Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1907 - Heft Nr. 4

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



3llustrierte aeronautische Mitteilungen.

XI. Jahrgang. -*»* AprU 1907. 4. Heft.

Wilhelm v. Bezold f.

An der Bahre Wilhelm v. Bezolds trauert neben ihren älteren und berühmteren Schwestern, der Physik und der Meteorologie, die Wissenschaft, der diese Blätter mitdienen, die Aerologie.

Es ist ein besonderes Kennzeichen bedeutender Männer, daß sie auch auf Schaffensgebieten, denen sie nicht den besten Teil ihres Könnens gewidmet haben, auf Gemarkungen, die sie nur mitbeackern helfen, ihre eigene Fahne aufpflanzen, aus eigenem Geiste geborene Ideengänge auslösen.

Die wissenschaftliche Heimat Bezolds war in der ersten Periode seines Schaffens die eigentliche Physik, vor allem die Elektrizitätslehre, die Optik und Farbenlehre, in der zweiten die Meteorologie, insbesondere die Gewitterkunde und die Thermodynamik der Atmosphäre gewesen; sein Lebensabend gehörte neben dieser zumeist dem Erdmagnetismus. Seine allgemeine Bedeutung zu würdigen, die ihm zukommende Stellung in der Geschichte dieser Forschungszweige festzulegen, ist andern vorbehalten; nicht uns geziemt es, dies zu tun, und nicht diese Blätter sind geeignet, vor der Welt hiefür Zeugnis abzulegen.

Von seinen thermodynamischen Studien aber, von der «Physik der Atmosphäre», der Wissenschaft, die gerade Bezold aus der Taufe gehoben hat*), führte ihn frühzeitig eine feste Brücke zur Luftschiffahrt. Nur diese letztere konnte ihm das reale Substrat liefern für die klaren, so einfachen und doch so schönen Sätze, die er gleich festen Grundmauern auf diesem Wissensgebiete aufrichtete.

Hervorgerufen hat er die moderne, große aerologische Bewegung nicht. Dies zu betonen, war er, der fremdes Verdienst stets anerkannte, der erste. Aber er hat ihr, ob auch ihrer Praxis nicht näherstehend, in die Ausbildung ihrer Methoden nicht eingreifend, klar umschriebene Aufgaben gestellt, er hat ihr Fragebogen vorgelegt, die eine Beantwortung gebieterisch erheischten und ihren Jüngern immer wieder aus dem Gestrüpp der Einzelheiten die Pfade zur Forschung von größeren, umfassenderen Gesichtspunkten aus gewiesen. Wir können uns ihn aus unserer Wissenschaft gar nicht hinwegdenken .....

Die alte Streitfrage aller historischen Betrachtung, die dem genetischen Momente nachgeht, sei es auf dem Gebiete der Völker- und Staatcngcsehichte, sei es auf dem der Kultur- und Wissenschaftsentwicklung: 'ob bedeutende

*) Dio Bezeichnung «Physik ih>r Atmosphäre» ist zuerst von liczuld in der Wissenschaft einiEi'hürtfert

worden.

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Männer ihre Zeit machen oder die Zeit die Männer hervorruft», wäre wohl längst im ersteren, näherliegenden Sinne entschieden, wenn nicht immer wieder ein merkwürdiges Zusammentreffen, eine auffällige gleichzeitige Produktion von sich wechselseitig ergänzenden, einander zur Vollreife geradezu notwendigen Geistern den Betrachter solcher EntWickelungen, solcher kulturellen oder wissenschaftlichen Geburten, stutzig machte.

Wie so oft in der grollen Welthistorie, so auch auf dem kleinen, uns hier beschäftigenden Gebiete.

Keinem, der hier miterlebt hat, wird es zweifelhaft sein, wie zuerst die gewaltige Initiative und Energie Aßmanns den Stein ins Hollen gebracht, das seit Jahrzehnten schlafende Dornröschen der Luftforschung machtvoll geweckt, im eigentlichen Sinne ins Leben gerufen hat, wie dann neben ihm die Zähigkeit und der Ideenreichtum von Kotch, sowie die konsequente, auf breitester wissenschaftlicher Basis einsetzende, vielseitige Arbeit Teisserem-de Borts neue Methoden geschaffen, neue Probleme gezeitigt und Antworten auf sie gefunden, — in welch rastlos bauende, den Bau nach allen Seiten verbreiternde und stützende Hand endlich die nun international gewordene Forschungsmethode bei Hergesell gelegt worden ist.

Aber von diesen leitenden Namen der Aerologie ist der Name Wilhelm v. Bezolds nicht zu trennen.

Zwiefach hat er hier mitgeschalfen: nach zwei verschiedenen Seiten hin liegen seine Verdienste um die forschende, insbesondere die meteorologische Luftschiffahrt.

Die eine Hälfte seiner Mitarbeit war mehr äußerlicher Art — und doch, wie die Dinge lagen, von großer Wichtigkeit für die praktische Möglichkeit einer Aerologie, zu mindest an ihrem ersten'Ausstrahlungspunkte, in Berlin.

Weil er inneres Verständnis hatte für die Bedeutung der Aßmannschen Pläne, für die Möglichkeiten, die erst durch dessen neues Instrument geboten wurden, die Zustände der freien Atmosphäre an jedem Punkte in allen ihren dreien bedingenden Faktoren: Druck, Temperatur und Wasserdampfgehalt zuverlässig festzustellen, nicht nur, wie bisher, bloß in dem ersten, weil er einsah, wie erst auf diesem festen Grunde weiter zu bauen war. stellte er sich von Anfang an mit Begeisterung auf die Seite dieser neuen <Höhenmeteorologie>. Kr förderte sie als Leiter des ihm unterstellten Instituts, wie als Mitglied der Akademie der Wissenschaften. Er tat es durch rege Anteilnahme an allen Vorarbeiten, durch Agitation innerhalb der Akademie, von der er unter anderem eine materielle Zuwendung für die ersten Berliner Ballonexperimente erwirkte, durch liberalste Zurverfügungstellung der Arbeitskraft mehrerer seiner Beamten sowie des Instrumentariums des Meteorologischen Instituts u. a. m. Von Bedeutung war auch, daß er seine freundschaftlichen Beziehungen zu Männern, wie Helmholtz, Siemens und anderen ersten Geistern in der Well der Naturwissenschaften, alsbald zugunsten des neuen Internehinens in die Wagschale warf und deren Interesse für dieses zu gewinnen wußte.

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Dies war das äußerliche Moment. Noch fruchtbarer wurde seine innere Beziehung zur meteorologischen Höhenforschung.

Durch seine Untersuchungen zur Thermodynamik der Atmosphäre hatte er-, unter Präzisierung von teilweise neuen Grundbegriffen, wie: potentielle Temperatur, spezifische Feuchtigkeit, Mischungsverhältnis, zusammengesetzte Konvektion, die Grundlagen geschaffen, um die so wichtigen vertikalen Luftbewegungen scharf zu definieren, und feste Kriterien gegeben, Zustands-änderungen innerhalb einer und derselben Luftmasse, die nur aus solchen Bewegungen resultieren, von Mischungen verschiedenartiger Massen zu unterscheiden. Kr wies darauf hin, daß das Bild der vertikalen Temperaturverteilung, wie es sich aus den Ballonaufstiegen ergab, den neueren theoretischen Anschauungen über die Bildung eines mittleren Zustandes in den höheren Schichten entspreche, während Glaishers Aufstiege noch einen unlösbaren Widerspruch hierzu ergeben hatten. Er zeigte, wie die Regelmäßigkeit der Tem-peraturumkehrungen in den unteren Luftschichten und deren quantitative l'nbeschränktheit die Erdoberfläche nicht nur, wie gewöhnlich betont wird, zu einem Wärmereservoir für die Atmosphäre, sondern in anderem Sinne ebenso gut zu einer Quelle der Abkühlung für die unteren Schichten derselben macht, und gab die Erklärung dieses scheinbaren Widerspruchs. Er betonte, wie wenig der Gang der vertikalen Temperaturabnahme nach den neueren Feststellungen in Übereinstimmung zu bringen ist mit der Kon-vektionstheorie der Zyklonen und Antizyklonen. Er machte aufmerksam auf die eigentümlichen Vorgänge an den Oberflächen von Wolkenschichten, welche infolge von Verdunstung und Strahlung entstehen, und auf die Stellung solcher Wolkengrenzen als einer -sekundären Erdoberfläche».

Dies alles sind naturgemäß nur wenige Schlagworle aus seinen Betrachtungen über diese Grundfragen der Meteorologie; eine große Reihe weiterer fruchtbarer Gedanken schloß sich ihnen an. Nicht alles hiervon ist bestehen geblieben; die regelmäßige tägliche Forschung mit Drachen, wie besonders diejenige in den hohen Schichten mittels Registrierballons, hat auch hierin in den allerletzten Jahren einige Wandlungen in den Ansichten gebracht. Aber kennzeichnend für seinen weiten Blick, seine scharfe Beurteilung des notwendigen Entwickelungsganges ist, daß er bereits vor 7 Jahren, in den -Theoretischen Schlußbetrachtungen» zu den «Wissenschaftlichen Luftfahrten*, am Ende seiner Ausführungen, als wichtigstes, was nunmehr zu geschehen hätte, diejenige Forschung bezeichnete, die erst viel später einsetzend, heule wohl im Mittelpunkte des Interesses aller unserer Arbeiten steht — die aerologische Forschung über dem Ozean und in den Tropen!

Seine Leistungen auf anderen Gebieten können hier, wie betont, nicht besprochen werden. Kaum streifend möchten wir nur erwähnen, wie er wichtige Beiträge zur Lehre von der Dämmerung lieferte, wie er, kaum der Meteorologie zugewendet, alsbald in Bayern den meteorologischen Dienst begründete und dort speziell den ersten modernen Gewitterdienst schuf, wie

er das preußische meteorologische Institut von Grund aus reorganisierte und, unter geschickter Heranziehung vorzüglicher Mitarbeiter, binnen kurzem zu einem vorbildlichen umgestaltete, wie er auf dem Gebiete des Erdmagnetismus den Begriff der Isanomalen des erdmagnetischen Potentials einführte, sich eifrigst beteiligte an den Anregungen und Plänen zu einer Nachprüfung der Gaußischen Theorie durch eine magnetische Vermessung in großartigstem Maßstabe, und den Versuch unternahm, Erdmagnetismus und Meteorologie durch ein engeres, inneres Band zu verknüpfen. Auf einem ganz anderen Felde aber war er unter allen Vorarbeitern und Vorläufern, die Heinrich Hertz bei seiner unsterblichen Entdeckung gehabt hatte, nach Hertz' eigenem Zeugnis derjenige, der dieser Entdeckung am meisten nahegekommen. Vielleicht hat nur die Verlegung seiner Tätigkeit auf das meteorologische Gebiet ihn an der Ausführung des letzten, entscheidenden Schrittes in dieser Richtung gehindert.

So ist denn mit Wilhelm v. Bezold ein ausgezeichneter Gelehrter von uns geschieden — zugleich aber ein vorzüglicher Lehrer, Berater und Anreger, sowie ein liebenswürdiger Mensch von feinster Geisteskultur.

Wenn der nach ihm benannte, neueste und schönste Ballon des Berliner Luftschilfervereins — und wir wissen, daß diese Ehrung ihm noch im letzten Lebensjahre große Freude bereitet hat — stolz die hohen Schichten des Luftmeeres durcheilt, denen Wilhelm v. Bezolds stetes Sinnen und emsiges Forschen zugewendet war, so möge er Zeugnis ablegen, daß wir LuftschitTer ihn, der nie im Korbe eines Luftballons gesessen, dennoch stets als einen der unserigen betrachten, ihm allezeit, in treuem Gedenken, Verehrung und Dankbarkeit bewahren werden. Arthur Bcrson.

Aeronautik.

Die Form des Tragkörpers von Luftschiffen.

Von P. DenningliolT und II. KIIm.

Zur Ermittelung des Luftwiderstandes von elektrischen Schnellbahnwagen wurden im Jahre 1904 von der Studiengesellschaft für elektrische Schnellbahnen unter Leitung eines der Verfasser Versuche') angestellt, deren Resultate auch für die automobile Luftschiffahrt von Wert sind.

Bei den Versuchen kam es nicht darauf an, die absolute Größe des Widerstandes, den verschiedene Formen bei der Bewegung in der Luft finden, zu ermitteln, sondern es galt vielmehr nur, Vergleichs werte zwischen den verschieden geformten Körpern in bezug auf ihren Luftwiderstand festzustellen. Zu diesem Zweck wurde die bereits von Newton angewendete Methode durch Messung der Ausschlagweiten eines im Iuft-

'/ l)ie Vorstu-he wurden in einem Vurlrag, der im Verein Dnut*i'her Maschinen-Ingenieure! am 27. März IWi gehalten und in Glaser? Annalen 1906, Band 53, Nr. etltf vi rällentlieht wurde, mitgeteilt.

erfüllten Raum schwingenden Pendels, dessen schwerer Teil durch ver schieden geformte Modelle gebildet wurde, benutzt.

Fi»,'. 1.

Die Modelle sind aus Holz in einfachen Formen hergestellt, wie die Figuren 2 zeigen. Der mittlere Teil ist bei allen Modellen derselbe und an diesen können genau passende Endstücke von verschiedener Form angesetzt werden. Durch Metalleinlagen sind die Modelle vor den Versuchen auf das gleiche Gewicht gebracht. Der Versuchskörper wurde an 4 Stahldrähten von 0,10 mm Dicke so aufgehängt, daß seine Schwingungen in einer durch seine Längsachse gehenden Vertikalebene erfolgen, wie die Figur 1 erkennen läßt. Die Drähte sind oben über Rollen gelegt und von dort zu einer an der Wand befestigten Stellvorrichtung b geführt, durch welche die richtige Pendellänge, die rund 3,2 m betrug, eingestellt wird. Zum Messen der Pendelausschläge ist ein hölzernes Gestell mit einem Kreisbogen hergestellt, auf dem zwei Schlitten c und f beliebig eingestellt werden können. Der eine dieser Schlitten trägt eine Vorrichtung zum Festhalten des Modells in der ursprünglichen Ausschlagstellung. Beim Beginn des Versuches wird das Pendel dadurch ausgelöst, daß der Stromkreis eines mit der Feststellvorrichtung verbundenen Elektromagneten geschlossen wird. Der andere Schlitten dient zur Aufzeichnung der Ausschlagweite des Pendels und ist mit einem Papierstreifen belegt. Ein an dem Versuchskörper angebrachter feiner Pinsel h zieht am Ende des Ausschlages eine Linie auf dem Papierstreifen und auf diese Weise kann der Ausschlag des Pendels bei jeder Schwingung genau gemessen werden.

Die Modelle wurden, nachdem sie sorgfältig auf das gleiche Gewicht von 1 kg gebracht waren, an den Drähten aufgehängt, von ein und demselben Punkt aus in Schwingung versetzt und so lange in der Pendelbewegung erhalten, bis die Ausschlagweite um ein bestimmtes Maß abgenommen hatte. Jeder Körper erleidet hierbei einen gleich großen Verlust an Arbeitsvermögen

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Fig. 1

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1 • 0H2

und die Anzahl der hierzu erforderlichen Schwingungen ist offenbar um so größer, je geringer der Luftwiderstand des schwingenden Körpers ist. Die Schwingungszahlen zweier verschiedener Körper ergeben mit großer Annäherung unmittelbar den Weg, welchen der Körper in der Luft unter Überwindung des Luftwiderstandes zurückgelegt hat. Die Arbeit ist in allen Fällen die gleiche, nämlich die festgesetzte, konstante Abnahme der Fallhöhe multipliziert mit dem konstanten Gewicht von 1 kg. Auf Luftschiffe angewendet heißt dies also: die Zahlen zeigen den Weg, weicher mit 95, einer bestimmten Arbeit relativ zur umgebenden Luft

zurückgelegt wurde. Da die Arbeit bei gleichbleibender Kraft des Motors proportional dem Benzinverbrauch ist, so ergeben die Zahlen auch das i . oi>!> Verhältnis der Aktinnsradien bei gleich großen und i • i6G gleich starken Luftschiffen verschiedener Form. 1 im Als Einheit ist diejenige des an beiden Enden halbkugelförmig abgerundeten Langballons angenom-:iH* men. Wenn die bestimmte Abnahme der Schwingungsweite bei einem Modell nicht genau mit dem Ende einer Schwingung zusammenfiel, so ist aus den zunächst liegenden Pendelausschlägen durch Interpolation der noch fehlende Teil der Schwingung berechnet worden, um die genaue Schwingungszahl zu erhalten. Der größeren Sicherheit halber sind die Versuche mit jedem Modell mehrere Male und an verschiedenen Tagen wiederholt worden. Wenn dieselben Verhältnisse herrschten, waren

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die Sehwingungszahlen genau die gleichen; aber Änderungen des Barometerstandes, der Temperatur oder der Luftfeuchtigkeit bewirkten sofort eine Änderung des Luftwiderstandes, die aus den Schwingungszahlen zu erkennen war. Es fanden deshalb während der Versuche Beobachtungen des Barometers, des Thermometers und des Hygrometers statt und die Versuchsergebnisse wurden danach auf die gleichen Verhältnisse umgerechnet. Dabei zeigte sich, daß die in dieser Weise ermittelten Ergebnisse aller mit demselben Modell ausgeführten Versuche völlig übereinstimmten.

In der Figur 2 sind die Grundrisse der für die Luftschiffahrt in Frage kommenden Versuchskörper geordnet nach der Größe ihres Luftwiderstandes aufgezeichnet und rechts neben diesen Grundrissen die gefundenen Verhältniszahlen angegeben.

Der Widerstand der Drähte ist bei den Versuchen nicht berücksichtigt worden, was indessen unbedenklich ist, weil er an sich nur gering ist und weil bei allen Modellen dieselben Drähte verwendet wurden und somit derselbe Widerstand in Abzug zu bringen sein würde.

