Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1907 - Heft Nr. 5

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



illustrierte aeronautische Mitteilungen.

XI. Jahrgang. ->i Mal 1907. §# 5. Heft.

Acronautik.

Die Versuche mit dem Lebaudy-Luftschiffe im Jahre 1905.

Von

Voyer, capilaine du «(-nie, mit Erlaubnis des Verfassers übersetzt durch II. W. L. Mocdcbeck.

Einleitung.

Nachfolgender Bericht des Kapitäns Voyer erschien im Februarheft 1907 der «Revue du genie». Der Verfasser war einer der Hauptbeteiligten bei allen diesen Versuchen, sein Bericht hat daher vollen Anspruch darauf, als authentisch betrachtet zu werden.

Der großen Liebenswürdigkeit des Hauptmanns Voyer verdanken wir es, daß sein Bericht übersetzt in der deutschen Fachliteratur Aufnahme linden durfte. Bei unseren Lesern wird dieses nur innerlich zum Ausdruck gelangende Dankgefühl sich umsetzen in eine besondere Hochachtung für den in schlichter, wahrer Weise berichtenden, hochinlelligenten französischen Genieoffizier.

Unseren Praktikern, die gerade jetzt vor gleichen Versuchen stehen wie damals die Herren Lebaudy, werden die gemachten Erfahrungen zugute kommen, indem sie ihnen manchen Fingerzeig geben werden, was sie zu machen und was sie zu vermerken haben, denn mag auch manches den verschiedenen Bauarten gemäß anders bei ihnen sein, vieles bleibt doch für alle Luftschiffe gemeinsam.

Allgemein interessant für Alle wird es sein, aus dem Berichte zu erfahren, ein wie vortreffliches Luftschiff der Lebaudyballon 1905 bereits gewesen ist, und wie ausgezeichnet sich seine Besatzung bewährt hat.

IL W. L. Moedebeck.

Die Motorluftschiffahrt, die bisher ein Gebiet für Wissenschalt und Sport geblieben war, ist nunmehr eingetreten in das der militärischen Verwendung; die Versuche von 11)05 bewiesen, daß das beachtenswerte Fahrzeug des Ingenieurs Julliot eine Maschine vorstellt, welche im Kriegsfalle berufen ist, wertvolle Dienste zu leisten.

Die Herren Lebaudy erhielten auch im Jahre 1906 vom Staate den Auftrag auf ein zweites Luftschiff «Palrie», dessen Abnahmeversuche letzten November staltgefunden haben. In seiner Gesamtheit dein ersten gleich, aber ein wenig stärker, schneller und mit verschiedenen, aus den Versuchen hervorgegangenen Verbesserungen ausgestattet, hat der Ballon Patrie» ganz besonders zufriedenstellende Resultate gezeitigt und kann von nun ab als Typ eines Kriegsluftschiffes gelten.

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Nachdruck verboten.

Wir behalten uns vor, später einige Details über diese letztere Maschine zu geben, mit der im Laufe dieses Jahres wahrscheinlich neue Versuche unternommen werden, und beschränken uns zunächst auf die im .lahre 1905 mit dem ersten Luftschiff «Lebaudy» ausgeführten Fahrten.

I. Beschreibung des Ballons Modell 1904—1905.

Nach der Fahrt von Moisson nach Paris und dem bei der Landung

in Chalais eingetretenen Unfall am 20. Nov. 1903 wurde die stark mitgenommene Hülle nicht mehr instand gesetzt.') .lulliot benutzte die Neuanfertigung, um Form und Inhalt abzuändern. Verbesserungen verschiedener Art wurden außerdem nach

und nach am Luftschiffe angebracht. Ohne auf Einzelheiten dieser Umänderungen einzugehen, wollen wir den Ballon beschreiben, so wie er im .lahre 1905 versucht worden ist.

Die neue Hülle war, wie die erste, aus zwei Baumwollagen zusammengesetzt, zwischen denen eine Kautschukschicht lag, und deren eine gelb

Nachdruck verboten, gefärbt war. Man hatte jedoch dem innen liegenden Stoff eine zweite Kautschukschicht gegeben, um ihn einmal «lichter zu machen, dann aber auch, um ihn gegen die Wirkung unreinen Wasserstoffes zu

schützen, das die alle Hülle stark angegriffen halte.2) Endlich verbesserte

Flg. 1. - Das Lebaudy-lufUohiff Modell 1904 1905.

Kic- - Das Lcbaudy-Luf(schiff von untenher gesehen.

i) VitkI. I. A. M. Jutiuiir l'KM.

*) Dintrf Fall liitt ittet* ein, Wenk) ili«? Wtt>*er!>toffdnrM«dliinn auf nassem Weise mittels verdünnter KchwefrltJlan geschieht und infolge zu schneller Unsen! wickluni; und dünn nicht gründlicher Watichttng, AbkttMttng und Trocknung de- ti.iscs saure Wiis*erdiliiiidc in die llillle mit eingeführt werden.

Der i'horsetzer.

man gleichzeitig die Gasfabrikation zu Moisson und gelangte so dazu, derselben ihre schädlichen Elemente zu nehmen.

Das Volumen des Ballons war auf 2950 cbm gebracht worden, sein Durchmesser im Hauptquerschnitt betrug 10,30 m; seine Länge 57,75 m; sein Längenverhältnis war demnach 5,6. Der Vorderteil hatte beinah dieselbe Form wie der erste Ballon; aber das Hinterteil war viel bauschiger geworden und endete in einer ellipsoiden Kalotte, die dazu bestimmt war, die Stabilisatorenflächen zu tragen. Diese, dem ßallonstofl' direkt angehefteten Flächen bestanden aus einer großen Horizontalfläche von 22 qm, die mit dem Namen <Schmetterling» (papillon) bezeichnet wurde und den Zweck hatte, die longitudinale Stabilität zu sichern, und in einer verhältnismäßig wenig entwickelten vertikalen Fläche, die nur als Stütze für die erstere diente.

Das Horizontalruder, einfach hintenhin gesetzt und in Höhe der Plattform, war bis an das äußerste Ende des Pfeilschwanzes gesetzt worden (queue empennee) vor das Vertikalruder. Man hatte ihm anfangs die Form eines liegenden V gegeben; später aber wurde dieses V ersetzt durch eine einfache Ebene. Schließlich wurde der vordere Teil der elliptischen Plattform mit einem Windfang versehen, der aus gespanntem Taft gebildet wurde, um das Eintreten von Luft zwischen Plattform und Ballon während der Fahrt zu beseitigen.

II. Versuche im Jahre 1905 zu Moisson.

Die Anordnungen, die vorangehen, wurden im Laufe des Jahres 1904 versucht und verliefen zufriedenstellend.

Zu Beginn des Jahres 1905 beschlossen die Herren Lebaudy, nachdem sie gebeten und erlangt halten, daß ihre Versuche unter Teilnahme von Offizieren stattfänden,1) mit ihrem Ballon eine Fahrt in Etappen nach dem Osten zu unternehmen. Es war das ein vollkommen neuer Vorschlag und er war ein wenig gewagt: es schien auch nötig, zuvor in Moisson selbst zu einigen Probefahrten und zu Versuchen über die Verankerung zu schreiten.

Am 4. Juni fand die erste Auffahrt, genannt Hegulierungsfahrl (de reglage), statt; am 11. Juni eine dreimalige Aullahrl, um verschiedene Landungsmethoden zu studieren; am 27. Juni eine Dauerfahrt, bei welcher der Ballon .-J Stunden 11 Minuten in der Luft gehalten wurde, bei einem Ballastverbrauch von ungefähr 200 kg. liei diesen verschiedenen Fahrten verließ das Luftschifl' nicht die Umgegend von Moisson. Die an den Fahrten teilnehmenden Offiziere wurden überrascht durch die vollständige Solidität der verschiedenen Teile des Luftschiffes, das sich wie ein starrer Block fortschob, infolge der vollkommenen Regelmäßigkeit des Ganges des Motors und der Schrauben, infolge Abwesenheit des Schlingerns in allen Gang-

i l>ie vom Krit-tfMuini-itri- W/eielmeten Offizien- WüM-ii : Muj.n Ituiittifjtux. 'Miel «le-s Zentral-Kt.\tilisM|[niits de» M.itoii.iU -Irr Milii;ir-l.iifi>e)iilTahrt (Siellviri reter Hauptmann Yi>yer> und Major Wisirt, Chef des Lnlior.'itiiriiims für Vcrsm-h«* i" 'ler Militär-Luft-« liiüiilirt. Hei Lilien Aull.ihnen de* Hullens ,J.4»«auily- im Jahre \'M', hat vi-niffM« einer <li<-er Offiziere in i|«r Ouriilel l'litiz Kenonimen.

arten') und den Luftschiffern das Gefühl einer Schiffahrt auf ruhigem Wasser gab, endlich infolge der Sicherheit des Manövrierens seitens der Bemannung (Herr Juehmes als Führer und Herr Hey als Mechaniken, die drei Jahre hindurch bei früheren Versuchen geübt worden war.

Ks war auch wichtig, zu studieren, wie man in freier Luft dieses Luftschiff von 17 m Höhe und fast (rO m Länge, das dem Winde quer eine enorme Fläche bot, festmachen konnte: bisher hatte niemand gewagt, ein Luftschiff in freiem Felde zu verankern. Man konnte nicht daran denken, den Ballon jedesmal von seiner Gondel zu trennen, um ihn leichter unterzubringen: die Vielseitigkeit der Organe, die beide miteinander verbanden, war gegeben, die Abtakelung und besonders die Auftakelung vor der folgenden Abfahrt wären viel zu kompliziert gewesen. Man mußte das Ganze, wie es war, kampieren, und stets mit der Spitze gegen den Wind.

Pikelpfahl (»der an einem Baume von hinreichender Größe befestigt werden.

Ebenso liefen seitlich Leinen von «ler Plattform herab, die, an anderen Piketpfählen befestigt, verhindern sollten, daß der Ballon unter Einwirkung von Windstößen sich seitlich bewegte. Endlich wurde die stark belastete Gondel selbst am Erdboden solide festgemacht.

Aber die Windrichtung konnte sich während der Dauer der Verankerung lindern. So sah man die Möglichkeit voraus, das ganze Luftschiff mn die unter der Gondel befindliche Spitze der Pyramide zu drehen. Man beschrieb sodann vom ersten Befestigungspunkte ab einen Kreisbogen um jenen Punkt

'» l»a> Schlingern wurde ilam.iN als größter N'ohieil der Luftschiffe ungesehen und vor kurzem noeh (t.tr. Oliersl Renal d in einer um «. Juni l'JOI der Akademie eingereichten Note die Aufmerksamkeit auf die Bedeutung des störenden Kritftcjiuars gelenkt und auf das Vorhandensein einer „kritischen Oese Ii \v i u d i gk e i t" geschlossen, der man sieh nicht nähern dürfe.

Zu diesem Zwecke versah man den vorderen Teil der Plattform mit einer Anzahl von Metallseilen, die ein Netz vonGän-

und schließlich in ein einziges starkes Hanftau aus-

liefen : dieses, nach vorn verlängert in die lon-gitudinale Syni-metrieebene des Ballons, mußte an

Fig. ä. - Gondel de* Lebaudy-Luftschiffe».

einem festen

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der Pyramide und machte von vornherein mehrere Picketpfahle am Umfang dieses Kreisbogens fest. Analoge Vorkehrungen wurden für die seitlichen Befestigungspunkte getroffen und für diejenigen der Gondel. So konnte man, sobald der Ballon nicht mehr seine Spitze dem Winde zukehrte, seine Stellung schnell verändern, indem man die Haltepunkte wechselte.

Die in der Ebene von Moisson ausgeführten Verankerungsversuche an wenig vor Wind geschützten Orten bewiesen die Brauchbarkeit der angenommenen Anordnungen. Allemal zeigten sie die Notwendigkeit, jedesmal die Schrauben abzunehmen, die leicht den Boden berührten und sich verletzten, sobald der Ballon hin und her wiegte; besondere Maßregeln wurden getroffen, daß ihre Montierung ohne Schwierigkeiten vonstatten ging. Noch mehr, man erkannte die Unmöglichkeit, das Luftschiff sich selbst zu überlassen unter Bewachung von wenigen, wie man es bei einem Kugelballon tut: man mußte dauernd etwa öl) Mensehen bei ihm lassen, die teils auf die Haltetaue, teils auf die Zugtaue vorn und hinten verteilt wurden.

Trotz alledem war man sich schließlich ganz klar darüber, daß bei sehr schlechtem Wetter das Luftschiff, in betreff seines Materials ernsten Beschädigungen ausgesetzt sein konnte.

Die Herren Lebaudy ließen sich durch diese Bedenken nicht abhalten und beschlossen nach Beendigung der Vorversuche die Abfahrt in die Gegend des Ostens.

III. Die Fahrt in Etappen gegen Osten.

Die von vornherein gewählten Etappen waren Meaux und das Lager von Chalons; von letzterem Punkte aus sollte der Ballon eine unserer großen Festungen erreichen, Verdun oder Toul. Vorbereitungen waren in beschränkter Weise getroffen worden: Herr Julliot und Herr Juchmes hatten die Ortschaften für die Verankerung des Luftschiffes als günstig bezeichnet; Gaswagen mit komprimiertem Wasserstoff waren zur Nachfüllung nach Meaux und nach dem Lager von Chalons entsandt worden; einige Angestellte von Moisson mußten dem Lenkbaren im Automobil und mit der Eisenbahn folgen. Hinsichtlich der Piketpfähle, der nötigen Leinen für die Verankerung und der Wache für den Ballon rechnete man auf die lokalen Hilfsquellen.

Erste Etappe von Moisson nach Meaux.

Die Abfahrt von Moisson war am 3. Juli festgesetzt. Um 3 Uhr morgens verließ das Luftschiff seine Halle: das Wetter war schön; der Wind sehr schwach aus südlicher Richtung. Die Bemannung setzte wie allemal sich zusammen aus Herrn Juchmes und Herrn Rey; an ihrer Seite nahm der Verfasser dieses Berichts in der Gondel Platz. Der Ballon trug 280 kg Ballast.

Nach Regelung des Gleichgewichts auf 80 m Höhe und nachdem ein großer Kreis um die Ballonhalle gefahren war, brachte der Führer um 3 ühr 43 Min. die Spitze in Richtung gegen Osten. Man mußte beinahe

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sogleich 70 kg Sand abwerfen, um noch gerade über die Hochebenen zu kommen, welche das rechte üfer der Seine begrenzen. Nachdem wir dieser Sorge ein für allemal überhoben, verfolgten wir mit gleichbleibender Geschwindigkeit unseren Weg gemäß der vorher auf der Karte eingezeichneten Linie. Als wir den Bogen der Oise im Süden von Pontoise überflogen hatten, waren wir gegen 4 Uhr 16 Min. über der Patte-d'Oie von Herblay, d. h. wir hatten 35t km in 63 Minuten zurückgelegt oder 37 km in der Stunde. Um f> Uhr erreichten wir den lac d'Enghien: Paris rechts lassend, traten wir bald darauf ein in die Ebene von Gonesse. Unsere Stellung, gemessen im Süden von Compaus-la-Ville um ö Uhr 46 Min., zeigte uns, daß wir in der zweiten Stunde 36 km durchmessen hatten. Während dieser Zeit hatte der Ballon bei tadelloser Stabilität, durch die Sonne nach und nach erwärmt, die Höhe von 400 m überschritten: gegen 0 Uhr erhob er sich bis auf iHO m.

Wir bekamen Fühlung mit unserem Ziel und die Türme der Kathedrale von Meaux, welche wir von weitem bemerkt halten, näherten sich uns sehr schnell: man mußte an die Landung denken. Diese vollzog sich langsam und regelrecht durch das abwechselnde Manöver des Gasvcntils und des Ventilators; um 6 Uhr lö Min. fuhren wir in geringer Höhe über die Kathedrale, wobei der größeren Sicherheit wegen ein wenig Ballast ausgeworfen wurde. Endlieh um 6 Uhr 20 Min. erreichten wir den von vornherein für die Landung bestimmten Platz in einer der Gasanstalt benachbarten Ebene, wo uns ein Beamter aus Moisson mit einigen in aller Eile zusammengebrachten Einwohnern und ein Journalist er- \-/Yk warteten. M. Juchmes warf ihnen sein Schlepptau zu und wir berührten sehr sanft die Erde y| / /s=^ 1 bei noch 180 kg Ballast in der Gondel. f

Der Ballon winde darauf sofort nach der Reitbahn der 4. Husaren transportiert, woselbst er mittels Leinen und Piketpfählen, die mau bei einem Unternehmer gefunden halle, verankert wurde und wohin die Gaswagen zur Nachfüllung gebracht worden waren.

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Eine Abteilung von 30 Kavalleristen und etwa 20 Zivilisten bildeten die Wachtmannsehaft.

Diese Fahrt von 95 km in 2 Stunden 37 Minuten war ein schöner Erfolg für das Lebaudy-Ballonschill. Die Entfernung war beinahe die doppelte derjenigen der Etappe Moisson—Paris, die derselbe Ballon im Jahre 1903 durchmessen hatte. Die Fahrt endete vollkommen regelrecht: Die Lenkbarkeit war von bemerkenswerter Sicherheit; und es war ein geradezu einziger Eindruck von Macht, welchen dieses Ballonschilf den Reisenden bot, indem es genau über die sich folgenden Bichtungspunkte hinüberfuhr, die einer nach dem andern am Horizonte erschienen.

Zweite Etappc: von Meaux nach Jouarre.

Der Tag in Meaux und die erste Nacht im Ballonlager verliefen ohne l'nfall. Am folgenden Morgen, den 4. Juli, hatten sich indes die Witterungsverhältnisse vollständig geändert: dem bisherigen schönen Wetter war ein trüber Himmel gefolgt, der so unglücklich wie möglich in dieser warmen Jahreszeit für die vertikale Stabilität des Ballons war; außerdem mußte ein Wind aus Nordost von ungefähr 8 m p. s., der sehr merklich der Reiserichtung entgegengesetzt war, den Marsch des Lenkbaren ganz außergewöhnlich verlangsamen: schließlich hatte der Nachttau die Hülle beschwert und die Menge des verfügbaren Ballastes verringert.

Friter diesen so ungünstigen Umständen konnte man nicht daran denken, das Lager von Chalons zu erreichen; nichtsdestoweniger entschied man sich dafür, die Reise nach Osten fortzusetzen, da es ja frei stand, auf dem Wege eine Zwisehenstalion zu wählen.

Der Ballon verließ seinen Ankerplatz um i Uhr 38 Min. morgens, an Bord befalld sich Major Bouttieaux. Bevor man die Schrauben in Tätigkeit gebracht hatte, wurde er heftig gegen Südwest abgetrieben, und die der Abfahrt beiwohnende Menge konnte einen Augenblick glauben, daß er nach Paris zurückkehrte. Aber bald nachdem die Schrauben in Bewegung kamen, drückte der Führer auf sein Steuerruder und der Lenkbare richtete sich über seinen Lagerplatz zurückkehrend frei weg nach Osten. Er erreichte Trilport, dann Changis; von unten ist das Schauspiel, das dieser gegen einen starken Wind kämpfende Ballon bietet, interessant, der ohne merkbares Schlingern1) ihn überwindet und sich doch noch seinem entfernten Ziele nähert. Unglücklicherweise erschöpft sich wegen des Wechsels von Sonnenschein und Schatten der Ballast an Bord sehr schnell und die Luftschi der entschließen sich, bei La Ferte sous Jouarre zu halten, wo sie die nötigen Hilfsmittel für eine Verankerung zu linden hoffen. Die Landung erfolgt um 5 Uhr 25 Min. am Rande des Waldes von Septs-Sorts (in der Gemeinde Jouarre), wo man sich daran macht, den Ballon festzulegen.

> Es scheint nnfutigs, «lall ille Schliiigertiewegungen unahhitngig sein müssen von der Richtung und Geschwindigkeit des Windes. In «ler I'ntxis ist dem nicht wi: l>«s Schlingern ist vielmehr ausgefragt, wenn man gegen den Wind fahrt, und es vermehrt sieh mit der Geschwindigkeit des letzteren.

Das Lager bei Jouarre. Ks landen sieh sehr bald Piket pfähle und Leinen, und zahlreiche Steinbrucharbeiter boten sich für die Bewachung des Lenkbaren an; man bildete zwei Ablösungen, eine für den Tag. eine für die Nacht. Man konnte ja nicht daran denken, vor dem nächsten Tage abzufahren, denn man mußte zur Nachfüllung des Ballons neue Gaswagen von Meudon her nachkommen lassen.

So improvisiert es auch war, so war das Lager doch regelrecht organisiert. Der Ort war sogar ziemlich gut geschützt: Bäume auf drei Seiten und auf der vierten ein leicht ansteigendes Gelände. Der Lenkbare war daher weniger sehr schwerem Wetter ausgesetzt.

In der Nacht vom \. zum 5. Juli kam ein Sturm, begleitet von heftigen Windstößen und Wirbeln, die den Ballon gleichzeitig auf allen Seiten an-

N.uiMirurk verboten, packten: 7l)Stein-

brucharbeiter reichten kaum aus, ihn zu hallen, und die Beanspruchungen, die er dabei zu ertragen hatte, bewiesen von neuem die Gediegenheit aller seiner Einrichtungen.

