serienanfstieges zu verschieben. Es ist hierfür die 1. Woche des Juli, nämlich die Tage vom 22. bis 27. Juli, in Aussicht genommen, mit der Maßgabe, daß der 23., 21. und 25. Juli als Haupttage gelten sollen. Äußerst wünschenswert sind auch Aufstiege an den Vor- und Nachtagen. Ich bitte deshalb sämtliche Teilnehmer, an unseren großen Serienaufstiegen womöglich in der ganzen 1. Woche Aufsliege zu veranstalten, oder, wenn dies nicht ausführbar sein sollte, an den eben genannten Haupltagen. Die internationalen Augustaufstiege sollen dann in Wegfall kommen und dafür am 1. Juli ein gewöhnlicher kleiner internationaler Aufstieg erfolgen.

Die Daten für die nächsten internationalen Aufstiege des Jahres l!H»7 sind demgemäß nunmehr folgende :

6. Juni, 1. Juli, 22., 23., 24., 25., 26. und 27. Juli, 1., 5. und 6. September. 3. Oktober, 6.. 7. und 8. November und 5. Dezember.

Die Wolken- und Bergstalionen werden gebeten, an den neuen Terminen in gewohnter Weise ihre Beobachtungen anzustellen und vor allen Dingen den großen Serienaufstieg des Monats Juli durch intensive Messungen zu unterstützen.

('hersieht Uber die Beteltiurnnc an den internationalen Aufstiegen.

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Trap|>es. Papierballon 1:5730 m. — Oxshott. Draehenaufstieg 1320 tu. — Peters-field. (Mr. Ch. J. P. Cave'i Draehenaufstieg 2150 in. — Tcele. (Service met»oiol.) Gummiballon 10 970 m. — Guadalajara. Papierballon 2060 m. — Rom. Kein Aufstieg. — Zürich. Gummiballon 10800 rn. — Strafwurf. <M. I.) Gummiballon 21200 m; Visierung von Pilotballons an den Vor- und Nachtagen. — Stmllhurir. (Oberrh. Ver. f. Luflsch.) Bemannter Ballon 2560 m. — Hamburg. Draehenaufslieg 310« m; Gummiballon 1580 m. — Lindenberg. Drarhenaufstieg 3900 m: «Nummiballon 11570 m. — Bannen. Bemannter Ballon 2 600 in. — München. Met. Zentr.-Stat.) Guinmiballon, noch nicht gefunden. — München. (Baron v. Bassus''. Gurnmiballon 13 210 m. — Wien. Gummiballon 100O0 m; Bemannter Ballon 1000 m; il. Mai) Bemannter Ballon 1120 m. - Pawlowsk. Draehenaufstieg 1210 m , Registrierballon 12 300 in. — Koutehlno. Registrierballon 10000 m. — Alexundrowsk. i Murnian-Kxpcdit.) Drachenaulstieg 2710 in. — Blue Hill. Drachenaufstieg 2530 m. — St. Louis (Missouri). (Mr. A. L. Rotch). Registicrballon 10 300 m. — Mount Weather (Virginia, V. S. A.). Draehenaufstieg 1510 in.

7. Juni.

Trappe». Registrierballon, noch nicht gefunden. — 1'cele. Guinmiballon 15690 in. — Guadalajara. Gumrniballon. die Registrierungen wurden verwischt. — Mailand. (Ausstellung). Registrierballon 23 800 m; (Brigata Specialisti) Bemannter Ballon 3230 in. — Zürich. Gumrniballon 13 720 m. - StralJbnrir. Gurnmiballon 17 230; an den Vor- und Nachtagen Visierung von Pilotballons. — Straubing. (Oberrh. Ver. f. Luftseh.) Bemannter

2(X) «4««

Ballon 1700 m. — Hnmbunr. Gummiballon 14 500 m. — Lindeubcrir. Drachenaufst. +740 m; Gummiballun 17 770 m. — Godesberg. iNiederrh. Ver. f. Luftseh.) (6. Juni». Bemannter Ballon 4530 ni. —- München. (M. Z.: Gummiballon ca. 16 000 m. — Wien. Gummiballon («790 m; 18. Juni) Bemannter Ballon 2830 in. — Pawlowsk. Dracbenaufst. 31)00 m: Begistrierballon 11 000 m. — Koutehino. Begistrierballon 10700 m. — Alexau-drowsk. Drachenversuchc mißlungen. — Blue Hill. Drachenaufstieg 1 470 m. — Mount Weather. Drachenaufstieg 1640 m.

4., ">-, 6. Jnli.

Trappen, 4. Juli, Papierballon 15 170 in; 5. Juli, Papierballon 14 290 in; 6. Juli, Papierballon 13 760 m. — Oxshott. Kein Aufstieg wegen zu schwachen Windes. — l'cele. 5. Juli, Gummiballon 15 0K0 m. — Guadalajara. 4. Juli. Papierhalkm 2950 m: 5. Juli, Papierballon KOR) m; Bemannter Ballon 3950 in: 0. Juli, Papierballons. Registrierungen wurden verwischt. — Koni. 5. Juli, Aufstieg des bemannten Ballons unmöglich geworden.

— Pavia. 4. Juli, Begistrierballon 4030 in. — Mailand, 5. Juli. Beg.-Ballon noch nicht gefunden. — Zürich. 5. Juli. Gummiballon 12 570 m. — Straßburtr. -4. Juli. Gummiballon 8150 m: 5. Juli, «iummiballon 22 240 in: 0. Juli. Gummiballon 17 090 m. — Hamburg. 4. Juli, Gummiballon 0000 m; 5. Juli, Drachen 070 m; (iummiballon 10 740 m: 6. Juli, Drachen 030 in; Gummiballon 13 200 m. — Lindenberjr. 4. Juli. Drachen 2320 m, Gummiballon 12 5JK)m; 5. Juli, Drachen 2050 m; Gummiballon 8590 m; O.Juli, Drachen 3500 m. — Godesberg. 5. Juli. Bemannter Ballon 3000 in. — München. (Met. Z.) 4. Juli; Gummiballon 10050 m: 5. Juli, Gummiballon 151000 in; 0. Juli, kein Aufstieg wegen ungünstiger Witterung. — München, (v. Bassu>). 5. Juli, (iummiballon 19 500 m. — Wien. 4. Juli, Bemannter Ballon 3960 m: 5. Juli, (iummiballon 3450 m; Bemannter Ballon 7410 m; O.Juli, (iummiballon 4950 m. — Pawlowsk. 4. Juli, Drachen 520m; Registrierballon, noch nicht gefunden: 5. Juli, Begistrierballon, noch nicht gefunden; 0. Juli, Drachen 3880 in ; Begistrierballon 18 100 in. — Koutehino. 5. Juli, Drachen 450 in ; Begistrierballon 18 500 m; 0. Juli. Drachen 1100 m. — Blue Hill. Kein Aufstieg wegen zu sehwachen Windes. — Mount Weather. 4. Juli, Drachen 1070 in; 0. Juli, Drachen 2030 m.

2. Auirust.

Trappe«. Papierballon 10 140 m. — Ueele. Gummiballon 18 84-0 m. — Guadalajara. Papieiballon 10750 m. — Pavia. Begistrierballon 14 870 m. — Zürich. Gummiballon 13 000 m; Vor- und Nachtag Pilotballons 7000 in. — Straßburp. Gummiballon 19 200 m; Vor- und Nachtage Pilotballons. — llambiinr. Drachen 3020 m; Gummiballon 1440 m. landenden?. Drachen 2950 m; (iummiballon 10 8*-'O in. — München. (Met. Z.) (iummiballon 14 970 m. — München, (v. Bassus* Gummiballon 13 450 in. — Wien. Gummiballon 7770 m: Bemannter Ballon 4230 m; (I. Aug.) Bemannter Uallon 7240 m. — Pawlowsk. Drachen 2230 m; Begistrierballon. noch nicht gefunden. Am 1. Aug. Drachenaufstiege ii bord du bäteuu militaire dans le lac de Ladoga. 1H30 rn. — Koutehino. Begistrierballon 2750 in. — Jekaterinbnrtr. (Meleorol. Observat.i, 1. Aug., Draclien 2380 m. — Jacht des Fürsten von Monaco, bei Spitzbergen, (iummiballon 4240 m ; 3. Aug. Drachen 320 m. — Blue Hill. Kein Aufstieg wegen zu schwachen Windes. -— Monnt Weather. Drachen 1200 m.

«. September.

Trappe*. Papierballon 15 350 m. I'eele. Gummiballon, keine Registrierung. — Peterstield. Drachen 470 m. — Brisrhton, Saith Coast (Ms. S. II R. Sahnoni. Drachen 1000 in. — Guadalajara. Papieiballon 12 200 in. — Mailand. Begistrierballon 15 330 m.

— Zürich. Gummiballon 12 200 m; Vor- und Nachlag Pilotballons 12000 in. — Ktraß-bunr. Gummiballon 19 240 in; Vor- und Nachlag Pilotballons. — Hambiinr. Drachen 3910 m; Gumnnhallon 13'.i80m. — Undciihen?. Diachen 47VOm: Gummiballon 13 890m.

— München, iMtt. '/..) (Jummiballoi) 117;ü> in. — Wien. Bemannter Ballon 0170 m. — Pawlowsk. Draclien 1100 m; Registrierballon 9iO0 rn. — Koutehino. Begistrierballon II»000 m. — Blue Hill. Drachen 31-10 m. — Mount Weather. Drachen 1380 m.

4. Oktober.

Trappes. Keine Nachricht, — Uecle. Gummiballon 13 970 m. — Brirhton. Drachen 1000 m. — Guadalajara. Papierbalhm, Uhr des Instrumentes stehen geblieben; Pilotballon 7000 m. — Malland. Registrierballon 12 600 m; 5. Oktober, Lago Mnsrgiore. Registrierballon 10 270 m. — Zürich. 5. Oktober, 3 Fesselballonaufstiege bis ca. 1500 m. — Straßburg. Gummiballon 13 830 m. — Hamburg. Drachen 1400 m; Gummiballon 13 220 m. — Lindenberg. Drachen 3950 m: Gummiballon 19 700 m. — München. (Met. Z.) Gummiballon 8330 m. — Wien. 5. Oktober, Bemannter Ballon 24G0 m. — Pawlowsk. Drachen 3000 m; Registrierballon, noch nicht gefunden. — Koutchlno. Registrierballon, noch nicht gefunden. — Kasan. Drachen 1300 m. — Blue Hill. fi. Okiober, Drachen 2710 ra. — Mount Weather. 5. Oktober, Drachen 1090 m.

8. November.

Trappe*. Keine Nachricht. — Uccle. Gumrniballon 12 800 m. — Guadalajara. Papierballon 3420 m: Pilotballon. — Pavia. Begistrierballon 23 890 m. — Zürich. Gummiballon ca. 12 000 m; Nachtag Pilotballon 9000 m. — Strasburg. Gummiballon, noch nicht gefunden; Vor- und Nachtag Pilotballons. — Hamburg:. Drachen 3500 m, Gummiballon 10 700 m. — Lindenberg. Drachen 6010 m; Gummiballon 18 610 m. — München. (Met. Z.) Gummiballon 11 630 m. — Wien. Bemannter Ballon 4160 m; 7. November, Bemannter Ballon 2560 m. - Pawlowsk. Drachen 1490 m; Registrierballon noch nicht gefunden. — Koutchlno. Kein Aufstieg. — Blue Hill. Kein Aufstieg. — Mount Weather. Drachen 1610 m.

Aeronautik.

Medaillen -Vorschläge für den deutschen Luftschiffer-Verband.

Gelegentlich der Tagung des deutschen Luftsehiffer-Verbandes zu Berlin am 14. Oktober 1906 wurde der daselbst gewählten Sportkommission der Auftrag zuteil, die Frage zur Schaffung einer Medaille in die Wege zu leiten, indem zunächst bis 1. April Vorschläge zu solchen gesammelt und in der Verbandszeitschrift veröffentlicht werden sollten. Das Bedürfnis nach solchen kleinen Kunstwerken kann selbstredend erst mehr in die Erscheinung treten, sobald der deutsche Luftschiffer-Verband mehr den Wettflügen zwischen Ballons als dem schönsten aeronautischen Sport oder besonderen Rekordflügen erhöhte Beachtung schenken wird.

Bisher liegen uns fünf Entwürfe von aeronautischen Medaillen vor.

Abbildung 1 zeigt einen auf der Klippe sitzenden Adler, der erschreckt

Abb. I.

zu einem wischen Wolken fliegenden Ballon emporblickt. Den Hintergrund bildet das endlose weite Meer. Das Motiv ist gefällig entworfen, aber es ist nicht gerade neu.

Abbildung 2 zeigt einen auf einem Hengst über die Wolken jagenden kühnen Jüngling, der den König der Lüfte, den Adler, überholt hat. Offen-

Abb. 2. Abb. it

bar will der Künstler damit andeuten, daß der Mensch als Beherrscher der irdischen Kraft nunmehr sich auch zum Herrn der Luft gemacht hat. Die Darstellung will uns nicht reiht gefallen, weil wir die Empfindung haben, daß der Jüngling hinten von der Kruppe des Pferdes abgleitet. Wer sieh

Abb. 4. Abb. 5.

nackt auf nacktem Pferde befindet, muß sich in der vorgestellten Lage an der Mähne festhalten und außerdem noch sieh mit Ober- und Unterschenkel am Pferdeleibe gut fest klemmen. Eine derartige Darstellung, verbunden mit dem Ausdrucke des Triumphes des Jünglings über den Erfolg, wäre lebendiger

»fr» 203 44«

und besser gewesen. Vielleicht versteht der Künstler sich dazu, sie nach dieser Richtung hin zu verbessern.

Abbildung 3 stellt eine geschmackvolle Rückseite vor.

Obige drei Entwürfe stammen von Herrn Bildhauer Alb. Mor. Wolff in Berlin und sind uns durch die Firma A. Werner & Söhne, Berlin SW 13, Alexandrinenstraße 14, eingesandt worden.

Abbildung 4 stellt einen eigenartigen Entwurf vor, der den Kampf der Naturgewalten im Sinne der altgermanischen Vorstellungen vorführt.

Im Hintergrunde schwebt der Ballon, im Vordergrunde stürmt Thonar auf seiner schwarzen Mähre heran, erzürnt den blitzbringenden Hammer Miölnir gegen den Ballon schwingend, begleitet von kläffenden und heulenden Wölfen.

Aber Frcia, die Förderin der Kultur, tritt ihm in den Weg, sie wehrt den verhängnisvollen Schlag ab und hält auch die Wölfe ab.

Die germanische Auffassung ist bestechend. Die Ausführung dramatisch.

Abbildung 5 zeigt uns ein ruhigeres Bild: Der Vergleich der alten und der neuen Zeit. Der alte Wächter auf dem höchsten Turm schaut mit seinem treuen Gehilfen, dem Hunde, erstaunt auf den aus der Tiefe emporsteigenden, an ihm vorüberlliegenden Ballon.

Die letzten beiden Entwürfe sandte die Firma L. Chr. Lauer, G. m. b. H., Nürnberg, Berlin SW, Ritterstraße 46. $

Über die Nordsee.

Die Fahrt des <Zk*ter» nach England 10.—11. April 1007.

Von Ur. K. Wegen er.

Die 6. meteorologische Ballonfahrt des Physikalischen Vereins zu Frankfurt a. M., welche anläßlich des internationalen Termins vom April 15)07 stattfand, hat dadurch allgemeineres Interesse erregt, daß sie mit einer Landung in England endete. Bisher ist es noch keinem Ballon gelungen, von Deutschland aus den Kanal, geschweige denn die Nordsee, zu überfliegen.