Die Geschwindigkeiten, für welche die gefundenen Zahlen gelten, sind im Maximum etwa 8,7 m. p. Sek. Eine Extrapolation auf größere Geschwindigkeiten ist bekanntlich nicht zulässig, sodaß das Verhältnis zwischen den Werten zweier Formen für andere Geschwindigkeiten verschieden ausfallen wird. Daß dagegen eine Umkehrung dieses Verhältnisses eintreten wird, beziehungsweise daß die Reihenfolge der nach der Größe der Wege angeordneten Formen eine andere bei anderen Geschwindigkeiten wird, ist höchst unwahrscheinlich. Die gefundenen Werte ergeben daher auf jeden Fall einen Maßstab für die Güte der Form des Tragkörpers. Die angewendete Methode brachte es mit sich, daß Modelle, welche an den beiden Enden verschiedene Formen aufweisen, nicht untersucht werden konnten.

Die Versuche lassen sofort erkennen, daß die besonders spitzen Formen allen anderen weit überlegen sind. Von den bisher gebauten Luftschiffen zeigen bekanntlich die französischen Kriegsluftschiffe («Le Jaune» und «Patrie») eine scharfe Spitze. Es ist nicht ausgeschlossen, daß die guten Leistungen dieser Luftschiffe trotz verhältnismäßig schwacher Motoren damit im Zusammenhang stehen. Das Parsevalsehe Luftschiff ist bekanntlich halbkugelförmig abgerundet. Durch Ersatz dieser Halbkugel durch eine scharfe Spitze wird es entschieden an Geschwindigkeit gewinnen. Das Zeppelinsche Luftschiff hat ungefähr die Form Figur 2 Nr. 7. Die Enden sind Parabeln, daß diese günstige Form zur Erzielung der bekannten großen Eigengeschwindigkeit bei sehr geringem Kraftbedarf beigetragen hat, ist w?ohl außer Zweifel.

Das für die Form des Tragkörpers Gesagte gilt natürlich auch für die Gondeln, wenn auch bei diesen, wegen ihres geringen Baumes, die Form nicht von solcher Wichtigkeit ist. Eine gute Gondelform zeigt Figur 2, S, die keine Rundungen verlangt und trotzdem nur geringen Luftwiderstand ergibt.

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Zur Ermittelung des Einflusses der vorspringenden Teile an den Seitenwänden wurden an dem Modell Figur 2, 8 sehmale Kartonstreifen von 0,7 mm

Dicke in senkrechter Richtung und 1 in verschiedenen Anordnungen, die aus der Figur 3 hervorgehen, angebracht. Die in der bereits beschriebenen Weise berechneten Ergebnisse der mit diesen Körpern j^" 3 J ••9i9 ausgeführten Pendelversuche geben

die annähernden Wege bei gleicher aufgewendeter Arbeit neben jedem Modell an. Aus diesen ist zu ersehen, daß ein Vorsprung an der von den beiden schrägen Flächen gebildeten Kante (Fig. 3, 3) am

__________^ ungünstigsten wirkt und zwar noch

f e j «> hb ungünstiger als die Verbreiterung

der Stirnflächen durch Freisten (Fig. 3, 2). Die 12 Leisten oder Schlaufen an den parallelen Seiten-

___wänden (Fig. 3, 8) verursachen

e o • 9«:» n'"r eine geringe Widerstandsver-

1-........— mehrung. Es ist jedoch zweck-

mäßig, bei allen Luftschiffen glatte *n Seitenwände durchzuführen. Immerhin ergibt sich aber die beruhigende Tatsache, daß die Anbringung von Aufhängeschlaufen am Traggurt nach Figur 3, 8 den Widerstand nur unwesentlich vermehrt, sodaß in dieser Beziehung an der üblichen Aufhängung nichts zu verbessern sein dürfte.

KiK. :S.

Die Pläne Wellmanns für 1907.

Die Expedition Wellmann kehrte, nachdem der Bau der Ballonhalle und der Zusammenbau des merhanischen Teiles des Luftschiffes begonnen war, im September vorigen Jahres nach Paris zurück. Der mechanische Teil wurde auf der Daneninsel unter Aufsicht eines Amerikaners und zweier Norweger zurückgelassen, die Hülle wurde zur Revision nach Paris mitgenommen. Die Füllung der Hülle mit Leuchtgas wurde am t2. Januar 1907 in der «Galerie des Maschines» in Paris vorgenommen. Trotzdem das Gas dauernd unter einem Drucke von t—5 mm Wassersäule gehalten wurde, zeigte der StofT nicht die geringste Durchlässigkeit, was ein gutes Zeichen für seine Güte ist. Man muß dabei berücksichtigen, daß der StofT 6 .Monate lang in einer Kiste verpackt war und große Temperaturschwankungen auszuhalten hatte. Eine neue Hülle ist daher für 1907 nicht erforderlieh. Dagegen beabsichtigt Wellmann, den Inhalt dos Tragkörpers um etwa 1000 cbm, also von (>300 auf 7H50 cbm zu vergrößern, indem in seinen größten (Querschnitt eine Bahn von ö m Länge eingesetzt wird.

Die Gondel, welche in Spitzbergen zurückblieb, soll nicht mehr verwendet werden.

Die neue Gondel, aus Stahlrohr, wird 35 m lang werden und etwa 800 kg wiegen. Im hinteren Ende wird der Benzinbehülter, ein Rohr von HO cm Durchmesser und lh* in Lange mit einem Inhalt von 4000 Liter angebracht.

Die früheren beiden Motore werden durch einen Motor von 1.00 IP ersetzt, der zwei seitwärts angebrachte Schrauben, ähnlich dem Lebaudy-Luftschiff, treibt.

Die Geschwindigkeit des Luftschiffes wird auf etwa 25 km pro Stunde angenommen. Da das Benzin für etwa 100 Stunden ausreicht, so würde der etwai 1200 km lange Weg zum Pol hin und zurück gemacht werden können. Für die Rückreise sind jedoch Auto-mobiischlitten vorgesehen, die, leichter als die früheren, sehr schweren, konstruiert werden. Außerdem werden 12 Hunde mitgenommen.

Wellmann hofft, das neue Material bis Ende April fertig zu stellen und gedenkt dann sofort zum Virgo-Hafen abzudampfen. Er nimmt an, daß die Reise zum Pol, nach einigen Vorversuchet», diesmal endgültig im Juli oder August angetreten werden kann. Als Besatzung sind außer .dem Leiter noch Major Hervey, vom Wetterburcau der Vereinigten Staaten, Gaston Hervieu, als Aeronaut, sowie ein Mechaniker und zwei Luftschiffer vorgesehen. (Nach I'Aerophile.) E.

Ballonführer-Flaggen.

I-nter diesem Titel wurde im Februar-Heft 1907 der I. A. M. der Gedanke erörtert, ä la Jockeyklub Farben, die sich durch Flaggen ersichtlich machen sollen, auch beim Ballonsporte einzuführen.

Zugleich wurde schon ein buntes Feld von 20 Ballonrennern, wenn es erlaubt ist. sich so auszudrücken, abgelassen und ihre Farben registriert.

Theoretisch ist die Idee recht nett, aber der Praktiker muß sich getreu dem Sprichworte: Eines paßt ja nicht für alle! davon fernhalten.

Erstens bedeutet die Vermehrung der Korbausrüstung um eine neue Leine eine neue Gelegenheit, das ohnehin reichlich bemessene Seilwerk (Korbstricke. Appendixstricke, Schleiftaue, Ankerleinen, Ventilleine. Beißleinen. Psychrometerleinen etc j in Unordnung zu bringen.

Zweitens kann man die verschiedenen Farben auf eine Distanz von 500 m in der Regel nicht unterscheiden. Die «Farben« des einzelnen Aeronauten kommen daher als solche nur zur Geltung vor der Abfahrt oder - um dem Bilde treu zu bleiben — beim Starte und beim Einlauf, bei der Landung! End wer beobachtet dort die Flagge? In welchem Zustande «präsentieren sich die durch wiederholte .Siege wellbekannten Farben am halbvollen, schlappen, vom Winde in den unmöglichsten Linien gezerrten Ballon? Hat man dort vielleicht nicht Wichtigeres zu Inn, als die Fahne hochzuhalten?

lind wenn man dann mühsam unter dem zusammengesunkenen Riesen die Flagge oder deren ruhmvolle Beste andächtig hervorzerrt, ist es vielleicht möglich, daß einer oder der andere der johlenden Bauern sich erkundigt, was eigentlich dies bunte Wimpel zu bedeuten habe, und man kann dann — wenn es die Zeit und der Ort gestattet -darlegen, warum man ein schwarzes Kleeblatt auf weißem (irunde als Wappen mit sich führt!

Ich bitte ob der Abschweifung um Entschuldigung, aber es war zu verlockend!

Wenn schon durchaus bcllaggt werden muß, so ist es viel empfehlenswerter, einfache Seidenpapierfahnen, auf ein Pappendeckelstück geklebt. 2 m lang. .'50 cm breit, an die Gänsefüße des Netzes zu hängen; das flattert und glänzt nicht allein bei der Abfahrt, sondern zeigt auch dem Ballonführer, sobald [der Ballon, so ferne der kleinen Welt, dahinschwebt, durch leises Rauschen und Knistern an, daß der Ballon seine Gleichgewichtslage verloren bat oder in eine andere Luftströmung getreten ist.

Diese Bahnen nun. welche wir schon in der Silbererschen Aeronautischen Anstalt im Prator anno 1N90 in bunter Beilie: rot, weiß, blau etc.. etc., herzustellen lernten.

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und welche eigentlich dazu dienen, die Luftströmung unterhalb des Ballons während der Fahrt und speziell vor der Landung zu sondieren, kann man in den Reichs- oder Landesfarben herstellen und hat auf diese Weise ein Mittel, bei der Abfahrt jubelnd sein Vaterland zu nennen, kann während der unvergleichlichen Reise durch die Lüfte die Ballongrüße, die man an die farbigen Fahnen hängt, dem zum Himmel blickenden armseligen Erdenbewohner senden und ihm so Nachricht geben, wessen Leute Kind über sie hinwegschwebt.

Und bei der Landung selbst wird es keine Fragen geben, was das schwarz-weifwot oder schwarz-gelb zu bedeuten habe.

Jaroslaw, Februar 1907. llintcrstoisser, Hauptmann.

Graf T. Zeppeltn hat die Genehmigung erhalten, zur weiteren Förderung seiner Unternehmungen eine Lotterie zu veranstalten, deren Ziehung auT Mitte April 1907 zu Berlin festgesetzt ist. Die neue schwimmende Ballonhalle in Friedrichshafen soll im Spätsommer fertig werden. Auf der internationalen Sport-Ausstellung zu Berlin im Mai dieses Jahres beabsichtigt Graf Zeppelin ein Modell seines Luftschiffes auszustellen.

Das Luftschiff -de In Vaulx4*, über dessen Erfolge im vorigen Hefte berichtet wurde, ist nun entleert und wird in die neue Halle, welche der Comte de la Vaulx in Saint-Cyr erbauen läßt, überführt werden. Die Hülle war 67 Tage lang gefüllt. Während dieser Zeit hat das Luftschiff 11 Aufstiege ausgeführt und zwar bei ziemlich strenger Kälte, die bis 8° unter Null betrug. Die mehrfach gezeitete Geschwindigkeit des Luftschiffes betrug 36 km pro Stunde. Daß Comte de la Vaulx. mit diesem Luftschiff imstande war, ohne fremde Hilfe zu landen, ist bereits erwähnt worden. (Derartige Landungen sind auch vom I'arseval-Luflsehiff im August und am 26. 10. 06 ausgeführt worden.i Es ist ihm außerdem gelungen, wegen einer Havarie selbst zu landen, den Schaden auszubessern, wieder aufzusteigen, und so auf dem Luftwege seine Halle wiederzugewinnen.

E.

Flugteclmik. Aus der flugtechnischen Praxis.

Von R. Sc he lies, Hamburg.

Trotzdem der Aufruf an alle Freunde der Flugtechnik (III. Aer. Mitt. 190H, Heft Gi ohne Erfolg gebliehen ist, bin ich doch in der Lage, über weitere Experimente berichten zu können.

Vorerst erlaube ich mir aber folgendes zu bemerken: Ks ist für die Entwicklung der Flugmaschine von größtem Wert, daß die praktische» Flugtechniker, wenn schon ein korporatives Zusammenarbeiten nicht beliebt wird, ihre gemachten Erfahrungen von Zeit zu Zeit an dieser Stelle veröffentlichen. Es gehört allerdings ein gewisser Mut dazu, auch über nicht ganz gelungene Versuche zu berichten, da die Allgemeinheit zu sehr geneigt ist, in jedem halben einen Mißerfolg zu erblicken, welcher die ganze Sache in Mißkredit bringt, zumal, wenn der betreffende Konstrukteur nicht zufälligerweise Millionär ist.

Jeder, der nicht gerade aus Ilcklnmehcdürfnis, sondern um der Sache selbst willen sieh Fluglechniker nennt, sollte bedenken, welcher Aufwand an

Arbeit, Zeit und Geld dadurch gespart wird, daß gemachte Fehler sich nicht wiederholen. Jeder Mißerfolg zeigt, wie man es nicht machen soll. Wenn man die Berichte über die Erfolge der Gebr. Wright, Santos Dumont etc. liest, so muß man glauben, das Problem ist gelüsl. Auch aus meinem ungeschminkten Bericht (III. Aer. Mitt. 1906, Heft 3) spricht der Opti-

Xaehilriifk YcrltotPii.

Apparat Mr. 4a mit 3 P. 8. Motor, ca. 11 m hoch.

mismus und trotz vieler Versuche haben wir heute noch keine praktische Flugmaschine. Woran liegt das? Jeder ernste Flugtechniker wird bestrebt sein, etwas Ganzes zu leisten. Eine Flugmaschine, die zum Aufllug vier Mann, eine Abflugbrücke, Anhöhe oder sonstige nicht an Bord befindliche Hilfsmittel braucht und beim Landen mehr oder weniger beschädigt wird, hat einen sehr problematischen Wert. Ehe man größere Flüge macht, muß man daher eine brauchbare, am Apparat angeordnete Aufllugvorrichtung schaffen, worauf auch alle neueren Preisausschreiben hinzielen, da die Vorschriften dafür nur an Bord belindliche Hilfsmittel zulassen.

Ich glaube nicht fehl zu gehen, wenn ich die sonst unverständliche Scheu verschiedener Konstrukteure, mit ihrem Apparat an die Öffentlichkeit zu treten, mit dem Mangel einer brauchbaren Aufllugvorrichtung in Zusammenhang bringe.

Es gab bisher elf verschiedene Aufllugmethoden und zwar:

1. Absprung von Erhöhungen (Lilienthal etc.),

2. Absprung von einer Brücke (Ferber, Steffen etc.),

3. Aufwerfen durch 2 bis 4t Mann (Wright, Scheues),

4-. Abrollen mittels Plattformwagens auf Schienen (St. Louis l'JOi mehrfach geübt, Scheues), 5. Kippstelzen (Lehmann, Schelies), <i. Klappstelzen auf Bädern (Hofmann, Scheuest,

7. Schleppen gegen Wind (Bellamy, Archdeacon, Ludlow),

8. Lilt-Ballon (Montgommcrry, Santos Dumont etc.),

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!). Drachenwirkung und Hallcseil (Ludlow, Schelies),

10. Ahrollen von .schräger Brücke (Hofmann, Schelies),

11. Bäderantrieb und Draehenwitkung (Hofmann, Vuia etc.).

Da keine eingehenden Berichte über die Brauchbarkeit der Mehrzahl dieser elf verschiedenen Methoden existierten, war ich gezwungen, deren Wert durch kostspielige und zeitraubende Experimente zu ermitteln, und übergebe das Resultat, im Interesse der Sache, hiermit der Öffentlichkeit.

Um Material zu schonen, wurde zuerst der alte Apparat Nr. 3 in Stand gesetzt und durch Teile von Nr. 4 ergänzt. Ks sind im ganzen vierzehn Versuche gemacht worden. Die mit 1 und 2 bezeichneten Methoden kamen der Konstruktion und des Apparatgewichts wegen nicht in Betracht, auch ist der richtige Abflugwinkel hierbei nicht sicher vorauszubestimmen. Aus letzterem Grunde mulke auch die dritte bei meinen Versuchen am 18. 10. 04 und 17. 11. Oi angewandte Methode als nicht brauchbar betrachtet werden. Um den Unterbau des Apparates Nr. 3 stabiler zu machen und Beschädigungen beim Landen zu vermeiden, wurden die Räder, dem Beispiel der Gebr. Wright folgend, beseitigt und durch Kufen aus Gasrohr ersetzt. Der Apparat wurde nun nach Methode 4 auf einen auf Schienen von der Brücke ablaufenden I Malt form wagen gestellt.

Diese Abflugmethode ist für Experimente brauchbar, wenn die Brücke hoch genug ist, jedoch muß man die Verbindung mit der Plattform des Wagens im richtigen Augenblick lösen, da sonst Malheur passiert. Es wurde eine rechts drehende Kurvenlinie von 110 m Länge1) und zirka 6 m Scheitelhöhe gemacht. Für die Praxis hat diese Methode aber ebenso wenig Wert, wie 7, 8 und 10, weil der Apparat dabei auf Hilfsmittel angewiesen wird, die nicht überall vorhanden sind. Daß aber Gleitkufen praktisch sind und das Landen angenehm machen, kann ich nach den dabei erhaltenen Beulen und den Beschädigungen des Apparats nicht mehr gellen lassen. Ich beneide die Gebr. Wright jedenfalls um das — mit dieser Konstruktion — gehabte Glück.