Die folgende Nacht war der Wind einem Bogen gewichen: er fiel in solcher Menge, daß die Hülle vollständig durchnäßt wurde bis zur Plattform, deren Taft selbst große Wasserflecken halte, und daß der Schmetterling hinten sich unter dem auf ihm angesammelten Wassergewicht niederbog, obgleich er gut gesteift war.')

Bei Tagesanbruch mußte man zur Beseitigung dieses Organs schreiten, da sein Stahlgestell verbogen war: eine im Feldlager recht unbequeme Arbeit, die den Lenkbaren der wirksamsten Stabilisationsfläche beraubte.

Dritte Etappe: von Jouarre nach dem Lager von Chälons.

Unterdessen waren am Abend des 5. Juli die Gaswagen angekommen und am 6. Juli, nachdem der Schmetterling abgenommen war, gab es keinen triftigen Grund mehr, der gegen die Fortsetzung der Fahrt geltend gemacht werden konnte. Nach erfolgter Nachfüllung konnte der Ballon, trotzdem er ganz durchnäßt war, 210 kg Ballast heben. Das Wetter war sehr nebelig, der Wind kam schwach aus Nordwest

Die Abfahrt fand um 7 Uhr 55 Min. morgens statt (Passagier: Hauptmann Voyei i. Der Nebel ist so dicht, daß man sich tief halten muß. um

■i Dimer Übelsfand konnte gut vermieden werden, wenn nu In dm stoft* de« Schmetterling» einige Locher zum Abfloß des Wassers gemacht h.'lttc: es ist das einer der vielen entstände, welche diese Expedition zu einer in ihrer Art einzig lehrreichen gemacht hahen.

Fig. S. — Festmachunq und Bewachung de* Lebaudy-Luftachiffes in freien Felde bei Jouarre am 4- Juli 1905-

Nachdruck verbutcu.

die Erde nicht aus dein Gesicht zu verlieren; der Horizont ist noch sehr beschränkt und aus Sorge, uns zu verlieren, beschließen wir, dem Tal der Marne zu folgen.

Wir kommen daher nacheinander vorbei an Nogent-l'Artaud (8 Uhr 33 Min.), südlich von Chäteau-Thierry (8 Uhr 55 Min.), an Dormans (9 Uhr 30 Min.), wo wir Feldartillerie-Batterien kreuzten, die von dem Lager von Chalons zurückkamen. Das Fehlen des Schmetterlings hat zur Folge, daß der Ballon ein wenig schlingert und gleichzeitig rollt. Der Führer ist daher genötigt, die Fahrt zu mäßigen: unsere Geschwindigkeit beträgt im Mittel 29 km in der Stunde.

Nachdem wir gegen 10 Uhr 20 Min. nördlich von Epernay vorbei gekommen waren, drehen wir uns über Ay und Bouzy dem Berglande von Reims zu, auf dem eine drohende Wolke liegt;1) darauf richten wir uns nach rechts auf die Baracken des Lagers v< >n Chalons, wo wir um 11 Uhr 20 Min. eintreffen. Von allen Seiten herbeieilende Soldaten ergreifen die

Haltevorrich-lungen und bringen die Gondel zur Erde.

Wir lullten 98 km in 3 Stunden 25 Minuten durchflogen: es war das gleichzeitig die längste Fahrt und die längste Fahrtdauer die bisher ein Lenkbarer gemacht hat. Wir halten während der Fahrt 175 kg Ballast ausgegeben.

Die Strandung des Ballons.

Der Ballon wurde beim Gehölz 22 verankert, dessen verkümmerte Tannen grade noch die Gondel schützten. Man war sofort dabei, Leinen, Pikelpfähle, Sandsäcke usw. herbeizubringen: ein Aufgebot von 50 Infanteristen wurde für den Wachtdienst kommandiert. Die Ruhe der Atmosphäre nahe am Erdboden schien um diese Zeil volle Sicherheit zu gewährleisten: eine Ruhe, so groß, daß die Orientierung des verankerten Lenkbaren ganz belanglos erschien. In Erwartung der Ankunft von Sandsäcken waren drei Mann in die Gondel gesetzt worden, um sie zu belasten.

Fi»;. '■ — Strandung des Lebaudy-LuftachifTe« In den Bäumen des Quartier-National im Lager von Chalons am 6. Juli 1905.

') I)ie>e Wolke überschüttete das Automobil mit Hegen, welches uns in geringen) Abstände folgte.

Plötzlich gegen 3 Ihr f>"> Min. kommt einer der unvorhergesehenen Windstöße, für die das Lager von Uhalons so häutig der Schauplatz ist, begleitet von einem strömenden Regen, über den Rallon und erfaßt ihn von der Seite. .Inchmes wollte ihn mit der Spitze dem Winde entgegenstellen und löste das vordere llalletau. welches an einer Tanne angebunden war. In demselben Augenblicke ließen die Leute, welche die anderen Leinen hielten, erschreckt durch das Ungestüm des Windstoßes und durch die plötzlichen Sprünge des Ballons, einer nach dem andern los: alle Pikelpfühle rissen aus. Der Lenkbare war sehr bald nur noch am vorderen Haltetau gehalten, das man um einige Tannen zu wickeln im Begriffe war. aber noch nicht belest igt halle; die Personen, welche dort noch anpackten, waren uulähig, es zu halten. Der Ballon entwischte, er raste mehrere hundert Meter llach über den Erdboden, zerstörte hierbei die Telegraphenleilun^ der Römerstraße

und strandete schließlich auf den Bäumen des Quartier-National, auf denen er zerriß.

Die 3 Soldaten kamen ganz und heil aus der Gondel, die im übrigen mit samt ihrem Inhalt unbeschädigt war. Die Mülle war sehr beschädigt, sie über-

Xiu'hilrui'k vi'rtxMQO.

Fig. 7. — Plattform des Lebaudy-Luftiehiffes nach der Strandung in den Bäumen am 6. Juli 1905.

deckte vollständig die Bäume und

war nur mit größter Mühe unter Zuhilfenahme von Gugumusleitern wieder abzuheben; an der Plattform und am Flüchenschwanze (tpieue empennee) waren mehrere Bohren gebrochen.

Die Fahrt nach Osten war hiermit zu Ende. Der Lenkbare hatte 210 km in 3 Etappen durchflogen: er war mehr als Hi aufeinander folgende Stunden außerhalb jedes bedeckten Baumes gefüllt geblieben. Das ist ein recht bemerkenswertes Besultat, wenn man bedenkt, daß der Versuch vollständig neu war, und daß die Verankerung jedesmal unter Zuhilfenahme von in aller Eile zusammengebrachten improvisierten) Material geschah, daß das zur Ballonwache genommene Personal an Ort und Stelle zusammengebracht wurde und vollständig ungeübt war. Das Fahrzeug hatte seine gediegene Ausführung bewiesen, indem es bei Jouarre einen heftigen Sturm überstand; es würde selbst dem Windstoß im Lager von Chälons widerstanden haben, wenn die Leule es hätten halten können. Die für dasselbe unglückliche Etappenstraße war übrigens so schlecht wie nur möglich in

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Anbetracht des Mangels an Schatzstellen') und der Häufigkeit der Windstöße; das Lager von Cbälons ist traurigerweise berühmt bei den LuftsehilTern durch die Zahl der Unfälle, welche dort den Ballons, auch den Kugelballons zugestoßen sind.

Ein Lenkbarer, der eine Armee im Felde begleitete, würde sich ohne Zweifel unter besseren Verhältnissen befinden als der Lebaudy-Ballon während der Reise, über die wir soeben berichtet haben: denn man könnte eine LuftschilTerkompagnie für ihn bereit halten, die mit seiner Behandlung geübt ist und ein vollständiges wohldurchdachtes Verankerungsmaterial bei sieh hat. Nichtsdestoweniger ist es sehr wünschenswert, für die Luitschilfe der Zukunft so zahlreich als möglich Häfen einzurichten,3) wo sie Schutz linden werden gegen Unwetter.

IV. Füllung und Fahrten in Toul.

Nach dem Unfall im Lager von Chalons beschlossen die Herren Lebaudy, das Material des Lenkbaren auszubessern und ihre Versuche fortzusetzen, indem sie diesmal als Ausgangspunkt eines unserer befestigten Lager im Osten nahmen. Nach einer vorausgegangenen Erkundung wählten sie die Festung Toul und baten den Kriegsminisler, eine der Reitbahnen des Artilleriequartiers auf dem Plateau de la Justice für die Aufnahme des Ballons einzurichten. Länge und Breite dieser Reitbahn waren ausreichend, jedoch die Höhe nicht, und man mußte innen und außen eine tiefe Rinne im Boden ausschachten und gleichzeitig eine alte Hütte niederreißen. Der Kriegsminister bewilligte das eingereichte Fig. h. Zur Ballonhalle umgeänderte Artillerie-_° Reitbahn in Toel.

') In Frankreich sind, Wit mir nach meinem Vortrage, über «Iii» Notwendigkeit der Beschaffung besonderer aeronautischer Landkurten auf dem internationalen aeronautischen Kongrelt in Mailand mitgeteilt wurde, von seitin der Militiirluftschiffahrt bereits seit .Iahten aeronautische Spcz.ialknrlcu vorhanden, welche auch die Schul/stellen fllr B&llonlnndungcn bei verschiedenen Winden kennzeichnen, dasselbe, was ich in meinem Vortlage, ohne von diesen bereits vorhandenen Einrichtungen Kenntnis gehabt zu haben <s. I. A. M., iuo«, lieft H). empfahl, nie Karten werden geheim gehalten. Hin entsprechender Vorschlag wurde von mir bereits im Jahre IHN!« gemocht und findet sich veröffentlicht in der Zeitschrift des Deutschen Vereins zur Forderung der Luftschiffahrt. IH.sk. s. 378. Moedebeek.

*» Kill derartiger Vorschlag wurde zuerst v0b dem Wiener Ingenieur .losef Popper gemacht. Man rindet näheres ilarilbei in der Zeitschrift des Ihutschen Vereins znr Forderung der Luftschiffahrt. ikkn. S. 238.

Moedebeek.

*♦*>»> 15b'

Gesuch und der Geniedienst der Festung wurde mit der Einrichtung der Reitbahn beauftragt.

Andererseits transportierte M. Juchmes sein Material auf dem Landwege vom Lager von Chalons nach Toul und richtete sich zur Wiederherstellung desselben in einer unbenutzten Räumlichkeit des Artilleriequartiers ein. Die Herren Lebaudy ließen ihr Personal aus Moisson kommen, ihren Wasserstoffapparat, eine Lokomobile, eine Dynamomaschine, Pumpen usw.

Die Arbeiten wurden allerseits eifrigst betrieben, und am 4. Oktober war der Lenkbare von neuem gefüllt und untergebracht. Eine Abteilung Luftschiffer, unter Kommando von Leutnant Rois, war nach Toul kommandiert, um ihn zu handhaben. Es handelte sich weder um eine Fahrt in Etappen noch um Verankerungen: der Ballon sollte in der Umgegend der Festung Toul umherfliegen und jedesmal nach seinem Unterkunftsraum zurückkehren. Man setzte sich in die Hypothese eines Lenkbaren, der sich in ein befestigtes Lager zurückgezogen, von hier Erkundungen macht.

Die erste Ausfährt fand am 8. Oktober statt und war nur eine einfache Versuchsfahrt (ascension de reglage). Sic hatte indes das Eigenartige, daß sie bei einem sehr schlechten Wetter unternommen wurde (Regen und starker Wind aus Nordwest) und daß der Lenkbare den Kriegsminister begrüßte, der sich im Miiilärhospilal befand.

Fahrt von Toul nach Nancy und zurück.

Bei der zweiten Auffahrt, am 12. Oktober, nahm man sich vor, Nancy zu erreichen. Der Wind kam aus Nordost: der Himmel war wolkig. Der Ballon fuhr vom Manöverfelde de la Justice (Höhe 250 m) um 7 Uhr 30 Min. morgens mit 415 kg Ballast ab; an Bord befanden sich Major Jullien, der Chef des Geniewesens der Festung, Hauptmann Voyer,1) die Herren Juchmes und Rey.

Der Lenkbare llog um 7 Uhr 44 Min. über die Stadt Toul, dann über Fort Gondreville; er überquerte darauf den Wald von Haye, indem er fast die große Straße von Nancy entlang fuhr. Gegen 8 Uhr 44 Min., gerade als er die Fonds-de-Toul überschreitet, versagt das Steuer: durch den Bruch eines Nietes hat sich die Mutter der Stellschraube gelockert; glücklicherweise ist die Instandsetzung leicht und in wenigen Minuten bringt der Mechaniker alles wieder in Ordnung. Während dieser Zeit ist der Ballon über den Wald abgetrieben worden; bald aber setzen wir unsere Fahrt auf Nancy fort; um t) Uhr 1» Min. sind wir in Höhe 050 m, nahe den Kasernen Blandan.

Plötzlich äußert M. Rey die Befürchtung, zu wenig Öl zu haben, wenn die Fahrt sich zu lange ausdehnt: es ist vorsichtig umzukehren. Der Lenkbare macht einen Halbkreis und nimmt fast denselben Kurs wieder auf wie vorhin. Nunmehr durch den Wind begünstigt, fährt er mit größerer Ge-

li Hauptmann Voyer tiiilnu an allen AnfTalirtuii voll Toul aus teil, die wie immer von Juehmfe»

und Ri'V aii.-'/ofiilut wurden.

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Nai'lulrui'k verhott-n.

schwindigkeit: der Wald von Haye ist um 9 Uhr 28 Min. überflogen: um 9 Uhr 40 Min. sind wir nördlich Toul beim Fort Saint-Michel. Schließlich drehen wir uns gegen das Plateau de la Justice, indem wir unter abwechselndem Ventilzug und Einpumpen von Luft niedergehen. Nachdem wir um das Übungsfeld einen Kreis beschrieben haben, landet der Ballon ohne Schwierigkeilen um 9 Uhr 51 Min.; er hat noch 315 kg Ballast.

Die Fahrt hat im ganzen 2 Stunden 21 Minuten gedauert; die durchfahrene Entfernung betrug 52 Kilometer. Bei den Auffahrten um Toul, die Erkundungsfahrten waren, hat man nicht danach gestrebt, große Geschwindigkeiten zu erreichen.

Erkundung in der Nordwest-Gegend.

Am 17. Oktober führte der Lenkbare bei schwachem Nordwinde und diesigem Wetter eine Erkundung gegen Norden und

xt___l. » i i v~ i t>„ i Fig. 9. — Herausbringen des Labaudy-Luftschlffet

Nordwesten der l-estung aus; an Bord ;„, d«r improviai.rten Baiioniiaiie » Toui. waren Hauptmann Bichard vom Stabe von

Toul, ausgerüstet mit einem telephotographischen Apparat, und Leutnant Bois, Führer der Luftschifferabteilung. Die Abfahrt erfolgte um H Uhr 10 Min. morgens.

Der Ballon fuhr am Berg Saint-Michel entlang, nahm Richtung gegen Norden und fuhr auf Fort de Bouvron zu, das er um 8 Uhr 55 erreichte. Sodann drehte er gegen Westen und fuhr über das Werk de la Gloche, auf das ein Sandsack von 10 kg herabgeworfen wurde, der ein Geschoß darstellen sollte; derselbe liel auf den Wall.

Nachdem das Dorf Lagney erreicht war, kehren wir gegen Süden um, nacheinander die Forts de Lucey, de Bruley und d'Ecrouves überfliegend, von denen Hauptmann Richard Aufnahmen macht. Um 9 Uhr 32 Min. nähern wir uns Fort Domgermain: der Ballon dreht gegen Nordost und landet um 9 Uhr 42 Min. auf dem Übungsplatze de la Justice.

Wir sind 28 km in einer Stunde 32 Minuten durchflogen; die Geschwindigkeit ist absichtlich verhältnismäßig gering gewesen, um das Herabwerfen der Geschosse und die Aufnahme der Photographien zu begünstigen.

Erkundung in der Süd-West-Region.

General Pamard, Kommandeur der 39. Infanteriedivision, hatte den Wunsch geäußert, eine Auffahrt zu machen, die für den 19. Okiober morgens festgesetzt wurde. Der General war begleitet von Kapitän Magny, dem Ordonnanzoffizier des Generals Papuchon, Gouverneur von Toul.

Der Ballon fuhr um 7 Uhr 55 Min. bei Südwind und wolkigem Himmel mit 395 kg Ballast. Zunächst nach Süden haltend, überfliegt er hintereinander die Dörfer Gye, Crezilles, Bagneux, dann macht er eine Drehung gegen Westen über dem Bahnhof von Barisey, um sich auf Vannes-le-Chätel, auf Fort Pagny-la Blanche-Cöte zu richten. Um 9 Uhr 43 Min. schwebt er über der Batterie von UrulTe, auf die ein Simulakergeschoß gerichtet wird, letzteres Rillt 1 Meter von dem anvisierten Punkt entfernt nieder.

Urn 9 Uhr 47 Min. überquert der Lenkbare Fort Pagny-la Blanche-Cöte, dann nimmt er durch eine neue Wendung die nordwestliche Richtung auf, indem er Dorf Gibeaumeix, Fort de Blenod, die Batterie von Charmes, das Dorf und das Fort Domgermain (Höhe 590) überfliegt.

Nach dem Übungsplatze de la .Justice zurückgekehrt, beschreibt der Ballon unter langsamem Niedergehen große Kreisbahnen, um 9 Uhr 26 Min. setzt sich die Gondel sanft auf die Erde auf.

Bei dieser Auffahrt, die zwei Stunden 31 Minuten dauerte, war der Ballast verbrauch nur 90 kg (inbegriffen das Gewicht des Simulakergesehosses*: die durchllogene Entfernung betrug 48 km.

Verschiedene Auffahrten.

Nach den drei nunmehr berichteten Erkundungsfahrten hat der Lenkbare vom 21. Oktober bis 7. November fünf Auffahrten von geringerer Ausdehnung um die Stadt Toul gemacht, Aulfahrten, an denen verschiedene Offiziere teilnahmen, deren Aufzählung man in der dieser Arbeit beigegebenen Tabelle finden wird.

Besonders erwähnt sei die Auffahrt am 24. Oktober, bei welcher der Kriegsminister M. Berteaux den Ballon bestieg, und die vom 7. November, an welcher General Michal, der Kommandierende des 20. Armeekorps, sich beteiligte.

Die Höhenfahrt.

Bei den vorigen Versuchen und selbst ganz allgemein bei den bisher mit Lenkbaren angestellten Probefahrten hatte man niemals versucht, eine große Höhe zu erreichen. Um sehr hoch zu steigen, muß man in der Tat viel Ballast abwerfen und gleichzeitig viel Gas verlieren, und man zieht im Gegenteil vor, Ballast und Gas sich so lange als möglich zu erhalten.

Außerdem sind die lenkbaren Ballons meistens arm an Ballast wegen der zahlreichen und gewichtigen Maschinen, welche sie zu befördern haben (Motor, Propeller, Stabilitäts- und Lenkungsflache usw.). Endlich könnte die Landung aus einer großen Höhe eine gewisse Unsicherheit bieten, wenn man nicht sicher war, den Ballon beständig bis zur Landung unter Druck halten zu können.

Aber die Höhe, die vom aeronautischen oder sportlichen Standpunkte aus erst in zweiter Linie in Frage kommt, ist im Gegensatz hierzu von großer Bedeutung vom militärischen Gesichtspunkte aus. Das in der Tat

sicherste Mittel für ein KriegsluftschifT, um den Schüssen des Feindes zu entgehen, besteht darin, daß es ziemlich hoch steigt, damit die Geschosse wenig Wahrscheinlichkeit haben, es zu erreichen. Es scheint, daß zu diesem Zwecke der Ballon sich mindestens 800 m hoch hallen muß, und sobald er eine Gefahrszone überqueren muß, möglichst zwischen 1000 und 1500 m Höhe.

Wir beabsichtigen nicht, hier mit einem Worte diese Frage zu berühren, die so neu und so kompliziert ist wie jene der Verwundbarkeit eines Lenkbaren. Dieses Fahrzeug hat für sich seine Beweglichkeit in den drei Dimensionen, gegen sich seine Sichtbarkeit und seine Empfindlichkeit. Es ist bisher kein Versuch gemacht worden, um die Höhe zu bestimmen, bei welcher es eine hinreichende Sicherheit besitzt; es ist daher sehr schwer, sie gegenwärtig zu bestimmen.

Anderseits ist sicher, daß die Bemannung sich bemühen wird, den Schüssen des Gegners zu entrinnen, nicht allein durch Fahren in einer großen Höhe, sondern auch indem sie verschiedene und veränderliche Mittel ausnutzt, sei es, daß sie die Gefahrszone umfährt, sei es, daß sie dieselbe so schnell als möglich überquert mit horizontalen und vertikalen Bewegungen des Ballons in der Absicht, das Richten des feindlichen Feuers zu erschweren, sei es, daß sie nächtliche Ausfahrten macht usw. Alle diese Mittel, überlegt und geordnet, werden in Zukunft die Taktik des Lenkbaren darstellen.

Durch diese Betrachtungen geleitet, beschlossen die Herren Lebaudy, ihre Versuchsreihe zu Toul mit einer Fahrt zu beschließen, welche die Möglichkeit darlegte, daß sie derartige Höhen mit ihrem Lenkbaren erreichen könnten.