Indessen würde man es einer meteorologischen Fahrt nicht gerade zum Verdienst anrechnen können, daß sie ein rein sportlich, bzw. allgemein menschlich erstrebenswertes Ergebnis, und dies obendrein nur durch Zufall gefunden hätte.

Die Bedeutung der Fahrt für den Meteorologen liegt vielmehr, ganz abgesehen von den angestellten Beobachtungen, darin, daß das Experiment genau so verlief, wie meteorologische Überlegungen dies hatten voraussehen lassen, und daß man so durch eine glänzende Übereinstimmung zwischen Erwartung und Erfolg ein experimentum crucis erhielt für die Bichtigkeit der meteorologischen Voraussetzungen: es war, dies mag im vorhinein betont werden, nicht ein blinder Glückszufall, daß die Fahrt nach England führte und dort endete, vielmehr stand das Ergebnis vor Beginn geradezu mit Notwendigkeit fest. Ein Tiefdruckgebiet lag über dem Kanal; die Bewölkung zeigte uns, daß wir uns in seinem Bereich befanden. Feiner wiesen die Wetterkarten der vergangenen Tage darauf hin, daß das Tiefdruckgebiet nach SE ziehen würde. Es war zwar nicht ganz ausgeschlossen, daß wir in ungünstiger Bichtung, etwa nach NW. auf die Nordsee kommen, und uns so wenigstens in den Schein einer Gefahr begeben konnten! aber mit großer Sicherheit konnten wir auf dauernde Linksdrehung unseres Kurses rechnen, darauf also, daß wir England erreichen würden.

Als der Ballon um 8 Dir 10 Min., in dunkler Nacht, von Bitlerfeld aus mit 1440 chra Wasserstoff vollgefüllt, und mit 32 Sack Ballast belastet, aufstieg, war es bei der hohen Geschwindigkeit und dem westnordwestlichen Kurse, welchen wir sogleich verfolgten, klar, daß wir spätestens am nächsten Morgen die Nordseeküste erreichen würden.

So stand denn der Plan einer Überfahrt bei der Abfahrt schon fest. Die Person des mitfahrenden Herrn Koch aus Frankfurt gab die Gewähr, daß von dieser Seite keine Schwierigkeiten erhoben werden würden.

Unangenehm wurde uns das Überfliegen des Harzes; nicht nur wurden dadurch naturgemäß einige Ballastopfer bedingt, sondern es wurde auch aufreibend für uns. ununterbrochen einen Hügelrücken nach dem anderen vor uns in die Höhe wachsen zu sehen, und darauf gefaßt zu sein, mit dem Schlepptau und dem Korbe in die Baumkronen aufzusetzen. Bei der hohen Windgeschwindigkeit ging es natürlich ohne energische Wirbelbildung der Luft über den engen Tälern nicht ab. Am stärksten waren zu unserer Überraschung die Vertikalbewegungen auf der Leeseite des Gebirges, als wir uns schon über flacherem Land befanden. Am NW-Abhänge des Harzes gelang es uns, endlich Orientierung zu bekommen. Während wir bisher nur aus dem raschen Vorbeihuschen der Lichter auf eine hohe Geschwindigkeit und nach den Beobachtungen des Kompasses auf WNW-Richtung geschlossen hatten, erkannten wir nunmehr Alfeld a. d. Leine und später Hameln a. d. Weser. Merkwürdigerweise wurden unsere Kompaßheobachtungen durch die wahren Orter des Ballons durchweg bestätigt, während die Kompalibestimmungen

letzten Stunden waren wir in einer gleichmäßigen Höhe von 860 m gellogen, indem wir auf der schweren Bodenschicht schwammen, welche sich durch die Ausstrahlung, der Erde während der Nacht gebildet hatte. Es war Tag geworden, als wir dann zum letzten Male auf viele Stunden über Land fuhren, und zwar über die Südspitze von Texel: die brausende Nordsee lag nun unter uns auf voraussichtlich 7—8 Stunden.

Das «Amsterdamer Handelsblatt» vom 11. April aber meldete mittags seinen Lesern unter der Überschrift «Luchlballon riaar zee gedrevon», daß ein Luftballon durch den «krachtigen Ooslenwind» zur Nordsee getrieben sei, und schloß «Hoogstwaarschijnlijk zal de ballon in de Nordzee terecht komen».1')

Über der See kam der Ballon langsam ins Steigen unter der wärmenden Wirkung der Sonnenstrahlen, bis er schließlich in einer Höhe von ca. 2000 in im Gleichgewicht war. Um 1) Uhr schloß sich unter uns eine Nebeldecke dichter und dichter zusammen und entzog uns den Anblick der schäumenden See und der schwer arbeitenden und mit einem Wall von Schaum umgebenen Schiffe, welche wie zierliches Spielzeug unter

•i Ih'-so Noti* halle wulil mehrere Zeitungen veranlaßt, am Abend mitzuteilen, daß ein Ballon in» Meer getrieben y\.

------Fahrt des Dr. K. Wegener vom 10—II. April 11107.

Fahrt der Mr« llarbord vom fi. Febr. 1907. —— — — — Fahrt der Mrs. llarbord vom SS. Febr. I:i07.

im Freiballon sonst auch nach meinen Beobachtungen nicht gerade immer als sehr zuverlässig gelten dürften. Wir tlogen in geringer Höhe in der völlig finsteren Nacht in derselben Richtung und Geschwindigkeit weiter, sodaß wir um 5 Uhr 23 morgens mit Beginn der Dämmerung an der holländischen Küste standen, am Nordausgange der Zuidersee. Die

uns fortzogen. Wir nahmen nun keine Bewegung mehr wahr, sondern standen scheinbar über dem Wolkenteppich still. Kurz vor 12 Uhr lönte anstatt des gleichmäßigen bisherigen Brausens der See dumpfes Donnern zu uns herauf. Wir schlössen daraus, daß wir über der englischen Küste standen. Zwecks Orientierung ließen wir deshalb den Ballon fallen, sobald er sinken wollte. Als es unter uns licht wurde (12 Uhr 4 Mittags) und wir aus den Wolken herauskamen, stellten wir fest, daß wir in der Landschaft Norfolk den von Osten nach Westen laufenden Teil der Nordküste entlang llogen. Die Drehung nach links, welche wir erwartet hatten, war also wirklich erfolgt.

Dieselben Gründe, die eine Fahrt nach England möglich machten, ließen nun aber auch eine Weiterfahrt, etwa nach Irland, bedenklich erscheinen. Die gleichmäßige Linksdrehung mußte sich nach dem. was wir von der Wetterlage wußten, mehr oder weniger gleichmäßig fortsetzen, sodaß wir darauf rechnen konnten, südlich von Irland auf den Atlantischen Ozean zu kommen. Der andere Ausweg über dem schmalen Inselland einen Hochaufstieg auszuführen, um so wenigstens den Ballast im Sinne der simultanen aeronautischen Aufstiege auszunutzen, war aus dem Grunde nicht unbedenklich, weil erfahrungsgemäß der Ostwind nicht in größere Höhen hinaufreicht, und über ihm oft genug schon ein frischer W- oder SW-Wind gefunden wurde. Bei der Unmöglichkeit aber, über der geschlossenen Wolkendecke eine derartige, der bisherigen fast entgegengesetzte Bewegung rechtzeitig bzw. überhaupt zu erkennen, hätte ein Hochaufstieg nur zuleicht mit einer Katastrophe in der See enden können. So schien der Landungsentschluß in England zweckmäßig. Wir überllogen noch in einer Stunde die von Sandbänken durchzogene Wasserwüste des Wash. wobei wir dicht über einem Feuerschiff weggingen, und landeten nach niedriger Fahrt über die englische Gartenlandschaft (sogenannte «negative» Fahrt: der Ballast war ja ohnehin verloren) mit einer sehr Holten Schleiffahrt, nachdem wir die Stadt Leieester überflogen hatten, in einem Vororte Anderby, südwestlich derselben, um 4 Uhr 20 Min. (mitteleuropäische Zeit) nachmittags. Die Fahrt hatte also 20 Stunden 10 Min. gedauert.

So interessant aber das Ergebnis der Fahrt als experimentum crucis in wissenschaftlicher, und als neue Leistung in sportlicher Beziehung, sein mag, so sei doch auch einmal auf den Gegensatz zwischen Sport und Wissenschaft hingewiesen. Aus Rücksicht auf den sportlichen Charakter der Fahrt, welcher die Voraussetzung für diese gebildet hatte, wurde die Landung bei Leieester erforderlich, denn alles, was in sportlicher Beziehung erreicht werden konnte, war erreicht und jeder Schritt weiter hätte das gerade Erworbene wieder aufs Spiel gesetzt, ohne weiteren Gewinn bringen zu können. Wir wären mit ziemlicher Sicherheit bei einer Fortsetzung der Fahrt südlich Irland auf die See getrieben, und ob wir dann jemals wieder Land gesehon hätten (Westfrankreich oder Spanien), war zweifelhaft. Der Führer war daher durch die Rücksicht auf das Blut und Gut, das seinen Händen anvertraut war, trotz der noch vorhandenen groüen Ballastmengen, genötigt, in England zu landen. Das wissenschaftliche Interesse hingegen hätte vielleicht gerade hier erst begonnen, wo es sich um ein Umfliegen einer Depression handelte. Der Sport will eben doch schließlich nur die vorhandenen Erfahrungen ausnutzen, die wissenschaftliche Forschung hingegen soll diese schaffen und erweitern: ein innerer Gegensatz, über welchen man sich nicht wird hinwegtäuschen können. Der Physikalische Verein muß sich aber, da es ihm zu selbständigeren! Arbeiten an Mitteln fehlt, in der bisherigen Weise zufrieden geben, nur nebenbei der Wissenschaft zu dienen, und wenigstens kleine Beiträge zur Erforschung der Atmosphäre zu liefern, wo ihm selbständige rein wissenschaftliche Forschung aus finanziellen Gründen versagt ist.

Aber selbst ein Ergebnis, wie das vorliegende, wird man nicht oft erreichen können. Der Mitfahrende wird in der Hegel nicht die erforderliche meteorologische Schulung besitzen, um der Situation überlegen gegenüber zu stehen. So wird hei ihm stets sehr viel mehr persönlicher Mut und Unternehmungslust notwendig sein zur Überwindung schwieriger Lagen, als bei dem Führer, und nur zu häulig wird dieser auf

die Durchführung eines vielleicht aussichtsreichen Planes verzichten müssen, weil der Mitfahrende eine Gefahr scheut, oder ihr unwissend gegenübersteht.

Das wissenscliaftliche Ergebnis der Fahrt wird in der Meteorologischen Zeitschrift veröffentlicht werden.

Zweimal Uber den Kanal. Von Mnt. A»»bet<.n llarbord. mit UeiiehmiKunK der Verfasserin übersetzt von Jusephine Elias. Ich hatte schon lange Zeit, eigentlich schon seit meiner ersten Ballonfahrt, den glühenden Wunsch, im Ballon über den Kanal zu fliegen, und dieser Wunsch wurde unwiderstehlich, als ich Besitzerin eines dieser famosen Fahrzeuge geworden war. Der Kanal und seine L'berlliegung hatten wirklich solche Gewalt über mich bekommen, daß mein Ehrgeiz darin gipfelte, die erste meines Geschlechtes zu sein, welche in der Nacht im eigenen Ballon den Kanal kreuzte.

Aber zu diesem Wagnis braucht man kräftigen Wind, der auch beständig bleibt, und dem es nicht einfüllt, seine Bichtung unterwegs zu ändern, und einen nach Bußland

auf der einen Seile, oder auf die Scillv-Inseln nach der anderen Seite zu treiben. Am 20. Februar endlich schienen Windrichtung und Geschwindigkeit günstig, so daß ich meinen Ballon füllen ließ und alle Kleinigkeiten vorbereitete, nicht zu vergessen heißen Kaffee in meinen «Thermos». den ich nicht genug loben kann, denn trotz heftiger Kälte hielt er den Kaffee beinahe 10 Stunden kochend.

Bei unserer Ankunft in Chelsea blies der Wind leider in so heftigen Stößen, daß der Aufstieg für uns und die Gebäude in der Nähe etwas gefährlich geworden wäre, daher mußten wir uns vorläufig gedulden.

Aber am Abend des 21. Februar konnten wir, Mr. Pollock, dessen fünfte Kanalüben|uerung es wurde, und ich, Mr. Shorts Platz um 1059 verlassen, mit 1H Sack Ballast von je 20 kg an Bord, direkt über den höchsten Gasometer hinweg. Gasometer sind zum Füllen sehr angenehm, aber wenn dies gemacht ist. würde man sie am liebsten verschwinden lassen.

Es war eine prachtvolle Mondnacht. Der Wind blies mit ungefähr ■r. AMheton Harbord Im Korbe ihre» Ballon» „Kabul».". 13 m p. Sek., und wir berechneten, daß.

im Falle er so bleibt, wir die Küste in der Nähe von Dover in ungefähr 3 Stunden erreichen könnten, was sich als richtig erwus. Ehe wir an die Küste kamen, schleppten wir einige Zeit, und 10 Minuten vor 2 Uhr morgens verließen wir Englands Gestade zwischen South Forland und Dover, immer noch am Tau. Schleppen ist eilUi feine Erfindung, denn es balanciert den Ballon aus. so daß man lange Zeit ohne Ballast fahren kann. Aber oft ist es doch klüger, etwas Ballast zu opfern und hoch über anderer Leute Schornsteine wegzufliegen. Das Schlimmste beim Schleppen über Land

Aus liullijuning und Aeruiiaiitics.

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sind die Leute, welche beim Anblick eines Schlepptaues sofort denken, daß sie es festhalten sollen, und die sehr empört sind, wenn man nicht daran denkt, bei ihnen zu landen. Wir gingen nun auf 1200 m und genossen das reizende Rild einer Mondnacht über der See. Der Dampfer von Calais nach Dover war direkt unter uns, aber wir zu hoch, um zu hören, was die Mannschaft und die Passagiere über uns sagten oder dachten. Wahrscheinlich hatten die Passagiere genug an sich zu denken und hatten reichlich mit den Unannehmlichkeiten einer bewegten See zu tun, und diejenigen, denen das bewegungslose Dahinschwebcn eines Ballons bekannt ist, was nur recht wenige wissen, haben uns wahrscheinlich um unsere Reise beneidet, die durch kein Rollen und Stampfen und kein Fauchen der Maschine gestört wurde. Um 3 Uhr morgens, oder vielmehr einige Minuten später, waren wir drüben und hatten wieder trockenes Land unter uns; der Mond ging unter, und wir waren in einer Dunkelheit, die man tatsächlich greifen konnte; wir fühlten uns abgeschnitten von allem. Zwischen 43* und 5 Uhr morgens passierten wir Lille, das noch ausgezeichnet beleuchtet war (die Stadt mußte heute sehr lange aufgeblieben sein). Um 6»° begann es zu dämmern, und als es allmählich heller und heller wurde, sahen wir, daß wir über einem weiten unübersehbaren Wolkenmeere schwebten, das sich völlig unter uns geschlossen hatte und in dem die Sonne bei ihrem Aufgange ein wunderbares Farbenspiel in Gold und Orange hervorzauberte. Aber bald, leider, ling es an zu schneien, und es hörte nicht wieder auf. Der Wind war schon früher westlicher geworden und wir taxierten, daß uns nicht die französische Mutler Erde in Empfang nehmen würde; wir gingen also zur Rekognoszierung hinunter. Wir sahen bald endlose wüste Landstrecken mit Schnee bedeckt, aber keine Spur von menschlicher Ansiedlung. Als endlich ein Ort in Sicht kam, entschlossen wir uns. zu landen, denn es war recht kalt. Wir landeten dann bei Stavelot, nahe Spa; ich war dabei in nicht geringer Sorge um meine «Nebula», denn das Land war mit einem Netz von Drähten überzogen. Wir hatten vor der Landung noch 5 Sack Ballast, mit denen wir noch weit nach Europa hineinfliegen konnten, aber wir waren 10 Stunden unterwegs gewesen und halten an :WO km zurückgelegt, und Ruhe tat uns not.