Methode f>: Einem erloschenen Patente von Lehmann8) entnahm ich die Idee, den Apparat auf 3 Stelzen zu stellen und durch willkürliche Verlängerung des hinteren Stelzbeines dem Apparat eine Kippbewegung nach vorn zu geben. Sobald der Schwerpunkt des Apparats vor den Füßen der beiden Vorderstelzen zu liegen kommt, legen sich alle drei Stelzen automatisch an den Unterbau des Apparates und dieser hätte (theoretisch) eine Fallhöhe von zirka 2 m unter sich Trotz vielfacher Verstellung der Flügel-und Tragflächen zur Horizontalen wollte es nicht gelingen, dieselben in die von der Kippbewegung bedingte Lage am bringen, weshalb die an dem Hofmannscheu Modell erprobten Klappslelzen (Methode t>) versucht wurden. Diese unterscheiden sich von den vorigen dadurch, daß sie paarweise verbunden sich kreuzen und an den Füßen Räder tragen. Sie legen sich nach

•) Na> h ikmitirun; tili«'-: Motor* von .'« III", Ixniti überholt.

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Auslösung einer Arretiervorrichtung ebenfalls horizontal an den Apparat und garantieren demselben eine entsprechende Fallhöhe. Trotzdem eine horizontale Anfangsbewegung des Apparats hierbei nicht zu erwarten war (der Hofmannsche erhält sie durch einen Schraubenpropeller) und weil diese Einrichtung von der vorigen wenig abwich, also nicht sehr kostspielig war, so wollte ich untersuchen, ob die horizontale Anfangsbewegung unbedingt notwendig ist, um mit eigener Kraft zum Schwellen zu kommen. Daraus wurde jedoch nichts, vielmehr überzeugte mich der Wind von der l ^Zweckmäßigkeit der hohen Stelzen überhaupt. Während nämlich die Versuche mit den Kippstelzen bei einer Windgeschwindigkeit von 2—3 in gemacht wurden, wehte während dieses Experimentes eine solche von i—5 m, wobei der bemannte Apparat im letzten Augenblick mehrmals umgeworfen und beschädigt wurde, weil der Schwerpunkt zu hoch lag.

Methode 9: Diese von Ludlow geübte Methode beruht auf der Drachenwirkung der beim Aufllug entsprechend schräge gestellten Flächen des mittels eines Halteseils verankerten Apparats. Abgesehen davon, daß dabei ein kräftiger Wind Vorbedingung ist, stieg der Apparat infolge seiner Breite nicht ohne weiteres senkrecht, sondern machte .Seitenbewegungen, wobei er mit dem Erdboden kollidierte und einen Hilfsmann verletzte.

Auf Erprobung der elften Methode verzichtete ich, da bei dieser ebenso wie bei der i., 7. und 9. der Wind- resp. Luftdruck unter den Flügeln kontinuierlich wächst und demnach der zum rhythmischen Flügelschlag vorläufig erforderliche Fallanstoß fehlt.

Einzelne dieser Experimente werden überllüssig erscheinen, jedoch bedauere ich nicht, sie gemacht zu haben, da sie mich mit dem Apparat vertrauter machten und der Wert resp. Unwert der betreffenden Aufflugmethoden nunmehr feststeht; außerdem machte ich dabei eine vielversprechende Entdeckung — wovon ein andermal. Demnächst beginne ich mit dem Einbau einer Aufllugvorrichtung eigenen Systems, welche sich dem Apparat hesser anpaßt und diesen unabhängig von Terrain und Windgeschwindigkeit macht. Der Flug und die glatte Landung ist Übungssache, und solange die erforderliche Praxis hierin fehlt, halte ich die Benutzung eines oder mehrerer rotierenden Radkränze als automatischen Stabilisator (Schlick) im Gegensatz zu andern Fluglechnikern für zweckmäßig, zumal dessen Anordnung durchaus keine Schwierigkeiten macht, wie von Kreß angenommen wird.

Im übrigen halte ich den Flügelllieger trotz allem als das rationellste System der Luftfahrzeuge und er dürfte — meiner Ansäht nach trotz seiner Billigkeit — stets den Schnelligkeitsrekord halten.')

') Zu «l^n wHijr*pni«li<\>:.ll<-'ii, aus <1'T „Daily-Mail" iihernomim neu Zeiluiigshcri. hluu. nach ihnen ii-li mich um >lon £ tOinm Preis ■ r ,l>i»ily-Mail" t.u hevverhen tieilenkc, Imi.ierko ich. ilaU ■])•■ lidl aktion «l<*r „(laily-Muil" dt*.-s .ins. hein-nl aus meinem Krsin-beii um I "ln-r-oiiihiiiir ■ t«-r Ih'.lmgunpcii .•ntnoinin-n hat. Kh« ich jetlorh nicht sichere Ihm-ei«? <ler Zuvcrlfi-isiekeit meine- Flieder- habe, .lenke ich nU-l.i an • ine IWwerl>un<x um qtm X inftwi IVii. troWilem meine bi.-heriireii Krfahruns-'eu mich •lies hollen l.^en; <•> siml ja auch Preise für kleine Strecken tu holen.

1 18

Der neue Motorgleitflieger von Etrich-Wels.

Von Dr. Ii. Nim führ-Wich.

(Nachdruck verboten.»

Indem ich dem an mich ergangenen Ansuchen der Redaktion gerne nachkomme, will ich im Folgenden den Lesern der «I. A. M.» einige Mitteilungen Uber den neuen Motorgleitüicger von Ftrich-Wels machen.

Die Bezeichnung «^lotorgleittlieger» besagt schon, daß es sich um einen Gleil-llicger handelt, der mit einem Motor ausgerüstet ist. Nimmt man den Motor und den Propeller weg. so stellt der Apparat einen typischen Gleilflieger dar, der sich auf den ersten Blick von dem Lilienthalschen Kindecker nur wenig zu unterscheiden scheint. Sieht man genauer zu. so findet man jedoch oine Reihe von Abweichungen, die sich durchwegs als sehr wesentliche Verbesserungen der klassischen Grundtype Lilienthals erweisen. Zunächst überrascht die Form der Tragfläche; sie hat die Gestalt eines Halbmondes mit abgerundeten Ecken oder eines — Kneiferetuis. Wer in der Botanik bewandert ist, dem gibt die Samenform der Zanonia macrocarpa'), einer javanischen Cucurbitacee, ein noch getreueres Abbild der Tragfläche des Etrich-Wels-Gleitfliegers. Neben dieser merkwürdigen Gestalt weicht die Tragtlächc der neuen Gleitmaschine auch durch die Form der Wölbung von allen bisherigen Mustern ab. Bisher hat man immer nur mit parabolisch oder kreisförmig gewölbten Flächen experimentiert. Die Tragfläche des Elrich-Wels-Gleilfliegers besitzt nun eine doppelte Wölbung. Am Vorderrande ist sie nach unten zu konkav gewölbt, gegen den Hinterrand zu wird die Krümmung nach unten zu konvex.

Die beiden nach rückwärts liegenden abgerundeten Enden der Tragfläche sind stark aufgedreht und wirken als Steuerliche und zwar gleichzeitig als Horizontal- und Vertikalsteuer. Der Apparat besitzt außer der Tragfläche keinerlei Steuer, weder das bisher übliche Horizontal- noch auch ein Vertikalsteucr. Der Schwerpunkt des belasteten Apparates liegt nahe dem Vorderrande und in geringer Entfernung von der Unterseite der Tragfläche. Die eigentümliche Flügelwölbung, die stark aufgedrehten Endteile der Traglläche und die erwähnte Schwerpunktslage bewirken, daß der Apparat eine vollkommen automatische Stabilität besitzt. Die Herstellung einer derartigen Fläche, die in der Luft nicht kippen kann, bedeutet ersichtlich einen wesentlichen Fortschritt. Die Bemühungen um die Krzielung einer völlig automatischen Stabilität von Flugkörpern in freier Luft wurde ja bis in die neueste Zeit selbst von hervorragenden Forschern für nahezu aussichtslos gehalten. Man hat eben übersehen, daß die notwendige Voraussetzung für die Erreichung einer automatischen Stabilisierung darin liegt, dem Flugkörper in der Luft eine «Führung» zu erteilen. Bisher hat man sich immer nur mit der statischen Führung begnügt, wie sie durch Horizontal- und Vertikalsteucr gegeben wird. Wirksam kann aber bloß die dynamische Führung sein. Das Prinzip der dynamischen Führung wurde schon von dem genialen französischen Flugtechniker Penaud gefunden. Schon im Jahre LS71 hat Penaud an seinem «Planophore>, dem ersten freifliegenden Drachenlüegermodell, einen dynamischen Stabilisator angebracht, ein kleines horizontales etwas aufgedrehtes Steuer, das am hinteren Ende des Apparates angeordnet war. Wegen der großen Ausdchung der Fläche und der Form der Wölbung wird der Etrich-Wels-Slabilisator natürlich auch eine viel intensivere Wirkung geben als das Penaud-Stcuer.

Durch Versuche mit großen Modellen wurde die automatische Stabilität des Etrich-Wels-Gleiters auch experimentell erwiesen. Das fünf Meter klafternde Modell wurde mit Sandsäcken belastet g>'gen d»ri Wind abgelassen und zeigte bei seinen Gleitflügen eine überraschende Stabilität. Nebenstehende Figuren 1 und 2 zeigen das .Modell im Fluge. Ks sei speziell bemerkt, daß der Apparat dabei nicht etwa durch eine Schnur (wie ein Diachen gefesselt war. Läßt man den Apparat als Drachen steigen, so erhebt

') III .Vrou, Mitt. m*t s. m.

er sich bis zum Zenit und überfliegt diesen noch, wodurch die Leine locker wird und der Drachen als Gleiter weiterzieht.

Zur Herstellung des Versteifungsrahmens der Tragfläche wurde gcsplißter Bambus verwendet. Aus starkwandigen Bambusrohren werden Stäbe in Form eines Dreieckes oder Rechteckes herausgeschnitten. Die Dreiecke setzt man zu sechskantigen, die Rechtecke zu prismatischen Stäben zusammen, leimt die Teile und bindet die Stäbe an mehreren Stellen mit Seide ab. Man erhält auf diese Weise ein Baumaterial, das sich durch außerordentlich große Festigkeit, Zähigkeit und F.lastizität auszeichnet. Fig. 3 zeigt das Gerippe eines Motorgleilfliegers Etrich-Wcls. Die Stäbe sind durchwegs aus gesplißtem Bambus hergestellt. (Nachdruck rerbutoi.

(Xuohdruek verboten.)

Fig. 1. *%■

Nachdem das Problem der automatischen Stabilität gelöst war, gingen Ftrich und Wels daran, den Gleitflieger in einen Motorlliegcr umzuwandeln. Der Apparat wurde mit zwei gegenläufigen Luftschrauben und einem Benzinmotor ausgerüstet. Die Anordnung der Propellerschrauben ist auf Fig. 3 ersichtlich.

Die Schrauben sind so konstruiert, daß die Neigung der Flügel vermittelst eines Getriebes vom Führersitze aus geändert werden kann. Die Schrauben können auf diese Weise stets unter dem günstigsten Neigungswinkel eingestellt werden. d»-r einer bestimmten Rotations- und Translationsgeschwindigkeit entspricht. Derselbe Effekt wird anscheinend auch durch die sogenannten elastischen Schrauben erzielt. Der Wirkungsgrad einer gut gebauten starren Schraube muß aber wegen der glatteren Luftfiihrung und der Vermeidung des Arbeitsverlustes, der auf die Deformation der Schraube verwendet wird, notwendig beträchtlich größer sein als bei den elastischen Stolischraiib'-n Der Vorteil der starren Schrauben kann aber nur dann zur vollen Wirkung kommen

«renn man gleichzeitig verstellbare Schraubenflügel anwendet. Man darf deshalb von den Schrauben des Etrich-Wels-Gleiters einen recht günstigen Wirkungsgrad erwarten. Fig. i zeigt einen /.weiten Molorgleilllicu'cr der Type F.irieh-Wels : derselbe wurdr

von Et rieh auf Grund der

(Xucbdruck verluden, i n . , ,.

gemeinsamen Patente \i gebaut. Die Abweichungen von >\<r in Fig. 8 dargestellten Type beziehen sich nur auf einige unwesentliche Details. Man ersieht aus der Abbildung, daß zum Antrieb bloß eine Propellerschraube verwendet wird, die betrachtlich weder nach rückwärts, hinter den Führersilz verlegt ist. Vor der Traglläche ist ein Horizontalsteuer angeordnet, das um eine horizontale Axe ^^^^^^^^^^MS verdreht werden kann

Als motorische Kraft dient ein \ lerlaklbenzin-

Motor von der Pariser Firma Levavasseur. Hei einer Mavimalleistung von 21 Pferde-kräflen wiegt der Motor bloß .'hl Kilogramm Das Gesamtgewicht des Apparates soll (ohne Führen 150 Kilogrnmm nicht erreichen.

iNachdruck vorl. •

l'.trich wird mit der in Fig. i dargestellten Motorgleitmaschinc die Versuche in der Weise durchführen, daß er den Apparat, der auf Schlittenkufen montiert ist. gleichzeitig aber auch auf Rudern laufen kann, zunächst mit halb zusammengefalteter Flügcl-

») fMerr. Patent 0Mb

•»►fr 121 «♦»

fläche auf ebenem Boden anlaufen läUt, um die Schraubenwirkung zu erproben. Sodann wird er die Fläche ganz ausspannen und versuchen, ob es gelingt, durch Aufdrehung des Slirnsteuers zunächst auf ganz kurze Strecken den Apparat vom Boden loszubringen. Diese kurzen Luftsprünge werden schließlich, wenn alles gut erprobt ist. durch passende Einstellung der Schraubenblälter, wodurch deren Zug und damit auch die Geschwindigkeit noch ein wenig vergrößert wird, in den dauernden horizontalen Flug übergehen. Die Flughöhe spielt vorläufig dabei natürlich keine Rolle. Ob der Apparat ein Dezimeter oder ein Meter hoch fliegt, ist ja für den Beweis der Flugfähigkeit gleichgültig. Durch eine leichte Aufdrehung des Stirnsteuers kann man den Apparat ja sofort in die Höhe steuern, wenn er einmal imstande ist, die kritische Schwebegeschwindigkeit zu erreichen.

Am 2-L Februar fanden bereits die ersten Versuche mit dem neuen Molorgleit-llieger statt, die außerordentlich günstige Resultate ergeben haben. Namentlich hat die Propellerschraube und der Verstellungsmechanismus sehr gut funktioniert.

Ks sei noch angefügt, daß die Tragfläche des Apparates rund So Ouadratmeler beträgt und außerdem sind noch ca. 9 Ouadratmeler Steuerfläche vorhanden.

Über Vortreib-Schrauben.')

Von F. Ferber.

Anfangs hüten sich die Erfinder von Flugmaschinen bei ihren Projekten vor nachfolgendem Problem:

»Welches ist diejenige Schraube, die nötig ist, um mit einer Geschwindigkeit V ein System vorwärts zu bringen, das. um sich in der Schwebe zu erhalten, einen Druck F erfordert, und welche Kraft wird diese Schraube verbrauchen ?>

Man findet hierüber nirgends eine Lösung, selbst nicht in den Arbeilen der Schiffs-baumeisler, für die dieses Problem weniger dringend wird, denn ihre Werke schwimmen alle Male, sie konnten durch allmähliche Verbesserungen zur besten Schraube gelangen. Vorliegende Arbeil bezweckt, diese Lücken auszufüllen.

Oberst Benard hatte in seiner der Akademie gemachten Mitteilung vom Sil. November 1903 die nachfolgende Formel für die Schraube gegeben:

F - a • n* d« T = ß n3 d6

F war der Druck in Kilogrammen. T die Arbeil in Kilogrammetern, d der Durchmesser in Metern, n die Umdrehungszahl in der Sekunde.

Diese Formeln beziehen sich nur auf die Schrauben, welche festgemacht sind. Die anderen Veränderlichen, nämlich: der Schraubengang, der Bruchteil des Schraubenganges 2), die Luflwiderstandskocflizienten. der Beibungskocflizient. sind bereits in den Koetlizienten u und ß enthalten.

Es ist uns gelungen, sie selbst in die Formeln einzuführen, indem wir die Betrachtung des Angriffswinkels zugrunde legten, welcher klar gelegt worden ist durch eine Konstruktion, welche wir M. Drzewiecki verdanken.3* Diese gestattet, den Ausdruck derjenigen Kräfte aufzustellen, welche in einem zylindrischen Ouerschnitt wirken, unter Berücksichtigung der Schnelligkeit des Systems. Die über den ganzen Ouersehnilt ausgeführte Integration ergibl die vollständige Formel.

Wenn die Integrale niedergeschrieben sind, ist es ratsam, sie nicht auszurechnen, sondern sie auf Koeffizienten zurückzuführen, welche die Erfahrung bestimmen muß; so wird man zugleich die Theorie und Praxis miteinander verbinden.

') Nach Jon Compto» Kendu* de l'aradeniie An* gtii'iuis zu Paria (21. Januar l(H»7.i üUeraetzt von II. \V. L. Moedrheck.

»> Verhältnis der Projektion der Flügelfläche zur Kreislläehf». (Reil.)

») Vergleiche die »ehr lehrreiche Schrift Les niseanx c.onsidrr.'s coninie de« .V-roplanc» anitii.«. Kerni dune nouvclle Theorie du vol par. S. Przew ie.-ki. ('.lernir.nl (Ohe) l*N*. Mcfc.

Man kommt auf diese Weise zu folgenden ganz alljj

F —- Ii (u r — a') n« d« T - iß h «r + n» d'8

gemeinen Formeln:

in denen. außer den bereits erwähnten Weiten, Ii das Verhältnis des Schraubenganges zum Durchmesser und r den relativen Rücklauf bedeutet, der in der Geschwindigkeit V (Metersekunden) des System haftet durch die Deiinition:

Geschwindigkeit der Schraube in der festen Schraubenmutter minus Gesehwindig-

Die Koeffizienten u. a' ß. ß':

1. sind proportional dem Koeffizienten des Luftwiderstandes:

2. sie beben sich auf mit dem Bruchteil des Schraubenganges (man kann sie als proportional der Kraft von *,'» des Bruchteils des Schraubenganges betrachten); a. ß sind Funktionen des relativen Srhraubenganges;

\. a\ ß' sind Konstanten für eine gegebene Schraube, die dem Reibungskoeffizienten proportional sind.