Dieser Aufstieg fand am 10. November bei einem sehr nebligen Wetter und einem schwachen Wind aus Nordwest statt. Der Ballon erhob sich um 9 Uhr 18 Min. morgens, er trug 495 kg Ballast. Auf 200 m über dem Plateau de la Justice begann er in den Nebel einzutauchen: doch erblickten wir noch die Erde durch Lücken hindurch. Aber je mehr Ballast wir auswarfen, um zu steigen, um so mehr verdichteten sich die Wolken um uns, und auf 800 m Höhe sind wir vollkommen in einen dichten Nebel eingehüllt. Bei der Unmöglichkeit zu sehen, gegen welchen Punkt wir losfahren, begnügen wir uns damit, Kreise zu fahren.

Um 10 Uhr erreichen wir die Höhe von 1370 m über dem Meeresniveau (1120 m über de La Justice); um diese Höhe zu erreichen, haben wir H20 kg Ballast ausgeworfen. Es bleiben uns noch 175 kg, die uns gestatten würden, unseren Aufenthalt zwischen 1000 und 1500 m Höhe längere Zeit auszudehnen, wenn nicht der Wunsch, zu erkennen, nach welcher Richtung hin wir verschlagen werden, uns veranlaßt hätte, bald niederzugehen.

Um 10 Uhr 25 Min. sehen wir die Erde von neuem und befinden uns im Südosten von Toul. Wir kehren sofort zurück nach La Justice, indem wir zugleich fortfahren, allmählich niederzugehen, was sich in großen um

den Übungsplatz herum beschriebenen Kreisbahnen vollzieht. Endlich um 10 Uhr 5K Min. berührt die Gondel die Erde; es sind noch 155 kg Ballast vorhanden.

Im allgemeinen ist diese Hochfahrt, die einige, welche ohne Zweifel die Einrichtungen des Lebaudy-Luftschiffes schlecht kannten, als unmöglich oder gefährlich hielten, unter den günstigsten Umständen verlaufen: Die Auffahrt durch wechselweisen Ballastwurf und Auslassen von Gas (denn der Ballon war ganz vollgefüllt mit Gas abgefahren); die Niederfahrt, indem fortgesetzt der innere Druck mittels des Ventilators erhalten wurde, dessen Ergiebigkeit sich bei dieser Gelegenheit als vollständig hinreichend erwiesen hat. Es ist nur bedauerlich, daß am betreffenden Tage das Vorhandensein von Wolken unter 1000 m Höhe die Luflschiffer behindert hat, eine wirkliche Erkundung in einer Zone auszuführen, für die man ohne Zweifel zugeben muß, daß in ihr der Lenkbare schwerlich erreicht werden wird von feindlichen Geschossen.

V. Zusammenfassung und Schlußbetrachtung.

Überblicken wir noch einmal das Übungsjahr 1005 des Lebaudy-Luft-sehiffes; man kann drei Abschnitte in demselben unterscheiden: 1. Vorversuche zu Moisson; 2. eine Fahrt in Etappen von Moisson nach dem Lager von Chalons; 3. Auffahrten um Toul.

Die Fahrt nach Osten hat durch ihre Neuheit und durch ihre unvor-herzusehenden Ereignisse ein ganz besonderes Interesse geboten; sie hat die Möglichkeit erbracht, daß man in Etappen einige 100 km fahren und den Lenkbaren unter freiem Himmel verankern kann, unter der Bedingung, daß man allemal einen sehr geschützten Ort wählt und eine tätige Überwachung ausübt, die ein zahlreiches Personal benötigt. Die Auffahrten in Toul haben gestattet, die Aulgabe näher zu bestimmen, die ein Luftschiff, das einer Festung zugeteilt ist, erfüllen könnte; vor allem ein Werkzeug der Erkundung, wird der Lenkbare die Annäherungsarbeiten des Feindes beobachten, die Einrichtung seiner Parks und seiner Reserven. Er wird die Photographien der Werke und feindlichen Batterien beibringen; selbst über die Linie der Einschließung hinaus wird er, wenn erforderlich, seine Nachforschungen fortsetzen oder aber er wird der Festung die Verbindungen nach außen sichern. Wird er auch eine offensive Rolle spielen, indem er Sprengkörper auf den Feind wirft? Diese Frage wird viel besprochen.

Wie dem auch sein möge, die mit dem Lebaudy-Ballon ausgeführten Versuche haben bewiesen, daß man von heute ab auf die Dienste eines Lenkbaren dieser Art im Falle einer Mobilmachung rechnen könnte, und es schien der Augenblick gekommen zu sein, die Schaffung einer Kriegsluftschifflotte (Hotte aerienne de guerre) einzuleiten, eine Schöpfung, die der Verwirklichung entgegengeht durch Vollendung einer neuen Einheit (Luftschiff La Patrie-) im .lahre 1906.

Tabelle der mit dem Luftschiff Lebaudy in Toul im Jahre 1006 auegeführten Auffahrten.

Nr.

Datum

Welter

Luftfahrer

K e i s e w e g

Fahrt-

Führt-

Maximalhöhe üher dem Niveau

Baliast

Beobachtungen

länge km

datier st. M.

des Meeres

de In

Justice

mitgenommen

kg

;i n-JT<-

worfen kg

i

8.X.

Wind NW ziemlich stark, Hegen

Major Routtieaus, Hptm Voyer, Hrn. Jiic-hmcs u. Key-

Um den Übungsplatz, Militär-Hospital und ziini-'k

«

0,38

460

200

 

Vorübungsfahrt. Der Ballon hat den Kriegsminister am Militärhospital begrutit.

2

12, X.

Wind NO iniiliig, Himmel »olkig

Major .Inllien, Ilotm. Voyer. Hrn. Juehmes u. Key

Toul, (iondreville, Nancy und zurück

02

2,21

(580

4: Vi

415

100

 

it. X.

Wind n - Ii« a< Ii. Weiter neblig

Hplm. Voyer. Hptm.Richard. Lt.Bois, Ilm. Juehmes u. Key

Kouvron. .Lagney. Forts de Lucey, Hruloy, rxiouves und Döing« rmain

 

1.32

550

;iou

441)

145

Versuch, ein Geschoß auf das Wrerk de la (.'loche zu werfen, l'hotojrr. Aufn. (Hptm. Kichard).

■t

l'.t. \.

Wind S mäiiig, Himmel wolkig,

General I'amanl, llptm. Magny, llptm. Voyer. Hrn. Juehmes u. Key

Gye. t'rizilles, Bagneux, Bahnhof von Uarisey. Vonnes-le-t'hätel, Fort de Pagny-la-Blanche-t'öie, (übeaumeix, Fort <le Blenoil, Charmes, Domgermaiu

 

2,215

:m

:uo

M>

90

Versuch, ein UeschnS auf die Batterie d'UrulTe zu werfen, l'ootogr. Aufn. (Hptm. Magny).

 

21. X.

Win.l NO miiliig, Himmel wenig nehlig

Oberst Frankfurt, Major Ueticy, llptm. vover. Lt. Bois, Hrn. J nehme« u. Key

Stadt Toul, Choloy und zurück

16

0,61

420

170

405

65

 
 

21. \.

Wind Nu _ maliig, Himmel klar

Der Kriegsminister,

Major Gossard, Major Bouttieaux, llptm. Voyer, Hrn. Juehmes u. Key

Stadt Totti und zurück

x

0.215

roo

250

270

so

Phot< >graphi sehe A u f n ah in en (Major Bouttieaax).

7

20. X.

Wind NO ziemlich stark. Himmel dunstig

Oberst StranU, Major Wiart. llptm. Voyer, Lt. Bois, Hrn. Juehmes u. Key

Kenne von Kois-le-Cotute, Bahnhof und Stadt Toul. Saint-Etre, Kiickfahrt

11

1

530

-'s"

4ixi

.«.'

 

>

27. X.

Wind W, stark, Himmel wolkig

llptm. Voyer, Hrn. Juehmes u. Key

Bewegungen über dem Übungsplatz

II

0,46

590

:«o

>m

170

300m Uber dem Plateau de la Justice ist die Windgeschwindigkeit gleich der Eigen bewegang des Luftschiffes.

 

7. XI.

Wind 0 schwach, Himmel sehr ■ dunstig

General Michal, Hptm. Serot Almeras,

llptm. Voyer, Hrn. Juehmes u. Key

Toul, Faubourg Saint-Mansuy, Vallee de la Moselle, Dommurtin, Kiickfahrt

15

0,43

40j

150

295

40

 
 

10. XI.

Wind NW schwach. Himmel sehr neblig

Hptm. Voyer, Hrn. Juehmes ti. Key

Bewegungen über dem Plateau de la Justice und die Stadt Toul

15

1,40

i.vTU

1120

495

m

Höhenfahrt. Ballon ist von 800 m ab ganz von Wolken umgeben.

Es sei uns zum Schluß gestattet, einen (lesamtblick auf das Werk der Herren Lebaudy und Julliot zu werfen. Ihr Ballon wurde im Jahre 1902 erbaut und im November desselben Jahres versucht (Jahr der beiden Katastrophen von Severo und von Bradsky). Die Versuche wurden im Jahre 1903 fortgesetzt und endeten mit der Fahrt Moisson —Paris—Chalais.

Im Jahre 1904 führte der mit einer neuen Hülle versehene Aerostat zahlreiche Auffahrten um iMoisson herum aus. Endlich im Jahre 1905 haben die Versuche stattgefunden, von denen wir berichtet haben. Das sind also vier Jahre ununterbrochener Versuche, beständiger Verbesserungen und mehr und mehr ausgedehnter Fahrten. Bedient durch eine gewandte Bemannung, die selbst fortschreitend mehr Übung erlangt hat, führte der Ballon insgesamt von 1902 bis 1905 79 Aullährlen aus, ohne daß dabei jemals eine Person zu Schaden gekommen ist. Das ist eine für einen Lenkbaren einzige Laufbahn.

Ein für die Wissensehaft also interessantes Werk, das zugleich so nützlich ist für die nationale Verteidigung, macht die größte Ehre gleichzeitig demjenigen, der es erfunden hat, wie denjenigen deren, unerschöplliche Freigebigkeit die Ausführung desselben ermöglicht hat.

Aeronautische Terminologie

von

II. W. L. Mmnlehci-k.

Die plötzlich hervortretende rege Anteilnahme weiter Kreise an der Entwicklung der Luftschiffahrt hat eine Verwirrung aeronautischer BegrilTe hervorgerufen, gegen welche wir aus Liebe zu unserer Muttersprache nicht schnell genug Front machen müssen.

Wenn aus Laien plötzlich aeronautische Schriftsteller werden, ist es ganz natürlich, daß diese zunächst alle BegrilTe durcheinander werfen. Ich halte es als eine Pflicht der älteren Fachgenossen, dem uns sehr willkommenen Nachwuchs mit Aufklärung zur Hand zu gehen.

Wir kennen eine Flußschiffahrt, eine Seeschiffahrt und nennen daher das, was wir betreiben, allgemein

luft Meliifl'ahrt (Aeronautik). Sie teilt sich in:

Aerodynamische Aeronautik und Aerostat ische Aeronautik.

i. Flußschiffahrt.

ii. Ballonschiffahrt.

Diese umfaßt:

Diese umfaßt:

a) Flugapparate (Flugmasehinen)

a) Ballons, die im Luftstrom

für einzelne Menschen,

treiben (Luftballons),

b) Flugschiffe für mehrere Men-

b) Ballonschiffe, die Eigenbewe-

.»vlieu.

gung besitzen (MotorluftschifTe),

letztere beide (b) werden allgemein zusammengefaßt dunh den seit mehr als 2 Jahrhunderten überkommenen Namen:

L u l tseh i f f'e.

UYA ««««

Nach der besonderen Bauart unterscheidet man:

I | 11

1. Flügelflieger (Schwingenflieger),

2. Schraubenflieger (Segelradflieger),

3. Drachenflieger,

1. pralle BallonschifTe,

2. halbstarre BallonschifTe,

als einfache Formen starre Ballonschiffe

Flug-Technik ! Ballon-Technik

heißt die Beschäftigung mit jedem der beiden großen Teile der Luftschiffahrt, welche zusammengefaßt werden durch das Wort

Luftschiff-Technik.

Ich möchte diese Vorschläge, sofern von berufener Seile nicht noch bessere deutsche Ausdrücke gefunden werden, zur allgemeinen Annahme und Einbürgerung empfehlen. Die Worte «Ballon> und «Technik» sind schon als deutsche Worte unserem Sprachschatz zugeführt worden; alle übrigen sind deutsche Stammworte.

(Wir stellen diese Ausdrücke zur Diskussion und bitten die Herren Fachgenossen um ihre Äußerung. Red.)

Landung von Ballons in Holland.

Nachdem ich erfahren halle, daß in Holland ein Gesetzantrag in die Kammer Eingang gefunden hat. der jedem in Holland landenden Luftschiffe 1000 dulden oder bloß ;t Monate Gefängnis auferlegen will, habe ich mich sofort hei dein betreffenden Ministerium danach erkundigt.

Der Herr Sekretär des Niederländischen Automobilklubs verwies mich an die Redaktion der Zeitung «De Nieuwe Courant». die genaueres über die Sache wissen sollte. Bei dieser Zeitung erfuhr ich dann das folgende: Im Juli oder August vorigen Jahres schrieb Herr Bernard Canler in der Zeitung «De Nienwe Courant» ein Feuilleton, in welchem er die langsame Behandlung eines Gesetzentwurfes bei den holländischen Ministerien parodierte. Als Heispiel nahm er eine fingierte Gesetzgebung aus der Luftschiffahrt. Das Feuilleton war voll Witz, wurde jedoch in England nicht begriffen und in vollem Ernst aufgefaßt. «De Nieuwe Courant» hat diesem Bericht dann in englischen Zeitungen bald energisch widersprochen. Dasselbe geschah ein wenig später auch in Frankreich und jetzt wird die alte Geschichte in Belgien. Deutschland, Dänemark und der Schweiz wieder aufgenommen. Die Sache war eine Boutade und der Bericht ganz unwahr.

Damit erklärt und erledigt sich diese Krage hoffentlich nun vollständig. s'Gravcnhage. ('.. V. Steinbuch,

Chefredakteur des <dc Auto».

Aeronautische Kartographie.1)

An* rA<TO|.hilc r«"viK' tii-liuiqm- An tu I.ot-omoiioii ui-ricniic, besomieri- Hvilagr- «|«r Mär/iititinnir » Seeleute, Badfahrer, Automobilisten haben bereits ihre Spezialkai len: die Luft-sehifTer rufen nach den ihrigen, das war durchaus notwendig.

Auf den Vorschlag des Majors Moedebeck tmt die Internationale Kommission fiir wissenschaftliche Luftschiffahrt kürzlich empfohlen, für die Luftschiffahrt Karten anzufertigen, welche alle für die Luftfahrer vom Korbe aus ganz besonders sichtbaren Punkte ') Vgl I. A M, t'.h.ni. S. -.".i'.i.

enthalten sollen: Krümmungen der Flußläufe, große Fabriken, Kreuzungspunkte von Eisenbahnen. Auch die in der Naclit leuchtenden Punkte müßte man bezeichnen, wie große Lichtanhäufungen, große elektrisch erleuchtete Bahnhöfe usw. Diese Karten würden ohne allzu erhebliche Küsten auszuführen sein, indem man auf bereits vorhandene Karten in konventionellen Zeichen die verschiedenen, für die Luflschiffer wichtigen Anhaltspunkte in Farbe aufdruckt.

Welcher kartographische Verleger wird hierin mit gutem Beispiel vorangehend

Aeronautische Übersicht.

Bemerkenswerte FreibailoufMbrten. Am 21. 2. 07. führte Mrs. Assheton Harbord ihre erste Kanalüberquerung im Ballon aus. Um 10 Uhr 50 Min. abends verließ die « Nebula» außer mit Mrs. Harbord. der Besitzerin des Ballons, noch mit Mr. Pollock, dessen fünfte Kanalüberquerung diese Fahrt war, «bemannt > den englischen Boden bei Ghelsea und landete am anderen Vormittag 51 Uhr 30 Min. bei Slavollet, nahe Spa noch mit 5 Sack Ballast. Bereits 3 Tage später stieg die schneidige Dame mit Mr. Griffith Brewers im Ballon «Lotus», diesmal um 1 Uhr mittags, von der gleichen Stelle aus auf, wieder mit der Absicht, über den Kanal zu gehen. Auch diesmal glückte es. und der Ballon landete nach 3 Stunden -10 Min. bei Marquise. nicht weit von Boulogne.

Alfred Leblanc vom Aero-Club de France, der in diesem Jahre um den Gordon-BenneUPreis starten wird, stieg am IB. März, 6 Uhr abends, in St.-Cloud in Begleitung von M. Mix mit seinein Ballon Limousine» auf und landete am nächsten Morgen 740 auf Bügen, nicht weit von Bergen. Es wurden gesichtet Soltau, Schwerin, Güstrow. Greifswald. Die Länge der Fahrt beträgt über 1000 km.

Die erste Überquerung der Nordsee von einem in Deutschland aufgestiegenen Ballon wurde am 11. April ausgeführt. Der mit Dr. Wegencr und A. Koch bemannte Ballon war am 10. April abends 8 10 in ßitterb'ld aufgestiegen. Die Überfahrt über die See, auf welcher Nebel lag. dauerte 7 Stunden. Die Landung erfolgte nahe Leiccster um itQ nachmittags.

Luftschiff Louhs Godard. Louis Godard ist nach dem «Aerophile» im Begriff, «für einen benachbarten und befreundeten, an der Nordgrenze Frankreichs liegenden Staat», ein Luftschiff zu erbauen, welches, den Plänen nach, an die Lebaudy-Luftschiffe erinnert. Der Tragkörper ist vorn spitz, hinten abgerundet und hat eine Länge von 60 m. sein größter Querschnitt hat 10,60 m Durchmesser und liegt 24,50 m von der Spitze entfernt. Streckungsverhältnis demnach: 1:5.6. Der Inhalt beträgt 375U cbm. Am hinteren Ende ist ein Stabilisator angebracht, der als Zylinder, welcher das Ende am Äquator umfaßt, ausgebildet ist. Vertikale Flächen sind am Ende in der gleichen Form wie bei «Patrie» vorgesehen. Das Ballonett faßt 625 cbm und wird durch einen besonderen Motor von 6 P. S. aufgeblasen. Ein Träger unter dem Ballon von 33 m Länge trägt an einem Ende das Steuer; an diesem Träger ist *'a der Nutzlast aufgehängt, die übrigen *'„ sind an der Hülle direkt angehängt. Die GouJel, ebenfalls als Träger ausgebildet, von 20 in Länge, enthält 2 Motoren von je 60 P. S. Je eine Schraube von 7 m Durchmesser ist am vorderen und hinteren Ende der Gondel angebracht. Die Schrauben laufen mit 225 Touren und entgegengesetztem Drehsinn.

Die Gewichte verteilen sieh folgendermaßen: 

Gesamtgewicht des Luftschiffes........ 2W0 kg

Benzin für 10 Stunden............ 360 »

5 Personen, Instrumente usw......... 425 »

Ballast................... iöO »

.i7öu cbm Was>erstolT zu je 1,1 kg Auftrieb . . . tl2ö kg

*>» 165 €«4

Das Luftschiff soll beim Laufen der beiden Motore 14 m/sec, beim Laufen eines Motors noch 10 m/sec. Eigengeschwindigkeit nach Godards Ansicht haben.

Der Ballon Kantos-Dumont, welcher auf der Weltausstellung in St.-Louis s. Z. beschädigt wurde, ist von seinem Inhaber nicht reklamiert worden und wurde vor kurzem von einem amerikanischen Kaufmann für 80 Dollar (320 M.) käuflich erworben. Sic transit gloria mundi. E.

Verwendung von Ballon* getreu llaccl. Die nicht ganz befriedigenden Ergebnisse des sogenannten «Hagelschießens» mußten den Wunsch nach kräftiger wirkenden Mitteln nahe legen. Es tauchte daher der Gedanke auf, mittels kleiner Ballons Explosionskörper bis in die Hagelwolken zu bringen und so eine Störung in der Schichtenlagerung zu erreichen, welcher das Entstehen der Hagelkörner zuzuschreiben ist. Die Herren Capitaine Marga und Adhemar de la Hault haben sich hierzu geeignete Ballons patentieren lassen. Diese sind birnförmig, das dünnere, kegelförmige in Spitze auslaufende Ende nach oben gerichtet, bestimmt, die Luft im Aufstieg leicht zu durchdringen und zugleich die Ansammlung von Niederschlägen zu vermeiden. Die Ballons haben ca. 2 '/a cbm Inhalt bei einem Durchmesser am Äquator des unteren halbkugelförmigen Teils von 1,6 m, wiegen 1'/»kg und haben ca. 2'/» kg Auftrieb, sodaft noch 1 kg Sprengstoff mit Zeitzünder, angehängt am Appendix des runden Unterteils, gehoben werden können. Ob eine wesentliche Unterstützung der Wirkung der «Hagelgeschütze» oder etwa ein Ersatz derselben zu erreichen ist, bleibt abzuwarten. K. N.

Flugfcchnik.

Die Drachenflieger,

Hofrat Prof. Georg Wellner in Wien.