So war nun mein Wunsch erfüllt, als erste Dame im eigenen Ballon über den Kanal gegangen zu sein. Aber — der Appetit kommt beim Essen, und schon drei Tage später lag Mr. Shorts Platz schon wieder unter mir, diesmal um 1 Uhr mittags Ich fuhr in Begleitung von Mr. Griftith Brcwer in dessen 1200 cbm großem Ballon «Lotus». Wir hatten festgestellt, daß der Wind unten fast rein aus West kam und mit elwa 5—K m p. Sek. wehte; die Wolken zogen aber aus Nordwest mil etwas größerer Geschwindigkeit. Wir konnten neun 20 kg-Säcke Ballast mitnehmen, außerdem hatten wir noch als Notballast 80 m Schlepplau und den Anker. Der Ballon llog mit einer Geschwindigkeit von 12 in p. Sek. und brachte uns in 2 Stunden 20 Minuten an die Küste, die wir zwischen Folkestone und Durgeness verließen. Ungefähr 1 — 2 km vor der Küste setzte das Tau auf und balancierte den Ballon in etwa 90 m Höhe aus. So gingen wir über den Strand auf die See hinaus. Das Tau zog eine lange weiße Schaumlinie hinler sich her, die, wie wir mit dem Kompaß feststellten, von West nach Ost ging. Das war nun etwas ungemütlich, denn nach Frankreich konnten wir so nicht kommen, wir konnten zur Not, wenn der Ballast reichte, die belgische Küste in etwa 2'/* Stunden erreichen. Aber wir hatten durchaus nichl die Absicht, dies zu riskieren, und so warfen wir etwas Ballast, der den Ballon in die Wolken hinaufbrachte, welche Land und See nun verhüllten. Eine halbe Stunde waren wir schon in den Wolken, nichts verriet uns den Kurs des Ballons, die Unterhaltung stockte, die peinlichen Pausen wurden immer länger, uns beherrschte nur ein Gedanke. Das Gelingen der Fahrt hing davon ab. daß der Nordwest, den wir über dem Lande gefunden halten, auch über der See herrschte. War dies nun der Fall, oder hatte sich der günstige Wind über der See gedreht? Jetzt hörten wir ein dumpfes Donnern, es wurde allmählich stärker und kam nicht nur von einer Richtung her: und als es noch stärker wurde, nahmen wir als sicher an, daß es nur

von der Brandung an der französischen Küsle herrühren könnte, selbst wenn sie noch 20 km entfernt war. Wir ließen den Ballon langsam fallen, kamen endlich aus den Wolken heraus, aber, so weit wir sehen konnten, kein Land, nur Wasser überall. Sobald wir die See sahen, machten wir nach den Schaumköpfen mit Hilfe des Kompasses Kursbestiinmungen und fanden zu unserer Beruhigung, daß wir auch in 1000 m Höhe noch nach Südost (logen. In 700 in Höhe dagegen fanden wir auch jetzt wieder reinen Westwind, l.'nter uns bemerkten wir kleine Fischerboote mit braunen Segeln, die nach ihrem Kurs nur von Frankreich kommen konnten. L'm 4 Uhr nachmittags kam Kap Griz-Nez in Sicht, zur Hechten konnte Boulogne erkannt werden, etwa 10 km südlich von uns. Wir passierlen das nette kleine Dorf Audreselles, und obwohl wir hier landen konnten, entschlossen wir uns, doch etwas naher an eine Bahn heranzufahren.

Bei Marquise führten wir eine schöne leichte Landung mit noch H'/i Sack Ballast aus und wurden von der Bevölkerung stürmisch begrüßt mit unendlich vielen «C'est-y-Dieu possihle» und <Sont ils fous. ees Anglais«. Viele hilfreiche Hände standen uns beim Verpacken und Verladen unseres Ballons zur Verfügung, der wieder eine schöne Fahrt von 8 Stunden 40 Minuten hinter sich hatte.

Aeronautische Übersicht.

Bailonunfall des Nicderrheliilscheii Verein« für Luftschiffahrt Der Ballon < Ithein > des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt sollte am 2. Mai vormittags gegen 9 Uhr von dem Aufstiegplatz an der Zollstraße in Barmen aufgelassen werden. Der Ballon war bereits am Abend vorher auf dem Bahnhof Bittershausen eingetroffen, kam aber erst um 9 Uhr auf dem Aufstiegplatz an, so daß das Fertigmachen und die Füllung bis gegen 11 Uhr dauerte. Die Windverhältnisse waren für eine flotte Fahrl sehr günstig, so daß keiner der auf dem Aufstiegplalze anwesenden drei Führer des Vereins auf den Gedanken kam, daß die Fahrt hesser unterbliebe. Nachdem der Ballon gefüllt war, erhoben sich einzelne Böen, doch gingen die Schwankungen des Ballons nicht über das durchschnittliche Maß hinaus. Erst als alles zürn Aufstieg fertig war. kamen einige stärkere Windstöße, so daß die Haltemannschaftcn alle Kraft anwenden mußten, um den Ballon festzuhalten. Der Unteroffizier, welcher den Ballon fertig gemacht hatte, war noch mit dem Befestigen der Instrumente beschäftigt, und die Mitfahrenden waren gerade eingestiegen: da befahl der Führer, Herr Hauptmann von Bappard. den Ballon einige Meter zurückzubringen, um in der Fahrtrichtung eine freiere Bahn zu haben. In diesem Augenblick setzte plötzlich ein so starker Windstoß ein, daß einige der Haltemannschaftcn den Ballon losließen; die Folge war, daß die übrigen auch nicht mehr festhalten konnten und der Ballon vom Winde mitgenommen wurde. Er prallte nun zunächst gegen die Einzäunung des Bahnkörpers, und bei dieser Gelegenheit lielen zwei der Mitfahrenden, ohne einen Schaden zu nehmen, heraus. Der Unteroffizier zog sofort die Beißbahn, um eine weitere Fahrt des Ballons zu verhindern, und so flog der Ballon nur über den Bahnkörper hinweg bis zur Stennertbrücke, wo der Korb auf dem Gerüst der Sehwehebahn stehen blieb und der Ballon, welcher mittlerweile leer geworden war, auf der anderen Seite des Schwehebahngcrüstes herunterhing. Außer dem Unteroffizier war noch ein Herr in dein Korb gewesen, der nun völlig unversehrt an dem Pfeiler der Schwebebahn heruntersteigen konnte, während der Unteroffizier, der gleichfalls nichts mitbekommen hatte, die Leinen des Ballons von dem Korbe löste, damit mit den Bergungsarbeiten begonnen werden konnte. Mit Hilfe der Feuerwehr und einiger Leute, welche sich zur Hilfe erboten hatten, wurde der Ballon zunächst von dem Gerüst der Schwebebahn in die Wupper heruntergeladen und dann nach längerer angestrengter Arbeit, hei der sich die Mannschaften der Feuerwehr vorzüglich bewährt haben, aus der Wupper heraus aufs trockene Land gezogen. Der Schaden am Netz des Ballons ist erheblich, während der Ballon selbst wieder repariert werden kann. Bedauerlich ist der

Ausfall der Fahrt hauptsächlich deshalb, weil es eine wissenschaftliche Fahrt sein sollte. Es ist freudig zu begrüßen, daß Verletzungen weder bei den Insassen des Ballons, noch bei den Haltemannschaften oder Zuschauern vorgekommen sind. 0. Erbslöh.

Die französischen Klubs hatten im Jahre 1906 folgende sportlichen Leistungen aufzuweisen:

An erster Stelle steht der «Aero-Club de France> (Paris), der allein 82"/« der Auffahrten in Frankreich ausgeführt hat. Er hat 82 Führer, die 1906 400 Aufstiege (1905: 288) ausführten, bei denen 468000 cbm Gas verbraucht wurden. Die Zahl der Mitfahrenden dabei war 1002 (1905 : 778), darunter 92 Damen. Die Gesamtzahl der Kilometer war 44400 km. die in 1753 Stunden zurückgelegt wurden. Seit seiner Gründung hat der Aero-Club de France überhaupt 1607 Auffahrten mit 4390 Passagieren unternommen, die insgesamt 194 229 km in 8063 Stunden mit einem Gasverbrauch von 18-16 350 cbm durchfuhren. Die Flotte des Aero-Club de France umfaßt z. Z. 10t Einheiten. Mit diesen Zahlen steht der Acxo-Club de France an der Spitze sämtlicher Luftschiffervereine der Welt.

Der «Aeronautique Club de France» (Paris) hat, wie bereits in Heft 4 mitgeteilt wurde, 1906 98 Aufstiege mit 250 Personen und 87 000 cbm Gas veranstaltet.

Der «Aero-Club du Sud-Ouest» (Bordeaux), gegründet vor 3 Jahren, führte 1906 6H Aufstiege mit 162 Personen (darunter 30 Neulingen) und 62 000 cbm Gas aus.

In der folgenden Tabelle sind die Leistungen der französischen Vereine denen der deutschen und des amerikanischen Vereins gegenübergestellt:

 

Anzahl

der Fahrten

Zahl der

Mitfahrenden

Ballon km j Stunden

Gasverbrauch

Zahl der Fahrzeuge

Deutscher Luftschiffer-

           
 

221

 

37 208

1395

258 410

17

üerliner Verein f. Luft-

           
 

78

260

17 788

 

86 900

6

Niederrhein. Verein für

           

Luftschiffahrt....

64

21 IN

9 823

387

91 776

3

3 franz. Vereine zusam.

r>oo

1414

617 400

Aero-f 'lub de France . .

400

1002

44400

1753

468 400

104

Aeronaut. Club de France

98

250

87000

A.-ro-< :iub du inid-Ouest

68

162

62 000

8

Aero- Club of America .

33

70

1981

1

33 930

Drachen zum Heben von Mensehen werden in England vielfach versucht. Nach einem vom Major Baden-Powell in der Royal Meteorological Society gehaltenen Vortrag ist es jetzt gelungen, Beobachter bis zur Höbe von 3000 Fuß (etwa 1000 m) zu heben. In dieser Hübe sind die Beobachter fast völlig aus dem Bereiche der Gewehrkugeln und praktisch unsichtbar. Auch in Frankreich fängt man neuerdings an, Drachen als Ersatz des bei Wind unstabilen Kugelfesselballons anzuwenden. Ein von Kapitän Dorand in Meudon versuchter Drache, welcher bisher nur mit Ballast aufgelassen wurde, soll sich als sehr stabil erwiesen haben.

Der Etat des Deutsehen Kelches 1907 sieht zum ersten Male Mittel zur Förderung der automobilen Luftschiffahrt vor und zwar beim Etat des Reichsamt des hinern 500000 Mk. für den Bau einer schwimmenden Ballonhalle für das Zeppelinsche Luftschiff, sowie zur Anstellung von Versuchen. Die Halle geht in das Eigentum des Deiches über. Wie all-

jährlich wurde auch diesmal wieder ein Jahresbeitrag zu den Kosten der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt eingestellt, der bereits vom Reichstag bewilligt wurde.

Eine Andree-Plnkette hat die Gesellschaft für Anthropologie und Geographie in

Stockholm zur Erinnerung an den unglücklichen Luflschiffer gestiftet, welche beim Schriftführer der Gesellschaft erhältlich ist.

Bemerkenswerte Freibnllonfhhrtcn. Am

18. März er., \ Uhr 18 Min. nachm., fuhr Vicomte Ch. de Lirac von Bordeaux in Begleitung von M. Scharf im Ballon «Fernandez dum* 1i cbm) ab und landete am anderen Morgen 8 Uhr 2t) Min. bei Trayaz nahe Cannes unmittelbar am Mittelländischen Meer. Die Fahrt ging im wesentlichen geradlinig bis südlich von Lyon und bog dann scharf nach links ab. Etwa um 4 Uhr morgens kam der Ballon in die Alpen, die vollständig überflogen wurden, indem der Ballon im allgemeinen den Tälern folgte. Die Länge der Fahrt betrug in der Luftlinie 916 km (Fahrtkurve 800 km) und dauerte 21 Stunden 80 Min.

Der «Aigle», der zuzeil größte französische Ballon (4150 cbm), Besitzer Jacques Balsan. machte am 27. April eine Fahrt und trug dabei 10 Personen. Fr landete nach (istündiger Fahrt um 1 Uhr 30 Min. nachts. Eine vorzügliche Leistung vollbrachte am 27., 28. April Georges Baus in dem kleinen, nur -130 cbm fassenden Ballon «Microniegas». Mit 75 kg Ballast fuhr er 11 Stunden 86 Minuten, wobei 301 km in der Luftlinie zurückgelegt wurden. Abfahrt von Paris, Landung bei Persac (südöstl. Poiticrs>. Ein solcher Ballon, mit dem man, wie man sieht, sehr hübsche Fahrten bei nur geringen Kosten ausführen kann, kostet in Frankreich kaum 500 Mk. E.

Andree-Plakette.

Geschichtliches.

Lustige und traurige Episoden aus den ersten Jahren

der Ballon Aera (1785).

Nach authentischen Berichten gesammelt von Max Leher-Augsburg.

(ForttttXBag »us Heft 4.) (KtoMraak verhüten.)

Trotz aller Teilnahme ging man in Paris über diesen Vorfall bald wieder leichtfertig hinweg und lachte herzlich über folgende Grabschrift auf Herrn I'ilatre, welche ein Witzbold zum Zeitvertreib zum besten gab:

C.i-git <|ui motirut dans les airs,

Et (jui pour une mort, si peu commune,

Merke aux yeux de l'univers

D'avoir son tnmbeau dans les airs.

In England entfaltete sich im Jahre 1785 eine rege Tätigkeit auf aeronautischem Gebiet. So unternahm am 3. Januar zu Birmingham ein gewißer John Harper mit einem von ihm gefertigten Luftball eine Auffahrt. Es regnete gerade sehr heftig, allein in 5 Minuten war Harper über dem Gewölk und befand sich nun in heiterer Atmosphäre und angenehmem Sonnenschein. Bei Millstone-Green in Staffordshire, 50 englische Meilen von Birmingham, ließ er sich nieder und brachte die Nacht zu Lichfield zu, wo bei seiner Ankunft das Volk die Pferde vom Wagen spannte und ihn im Triumph in die Stadt zog.

Am 7. Mai unternahm Blanchard von London aus seine 8. Luftreise mit seinem Ballon, an dem ein Apparat angebracht war, mit Hilfe dessen er gegen den Wind segeln zu können glaubte. «Es läßt sich zwar nicht behaupten,» heißt es im Bericht, «daß Blanchard mit Erfolg gegen den Wind gesteuert habe, allein es haben Tausende von Menschen bemerkt, daß er mehrere Stunden lang mit einem Strick die beiden Windflügel dirigiert habe, die am Schiffchen angebracht waren. Er hat sich an dem Orte, wo er aufstieg, willkürlich herabgelassen und bei seiner Auffahrt des öftern sich bald auf die eine, bald auf die andere Seite herumgedreht, ohne daß ihn der Wind dazu zwang. Bei seiner Landung wurde er vom Volke, das seine Freude bezeugen wollte, fast erstickt». Am 10. Juni fuhr Blanchard mit seinem Luflball nach Woolwich hinunter, wobei er sich so tief herunterließ, daß man glaubte, er würde in der Themse ertrinken. Doch in dem Augenblick, als einige Fahrzeuge auf den Untersinkenden lossteuerten, erhob sich der Ballon wieder aufs prächtigste und kam zuletzt in nächster Nähe von Woolwich nieder. Die Offiziere beobachteten die Fahrt mit großem Interesse und luden Blanchard zu Tische. Auf dieser Fahrt stellte Blanchard erfolgreiche Proben mit seinem Fallschirm an, und eine Katze, die er aus einer beträchtlichen Höhe mit dem Schirm herunterließ, kam unbeschädigt zur Erde.