Um diese Formeln zu prüfen, haben wir ein mit -1 Hadern versehenes Gestell gemacht und daran einen Motor aufgehängt, der zwei Schrauben drehte. Der Motor wird zunächst geprüft; man mißt den Zug durch ein Gewicht, die Umdrehungszahl durch einen Zähler, die Geschwindigkeit durch Zeitmesser und erhält so alles, was man zur Prüfung der Formeln braucht. Ls wurde ein sehr befriedigendes Frgebnis gefunden.

Das. was bei diesen Formeln sehr bemerkenswert ist, ist der Umstand, dall der Rücklauf und infolgedessen die von ihm abhängige Geschwindigkeit nicht in den Koeflizienten u, a' ß. ß' erscheinen, man kann sie bestimmen durch einfache Messungen an einem festen Punkte, nachdem man in den Formeln r — 1 gesetzt hat; man entledigt sich so jeder Schwierigkeil, die mit Messungen während der Bewegung verbunden sind. Nach diesen Formeln kann man das oben aufgestellte Problem losen und daher fortan ein Projekt einer aerostatischen Maschine mit einiger Genauigkeit aufstellen.

Der erste Drachenflieger Santos-Dumont.

Im Dezemberheft 1!MM> bringt der «Aeronaute> die genauen Pläne des ersten Drachenfliegers Santos-Dumont. Wenn auch Santos-Dumont diese Konstruktion bereits selbst als

r

Geschwindigkeit der

il der Schraube in der Schraubenmutter oder V — n h d 11 — r).

Ikeit des Systems.

Ki£. 1. Ansicht von hinten.

Fi|?. :t. Aufsicht.

überholt bezeichnet, so hat dieser Flieger doch zum mindesten ein solches historisches Interesse, daß wir die Pläne unseren Lesern nicht vorenthalten dürfen. Fig. 1 stellt die Ansicht von hinten, Fig. 2 die Seitenansicht und Fig. 3 die Aufsicht dar. Das Gesamtgewicht des Fliegers ist 800 kg, die Tragflächen haben eine Fläche von 52 qm. Die Fläche, welche senkrecht dem Winde ausgesetzt ist, also genau die Projektion dt s Fliegers auf eine Fläche senkrecht zur Windrichtung, beträgt zwischen 1 und l.ii qm. Bei horizontaler Flugbahn ist die Neigung der Flächen U—10°. Die Flüche des Steuerkastens, der bekanntlich vorn lag, beträgt K qm. K.

5#

Geschichtliches.

Lustige und traurige Episoden aus den ersten Jahren

der Ballon-Aera (1785).

Nach authentischen Berichten gesammelt von Max Leber-Augsburg.

(Nachdruck verboten.)

Die erste Luftreise, welche im Jahre 1785 unternommen wurde, war die berühmte Fahrt, welche Blanehard in Begleitung eines Engländers, des Doktor JefTeries, am 7. Januar von Dover nach Calais mit glänzendem Erfolge ausführte.

Aus einem Briefe eines Augenzeugen (Douvres d. d. 7. I.) entnehmen wir über diese kühne Fahrt folgende Einzelheiten: «Heute (7. Jan.) um H Uhr morgens», so erzählt der Berichterstatter, «da der Wind aus Nord-Nord-Wesl kam, rief Herr Blanehard sofort seine Arbeiter zusammen. Man ließ eine Montgolfiere steigen, welche die Bichlung nach Calais einschlug. Herr Blanehard berichtete sogleich dem Gouverneur des Schlosses, er gedenke aufzufahren, da der Wind günstig sei, und bat ihn. die Einwohner durch ein Zeichen von seinem Vorhaben in Kenntnis zu setzen. In dieser Absicht wurden um 8 Uhr drei Kanonenschüsse abgegeben. Nun eilte alles herbei, um zu helfen; der Eifer und die Ordnung waren dabei derart, daß es schien, eine einzige Familie arbeite im vollen Einverständnis an einem

Werke, von dem alles abhänge. Als nun 12'/\ Uhr Hlanchard seinen Ballon halb gefüllt hatte, hell er den Herrn Gouverneur, um ihm eine Khrung zu bezeigen, eine kleinere Luftkugel abschneiden, die der großen vorausfliegen sollte. Um 1 Ihr war alles zur Auffahrt bereit. Hlanchard und Doktor Jefferies hatten ihre Sitze eingenommen, und mit größter Kaltblütigkeit und weithin schallender Stimme befahl nun Hlanchard, die lelzten Stricke zu lösen. Unmittelbar vor der Auffahrt herrschte unter den Zuschauern die tiefste Stille, aber kaum erhob sich der Ballon in die Lüfte, da ertönte unten ein ungeheures Freudengeschrei, und man überließ sich den törichtsten Ausbrüchen einer uubezähmten Freude. Es war ein großartiger, überwältigender Anblick, den stolzen Luftball majestätisch über die unermeßliche Meeresfläche dahinschweben zu .sehen. Blanehard blickte nun auf die frohlockenden Zuschauer zurück und grüßte mit einer Fahne. Wir verloren den Ball schon fast aus dem Gesichte, als wir ihn plötzlich sinken sahen. Uns schauderte bei dem Gedanken au das bevorstehende Unglück, aber alsbald erhob sich der Ball wieder in die Lüfte und trieb mit größter Schnelligkeit dahin. > —

Über den weiteren Verlauf der Fahrt gibt uns Doktor .lefferies in einem Briefe aus Calais d. d. 8. Jan. eine packende Schilderung. Der Himmel hat unser kühnes Unternehmen mit glänzendem Erfolg gekrönt. Ich kann Ihnen die Pracht und Schönheit unserer Reise nicht genug schildern. Als wir in der Milte über dem Kanal dahiuschwebten, genossen wir. da wir sehr hoch in der Luft segelten, über das benachbarte Frankreich und England eine Aussicht, die keine Feder zu schildern vermag. Wir hatten schon zwei Drittel unserer Fahrt über das Meer glücklich zurückgelegt, aber auch allen Ballast über Bord geworfen. Als wir noch ungefähr 2 Meilen von der Küste Frankreichs entfernt waren, sank der Ballon immer mehr. Hlanchard fing nun an, die Gondel aller Zieraten zu entblößen. Als dies nichts nützte, warfen wir unsere beiden Anker ab, dann unsere Instrumente, sogar die Kleider am Leibe und endlich die Hosen. Wir waren nur mehr 12 Fuß über der Oberfläche des Meeres und zogen nun unsere Wamse von Kork an, um uns über dem Wasser so lange zu halten, bis uns eines der vielen kleinen englischen Fahrzeuge, die unsere Fahrt verfolgten, zu Hilfe kommen würde. Da hieß es nun wahrhaftig «Per aspera ad astra». Denn bei unserem drohenden Unglück fing plötzlich das Barometer zu sinken an, und sogleich stieg wieder unser Ball. Um 3 Uhr erreichten wir glücklich die Küste und hielten in Frankreich, freilich ohne Beinkleider, einen prächtigen Einzug. Das ganze Ufer war mit Menschen bedeckt, deren .lubelgeschrei zu uns heraufdrang. Wir setzten unseren Flug noch i Meilen weit fori, bis wir ganz sachte in der Mitte des Waldes von Felmore, unweit von Guisnes, von allem entblößt, auf Bäumen herunterkamen, indem wir weder Seil, noch Anker, noch andere zur Landung nötige Gegenstände mehr zur Hand hatten. Ich suchte vor allem den Gipfel eines Baumes zu erhaschen, um mich daran festzuklammern. Es

gelang mir dies auf eine unbegreifliche Weise. Man hätte trotz der ernsten Situation herzlich lachen müssen, wenn man uns gesehen hätte, ohne jedes Kleidungsstück, Herrn Blanchard mit dem Öffnen des Ventils sich abmühend, und mich, den Gipfel eines majestätischen Baumes umfassend. Und da der Ballon über unseren Köpfen hin- und herschwebte, so hatte ich mit meinen Armen einen schweren Kampf auszuhalten. Es dauerte gerade 28 Minuten, um so viel brauchbare Luft herauszulassen, daß der Ballon sich unbeschädigt herunterlassen konnte. Wir hörten, wie der Wald sich bald mit Leuten zu Fuß und zu Pferde füllte. Auf dem Boden glücklich angelangt, wurden wir sofort mit den notwendigsten Kleidungsstücken versehen und gut beritten gemacht. Der Besitzer des naheliegenden Schlosses, M. de Sandrouin, lud uns dorthin ein, empfing uns aufs höflichste und bewirtete uns mit allen möglichen Erfrischungen. Um 1) Uhr abends fuhren wir sechspännig, «nachdem wir unterwegs noch eine Stunde im Schlosse des Herrn Brounot zu Ardingham zugebracht hatten, nach Calais ab, wo wir zwischen 1—2 Uhr morgens anlangten. Es war schon Ordre gegeben worden, uns ohne Schwierigkeit passieren zu lassen. Trotz der frühen Morgenstunde waren alle Straßen, durch welche wir fuhren, voll von Menschen, welche beständig riefen «Vive le roi! Vivent les aeronautes!» Wir stiegen beim Hause eines Stadtrates ab. Am Morgen war die französische Flagge auf dem Hause aufgezogen, desgleichen wehten die Stadtfahnen von allen Türmen. Es wurden sogar einige Kanonen gelöst und in allen Kirchenspielen die Glocken geläutet. Die Stadtobrigkeit und alle Ofliziere der Besatzung erschienen, um uns zu beglückwünschen. Um 10 Uhr reichte man uns sogar den Stadttrunk und lud uns zu einer Mittagstafel auf dem Rathause ein. Vor Beginn derselben überreichte der Maire Herrn Blanchard eine goldene Kassette, auf deren Deckel ein Luftball gestochen war. Sie enthielt für Blanchard die Bürgerrechtsurkunde von Calais.» —

Als besondere Merkwürdigkeit verdient angeführt zu werden, daß der 7. Januar eben der Gedächtnistag war, an dem im Jahre 1558 die Stadt Calais durch den Herzog von Guise wieder an Frankreich kam, und daß auch damals der 7. Januar, wie in eben diesem Jahre, auf einen Freitag fiel.

Doktor Jefferies, der kühne Begleiter Blanchards, war Seearzt bei der englischen Marine. Es gereicht ihm zur höchsten Ehre, daß er fest entschlossen war, sich selbst ins Meer zu stürzen, um seinen Gefährten zu retten, falls der Luftball noch mehr sinken würde. Daher war, als sie die Erde wieder berührten, ihr erstes, daß sie sich innigst umarmten. Während der Luftreise schrieb Blanchard 3 Briefe, den 1. an die Herzogin von Devonshire, welche später die gleiche Heise von Dover nach Calais machen wollte; den 2. an den englischen Minister William Pitt, den 3. an seinen Sekretär Sheldon. Alle 3 waren in einem Umschlag an den Maire von Calais gerichtet und als gerade der Ballon über die Stadt dahinschwebte, ließ Blanchard das Päckchen auf einen freien Platz herunterfallen, wo es gefunden und richtig bestellt wurde. Die beiden Luflsehiffer wogen zu-

120 «t<*»

sammen 250 Pfund. Im übrigen wäre wohl keinem der beiden das Ende eines Ikarus beschieden gewesen, da eine Menge kleiner und großer Fahrzeuge eine Stunde vor der Auffahrt vorausgesegelt war, teils aus Neugierde, teils um schnell zur Hand zu sein, wenn die Luftfahrt zu einer Seefahrt werden sollte. Die Engländer hatten mehr als 100000auf Blanehard gewettet, wovon ihm mehr als 30000 zufielen.

Am 11. Januar hielten Blanehard und Jelferies ihren Einzug in Paris unter unbeschreiblichem Beifall der Bevölkerung. Die beiden Helden durften kaum wagen, sich öifentlich sehen zu lassen, aus Furcht, von der begeisterten Menge erdrückt zu werden. Der König empfing sie ungemein gnädig. Die Königin belohnte Blanehard auf eine ganz besondere Art. Sie war eben im Spiele begriffen, als die Nachricht von der glücklichen Landung in Calais eintraf. . - Hier ist eine Summe', sagte sie, «mit der ich für Blanehard spielen werde>. Sie gewann und befahl hernach, das ganze Geld in einem Säckchen für den kühnen Luftschifler zu reservieren.

Blanehard war mit seiner glänzend durchgeführten Luftfahrt Pilatre de Bozier zuvorgekommen, der von der französischen Begierung den speziellen Auftrag erhalten hatte, «einen Versuch über das Meer zu machen*. Bei seiner Abreise von Paris gab ihm der Minister Calonne einen versiegelten Brief mit der Weisung, denselben nicht eher zu erbrechen, als bis er den englischen Boden erreicht hätte. Die Abfahrt sollte von Boulogne aus erfolgen. Dorthin strömte nun auch eine ungeheure Menge von Fremden zusammen, sodaß alle Quartiere überfüllt waren. Da aber am Ballon noch verschiedene Verbesserungen anzubringen waren, so konnte erst der 30. Januar als Auflährtstag definitiv festgesetzt werden. Calonne forderte nun den Brief wieder zurück und machte Pilatrc mit dem Inhalt desselben bekannt, daß er vom König mit dem Michaels-Orden und einem Jahresgehalt von 3000 frs. bedacht worden wäre, wenn er die Heise sofort mit Erfolg durchgeführt hätte. Aber auch am 30. Januar wurde es nichts mit der Luftreise. Erst am 12. März stellte de Bozier zu Boulogne einen neuen (5.) Versuch an, der gleichfalls scheiterte. Da am Morgen Ost-Süd-Ostwind wehte, so traf Pilatre Anstalt zur Abreise. Allein nach Sonnenaufgang trat Nordwind ein. Pilatre ließ nun eine kleine Montgolliere steigen, um zu sehen, ob der Wind in den oberen Begionen günstiger sei. Der Ball wurde 7 Stunden lang herumgetrieben und fiel endlich 0 Meilen von der französischen Küste nieder, wo ihn ein Fischer vom Untergang rettete.

Mehrere Wochen verstrichen wieder, ehe Pilatre einen neuen Versuch wagte. Am 18. April waren Wind und Wetter außerordentlich günstig. Man verwendete die ganze Nacht mit der Füllung des Ballons. Am Morgen kündigten Kanonenschüsse an, daß heule mit der Auffahrt Ernst gemacht werde. Pilatre de Bozier und sein Begleiter Bomain hatten bereits die Gondel bestiegen, und fast alle Stricke waren schon gelöst, als der Stadthauptmann mit mehreren Seeoffizieren herbeieilte, um die Abfahrt durch sein Machtwort zu verhindern, da der Wind sich plötzlich gedreht hätte,

und alle Anzeichen eines baldigen Sturmes wahrzunehmen seien. Unter diesen Umständen wäre es frevelhaft, die Erlaubnis zu einem tollkühnen Unternehmen zu geben, dessen Ausgang nicht zweifelhaft sein könnte. Ks dauerte auch nicht lange, so erhob sich ein Slurm mit Blitz und Donner, so daß man mit Mühe den Ballon dort unterbringen konnte, wo er bereits seit 4 Monaten festgelegen war.

Endlich am 15. Juni kam die Luflreise zur Ausführung, endigte aber mit dem tragischen Tode der beiden Luftschiffer. Einem Privatbrief aus Boulogne, den 15. Juni, 11 Uhr morgens, entnehmen wir folgende Einzelheiten. «Heute früh um 5 Uhr», so heißt es, «wurden wir durch einen Tambour aufgeweckt, welcher den Bewohnern verkündigte, daß Pilatre de Rozier und sein Freund Romain sich anschickten, nach England hinüberzufliegen. Ich eilte nun an das Meerestrfer, wo man den Luftball zurecht machte. Alle anwesenden Seeleute versicherten, der Wind sei günstig. Man ließ nach 5 Uhr einen kleinen Ballon fliegen, der aber die Richtung nach Amiens, also landeinwärts einschlug, was mithin keine günstige Vorbedeutung war. Um xltt Uhr ließ man einen zweiten lliegen. der glücklich England zuflog und sich bald aus dem Gesichte verlor. Nun faßten die beiden LuftschilTer wieder Mut. Um */s8 Uhr wurden die letzten Stricke gelöst, und der Ballon stieg schnell in die Höhe, begleitet von den Wünschen einer unermeßlichen Menge von Zuschauern, welche um 7 Uhr morgens durch das Zeichen von 3 Kanonenschüssen herbeigelockt worden waren. Der Luftball stand etwa 800' hoch, als er zu schwanken anfing und landeinwärts getrieben wurde. Nach einer halben Stunde bekam er einen Riß und ling plötzlich zu sinken an. M. de Maison-Forte, ein junger Ingenieur-Offizier, der zu Pferde war, jagte dem Orte zu, wo der Ballon niederfiel und kam 8 Minuten später, als er die Erde berührt hatte. Er fand einen Bauern, der Romain bei der Hand hielt. Romain lag in den letzten Zügen, während Pilatre bereits tot war. Die Körper der beiden Unglücklichen waren bis zur Unkenntlichkeit verstümmelt. Romain war das Rückgrat gebrochen und zeigte am Kopfe eine tiefe Wunde bis zur glandula pinealis. Pilatre hatte die meisten Rippen und einen Fuß gebrochen.»