Endlich — nach einer langen Reihe von Mißerfolgen — kann die Aviatik auf eine bedeutsame Leistung hinweisen; Santos Dumont auf seinem Drachenflieger ist wirklich gellogen, wie Hunderte von staunenden Zuschauern bezeugen können. Was die Flugtechniker seit Jahren ausgedacht und ausgerechnet haben, was aber von der großen Menge immerfort bezweifelt wurde, beginnt sich jetzt zu bewahrheiten.

Die Möglichkeit des dynamischen Fluges ist dargetan; der Bann gebrochen und deshalb ist es auch geboten, dieser Tatsache nicht unwillig und scheu auszuweichen, sondern ihr klaren Auges entgegenzublicken.

Was sind die Drachenflieger? Es sind Schrägflächen, welche durch Treibschrauben (Propeller) keilförmig in die Lufl vorwärtsbewegt werden, wobei verdichtete, unter den Flächen sich zusammenschiebende Luft den hebenden Auftrieb schafft

Die Drachenllieger erscheinen solcherart als eine Umkehrung der im Winde stehenden, vom Winde getragenen Drachen. Bei den Drachenlliegern erzeugt der Vorwärtsllug einen künstlichen Wind, welcher mittels der Flügelflächen das Fahrzeug in der Höhe zu erhalten hat. Das rasche Fliegen, ist nötig, um Tragkraft zu gewinnen; der Anflug, dessen Ausführung von vornherein eine große Geschwindigkeit voraussetzt, wird auf diese Weise

schwierig, denn ein langsames schrittweises Ausprobieren ist unmöglich; jeder Flugversuch gleicht einem gefahrvollen ungewissen Sprunge in die Luft.

Dieser Übelstand ist der wesentliche (.rund dafür, daß bei den zahlreich auftauchenden Projekten von Dracheniiiegern ein Fiasko dem anderen folgte und daß das Mißtrauen gegen die dynamischen Flugmethoden auch bei Fachgenossen und Technikern so festen Fuß zu fassen vermochte.

Kleine Modelle llogen allerdings recht schon und zeigten zufriedenstellende Ergebnisse, so jene von Tat in und Riehe tte in Paris, Maxwell, Edison und Langley in Amerika, Ilargrave in Australien, Hofmann in Berlin, Kreß in Wien; sobald aber ein großer, bemannter Drachenflieger gebaut und losgelassen wurde, gab es einen Unfall mehr minder bedenklicher Art. Es dürfte zweckdienlich sein, diese Drachenfliegerversuche in ihrer geschichtlichen Reihenfolge aufzuzählen.

Maxims Riesenflugmaschine aus dem Jahre 1890 hatte 4500 kg Gewicht, eine Haupt- und 5 Paar Nebenflächen von zusammen 500 m* Ausmaß, eine HOOpferdige Verbunddampfmaschine und 2 gegenläufige Propeller von 5,'r m Durchmesser, 4,H m Steigung und 375 Touren.

Als das Fahrzeug auf einer eigens hierfür gebauten Rollbahn das erstemal herunterfuhr, durchbrach es die oberen Schutzschienen, stieg in die Luft sich aufbäumend empor, kippte bald und zerbrach.

Das Jahr 1 HlMi brachte Aders «Avion*, einen für das französische Kriegsministeriuni gebauten, schön ausgestatteten Fledermausflieger mit 2 vornangebraehton vierflügligen Propellern. Der Apparat zerschellte bei der ersten Probe am Marsfelde bei Paris.

Am IM. August 1896 stürzte der geniale Otto Lilienthal, nachdem ihm viele Gleitflüge vorher gelungen waren, nächst Berlin aus der Höhe herab und starb.

Im Jahre 1S!)S ereilte seinen Nachfolger Pilcher in England dasselbe Schicksal.

Im Jahre 1901 versinkt Kreß mit seinem Dracheniiieger, welcher drei hintereinander befindliche gewölbte Tragllächen besaß und mit einem Wasserbote verbunden war, im Tullnerteich bei Wien.

1903 geht das bemannte Luftschilf Langleys wegen ungenügender Balance im Potomakiluß unter.

Erst dem jungen, kühnen und reichen Brasilianer San tos Du in mit,

welcher im Jahre 1901 mit seinem Zwergballon Nr. VI durch einen Flug um den Eilfeiturm in Paris 10OO0D Franks gewonnen hatte, glückte es am 12. November 1906, im Parke von Bagatelle bei Paris mit seinem einfach gebauten Raubvogel in 21 Sekunden eine Wegstrecke von 220 m in freiem Fluge durch die Luft zurückzulegen und

den hierfür ausgesetzten Preis (Grand Prix d'Aviation) von 50 000 Franks zu erreichen. (Fig. 1.)

Der Draehenllieger (s. Aprilheft S. 122) hatte zwei den Zellendrachen nachgebaute, schräg auseinander gestellte Flügel aus Bambus mit Leinwandüberzug, je 5.64 m lang, durchschnittlich 3,35 m breit (die Flächenpaare 2,35 m übereinander! mit einem Gesamtausmaß von 80 m:, ferner einem 50pferdigen Antoinettemotor von 72 kg Gewicht, welcher unmittelbar (ohne jegliche Übersetzung) den zweiflügeligen Propeller (von 2 m Durchm., 8 kg schwer, aus Stahlrippen mit Aluminiumblechbelag hergestellt) in Umlauf setzte; das ganze Fahrzeug einschließlich des Fahrers wog 300 kg und war montiert auf einem Wagengestell und Laufrädern, mit welchen zum Behufe der nötigen Anfangsgeschwindigkeit ein entsprechender Anlauf von etwa 200 m auf glattem Erdboden genommen wurde. Die Flughöhe über der Rasenfläche des Parkes betrug 3 bis 4 Meter. Neben dieser Leistung von Santos Dumont verdienen weiters die Arbeiten der Brüder Orville und Wilbur Wright in Ohio, Nordamerika, hervorgehoben zu werden. Dieselben sind wegen einer noch als Geheimnis gehüteten selbsttätigen Steuer- und Sicher-heitsvorrichlung mit ihren Doppeldeckdrachenfliegern von etwa 40 m* Fläche bisher nicht vor die Öffentlichkeit getreten, es ist ihnen jedoch, wie jetzt von mehreren Seiten beglaubigt wird, gelungen, schon in den Jahren 1901 bis 1906 Freiflüge von mehr als viertelstündiger Dauer mit Geschwindigkeiten von 15—17 Sek./m und über Flugstrecken bis zu 10 Kilometern auszuführen.

Die Flugtechnik steht ohne Zweifel an einem entscheidenden Wendepunkte, denn das laufende Jahr 1907 wird viele Drachenflieger verschiedener Konstruktion bringen; hervorragend schöne und weite Flüge werden voraussichtlich erzielt werden. Mehrere Preise sind ausgesetzt, unter anderen jener von Archdeacon von 50000 Franks für eine Flugbahn von 1 Kilometer mit einer Wendung hin und zurück; und immer zahlreicher werden die Anmeldungen der Bewerber, deren Namen: Santos Dumont, Wright, Ferber, Ader, Archdeacon, Bleriot, Vuia, De Dion, Lagrange, Farmann u. a. in. erfolgversprechend klingen. Allerdings dürfte bei den Versuchen manche Havarie, vielleicht auch ein böser Infall dazwischentreten.

Bevor nun an eine weitere Beurteilung und Erörterung der Eigenschaften und Bestandteile der Drachenflieger geschritten werden soll, ist es am Platze, die für diese dynamischen Flugmaschinen geltenden Gleichungen zu entwickeln und einer näheren Prüfung zu unterziehen. Heißen wir:

F die tragenden Schrägflächen in m* a den Elevationswinkel derselben v die Fluggeschwindigkeit in Seknndenmetern f das spezifische Gewicht der Luft g die Beschleunigung der Schwere,

dann ist der beim Vorwärtsfluge (siehe Figur 2) an der Fläche geweckte Normaldruck gemäß den aerodynamischen Grundgesetzen:

D = F v* m sinct

Hierin bedeutet m einen Faktor, welcher von der Beschaffenheit, Wölbungsart und Form der Flügelflächen abhängig ist und erfahrungsgemäß einen Wert zwischen l,fi und 4,5 zu haben pflegt.1)

Der Quotient -T stellt sich für mittlere Luft-

g

Verhältnisse auf rund = VK

Die Vertikalkomponente des Flächendruckes: D cos a entspricht für den horizontalen Schwebeflug des Drachenfliegers in gleichbleibender Höhe dem zu tragenden Gewichte des Luftfahrzeuges : G, sodaß hierfür der Ausdruck lautet:

G =: F - v2 m sin a cos a .... (2)

Die Horizontalkomponente des Normaldruckes: Dsina — Gtga ist eine den Flug hemmende Kraft, welche durch die Wirkung der Luftschrauben besiegt werden muß.

Außerdem ist jedoch auch noch jener Stirnwiderstand zu überwinden, den die Querschnittsflächen des Fahrers, des Fahrzeuges, des Motors, der Flügelkanten, Stäbe etc. (insgesamt mit f in m- bezeichnet) darbieten und

welcher die Größe hat: f^v2. Der gesamte Ilorizontalwiderstand des Drachenfliegers beträgt somit: K=Gtga -f- f^v* .... (3)

Nennen wir ferner: N die Effektivleistung des Motors in Pferdestärken und n den Wirkungsgrad der Triebschraube (des Propellers) d. h. das Verhältnis der wirklich ausgeübten Hepulsion gegenüber der aufgewendeten motorischen Kraft, so läßt sich ferner für den Drachenflieger im Beharrungszustande seiner Vorwärtsbewegung die notwendige zu verrichtende Arbeit in Sekundenmeterkilogrammen schreiben:

Kv = 75 nN = (Gtg a -f f^vs)v...... (4)

Als Beispiel zur Erläuterung der Formeln sei der Drachenflieger von Santos Dumont benutzt.

Hierfür ist: G = 300, F = 80, tga=1/Ä, v= 10, ferner schätzungsweise wegen der vielen Kanten und Unebenheiten des Fahrzeuges f —3,2 und wegen der hohen Tourenzahl und ungünstigen Lage der Schraube n. = 0,5. .leder Quadratmeter Flügelfläche trägt y = 3,75 Kilogramm; der Faktor m ergibt sich aus der Gleichung (2) : m ; - 1,8, welche Ziffer der Konstruktion gut

') Niilii't'j« Ini-rüii-r linilel man im Auf*at/>- Je« Autor*: )'■ r il y namixchc t*lug in «K-r r'o»l-utirift «ler U. k. techn. HorrWhuli: Brünn \WJ'J.

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entspricht: ferner ist Ctgct — 300 ».' = 00 kg, fX?! = 3,2 -J-' 100 = 40 kg, folglich der Horizontalwiderstand des Fahrzeuges K = 50 -j- 40 — 90 kg und

Iv v

die erforderliche Arbeit des Motors nach Gleichung (4)N= 7&- = 24 Pferdestärken.

Man ersieht aus diesen Zahlen, daß die motorische Kraft bei diesem Drachenflieger mehr als ausreichend war; auch dürften während des stattgehabten Fluges die 2 m im Durchmesser betragenden Luftschrauben nicht mit 1000 bis 1500 Touren (welche dem Antoinettemotor den Voll wert von 50 Pferdestärken verleihen würden), sondern nur mit etwa 800 Touren in der Minute umgelaufen sein. Das Fahrzeug von Santos Dumont ist hinsichtlich der Konstruktion und der Betriebsökonomie noch sehr verbesserungsfähig und könnte insbesondere die hemmende Zuschlagsfläche f, beziehungsweise der schädliche Stirnwiderstand f— v* von 40 kg gut auf die Hälfte,

also auf 20 kg herabgebracht werden. Ausschlaggebend für das Gelingen des Flugs war zweifelsohne der vorzügliche, kräftige und dabei sehr leichte Motor, bei welchem auf jede Pferdestärke das unglaublich kleine Gewicht von nur » = 1,55 kg entfällt.

Auf Grund obiger Formeln (1) bis (4) fällt es nicht schwer, die Drachenflieger untereinander zu vergleichen und auf ihre Güte zu prüfen, beziehungsweise die Leistungsfähigkeit irgend eines neuen Projektes mit großer Wahrscheinlichkeit im voraus zu bestimmen, sobald die erforderlichen Daten, insbesondere jene über das Gewicht, die Tragflächen und die Motorleistung vorliegen.

Santos Dumont baut für den heurigen Wettbewerb zum Behufe eines rascherens Fliegens einen neuen

Drachenflieger, dessen Flugspannweite von 12 auf 11 m reduziert und dessen Flügelbreite auf 0,6 m, also gegenüber der jetzigen Konstruktion mehr als viermal schmäler gemacht werden soll. Der auf 80 Pferde verstärkte Motor wird oberhalb in der Mitte eingebaut, die Treibschraube vorn angebracht und statt des langen quadratischen Schnabelsteuers, welches

beim Fluge am 12. November zerbrochen war, kommt ein rückwärtiges Zellensteuer. An Stelle der Bambusstäbe tritt Mahagoniholz mit Metallversteifungen. (Siehe Fig. 3 und 4.) Nach meiner Meinung ist obige Ver-schmälerung der Flügelbreite allzu weit getrieben und dürfte die Tragfähigkeit schädigen.

Neben dem Brasilianer treten, wie schon erwähnt wurde, im heurigen Jahre viele hervorragende Flugtechniker mit Drachenfliegern auf den Plan, und schon in kurzer Zeit dürfte man von bedeutenden Erfolgen der dynamischen Flugmethode zu hören bekommen. Die Erkenntnis ihres Wesens und ihrer Wichtigkeit wird erfreuliche Triumphe feiern. Es wäre aber verfrüht, den Drachenfliegern die Zukunft der Luftschiffahrt zuzuerkennen, denn dieser Gattung von Fahrzeugen haften große, in ihrem Wesen gelegene, somit nicht wegzubringende Mängel an. Die Stabilität und Steuerung des Fluges ist nicht sicher genug; der Anflug ist gefahrvoll und umständlich, weil schon von vornherein eine große Geschwindigkeit erreicht sein muß, bevor die Flugmaschine sich vom Erdboden abzuheben vermag. Ebenso erscheint das Landen des rasch dahin sausenden Fliegers bedenklich; ein ruhiges und langsames Emporsteigen in die Luft, ein Schwebendbleiben an Ort und Stelle, ein sanftes Niedersinken ist undenkbar. Die Sicherheit des Betriebes verlangt aber gebieterisch die unbedingte Beseitigung aller dieser Übelstände: und es ist auch gar nicht schwer, gründliche Abhilfe zu schaffen, wenn man im Rahmen der einfachen Möglichkeiten Umschau hält und einen zielbewußten Entsehluli faßt. Die Flugtechniker mögen die Drachenflieger sein lassen und sich den Schrauben- Rad-, und Ringfliegern zuwenden!

Diese Gattung dynamischer Luftschilfe ist für den gewünschten Zweck ganz vorzüglich geeignet; ein langsames, schrittweises Ausproben der Fahrzeuge bis zu einer zufriedenstellenden Vollkommenheit, ein langsames Auf-und Niederschweben ist möglich; ausgezeichnete Sicherheit und Stabilität ist vorhanden.1)

Die Bedingungen für das Ansteigen in die Luft, hervorgebracht durch das Tragvermögen raschbewegter schräger Flügelllächen, sind bei den Bad-Iiiegern im Prinzip die gleichen, wie bei den Drachenfliegern. Hat man es

') Ich v«rw hier auf zwei dirne* Thema hehandrlnde Aufnil/e in den llluiilr, Aeronaul. Mit« leitungcit: «Wert und licikulung der Radfliegrr für die Luftschiffahrt. IVO], lieft 2. und .Li- KfekjtttfCr-*ysl. m . inert lieft 7.

einmal dahin gebracht und gelernt, auf dynamischem Wege in der Luft zu stehn und zu schweben, dann wird sich das Hinzufügen einer seillichen raschen Fortbewegung spielend leicht, wie von selbst ergeben.

Der Autor spricht seine feste Überzeugung dahin aus, daß bei Lösung des aeronautischen Problems der endliche Sieg den Radfliegern zufallen wird.

Warum der An toi nette-Motor der leichteste und bisher der einzig brauchbare Motor für Flugmaschinen ist.

Von Kapitän FVrber uie l'arüllerie francaise).

Ich glaube, es wird nicht lange dauern, dann werden meine Landsleute mir die Fähigkeit zuerkennen, die Entwickelung der Dinge zu durchschauen und mich dieser Entwickelung mit der größten Schnelligkeit anzupassen. So hat sich mir beim Lesen der Berichte über die Versuche Lilienthals in deutschen Zeitschriften die Überzeugung aufgedrängt, daß das Problem des Fliegens in allernächster Zeit gelöst werden kann,l) und daß es daher meine Pflicht wäre, die Versuche aufzunehmen. So habe ich lediglich durch die Beschreibung der Benzinmotoren vor etwa 10 Jahren den bestimmten Kindruck gewonnen, daß diese Moloren den Keim der leichten Motoren in sich tragen,8) und daß es daher unnütz wäre, meinerseits an ihrem Aufbau für die Flugmaschinen mitzuarbeiten.3; So habe ich, als ich vor etwa 3 Jahren die Bekanntschaft von Mr. Levavasseur machte, begrifJfen, daß ich den Konstrukteur des Motors der Zukunft vor mir hatte, und daß ich diesem genialen Krfinder mit allen meinen Kräften helfen müßte.

Zu dieser Zeit besaß Mr. Levavasseur bereits einen Motor von 80 P. S., der in einem Boot untergebracht war, das unter dem Namen * Antoinette 1» seitdem berühmt geworden ist.4)

Das Boot lief immer als erstes durchs Ziel, da es sehr viel Kraft bei nur geringem Gewicht aufwies. Dieses Kennzeichen machte mich aufmerksam. Als ich Levavasseur deswegen ansprach, antwortete er mir, daß der Motor deswegen so leicht wäre, weil er ihn im vergangenen Jahre speziell für eine Flugmaschine konstruiert hätte.

Das war die Lösung: Levavasseur hatte den Motor bewußtermaßen leicht gebaut, im Gegensatz zu den meisten anderen Konstrukteuren, welche noch heute fest dabei bleiben, ihn mögliehst schwer zu halten.

Ich brauchte nicht viel Zeit, um mich zu überzeugen, daß Levavasseur nicht nur ein guter Konstrukteur, sondern auch ein äußerst guter Physiker

') Weil nur durch die lleriehte der Zeitungen es möglich war, den Koeffizienten de» Widerstund«'»; der Lufl zu berechnen und zu konstatieren, daß <>r 10 mal gröller war. als die Gelehrten bisher annahmen.

*) Weil er alle» vermeidet, was an der Dampfmaschine schwer ist und 1'latz wegnimmt: Federung, Kessel, Wasser. Kohle.

ll Weil die Automobilkon«lrukteurc es von seihst tun milüten.

4J Narh einem wohlbekannten Ib-iimiel in der Automohilindutlrie nannte LevuvasHcur nach der Tochter dea ersten Kapitalisten, der ihn unter.-tüt/t halte i.Mr. (lastambide >, au* Dankbarkeit seine Motoren: Antoinette.

1 Wa.-HfTMolT al-, IlfiiiifstolT hat ein Krbauer cinr.« Lurt*-'!iiffes illitnlein, Ue»i, vnrfre«chlagcu, der ri'litij bemerkt»', «lall, anstatt da* Ck«-. durch UiffiiMon ans srini-m Itallon entweichen zu lassen, os fiti-«er ist 'Iim' zun« Trieben dc> M"U>r.- /u benutzen.

*} Knie lif* hu ibuiijr d'< \iitoiiiettr-Motor* geben wir im näihston Heft <lled).

ist, der während dreier Jahre die Theorie und Praxis des Benzinmotors experimentell studiert hatte.

Daher stammt seine außerordentliche Geschicklichkeit hei der Berechnung der Abmessungen, sodall trotz großer Leichtigkeit alle Teile immer noch mit genügender Sicherheit arbeiten: Gußeisen mit nur 1,5 kg, Stahl mit 10 kg, Bronze und Aluminium mit 2 kg pro Quadratmillimeter.

Einer der Gründe der Leichtigkeit ist die Zahl der Zylinder. Bekanntlich wächst die Leistung eines Motors mit dem Quadrat des Zylinderdurchmessers, während sich das Gewicht mit der dritten Potenz vergrößert. Daher sind mehrere kleine Zylinder vorteilhafter als ein großer. Bei 8 Zylindern bleibt außerdem das Drehmoment konstant, die Maschine arbeitet erschütterungsfrei und das Schwungrad kann fortfallen. Das letztere ist reine Gewichtsersparnis. Das ist aber nicht der einzige Vorteil. Da nämlich immer 2 Zylinder im Betrieb sind, braucht nur die Zündung eingeschaltet zu werden und der Motor läuft an. Seine Regulierfähigkeit ist derart, daß er zwischen 00 und 1500 Umdrehungen in der Minute variiert werden kann, lediglich durch Veränderung der Vorzündung.

Alles in allem arbeitet es sich mit dem Motor fast wie mit einer Dampfmaschine. Diese Illusion wird dadurch noch verstärkt, daß man durch einen Hebeldruck den Motor rückwärts laufen lassen kann. Durch diesen Hebel wird die Nockenwelle um ein bestimmtes Stück verschoben. Es ist klar, daß diese Anordnung im besonderen für Motorboote von Wert ist, da die Vorrichtung zum Rückwärtslaufen, die viel Platz wegnimmt, fortfällt.