Verschiedene kühne Ballonfahrten wurden in diesem Jahre auch von englischen Offizieren unternommen. So unternahm anfangs Juni ein Herr Sadler, der sich auf diesem Gebiet bereits einen Namen gemacht hatte, zu Manchester mit seinem selbstkonstruierten Ballon eine Auffahrt. Er stieg nach seinem Bericht so hoch, daß er die Erde aus den Augen verlor und nur den Schatten seines Ballons auf den Wolken sah. Da bei seiner Landung niemand gegenwärtig war, um Beistand zu leisten, so litt der Ballon zwischen den Bäumen und Büschen sehr.

Um diese Zeit stiegen die Majore Lockwood, Money und Slowley aus London auf. Sie schwebten lange Zeit über der Riesenstadt, plötzlich aber verloren sie sich in den Wolken. —

Zu Norwich stieg ein Herr Decker auf, trotzdem ein Gewitter am Himmel stand. Gleichwohl kam er 10 Meilen von Norwich unbeschädigt herunter. — Von Dublin aus meldet man, daß am 19. Juli ein Herr Crosby mit seinem Luftball aufgestiegen sei, in der festen Absicht, die

212 «344«

Luftreise über den Irisehen Kanal nach England auszuführen. Er hatte aber mit allerlei widrigen Luflzufällen zu kämpfen, was von White Heaven aus beobachtet wurde. Zuletzt bemerkte man sogar, daß Herr Crosby aus einem Luftschiffer ein Seefahrer geworden sei. Aber unser Held war auf solchen Zufall schon gefaßt. Er hielt sich standhaft in seinem Schiffcheu, daß er mit allerlei Luftschläuchen versehen hatte, über den Wellen; so fuhr er, wie er wenigstens versicherte, ganz regelmäßig und mit stetig steigender Geschwindigkeit auf das gewünschte Ziel zu, das er vielleicht erreicht hätte, wenn ihn nicht ein großes Schiff an Bord genommen und so um seinen Triumph gebracht hätte, Um 10 Uhr abends war Crosby statt in London wieder in Dublin. Am folgenden Tage wurde er vom Vizekönig zur Tafel gezogen, wobei er erzählte, wie gut er sich sein gebratenes Hühnchen auf hoher See habe schmecken lassen, welches aber eigentlich zu einer Mahlzeit im Luftmeere bestimmt war.

Am 23. Juli hätte Major Money zu Norwich, bald ein trauriges Ende gefunden. Lassen wir ihn hierüber selbst erzählen: «Verflossenen Samstag, um 4 Uhr abends, ging ich mit meinem Ballon in die Höhe. Der Wind trieb mich ostwärts gegen die Nordsee und alle meine Anstrengungen, die brennbare Luft schnell zum Entweichen und dadurch die Maschine zum Sinken zu bringen, waren vergebens. Nach dreistündiger Irrfahrt in der Luft fiel zuletzt mein Ball richtig ins Meer. Ich hielt mich, so gut ich konnte, an demselben fest; aber jemehr er brauchbare Luft verlor, desto mehr sank er, und ich mit ihm. Gleichwohl ließ ich meinen Mut nicht sinken. In nicht zu weiter Entfernung von mir fuhr ein holländischer Segler vorbei, aber man bemerkte mich nicht oder wollte es nicht. Kurz und gut, man überließ mich meinem Schicksal, wobei meine Lage immer schrecklicher wurde. Zudem war es Nacht geworden, und mit dem Schwinden des Tageslichtes gab ich meine letzte Hoffnung auf. Ich fing nun an, Herrn Pilater und Romain um ihr schnelles Ende zu beneiden. Unterdessen hielt ich mich noch immer am Ballon fest, aber zuletzt waren meine Kräfte so sehr erschöpft, daß ich kaum noch Atem holen konnte, als der englische Kutter «Argus» mich um 11 Uhr nachts entdeckte und mich rettete. An Bord gebracht, wurde ich bewußtlos, und es dauerte geraume Zeit, bis ich mich wieder erholte. Nur meiner großen Lebenskraft habe ich es zu verdanken, daß ich mich so lange über den Wellen erhielt, sonst wäre ich eine Beute des Todes geworden >.

Blanchard unternahm seine Reisen nicht allein im Interesse der Wissenschaft, das Hauptmotiv war der finanzielle Erfolg, und da dieser im Laufe der Zeit auf englischem Gebiet immer schwächer wurde, so kehrte der Franzose den Engländern den Rücken und reiste nach Holland hinüber. Alsbald eröffnete er im Haag eine Subskription, das Billett zu 1 Dukaten. Da das Ergebnis ein überaus günstiges war, so sandte Blanchard derartige Einladungslisten auch nach Amsterdam, Rotterdam und anderen Städten voraus. Auch in deutschen Städten, vorerst im reichen Frankfurt, ließ er

seinen baldigen Besuch ankündigen, vorausgesetzt daß sich ein befriedigender Billettverkauf ergebe.

Am 12. Juli unternahm Blanchard vom Haag aus seine 12. Luftreise. Es hatten sich mehrere Passagiere gemeldet, welche Blanchard gegen Erlag von je 300 frs. mitzunehmen versprochen hatte. Aber da sich die Füllung unerwartet lange hinauszog, so beschloß Blanchard, den Ballon nicht ganz zu füllen und auch nur einen Reisegefährten mitzunehmen. Die Wahl fiel durchs Los auf Herrn Honinkton. Erst um !/«8 Uhr abends bestiegen die Luftschiffer den Nachen. Beim Aufstieg stieß der Ballon an einen hohen Kamin. Die Zuschauer waren voll Entsetzen. Aber der Ballon erhob sich nunmehr prächtig gegen Süd-Ost und war nach einer halben Stunde verschwunden. Gegen 9 Uhr ließen sich die LuftschüTer 2 Stunden von Rotterdam auf einer Wiese, 1000 Schritte von einem Kanal nieder. Der Besitzer des Grundstückes empfing die seltenen Gäste nicht besonders freundlich: denn er eilte mit einem Haufen bewaffneter Bauern herbei und forderte mit Ungestüm 10 Dukaten als Entgelt für den an der Wiese angerichteten Schaden, der aber ganz unbedeutend war. Blanchard wollte sich bei dem Bauern in verbindlichster Weise entschuldigen, aber letzterer gab nichts darauf, da er ja kein Wort Französisch verstand. Schon war er daran, mit seinen Begleitern die Luftkugel und das Schiffchen aufzuspießen und zu zerschlagen, als es Blanchard gelang, dem Bauern in gebrochenein Holländisch begreiflich zu machen, er wolle ihm auf der Stelle einen Schein ausstellen, daß er am nächsten Tage von ihm sogar 20 Dukaten als Entschädigung erhalten solle. Damit gab sich der Bauer zufrieden, und Blanchard schrieb auf Französisch folgenden Vertrag nieder: Bescheinige hiermit, dafi ich heute abend um 9 Uhr auf einer Wiese mich niedergelassen habe, deren Besitzer hierdurch nicht den geringsten Schaden erlitten, der aber doch die Unverschämtheit gehabt hat, von mir 10 Dukaten zu verlangen, nachdem er und seine Mithelfer meinen Luft ball mit Gondel schon zugrunde gerichtet.

Am 12. Juli 1785. Blanchard. Der Bauer war mit seinem Vertrag sehr zufrieden und schaffte sogleich ein Fahrzeug herbei, auf welchem Herr Blanchard mit seiner Luflmaschine nach Rotterdam fuhr. Gegen die Bauern leitete alsbald der Deichgraf des Distrikts eine regelrechte Untersuchung ein. Der arg defekte Ballon wurde gerichtlich in Augenschein genommen, wobei Herr Blanchard auch ein Messer deponierte, das er einem Bauern aus der Hand entwunden hatte. Anfangs August wurde auch der Eigentümer der Wiese von Sevenhulsen, wo die Landung erfolgt war, vor Gericht gezogen, verteidigte sich aber nach seiner Art energisch vor den Richtern, indem er auf das heimische Gesetz hinwies. cDas Gesetz besagt ausdrücklich», rief der Angeklagte aus, «daß alles, was vom Himmel oder aus der Luft auf ein Feld fällt, dem Eigentümer desselben zugehört. Nun ist dieser Luftkünstler mit seiner Luftkugel auf mein Feld gefallen; daher gehören er und seine Maschine mir zu eigen,

•»fr» 214 «44«

und ich habe erlaubt, daß er sich mit 10 Dukaten loskaufe. Er muß also bezahlen!» Die Richter ließen dieses Argument gelten, sprachen den Bauern frei, während Blanchard die verlangten 10 Dukaten erlegen mußte.

Am 21). Juli vollzog Blanchard von Rotterdam aus seine angekündigte Luftreise. Er ging um 9 Uhr abends in die Höhe und erreichte bei Utrecht die Erde wieder. Am 26. August fuhr er von Ryssel um 11 Uhr vormittags auf und landete um f> Uhr abends bei St. Manchoret in der Champagne. Der Ballon legte also in 7 Stunden 30 Meilen zurück. Es drängte nun Blanchard, seine in Frankfurt a. M. schon Monate vorher pompös angekündigte Ballonfahrt vorzubereiten. Es nahte just die Zeit der weltberühmten Frankfurter Messe heran, wohl die günstigste Zeit, um auf Kosten der Neugierigen mit der neuen Erfindung greifbare Vorteile zu erzielen. Die Frankfurter waren nicht wenig stolz darauf, daß der große Blanchard gerade ihre Stadt vor anderen bevorzugte, und trugen Sorge, das bevorstehende Ereignis nach allen Himmelsrichtungen hin auszuposaunen. Der Erfolg blieb auch nicht aus. Einem Bericht vom 24. September entnehmen wir hierüber folgendes: «Unsere Stadt ist außer den gewöhnlichen Meßfremden mit einer solchen Menge anderer Fremden, welche die Luftreise des Herrn Blanchard ansehen wollen, angefüllt, daß in keinem Gast-und Wirtshaus, und wären sie auch in den äußersten Winkeln gelegen, mehr unterzukommen ist. Privathäuser geben ihre Wohnungen her, und sie werden so teuer bezahlt wie bei der Kaiserkrönung. Heute früh ist der Platz und die Stunde der Auffahrt bestimmt worden, vorausgesetzt, daß in bezug auf letztere die Witterung keinen Strich durch die Rechnung macht. Der Platz ist auf der Bornheimer Heide. Aus Ursachen, die den Geldbeutel des Herrn Blanchard interessieren, wurde der zuerst am Grundbronnen in Aussicht genommene Platz wieder aufgegeben. Dem Vernehmen nach sind erst 400 Louisdor kollektiert, es müssen aber 1000 sein. Die seit Montag eingehenden 24 kr. Stück für den letzten Platz mögen bis heute noch 100 Louisdor ausmachen».

«Die Höhe des Ballons ist bei 2 Stockwerk hoch; sein Stoff besteht aus grün- und rosenfarbenem Taflet, gummiert, mit einem weitläufigen Netz von starken Bindfäden überflochten und durch ein Blechrohr vermittelst eines angebrachten Schmiedeblasbalges auf eine künstliche und manchen unverständliche Art aufgeblasen. Die Klappe ist, weil auf dem Gipfel angebracht, nicht zu sehen. Das Schiffchen ist aus Kork- oder Pantoffelholz, blau überzogen und hat 2 Sitze. Der Fallschirm ist eine Halbkugel von grünem Taflet, so sich beim Herunterfallen aufbläht, und woran an vielen Fäden ein Reif hängt und an diesem ein Netz befestigt ist. Der Ballon ist derselbe, welchen die holländischen Bauern so sehr mißhandelt haben, dal? die Messer- und Heugabelstiche noch innerlich daran zu sehen sind, obschon wieder große Stücke aufgenäht und vergummiert sind-.

Am "2"). September sollte die Auffahrt stattfinden. Aber es kam nicht

dazu. Man schreibt hierüber d. d. 27. September: «Das von Herrn Blanchard erwartete großartige Spektakul ist nun vorbei. Gestern und vorgestern konnte solches wegen ungünstiger Witterung nicht gegeben werden; heute sollte selbiges vor sich gehen, obwohl der Wind auch etwas stark gewesen. Der Ball war in 3—4 Stunden gefüllt und zum Steigen ganz parat, und Blanchard just im Begriffe, das Luftschiffchen zu besteigen. Allein die Kugel bekam eine Öffnung, sank und lag auf der Erde, wie ein zusammengefaltetes Schnupftuch. Das war gerade gegen 1 Uhr im Beisein einer zahllosen Menge von Menschen aus allen Ständen. Da hieß es nun: Voilä la piece finie, allons diner!» —

Am 27. September ging es wieder nicht. Wir erfahren hierüber: «Heute (27.) war endlich der mit Sehnsucht erwartete Tag, an dem Blanchard in Gegenwart einer unzählbaren Menge von Zuschauern seine Luftreise auf der Bornheimer Weide antreten sollte. Der Ballon ward, ohngeachtet des starken Windes, zwar langsam, doch glücklich gefüllt. Alles war auf die Abreise gefaßt. Pauken und Trompeten ertönten schon, und jedermann wünschte, daß die Reise glücke. Allein eine dem Ball durch den ungestümen Wind zugefügte Öffnung verhinderte, daß die Auffahrt zum größten Schmerze Blanchards und noch mehr des gesamten Publikums vollzogen wurde. Es bleibt also solche auf nächsten Montag den 3. Oktober festgesetzt, und die Veranstaltung, welche man an einem gedeckten Orte getroffen, läßt zuverlässig versichern, daß um II Uhr morgens die Aufsteigung geschehen werde, und die Zuschauer sich auf den ersten Kanonenschuß versammeln können».

(Schluß folgt.)

Aeronautische Wettbewerbe.

Ausschreibungen.

Real Aero-Club de Kspanii. Internationale Weitfahrt am 2. Juni 1907, Meldeschluß am 20. Mai er. Die Ballons werden gem. Art. 96 des Reglements der F. A. I. nach den Resultaten gehandicapt. Xennungsgebühr 200 peselas.

Ii. Wettbewerb und Ausstellung des Aero-Club de France ron aeronautischen Photographien — Jacques Bnlsnn 1007.

Preise: 1. Preis 500 Fr. ■ in bar) gegeben von Jacques Balsan. 2. Preis 100 Fr. Tin bar) gegeben vom Prince Roland Bonaparte, membre de l'Institut. Große silberne Medaille (vergoldet) gegeben vom Prince Roland Bonaparte für Gebirgsaufnahmen vom Ballon aus. Medaillen vom «Aero-Club de France», vom «Automobil-Club», vom iTouring-Cluh», vom «Photn-Club>, von der «Societe francaise de Photographie», vom «Photo-Touring», vom «Photo-Pele-Mele usw. Plakette gegeben vom «Nouveau-Paris» für Ballon-photographien von Paris usw.

•»•» 216 «4M«

Bedingungen: Art. 1. Der «Aero-Club de France» schreibt einen Wettbewerb für aeronautische Photographien aus. Die Teilnahme daran stellt allen Photographen offen, Amateuren wie Berufsphotographen. Franzosen wie Ausländern.