Einem anderen Bericht entnehmen wir folgendes: «\YTas dem Herrn Pilatre de Rozier nunmehr leider widerfahren ist, wird hoffentlich den Herren Luft Schwärmern zum warnenden Beispiel dienen. Am 6. Juni traf Pilatre nach sechswöchigem Aufenthalt in England in Boulogne wieder ein. Kaum angekommen, versprach er seine so oft schon verschobene Luftreise zur Ausführung zu bringen. Natürlich mußte er die Winde zu Rate ziehen, und diese waren noch immer widrig. Am 14. endlich gestalteten sie sich günstiger. Den ganzen Tag und die darauffolgende Nacht wurde gearbeitet, und am 15. um 7 Uhr morgens stand alles in Bereitschaft. Da nun der Wind noch immer günstig war, so bestiegen Pilatre und Romain ihr Luftschiff um 7 Uhr 5 Minuten. Majestätisch schwangen sie sich in die Luft, erreichten das offene Meer gar bald, und jedermann glaubte, sie wären in

Sicherheit. Allein schon nach einigen Minuten drehte sich der Wind. Der Ballon wurde eine Weile hin- und hergeschleudert und nahm zuletzt die Richtung nach Calais. E^lötzlich sah man einen dicken Rauch aus demselben hervorquellen. Die brennbare Luft hatte den Luftball angegriffen, sodaii er Risse bekam und zu brennen anfing. In einem Augenblick stürzten beide Unglückliche aus einer Höhe von 200 Klalter herab. Alles eilte ihnen entgegen und einige langten fast im gleichen Augenblick an, wo die Luftsehiller den Boden berührten. Aber diese waren bereits tot, und ihre Glieder fast überall zerschmettert. Herr Pilatre hinterläßt 2 Schwestern und eine untröstliche Braut, Herr Romain eine Witwe mit 3 unversorgten Kindern.^

Das Schicksal Pilatres rief in Paris große Teilnahme hervor. Kr war der erste, der am 15. Oktober 178H es wagte, mit Marquis d'Arlandes eine freie Luftreise zu machen. Geboren in der Franche-Comte, erlernte er zuerst die Apothekerkunst: allein da dieser Beruf ihn nicht befriedigte, so entfloh er heimlich nach Paris und trat da auf einen glänzenderen Schauplatz. Er hatte sich bereits durch seine physikalischen Kenntnisse einen Namen gemacht, als Montgollier mit seiner Erfindung hervortrat. Er wollte Blanchard den Ruhm streitig machen, der einzige zu sein, welcher die Luftreise über das Meer wagte. Während er sich in Boulogne widriger Winde halber mehrere Monate aufhalten mußte, wurde er mit einer jungen Engländerin bekannt und verlobte sich mit derselben. M. de Maison-Forte. welcher sich zuerst bei den Verunglückten einfand, widersprach ausdrücklich der Meinung und dem Vorgeben, als sei ein entstandener Brand die Ursache des Unglücks gewesen. Vielmehr habe er deutlich die beträchtliche Öflnimg bemerkt, die der Ballon oben bekommen hatte, wodurch die brennbare Luit sich verlieren und die Maschine stürzen mnßle. Der schreckliche Zustand der Unglücklichen rührte vom schnellen Sturz und dem schweren F'all her. da der Boden hart und felsig war. Herr Maison-Forte hatte Herrn Romain 200 Louisdor angeboten, wenn er ihm seinen Platz bei dieser Reise einräumen wollte. Romain aber schlug zu seinem Verderben das vorteilhafte Anerbieten standhaft aus. Pilatre hinterließ eine Schuldenlast von mehr denn 800000 frs. Übrigens kannte er den schlechten Zustand seines Ballons und war sich wohl bewußt, daß er einer augenscheinlichen Gefahr entgegengehen werde. Auch hatte er nicht allein sein Testament gemacht, sondern dem Marquis de Maison-Forte einen Brief mit der Bitte übergeben, denselben dem Minister zu überreichen, wenn er sein Leben lassen sollte. Der Marquis erfüllte gewissenhaft den Auftrag, und man erfuhr nun, daß Pilatre in diesem Briefe seine Mutter und Schwestern dem Minister anempfahl und für sie um die Gnade des Königs flehte. — Merkwürdig ist, daß die Taschenuhren der beiden Verunglückten nicht im geringsten beschädigt waren und die Todesstunde genau anzeigten. (Kons. Msi.t

Aeronautische Wettbewerbe.

Ausschreibungen. Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt Einladung

zu einem Ballon-Wettfliegen offen für alle Mitglieder de« Deutschen Luftschifferverbandes.

P r o g r a m in:

1. Das Weltfliegen findet am 19. Mai 1907, nachmittags 3 Uhr, von der Gasanstalt Luzenberg bei Mannheim aus statt: es bezweckt eine Vorübung für Ballonführer des Deutschen Luftschifferverbandes für das internationale Wettfliegen in Düsseldorf am 9. Juni 1907 und für das internationale Gordon-Bennett-Fliegen in St. Louis LI. S. A. am 19. Oktober 1907.

2. Weitfahrt. Ohne Zwischenlandung für Ballons, welche dem Deutschen Luftschifferverband oder dessen Mitgliedern angehören. Zugelassen werden alle Ballons, die den Satzungen und dem Reglement der F. A. 1. entsprechen von 600 cbm ab aufwärts. Handicap findet nicht statt, wie beim Gordon-Bennett-Fliegen.

3. Einsatz für jeden Ballon Mk. 100.—, ganz Reugeld.

4. Nennungen bis 15. April 1907, 12 Uhr mittags, an die Geschäftsstelle des 0. V. f. L., Schiffleutstaden 11 in Straßburg i. Eis.

Nennungen, für die der Einsatz bis zum Nennungsschluß nicht bezahlt ist, sind ungültig. Nachnennungen mit doppeltem Einsatz zulässig bis 10. Mai. ö. P r e i s e. 4 Ehrenpreise bestehend aus hervorragenden Kunstgegenständen.

6. Bei ungünstigem Wetter treten den Umständen gemäß Änderungen im Programm nach Art. 126 des Reglements der F. A. I. ein.

7. Für Unterbringung in Mannheim sorgt auf Wunsch der Mannheimer Verkehrsverein zu angemessenen Preisen.

Becker

KrirKSRCrifhtsral, Schatz meister de* O. V. f. I..

Das Organisations-Komitee:

Kndtenbiu'h Ext*, (ioiicr.illeiitnant /.. H„ Vor- l> sitzender d. O. V. f. ]..

Dr. phil., Vors. «1. Journalisten.

u. Schriftsteller* crbandes Mannheim.

Moedi'bcck.

(■emrd

Ilildobruiidt

Hauptmann. Mitjdiiil d. Sports, knmmission d. Ji. L. V.

Knifft

UoiVat, Hürjreriueistcr von Ludwijrshal'cn.

Major u. ltutl.-konutr. i. Kail. FuU-Artl.-Kgt. Nr. 14, Milslieil d. Sportskomiiiis, d. I». 1.. V.

Ricl

Kaufmann, Schatzni. d. Sektion Maniihcini-LmlwiKshal'eii d. O. V. I. L.

Piehlrr

Iiirektor d. Städtischen (Jas- u. Wasserwerke in Mannheim.

Itelli

Oeb. Kommen, u. tien.-Konsul, Vorsitzender d. Sekt. Maiinheiui-Lud« iffshal'cn d. O. V. f. L.

A. Rorclilintr

Kommerzieiirat.

Seipio

Keg.-A^essora. 1»., 1. S<■hrirtt'. d. Sekt. Mannh.-I.uihujtsh. d. O. V. f. I..

Hilf er

Stoibers: l>r. phil.

v. Winterfell!

ober.-t u.Komm. d.2. Bad. t Iren.. K«t. Kais. Wilh. 1. Nr. IUI.

•>♦•>& 130 «s«i44

Ausführungs-Besti mmungen.

1. Ballonmaterial mit Inventariums-Verzeichnis muß spätestens bis 13. Mai in der Gasanstalt Luzenberg bei Mannheim einlrelTen, woselbst dasselbe geprüft und in einem verschließbaren Baum aufbewahrt wird.

2. Jeder Ballon muß mindestens mit einem Barometer, einem Barographen, einem Gasschlauch von lö Meter Länge und mit einer seinem Auftrieb entsprechenden Anzahl Ballastsäcke ausgerüstet sein. Das spez. Gewicht des Füllgases in Luzenberg ist 0,42. Die Gasrohre haben 275 mm lichten Durchmesser.

3. Vorschriftsmäßige Bordbücher werden den Ballonführern am Start ausgehändigt.

i. Die allgemeine Wetterlage wird vor dem Abflug bekannt gegeben.

5. Die Beihe am Start wird am 17. Mai, 8 Uhr abends, im Park-Hotel in Mannheim durch das Los bestimmt.

6. Das Gas wird frei geliefert.

7. Kostenentschädigung für den Bückiransport auf der Eisenbahn erfolgt gemäß Art. öß Nr. 1 u. 2 des Beglements F. A. I.

8. Landungstelegramme sind zu richten an „Ausstellung Mannheim".

Die Sportskommissare: Becker Otto llochrlmrer. Klcinselimidt

Kriegsgericht*!-., Schatzmeister l)r. |>hil., Assistent d. ineteorol.

d.O. V. f. L. Lainle.-ilienstes v. Kls.-Lothr.

v. Wahlen-.! iirtm>.s

Major i. 'J. lta«l. Grenadier-Hirt. Kaiser Wilhelm I. Nr. 110.

Die Starter:

llmis (lern in August Itmvhliiir W U«.muun

Dr. i«hil., Oirektor A. Zellstüll- Kommerzienrat. Leutnant i. Niedersäehs. Futl-

Fabrik WaMhof-Mannheim. Artl.-Rgt. Nr. 10.

Preis-Verteilt.! ng.

1. Die Landungsorte sind im Bordbuch amtlich zu bescheinigen.

2. Bordbücher (Art. 139) und alle sonstigen Dokumente sind 12 Stunden nach endgültiger Landung dem Organisations-Komitee, unter Adresse der Geschäftsstelle des 0. V. f. L. in Straßburg im Elsaß, eingeschrieben einzusenden.

3. Etwaige [Streitigkeiten entscheidet endgültig die Sportskommission des Deutschen LuftschifTer-Verbandes.

Die Jury:

Ilildchrumlt Molchen. Moedcbcek

li*ii|>tmaun, Mitgl. <1. Sports- Konsul. .Major u. Hatl.-Koium. i. ISad.

Kommission it. I>. L. V. Fuli-Artl.-Regt. Nr. 14, Mitgl

d. Sjiorlikommissioii d. 0. L. V.

Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

He^l 1 in in ii ntri* n fllr die Hnlloii-Wettfubrten am S. und !). Juni 1M07 ab Düsseldorf.

I. 8 Juni. — Ballon-Verfoljiung durch Autos.

Ollen für den Deutschen Luflschifler-Verband, den Kaiserlichen Automobil-Klub sowie die mit diesem im Kartell-Verband stehenden Deutschen Automobil-Klubs.

»*fr» 131 ««4«

ai Einsatz für Ballon und Auto je 100 Mark, ganz Reugeld.

b) Küllgas wird gratis geliefert.

c) Kosten der Bückfahrt des Ballonführers und des Materials nach Düsseldorf werden erstattet.

d) Beginn der Füllung 1 Uhr. Voraussichtliche Abfahrt der Ballons und Automobile 3 Uhr nachmittags.

e) Als Sieger gilt:

Der Ballon, wenn er innerhalb einer bei der Abfahrt festzusetzenden Zeit nach der Landung von einem der verfolgenden Autos nicht erreicht wird.

Das Auto, das als erstes innerhalb dieser festzusetzenden Zeit den Ballon erreicht.

Die Bestimmung der Fahrtdauer für die Ballons erfolgt den Windverhältnissen entsprechend bei der Abfahrt.

f) Der siegende Teil erhält einen Ehrenpreis in Silber.

gl Die Führer der Ballons und der Automobile erhalten ein Erinnerungszeichen.

2. i). Juni. — Internationale Weit- oder Dauer-Fahrt.

Offen für alle Vereine und qualifizierten Führer der Federation Aeronautique Internationale.

a) Einsatz 200 Mark. ganz'Beugeld.

b) Füllgas wird gratis geliefert.

c) Beginn der Füllung 12 Uhr. Voraussichtlicher Beginn der Abfahrt 3 Uhr. Die Ballons folgen einander unmittelbar. Die Reihenfolge der Abfahrt entscheidet das Los.

d) Die Sporlkommission ist berechtigt, hei ungünstiger Windrichtung — Südoder Südost-Wind — an Stelle der Weitfahrt oder Dauerfahrt eine Zielfahrt treten zu lassen, bei der die Landung möglichst nahe an einem vorher vom Ballonführer im Einverständnis mit der Sporlkommission zu bestimmenden Orte zu erfolgen hat. Die Entscheidung hierüber erfolgt eine Stunde vor Beginn der Ballonfüllung.

e) Zugelassen werden alle Ballons, die den Statuten und Reglements der Federation Aeronautique Internationale entsprechen, bis 2250 ehm. Ein Handicap findet nicht statt, wie bei der Gordon-Bennett-Fahrt.

f) Preise: -i Ehrenpreise.

Die Ehrenpreise sind Gemälde erster Düsseldorfer Künstler, von Dirks, Essfeld, Marx. Bohle etc.

g) Alle Teilnehmer an der internationalen Wettfahrt erhalten ein Erinnerungszeichen.

Allgemeine Bestimmungen.

1. Beide Wettbewerbe erfolgen nach den Statuten und Beglements der Kederation Aeronautique Internationale.

2. Anmeldung zur Fahrt und Zahlung des Kinsatzes muß bis zum 1. April 1H07 an den Schatzmeister des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt. Herrn Hugo Eckert. Barmen-U.. erfolgt sein. Schhtß der Nennungen am 1. April l!K>7.

3. Das gesamte Ballonmaterial für beide Wettbewerbe muß am 7. Juni in Düsseldorf eingetroffen sein, zu jedem Ballon 100 Sandsäcke und ein Füllplan. Adresse: 7. Kompagnie Niederrheinischen Füsilier-Regiment* Nr. 3{> in Düsseldorf. Für Unterbringung des Materials wird Sorge getragen.

4. Bei ganz besonders ungünstigem Wetter ist eine Verschiebung auf den 15. und IG. Juni zulässig.

5. Betreffs Ermäßigung des Personen- und Güter-Tarifs innerhalb Deutschlands

sind Verhandlungen einjjeleilel. desgleichen für /.oll freie Einführung des Ballonmaterials.

Die Sporl knmmissare : v. Abercron. Hauptmann. Düsseldorf; Dr. Damler. Oberlehrer. Essen (Kühr):

O. Erbslöh. Fabrikant. Elberfeld.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Preisausschreiben fiir einen Wettbewerb in der HallonphotosTaphic.

Veranstaltet vom Berliner Verein für Luftschiffahrt. Offen nur für Mitglieder des deutschen LuftschifTerverbandes.

Preise:

A. Verwendung einer G oerz • Anseht) tz - Klapp - Camera l'°d Goerz-Doppel-Anast igmat Bedi ngung.

1. I'reis: Medaille in Gold für die beste Serie Ballonaufnahmen, mindestens

30 Bilder enthaltend.

2. Breis: Medaille in Gold für die beste Landschaftsaufnahme vom Ballon.

3. Breis: Medaille in Silber für die beste Wolkenaufnahme vom Ballon.

•f. Treis: Medaille in Silber für die zweitbeste Serie Ballonaufnahmen,

mindestens SO Bilder enthaltend. ."). Preis : Medaille in Silber fürdiezweitbeste l.andsehaftsaufnahme vom Ballon. <i. Preis: Medaille in Silber für das beste Landungsbild eines Ballons. 7. Preis: Medaille in Silber für das beste Abfahrtsbild eines Ballons. B.Verwendung eines Goerz - Doppel - Anastigma ten, ganz gleich welcher Serie an beliebiger Camera Bedingung.

1. Preis: Medaille in Gold für die beste Landschaftsaufnahme vom Ballon.

2. Preis: Medaille [in Silber für die zweitbeste Landschaftsaufnahme vom

Ballon.

Der Zweck des Preisausschreibens ist die liehung und Förderung der sportlichen Ballonphotographic und die Propaganda für die Bestrebungen der deutschen LuftschifferVereine.

Bedingungen des Preisausschreibens:

1. Nur Mitglieder des Luftschifferverbandes können sich an dem Wettbewerb beteiligen mit Photographien, welche in der Zeit vorn 1. April DK)7 bis 31. Dezember 11M>7 aufgenommen sind.

2. Das Preisausschreiben ist anonym. Die Bilder müssen auf der Rückseite ein Kennwort tragen und dürfen den Namen des Einsenders nicht erkennen lassen. Der Sendung ist ein verschlossener Umschlag beizulegen, der außen dasselbe Kennwort tragen und im Innern folgende Angaben enthalten muß:

a) Name und genaue Adresse des Einsenders.

b) Angabe des Datums der Aufnahme.

Vf Angabe der Nummer des Apparates und des Objektives, d) Bezeichnung des betreffenden Motives. der Aufnahmeverhältnisse und der Ballonhöhe.

3. Die Einsendung der Bilder und Negative bzw. Films mit den dazugehörigen Umschlägen hat in der Zeit vom I—7. Januar li»08 zu erfolgen. Später eingehende Bilder sind vom Preisbewerb ausgeschlossen. Die Einsendung hat in eingeschriebener Sendung zu erfolgen an: Hauptmann Hildebrandt, Charlottenburg, Kirchstraße 2.

\. Der Verein behält sich das nach den Satzungen ihm zustehende Verfügungs-rcchl über die Bilder vor, insbesondere die uneingeschränkte Veröffentlichung der preisgekrönten Bilder und die Ausstellung aller Photographien. Die prämiierten Platten bleiben Eigentum des Berliner Vereins für Luftschiffahrt. Die Einsender werden deshalb gebeten, sich für ihre Zwecke Duplikat-Negative zurückzubehalten.

5. Das Format der Bilder ist beliebig. Vergrößerungen sind zulässig. Die Anzahl der Bilder ist unbeschränkt, doch kann jedes Bild sich nur um einen Preis bewerben. Die Bilder können aufgezogen, dürfen aber nicht gerahmt sein. Die Serienbilder können auch als Diapositive eingesandt werden.

fi. Das Preisgericht haben übernommen: Hildebrandt, Hauptmann

Dr. Miethe. Geheimer Regierungsrat vorn

Oschmann, Major im Kgl. Preußischen Berliner Verein,

Kriegsministerium Zimmermann, Leutnant, vom Kölner Klub, Max Michel. Dentist, vom Fränkischen Verein. 7. Gegen die F.ntscheidung des Preisgerichtes gibt es keine Berufung. Die Preisanerkennung und Aushändigung der Medaillen erfolgt unmittelbar nach Schluß des Wettbewerbes.