Ein weiteres Kennzeichen des Antoinette-Motors ist die Anordnung seiner Zylinder in V-Form. Je zwei aufeinanderfolgende Zylinder sind so versetzt, daß sie an derselben Kurbel angreifen können. Die Hauptwelle hat demnach nur 5 Lager und 4 Kurbeln, sodaß der Motor von 8 Zylindern wenig mehr Platz als ein solcher von 4 Zylindern beansprucht.

Der Motor läuft mit Benzin, Petroleum, ja sojjar mit Wasserstoff,') wobei eine bisher geheim gehaltene Art der Verbrennung angewendet wird. Er besitzt keinen Vergaser, sondern für jeden Zylinder ein Zuführungsrohr, welches die Verteilung des Brennstolfes besorgt. Eine besondere Pumpe für das Benzin vervollständigt die Maschine.2)

Die Zündung wird durch Induktionsströme bewirkt, welche durch Akkumulatoren und eine Spule erzeugt werden, die? 700 Funken per Sekunde gibt. Magnetzündung hat sich nicht bewährt, da die Spannung sich zeitweilig so bedeutend steigerte, daß die Isolationen versagten und alle Zylinder gleichzeitig zündeten.

Diese Einzelheiten setzte mir Levavasseur auseinander und ich war derartig von der Richtigkeit seiner Ideen überzeugt, daß ich sofort einen

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Motor von 21 P. S. bei ihm bestellte, obwohl diese Type noch im Versuchsstadium war. Santos Dumont ist meinem Beispiel bald durch einen Motor von doppelter Kraft gefolgt, und sein Versuch ist ja, wie bekannt, nicht zum wenigsten durch den Motor gelungen. Bei seinem neuen Modell verdoppelt er noch einmal die Stärke des Motors, um hohe Geschwindigkeiten zu erreichen, die ja erst wirklich interessant sind.

Ich habe Levavasseur gefragt, ob jetzt, da er solche Erfolge erzielt hat, er nicht fürchtete, daß sein Motor nachgebaut würde. Er hat ruhig mit den Achseln gezuckt und mir erwidert: «Da meine Erfindung in allen Staaten, Deutschland einbegriffen, patentiert ist, so werde ich voraussichtlich alle Prozesse gewinnen. Aber ich habe besseres vor. Sobald meine Nachahmer ihre Maschinen auf den Markt bringen und mit viel Mülie die Schwierigkeilen der Einzelkonstruktionen überwunden haben werden, bringe ich einen neuen Typ heraus, der noch weniger wiegen wird, als der jetzige.»

Er hat mir seine Idee anvertraut, sie ist ausgezeichnet, und dieser geniale Mann wird ausführen, was er versprochen hat. (übersetzt: Ena«.»

Das Rätsel der Gebrüder Wright.

Der bekannte englisch«» Luftschiffer ('.. S. Rolls hatte bei seiner Anwesenheit in Amerika kürzlich Gelegenheit, die Gebrüder Wright zu sprechen, und sendet daraufhin an die englische Zeitschrift «Rallooning and Aeronaulics> folgenden Brief:

«Während meiner Anwesenheil in Amerika besuchte ich die Gehrüder Wright. Ich sprach außerdem mit einigen völlig unparteiischen Leuten, welche die Flüge der Wrights gesehen hatten. Mein Kindruck ist der, daß ich fest davon überzeugt bin (quitc con-vinceds daß sie sogar mehr erreicht haben, als in den Zeitungen veröffentlicht wurde. Für mich ist der Grund des Schweigens völlig klar. Es ist ja wahr, daß die Maschine durch zahlreiche Patente geschützt ist, aber, wenn ein einziges Mal die Versuche öffentlich gemacht würden und Photographien von dem Flieger genommen würden, so wäre es für jeden, der sich mit Flugtechnik beschäftigt hat, ein leichtes, die Maschine nachzubauen, und es würde endlose Prozesse und viel Geld kosten, die Erfinderrechte durchzufechten. Es isl demnach einfacher und sicherer, die Konstruktion für sich zu behalten, um so das Nachbauen zu verhindern, als sich darauf zu verlassen, daß die Patente aufrecht erhalten werden können. Diese Gründe gelten natürlich nur augenblicklich : sobald die Maschine an eine Regierung oder eine kapitalkräftige Gesellschaft verkauft ist. werden sie hinfällig.

Diese merkwürdigen Menschen sind äußerst bescheiden, und es ist sehr schwer, clwas aus ihnen herauszubringen, aber als ich sie drängle, versicherten sie mir, daß diese Maschine die Strecke des «Daily-Mail Preises» leicht bewältigen könne. Ein sehr interessantes Moment leillen sie mir mit. was die persönliche Leistung beim Fliegen anbelangt. Sie hatten gefunden, daÜ die körperliche Anstrengung ungeheuer groß ist. Die Überwachung des Gleichgewichtes, dio Röhensteuerung, die Seitensteuerung, die Überwachung der Vergasung, der Zündung und Geschwindigkeit des Motors, alle diese Dinge beanspruchen die Kräfte des Körpers und des Geistes auf das Äußerste. Anfangs waren sie nach einem Fluge von 1 Meile (l3,'« km) am Ende ihrer Kräfte angelangt, aber durch Übung konnten später auch viel größere Strecken zurückgelegt werden.

Nach dem Vorsiehenden scheint es möglich, meint Mr. Rolls, daß man eine Maschine bereits herstellen kann, welche die Strecke des «Daily-Mail Preises» leisten kann, ehe der Mensch so weit geübt ist, um die Führung der Maschine auszuhallen.»

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So weit Mr. Rolls. Der Brief bringt, was die Beweise für den Flug anbelangt, piebts Neues. Von unparteiischen heulen sind die Flüge der Wrights schon oft bezeugt worden, aber noch von keinem Fachmann. Die Gründe, weswegen die Wrigbts ihre Maschine gebeim halten, sind verständlich, sie wollen sich als gute Geschäftsleute eben nicht nur das Neue, Patentierte, an ihrer Maschine bezahlen lassen, sondern auch das längst Bekannte, und überlassen es dann ihrem Abnehmer, sich mit den Nachahmern ihres Apparates auseinander zu setzen. Wenn sie wirklich so viel erreicht haben, wie behauptet wird, so ist ihnen das Geschäft zu gönnen, auch wenn an ihrem Apparat nichts Neues wäre.

Die Bauart der Maschine ist es aber nicht, was uns interessiert. Früher oder später werden andere Flugteehniker das Gleiche, wenn auch vielleicht auf einem anderen Wege erreichen. Was uns aber interessiert, ist: Wie weit sind die Wrights gellogen v Unter geflogen natürlich verslanden: selbständiger Abflug ohne fremde Hilfe mit nur an Bord befindlichen Mitteln ohne Benutzung von Absprungmittcln. Es handelt sich hierbei um das eigenste Interesse der Wrights, nämlich um ihre Priorität. End es gibt ein einfaches Mittel, um diese einwandfrei festzustellen. Die Wrights verpachten einen Sachverständigen oder besser eine Kommission auf Geheimhaltung alles dessen, was Bauart der Maschine anbelangt, evtl. unter Festsetzung der höchsten Konventionalstrafen, und führen ihre Versuche vor dieser Kommission aus. die nur die Ergebnisse der Versuche veröffentlicht und mit ihrem Namen verantwortlich zeichnet. Kann diese Kommission über gelungene größere Versuche berichten, so wollen wir gerne die Fähigkeiten der Wrights anerkennen, eher aber nicht! Elias.

Nach Schluß der Bedaktion erfahren wir von unserem Korrespondenten in St. Louis. Herrn Dr. SchleilTarth. noch folgendes: Die Gebr. Wright suchten, wie amerikanische Zeitungen melden, den Vorsitzenden des AeroGlub of Amerika. Mr. Bishop, auf, um sich bei ihm über die Bedingungen des großen, in Amerika ausgesetzten Preises für Flugmaschinen zu erkundigen. Nach längeren Irrfahrten in New-York fanden sie ihn endlich am Abend im Klubhause des Aero Klub. Auf Befragen teilten sie Mr. Bishop mit. daß sie ein Angebot von einem Syndikat haben und außerdem mit zwei Regierungen in Unterhandlung stehen. Die Bauart ihrer Maschine wisse außer ihnen kein Mensch Sie hätten keine Zeichnungen. Die verschiedenen Teile sind von verschiedenen Arbeitern angefertigt worden: den Zusammenbau hätten sie eigenhändig vorgenommen. Übrigens ist die Maschine nach ihrem langen Fluge, über 24 Meilen (ca K) kmi, zerstört worden. «Wir haben sie völlig im Kopfe», sagte einer der Brüder.

Wir haben nichts hinzuzufügen. E.

Flugtechnische Übersicht.

SantoN-Dumont arbeitet mit Energie weiter. Die Tragflächen seines zweiten Fliegers (Nr. 15) sind ebenso wie die des ersten angeordnet (III. A. M. liK)7. S. 122.. Die Breite der Flächen von Ende zu Ende ist 11 m, ihre Eänge 0,60 in. Die Gciamt-tragfläche hat 14 m. Das Höhensteuer ist hinler den Tragflächen in einer Entfernung von 4,00 m angeordnet und hat eine Breite von tf.OO m bei einer Länge von 0.60 m. Die Zugschraube von 2,00 m Durchmesser, welche ein Antoinetle-Motor von 100 P.S. antreibt, ist vor den Tragflächen angebracht. Als Seitensleuer sind 2 Flächen an der vorderen Zelle vorgesehen. Das Gewicht des Apparates ist 280 kg. Die rechte Seite dieses Fliegers ist am 27. März bei einem Versuch völlig zerbrochen. Sanlos-Dumont setzte daher seinen ersten Apparat. Nr. 14 bis. wieder instand und unternahm mehrere Versuche. Am 2. April wurde der Apparat herausgebracht, da aber der Wind zu stark war und bis zum Abend nicht nachließ, mußte »uf Versuche verzichtet werden. Am 4. April war der Wind günstig. Der Flieger erhob sich auf etwa 1,50 bis 2 in. Ilog 50 bis 60 in weil, hatte dann aber eine GleiehgewicUslöriing. sodaß er nach links kipple und zu Boden

fr»fr» 175 €-44«

stürzte. Santos-Dumont blieb hierbei völlig unverletzt, auch die Flugmaschine ist nur sehr wenig beschädigt worden, ein Beweis für die Richtigkeit der Ansicht Köppens, daß der Mensch in einem Flugapparat völlig sicher ist.

Henry Kapfärer hat bei Voisin einen Apparat bauen lassen, der einem Hargrave-Drachen mit ungleich breiten Zellen gleicht. Die Tragflächen haben bei beiden Zellen eine Länge von 1,20 m und sind schwach gewölbt. Die Breite der Vorderzelle ist lim, die der Hinlerzelle 4,00 m. Der Zwischenraum zwischen den Zellen ist etwa 2,50 m. Zwischen den Flächen der Hinterzelle befindet sich das Seitensteuer. Außer diesen Tragflächen besitzt der Flieger noch einen vorderen Stabilisator, ähnlich dem Apparat Santos-Dumont Nr. 11 bis. dessen horizontale Flächen von -f-,00 in Breite in einer Entfernung von 2.10 m von der Vorderkante der Vorderzelle entfernt sind. Die horizontalen Flächen haben zusammen 42 qm. Die Schraube von 1,60 m Durchmesser belindet sich dicht hinler der Vorder/eile und ist direkt mit einem 20—25 I'. S. starken, luftgekühlten Buchetmotor, der mit 1200—1800 Touren läufl. gekuppelt. Zum Anlaufen sind zwei nebeneinander unter dem Motor Hegende Räder an Pufftyfedern vorgesehen. Am 1. März wurde ein Versuch unternommen, der jedoch infolge einer Havarie am Motor zu keinem Erfolge führte.

Der Draeheiiflfejrer Delairransre, der bereits in der vorigen Nummer kurz erwähnt wurde, ähnelt in der Ausbildung als Hargrave-Drachen dem vorhergehenden. Der Flieger ist ebenfalls aus der Werkstatt Voisin hervorgegangen. Wie uns unser französischer llugtechnischer Mitarbeiter, Capitaine Ferber, mitteilt, hat die Vorderzelle eine Breite von 10 m, eine Länge von 2 m; die Hinlerzelle eine Breite von 8 m, eine Länge von 1.50 m. Die Flächen sind ebenfalls leicht gewölbt. Schraube und vorderer Stabilisator sind wie beim Drachenflieger Kapferer. Die Gesamtlänge des Fliegers ist 13 m. Zum Antrieb der Schraube von 2,30 m Durchmesser ist ein 50 P. S. Antoinetle-Motor eingebaut. Das Gewicht des ganzen Fliegers beträgt bei (50 qm Fläche nur 275 kg. Den ersten Versuch mit diesem Flieger machte G. Voisin am 28. Februar. Nach einem Anlauf von etwa 50 in brach der Flieger dicht hinter der Vordcrzelle durch. Infolge des Gewichts des Molors kippte «ler Apparat hinten herunter, die Schraube berührte den Boden und zerbrach. Bereits am 30. März wurde ein neuer Versuch gewagl. Auch diesmal hatte G. Voisin in der Gondel Platz genommen. Bei einem kurzen Probellug von etwa 10 m erwies sich der Flieger seitlich als nicht ausbalanciert. Das Gleichgewicht konnte jedoch leicht durch Anbringen eines Gewichtes hergestellt werden. Beim Hauptversuch erhob sich dann der Flieger na«-h etwa 150 m glatt vom Boden und durchflog in etwa 2—3 m Höhe eine Strecke von 60 m. Die Landung war sehr schön und leicht.

Vuia hatte nach langen Versuchen endlich einen kleinen Erfolg. Sein Flieger, der nur eine Fläche hat, an welcher die Schraube und das Steuer befestigt sind, und deren Neigung geändert werden kann, wiegt mit dem Führer nur 275 kg, allerdings ist der Führer außerordentlich leicht fö<> kg». Am 2. März erhob sich der Apparat nach einem Anlauf von 90 m auf einen Augenblick. Bei einem zweiten Versuch wurden etwa 4 in in einer Höhe von 1 - 1,50 m in der Luft zurückgelegt. Ein dritter Versuch glückte noch hesser. Es gelang, den Apparat etwa 10 m weit in einer Höhe von 1,50—2 in über dem Boden zu halten. Die Laudung hei diesem letzten Versuch war etwas hart, sodaß die Räder zerbrachen.

Bleriots Drachenflieger hat eine Tragfläche, welche fast «lie gleiche Form wie der Fliegejr von Etrich-Wells (1. A. M., 11107, S. UHi hat. Die Spannweite der Fläche ist 7,HO in, die Oberfläche 13 in2. Das Steuer ist vorn in einer Entfernung von 4,50 in von der Tragfläche angebracht. Die Schraube betindet sich hinler der Tragfläche, hat einen Durchmesser von l,fiO m und wird von einem 24 P. S. Antoinetle-Motor angetrieben. Um den Flächen möglichst wenig Luftreibung zu geben, ist das Gestell oben und unten mit Pergamentpapier bezogen. Zum Transport können die Flächen hochgeklappt werden. Das Gesamtgewicht des Fliegers ist 2G0 kg. Ein erster Versuch wurde am 2. April in Bagatelle unternommen. Nach Durchlaufen von etwa 30 in berührte die

Schraube den Hoden und wurde beschädigt. F.in zweiler Versuch am 5. April gab ein besseres Resultat. Nach einem Anlauf von etwa ICK) m hob sich der Apparat etwa 60 cm und flog 5—6 m. Deim Landen, das Bleriot willkürlich herbeiführte, zerbrach die Achse der Anlaufräder. Dieser, wenn auch kurze Versuch hat dennoch gezeigt, daß die Konstruktion sehr geschickt ist, denn der schwache Motor zusammen mit der geringen Tragfläche hat das Gewicht des Apparates gut gehoben.

In Dänemark hat ein Ingenieur Ellehammer eine Flugmaschine gebaut, die zwei Flächen über einander besitzt. Die unlere Fläche hat fast die Form eines Malay-Drachens, die obere die Form von Vogelllügoln. Das Gewicht des Fliegers soll 213 kg betragen und wird durch einen Motor von 18 P. S. gehoben. Für später ist ein solcher von 36 P. S. projektiert. Die Schraube ist vorn. Das Gleichgewicht versucht Ellhammer dadurch automatisch zu erreichen, daß der Motor beweglich aufgehängt ist und als Pendel arbeitet. Dieses Pendel ist mit einer Steuerfläche verbunden, die demnach entsprechend der Stellung des Pendels automatisch eingestellt wird. Der Apparat ist bemannt bereits eine kurze Strecke geflogen.

Capitatne Ferber und IusremVur Levavasseur, der Konstrukteur der Antoinclte-Motoren, haben ebenfalls einen Flieger konstruiert, der aber noch nicht versucht ist. Seine Tragfläche beträgt 25 m*, Gesamtgewicht 500 kg, Antoinette-Motor von 100 P. S.

E.

3*

Aeronautische Wettbewerbe.

Ausschreibungen.

Armee-, Marine- und Kolonial-Ausstellung1 Berlin DK)«. Bei der vom 15. Mai bis

5. September a. er. in Berlin stattfindenden Armee-, Marine- und Kolonial-Ausstellung arrangiert der Berliner Verein für Luftschiffahrt eine Aeronautische Abteilung. Photographien, die sich auf die Luftschiffahrt beziehen, sind aufgezogen einzusenden und müssen bis zum 5. Mai in den Besitz des mit dem Arrangement betrauten Herrn Direktor Christmann. Friedenau bei Berlin, Rheinstrasse 15, gelangt sein. Bei Ballonaufnahmen ist aulier der Angabe des dargestellten Gegenstandes auch die Höhenangabe, die Angabc des benutzten Apparates und Objektives erwünscht. Alle anderen auf Aeronautik und Aviatik bezüglichen Gegenstände (Modelle und Zeichnungen von Luftschiffen und Flugmaschinen, Instrumente. Utensilien usw.) sind an Herrn Kegicrungsral Hofmann, Berlin N., Reinickendorferstraße 2. anzumelden.

Grand Prix de l'Aviation. 50000 Kr., gegeben von Deutsch de la Meurthe und Ernest Archdeacon.

Apparat«!. Art. 1. Zur Bewerbung werden bemannte Flugmaschinen aller Systeme und jeder Grüße zugelassen, die kein Gas zum Tragen nötig haben und während des Fluges keine Verbindung mit dem Erdboden haben.

Meldungen. Art. 2. Vorläufige Meldungen sind verpachtend (obligatoiresi; sie werden nur gültig, wenn sie im Sekretariat des Acro-Glub de France gemacht werden und wenn folgende Bedingungen erfüllt werden:

Art. 3. Jeder Bewerber hat einen Einsatz von 50 Fr. für jeden Versuchstag zu bezahlen, die Anzahl der Versuche an jedem Tage kann beliebig sein. Der Einsatz verfällt, wenn der Bewerber nicht erscheint.

Art. 1. Die Meldung und die Zahlung des Einsatzes hat so frühzeitig zu erfolgen, daß die Unparteiischen spätestens am Abend vor dem Versuch benachrichtigt weiden können. Dieser Termin kann früher angesetzt werden, wenn das Versuchsfeld weit von Paris entfernt ist.

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Art. 5. Es gelten nur Versuche, die zwischen Sonnenauf- und Untergang stattfinden.

Art. (5. Die Unparteiischen erscheinen nur, wenn der Bewerber bei der Meldung durch Zeugen nachweist, daß er bereits Versuche ohne Unfall ausgeführt hat. In diesem Punkte gibt es gegen die Entscheidung der Kommission keine Berufung.

Art 7. Nur ein Bewerber wird an einem Tage zugelassen. Beanspruchen mehrere denselben Tag, so werden die folgenden nach der Keihenfolge der Meldungen an den darauffolgenden Tagen zugelassen.

Versuchsfeld. Art. H. Der Bewerber darf, damit Reklamationen möglichst vermieden werden, das Versuchsfehl selbst auswählen und sowohl den Start- und Landungspunkt, als auch den Wendepunkt bestimmen. Die Entfernung zwischen diesen beiden Punkten muü mindestens 500 m betragen.

Art. 9. Das Versuchsfeld soll nicht weiter als 10 km von Paris entfernt sein. Ist die Entfernung gröber, so haben die Bewerber die Reisekosten der Unparteiischen zu tragen. In jedem Kall muß der Versuch in Krankreich stattlinden.

Der Klug. Art. 10. Der Klug kann nur in Anwesenheit der vom Aero-Club eingesetzten Kommission stattlindcn. Die Unparteiischen haben den Abflug festzustellen, ebenso, dali die Wendung um den vorher festgesetzten Punkt, 500 m von der Abllug-stelle entfernt, ausgeführt wurde. Kann der Bewerber nicht am Abflugsorte landen, so hat er einen Gegenstand hinabzuwerfen, der nicht weiter als 25 in vom Abflugsort entfernt fallen darf. Die Unparteiischen haben ferner festzustellen, daß die Klugbahn nirgends tiefer liegt als die Abflugstelle.

Art. 11. Die Kominission kann bestimmte Maßnahmen zur Verhütung von Unglücksfällen vorsehreiben, übernimmt aber keinerlei Verantwortung für irgend einen Schaden, der bei den Versuchen angerichtet wird.