Art. 2. Um zum Wettbewerb zugelassen zu werden, müssen die Photographien Ansichten von der Erde oder von Wolken darstellen, welche von einem Frei- oder Fesselballon, einem Drachen, einer Flugmaschine oder von irgend einem Punkt, der nicht durch eine feste Stütze mit der Erde in Verbindung steht, aufgenommen sind. Der Bewerber hat eine von ihm unterzeichnete Erklärung beizufügen, in welcher die Bedingungen, unter denen die Photographic aufgenommen ist, angegeben sind. Der Hauptzweck des Wettbewerbes ist die Förderung der aeronautischen Photographie für die Zwecke der Topographie, die Bewerber werden daher gebeten, soweit als möglieh die Erläuterungen zu geben, welche der Ausschreibung angefügt sind. In jedem Falle muß unter dem Abzug die Bezeichnung der Gegend, welche er darstellt, und die Höhe, aus welcher die Pholographic aufgenommen ist. vermerkt sein.

Art. A. Eine besondere Jury entscheidet, ob die eingereichten Abzüge die vorgenannten Bedingungen erfüllen und ob sie demgemäß zum Weltbewerb zugelassen werden können.

Art. 4. Jedes Format (auch Vergrößerung* der Abzüge ist zulässig: sie können auf beliebigem Papier aufgezogen sein. Vorteilhaft werden sie auf Karton aufgezogen. Stereoskopischc Bilder und Diapositive sind zulässig.

Art. h. Jeder Bewerber darf eine unbeschränkte Anzahl Photographien einsenden.

Art. 0. Die Abzüge können bereits an anderen Wettbewerben oder Ausstellungen teilgenommen haben.

Art. 7. Von Photographien, die für den Weltbewerb bestimmt sind und an der Ausstellung teilnehmen sollen, müssen die Bewerber einen zweiten Abzug einsenden. Diese Abzüge dürfen nicht aufgezogen sein und verbleiben Eigentum des «Aero-Club de France», der sie in seine Archive einreiht und sie seinen Mitgliedern dauernd zugänglich macht.

Art. 8. Die Sendungen müssen frankiert an das «Secretariat de UAero-Club de France, Ki Faubourg Saint HonorC, Paris» gerichtet sein. Sie müssen vor dem 15. November 11)07 einlaufen und die Aufschrift tragen: «Concours de Photographie Aeronautique».

Art. 9. Den Photographien, welche einen besonderen meteorologischen Charakter tragen, ist eine Notiz beizugeben, welche die hauptsächlichen Erläuterungen, wie sie am Schluß der Ausschreibung angegeben sind, enthält. Es ist außerdem wünschenswert, daß die Ablesungen eines meteorologischen Observatoriums, welches möglichst nahe dem Punkte liegt, von dem die Photographie aufgenommen ist, 24 Stunden vor und nach der Ballonfahrt beigefügt werden.

Art. 10. Die Einsendungen dürfen äußerlich keine Angabc tragen, welche den Bewerber kenntlich macht; sie müssen von einem verschlossenen Kuvert begleitet sein, welches ein Stichwort trägt. Im Kuvert muß sich eine von dem Bewerber unterschriebene Erklärung befinden, welche seinen Namen und seine Adresse enthält, und in welcher er versichert, daß die Photographien vollständig sein Werk sind, daß sie nicht Reproduktionen von Zeichnungen oder anderen Photographien sind und, wenn es der Fall ist. dau sie aus dem Korbe eines Ballons aufgenommen sind.

Die Kuverts werden erst nach der Festsetzung der Preise in Gegenwart der Jury geöffnet. Auf der Rückseite der Sendungen muß sich dasselbe Stichwort wie auf dem verschlossenen Kuvert befinden.

Art. 11. Während der 0 Monate, welche auf die Eröffnung des Wettbewerbes folgen, hat der «Aero-Club de Frame» das alleinige Recht, die preisgekrönten Bilder zu verollen Hieben.

Art. 12. Die Preise werden unmittelbar nach Schluß des Wettbewerbes durch eine besondere Jury, deren Mitglieder bekannt gegeben werden, verleilt.

217 «t*M«

Art. 13. Die Jury behält sich das Recht vor, wenn sie es für nötig erachtet, die Negative einzufordern.

Art. 14. Als 1. Preis wird eine Summe von 500 Fr. in bar, gestiftet von Jacques Balsan. gegeben.

Außerdem werden mehrere andere Preise verteilt, welche vorstehend aufgeführt sind.

Art. 15. Wenn ein Bewerber mehrere Sendungen einreicht, die verschiedene Stichwörter tragen, so kann nur eine von ihnen prämiiert werden.

Art. 16. Eine öffentliche Ausstellung der Photographien, welche am Wettbewerb teilgenommen haben, findet nach Schluß des Wettbewerbes an einem noch näher zu bestimmenden Orte statt.

Art. 17. Keine Photographie kann vor Schluß der Ausstellung zurückgezogen werden.

Art. 18. Die Photographien stehen nach Schluß der Ausstellung ihren Besitzern zur Verfügung. Photographien, welche 2 Monate nach Schluß der Ausstellung nicht reklamiert sind, verbleiben Eigentum des «Aero-Club de France>.

Art. 10. Der «Acro-Glub de France» verpflichtet sich, den Einsendungen die möglichste Sorgfall angedeiben zu lassen. Er übernimmt jedoch keinerlei Verantwortung im Falle eines Brandes, Diebstahls oder sonst eines Ereignisses.

Art. 20. Die Bewerber erklären, von den Bedingungen des Ausscbreibens Kenntnis genommen zu haben, und verpflichten sich, sie ohne Vorbehalt zu befolgen.

Art. 21. Alle ev. Streitigkeiten betr. Wettbewerb und Ausstellung entscheidet die Jury ohne Berufung.

Erläuterungen, welche nach Möglichkeit den Photographien beizufügen sind.

Es ist erwünscht, jeder Photographie eine eingehende Beschreibung der Bedingungen beizufügen, unter denen sie aufgenommen ist, und zwar:

1. Datum und Stunde der Aufnahme;

2. Bezeichnung des Objekts;

3. Herkunft und Art des Objektivs ;

4. freie Öffnung des Objektivs, d. h. Durchmesser der benutzten Blende;

5. Brennweite des Objektivs, bei mehrfachen Objektiven die Entfernung der Blende von der Mattscheibe bei Einstellung auf Unendlich;

6. bei Teleobjektiven ihre äquivalente Brennweite, d. h. die Brennweite eines gewöhnlichen Objektivs, welches Abbildungen von derselben Grolle wie das Teleobjektiv liefert. Wenn man auf der Mattscheibe den Durchmesser der Sonne in Millimetern mißt und diese Zahl durch 0 dividiert, so erhält man die äquivalente Brennweite, ausgedrückt in Metern;

7. die Farbe des ev. benutzten Farbfilters;

8. die Durchsichtigkeit des Filters, ausgedrückt durch das Verhältnis der Expositionszeiten, um Negative von der gleichen Stärke zu erhalten mit und ohne Filter. Die aufgenommenen Objekte müssen in diesem Fall gleiche Farbe haben:

$». die Beschreibung des benutzten Verschlusses und die Angabe seines Platzes;

10. die Expositionszeit;

11. die Bezeichnung der verwendeten Platten oder Films;

12. die Art der F.nlwickelung des Negativs;

13. das Gewicht des geladenen Apparats, die Anzahl der Platten oder Films, die er faßt, seine Länge im Gebrauchszustand und zusammengeklappt;

14. die Art und Weise, wie der Apparat am Korbe, am Drachen, an der Flugmaschine etc. befestigt war:

15. bei stereoskopischen Apparaten die Entfernung der optischen Mittelpunkte der Objektive.

Die Bewerber, welche topographische Photographien vorlegen, werden gebeten, folgendes anzugeben:

***4> 218 «4M«

1. den Namon des wichtigsten geographischen Punktes der aufgenommenen Gegend;

2. die kartographische Darstellung in großem Maßstabe der aufgenommenen

Gegend;

3. den Ort, über dem sich der Ballon im Moment der Aufnahme befand; entweder auf derselben Karte (2) oder ev. auf einer anderen:

-L den Winkel, welchen eine vertikale, durch die Achse des Apparates gehende Ebene mit dem Meridian bildet. Dieser Winkel wird von Nord nach Ost oder West gezählt. Er kann mit Hilfe eines am Apparat befestigten Kompasses gemessen werden. Man kann ihn auch nach der Karte bestimmen, wenn eine Kante der Camera während der Aufnahme mittels einer Libelle horizontal gehalten wird;

ö. den Winkel, welchen die Achse des Apparates mit der Vertikalen bildet. Dieser Winkel ist selbstverständlich Null, wenn der Apparat senkrecht unter dem Ballon aufgehängt ist. Der fragliche Winkel kann mit einem am Apparat befestigten Fadenpendel und einer Gradeinteilung gemessen werden oder nach der Karte, wenn man den Ort genau unter dem Ballon und die Höhe des Apparates über der Erde kennt;

f>. die Höhe des Apparates über dem Boden. Diese Höhe kann aus der Ablesung dos Barometers und der Seehöhe des Ortes, über dem sich der Ballon befand, berechnet werden. Man kann diese Höhe auch berechnen, wenn man die genaue Brennweile des Objektivs kennt, durch Messen der Entfernung zweier Punkte auf dem Bilde, wenn die wirkliche Entfernung dieser Punkte bekannt ist;

7. die Angabe des mittleren Maßstabes der Photographie. Vergrößerungen gibt man am besten von vornherein einen runden Mafistab, z. B. 1:10000.

Der Präsident des Aero-Club: Der erste Schriftführer:

L.-P. C a i 11 c t e t. G. B e s a n v o n.

membre de l'Institut.

Die Jury:

Jacques Balsan, G. Besancon, Paul Borde, Antoine Boulade. L.-P. Cailletct, Deslandres, Gustave Eiffet, Commandant Houdaille. J. Jaubert, Comte dela Baume-Pluvinel, Commandant Paul Benard. G. Teisserenc de Bort und zwei vom Kriegsminister zu bestimmende Offiziere.

iL 1'hotoirniphLschcr Wettbewerb des Aeronautique-Club de France.

Der Acronautique-Club de France schreibt einen internationalen Wettbewerb für Postkarten in 2 Gruppen aus.

1. Photographische Gruppe. Postkarten mit Photographien von aeronautischen Ereignissen, welche im Jahre 11X)7 stattgefunden haben (Luftschiffahrt oder Flugtechnik). Es werden nur Originalaufnahmen zugelassen, Beproduklionen sind nicht gestattet. Die Aufnahmen werden nach dem Interesse, welches der aufgenommene Gegenstand bietet, bewertet; Ausführung der Photographie entscheidet erst in zweiter Linie.

2. Künstlerische Gruppe. Postkarten in jeder Art Ausführung, Zeichnung, Gravüre, Photographie etc., welche künstlerische oder humoristische Darstellungen aus der Aeronautik oder ihrer Geschichte zum Gegenstande haben.

Jeder Bewerber muß mindestens <5 Karlen einsenden, welche auf der Bückseite eine 5 zifferige Zahl tragen müssen. Die gleiche Zahl ist auf einem geschlossenen Kuvert anzubringen, welches Namen und Adresse des Bewerbers enthält. Als Preise werden Medaillen und Diplome gegeben. Die Jury setzt sich aus Fachleuten, Luflsehiflern und Verlegern von Postkarten zusammen. Die preisgekrönten Einsendungen bleiben Eigentum des Aeronaulique-Club de France, der sich das Hecht vorbehält, sie zu verüffent-

liehen und eine Serie von 12 Postkarten herauszugeben. Den Autoren dieser Karten stehen 30 Exemplare zur Verfügung. Nicht bewertete Einsendungen verbleiben in den Archiven des Aeronautique-Club de France.

Die Sendungen müssen postfrei bei dem Präsidenten des Aeronautique-Club de France, Siege social, 68, rue Jean-Jacques-Rousseau, Paris, bis zum 1. Novembor 1907 eingehen.

Aero-Club de France. Weitfahrt am 19. Mai 1907, nachm. 4'/i Uhr, zur Einweihung der neuen Anlagen des Aero-Club in Coteaux de Saint-Cloud.

I. Ballons bis 900 cbm Inhalt. Es starten: 1. «l'Archimede» (Georges Blanchet), 2. «rOural» (Edouard Bachelard), 3. «l'Albatros» (Francois Peyrey), 4. «Katherine-Hamil-ton» (Andr6 Scheicher), 5. «A6ro-Club No. 5» (Mis. de Kergariou), 6. «X» (Charles Levee), 7. «Le Faune» (Ernest Zens), 8. «Le Korrigan» (Omer Decugis), 9. «Aero-Club de Nice» (Gu fTroy).

II. Ballons bis 600 cbm. Inhalt. Es starten: 10. «Eole» (Ren6 Gasnier), 11. «Le Ludion» (Paul Tissandier), 12. «Micromegas» (Etienne Giraud), 13. «Le Simoun» (Comte Hadclin d'Oultromont), 14. «Cytherc» (Alfred Leblanc), 15. «Le Ron-Ron» (Vicomte de La Brosse).

Weitfahrt am 13. Juni vom Park des Club für Ballons zwischen 601 und 1200 cbm Inhalt. Gemeldet haben 12 Ballons.

Aeronautique-Club de France, Verfolgung eines Ballons durch andere am 26. Mai er. Offen für Führer des A. C. d. F. Preise: 200, 100, 75 fr. E.

Internationale Ballonwettfahrt Düsseldorf 1907.

Meldungen.

           

führer

1. Augsburger Verein

für Luftschiffahrt

«Augusta»

1437

Herr Scherle,

2. Berliner »

s

>

«Bezold»

1380

>

Dr. Vic. Niemeyer,

3.

1

>

«Tschudi»

13tX)

>

Dr. Joh. Flemming,

4.

   

«Pommern»

2200

»

Freiherr v. Ilcwald,

5. Cölner Klub

>

 

«Köln»

1437

 

unbestimmt,

6. Mittelrheinischer Verein

>

 

«Coblenz»

1400

i

Wolfram de le Roi,

7. Niederrheinischer »

>

>

■.Düsseldorf»

2250

>

Milarch,

8. Ostschweiz. Aero-Club

   

«Cognac»

1700

•

Victor de Beauclair,

9. Oberrheinischer Verein

>

 

«Strasburg»

1300

 

Lt. Wissmann.

Gordon-Bennett-Wettfliegen 1907.

Am 22. April machte Herr A. R. Hawley, der um den Gordon-Bennett-Prcis starten wird, mit Herrn Alfred N. Chaudler vom «Aero Club of America» im Ballon des letzteren «Initial» von 1000 cbm Inhalt eine Freifahrt von Philadelphia, Pa. aus und landete nach einer etwas stürmischen Fahrt von 1'/» Stunden Dauer in der Nähe des 105 km entfernten Ortes Matawan, New Jersey. Die Landung war nicht sehr glatt, sondern der Ballonkorb wurde um einige hundert Fuß, zum Teil durch einen Bach geschleift

Am 27.April fuhr er von den Laclede Gas-Werken in St. Louis, Mo. aus, mit dem Ballon «Orient», 1000 cbm, um nach 1 Stunde 50 Min. in der Nähe von Carrollton, III., 105 km entfernt zu landen. Bei der Abfahrt traf der «Orient» beinahe mit einem der Schuppen der Gaswerke zusammen, um gleich darauf mit einigen Telegraphendrähten verwickelt zu werden. Durch Auswerfen von Ballast wurde er aber noch frei gemacht. Herr Hawley hat nun nur noch eine seiner 10 Fahrten zu machen, um seine Ballonführer-Qualifikation zu erlangen. Dann geht er nach Paris, um mit der «City of

220 ««m«

St. Louis», welche er im Gordon-Rennett-Weltbewerb führen wird, mehrere Probefahrten zu unternehmen. C. W. SchleilTarth.

Das Wettfliegen zu Mannheim am 19. Mai 1907.