Der Ausschuß für den Wettbewerb. Professor Busley, Ohristmann, Hildebrandt,

Geheimer Begierungsrat Direktor der Optischen Anslalt Hauptmann.

Vorsitzender. 0. P. Goerz Aktiengesellschaft.

Professor Dr. Miethe, Geheimer Regierungsrai, Direktor des Photo-chemischen Laboratoriums der Technischen Hochschule zu

Charlottenburg.

Die Ausschußmitglieder erteilen ebenfalls Auskunft, wie die Mitgliedschaft in einem der genannten Vereine zu erwerben ist, resp. nehmen Meldungen an.

Wettfllejren von Gleit flleareri) Paris 1907. DieSection d' Aviation des Aeronautique Club de France schreibt unter ihren Mitgliedern ein Wettfliegen mit Gleillliegern aus, das bis 30. September 1907 offen ist. Ks werden Medaillen als Preise gegeben. Das Wettfliegen bezweckt, die günstigste Form der Tragfläche zu linden. Die Lange des Fluges, am Boden gemessen, ergibt die Bewertung. Die Flüge können jederzeit stattlinden, jedoch vor einem Mitgliede der Jury. Es ist durch dieses Mitglied, wenn möglich, folgendes festzustellen: Richtung und Stärke des Windes, größte Höhe des Fluges. Neigungswinkel der Flugbahn.

Wettbewerb von Fliipnnnseliinen-Modellen Paris 1907. Die gleiche Sektion veranstaltet für ihre Mitglieder einen Wettbewerb von Flugmaschinen-Modellen, der in zwei Klassen zum Austrag gelangt. 1. Flieger mit Motor. 2. Flieger ohne Motor. Die Tragfläche muß mindestens 1 qm groß sein und der Flieger muß 2 kg pro Quadratmeter tragen können. Für noch kleinere Apparate kann eine besondere Klasse gebildet werden. Als Fläche rechnet die Projektion sämtlicher Flächen des Apparates auf die horizontale Ebene. Als Preise werden Medaillen gegeben. Als besonderen Preis für den besten Flieger gibt G. Voisin die kostenfre»e Ausführung des Fliegers in natürlicher Größe in seiner Werkstatt (ohne Motor). Die Prüfungen finden im Juni 1W7 an einem noch zu bestimmenden Orte statt. Die Eigentümer der Flieger haben sie selbst abzulassen, die Art und Weise des Ablassens bleibt ihnen freigestellt. Jedes Modell darf drei Flüge ausführen. Meldungen sind bis zum 20. Mai unter Beifügung einer Seitenansicht des Modells an den Aeronautique Club de France zu richten. Einsatz 2 Francs, 1 Francs Reugeld. Jury: Archdeacon. Fcrber, Voisin.

PreiKaofisebreiben. Die Pariser Akademie der Wissenschafton hat in ihrer öflent-lichen Jahressitzung am 17. Dezember 1906 u. a, folgende auch für die Aeronautik wichtige Preisaufgabe gestellt: Prix Vaillant: Perfectionner, cn un poinl important,

134 «<to«

l'application des principes de la dynamique des fluides ä la theorie de l'heliee. Der Preis betraf iOOO Francs. Schlußtermin ist der 31. Dezember 1908.

Weitere Preise des Aero-Club du Sud-Ouest 1SMI7. Preis Mayenne. 300 Francs, gegeben vom Vicomte Jean de Moniozon, dem Führer des Clubs, welcher als erster im .lahre 1!M)7 von Bordeaux aus im Departement Mayenne landet. Zwischenlandung nicht gestattet.

Preis Hautes-Pyrenees. 200 Francs gegeben von C. F. Raudry. Die gleichen Bedingungen wie vorher. Landung im Departement Hautes Pyrenees.

Preis (iers. 200 Francs, 'gegeben von C. F. Baudry. Landung im Departement

Gers.

Preis Haute-Vienne. 200 Francs, gegeben von C. F. baudry. Landung im Departement Haute-Vienne.

Preis Ariejje. 100 Francs, gegeben von Paul Brusticr. Landung im Departement Ariege. Frfolgl die Landung in der Gemeinde Mirepoix, so erhöht sich der Preis auf (5(H) Francs.

Preis Correze. 10U Francs, gegeben vom Vicomte Ch. de Lirac. der im Jahre PKKi den von Baudry gestifteten Preis für eine Landung im Departement Correze gewann. Landung im Departement Correze.

Wettfahrten der «Petite Gironde*. Landungen möglichst nahe den Städten: Saintes. Angouleme, Perigueux, Agen und Mont-de-Marson. Abfahrt von Bordeaux. Keine Zwischenlandung. Offen für Führer des Clubs.

Mindestens 3 Preise (Ehrenpreise) für jede Stadt, gegeben von der «Petite Gironde», Die Entfernungen der Landungsorte rechnen vom Bathatise der betr. Stadt aus. Ein besonderer Preis (Statoscop) dem Führer, der von den Siegern am nächsten dem Kathause einer der Städte gelandet ist.

Preise für Landungen in bestimmten Gemeinden. Offen für Führer des Aero-Club du Sud-Ouest und des Deal Aero-Club de Espana. Abfahrt von Bordeaux. 100 Francs Kunstgegenstand > jedem Führer, der in den Gemeinden Saint-Girons-de Blaye (Gironde), Aubie-Espessas (Gironde), Atur i.Dordogne). Notre-Dame (Dordognoi, Saint-Saveur (Dordognc). Seganzac (Charentei landet. Keine Zwischenlandung.

100 Francs jedem Führer, welcher nach mindestens 1 Std. 30 Min. in Boulhac (Gironde). Lcognan (Gironde). Ouinsac (Gironde) landet. Keine Zwischenlandung.

100 Francs dem ersten Führer, welcher in Paillet, Rions, Lestiac, La Koquille. Vayres oder Mios i Gironde). Saint-Thomas de ('onne (Chareiite). in einem Kreise von (j km Radius um Cliabelle d'Arcachon oder im Parc Bordelais, nahe Bordeaux, landet. Keine Zwischenlandung.

100 Francs dem ersten Führer, welcher nach mindestens 1 Std. 30 Min. in Parempuyre (Gironde) landet.

100 Francs dem ersten Führer, welcher nach mindestens 2 Stunden in Jarnac-Champagne (Charente-lnfcrieure) landet.

Diese Preise, die mit wenigen Ausnahmen nur für Führer des Aero-Club du Sud-Ouest bestimmt sind, scheinen für unsere deutschen Führer wenig Interesse zu haben, da eine Bewerbung ihrerseits ausgeschlossen ist. Sie zeigen uns aber, mit welcher Energie und welchen Mitteln die Franzosen ihre Vorherrschaft in der Aeronautik zu erhalten und auszudehnen versuchen. Die genannten Preise des französischen Klubs haben einen genannten Geldwert von KtiOO Francs, außerdem sind noch 18 Ehrenpreise vorhanden, deren Wert nicht angegeben ist. Die Kilometerpreise, sowie etwaige zweite etc. Landungspreise, von denen verschiedene jedem Führer, der eine bestimmte Aufgabe bist, gegeben werden, sind hierbei nicht mitgezählt. In Deutschland existiert unseres Wissens kein derartiger Preis, der nur für deutsche Führer offen ist. Sollen wir Deutsche nicht von den Franzosen lernen und mit allen Mitteln unsere Führer auf die großen internationalen Wettkämpfe vorbereiten V Bei den meisten Sportfahrten, die in Deutschland

ausgeführt werden, sind die Fahrer und Führer, um einen Ausdruck des «Aerophile» anzuwenden, nur «flaneurs de l'atmosphere». Bestimmte Aufgaben, die eine Weiterbildung des Führers bezwecken und bewirken, werden dabei nicht gelöst. Ob es nötig ist, den Anreiz so weit zu treiben, wie es der Aero-Club du Sud-Oucst getan hat, soll hier nicht untersucht werden. Empfehlenswert wäre es aber, wenn alle deutschen Luftschiffervereine jährlich etwa folgende Preise vergeben würden: Ein Preis für die weiteste Fahrt, ein Preis für die Fahrt von längster Dauer, ein Preis für die beste Zielfahrt. Diese Preise sind nur für Führer offen. Weiterhin: Hin Preis für die größte Anzahl Ballonkilometer in einem Jahr, ein Preis für die größte Anzahl Ballonstunden in einem Jahr. Diese letzteren Preise sind für alle Mitglieder offen. Eine angenehme Abwechselung können sich auswärtige Mitglieder von Luftschiffervereinen, besonders solche, welche auf dem platten Lande wuhnen, durch Stiftung von Landungspreisen für ihre Gemeinde verschaffen. Ein Resuch im Ballon auf dem Lande pflegt immer willkommen zu sein. Daß durch Preise ein vermehrtes Interesse für das Ballonfahren eintreten wird, ist ohne Zweifel. Viel wichtiger aber, als dieses bloße Interesse, ist das Vertiefen der Führer, welche sich um die Preise bewerben wollen, in die Probleme der Ballonführung, in in-slrumentelle und meteorologische Aufgaben. Dies schafft einen dauernden Nutzen, der sich auch auf anderen Gebieten der Luftschiffahrt bemerkbar machen wird. Elias.

Aeronautische Ausstellung. — Gelegentlich der Jamcstown Weltausstellung, welche am 26. April 1907 in Norfolk, Virginien. eröffnet wird, ist auch eine aeronautische Ausstellung beabsichtigt, die Ballons, Luftschiffe, Flugmaschinen, bzw. Modelle davon, sowie deren Zubehör umfassen soll. Das Ausstellungsgut kann zollfrei eingeführt werden. Während der Ausstellung sollen Wettbewerbe jeder Art abgehalten werden, deren Bedingungen noch bekannt gegeben werden.

Herr Leopold Leven. Köln, Hohenzollernring vH. ist zum stellvertretenden Kommissar der Jamcstown - Weltausstellung für das Deutsche Reich, Belgien und Holland ernannt.

Herr Leopold Leven hat speziell die «sportliche» Vertretung der drei in Frage kommenden Länder übernommen.

Alle Anfragen sowie Anmeldungen in allen sportlichen Zweigen sind an die oben bezeichnete Adresse zu richten.

Ausstellung- in Madrid 11)07. In Madrid findet vom 4.—19. Mai 1907 eine vom Kgl. Automobil-Klub und der Radfahrer- und Automobil-Vereinigung veranstaltete Sportausstellung statt, welche auch als Gruppe 10. Luftschiffahrt enthalten wird. Der Preis für den Quadratmeter Ausstellungsfläche schwankt in dieser Gruppe zwischen 20 und 25 Pesetas (16—20 Mark). Anmeldungen an den Sekretär des Organisationskomitees der 1. Internationalen Ausstellung für Automobile, Fahrräder und Sport, 70, Rue de Alcalä, Madrid. E.

Gordon-Bennett-Wettfahrt 1907.

Zu der Wettfahrt haben nunmehr folgende Vereine bzw. Verbände je 3 Ballons gemeldet:

Aero-C.lub de France,

Aero Gltib ot the l'nitcd Kingdom.

Real Aero Glub de Espana,

Doutscher Luflsrhiffer-Verband,

Aero Glub of America. Die englischen und spanischen Führer haben wir bereits im letzten Heft genannt, nunmehr sind auch die amerikanischen Führer bestimmt. Ks sind dies F. S. Lahm, der augenblickliche Inhaber des Preises, J. G. Mc. Goy u. A. R. Hawley.

Dil) «4«

Die Meldung Kaliens zu der Wettfahrt ist verspätet (11. Kehr) eingelaufen. Des weiteren hat noch der österr. Leutnant Ouoika gemeldet. Da Österreich aber bisher nicht der F. A. I. beigetreten ist. so wird diese Meldung, ebenso wie die italienische, der Sportkommission der F. A. I. zur Kntscheidung vorgelegt werden.

Der Auffahrtplatz im Forest Park erscheint sehr günstig. Die Anlage ist so getroffen, daü von einem 1000000 Kubikfuß*) (113000 cbnn groüen Gasometer ein Hauptrohr von 21 Zoll iiil cm) Durchmesser zum Füllplatz führt. Das Hauplrohr zerteilt sich in D> Rohre, an deren Enden die Füllschläuche angelegt werden. Die ganze Anordnung ähnelt sehr derjenigen bei der Herliner Wettfahrt 1JH)(>. E.

Semaine sportive de Barcelonne.

Sous le patronnage du Journal spurtif de Barcelonne «Kl mundo Deportivo» et d'aecord avec le «Deal Aero-Glub de Kspaüa» im a l'idee de faire ü Barcelonne. pendant une des premieres semaines de juin prochain, une semaine sportive semblable ä Celles de Monaco, Spä, Ostende etc. II y aura Sport maritime, automobilisme, ci»urses — et comme clou de ces fetes un eoncours international de ballons libres. On dispose pour organiser ces fetes sportives dun montant de pesetas 12500!) desquclles 2ß000 seronl destinc'es ä l'aerostation pour decerner quelques valables prix et pour payer le gaz de IVclairage pour gonller les ballons, ayanl aussi le desir de payer les frais des transports en Espagne de tous les ballons qui voudront prendre pari au eoncours.

Francisco de Paula Dojas.

Grand Prix d'Aviation.

Der «Grand Prix d'Aviation» (50000 Francs), gegeben von den Herren Deutsch de la Meurthe für den ersten Kreisllug von 1 km Länge, ausgeführt durch ein Aeroplan. wird in diesem Frühjahr stark umstritten werden. Es haben sich bereits bei der Kommission d'Aviation de I'Aero-Glub die Herren Santos-Dumont, Jean Florencie und Leon Delagrange einschreiben lassen. Die Bedingungen für den genannten Wettbewerb werden auf Verlangen zugesandt. Adresse: Aero-Glub de France; Kl, Faubourg St. Honore.

Der neue Drachenflieger Santos-Dumont ähnelt im Aussehen sehr dem ersten, jedoch befindet sich das Steuer jetzt hinten, nicht mehr vorn, wie früher. Florencie will mit einem Fliigelflieger starten. Delagrange mit einem Drachenflieger, der den Fliegern von Voisin und Archdeacon (III. Aeronaut. Mitt. 1905, S. 315 fT.) ähnelt. Der letztgenannte Flieger wiegt bei <<0 qm Tragfläche incl. 50 P.S. Antoinelle-Motor nur 275kg.

E.

Erledigte Wettbewerbe.

Die Medaille der Soeiete nieteoroliqiic de Franee für 190t! ist dem Comte Hadelin d'Oultremont für seine ausgezeichneten meteorologischen Beobachtungen im Ballon im Jahre liHMi zuerkannt worden. E

Aeronautische Vereine.

Motorluftschiff-Studiengesellschaft.

Für die wissenschaftlichen Fragen, deren Bearbeitung in dem Rahmen der Motor-luftsr Iiitr-Studierigesellschaft lugt, sind nunmehr innerhalb der einzelnen Gruppen des technischen Ausschusses in ihren Sitzungen Programme aufgestellt worden, und zwar über folgende Punkte:

*) 1 KubiktuLl r-. i's3ir, cem.

•»fr» 187 «44«

Durcharbeitung des internationalen statistischen Materials, sowohl des vorhandenen als des neueinlaufenden in den verschiedenen für

die Motorluflschiffahrt wesentlichen Beziehungen........

Hinrichtung mehrerer Stationen zur Beobachtung von Filotenballons

mittels Theodoliten.....................

Luftwiderstatulmessungen an Modellballons.............

Messungen über Druckverteilung an Modellballons..........

Messungen der Geschwindigkeitsvcrteilunj: der Luftströmung an Modellballons ...........................

Untersuchungen über die Stabilität verschiedener Ballonformcn ....

Messungen von Gastemperaturen im Innern von Ballons..... \ (° " 4l«r K

Stoff- und Materialprüfungen....................I

von der niHe-orolojiürhcn Qruppe,

von t)i>r ilynamiM-hrn (iruppe.

? nippe.