Dauer des Wettbewerbes. Wird der Preis innerhalb 5 Jahren, vom 1. Oktober 190t an gerechnet, nicht gewonnen, so verfällt die Ausschreibung. K.

Aero Club of Kt. Louis. In der letzten Sitzung des «Aero Club of St. Louis», am 5. April, wurde die Stiftung von Preisen von insgesamt 5000 Dollars beschlossen für BallonschifTe und Klugmaschinen.

Die Bedingungen für den Gewinn der Preise wird das Komitee der Board of Directors des Aero Club demnächst bekannt geben.

Man beabsichtigt, die Bewerbung auf die Zeil der Gordon-Bennelt-Pahrt zu legen, um dem Tage hiermit noch eine besondere neue Weihe zu geben.

____ Dr. C. W. SchleilTarlh.

Aero Club ol the United Klnirdom. North« lif fe Cup. Wanderpreis im Werte von 100£ (2000 Mk.i, gegeben von Lord NorthclilTe. Der Preis ist offen für Mitglieder des Aero Club of the United Kingdom und wird für die weiteste Kahrt in irgend einem Plugfahrzeug im Jahre UK)7 gegeben, welche vorher angemeldet ist. Bleibt ein Inhaber 24 Monate lang im Besitz des Preises, so geht der Preis in sein Eigentum über. Die Kahrt muß in Großbritannien ihren Anfang nehmen.

Harbord Cup. Gegeben von Mrs. Asjshclon Harbord. Ziclfahrt. offen für Mitglieder des Aero-Club of the United Kingdom. Start am 25. Mai 1907, 4 Uhr nachmittags, in Banelagh, Barnes. Meldeschluß: 22. Mai 1!K>7. Einsatz 5 sh.

Aero-Club de France. Die Krühjahrswettfahrten des Klubs linden am 23. Mai t!M>7 zur Einweihung der Vergrößerungen des Parks in Sarnt-Cloud statt. Der Club schreibt für 1907 einen Wettbewerb für Photographien aus, dessen Bedingungen wir im nächsten Heft bringen werden.

Der Aeronnutlque-Clnb de France veranstaltet am 28. April 1!K)7 eine Zielfahrt für seine Mitglieder, zu der 0 Ballons zugelassen werden. Es weiden 200, 100, 75 und

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50 Fr. als Preise gegeben. Die Abfahrt Jindet vom Park des (Hubs Maisons-Laftitte statt. Die Bedingungen für einen Postkarten-Wettbewerb folgen im nächsten Heft.

Wettbewerbe bei der Jamestown-AuKstclhuty. Bei Gelegenheit der Jarncstown-Ausstellung sollen folgende Wettbewerbe stattfinden:

25. Mai 1907: Wettfahrt zwischen Luflschiffen (Molorballons) und Automobilen.

1. Juni: Wettfahrt zwischen Luftschiffen.

15. Juni: Weitfahrt für Freiballons. ."1. August: Dauerfahrt für Freiballons.

17. August: Verfolgung eines Freiballons durch andere Freiballons. 24. August: Wettbewerb von Flugmaschinen. 7. September: Zielfahrt für Freiballons. 14. September: Wettbewerb von bemannten Flugmaschinen. 12. Oktober: Wettbewerb von Fesselballons und Drachen.

2. November: Wettiiiegen von Drachen. Erreichung der größten Höbe.

3. November: Weltfliegen von Drachen. Erreichung des besten Winkels.

16. November: Hochfahrt für Freiballons.

Außerdem sollen noch Welt bewerbe für Mongollieren, für das Werfen von Geschossen aus dem Ballon usw. stattfinden. K.

Wettfahrten Düsseldorf 1907.

Der Melde- und Nennungsschluß für die Düsseldorfer Wettfahrten ist auf den 1. Mai verlegt worden. Der Einsatz für Automobile beträgt 50 M.

Am S. Juni werden voraussichtlich 4 Ballons starten, welche von Automobilen verfolgt werden. Vom Berliner Verein startet Herr Dr. Cassirer im Ballon «Emst» (6H0 cbm). Das Panzerautomobil von Ehrhardt, sowie ein neu konstruiertes ungeschütztes Auto mit Maschinengewehr, gleichfalls von Ehrhardt, nehmen an der Verfolgung teil. Für das internationale Wettiiiegen am fl. Juni sind genannt:

Berliner Verein für Luftschiffahrt...... 1 Ballon

Freiherr v. Hewald (Berliner Verein) . . . ■ 1 Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt . . 1 Augsburger » > » . . 1 »

Mittelrheinischer » >  . . 1 »

Niederrheinischer > > i . . 2

Cölner Club für Luftschiffahrt....... 1

Herr v. Beauclair (Schweizer Verein f. L.) . . 1 » Aero-C.lub de France voraussichtlich .... 2 Die zollfreie Einfuhr der ausländischen Ballons ist genehmigt. In den Hotels sind 40 Zimmer reserviert: darauf bezügliche Wünsche sind an Herrn Oskar Erbslöh, Elberfeld, Hofau zu richten. Da die landwirtschaftliche und deutschnationale Kunstausstellung gleichzeitig in Düsseldorf stattfinden, ist frühzeitige Bestellung dringend geboten.

v. Abercron.

Wettfliegen Mannheim 1907.

Für das Weltfliegen in Mannheim, an dem sich K Ballons des D. L. V. beteiligen werden, hat Se. Kgl. Hoheit der Großherzog von Baden allergnädigst einen Ehrenpreis in Gestalt eines kostbaren Pokals gestiftet. Der Protektor des Vereins, Fürst von Hohenlohe-Langenburg, Statthalter von Elsaß-Lothringen, hat den zweiten Preis in Gestalt eines kostbaren Kunstgegenstandes geschenkt. Einen weiteren Preis wird der Vorsitzende der Sektion Mantdieim-Heidelberg-Ludwigstiafen des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt,

Geh. Komrnerzienrat und Generalkonsul Reis, stiften. Ferner hat die Stadt Mannheim einen wertvollen Silberprcis gegeben.

Bis In. April, mittags, waren nachfolgende Nennungen eingegangen:

1. Berliner V. f. L. Ballon «von Tschudi», Führer Dr. Ladenburg.

2. Niederrheinischer V. f. L. Ballon «Düsseldorf», Führer Hauptmann

v. Abercron; Ballon «Ersatz Barmen», Führer unbestimmt.

3. Kölner Klub. Ballon «Köln», Führer unbestimmt.

4. Fränkischer V. f. I,. Ballon «Franken», Führer unbestimmt.

f>. Augsburger V. f. L. Ballon «Augustall.», Führer voraussichtlich Dr. Schmeck. f>. Oberreinischer V. f. L. Ballon «Gognac», Führer noch unbestimmt, Gehilfe Bankier Guyer; Ballon «StraÜburg». Führer unbestimmt. Da einige Vereine noch nicht geantwortet haben, ist es möglich, daß noch Nachnennungen eintreten werden.

Jamestown Exposition.

The Executive Committee of the Jamestown Aeronaulic Congress respectfully in— vifes inventors of flying devices, and other aeronautic material, to communicate with the Secretary, at 12 East -12nd Street, New York City, with the Object in view of exhi-biting models at the Jamestown Exposition, at Norfolk, Virginia. April 26th to November 30t Ii. 1907.

The Exposition Company will pay transportalion on aeronautic exhibits, which are approved by the Committoe. and same will, of course. enter the Cnitcd States free of duly under bond. The Committee will supply proper papers and will give Instructions as to the manner of shippin» so as to secure free transportation and free entry into the United States under bond.

As the time is getting very short now before the date of opening, it is urged that those who desire le exhibit communicate immediately with the Committee.

A building is now being erected devoted exclusively to aeronautics. Ncver before in the history of Expositions has a special building becn set aside for theexploitation of aerial locomotion.

Adjoining this building is the aerodrome for airships and balloons. Balloon, airship and aeroplane flights. races and competitions will take place during Ute entire Exposition.

A Congress will he held at the Exposition the latter pari of October, just afler the Gordon-Bennett International Aeronautic Cup Race at St. Louis on October 19th.

In writing, one should give füll Information, stating the number of pnekages necessary to conlain Üie material. the size of same, weight, etc.

Adress Communications to

Frnest La Rue Jones, Secretary,

Jamestown Aeronautical Congress,

12 East 42nd Street, New York.

Gordon-Bennett-Wettfliegen 1907.

Nunmehr sind auch die französischen Führer zum Teil bestimmt. Frankreichs Farben werden vertreten von den Herren Rene Gasnier und Alfred Leblanc. Der dritte Führer wird noch bestimmt.

Der Aero Club of St. Louis arbeitet mit der Business Men's Leapue of St. Louis zusammen, um während des kommenden Gordon-Bennelt-Wettbewerbs in jeder Hinsicht alle Vorbereitungen zu treffen. Es sind schon ermäßigte Eisenbahn- sowie Hotelpreise gesichert. Auch wurde, der Zolltarif auf Ballons und Zubehör, wie bereits früher mitgeteilt, durch diese Vermittlung aufgehoben.

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Ks werden zurzeit an alle aeronautischen Vereine der verschiedenen Länder vun der Business Men's League of St. Louis angefertigte Landkarlen gratis versandt. Dieselben enthalten außer Auskunft der verschiedenen Entfernungen, betreffend Einzelheilen über frühere Ballonfahrten. Windrichtungen und Tetiipeiaturverhältnissc in der Umgebung von St. Louis in den Oktober-Monaten der vergangenen Jahre, noch einiges von Wichtigkeit über den Gordon-Bennett-Wettbewerb.

Das Interesse für die Luftschiffahrt ist in St. Louis zurzeit ungeheuer groß. Die Ballonwettfahrl bildet das Tagesgespräch und liefert Stoff auf allen Gesellschaften, Bällen usw. Prof. Boich hielt am 9. März einen mit großem Beifall aufgenommenen Vortrag über Luftschiffahrt. Am 17. März stieg ein Berufsaeronaul auf und landete bei Sorento. iii., in etwa HO km Entfernung von St. Louis.

Im Februar-Heft 1900der «Ilhistr. Aeronaut. Mitlcil.», SeiteöO. findet sich übrigenseine Angabe, unsere Einwohnerzahl betreffend. Ich möchte mir die Berichtigung erlauben, daß St. Louis jetzt, laut offizieller Berechnung der Stadtbehörde, an 720000 Seelen zählt.

Zwei amerikanische Ballonführer, Mr. Alan B. Hawlcy vom Aero Club of America und Mr. .1. ('.. Mc. Coy, letzlerer in seinem Ballon « Arnerica», werden im April von St. Louis aus. wenn möglich gleichzeitig, die Fahrt um den Preis des Leutnants Frank P, Lahm, des Siegers im vorjährigen (iordou-Bennr-tt-Fliegen. unternehmen. Letzterer soll als Gast eingeladen werden, den Auffahrten beizuwohnen, wird aber wegen seiner dienstlichen Pllichten auf Fort Worth in Texas wohl kaum abkömmlich sein.

Im Osten der Vereinigten Staaten regt sich bereits allenthalben die Begeisterung für das Gordon-Iiennett-Fliegen. Man nimmt im allgemeinen an, daß die Fahrten im Oktober in die Bichtung nach Osten führen werden. Im Westen bekümmert man sich bisher sehr wenig um diese interessante Wettfahrt.

Dr. C. W. Schleiffarth. St. Louis.

Der Vorstand des internationalen LuflschilTerverbandcs gibt bekannt, daß er zu seinem Bedauern sich veranlaßt gesehen hat. die Zulassung der italienischen Bewerber um den Gordon-Bennett-Wetlpreis 1907 ablehnen zu müssen, weil die Anmeldung derselben nach Nennungsschluß erfolgt ist.

Der Vorstand ist dabei von dem Grundsatze ausgegangen, daß das angenommene Reglement, welches nunmehr bereits über ein Jahr in Geltung ist und bekannt sein muß. unter allen Umständen Beachtung linden muß.

Wir schließen uns voll und ganz dem Standpunkte des Vorstandes an. Es wäre gefährlich, für die Zukunft einen Präzedenzfall in der Nichtbeachtung unseres Reglements zu schaffen.

ausstellung des aero club of the united kingdom london 1907.

Auf der Londoner Ausstellung für Flugmaschinen-Modelle sind etwa 1H0 Modelle eingeliefert worden, die. nach den ersten Berichten zu urteilen, wesentlich Neues nicht aufweisen. Die große Menge von Flügellliogern überrascht. Sehr gut erscheinen die von A. V. Roe eingegangenen 5 Flieger, die im allgemeinen den französischen aus den Werkstätten von Voisin hervorgegangenen Maschinen ähneln, im einzelnen aber wesentliche Unterschiede aufweisen. Als Antriehsmittel sind dabei gedrehte Gummischnüre gewählt. Eins der Modelle (log bei guter Stabilität U) m. Wenn die Ausstellung auch keine technischen Fortschritte, die itnmillelhar für die Aviatik ausgenutzt werden können, bringen wird, so hat sie hoffentlich doch einen großen Erfolg aufzuweisen, insofern als sie das Laienelement aus der Flugtechnik, wenigstens in England, für lange Zeit ausschalten wird. Unter den Ausstellern befinden sich nämlich viele Empiriker, die ihre völlig unreifen Ideen ausgeführt hatten und nun sehen mußten, daß lediglich mit Ideen die llugtechnische Frage nicht gelöst werden kann, sondern daß auch Kenntnisse dazu gehören. Wenn dieser Erfolg wirklich erzielt wird, so kann man die Veranstaltung von

ähnlichen Ausstellungen in anderen Ländern nur mit Freuden begrüßen. Einen ausführlichen Bericht über die einzelnen Flieger werden wir in einem der nächsten Hefte bringen. g.

Erledigte Wettbewerbe.

Preise filr meteorologische Beobachtungen im Ballon. Der Preis des Prinzen Roland Ronaparte für die besten meteorologischen Beobachtungen im Ballon im Jalire l!M)6 wurde dem dornte Hadelin d'Oultremonf, die vergoldete silberne Medaille des Aero-Club de France für meteorologische Beobachtungen Paul Tissandier zugesprochen. Den seiner Zeit vom Aero-Club de France gestifteten Preis für die besten meteorologischen Beobachtungen wählend des vorjährigen (iordon-Bennett-Fliegens erhielt Comte de la Vaulx. E.

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Aeronautische Vereine.

Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Sekt ion Mannhei tu - Ludwigs hafen. Nach einer einleitenden Beratung am 2. März d. J.. bei welcher Herr Bürgermeister Rilter und Herr Reg.-Assessor Scipio aus Mannheim sowie Herr llofrat Krafft und Herr Direktor Lux aus Ludwigshafen mit dem von Strasburg herübergekommenen Major Moedebeck die Verhältnisse der Gasfüllung für aeronautische Zwecke besichtigten und beurteilten, wurde unter Heranziehung der Mannheimer Gesellschaft für das Fessetballon-rntemehmen der Entschluß gefaßt, eine Sektion Mannheim-Ludwigshafen des Oberrheinischen Vereins für Luftschifffahrt zu begründen. In den Sektionsvorstand wurden gewählt: Geh. Kommerzienrat Generalkonsul Reis, Mitglied der I. Kammer. 1. Vorsitzender, Oberst v. Winterfefd 2. Vorsitzender, Reg.-Assessor Scipio und Konsul Melchers als Schriftführer, Kaufmann Kiel als Schatzmeister. In den Vorstandsausschuß wurden außerdem u. a. gewählt die Herren Hofrat Krafft, Bürgermeister Ritter, Otto Bühringer, J. Aug. Raichle. Fabrikant Garl Lanz.

Am 16. März fand in Mannheim eine Vorstandsitzung statt, an welcher die Straü-burger Vorstandsmitglieder Generalleutnant z. D. Breitenbach Exz. 1. Vorsitzender, l'niversitälsprofessor Dr. Thiele 2. Vorsitzender, Kriegsgerichtsrat Becker Schatzmeister und Major Moedebeck teilnahmen. Hierbei wurde das Verhältnis der Sektion Mannheim-Ludwigshafen /.um Mutterverein beraten und bestimmt, ebenso die Organisation eines Wettlliegens am 19. 5. 07 von Mannheim aus. Im Anschluß hielt Major Moedebeck einen öffentlichen Vortrag im Saale des Friedrichsparkes über die Genüsse der Luftschifffahrt und ihre Zukunft. Im Anschluü fanden zahlreiche Beitrittserklärungen statt.

Die Sektion hielt am 3. April bei reger Beteiligung ihre erste Hauptversammlung im großen Saale der Rheinischen Hypothekenbank. Der Stntutenentwurf kam zur Annahme. Bei dem Interesse, das der Sektion auch von Heidelberger Seite entgegengebracht wurde, beschloß man. auch Heidelberg einzubeziehen und der Sektion entsprechend den Namen Mannheim-Heidelberg-Ludwigshnfen zu geben. Zur Beschaffung eines eigenen Ballons wurde eine besondere Kasse gegründet, der durch Ausgabe von Anteilscheinen bereits erhebliche Mittel zuflössen. In den Vorstand wurden wieder gewählt: Geh. Kommerzienrat Karl Reiß als 1. Vorsitzender, Oberst v. Winterfeld als 2. Vorsitzender, Wilhelm Scipio als 1. und Konsul Melchers als 2. Schriftführer, Hermann Riel als Schatzmeister. Der Ausschuß wurde erheblich erweitert und verschiedene Unterausschüsse gebildet, denen die Organisation des am Plingslsonntag stattfindenden Wettfliegens zur Aufgabe fällt. Die Gruppe hat z. Z. 106 Mitglieder.

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Sektion Freiburg i. K. Am 13. April, abends, hatte Herr Hauptmann Spangenberg vom Feldartillerie-Rgt. 70 zwecks Gründung einer neuen Sektion des Vereins in Frei bürg i. Hr. eine zahlreiche Versammlung nach dem Hörsaal des Physikalischen Instituts berufen. Unter den Anwesenden bemerkte man u. a. die Vertreter der Stadt, der Universität und der Garnison. Zugegen waren ferner: Professor Dr. Hergesell, der Vorsitzende der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt, und Hauptmann a. D. Hildebrandt, Beigeordneter im Vorstande des Berliner Vereins für Luftschiffahrt. Den mit Beifall aufgenommenen Vortrag über «ßallonfahren und Ballonführen», unter Vorführung vieler Lichtbilder, hielt Major Moetiebeck vom Badischen Fußartillcrie-Rgt. Nr. 14.

Geheimrat Hofrat Himstedt. Prorektor der Universität, und Herr Oberst v. Bauer, Inspekteur der 8. Feslungs-lnspektion, haben sich bereit erklärt, den Vorsitz in der Sektion Freiburg zu übernehmen.

Münchener Verein für Luftschiffahrt.

In der 2. Sitzung des Münchener Vereins für Luftschiffahrt, Donnerstag den 10. Februar, berichtete Herr Oberpostassessor B. Bietschacher über die Ballonfahrt am 26. November I1KXJ. Teilnehmer waren die Herren Intendanturrat Schedl (als Führer), Rentier Dicrlamm, Rechtsanwalt Dr. Hemmer und der Vortragende.

Nach mehrtägigem Regen erfolgte die Auffahrt '.»2° früh bei gutem Wetter. Der Ballon flog zuerst in ca. 150 m Höhe über den nördlichen Teil der in leichten Dunst gehüllten Stadl. Bei der Föhringer Brücke wurde die Isar passiert, und die bisher schwache West-Südwestströmung von einem etwas kräftigeren Luftzug in rein östlicher Richtung abgelöst. Die Luft war sehr klar geworden und gewährte eine prächtige Fernsicht auf die Alpen vom Allgäu bis zum Salzkammergut. Bei einer Fahrthöhe von ca. 200 bis 300 in konnte das unten liegende Land genau beobachtet werden; besonders auffällig war die allgemeine Flucht, welche das Nahen des Ballons unter dem Gellügel hervorrief. In 40U in Höhe wurde bei Gars der Inn erreicht; der Ballon folgte dem sich hier nach Osten wendenden Flusse einige Zeit auf dem rechten oder linken Ufer, bis ihn Ballastausgabe aus dem Bannkreis dieses Gewässers befreite. Bei Burghausen gelangte man an die Grenze. Den Anblick der charakteristischen oberöslerrciehischen Gehöfte nahm hier eine sich zu Wolken verdichtende Dunstschicht. Doch trat bald wieder Aufklärung ein, und von der wärmenden Sonne gehoben, überllog der Ballon den Hausruck in 1500 in Höhe. Bei Wells wurde die Traun, bei Ernsthofen die F.nns gekreuzt. Zweimal konnten die Ballonfahrer das Spiegelbild ihres Fahrzeuges im Wasser erblicken. Nach etwa 5 Stunden Fahrt kam die Donau in Sicht; bei Wallsee berührte man den zwischen Ulm und Wien südlichsten Funkt des Flusses, ohne ihn selbst zu überschreiten. Trotz günstiger Wind- und Witterungsverhällnisse wurde jetzt in Hinsicht auf die kurzen Tage die Landung beschlossen. Nach kräftigem Ventilziehen kam der Ballon in Hotten Bodenwind, landete aber glücklich nach mehrmaligem Aufsetzen bei Landfriedstätten bei Ybbs. Die mittlere Geschwindigkeit hatte 46,5. die höcbstei reichte 66 Stundenkilometer betragen.