Die Wetterlage am Pfingstsonntag. den 19. Mai, war eine nicht zu häufig vorkommende, und man konnte wold zweifelhaft darüber sein, welche Richtung das Fliegen nehmen würde. In dankenswerter Weise hatte die Luftwarte des Physikalischen Vereins zu Frankfurt das Organisationskomifee über die Wetterlage telegraphisch unterrichtet. Wir wußten, daß ein Maximum über Nordengland im Fortschreiten nach Osten begriffen war. Am 19. morgens herrschte ein ziemlich frischer und zugleich kalter linterwind aus N. N. 0. Der Himmel war bewölkt; die unteren Wolken entsprachen ihrem Zuge

Otogitphltchc Ucbcnlckt. — Carte da ttmpt. - 8 Uhr »ormitugi.

Wetterlage am 19. 5. 1907.

nach der unteren Windrichtung, während dieselben oben keine merkliche Bewegung verrieten. Am 20. mittags lief dann ein neues Telegramm ein, welches folgendermaßen lautete:

«Heute und morgen zwischen Haufenwolken, circa 1000, und Erdboden, langsam aus Nordwest bis Ost mit lebhaftem Luftaustausch, darüber starke Änderung der Richtung Frankfurt Nordwest Zunahmen

Die Füllung der 9 Ballons war in der Gasanstalt Luzcnberg in kürzester Zeit erfolgt. Gegen 3 Uhr, als das Starten begann, standen sie beinah sämtlich gefüllt

*♦••» 221 «<s««

bereit. Der Vorsitzende des «Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt», Generalleutnant z. D. Exzellenz Hreitenbach, dankte den zum Wettflug erschienenen Führern und Fahrern für ihr Erscheinen und wünschte ihnen ein gutes «Glück ab!» Darauf sprach der Vorsitzende des «Deutschen LuftschilTerverbandes», Geh. Reg.-Rat Prof. Busley, dem

o«okiipWich» UfbmkM. Cartt dm ttmpt. — 8 Uhr vormittag*.

•<M na r. . • « m* «• h*

Wetterlage am 20. 5. 1907.

Organisationskomitee des Mannheimer Wettfliegens seinen Dank aus und bat die Anwesenden aus den anderen Vereinen, in gleicher Weise rastlos tätig zu sein in ihrem Kreise, um auch anderswo bei jeder sich darbietenden Gelegenheit Wettfliegen zu organisieren. Er hob weiter hervor, daß der «Deutscho Luftschifferverband» auf dem

Ubersicht der Landungen der Ballons.

nächsten Luftschiffertage in eingehender Weise besonders auch die Förderung der Flugtechnik beraten würde, und bat alle anwesenden Mitglieder, auch dieser Richtung, die unser Lilientha) überhaupt erst ins Leben gerufen hat, ihre Aufmerksamkeit zu widmen. Mit dem Wunsche, daß jeder Einzelne recht weit fliegen möchte, beendete Herr Busley seine Ansprache.

Übersicht der Resultate des Wettfliegens in Mannheim am 19. 5. 1907.

s

r 7

Ballon

UroÜe

cbm

Külirer

Gehilfen

Abfahrt am 19. 5.

Maxi

Höhe in m

malhöhe Zeit

Landung

Zeit

Laudungsort

Gemeinde

Kreis

Fahrzeit

IM. In

Weg. länge

km

l;

m m

IM

Ii

35

3f

Ii

5*«

Ii

Ii

3

a ja

5

1

v. Tsehudi

1300

Dr. Erich Ladeuburg

3°» p. m.

•2750

20.5. 7"° a. m.

20. 5. 8« a. m.

La (irisiere

des Maillys

Auxonno Dep. Löted'or

17 | 2

350

27

1

20

IV

•»

Augusta II

US«

Hr. H. Schmeck

Dr. II. Pauli

3'° p. m.

nso

19. 5. HJ; p. m.

20.5. 2J* a. m.

Ainonoourt

Port-su r-Sa«me

Dep. Haute Saune

11 | 14

257

19

Vi

22

VII

3

Abercron

1437

Hauptmann

v. Abercron

Hauptmann 11. Hauterberg

3'" p. m.

iNÜI

14

liiunutt

20. 5. 2 « p. m.

3 km von Cize (Sud)

Ci/,e

Dep. Ain

22 1 58

421

20

D •

18

1

-l

Frankni

17U0

Keg.-Ilaumeislcr llaikstelter

Kgl. Notar A. Mauter Uberarzt Dr. II. Friu

3« p. m.

45TO

20.5. 12 » p. m.

20. 5. 1 " p. m.

(iartenwiese in Orehaiups

Orchamps

Döle Dep. .Iura

21 | b'l

33t>

20

V*

15

VI

5

Podewils

12UÜ

Hauptmann Span^cnbcn;

Hauptmann v. Merkatz

3 * p. m.

iöüo

ist. r>. 8*; p. m.

20. r>.

4*8. III.

Provemheres-sur-Fave

Frovencheres-sur-Fuve

St.-Dio Dep. Vosgcs

13 | 1

168%

14' ■

0

12

IX

(i

logtiac

1700

Herr V. de Bcauclair

Bankier (iuyer

3 * p. m.

40UO

20.

II" a. ui.

2o. :>.

12» p. m.

Bahnhof von Hesnay

Arbois

Dep. Jura

20 IM

3(>4,i

'23' >

0

III

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Düsseldorf

225Ü

Fabrikant 0. Erbslöh

Dr. K. Kempken

3» p. m.

5200

20. 5. 8* a. in.

20. 5. 9 a. in.

En Treillard

Tilleuay

Auxonne Dep. Cöte d'or

17 | 19

34K,»

31

 

18

V

8

Kol»

1437

Leutnant Zimmermann

Fabrikant II. Hiedeinann

3" p. m.

2100

19. 5. 10 w p. m.

20. b. ISJ« a. m.

1 km siidl. Xetbsse

Xetbsse

Frai/.e Dep. Vosges

8 | 21

189

 

s

'21

VI II

 

Cotdenz

1400

Oberleutnant F. Beaecke

Oberleutnant 0. Trauüaann

3« p.m.

1830

20. b. IJf a. m.

20. b. 6°« a. in.

1 km südl. Annoire

Aimoire

Dep. Jura

14 | 7

 

27

25

11

»»»» 223 «44«

Lahm-Preis.

Der erste Versuch, den Lahm-Preis zu gewinnen, wurde am 30. April von den Herren Mc Coy und Oh. de F. Chaudler unternommen. Die Bedingung ist bekanntlich: Zurücklegung einer Strecke von mehr als 648 km. Der Ballon «Amerika» (2300 cbm) startete um 7,30 abends in St. Louis und landete nach mehreren Schleifen am 1. Mai 2,30 nachmittags in der Nähe von Golconda, III. Die Entfernung in der Luftlinie beträgt nur 210 km. Bei dieser Fahrt sollte Taleum als Ballast versucht werden, das ein höheres spezifisches Gewicht als Sand haben soll; näheres ist darüber nicht bekannt geworden. (Vielleicht könnte Taleum in Zukunft von großer Wichtigkeit worden, um zu glatten LanduIlgen zu verhelfen.) f.. W. Schleiffarth.

'1

1

Internationale Sportausstellung Berlin 1907.

Zum ersten Male in Deutschland wurde der großen Öffentlichkeit ein Mild des augenblicklichen Standes der deutschen Luftschiffahrt im Bahmen einer Ausstellung geboten. Wenn dieses Bild auch in vielen Punkten unvollständig war, so ließ es doch erkennen, daß in Deutschland rege für die Luftschiffahrt gearbeitet wird. Vollständiger hätte unserer Ansicht nach der Ballonsport vertreten sein müssen, der jetzt auch in Deutschland, wie man an der Veranstaltung von Wettfahrten sieht, Wurzel gefaßt hat. Fine Übersicht über die Leistungen unserer Luflschiffervereino, eine Zusammenstellung der Weltrekords, die Deutschland bis auf zwei, den Fnlfer-nungsrekord für Freiballons und Flugmaschinen, sämtlich hält, hätte unsere Leistungen dem Auslande gegenüber erst in das rechte Licht gestellt. Hoffen wir also, daß bei einer späteren Ausstellung dies nachgeholt wird.

Die Ausstellung wurde von S. K. H. dem Kronprinzen in Gegenwart der

Kronprinzessin, des Prinzen und der Prinzessin Eitel Friedrich, des Erbprinzen Ernst von Sachsen-Altenburg und des Herzogs Adolf Friedrich von Mecklenburg am 20. Mai eröffnet. Die hohen Herrschaften zeigten lebhaftes Interesse für die Luftschiffahrt und ließen sich besonders die lenkbaron Ballons eingehend erklaren. Von lenkbaren Ballons waren Modelle vom Zeppelinschen in einer Länge von etwa 3 m und vom Parsevalschen Luftschiff ca. 1'/» m lang ausgestellt, das letztere zeigte eine ziemlich scharfe Spitze. Von der Parsevalschen StolTschraube war noch ein größeres, betriebsfähiges Modell vorhanden. Einen ausgezeichneten Überblick über den Stand der wissenschaftlichen Luftschiffahrt, der Aerologie, gab die große Ausstellung des KgL aeronautischen, wohl besser jetzt acrologischen Observatoriums Lindenberg, im besonderen wurde der vollständig ausgerüstete Korb für Hochfahrten allgemein angestaunt. Die Firma Schuckert hatte ein vollständiges Modell einer eleklrolytischen Gasanstalt, Fuess-Steglitz Instrumente, Con-tinental-Hannover eine vollständige Kollektion seiner rühmlichst bekannten Ballonstoffe,

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Lilicnthals KIllKelttioKor. Dnu-hoiiflh'Kor Jatho.

Flugmaschinen In der Internationalen Sport-Ausstellung.

•*>» 224 «44«

PbOt. Elias.

Volkmann-Bcrlin Seile etc.. Ahsch-Berlin Mctallzubehör. Ventile etc., Riedinger-Augsburg Modelle etc., Clouth-Cöln-Nippes einen nach französischer Art hergestellten Ballon, sowie gefirnißte und gummierte Stoffe, Gradenwilz-Berlin sein bekanntes Anemometer, sowie

eine Zerplatzmaschine. Daimler-Canstatt einen Motor für LuftschifTahrtzwecke ausgestellt. Von Flugmaschinen waren im Original ein Drachenflieger von Jalho-llannover. sowie der Lilienthalsche Flügelflieger mit Kohlensäuremotor vertreten. An letzterem waren Flakate angebracht: Man bittet, diese Reliquie nicht zu berühren. Ja, in der Tat, es ist eine Reliquie und als solche gehört sie nicht in Pjivatbesitz, sondern in das deutsche Museum in München. Hoffentlich findet sich recht bald ein Mäcen, der sie dem Museum überweist, oder noch besser, der jetzige Besitzer tut es, damit ein Zeuge der Glanzperiode deutscher Flugtechnik der Nachwelt erhalten hlnbi Es waren noch Modelle von Flugmaschinen, nämlich die bekannten beiden Hofmanschen Modelle

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J. K. H. die Kronprinzessin Hat (loh von Graf v Zeppelin den Bau »eine» Luftschiffes erläutern.

sowie zwei etwas naive Modelle von Coanda und Sieveking, das erstere einen Drachenflieger, der zweite einen Flügelllieger darstellend, aufgestellt. Photographien hatte das LuftscbifTer-Bataillon, das aeronautische Observatorium und Rittmeister Härtel-Leipzig vorgeführt. Das Arrangement war durchaus geschmackvoll, sodaß der Gesamteindruck der aeronautischen Abteilung ein überaus vorteilhafter war. E.

Neue Termine 1907.

28. Juli: Internationale Weltfahrt in Bordeaux. 15. Sept.: Internationale Wettfahrt in Brüssel.

Erledigte Wettbewerbe.

Aeronnuth|iie-< lab de France. Die Zielfahrt mit Verfolgung vom 28. April er. ergab folgendes Resultat: 1. Preis (200 fr.) M. Lassagne. Landung 1050 m vom Ziel (Gometz-Ia-Ville;; 2. Preis (100 fr.) M. Ribeyre, Landung 1900 m vom Ziel; 3. Preis 75 fr i M. Maison. Landung in Etrechy. Eine Plaquette in Bronze erhielten: M. Gupterle (Radfahren für die Gefangennahme des Ballons «Luciole». M. Charpentier (Automobilführer) für die Gefangennahme des Ballons «Cyrano».

Aero-Club de France. Bei der am 12. Mai. 3 t'hr von der Sportausstellung in Poitiers veranstalteten Ballonverfolgung durch Automobile, Radfahrer und Reiter hatten gemeldet: 1. «Micromegas» (Marquis E. de Kergariou): 2. «Estere II» iE. Barbotte); 3. «Le Ron-Ron> (Vicomte de la Rrossei; \. <Eole II* iRen£ Gasnieri. Es erhielten Preise: I. Vicomte de la Brosse. 2. Rene Gasnier. 3. Marquis de Kergariou; für die Gefangennahme eines Ballons Comle d'Autic.hamp. F

Vereine und Versammlungen.

Deutscher Luftschiffer-Verband.

Der Kölner Klub für Luftschiffahrt und der Physikalische Verein Frankfurt a./M. sind in den deutschen LuftschifTerverband aufgenommen worden.

Versammlung deutscher Naturforscher und Ärzte 1907.

In der Sektion 6 der Versammlung, welche Geophysik, Meteorologie und Erdmagnetismus umfaßt, ist als neuer Zweig die Aerologie aufgenommen worden. Die Versammlung findet im September d. J. in Dresden statt. Anmeldungen zur Teilnahme sind zu richten an: Prof. Dr. Paul Schreiber. Dresden N (j, Große Meißenerstrasse 15.

Kölner Klub für Luftschiffahrt.

Der Kölner Klub für Luftschiffahrt, welchor Ende vorigen Jahres gegründet wurde, hat in Köln eine eifrige Tätigkeit entfaltet. Die Mitgliederzahl beträgt bald 200. Als Ehrenmitglieder gehören dem Klub an: Regierungspräsident Steinmeister, Polizeipräsident Weegmann, Se. Exzellenz Generalleutnant v. Gallwilz und Se. Exzellenz Generalleutnant Flügge.

Der Klub hat sich namentlich auch die Ausführung von Ballonfahrten zu wissenschaftlichen Zwecken zur Aufgabe gesetzt und u. a. Herrn Professor Dr. Klein, Vorstand der Wetterwarte der «Kölnischen Zeitung» und Dr. Polis, Direktor des meteorologischen Observatoriums Aachen, für eine Reihe von Vorträgen gewonnen. Der Klub tagt in den Räumen des Automobilklubs, Kattenbug 1—3, doch dürfte bei weiterem Anwachsen der Mitgliederzahl die Schaffung eines eigenen Klubheims in nicht allzuweiter Ferne liegen.

Am 6. April fand die Taufe des neuen Ballons «Köln» statt, zu welcher der Klub die Spitzen der Behörden eingeladen hatte. Eine stattliche Versammlung war der Einladung gefolgt und hatte sich auf dem mit Fahnenmasten, Flaggen und Guirlanden festlich geschmückten Aufstiegplatz in Bickendorf eingefunden. Unter anderen waren erschienen die Herren: Generalleutnant Flügge, Inspekteur der 2. Fuöartillerieinspektion, Generalleutnant v. Gallwitz, Divisionskommandeur, Festungsinspekteur Oberst v. Reppert, Oberstleutnant Bell, Kommandeur des 59. Feldartillerie-Regiments, Major Keppler, Kommandant der Festung Köln, Eisenbahndirektionspräsident Schmidt, Geheimer Medizinalrat und Regierungsrat Dr. Rusak, Oberpostdirektor Geh. Oberpostrat Kriesche, die Beigeordneten Farwick und Jesse, Branddirektor Schocbel, Polizei-Ihspektor Votsch als Vertreter des Polizeipräsidenten und viele Offiziere der Garnison Köln.