Aufstellung eines Preisausschreibens für Ballonmotorc........( v0'» ,ivr

Propellerversuche.........................S

Mast'tiitir*n-cmppe.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Die 203. Sitzung des «Berliner Vereins für Luftschiffahrt» am 11. Februar brachte zunächst die Aufnahme von 13 neuen Mitgliedern in den satzungsgemäöen Formen. Darauf sprach Hauptmann v. Krogh über den Parsevalsehen Motorballon. Der Vortragende begann damit, die drei verschiedenen Systeme zu erläutern, welche zurzeit gleichen Anteil an dem öffentlichen, der MotorluftschilTahrt zugewandten Interesse beanspruchen, dem «starren», durch ein Aluminiumgerüst in festen Formen gehaltenen Luftschiff des Grafen Zeppelin, dem «halbstarren» Lebaudyschen und dem «unstarren» Parsevalsehen Molorballon. «Halbstarr» heißt das Lebaudysche Luftschiff, weil zwar die gasgefülltc Hülle nicht wie bei Zeppelin über ein Gerüst von Aluminiumträgern gespannt, sondern in praller Form nur durch einen Überdruck ihres Gasinhaltes gegen den äußeren Luftdruck erhallen wird, aber doch eine Trägerknnstruklion vorhanden und zu einer Grundfläche für die Hülle ausgebildet ist. <Unstarr■ dagegen darf das Parse-valscho Luftschiff mit Hecht genannt werden, weil nicht nur seine langgestreckte zylindrische Hülle ausschließlich durch inneren Überdruck prall in der Form erhalten wird, sondern auch grundsätzlich jedes starre Stück, jede Versteifung und Verstrebung durch Holzoder Metallteile möglichst vermieden ist. Nur die Gondel und der in ihr untergebrachte maschinelle Teil bilden hiervon natürlich eine Ausnahme. Die Systeme Lebaudy und Parseval machen Gebrauch von dem «Ballonet*. einem Luftsack, der mit Hilfe eines Ventilators mit Luft aufgepumpt werden kann und dazu bestimmt isl. alle Gasverluste des Ballons auszugleichen und diesem die Form zu erhalten. Die Gestalt der in dem Ballon angebrachten, etwa •/« von dessen Volumen haltenden Ballonets ist der Ballonform angepaßt. Die Vorteile der Unstarrheit des Parsevalsehen Luftschiffes scheinen erheblich, wenn erwogen wird, daß die Landung eines starren Vehikels immer gefährlich ist. Auch ist der Umstand wichtig, daß dies Luftschiff im ungefüllten Zustande zusammengerollt, samt Gondel und Maschine in einem einzigen Fisenbahnwaggon oder in zwei Landfuhrwerken transportiert und ohne große Mühe und Arbeil gefüllt und zum Aufstieg gebracht werden kann. Die Länge des Parsevalsehen Ballons isl irt m, sein Querschnitt vom Durchmesser 51 in. Um den vorn halbrunden, hinten spitz zugehenden Ballon läuft, ähnlich wie beim Drachenballon, ein Gurt, an dem die aus Aluminium und Stahlrohren bestehende Gondel an ihrem vorderen und hinteren Fnde an starken Drahtseilen aufgehängt ist. Durch zwei an der Seite der Gondel entlang über Bollen laufende Seile ist die Möglichkeit gegeben, die Gondel etwas nach vorwärts oder rückwärts zu verschieben und hierdurch eine Veränderung der Lage des Schwerpunktes des Luftschiffes herbeizuführen, bzw. der auf den Kopf hebend wirkenden Schraubenbewegung entgegenzuwirken und Drehung zu verhüten. Von den beiden Ballonets. deren sich der Parse-valsche Motorballon bedient, liegt das eine im Kopf, das andere im hinteren Teil der Hülle. Sie sind durch einen Schlauch miteinander verbunden, der von der Gondel aus

durch den Ventilator mit Luft versehen wird. In dem Schlauch befindet sich ein von der Gondel aus einstellbares Ventil, durch das beliebig Luft in das vordere oder hintere Ballone! geleitet werden kann. Hierdurch ist verschiedene Belastung der Hülle vorn oder hinten ermöglicht und ein Mittel gegeben, das Luftschiff schräg nach oben, horizontal oder schräg nach unten gerichtet einzustellen, somit alle die bisherigen Mittel des Auf-und Absteigens, Ballast und Ventil, teilweise überflüssig zu machen. An den Seiten des Motorballons, und zwar am hinteren Ende desselben, belinden sich je zwei horizontale und eine vertikale, der Stabilisierung der Bewegung dienende Flächen, die als Luftkissen konstruiert sind, durch den Ventilator aufgepumpt und mit Bambusstäben versteift werden können, wenn die Versteifung durch Leinen nicht genügt. Ähnlich ist das Steuerruder ausgebildet. Auch die hinter der Gondel angebrachte Sehraube gehorcht bis zu einem gewissen Grade dem durchgeführten Grundsatz der llnstarrheil: denn ihre Flügel werden durch Stufflächen gebildet, die sich mittels eingelegter Stahlseile erst hei der Drehung in die Schraubenform einstellen. Der in der Gondel möglichst entfernt von der Hülle angebrachte Explosionsmotor hat eine dem 2800 cbm haltenden Ballon mehr als entsprechende Stärke von 1K) HP. Seine Hauptwelle geht senkrecht nach oben. Die 4,2 m im Durchmesser haltende Schraube wird durch ein doppeltes Kegelgetriebe bewegt. Ihre oben dargelegte Llnstarrheit bewahrt sie bei der Landung vor Beschädigung, welcher starre Schrauben sehr leicht ausgesetzt sind. Sie hängt bei abgestopptem Motor schlaff herunter. Hinter der Sehraube ist der Kühler, dahinter der Benzinvorratsbehälter angeordnet. Am vorderen Ende der Gondel ist die Stelle für das auf eine Trommel aufgelegte Schlepptau. Das Gesamtgewicht des Parsevalschcn Motorballons ist einschließlich eines ßenzinvorrates von BWl—2f)0 kg pp. 2000 kg, erlaubt somit eine Belastung bis zu H00 kg einschließlich einer Bemannung von 3—4 Erwachsenen. Einige Stunden bis höchstens ein halber Tag genügen, um das Luftschiff zur Fahrt fertig zu stellen.

Nach diesen an zahlreichen Lichtbildern trefflich erläuterten Darlegungen gab Hauptmann v. Krogh eine gleichfalls von vielen interessanten photographischen Aufnahmen begleitete Schilderung, der im ganzen 11 Aufsliege mit dem Parsevalschen Luftschiff, die zwischen dem 26. Mai und 27. Oktober vorigen Jahres stattgefunden haben. Sie zeigten ein fesselndes Bild der sieh mit jeder folgenden Fahrt mehrenden Sicherheit in der Beherrschung des neuen Luftvehikcls, zugleich aber auch ein getreues Bild von den unsäglichen Mühen und Gefahren, den unvorhergesehenen Schwierigkeiten und Zwischenfällen ärgerlicher Art. die mit der Erprobung verbunden waren, überall jedoch siegreich überwunden und zu gutem Ende geführt wurden. Der Schauplatz der Fahrten war der Tegeler Schießplatz, doch dehnten sich einige Fahrten zeitlich und örtlich erheblicher aus. Schon hei der ersten Auffahrt, die sich vorsichtig in geringer Höhe hielt, wurde das befriedigende Funktionieren der oben beschriebenen Einrichtung zur langsamen Erhebung durch Schrägstellung des Ballons in kleinem Winkel zur Horizontalen als der Voraussicht vollkommen entsprechend festgestellt. Der Ballon fuhr zunächst am Schleppseil, dem Steuer gehorchend, flott im Kreise herum und erreichte, nachdem er sich bis zu 20O m erhoben hatte, den vereinbarten Platz. Die zweite Fahrt erfolgte ohne Benutzung des Schleppseiles. Es wurde über dem Schießplatz eine H beschrieben, wobei die Steuerung zwar aufs sicherste funktionierte, aber erhebliche Verstärkung des Steuers als notwendig erkennen ließ. Später ging bei Versagen der Bremse das ganze Schleppseil über Bord, dessenungeachtet gelang die Landung sehr gut an der vereinbarten Stelle. Bei der dritten Auffahrt am 14. Juni herrschte schlechtes Wetter und ein Wind von etwa 6 in. Man stieg nur 50 in hoch; es ging schön und glatt, nur setzte die Gondel bei der Landung zweimal hart auf, ohne daß eine Beschädigung eintrat. Am nächsten Tage gab es anfangs eine recht Hotte Fahrt gegen den Wind, sodaß man sich auf eine größere Fahrt vorbereitete, als unvorhergesehen der Schlauch sich in der Schraube verfing, infolge dessen der Motor abgestellt werden und zur glatt vor sich gehenden Landung geschritten werden mußte. Am 26. Juli ging der Motorballon unter Einstellung ein<s Winkels von 10" Holl in die Höhe und stieg bis zu 1500 m, wo das Hinaufrücken des Manometers bis auf 40 mm zum Ziehen des Ventils nötigte. Beim langsamen Fallen

zeigte sich der Motor bei geringer Tourenzahl dem starken Winde nicht mehr gewachsen, und der Ballon trieb ab. Von 500 m ab kam er in schnelles Fallen und trotz Auswerfens von 140 kg Ballast ziemlich unsanft zur Erde; doch war nichts zerbrochen, die forcierte Hochfahrt machte indessen einige Reparaturen notwendig. Am 16. August war alles für eine Geschwindigkeitsmessung vorbereitet, das Wetter so günstig als möglich; doch gab es bei der Rundfahrt eine Havarie am Schlauch, die zur glatten Landung am Schleppseil nötigte. Anfänglich glücklicher war die Fahrt am 18. August, an der nach einer Kreisfahrt von 70t) m an den Ausgangspunkt zurückgekehrt wurde. Leider gab es dann infolge Durchbrennens der Kuppelung des Motors einen Zwischenfall und einen kleinen Brandschaden an Rord, der mit der erforderlichen Ruhe und Umsicht im Handumdrehen gelöscht war. Rei dem etwas schneller als gewöhnlich erfolgenden Abslieg zog kurz vor der Landung am Schleppseil dieses die Gondelwand kaput, wobei es sich schließlich in die Steuerleine verling. Das Steuer hielt den vermehrten Druck indessen aus, und man kam nicht weit von der vereinbarten Stelle zu Roden. Eine nächste Fahrt fand in Gegenwart des Inspekteurs der Verkehrstruppen statt. Der Ballon flog nachmittags 6 Uhr von der S. ().- zur N. W.-Fcke des Tegeler Schießplatzes. Alles klappte sehr schön, obgleich es einmal einen Knall gab, weil ein Tauende in das Zahnrad an der Welle geraten war. Der Zwischenfall hatte aber keine Folgen. Es konnte mit ganzem Krfolg die sichere Steuerung des Rallons in Auf- und Abstieg durch die Hallonets vorgeführt, auch konnte am bestimmten Platz gelandet werden. Die letzte Fahrt ging am 27. Oktober bei stark böigem Südwind vor sich. In 200 m Höhe war eine Windgeschwindigkeit von 8 m festgestellt. Der Ballon nahm die Richtung gegen die Jungfernheide. Nach einer Fahrt von 500—700 m gegen den Wind wurde gewendet und mit seitlichem Wind in gerader Linie zum Schießplatz zurück und an dessen Nordostkante entlang gefahren. Bei 200 rn geriet man jedoch in Wolken und verlor die Richtung, da ein Kompaß nicht mitgenommen war. Als man die Erde wieder sah. befand man sich in der Nähe des Nordufers des Tegeler Sees. Da Sandsäcke an Bord, suchte man durch Ballastauswerfen wieder in die Höhe zu kommen, was auch gelang, sodaß nach kurzer Zeit der Schießplatz wieder erreicht wurde. Als man hier zur Landung schritt, indem man bei stets laufendem Motor den Ballon über den nachgeeilten Mannschaften gegen den immer stärker werdenden Wind über den Schießplatz hielt, geriet die Reißleine in das obere Zahnradgetriebe und brachte den Motor zum Stoppen. Sofort trieb der Ballon in nördlicher Richtung ab und fiel. Hierbei mußte wegen der Gebäude von Tegel Sandballast geschüttet werden, welches leider ein Versanden des Motors zur Folge hatte. Der bei einem Motorballon unangebrachte Sandballast war ausnahmsweise an diesem Tage mitgenommen worden, da bei dem starken Auftrieb des Rallons die vorhandenen Wassersäcke nicht ausgereicht hatten. Der nunmehr als Freiballon behandelte Ballon erreichte eine Höhe von 1000 m und trieb schnell in nördlicher Richtung ab. Als man dies aus dem abnehmenden Geräusch von unten entnehmen konnte, wurde das Ventil gezogen, das Schleppseil klar gemacht und bereits in der Dunkelheit nach kurzer SchleilTahrt in der Nähe von Velten gelandet. So endeten die Versuche in 190ti, sie sollen im Frühjahr und Sommer wieder aufgenommen werden. Ks dürfte anzuerkennen sein, daß sie nicht nur in außergewöhnlich großer Zahl — 11 gegen 3 Versuche, die in der ersten Versuchskampagne mit dem «Lebaudy» gemacht wurden — glücklich durchgeführt worden sind, sondern daß sie auch bis zu einem hohen Grade die Tüchtigkeit des Parsevalschen Luftschiffes erwiesen haben.

Der Vortrag war in allen seinen Teilen von der gespanntesten Aufmerksamkeit der Zuhörerschaft begleitet worden. Man gewann den Eindruck, daß Allen bewußt war. aus dem Anhören dieses eisten Rechenschaftsberichts über Versuche mit dem Parsevalschen Luftschiff eine Erinnerung fürs Leben geschenkt erhallen zu haben, die künftig vielleicht recht wertvoll sein wird, wenn die weitere Entwicklung den Hoffnungen recht gibt, welche auf diese Erfindung zu setzen die Welt voll berechtigt scheint. Jedenfalls galt der allseilig gespendete Beifall ebenso sehr dem an den kühnen und gefahrvollen Versuchen in vorderster Reihe beteiligten Berichterstatter, als der er-

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sichtlich die theoretische Voraussichl des Erfolges praktisch bestätigenden, genialen Kilindung. Der Vorsitzende, Geheimrai Busley. gab daher nur dein allgemeinen Empfinden Ausdruck, als er für den ebenso klaren, als fesselnden und interessanten Vortrag in beredten Worten dankte.

Ks folgte die Vorlage des Jahrbuches des Deutschen Luftscliilfer-Verhandes für 1907. Aus den ihm das (ieleite in die ÖlVcnlliihkeil gebenden Worten des Vorsitzenden war zu entnehmen. daß die Milglicdci/abl des Verbandes sich im vergangenen Jahre um 120 vermehrt hat und z. Z. 1200 beträgt. Dank der regen Tätigkeit aller dem Verbände ungehörigen Vereine isl ein erheblicher Aufschwung zu verzeichnen, der sich namentlich in der Zahl der den Vereinen im ganzen zur Verfügung stehenden Ballons zeigt, der von 12 auf 17 (darunter 3 l'rivalballons) gestiegen isl. Neu «lein Verbände hinzugetreten ist der Klberfelder Verein. Neu in das Programm des Verbandes aufgenommen sind die Fliege des Brieflauhenlhigcs und an wissenschaftlichen Betätigungen liifleleklris» he Messungen und Beobachtungen über die Verbreitung der Ionen in den oberen Luftschichten,

Nach Ausiangieiung von zwei der alleren Veiemsballoiis s«dl alsbald Ersatz, zunächst für einen Ballon, beschallt werden. Die Versammlung beschloß in diesem Sinne, da die Finanzen des Vereins es erlauben. Fi salz für den andern Ballon wird für den nächsten Herbst in Aussicht genommen

Iber \ seil letzter Versammlung unternommene Ballon - Freifahrten berichtete hierauf der Vorsitzende des Fahlleuausschusses Dr. Bröckehuann. Es handelte sich um folgende Aufstiege:

15. Januar. (Ballon = Heimholt/.». 72. Fahrli Teilnehmet : Dr. v. Manger als Ballonführer, Herr und Frau La Quianle. Aufstieg um 11:w Ihr. Landung um 2**1 Ihr bei Wallersdorf in Schlesien. Zurückgelegte Fnll'ernung 192 km oder 50.1 km in der Stunde Maximalhöhe 22tHl in.

1 Februar. (Ballon ■ Bezold«. I+. Fahrt) Teilnehmer: Lcuinanl Holtholt von Faßmann als Führer. Leutnants der Reserve Winkler und Wunderlich. Aufstieg um 13° Ihr. Landung hei Radeberg um 7*> Ihr. Zurückgelegte Entfernung 180 km oder pro Stunde 30 km. Masimalhöhe 2100 in.

2. Februar. (Ballon «Ernst». 22. Fahrt). Teilnehmer; Fabrikbesitzer ('.assirer. als Führer Dr. Knoih. Aulstieg abemls X Ihr in Bilferfeld. Landung am 3. Februar mittags '/,• 12 Ihr in Londorf bei fließen. Zurückgelegte Entfernung in der Luftlinie 200 km. Masimalhöhe 1500 m.

11. Februar (Ballon «Bezold>. 15. Fahrt). Teilnehmer: Leutnant v. Nenmann als Fübrer. Leutnants v. Tümpling, v. Fosern. Xehring. Abfahrt: 2«*Uhr. Zwischenlandung 5 Uhr in Globsow bei Fürstenberg Weiterfahrt der Herren Leutnants v. Neumann und v. Fosern am nächsten Morgen um (>85l'hr. Landung um 9 §ü Uhr in Quilow bei Anklam.

I her die Fahrten ad 1 und 3 berichteten die Teilnehmer noch besonders. Am 15. Januar wurde bei böigem Winde abgefahren. Nach 25 Minuten war der Ballon in den Wolken verschwunden, ('her denselben glaubte man eine ganz andere Windrichtung zu bemerken und ging zu genauerer Orientierung aus 2200 m wieder herunter. Beim Anblick der Erde konnte festgestellt werden, daß man sich in der Nähe der Oder be-tiude. Man beschloß, am Schlepptau weiter zu fahren, halte dabei aber l mal das Unglück. hängen /u bleiben, bald an Telegraphendi üblen, bald an Bäumen, bis znlelzl sich das Netzwerk des Ballons m einer Weide verfing und man in mooriger Umgebung zur Landung genötigl war. Fahrt und Landung waren bei dem winterlichen Weller rech! beschwerlich. Unter erschwerenden Umständen verlud auch die Nachtfahrt des Ballons ..Ernst" von Billerfeld aus. Der Ballon stieg mit WNW-Riclilnng sehr schnell bis zu :»."»0 m und verschwand für einige Zeil in den Wolken; doch erschien die Erde später wieder und erlaubte die Beobachtung, daß man über Halle. Merseburg und Weissenfeis wegflog. Man hielt längere Zeit den Ballon absichtlich in geringer Höhe über dem Erdboden und blickte auf eine unübersehbare weiße Schneedecke hinab. Höher gehend, kam man bei l«x» m in ein dicht- s Schneegestöber und flog nun stundenlang, ahnungs-

ld-, wohin man getrieben wurde. I.'m 3 l'hr nachts befand sieb der llullou über einer großen Sladt. Ks war Halle, wie auf Anruf festgestellt wurde, das man vor 4 Stunden bereits gekreuzt hatte. Der Wind war somit herumgegangen und halle den Dalhm zurückgeführt. I:m 4&° Ihr war man über Erfurt, Höhe 500 m. späler 720 und 900 m hoch. Heim Wiederherabgehen kam der Malion in Derührung mit sehneebeladeneii Fiehten. die ihre Schneelast auf ihn ausschütteten, sodaß 4 Sack llallast geopfert werden mußten, um ihn wieder hoch zu bringen. Neues starkes Schneetreiben, das den Wunsch zu landen nahelegte. Doch war es hierfür noch zu linsler, und man beschloß. Tagesanbruch abzuwarten und inzwischen höher zu gehen. Oben lichtete sich das Gewölk, und als die Sonne aufgegangen war. sah man sich über einer waldigen Gegend und ermittelte, daß der Gallon wieder in der Dichtung WNW. Ilog. Im 10 Ihr zeigten sich Dörfer, um Vi 12 Ihr befand man sich oberhalb * eines zur Landung einladenden Talkessels. Man hätte es kaum glücklicher Ire Ifen können; denn nach minutenlangem sanften Herabgleiten kam der Gallon 2 m über dem Erdboden zur Hube, nur 5 Minuten von einer Eisenbahnstation entfernt. Obgleich in der Luftlinie nur 200 km von liillerfeld entfernt, hatten die Luflschiffer den Kindruck, daß sie infolge wiederholten Einspringen* des Windes mindestens die dreifache Entfernung zurückgelegt hallen. Noch wurde vom Yoisiandstische aus mitgeteilt, daß eine Beteiligung der deutschen Luftschiffahrt an dem Si. Louis-Wettbewerb am lt*. Oktober dieses Jahres beabsichtigt sei Ks stehe zu holten, daß dieser internationale Wettbewerb 17--20 Gallons umfassen werde. A. F.