In der 3. Sitzung, am 5. März, hielt Herr Professor Dr. F.bert einen Vortrag über das Thema: 'Der Freiballon im elektrischen Felde der Erde». Bisher war man sich über die Störungen, welche ein Freiballon im Erdfelde hervorbringt, im unklaren. Zwar wurde die Lösung dieser Frage schon auf theoretischein Wege versucht, doch entspricht die Voraussetzung, der Ballon verhalte sich wie langgestrecktes Botationscllipsoid, zu wenig den tatsächlichen Verhältnissen, um auf diesem Wege einwandsfreie Resultate zu erhalten. Redner hat daher in Gemeinschaft mit Dr. Lutz das Problem experimentell behandelt.

Mit Hilfe einer Hoc'ispannungsbatterie {der —Pol war zur Erde abgeleitet) wurde

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zwischen zwei Metallplatten, deren eine mit der Erde in leitender Verbindung stand, ein elektrisches Feld von + (00 V hergestellt. Mit einem zweckmäßig konstruierten Austlulikondensator konnte an jedem Punkte des Feldes das vorhandene Potential gemessen werden. Die Flächen gleichen Potentials liegen hier, wie im Erdfeld, parallel der Grundfläche; nur am Rande dieses begrenzten Feldes traten Unregelmäßigkeiten auf. In dieses Feld wurde dann ein kleines Modell des Münchener Ballon «Sohneke» in natürlichen Größenverhältnissen eingeführt, und nun mit dem Ausflußkondensator wieder die Flächen gleichen Potentials abgetastet. Das Ballonmodell war aus Metall hergestellt, da sich auch der wirkliche Ballon mit Korb usw. als Leiter verhält. Es ergaben sich folgende drei Fälle: 1. Das Ballonmodell ist ungeladen; dann behielt nur eine Niveaufläche, etwa in der Mitte des ganzen Ballonsystems gelegen, ihre normale Gestalt. Alle anderen bogen sich nach oben oder unten um das Modell herum und wurden in der Nähe des Modells stark zusammengedrängt. 2. Das Ballonmodell ist negativ geladen; alle elektrischen Niveaullächen biegen dann über das Modell aus: unter ihm bleibt ein Raum mit dem Nullpotential. Das Ballonmodell hat positive Ladung; der größte Teil der Niveaulinien biegt sich oben über den Ballon weg; ein anderer Teil bleibt unterhalb, jedoch stark deformiert, sogar gekreuzt; ungestörte Flächen sind hier, wie bei 2, nicht mehr vorhanden.

Beim Freiballon wird meistens Ladung vorhanden sein. Die Atmosphäre ist positiv elektrisch; pro Meter steigt ihr Potential um ca. 200 V. So lange also der Ballon leitend mit der Erde verbunden ist, wird er sich der Luft gegenüber negativ elektrisch verhalten, und zwar mit um so höherer Spannung, in je höhere Schichten der Atmosphäre er hinaufragt. Daher vermehrt beim Aufsteigen das ausgelegte Schlepptau die negative Ladung ganz wesentlich. Eine positive Ladung bekommt der Ballon beim Sandauswerfen: durch Reibung wird nämlich der herabfallende Sand elektronegativ und hinterläßt auf dem Ballon die äquivalente positive Eiektrizilätsmenge. Es ergibt sich also aus den Versuchen des Redners, daß die bisherigen Potentialmessungen zu falschen Werten führen mußten, da man nicht das tatsächlich vorhandene, sondern ein vom Ballon gestörtes Feld fixierte.

Es ist für die Potenttalmessung folgendes zu beobachten: Der Ballon soll bei der Messung sich in der Gleichgewichtslage befinden und das Schlepptau eingezogen sein; nur dann ist das Nichtvorhandensein einer Eigenladung möglich. Die Messung selbst muß an einein Punkt zwischen Ballon und Gondel ausgeführt werden, durch den die ungestörte Niveaulläche geht, oder es müssen die Messungen mit einem im speziellen Fall zu bestimmenden Reduktionsfaktor korrigiert werden. Eine ausführliche Mitteilung der Versuche und Resultate soll in der Zeitschrift: «Beiträge zur Physik der freien Atmosphäre« erscheinen. Dr. H. Steinmetz.

Motorluftschiff-Studiengesellschaft.

Das erste Jahrbuch der M. St. G. über die Tätigkeit der Gesellschaft von der Gründung bis Ende März 194)7 ist erschienen. Die Ziele der Gesellschaft dürften allgemein bekannt sein und finden auch in ihrem Namen bereits ihren erschöpfenden Ausdruck. Die Gesellschaft wurde am Hl. Juli 19015 als G. m. b. H. gegründet und umfaßt z. Z. 87 Gesellschafter mit einem Stammkapital von 1 000000 M., die die Gesellschafter mit je 10000 M. bzw. einem vielfachen davon gezeichnet und schon zum Teil eingezahlt haben. Das erste Jahr war im wesentlichen vorbereitenden Arbeiten gewidmet, im besonderen der Organisation und der Aufstellung des Programms für die vorzunehmenden Untersuchungen und Versuche.

Als Ehrenpräsident wurde S. II. Prinz Ernst von Saehsen-Altenburg gewählt, der Vorsitzende des Aufsichtsrats ist Staatssekretär a. D. Exzellenz von Hollmann, sein Vertreter Geh. Baurat Dr. F.. Rathenau. Diese beiden Herren sind gleichzeitig die Vorsitzenden des Arbeitsausschusses. Als Geschäftsführer sind, wie bekannt, die Herren v. Kehler und

v. Parseval angestellt, außerdem für Luftschiffversuche Herr v. Krogh und als Ingenieur Herr Kiefer.

Die Ausführung der Versuche liegt in der Hand eines technischen Ausschusses, der sich in Gruppen eingeteilt hat. über deren Programm im wesentlichen bereits in Heft -l berichtet wurde. Im einzelnen ist aus den Programmen folgendes zu erwähnen:

a) Programm der meteorologischen Gruppe:

1. Statistische Darstellung der Luftströmungen in der Nähe der Erdoberfläche nach Richtung und Geschwindigkeit, getrennt nach geographischen Bezirken, die mindestens Zentraleuropa umfassen müssen: 2. die Strömungen der höheren Luftschichten, ebenfalls nach Bichtung und Geschwindigkeit dargestellt; 3. Ablenkung und Geschwindigkeitsänderung der Luftströmungen nach der Höhe: i. Schichtungen der Luft, Luitwogen; 5. vertikale Luftbewegungen; ti. Wirbelbewegungen der Luft; 7. Wolkenbildung in Beziehung zu Luftbewegungen, Böen; 8. Gewitter und deren Gefahren für das Luftschiff; 9. Niederschläge, besonders Rauhreif und Glatteisbildung in den Wolken: 10. Studien zur Aufstellung einer Witlerungsprognose für die höheren Luftschichten, insbesondere Vorhersage der Windverhältnisse in verschiedenen Schichten ; 11. astronomische und andere Ortsbestimmungen bei unsichtbarer Erde; 12. wissenschaftliche Beobachtungen im Molorballon.

Zur Gewinnung von reichhaltigem statistischen Material, besonders zu 2. und 3. aus der Nähe von Berlin, werden fünf Stationen eingerichtet, auf denen die Windgeschwindigkeiten in höheren Schichten mittels Visicrungen von Pilotsballons festgestellt weiden. Diese Stationen sollen nach Vursehlag des Berichterstatters, Geh. Regierungsrat Prof. Dr. Aßniann-Lindenberg. in Reinickendorf-West, Potsdam i Meteorol.-magn. Observatorium), Eberswalde i Forstakademie}, Lindenberg (Aeronaut. 'Observatorium), Nauen (Telefunkenslation) angelegt werden. Weitere Stationen zwischen Eberswalde und Lindenberg und Lindenberg und Potsdam werden voraussichtlich erforderlich werden.

b) Als Arbeiten über dynamische Fragen werden die folgenden vorgeschlagen:

I. Luftwiderslandsmessungen an Luftschiffinodellen zur Bestimmung der günstigsten Form und zur Ermittelung der erforderlichen Maschincnleistung; 2. Messungen über die Druckverleilung am Modellballon, Bestimmung des Drnck-mitlelpunktes der Windkräfte (Lage der Resultierenden der Windkräfte zum Hallon, Red.), als Grundlage für die statische Berechnung der Hülle; 3. Messungen der Geschwindigkeitsverteilung der Luftströme am Ballon, beisp. zur Ermittelung der besten Aufstellung des Propellers : L Untersuchungen über die Stabilität der verschiedenen Ballonformen gegen Gleichgewichtsstörungen aller Art: Einfluß der Lage des Druckmittelpunktes (? Red.) und des Schwerpunktes, sowie des Ortes der Propelleraufstellung : f>. Untersuchung über die günstigste Form von Propellern.

Zur Durchführung der Versuche schlägt der Berichterstalter, Prof. Prandl-Göllingcn, vor. eine Versuchsstation nach Art der Schiflsmodell-Schleppanslalten einzurichten, jedoch mit dem Unterschiede, daß das Modell feststeht, die Luft dagegen bewegt wird. Als größte Relativgeschwindigkeit von Modell und Luft wird 20 m'Sec. angenommen.

Major a. D. v. Parseval schlägt für ähnliche Untersuchungen, nämlich für die Untersuchung des Einllusses 1. der Form der Enden; 2. der Verlängerung bzw. Verkürzung des Zylinders auf den Widerstand; 3. für die Untersuchung des Zusammenhanges zwischen Geschwindigkeit und Widerstand; -1. für die Untersuchung der Stabilität bewegter Ballons eine Schleppstation in der neuen, 70 in laugen Ballonhülle vor.

c) Die Materialprüfungen sollen sich erstrecken auf:

1. Ballonstolfe jeder Art in bezug auf Elastizität und Festigkeit in Schuß

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und Kette, unler Verwendung verschiedener Dichtungs- und Farbstoffe, desgl. auf die Gasdurchlässigkeit (Dichtigkeit) dieser Stoffe; 2. Stahl- und Aluminiumrohre, Bambus, Holz in bezug auf Festigkeit jeder Art; 3. Draht- und Hanfseile, sowie der Zubehörteile dazu usw. auf Zugfestigkeit.

Bei allen Prüfungen sollen die genauen Gewichte festgestellt werden.

Soweit angängig, sollen die Prüfungen durch das Königl. Material-PrüfungsAmt vorgenommen werden.

d) Die Messung von Gastemperaturen im Ballon bzw. die Konstruktion eines Thermometers für diese Zwecke gedenkt Prof. Dr. Hergescll zu übernehmen.

e) Brauchbare Ballonmoloren sollen durch ein besonderes Preisausschreiben gewonnen werden, das an anderer Stelle dieser Zeitschrift veröffentlicht werden wird.

f) Die Bestimmung des Wirkungsgrades von Luftschrauben, in erster Linie der Parseval'schcn Schraube, soll durch Messung der Geschwindigkeit der Schraube relativ zur Luft (v). der Zugkraft der Schraube ipj und der dabei aufgewendeten Arbeit (A) geschehen. Der Wirkungsgrad ist dann, da die von

der Schraube geleistete sekundliche Arbeil p.v ist: e= Die Messung

der einzelnen Größen bietet keine Schwierigkeit, v wird durch ein Anemometer irgend welcher Art, p durch eine Feder. A bei Anwendung eines Elektromotors aus Spannung und Stromstärke bestimmt. Die Schraube zieht dabei einen Wagen, dessen Geschwindigkeit durch Bremsen reguliert werden kann. Mit diesem Apparat soll dann noch der Effekt von verschiedenen Kraftübertragungen (Zahnräder, Ketlen. Treibseile usw.) untersucht werden. Die bisherigen Fahrten haben folgende Abänderung des Luftschiffes als nötig erwiesen: 1. Das Steuer und die mit demselben verbundene vertikale, starre Fläche erhalten einen Stahlrohrrahmen mit doppeltem Überzug aus gummiertem Stoff. Das als Luftmatratze gebaute vertikale Steuer hat sich nicht hinreichend starr erwiesen. 2. Das vordere Ende des Ballons wird verlängert und erhält eine Spitze. 3. Die Verbindungsleine zwischen den Luft sacken, welche durch ihre Spannung die Öffnung des Hauptventils bewirkt, wird mittels einer bedeutend erhöhten Zahl von Auslaulleinen mit der Oberfläche der Luflsäcke verbunden, um eine energischere und vcrlässigere Wirkung zu erreichen.

Nach Fertigstellung dieser Abänderungen sollen dann die Fahrlversuche fori geführt werden.

Als Vorversuche, welche im wesentlichen die Ermittelung etwa noch vorhandener Mängel, sowie der Einübung des Personals dienen, sind längere Fahrlen geradeaus geplant. Bei diesen Fahrten soll die Eigengeschwindigkeit mittels eines Anemometers, vorteilhaft Slauscheibe. gemessen werden. Dt-rarlige Messungen, die unseres Wissens zum ersten Male im Luftschiff ausgeführt werden, geben entschieden die einwandfreiesten Resultate, da nur die Eigengeschwindigkeit des Luftschiffes auf das Anemometer einzuwirken vermag. Alle anderen Messungsarien, welche von einem festen Punkte der Erdoberfläche aus vorgenommen werden, und die auch geplant sind, benötigen zur Reduktion der gefundenen Werte immer der genauen Kenntnis der Windgeschwindigkeit für den Ort. an dem sich das Luftschiff gerade befand, und die mit völliger Sicherheit nie zu ermitteln sind. Hoffentlich wird auch bei anderen Luftschiffen die Eigengeschwindigkeit später nur durch den Anemometer bestimmt: anders gewonnene Resultate sollten überhaupt nicht anerkannt werden.

Die Bestimmung der Wendefähigkeit des Luftschiffes in der horizontalen, wie in der vertikalen Ebene ist weiterhin geplant. Es ist beabsichtigt, für später Höhensleuer am Luftschiff anzubringen, bzw. die seitlichen Stabilisatoren da/.u umzuhauen. Nach vollkommener Erprobung wird unter Verlängerung der Fahrten dann zu Dauerfahrten und Weitfahrten übergegangen werden. Zurzeit erscheint eine Fahrt Berlin—München als das höchste mit dem jetzigen Material Erreichbare. Nächtliche Fahrten, sowie Fahrten

über 1500 m sollen anschließen. Von militärischer Bedeutung sind die geplanten Versuche, mit Stationen auf dem Boden Nachrichten zu tauschen und Ziele durch herabgeworfene Körper zu treffen. Die Fahrten sollen vorerst nur bei günstiger Witterung ausgeführt werden, was durchaus anzuerkennen ist. Erst wenn das Personal mit dem Luftschiff völlig vertraut geworden ist, wird die Bekämpfung ungünstiger Witterungsverhältnisse ins Auge gefaßt werden.

Das Programm, das sich die M.-St.-G. gestellt hat, ist. wie man sieht, recht umfangreich. Die Namen der Mitarbeiter geben eine ausreichende Gewähr, daß die einzelnen Punkte des Programms in wissenschaftlicher Strenge behandelt werden, sodaß die Resultate für lange Zeiten die Grundlagen aller Luftschiffkonstruktionen bilden werden. Besonders erfreulich ist, daß die ganze Arbeit sich ohne jede Geheimniskrämerei vollzieht, und daß die Gesellschaft als ein durchaus uneigennütziges Unternehmen die Luftschiffahrt lediglich im Interesse der Allgemeinheit fördert. E.

Die Verteilung der Medaille der Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen für das Jahr 1906.

Die Medaille der Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen ist für das vergangene Jahr 1906 nach sorgfältiger Prüfung der hervorragendsten aeronautischen Leistungen wie folgt verteilt worden:

Die silberne Medaille erhielt Herr Victor de Beauclair für die beste Dauerfahrt während des Berliner Wettfliegens am 14. Oktober 1906. Herr de Beauclair führte den schweizer Ballon «Cognac>.

Eine bronzene Medaille wurde zuerkannt:

t. Herrn Dr. Kurt und Dr. Alfred YVegener für die längste bisher bekannte Dauerfahrt von Berlin aus am 5., 6. und 7. April 1906, welche 52 Stunden 32 Minuten dauerte und mit einer Landung im Spessart endete, nachdem die Luftschifler vorher beinahe Schweden erreicht hatten. (Vgl. 1. A. M. 190(i S. 205.)

2. Herrn Celestino Usuelli für seine Ballonfahrt über die Alpen von Mailand bis in die Nähe von Aix-les-Bains am 11. November 1906 in Begleitung von Herrn Grespi. Diese Fahrt ist die beste und kühnste (iebirgsfahrt des vorigen Jahres. (Vgl. I. A. M. 1907 S. 16.)

3. Herrn Leutnant Emilio Herrera für seine im Verein mit dem leider zu früh verstorbenen Herrn Jesus Fernande» Duro unternommene wohlvorbereitete kühne Meerfahrt am 2. April 1906 von Barcelona nach Salces.

Um das Andenken des Herrn Duro, des Begründers und der Seele des Real Acro Club de Espana, zu ehren, wird eine gleiche Medaille, dem Verstorbenen gewidmet, dem Club überreicht werden.

■t. Dem Kaiserl. meteorologischen Landesdienst von Elsaß-Lothringen Tür den höchsten Registrierballonaufstieg. Am 3. Mai 1906 wurde die Höhe von 2 't 200 Meter erreicht.

5. Dem Königl. Preußischen Aeronautischen Observatorium in Lindenberg für den höchsten Drachenaufstieg. Am 20. November 1906 wurde die Hohe von 6250 Meter erreicht. tj»

Aus ausländischen Vereinen.

Schweizer Aero-CInb. Irn Jahre 1906 wurden 15 Fahrten ausgeführt, an welchen 37 Passagiere teilnahmen und deren Gesamtlänge 1310 km ist. Der Gasverbrauch hierbei war 25900 cbm. Der Aufschwung des Schweizer Aero-Club ist unverkennbar. In den Jahren seit seiner Gründung 1901 —1905 hatte er insgesamt nur Ii Fahrten mit 23400 cbm Gas ausgeführt.

Aero Club of the United Ktnjrdom. Die Jahresversammlung des Klubs wurde am 20. März er. in den Klub-Räumen abgehalten. Nach dem vom Vorsitzenden gegebenen Bericht hat sich der Klub im letzten Jahre sehr gut entwickelt; die Anzahl der gemachten Ballonfahrten übersteigt die jedes früheren Jahres. Die große Munilizenz der britischen Presse durch Stiftung von Preisen etc. wurde besonders anerkannt. Patrik Y. Alexander hat einen Apparat geschenkt, der zur Untersuchung von Luftwiderständen etc. dient und aus einer langen Röhre besteht, durch welche vermittelst eines elektrisch betriebenen Ventilators ein Luftstrom gesaugt werden kann. Der Vorstand setzt sich aus den folgenden Herren zusammen: Griffith Brewcr, Ernest Bucknall, Frank H. Butler. VizeAdmiral Sir Charles Campbell, Co!. J. E. Capper. Arthur Cory-Wright, Capl. Corbet, Prof. A.-K. Huntington, R. K. Micklethwaite, J. T. C. Moore-Brabazon, C. F. Pollock. P. Paddon, Hon. C. S. Rolls, Viscount Royston, J. Lyons Sarnpson, G. T. Sharp, Stanley Spooner, Roger \V. Wallace. Im Jahre 1907 sollen 12 Klubfahrten stattlinden, welche vom Crystal Palace ausgehen und an denen Mitglieder, die zum ersten Male fahren, für 1 £, solche, die schon gefahren sind, für 2 £ teilnehmen können. Im laufenden Jahre werden 3 Preise, davon 2 an Weltfahrten, zum Austrag gelangen.

Aero-Club du Sud-Oiiest. Am Februar-Diner, das am 14. Februar stattfand, nahmen 35 Personen teil. Der Vorsitzende C.-F. Baudry dankte im besonderen der Presse von Bordeaux, welcho jederzeit großes Entgegenkommen und Interesse für die Luftschiffahrt durch Zuwendungen aller Art bekundet hatte. Beim Klub, der nunmehr 18(» Mitglieder zählt, sind 8 Ballons eingetragen, 4 Klubballons (1200. 1000, 700. 530 cbm) und 4 Privatballons (1G30, 900 und 2 zu 800 cbm).

Aero-Club de France. Der Vorstand des «Aero-Club de France, setzt sich für die Jahre 1907 und 15)08 wie folgt zusammen:

Präsident: Herr L. P. Cailletet. Mitglied des Instituts; Vizepräsident: Herren Comte de la Vuulx, Henri Mcnier, Jacques ßalsan; Schriftführer: Herr Georges Besam,on; Schatzmeister: Herr Comte de Castillon de Saint .Victor; Beisitzer: Herren Abel Ballif, Leon Barthou. Jacques Faure, Deutsch de la Meurthe, Joseph Vallot.

Das große Diner des Winters hatte fast hundert Teilnehmer in den Räumen des Automobil-Klubs, Place de la Concorde, vereint.

Herr L. P. Cailletet, Mitglied des Instituts, hatte den Vorsitz. Außerdem waren noch anwesend: die Herren Georges Besancon, Comte de Castillon de Saint Victor, Henri Deutsch de la Meurthe, Löon Barthou, Jacques Faure, Etienne Giraud. Santos-Dumont, Henri Julliot, Ernest Archdeacon, Capitaine Ferber, Frank S. Lahm, Maurice Mallet, Comte Hadelin d'Oultremont, Victor Tatin, Paul Tissandier, Commandant Paul Renard, Bleriot, Delagrange, Edouard Surcouf. Emile Carlon, Georges Bans etc.