Gegen 10 Uhr war die Füllung des Ballons beendet. Während der Vorbereitungen zum Aufstieg konzertierte die vollzählige Kapelle des 59. Feldartillerie-Begiments unter Leitung des Stabstrompeters Fensch und ein Büfett sorgto für das leibliche Wohl der Gäste. Die Firmen Deinhard und Ayala hatten zur Feier manche Flasche ihrer edlen Erzeugnisse gestiftet, denen eifrig zugesprochen wurde.

Rechtsanwalt Menzen, der Vorsitzende des Klubs, begrüßte zunächst die Fest-gäsle, dann hielt Generalleutnant Flügge, den der Klub um Vornahme der Taufe gebeten hatte, etwa folgende Ansprache: «Seit einiger Zeit bilden sich in Süd und Nord, in Ost und West unseres Vaterlandes Vereine mit dem Zwecke, eine starke aeronautische Organisation zu bilden, als Wegweiser für die gemeinsamen Interessen der Luftschifffahrt, die heute eine große Rolle spielt. Da war es ganz natürlich, daß sich auch in

unserer altern würdig« n Domstadt Köln tatkräftige und opfermulige Männer gefunden haben, die einen solchen Verein ins Leben riefen, der der Förderung und Weiterentwickelung der Luftschiffahrt dienen soll. Im Namen der hier versammelten Gesellschaft wünsche ich dem Klub, der in dieser kurzen Zeit bereits so glänzende Resultate erzielt hat, kräftiges Blühen und Gedeihon und eine glänzende Zukunft. Mir persönlich ist es eine ganz besondere Ehre, mich Ehrenmitglied dieses Klubs nennen zu dürfen. So steht nun der neue Ballon vor uns, erwartungsvoll, seine Aufgabe zu erfüllen. Bevor wir ihn jedoch der Luft übergehen, wollen wir ihm den Namen geben, der in allen Weltteilen geschätzt und geehrt ist. den Namen der mächtig blühenden und strebenden Stadt Köln, in Kunst und Wissenschaft, Handel und Industrie, die treu und fest als Bollwerk und Wacht am Hhcin steht.»

Der Bedncr zerschmetterte eine Flasche Deinhard am Korb und fuhr fort: 'Ich taufe dich Köln. Du sollst der Sladt Köln stets Ehre inachen und dich ihrer würdig zeigen und dir große Verdienste um die Luftschiffahrt erwerben. Ich wünsche dir stets glückliche Fahrt und Heimkehr in deine Heimat Köln.»

Dann wurde der Korb von den Mannschaften auf den freien Platz gebracht und die vier Insassen: Oberleutnant Traulmann als Führer und Dr. Nourney, Hiedemann und Leven bestiegen den Korb. Oberleutnant Traulmann gab das Kommando zur Abfahrt und während die Musik das Flaggenlied intonierte, stieg der Ballon in die Lüfte, im Steigen einen langen Wimpel in den kölnischen Farben entfaltend, verfolgt von herzlichen Abschiedsrufen und Glückwünschen der Zuschauer.

Zu der Feier waren von verschiedenen Vereinen des «Deutschen Luflschifferver-bandes» herzliche Glückwunschtelegramme eingelaufen.

Der Ballon landete nach vierstündiger Fahrt sehr glatt vor der holländischen Grenze.

Zum Vorsitzenden des Fahrlenausschusses ist Oberleutnant Trumpler, Föhrer des Luftschiffertrupps der Festung Köln, gewählt worden. Alle auf Fahrten bezüglichen Anfragen sind an diesen Herrn, Köln, Blumenthalstr. 72, zu richten.

Wiener Flugtechnischer Verein.

20. ordentliche Generalversammlung am 3. Mai 1907.

Der Vorsitzende Herr Oberingenieur Hermann Bitter von Lüßl gibt den Bericht über das abgelaufene Vereinsjahr 190ß—1907.

«Das vergangene Vereinsjahr brachte sowohl der Aeronautik als auch der Avialik große Erfolge und wurden die im Vorjahre ausgesprochenen Hoffnungen erfüllt, durch die nunmehr offizielle Bestätigung des Flugvermögens für Flugmaschinen «Schwerer als die Luft».

Der Wiener Flugtechnische Verein war auch in diesem Jahre redlich bemüht, allen Problemen gerecht zu werden und die Sache der Aeronautik und Aviatik nach Kräften zu fördern. — Der Ausschuß hielt zahlreiche Sitzungen ab, in welchem über Vereins-angelegenheiteu verhandelt und viele eingelaufene flugtechnische Arbeiten, Projekte und Erlindungcn eingehend besprochen, erörtert und begutachtet wurden.

In 8 Vollversammlungen wurden Vorträge gehalten, durch welche unsere geehrten Mitglieder und werten Gäste über die neuesten Studien und Erfindungen auf flugtechnischem Gebiete eingehend unterrichtet und auf dem Laufenden erhalten wurde.

Vorträge hielten: Am 19. Oktober 190G Herr k. u. k. Hauptmann Franz Hinter-stoisser über den im Jahre 1906 in Mailand abgehaltenen Kongreß der internationalen aeronautischen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt; am 16. November 1906 Herr Oberingenieur Herrn. Bitter v. Lößl über das 2öjährige Stiftungsfest des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, welchem er als Vertreter des W. F. V. beizuwohnen die Ehre hatte; am 21. Dezember 1906 Herr Ingenieur W. Kreß über dynamische Luftschiffahrt

227 <a<M<

mit Vorführung frei fliegender Modelle und besonderer Berücksichtigug des Drachenfliegers; am i. Januar 1007 Herr k. k. Oberkommissär Jos. Altmann über Luftwiderstandsgesetze ebener Flächen; am 1. Februar 1907 Herr k. u. k. Oberleutnant d. R. v. Lill über die Flugtechnik in Frankreich: am In. März 1907 Herr k. k. Hofrat Professor Georg Wellner über Drachenflieger; am 5. April 15H)7 wurde der angesetzte Vortrag abgesagt und besuchten die Mitglieder des Vereins in corpore den Vortrag des k. u. k. Majors Hermann Hoernes, teilnehmendes Mitglied d. V., welcher im Saale des Gewerbevereins über die derzeit beachtenswertesten ballon- und flugtechnischen Bestrebungen, sowie über seinen «Planeten-Schrauben-Antrieb» sprach und seinen interessanten Vortrag durch eine große Anzahl Lichtbilder illustrierte-, am 12. April 1907 trug Herr k. u. k. technischer OfGzial II. Kl. Hugo L. Nikcl über die Motorluftschiffahrt anfangs des 20. Jahrhunderts vor und am 19. April 1907 Herr Oberinspektor Friedrich Ritter über örtliches Windminimum, unterer und oberer Wind.

Am 3. Mai, das ist am Tage der 20. ordentlichen Generalversammlung, konnten unsere Mitglieder und deren Angehörige, dank dem überaus freundlichen Entgegenkommen der Direktion der Wiener Urania, in deren Theater dem überaus fesselnden Vortrage «In den Lüften> von Ikarus (Pseudonym für k. u. k. Hauptmann Franz Hinter-stoisser) lauschen und die Uberaus zahlreichen und schönen Lichtbilder, sowie eine kinernatographische Vorführung des Lebaudy-Ballon bewundern.

Am 15. Februar 1907 hatten wir in unserem Vereinslokale eine zwanglose Zusammenkunft, bei welcher uns Herr Professor G. Göbel mit den Zielen und Bestrebungen des neuen in Bildung begriffenen Automobiltechnischcn Vereines bekannt machte und den Wiener Flugtechnischen Verein aufforderte, diesem neuen Vereine beizutreten, wozu das Präsidium und der Ausschuß ihre Geneigtheit ausdrückten.

Im heurigen Jahre wurde in Wien ein neuer Verein, der «Verein Flugmaschinc» gegründet, welcher es sich zur Aufgabo gestellt hat, das bekannte Projekt des Herrn Ingenieur Makowsky zu finanzieren und zur Ausführung zu bringen.

Aber auch der Wiener Flugtechnische Verein blieb nicht untätig; er setzte ein Aktionskomitee ein, zur Ausführung dynamischer Flugapparate, welches sich mittels Majestätsgesuches um das allerhöchste Protektorat bewarb. Seine k. u. k. Hoheit der durchlauchtigste Herr Erzherzog Ferdinand Karl, unser hoher Protektor, hatte die Huld und Gnade, dieses Gesuch mit wärmster Befürwortung an die allerhöchste Kabinettskanzlei zu übermitteln. Es wurde bereits von «dien herab recherchiert und dürfte die allerhöchste Entscheidung in kurzer Zeit erfolgen. Falls diese Entscheidung günstig ausfällt, kann es diesem Komitee nicht schwer fallen, sich entsprechend zu vergrößern und sodann die Mittel zur Durchführung der groß angelegten Aktion aufzubringen.

Es braucht kein Geheimnis zu bleiben, daß in erster Linie der Drachenflieger nach System Kreß zur Realisierung in Aussicht genommen ist, weil dieses Projekt von den hervorragendsten Fachmännern noch immer als das am meisten versprechende und am besten und bis in die kleinsten Details durchgearbeitete gehalten wird.

Trotz dieser viel versprechenden Aussichten des Kreßschen Drachenfliegers verdienen auch die Bestrebungen unserer Mitglieder, des Herrn Fabrikanten Ignaz Etrich und Herrn F. X. Wels, besondere Würdigung und Anerkennung. Wenn ich recht unterrichtet bin, ist deren Flugapparat (ebenfalls ein Drachflieger) bereits in der Hauptsache fertiggestellt und sollen schon in diesem oder im kommenden Monate die ersten Flugversuche gemacht werden.

Man sieht, daß auch Österreich nicht zurückbleibt in dem Kampfe um die Eroberung der Lüfte. Und wenn ihm auch die reichlichen Mittel, mit denen Frankreich und Amerika zu arbeilen vermögen, nicht zu Gebote stehen und es uns Oesterreichern auch bisher an der allerhöchsten Huld und Unterstützung gefehlt hat, welche den aeronautischen Vereinen in Deutschland zu so großer Entfaltung verhalfen und sogar den sonst stets verschlossenen Staatssäckel zur ausgiebigen Beitragsleistung heranzuziehen vermochte,

228 «4M«

so muß man sich wundern, daß es uns Oesterreichern doch gelungen ist. in diesem internationalen Weltstreite bisher nicht zurück zu bleiben.

Im abgelaufenen Jahre 1906 hat das hohe k. k. Handelsministerium die Entsendung zweier Delegierter unseres Vereins an die internationale Ausstellung in Mailand auf Grund unserer diesbezüglichen Eingabe durch die Bewilligung einer Beitragsleislung von Kr. 600 ermöglicht.

Im Sommer dieses Jahres beteiligt sich der Wiener Flugtechnische Verein an einer aeronautischen Ausstellung, und zwar in Berlin, woselbst der Verein für Luftschiffahrt eine solche im Rahmen der unter dem Prolektorale Sr. Kgl. Hoheit des deutschen Kronprinzen stehenden Armee-, Marine- und Kolonialausstellung veranstaltet. Der Verein sendet ö große Photographien in Glas und Rahmen dorthin und werden die verehrlichen Mitglieder hiermit nochmals eingeladen, sich ebenfalls an dieser Ausstellung zu beteiligen.»

Da die Mitglieder bereits Kenntnis von den Ausgaben und Kinnahmen und der sonstigen Geldgebahrung des Vereins erhalten haben, so wurde von einem eigenen Bericht des Herrn Schatzmeisters Herrn Kontrollör W. v. Saltiel Abstand genommen.

Im Vorjahre erreichte der Mitgliederstand die Zahl 80. — 2 Mitglieder sind durch den Tod ausgeschieden, es sind dies der langjährige Präsident und Ehrenpräsident Herr k. k. Baurat Friedrich Ritter v. Stach und Herr Hofrat Professor Dr. Ludwig Bolzmann. Die Versammlung erhebt sich zum Andenken und zur Ehre der Toten.

2 Mitglieder haben ihren Austritt ordnungsgemäß angemeldet. Trotz diesem Ausscheiden von 4 Mitgliedern verzeichnet der Verein 93 Mitglieder, und zwar 5 Mitglieder in honorem, 52 ordentliche Mitglieder in Wien, 31 ordentliche Mitglieder außerhalb Wien und 5 teilnehmende Mitglieder.

Ferner ist zu erwähnen, daß auch heuer in der Vermögensaufzählung die uns zugefallene Erbschaft von einem Zwölftel der eventuellen Gewinnste von 54 Losen nicht mitgezählt ist. Das Bezirksgericht Salzburg, bei welchem die Lose erliegen und von welchem sie verwaltet werden, hat noch keinen Treffer angekündigt, wohl aber mitgeteilt, daß 3 dieser Lose durch die Ziehung zur Einlösung gelangten, wobei wir jedoch nicht beteiligt sind, und nunmehr dieselben aus unserer Liste auszuscheiden sind.

Der Rechnungsabschluß ist durch die beiden Bevisoren, Herrn k. k. Oftizial Hans Oelzelt und Herrn Julius Brunner zum Zeichen seiner Richtigkeit mit ihren Unterschriften versehen. Die Versammlung erteilt dem Präsidium das Absolutorium.

Statutengemäß haben dieses Jahr der Präsident und 5 Ausschuß-Mitglieder auszuscheiden. Die Neuwahl ergibt, daß Herr Oberingenieur Herrmann Ritter v. Lüßl für zwei Jahre zum Präsidenten gewählt wird. Derselbe nimmt die auf ihn gefallene Wahl an. Die Herren Privatier Ferdinand <'brist, Professor Dr. Gustav Jaeger, Fabrikant Gottfried Moritz, Otto Freiherr von Pfungen, Ingenieur Josef Popper, Adjunkt Anton Schuster, k. u. k. Oberstleutnant Johann Starcevic, k. k. Hofrat Professor Georg Wellncr wurden einstimmig für die Dauer von zwei Jahren in den Ausschuß gewählt. Die Herren Julius Brunner, Uhrmacher, und k. k. Oftizial Hans Oelzelt werden einstimmig für ein Jahr zu Bevisoren ernannt und Herr Bcdakteur Dr. Konrad Dohany ebenfalls einstimmig als Revivor-Stellvertreter auf ein Jahr gewählt.

Herr k. u. k. technischer Oftizial II. Kl. Hugo L. Nikel hat anfangs des vorigen Jahres den schriftlichen Antrag eingebracht, die Gebrüder Wilbour und Orville Wright wegen der damals bekannt gewordenen epochalen Klugleistungen, welche die ganze Welt in Erstaunen setzten, und den bestbekannten amerikanischen Ingenieur und Flugtechniker Chanute. welcher die Anregung und technische Unterstützung zu diesen Flugresultaten gab, zu Ehrenmitgliedern unseres Vereines zu ernennen. Der Ausschuß hat in mehreren Sitzungen über diesen Gegenstand beraten und hat beschlossen, diesem Antrag zuzustimmen, wenn die damals wegen ihrer Geheimhaltung noch stark angezweifelten Erfolge bewiesen wären.

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Der Verein hat sich deshalb brieflich an Herrn Chanutc und die Herren Wrighls um Aufklärung gewendet und hat von beiden Seiten die Bestätigung erhalten, daß die durch die Zeitungen gebrachten Berichte den Tatsachen entsprechen. Französische und englische aeronautische Vereine haben eigene Experten nach Amerika entsendet, und haben durch glaubwürdige Augenzeugen ebenfalls die Bestätigung der wirklich stattgefundenen vielfachen und ausgedehnten Flüge erhalten. Flüge bis über 40 km und nahezu einer Stunde Dauer.