Ständige Internationale aeronautische Kommission.

In der Sitzung am 4. März 1907 hat die ständige internationale aeronautische Kommission folgende Ehrenpräsidenten gewählt:

Prince Doland Honaparte, Präsident der Föderation aernnautique internationale. Professor Hergesell, Präsident der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt, Professor Geloria, Direktor des astronomischen Observatoriums von Urera, Präsident des Mailänder aeronautischen Kongresses.

Das Bureau der Kommission setzt sich wie folgt zusammen:

Präsident: Guillaume, Direcleur-Adjoint du Bureau international de Poids et Mesures. Vize-Präsidenten: Professor Aßmann, Chanute, Diziewiecki, L'-Colonel Espitallier. Major Moris, Gommandant Paul Benard. Berichterstatter: Surcouf. Schriftführer: Chevalier Pesce. Capitaine Voyer. Schatzmeister: G. Besancon.

Aero-Club de France.

Le diner de I'Aero-Glub de France, dans les Salons de l'Aulomobile-Club, a ete des plus brillants. M. Leon Barthon, directeur du cabinet du Ministre des travaux publics. presidait, ayant ä ses cöles M. M. Santos-Dumont et C. F. Baudry, President de l'Aero-Club du Sud-Oucst, Henry Julliot. ingönicur du ballon Patrie. comte Henry de La Vaulx, (ieorges Besancon, Ernest Archdeacon, Capitaine Fcrber, Frank Lahm. Victor Tatin, Louis Blcriol. Maurice Mallet. Paul Tissandier, Paul Borde, (ieorges Bans etc.

On a cause Aviation et Acrostation, et Ton a porte des toasts aux laureats des dernicres grandes epreuves.

A6ronautique-Club de France.

Le 23 fevrier 15M>7 a eu lieu ä l'Hotel des Socieles Savantes, l'Assemblee generale annuelle de rAeronautique-Club de France (siege, 58. rue J.-J. Rousseau), sous la pre-sidence de M. le Gommandant Renard.

De nombreux societaires parmi lesquels nous avons remarque la plupart des membres du Comitc des Dames. assistaient ä cette rcunion. M, Sauniere, president-fon-dateur, a presentc le rapport moral de l'annee ecoulee qui se resume ainsi: Candidats admis en 190(5: 1H2 dont 37 dames, l'annee 1905 avait donne 7H admissions. Ouatre fetes ou eoncours aerostatiques ont ete organises ainsi qu'un certain nomine d'ascen-

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sions isolees representanl «in total de 17(MK) metres cubes de gaz consomme. De leur cöte les rnembres ont cxecute i»8 ascensions pour 250 voyageurs el 87000 metres cubes de gaz. Tous ces chifTres sont en progression considerable sur 191)5.

Parmi ces dernieres ascensions, il faut noter specialement celle de Mm* Surcouf accompagnee de M11'- Cache <|ui partirent seules le 23 aout pour la premiere fois.

Au concours de Milan, seuls les pilotes de l'A-C-D-F. ont ligtire et remporte de nombreux prix.

La qucstion «Aviation > a fait aussi l'objet de la sollicilude du Görnitz qui a fait construire par M. Voisin un aeroplane modele C.banute avec lequel les rnembres execu-tent des planemenis chaquc jour plus considerables. un deuxieme appareil a ete offert ä la section d'aviation par M. le capitaine Ferber.

Le concours de Photographie aeronaulique a reuni plus de 300 epreuves. les prin-cipaux laureats ont ete MM. Daillard, Tiberghien. Moltart, etc. A l'F.cole preparaloire aux Aerostiers militaircs les cours tres instructifs ont permis aux eleves de passer avec succes les examens pour l'entree aux aerostiers ä Versailles.

Apres avoir rappele la formalion de la Hotte aerienne francaisc de guerre gra.ee au dirigeable de M. Julliot, membre de la Societe, M. Sauniere a annonce les prochaines experiences du dirigeable «Ville de Paris» construit pour M. Deutsch de la Meurthe par M. Surcouf, il a ensuite adresse ses remereiments au president de l'assemblee. M. le comte Renard, ainsi qu'ä tous ses eollaborateurs du Comile de Direction. au Comite des Dames et ä sa presidentc M»'<* Surcouf.

Apres cel interessant expose, le tresorier, M. (»ritte, a presente son rapport sur les Operations linaneieres de Texercice qui se chiffrent par un total de recette de 10038 frs contie f>(?53 frs donne par l'annee precedente, soit une augmentation de 9385 frs.

M. le Commandant Renard dans un magistral discours (res applaudi a felicite la Societe pour ses initiatives heureuses. ses progres et ses succes, tont en lui predisant une nouvelle ero de prospörite. Des plaquettes ont ete remises ä Mm'' Surcouf et ä M"'- Cache en souvenir de leur ascension. et des recomperises ä MM. Thomassin. Letor-trois, Touny. Fouilletet. Chauveau, Rarberon, Dauphin. Razet. Chamaille, Cormier. Ri-beyre, Maison, etc. Ont ete elus rnembres du Comile MM. Bacon. Brett. R. Aubry. Amiol, Griffie.

Dans sa seance du 25 fevrier, le Comite de Direction de rAeronautique-Club de France, reuni au siege, 58. ruc J.-J. Rousseau, a procede ä l'eleclion de son bureau pour l'J07 qui se trouve ainsi compose: president M. J. Sauniere, vice-pre.sidents MM. Roger, Aubry. V. Racon, Pietri, tresoriers MM. Gritte et Cormier, secretaires MM. Amiel et Brett, rnembres MM. Griflie. Maison. Mottart. Ribeyre.

Le Comile a approuve ensuite le rcglement du concours de modelos reduits d'appa-reils d'aviation ouvert entre les rnembres de la Section d'aviation et pour lequel M. Voisin offre eommo prix la construrtion graluite et grandeur nature du meilleur appareil. Les rnembres du Jury sont MM. Archdeacon, le capitaine Ferber et G. Voisin.

Literatur.

«,1'avete!*4 von Emil Sandl. .1. C. C. Bruns' Verlag. Minden i. W. Es wäre eine sehr undankbare Aufgabe, alle die Publikationen der jüngsten Zeit, welche die von Jules Verne begründete Gattung des naturwissenschaftlichen Romans bis zur uferlosen Ausartung in das Sensationellste verfolgen, zu lesen und auf ihren eigentlichen Gehalt hin zu prüfen. Eine verschleierte und unklare Basis in bezug auf die physikalischen Voraussetzungen ist dabei noch in den Kauf zu nehmen, wenn wenigstens der Idee und möglichen Weiterentwicklung einer Aufsehen erregenden Erfindung in verständnisvoller Weise dabei Rechnung getragen wird.

F.iti Meisterwerk, das die zuletzt genannten Vorzüge in sich schließt, war «Seestern li'Oö». ihm reiht sieh der kürzlich erschienene Roman «Cavete! Line Geschichte, über deren Bizarrerien man nicht ihre Drohungen vergessen soll» als zeitgemäße Luft-

kapuzinade forlleitend an. Der Verfasser nennt sieh F.mil Sandt. F.r verfolgt in diesem Buche an der Hand zweier Helden, des Erfinders Fritz Rusart und seines «Speer-trägcrs» Attila von Schwind, denen in der Figur der Brigitte Mendelsohn eine rassige Frau zur Seite steht, die Entwickelung der großen Erfindung des lenkbaren Luftschiffes auf die moderne Kultur. Busart ist der Typus eines genialen Deutschen, eines Weltbeglückers. Wie der warmherzige, aber zu unfruchtbarer kosmopolitischer Schwärmerei neigende Mann, der alles umwerten will, durch den deutschen Kaiser selbst zur einzig richtigen realen und nationalen Politik in dem Augenblick, wo sein Freund Attila von Schwind als Opfer englischer Machenschaften zugrunde geht, zurückgeführt wird, das ist mit feiner Psychologie und tüchtiger Dialektik geschrieben. So bleibt Busarts Erfindung, um die sich die Völker, sowohl ihre Regierungen als die großkapitalistischen Vereinigungen reißen, dem Vaterlande erhalten und gesichert. Die Reurteilung, welche Sandt «die sogenannte internationale Solidarität» an allerhöchster Stelle dabei linden läßt, ist von nicht gewöhnlichem Interesse und paßt ausgezeichnet auf die gegenwärtige Frage der Flußschiffahrt und gewisse tatsächliche Verhältnisse überhaupt.

Es gibt keinen Stand, der von der vollkommenen Lösung der MolorluflschilTahrt nicht eine völlige l'mwälzung und Neugestaltung aller Verhältnisse für sich erwarten könnte. Es würde zu weit führen, wenn wir die unbegrenzten Möglichkeilen, die sich den Rlicken der Häupter der Regierungen, der Professoren, Ofliziere. Großindustriellen, Bheeder u. s. f. durch die vollkommene Lösung des Problems der Motorluflschiffahrt zu entschleiern beginnen, hier im einzelnen verfolgen wollten. Der Verfasser führt uns Vertreter dieser Stände in seinem Romane nebeneinander vor und läßt sie ihre Hoffnungen beziehungsweise Befürchtungen in breiterer Form selbst aussprechen. Nur so weit es die Wehrkraft der Staaten anlangt, seien hier die Ansichten des Verfassers mit seinen eigenen Worten wiedergegeben. Er sagt: «Der Kampf war das Instrument und die Handhabung dieses Instrumentes war der Niederschlag der Erfahrung aller Vergangenheiten gewesen. Es gab Grundsätze in der Strategie, Sätze als einzig richtig erkannt, weil erprobt: wohin llogen sie! Die bitterernste Aufgabe des Aufklärungsdienstes, wie wurde sie zum Spiel'» Man vergleiche hierzu auch die Aussprüche von Autoritäten auf dem Gebiete der Militärluftschiffahrt. II. W. L. Moedebeck z. B. widmet in seinem Buche «Die Luftschiffahrt» der <Zukunft» des Luftschiffes eine Beihe von Kapiteln und behandelt es eingehend als Walle sowie Erkundigungsfahrzeug in einem Zukunftskriege. Ebenso weist er darauf hin. daß es auch bei Zerstörungen von Anlagen im Innern des feindlichen Landes und beim Kampfe um befestigte Stellungen und Festungen seine Holle schon spielen wird. Daß das LuflschifT in Frankreich bereits unter die Bestandteile der nationalen Rüstung mit eingegliedert wurde, ist eine altbekannte Tatsache, zu der sich «die romanhafte Utopie» bereits verdichtet hat. Wie steht es aber nun bei uns in Deutschland? Sandt sagt darüber im wesentlichen folgendes: «Solange die Sache im Stadium der Versuche, der Proben geblieben war, hatte man mit regem Interesse von den kleinen Fortschritten oder den großen Fehlschlagen Kenntnis genommen.» Und weiterhin heißt es: «Wenn der Fehlschlag erwiesen war, hatte man sich mit tiefem, erlösendem Atemzuge dem all gewohntcnLeben wieder zugewandt». Was gewisse, bis zum Aeußerslen opferwillige Erlinder dabei gelitten haben, ist mit diesen knappen Worten auch treffend umschrieben! Die Gefahr, die große Erlindung an das Ausland ganz zu verlieren, kleidet Sandt in das Wortspiel ein: «Wird er 'der Erlinder) «von Einem» gehindert, «der Andre» empfängt ihn mit offenen Armen». Der Staat mutl der zweite sein, der sofort nach dem Eriinder in die Schranken tritt. Aber es ist deutsch, sagt der Verfasser, «je giölier und offener eine Sache daliegt, um so mehr genieren wir uns, zuzufassen. End erst wenn andere bei der besten Arbeit sind, stürzen wir uns in Angst und Gier auf den Rest!» End weiterhin: «Die Erfindung bedarf keiner Prüfung. Sie hat ihre Gebrauchsfähigkeit selbst bewiesen. Und von ihrer Lebensfähigkeit ist sogar jede Normalintelligenz überzeugt *.

Die Bedeutung des Buches «Gavete» liegt weniger in dem Umstand, daß es das Interesse des Lesers in regster Spannung haltende Ereignisse vorführt, als vielmehr darin, daß es ein gewichtiges und hochernstes Wort an die Nation richtet, bei der beginnenden Entwicklung der Motorluftschi (fahrt mit den anderen Staaten zum mindesten gleichen Schritt zu halten, Rat und Tat dafür einzusetzen, vor allem zur Kräftigung der Machtmittel des Vaterlandes, zumal wir Deutsche einen Rusart in Wirklichkeit haben! Ich denke, der Inhalt des Buches hält, was sein Titel verspricht: den Weckruf ..Gavete"!

Dr. A. Stolberg.

Übersicht über die neueren ausländischen Patente.

Frankreich.

:WW!H.'>. 15. November l'.Hlö. Vlbcrh|Uc«Hippol.\te Tassel, Frankreich. Systeme do propulsion applicable ä la navigation aerienne. (Antrieb durch Aspiration und Bückstoß.)

I i i €««*

:ttUi»7U. H. Dezember I90n. M. Charles Halmas, Frankreich. Machine volanle. (Luftschiff, welches sich um eine horizontale Achse drehen kann, um als Drachen zu arbeiten*

3*>sl)40. 28. Juli WIM». Henry Shepley B<n»th. Fnjrluml. Perfectionnements aux machincs aeriennes (Rotierende Flügel).

:{i»1MVs:t. 30. August HKH5. Desire Slval, Frankreich. Ilelicopt« re. (Schraubenflieger mit beweglicher Schraube.;

3159704. 12. September DMMj. Jenn-Jcroinc-Paul Le (•'rund. Friinkreieh. Automobiles aeriens ä trolleys. (Luftschiffe und Ürachenllieger mit Slromzuführung durch Trolleys.)

3<»9S2:». 1H. September DKM>. Cayetano Lopez Fils, Alirerlen. Acroplane. (Flügelllieger)

:Wft>s.V>. 3. Juli DUM». Joseph Macs, Belgien. Aeronef plus lonrd quo Fair. (Schrauben-tlie^er mit Spiralschraube.)

.U»!H)37. 22. September ÜKXi. Autoinc-Padone Pilipph Frankreich. Ferfectionnements ä une surface d'ascension applicable aux apparcils deslincs ä pouvoir s'elever, se sou-tenir et se diriger dans Fair (Besondere Form einer Sehraubeniläche).

Finrland.

i.i'-MiH»:,. 11. November 1905. Reginald Mnnslleld Ralston, Mercworth (KentL Im-

provemenls in or relating to Kites and similar Apparatus for Aerial Flight. (Zusammenlegbarer Drachen.) 1747,.HMHi. 23. Januar 190fi. Paul de Monteollier, Paris, Propelling and Supportin;: Arrangement and its Applications for Navigation of the Air and Water. (F.ine neue Antriebsart, im wesentlichen Bückstol'vl

(MKW HKMi. 13 Mär/. 1!KW. Cluirlo Fheiiezer Richnrdsoii, Sheffield (Derby). Improvc-inents in Kites. iKieldrachen.)

Yereiiiigle Staaten von Nord*Amerika. k|k£!4. 20. November Hnm; Kzra Stoltzfus, <;ap, Pens. Air-Ship, (Luftschiff mit Wendidliigeln.)

s:W»M3. 20. November Rio«!. Paul and Pierre Lebandy, Paris. Air-Ship. (Das bekannte Lebaudysche Luftschiff mit sehr ausführlichen 112 Blatt; Konslruktionsoinicl-heiten.)

KUioTi. 20. November 190t». John F. Harris Frackville, Pens. Air-Ship. (Phantastische Luftschiff kunslruktion.) F.

Personalia.

Seine Ktrl. Hoheit Prinz t.eorir von Rayern hat die Ehroninitgliedschaft des Augs-buiger Vereins für Lultschilfahrt anzunehmen geruht.

Generalmajor Hrug, der erste Kommandeur der bayr. Luftschilferabt., wurde von S. M. dem Kaiser der Bote Adlerorden II. Klasse verliehen.

Major a. D. v. Purscval wurde zum F.hrenmitglied des Augsburger Vereins für Luftschiffahrt ernannt.

Fabrikbesitzer Atimist Kicdintrcr und Rentner Hein/. Zieglcr, unser Mitarbeiter, winden zu stiftenden Mitgliedern des Augsburger Vereins für Lultschilfahrt ernannt.

Hauptmann Nce% Kommandeur der bayr. Luftschilferabt., ist der kgl. preußische rote Adlerorden 4. Klasse verliehen worden.

Professor Dr. llerirescil wurde von S. M. dem König von Italien das Kommandcur-kreuz des Ordens der Italienischen Krone verliehen.

Paul Horde. Mitglied der wissenschaftlichen Kommission des Aero-Glub de France. Vize-Präsident der Societe francaise de Navigation aerienne, ist zum Ofßcier de rinstinc-lion publnpie ernannt worden.

Prinz Roland Ronapnrtc, Präsident der F. A. I.. ist zum Mitglied der Academic des Sciences gewählt worden.

Hauptmann llildchriindt. Lehrer im Luftschiller-Batl., ist der nachgesuchte Abschied bewilligt worden. *>.

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Die Redaktion.


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