Auf die baldige Wiederherstellung des Vicepräsidenten des Aero-Club, des Comte de la Vaulx. wurde ein Glas geleert. .

Von den beim April-Diner, das ebenfalls im Automobil-Klub stattfand, anwesenden Herren nennen wir: Emest Archdeacon, Comte de Castillon de Saint Victor, Santos-Dumont, Henry Julliot, Georges Besancon, Frank P. und Frank S. Lahm, Capitaine Ferber, Rene und Pierre Gasnier, Alfred Leblanc, Leon Delagrange, Maurice Mallet. E.

Aero Club of St. Louis. Als am ersten Tage dieses Jahres die Prüfungskommission des Aero Club of America (bestehend aus Präsident Cortland F. Bishop, Sekretär Auguslus Post, J. C. Mc. Coy und Alan R. Hawley) St. Louis besuchte, um durch Probefahrten zu ermitteln, ob diese Stadl ihre Versprechungen betreffs Qualität und Lieferung

des nötigen Gases, sowie die Vorbereitung eines passenden aeronautischen Feldes für den nächsten Gordon-Hennell-Wetlbewerb auch erfüllen könnte, bestand ein Aero Club nur in der Phantasie einiger leitender Bürger der Stadt St. Louis.

Nachdem St. Louis dann alle angestellten Proben glänzend bestanden hatte und zum Ort der im kommenden Oktober abzuhaltenden Weltfahrten gewählt worden war, gingen in den nächsten Tagen schon so zahlreiche Mitglicds-Anmeldungen ein, daß am 29. Januar RH)7 zur festen Gründung eines cAero Club of St. Louis», sowie zur Wahl des Vorstandes und der Direktoren und zur Annahme der Salzungen geschritten werden konnte.

Mit nur .'57 Mitgliedern an dem Abend der ersten Versammlung bat der Klub seine anfangs bestimmte Grenze von 300 Mitgliedern schon überschritten, so daß in der nächsten Versammlung diese Zahl auf 100 Mitglieder erweitert worden ist. Die Höchstzahl soll jedoch mit iOÜ Mitgliedern für immer beschlossen sein.

Die Satzungen des Aero Club of St. Louis sind denen des Aero Club of America nachgebildet und unterscheiden sich nicht im wesentlichen von ihnen. Nur insofern, als die Mitgliederzahl des ersteren noch z. Z. auf 400 beschränkt ist, auch ist das Eintrittsgeld auf 10$. der jährliche Beitrag auf dieselbe Summe bestimmt.

Der Vorstand besteht aus den folgenden Herren: L. D. Dozier, Präsident; F. D. Hirschberg. Schatzmeister; J. W. Kearney, Sekretär, nebst D. B. Francis. D. C. Nugent und G. II. Walker als Vizepräsidenten. Hierzu kommen die Direktoren, zum Ted aus dem Vorstand gewählt, mit Hinzunahme weilerer einflußreicher Bürger der Stadt.

Die Mitglieder des Klubs schließen in ihre Reihen nur die leitenden Geschäftsleute von St. Louis, die Präsidenten der ersten Vereine, der Banken, sowie mehrere Millionäre ein.

Gegenüber dem aeronautischen Felde im Forest Park hat der Klub auch schon ein stattliches Klubhaus eingerichtet. Auch ist Mr. Alan B. Hawley of N. V. ermächtigt worden, in Paris unter seiner Aufsicht einen Ballon anfertigen zu lassen, der vermutlich «City of Sl. Louis» getauft werden wird, sowie beim Wettbewerb letzteren zu führen. Mr. Albert B. Lambert of St. Louis hat sich ebenfalls nach Paris begeben, um sich für sein Amt als Begleiter des Mr. Hawley bei dor Wettfahrt vorzubereiten.

Dr. C. W. Schleiffarth, St. Louis.

Landungswettfliegen des Aeronautique-Club de France.

Am 28. April hat der Ae>onautique-Club vom Parc du Ghäleau zu Maison-Lafitte aus ein lehrreiches Landungsweltlliegen mit Ballonverfolgung organisiert. Die Sportkommissare hatten als Landungsort Gometz-la-Villc bestimmt. Am Start erschienen 4 Ballons: «Libellule», Führer M. Maison, «Styx», Führer M. Cormier. «Luciole», Führer M. Ribeyre und «Cyrano», Führer M. Lassagnac.

Das Resultat war folgendes: M. Maison landete bei Etr^chy, M. Cormier bei Chieure-au-Bois, M. Ribeyre einen Kilometer von Gomctz-la-Ville, M. Lassagnac zu Boutreville bei Gometz.

Der Rallon 'Luciole* (Ribeyre) wurde durch einen Radfahrer, der Ballon «Cyrano» durch ein Automobil gefangen genommen.

Die ausgesetzten Preise, 200, 100, 75 und 50 Frs. werden für die beiden lotztercn Ballonführer wahrscheinlich ausfallen.

Vorbereitungsschulen für Militärluftschiffer.

Der Acronautifpie-Club de France und der Aero-Club du Bhöne et du Sud-Est und andere französische Vereine haben bekanntlich auch die Vorbereitung junger Leute für den Luft schifferdienst in der Armee in ihr Programm mit vielem Erfolge aufgenommen. Alljährlich weiden die Schüler durch eine vom Kriegsministeriuin bestimmte Kommission

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ron Offizieren geprüft und alsdann in die Luftschiffertruppen eingereiht. Dieses Verfahren scheint sich sehr bewährt zu haben, der Andrang bei den Vereinen wird von Jahr zu Jahr stärker. Der Aero-Club du Rhone et du Sod-Est teilt mit. daß er in diesem Jahre 32 Schüler habe, die bis Ende Januar jeden Freitag von 8 */t bis 10 Uhr abends theoretisch unterwiesen wurden und nunmehr praktisch in den Seilerarbeiten, dem Nähen und Firnissen von Ballons unterrichtet werden. Letzleres fand am lö. März und 15. April im Park von Villeurbanne Sonntag morgens statt an einem Ballon von 900 cbm. Hiernach beginnen die Obungon im Füllen und Handhaben des Ballons am 28. April, worauf wieder theoretische Kurse einmal wöchentlich über Fahren mit dem Ballon und besonders über Planlesen sich anreihen. Der Gouverneur von Lyon, General Gallieni. welcher diese Vorbereitungsarbeiten außerordentlich fördert, hat für den Unterricht in der militärischen Topographie einen Offizier kommandiert.

Die französische Luftschiffertruppe erhält auf diese Weise ein vortreffliches Material von Freiwilligen. Es wäre zu erwägen, ob nicht auch der deutsche Luftschifferverband in ähnlicher Weise zur Verbreitung fachtechnischer aeronautischer Kenntnisse in der Nation beitragen könnte. Kr erzieht damit gleichzeitig ein der Sache ergebenes Unterpersonal, welches für den Betrieb unserer Wettfahrten uns bislang gefehlt hat und uns in Zukunft recht nützlich werden kann. $

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Literatur.

Meteorolofriselie Zeitschrift. März 1907. J. M. Pernter, Das Ende des Welterschießens. Die internationale Expertenkonferenz für das Wetterschießen in Graz hatte sich 1902 bereits dahin ausgesprochen, daß ein Einlluß des Schießens auf Hagelfälle unwahrscheinlich sei. Trotzdem wurde das Schießfeld in Steiermark bis Ende 1904 beibehalten und die Versuche fortgeführt, allerdings mit negativem Erfolg. In Italien wurden von Prof. Pochcttino bis 1906 gleichfalls Versuche ausgeführt, sowohl mit den sogenannten Wetlerschießkanonen, als auch mit Raketen, deren Ladung von H kg in der Wolke explodierte. Ein Erfolg war nicht zu konstatieren, so daß 9owohl Österreich wie Italien auf Grund streng exakter Untersuchungen erklären, daß das moderne Wetlerschießen wirkungslos ist, wie es auch von vornherein wahrscheinlich war. Trolzdem sind die Gläubigen aber noch nicht überzeugt und es werden in Belgien jetzt mit Ballons (s. dieses Heft an anderer Stelle) die Versuche von neuem begonnen.

Nils Eckholm (Stockholm), Uber die unperiodischen Luftdruckschwankungen und einige damit zusammenhängende Erscheinungen (Fortsetzung aus Heft 1). Eber diese wichtige Untersuchung wird später im Zusammenhange berichtet werden.

A. Woeikow, Das aerodynamische Institut in Koutchino bei Moskau Meteorologische Vorzüge der Lage des Instituts und Angabe der Höhen von Ballons-sondes mit Temperaturen.

Das Wetter. Februar 1907. M. Kaiser. Historische Enlwickelung unserer Kenntnis der Land- und Seewinde auf der Erde und Darstellung der gegenwärtigen Theorien ^Fortsetzung). Enthält die vertikale Ausdehnung der Seebrise nach Ballonfahrten und Drachenbcobachtungcn.

A Dualen der Hydrographie und maritimen Meteorolojsrie. 1907. Heft 3. P. Perlewitz, Hohe Drachenaufstiege in Hamburg und auf der Kieler Bucht am 4. Januar 1906. Mitteilung der Begislrieiuqgen von 2 hohen gleichzeitigen Aufstiegen (Hamburg 5500 m, Kiel 4570 m). Es ist sehr bedauerlich, daß die Zu-standskurvc für die Temperatur nicht in dem üblichen Maßstäbe (1° — 100 m) gezeichnet ist.

V.iO €«««

Comptes-Reudus 1907 N° 3. F. Tsoucalas et J. Vlahavas, Sur les helices de propulsion. Theorie der Schrauben.

1907 NJ ö. P. Tsoucalas et J. Vlahavas, Etüde eomparative des helicopteres et des aeroplanes. Die Verfasser gelangen auf theoretischem Wege zu dem Resultat, daß die Hebekraft des Drachenfliegers (aeroplane) die Hälfte derjenigen des Schraubenlliegers ist, bei beiden die günstigste Anordnung (Flächenneigung), den gleichen Arbeitsaufwand und die gleiche Schraube vorausgesetzt. Dabei ist außerdem bei dem Schraubenflieger die Tragfläche, also ein gewisses Gewicht nicht nötig. Um die gleiche Hebekraft hervorzubringen, ist bei der günstigsten Anordnung die Arbeit des Schraubenlliegers T (helicoptere)

T (helicoptere) = 0,SÖ3 (T aeroplane). Nimmt man nicht die günstigsten Verhältnisse, sondern die eines tatsächlichen geflogenen Drachenfliegers mit 70 m* Tragfläche, Neigungswinkel der Flächen 10*, Widerstandszellen 1 in*, so ergibt sich

T (helicoptere) — 0,026 T (aeroplane). Die gesamte Arbeit (Schwebearbeit und Bewegungsarbeit) eines Schraubenfliegers, welcher sich mit der gleichen Geschwindigkeit bewegt, wie der Drachenflieger des genannten Beispiels, ist

T (helicoptere) = 0,057 T (aeroplane). L'Aerophlle. Februar 1907. Ferber. De la rapidite avec laquelle les avialeurs s'orienlent vers l'avenir. Pläne und Maße der Flieger Santos-Dumont. Ferber-Levavasseur, Rleriof.

Masfrand, Le dirigeablc .,de la Vaulx". Aufsliege des Luftschiffes de la Vaulx, mit Fahrtkurven.

A. Bazin, Sur les helices sustentives. Der Verfasser gelangt zu dem Schlüsse, daß Hebeschrauben nur mit sehr kleinen Umdrehungsgeschwindigkeiten mit Vorteil angewendet werden können.

L'Aeronaale. Januar 1907. II. Mangon, Note sur la determinalion du point d'altache d'un cerf-volant.

Jansen, Le Walang-Kopok. Walang-Kopok ist der javanische ,.(liegende Hund''. Seine Flugweise wird kurz besprochen.

Februar 1907. Robert Esnault-Pelterie, Comniunication faite ä la Societe francaise deNavigation aerienne. I.Teil. Wir berichten über diese außerordentlich interessante und wichtige Mitteilung später im Zusammenhange.

J. Ambroise Farcot, Acromoleurs. Ein neuer Motor für Luflschiffahrts-zwecke mit Luftkühlung. La Revue de FAvhitton. Februar 1907. Berty, Ernest Archdeacon et son ceuvre. Die flugtechnischen Arbeiten Archdeacons, mit Abbildungen.

G. A. Lenoir, l'Aviation ä travers les Ages (Fortsetzung). Geschiclile der Flugtechnik. Versuche von Benoir.

Harry Ashton-Wolff, Les Argonautcs de UAir. Würdigung Lilienthals.

März 1907. Lenoir, l'Aviation ä travers les Ages (Fortsetzung). Flugtechnische Arbeiten von Leonhardi da Vinci.

Berty, l'Aviation du Mois. Beschreibung und Versuche der Flieger Santos Dumont II, Florencie, Barlatier et Blanc. Kapferer, Delagrange.

L'A£ro-Revue. Bulletin mensuel de FAem-Club du Rhone el du Sud-Ouest. Red. Antonin-Boulade. Jahrg. 1, Heft 1. Januar 1907.

Eine neue französische Zeilschrift, deren Redakteur der bekannte aeronautische Photograph A. Roulade ist. Aus dem Inhalt führen wir an: E. Seux. Sur les Recenles Experiences d'aviafion, eine kurze flugtechnische Übersicht, A. Roulade, Aeronaules! Attention! Warnung vor Starkstromleitungen und Rcfürwortung von ,,aerographischen Karten". Echos et Nouvelles.

Februar 1907. A. Roulade, La Stabilite verticale des Aerostats et les Statoskop. I. Teil. Über die Arbeit wird, sobald sie vollständig erschienen ist, berichtet werden.

Die beiden vorliegenden Hefte enthalten, wie man es bei dem bekannten Redakteur der Aero-Revue nicht anders erwarten konnte, vorzügliche aeronautische Photographien.

Ballooningand Aeronautic*. März 1907. Griffith Rrewer, Wind Eddies. Windwirbel an Häusern und Rrücken und ihre Gefahren bei der Abfahrt von Frei-Ballons.

April 1907. May-Harbord, Two Cross-Channel Trip. Reschreibung von 2 Fahrten über den Kanal: näheres an anderer Stelle dieses Heftes.

J. Arthur William, Somc Light Metals. Zwei neuere leichte Metalle. Zisium und Ziskon, werden mit Magnalium, Aluminium, Zink und Bronze verglichen. Bemerkenswert ist die hohe Festigkeit von Ziskon, welches im Mittel eine Bruchfestigkeit von {11.31 Tomp. zoll*) bei einem spezifischen Gewicht von nur 3.35 hat.

The Aero-Club Exhibition. Beschreibung der bemerkenswertesten Fliegermodelle mit Abbildungen.

Persival Spencer, War Balloon Experience. Verwendung von Fesselballons im Kriege der Holländer gegen die Atchinesen auf Sumatra 1890.

Bulletin des Schweizer Aero-Klnb. Heft 3, Februar 1907. Schaeck, Automobiles contre Ballon. Am 17. Juni vorigen Jahres fand von Zürich aus eine Ballonverfolgung durch Automobile statt, bei welcher kein Automobil den Ballon in der festgesetzten Zeit erreichte, trotzdem der Wind nur sehr schwach war. Es war folgende Idee zugrunde gelegt: «Die Neutralität und das Interesse der Schweiz fordern, daß im Kriege Ballons kriegführender Mächte, welche auf Schweizer Boden landen, gefangen genommen und Depeschen und Brieftauben einbehalten werden. Die Verfolgung der Ballons wird durch Automobile bewirkt.» Hieran knüpft Oberst Schaeck interessante Retrachlungen Über die völkerrechtliche Stellung von Ballons und ihres Inhaltes, auf welche wir noch zurückkommen werden.

E. SchaT, Sur le probleme du vol des oiscaux. Der Verfasser betrachtet den Vogelflügel als vertikal wirkendes Ruder und glaubt hieraus den Flug der Vögel erklären zu können. Die Arbeiten von Marey, Lilienthal usw. haben bereits gezeigt, daß diese Art der Erklärung nicht richtig ist.

Fahrtonkarte des Schweizer Aero-Klubs. Karle der Schweiz mit den eingetragenen Fahrtkurven der Vcreinsballons.

La locomotion automobile. 1907, Heft 1. Le dirigeable „Patrie** par E. G. Konstruktionseinzelheiten des französischen Kricgsluftschiffes.

The Aatomotor Journal. 1907, Nr. 7, S. 208. The Tani Aeroplane Model. Beschreibung mit sehr ausführlichen Photographien eines neuen englischen Drachenfliegermodells. Es sind drei übereinander liegende Tragflächen vorgesehen, von denen die untersten die schmälsten, die obersten die breitesten sind. Von den zwei Schrauben ist die eine, entsprechend der Zugrichtung der Halteleine des Drachens, nach vorn und unten gerichtet, die andere treibt. Die Steuerung geschieht mittels des letzteren Propellers.

Personalia.

Generalmajor Xausestor, Kommandeur der I. Fußartillerie-Brigade in Berlin, langjähriges Mitglied des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt in Straßburg i. E., ist am 2. April gestorben. Derselbe hat dor Entwickelung der Luftschiffahrt fortgesetzt ein reges Interesse entgegengebracht.

Wentrup, Hauptmann und Kompagniechef im Eisenbahnregiment Nr. 1, ist als Lehrer in das Luftschiflerbataillon versetzt worden.

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Schriftsteller A. Förster, unser langjähriger Mitarbeiter, feierte am 22. März seinen 70. Geburtstag. Wir beglückwünschen den Jubilar, der sich eine jugendliche Frische, Elastizität und Arbeitsfreudigkeit bewahrte, die wir ihm auch für seinen ferneren Lebensweg wünschen, auf das herzlichste.

Oberst Ahn£ l.aussedat, membre de l'Institut. einer der ersten Förderer der Militär-Luftschiffahrt in Frankreich, der auch ganz besondere Verdienste auf dem Gebiete der Entwickelung der Fernphotographic aufzuweisen hat. ist am 18. März im Alter von 88 Jahren gestorben.

Leutnant Franck P. Lahm, der vorjährige Gewinner des Gordon-Bennett-Preises. erhielt von Herrn James Gordon-Bennett eine goldene Erinnerungs-Medaille.

Professor Hersesell, der Präsident der Internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt, wurde während der Anwesenheit S. M. des Kaisers in StraU-burg i. E. am Sonntag den 28. April abends beim Kaiserlichen Statthalter zum Diner befohlen und hielt im Anschluß an dasselbe Seiner Majestät einen Vortrag mit Lichtbildern über die Reise S. H. des Fürsten Albert von Monaco nach Spitzbergen und über die wissenschaftlichen Ergebnisse der Fahrt.

S. Majestät der Kaiser nahmen den Vortrag allergnädigst mit großem Beifall auf.

Patent- und Gebrauchsmusterschau in der Luftschiffahrt.

Mitgeteilt vom Patentanwalt Dr. Fritz Fuchs, diplomierter Chemiker, und Ingenieur Alfred Hamburger, Wien, VII. Siebcnstcrngas>,e 1.

Auskünfte in Patcntangelcgenheitcn werden Abonnenten dieses Blattes unentgeltlich erteilt. Gegen die Erteilung unten angeführter Patentanmeldungen kann binnen zweier Monaten Einspruch erhüben werden.

Deutsches Reich.

Ausgelegt am 25. März 1007, Einspruchsfrist bis 25. Mai 1907. KL 77h. Johannes Paul, Berlin. Wichmannstraße 21. — Zigarrenförmiger Luftballon mit im Innern angebrachten Versteifungsringen.

Humor.

Nachklinge zu den Berliner, zugleich Vorklänge zu den Düsseldorfer Wettfahrten. Sief der Luftballons.

Das Luftschiff in Verbindung

Mit Autos andrerseits, Welch eine liebe Erfindung

Von neugeartetem Reiz. Es wendet vom Menschengewimmel

Das Auge sich in die Höh', Wir starren steil in den Himmel,

Und nicht mehr auf die Chaussee. Beim ersten Male ging alles

Zu glimpflich von der Hand: Die Chronik des Unglücksfalles

War wenig interessant.

Jedoch für kommende Zeiten

Erkenn* ich jubelnd eins: Es wachsen die Möglichkeiten

Des Überfahrenseins.

Töff-töff-ball-ball-hurraaaaali!!!

Gottlieb.

Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel. x?lle Rechte vorbehalten; teilweise Jtuszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Redaktion.

Bai Ion Wettfahrten.

Kommt wie'n Pfeil vom Bogen Uber Berg und Tal Der Ballon geflogen (Denn es klappt manchmal1.

Ihm gehört die Weite. Steigt zum Himmel fast; Leider macht er Pleite, Wenns dem Wind nicht patit. Mit dem Wind geht's sausend, Aber wird der knapp. Fährt er statt 3000 Nur 300 ab.

Schwebt in höh'rer Sphäre, Plump und unten klar. Wies die Montgolfiere Anno Toback war.

Ist es sonderbar nicht, DaÜ, wo alles prompt Steigt, nur's Luftschiff gar nicht In die Höhe kommt?

Aus (.DLrTaf.) Caliban.


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