Nachdem sonach dieser Beweis erbracht erscheint, unterbreitete der Ausschuß den von Herrn Offizial Nikel seinerzeit gestellten Antrag, die Gebrüder Wright und Herrn Chanute zu Ehrenmitgliedern des Wiener Flugtechnischen Vereines zu ernennen, der Generalversammlung zur Beschlußfassung. Nach kurzer Debatte wurde der Antrag von II. L. Nikel, die Gebrüder Wright und Herrn Ingenieur 0. Chanute zu Ehrenmitgliedern des Vereins zu ernennen, abgelehnt und vertagt.

Dem Protektor Seiner k. u. k. Hoheit Erzherzog Ferdinand Karl, sowie dem erlauchten Mitglied« Seiner k. u. k. Hoheit Erzherzog Leopold Salvator und dem Ehrenpräsidenten Herrn Chefingenier Friedrich Hitler v. Lößl werden Begrüßungstelegramme übersandt und Seiner k. u. k. Hoheit Erzherzog Leopold Salvator werden anläßlich der ihm zu Teil gewordenen Auszeichnung zur Ernennung zum Generalinspektor der Artillerie Glückwünsche unterbreitet.

Auch im heurigen Sommer werden zwanglose Zusammenkünfte, gleich wie in früheren Jahren, stattlinden, und zwar am ersten Freitag jeden Monats, wozu jeweilig Einladungen mit Bekanntgabe von Zeit und Ort ausgesendet werden.

Der Präsident gibt noch dem Wunsche Ausdruck, daß der Verein sich weiter entwickle und daß die Bestrebungen des Vereins auch höheren Ortes Anerkennung finden mögen und daß es ihm, durch die Allerhöchste Huld und Gnade, bald ermöglicht werde, die Theorie in die Praxis umzusetzen.

Der Ausschuß konstituierte sich wie folgt:

Präsident: Herrn. R. v. Lößl, I. Vize-Präsident: Wilh. Kreß, II. Vize-Präsident: Joseph Altmann, 1. Schriftführer: Ferdinand Christ, II. Schriftführer: Anton Schuster. Kassenverwaller: Wilh. v. Saltiöl, Wien II, Darwingasse 12, I. Bibliothekar: Georg Eckhardt, II. Bibliothekar: James Worms.

Patent- und Gebranchsmusterschau in der Luftschiffahrt.

Deutsche Patente.

Anmeldungen.

77h R 22öl9. 26. 3. 06. Motorluftschifr-StudteiigreeUschiift in. b. H«, Berlin. Steuer-und Gleitflächcn für Luftschiffe, bestehend aus mit Luft aufgeblasenen Hohlkörpern. (Einspruchsfrist bis 8. Juni 1907.)

77 Ii (' 14917. 27. 8. 06 (Priorität vom 21. 9. 05). .Jules Comu und Paul Cornu, Llsieux. — Flugvorrichlung mit Hebeschrauben und unter denselben angeordneten Flächen. (Einspruchsfrist bis 11. Juni 1907.)

77h II :Ui6-V». 7. 12. 05. Jacob, Christian Hansen-Ellehummer, Kopenhagen. — Vorrichtung zum Erhalten der Gleichgewichtslage von Luftschiffen. (Einspruchsfrist bis 22. Juni 1907.1

77h B 41 01K. 29. 9. 05. Franz Bollhorn. Hambunr—Veddel. — Luftfahrzeug mit 2 miteinander vereinigten Ballonkörpern. (Einspruchsfrist bis 25. Juni 194)7.)

Zurücknahme von Anmeldungen. 77h II 3."» 560. Aus einem Schwanzsteuer, das vom Vorderteil des Fahrzeugs aus gehandhabt wird, bestehende Lenkvorrichtung für Flugmaschinen.

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Erteilungen.

ISö 172. 9. 11. 05. Gustav Fritz, Bopfingcii. — Schlagfliegcr mit zwei gleichgestalteten Klügeln.

1 ST»2<}7. 10. 10. 00. Carl Hippel, Flensburg. — Vorrichtung zum Verbessern der Lenkfähigkeil eines Luftschiffes.

IST»5V... 28. 6. Ofi (Priorität vom i. 7. 05). Ch. K. Ricliardson, Sheffield. — Auslösungs-weicbe für Vorrichtungen, die an dem llalteseil von Flugapparaten aufsteigen.

1*6339. 28. 3. (16. Erwin Geißler, WHIirlmshtflic. — Aus einem Fallschirm mit oben befindlicher Öffnung bestehender Flugapparat.

Löse hungen. 175 7+K. Flugmaschine mit Luftbehälter.

G ebrnuchsm uster.

302331. 1. 3. 07. Ed. Riimpler, Reil In, G itsch inerstr. 4. — Flugspielzeug mit entgegengesetzt rotierenden Luftschrauben.

303018. 9. 3. 07. R. Reese, Rellin, Rreslauersl r. 19. — Flugkörper mit im Rohr gespannt gehaltenen Gummifäden, deren obere Flügelarme als Handgriff dienen, um den sich das Rohr mit daran festen Flügclarmen drehen läßt.

303019. 9. 3. 07. II. Ree*c, Berlin, Rreslaucrslr. 19. — Flugkörper, dessen im Rohr mit festen Flügeln geführte Gummifäden durch ein sich gegen das gezahnte Rohrende legendes Sperrwerk am Abwickeln gehindert werden.

Literatur.

A. Illldebrandt, Die Luftschiffahrt nach ihrer geschichtlichen und gegenwärtigen EntWickelung. München und Herlin, R. Oldenburg. Preis geb. 15 Mk.

Es scheint ein recht gewagtes Unternehmen, in der jetzigen Zeit ein größeres Werk über den Stand der Luftschiffahrt zu schreiben, denn die Luftschiffahrt befindet sich augenblicklich, wie jeder weiß, in einem Stadium rapidester Entwicklung, und ein Werk ist der Gefahr ausgesetzt, bald zu verallen. Trotzdem hat es der Autor gewagt und wir müssen ihm dafür dankbar sein. Gerade in der Zeit schneller Entwickclung beginnen sich größere Kreise für die Materie zu interessieren, und gerade in dieser Zeit fehlt es meist aus naheliegenden Gründen an gutem Orienlierungsmaterial. Das trifft oder vielmehr traf auch für die Luftschiffahrt zu, und allen den vielen, die bis jetzt darauf angewiesen waren, sich die Kenntnis der Errungenschaften gerade der letzten Zeil mühsam aus Zeitschriften herauszusuchen, hat der Autor sicherlich einen Dienst erwiesen. Was nun den Inhalt anbelangt, so ist die Vorgeschichte des Luftschiffes nur gestreift, was als kein Fehler anzusehen ist. da das ältere leicht zugängliche Moedebecksche Handbuch die Geschichte in voller Ausführlichkeit behandelt. Auch die Flugtechnik ist etwas knapp behandelt, was wohl darin seinen Grund hat. daß die neuen Versuche in Frankreich erst nach Drucklegung des Werkes stattgefunden haben. Ganz neu und meines Wissens in deutscher Sprache überhaupt noch nicht in zusammenfassender Weise gegeben sind die Kapitel über Rallonphotographie und über Brieftauben. Diese Kapitel werden auch den Fachmann intensiver fesseln und seine Kenntnisse bereichern. Eine gute Abwechselung wird durch das Einstreuen von interessanten Ballonfahrten geholen, bei denen größtenteils der Verfasser seihst beteiligt war. Bei den Weil fahrten ist leider wieder Wilna als Landungsort der bekannten Godardschen Fahrt angegeben. Es soll hier nun nochmals betont werden, daß Godard nicht bei Wilna

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gelandet ist, sondern daß er mit W-Wind in Leipzig aufgestiegen und mit NW-Wind bei Tarnau, nahe Oppeln, in Schlesien gelandet ist. Wilna will er hei einem Blick durch die Wolken erkannt haben. Die Luftlinie bei dieser Fahrt war kaum 400 km lang, und die große Schleife, die Godard gemacht haben will, ist ganz unwahrscheinlich, wenn nicht unmöglich. Hoffentlich verschwindet die Legende von der Landung bei Wilna endlich ganz.

Was die Ausstattung des Werkes anbelangt, so entspricht sie allen Anforderungen an ein modernes Werk. Über 200 Abbildungen, darunter die wohl vielen Lesern bekannte Miethesche Farbenphotographie von Wilmersdorf bei Berlin, erleichtern das Verständnis des Textes und führen uns interessante Episoden aus dem Leben des Luftschiffers vor. Einige Abbildungen haben zwar eine falsche Unterschrift bekommen; so stellt die Abbildung auf S. 131 unten nicht den Drachenflieger von Archd^acon in der Seine, sondern den von Langley im Potomac (diese Mitteilungen, 1901, S. 62) und die Abbildung auf S. 109 nicht den Schraubenflieger von Dufaux, sondern den von Leger-Monaco dar. Aber das sind Kleinigkeiten, die den Wert des Buches nicht beeinträchtigen. Vorteilhaft wäre es gewesen, wenn die Literatur etwas mehr berücksichtigt wäre, bzw. genau zitiert wäre (z. B. nicht - Aßmann, Luftschiffahrt», sondern « Aßmann und Berson, Wissenschaftliche Luftfahrten >). um den Anfänger auf die Quellen hinzuweisen, aus denen er weitere Kenntnisse schöpfen kann. Ein sorgfällig zusammengestelltes Personen- und Sachregister erleichtert die Benutzung ungemein. Wir wünschen nun mit dem Autor, daß das Buch überall recht freundliche Aufnahme linde, damit der Autor recht bald in derselben ansprechenden Weise uns die allerneuesten Errungenschaften der Luftschiffahrt in der zweiten Aullage vorführen kann. Dr. H. Elias.

Sir William Ranisay, Die Gase der Atmosphäre und die Geschichte ihrer Entdeckung. 3. Auflage. Ins Deutsche übertragen von Dr. Max Huth, Halle a. S., Wilhelm Knapp, Preis h Mk. Die Kenntnis der Bestandteile der Luft hat zwar für den Luflschiffer kein unmittelbares Interesse, da er die chemischen Eigenschaften derselben, abgesehen vom Sauerstoff, für seine Zwecke nicht nutzbar machen kann. Trotzdem aber wird man ein lebhaftes Interesse für den Stoff, welcher das Element des Luftschiffers ausmacht, nicht unberechtigt finden, und zur Befriedigung dieses Interesses, das sich besonders auf die zum Teil vom Autor kürzlich entdeckten Edelgase richten wird, scheint das Werk vorzüglich geeignet Hochinteressant sind auch die Wandlungen, welche die Anschauung über das Wesen der Luft im Laufe der Jahrhunderte durchgemacht hat. Da besondere Fachkenntnisse nicht vorausgesetzt werden, können auch Nichtchemiker den Inhalt leicht verstehen.

Dr. R. Hennlfr, Die Wctlerrose. Anleitung zur leichten Selbstbestimmung des kommenden Wetters, Berlin, 0. Salle, Preis 0.20 Mk. Die Tafel bringt, in Gestalt einer Windrose angeordnet. Prognosen nach Windrichtung und Gang des Barometers. Da die Wetterrose nach strengen, wissenschaftlichen Grundsätzen aufgestellt ist. kann man den Prognosen ein großes Vertrauen entgegenbringen. Der äußerst geringe Umfang macht das Mitnehmen auf den Ballonplatz leicht, sodaß der Luftschiffer, der ja immer ein Barometer hat, sich seine Prognosen mit ziemlicher Sicherheit noch im letzten Augenblick selbst machen kann.

( «mpte*-Rendu» 1907, Nr. 11 (18. März) S. 630. A. Ettve, Sur les aeroplanes. Untersuchung der Gleichgewichtsbedingungen von Acroplanen. Anwendung der Resultate auf den Drachen.

Nr. 12 (25. März), S. 680. F. Ferber, Sur le coefficienl de la resistance de Fair k adopter dans un projet d'a^roplane. Ein ausführliches Referat über die Arbeiten Ferbers auf diesem Gebiete behalten wir uns vor.

Nr. 14 (8. April). L. Teisserenc de Bort et L. Boich, Garactercs de la circulation atmospheriijue intertropicale. Aus den bisher ausgeführten Aufstiegen der «Otaria» im Tropengebiet des atlantischen Ozeans ergibt sich folgendes:

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Die Passate aus N E reichen nur wenige hundert Meter hoch, die Temperaturabnahme ist in dieser Schicht sehr groß. Darüber nimmt der Wind an Stärke ab und es treten häutig Temperaturiiiversionen auf. Dies letztere gilt für das ganze Gebiet zwischen den Breiten der Azoren und Ascension. Eber dem XF.-Passat treten Winde aus verschiedenen Richtungen auf. Noch höher hinauf findet man Winde mit südlicher Komponente, den Gegenpassat. Dieser beginnt in der Nähe des Äquators schon unter 2000 rn, in den Tropen bei etwa 2500, in der Rreite von Teneriffa noch einige 100 m höher. Die eigentliche Richtung des Gegenpassais wird durch die Erdrotation gegeben, am Äquator SE, dann S und SW, schließlich W in der Breite der Azoren. Auf der südlichen Halbkugel ändern sich die Richtungen entsprechend. Nördlich der Tropen reicht der Passat bisweilen 6—8 km hoch. Nördlich von 25* N. B. lindet man im Sommer den Passat und Gegenpassat von den Canaren bis 37° W. L. Weiter nach Amerika zu treten entsprechend der Druckverteilung S und SW-Winde auf.

The Fhyslcal Review 1007, Nr. 3, S. 285. W. R. Turnbull, Researches on the Forms and Stabilily of Atfroplanes. Im künstlichen Luftstrom werden der Auftrieb, der horizontale Widersland und die Lage des Druckmitlelpunktes (anscheinend Schnittpunkt der Resultierenden des Winddruckes mit der Sehne) bei verschiedenen Winkeln untersucht. Es wird gefunden, daß die «-^-förmige Fläch«' für die Flugtechnik die günstigste ist, denn der horizontale Widerstand ist im Verhältnis zum Auftrieb bei den üblichen Flugwinkeln {2°—15°) sehr klein, die Resultierende des Winddruckes wandert mit abnehmendem Neigungswinkel kontinuierlich zur Vorderkante der Fläche, wodurch die automatische Längsstabilität erreicht wird.

Personalia.

Geb. Reg.-Rat. Hptm. a. D. Dr. Wilhelm v. Rüdiger, unser treuer Mitarbeiter, ist am 30. April er. im 81. Lebensjahre gestorben.

Friedrich Ritter und Edler v. I<lksl, Chefingenieur a. D., Ehrenpräsident des Wiener Flugtechnischen Vereins, ist am IL Mai er. im 01. Lebensjahre gestorben.

S. K. u. K. II. Erzherzog Salvator ist zum Inspekteur der Artillerie ernannt worden.

Leutnant F. Geerdtz im Luftschiffer-Bataillon verlobte sich mit Fräulein Käthe

Müller.

Gustave Hermitc, französischer Acrologe, bekannt durch seine Verdienste um die Einführung des Ballon-Sonde in die Wissenschaft, wurde zum Officier de rinstruetion publique ernannt.

Sperling, Hptm. u. Lehrer beim LuftschifTer-Batl.. de le Rol, Oherltn. im Tel.-Batl. 3, Kirchner, Leutn. im Luftschiffer-Batl., sind in die Versuchsabteilung der Verkehrstruppen versetzt, Horn, Oberltn. im Eisenbahn-Bgt. 3, wurde ein Patent seines Dienstgrades verliehen.

t. Frankenberg und Proschlitz, Leutn. im LuftschifTer-Btl., wurde zum Oberleutnant, vorl. ohne Patent, befördert.

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Hie Redaktion.


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