Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1907 - Heft Nr. 3

Inhaltsverzeichnis PDF Dokument


Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



illustrierte aeronautische Mitteilungen.

XI. Jahrgang. März 1907. Kf 3. Heft.

Deutscher Luftschiff er-Verband.

Das erste Exemplar des Jahrbuches 1007 wurde Sr. Majestät dem Kaiser und König mit den Glückwünschen der deutschen LuftschifferVereine am 27. Januar 1907 überreicht. Darauf ging dem Vorsitzenden des Deutschen Luftschiffer-Verbandes folgendes Schreiben des Geheimen Civil-Cabinets zu:

Geheimes Civil-Cabinet

Sr. Majestät des Deutschen Kaisers Ber,j den ? pebruar mj

und Königs von Preußen. *

Seine Majestät der Kaiser und König haben die Glückwünsche der Vereine des Deutschen Luftschiffer-Verbandes zu Allerhöchstihrem Geburtstage gern entgegengenommen und lassen zugleich für die Einreichung des neuen Jahrbuchs vielmals danken.

Auf Allerhöchsten Befehl setze ich den Vorstand hiervon ergebenst in Kenntnis.

Der Geheime Cabinets-Rat. In Vertretung

v. Eisenhart.

An den Vorstand des Deutschen Luftschiffer-Verbandes

hierselbst.

Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre. Meteorologische Drachen aufstiege in Samoa.

F. Linke.

Bei der Einrichtung des Samoa-Observatoriums der Königlichen Gesellschaft der Wissenschaften zu Güttingen, das im Jahre 1902 vom ersten Oberservator Herrn Dr. Tetens auf der Halbinsel Mulinuu dicht bei Apia erbaut ist. wurden auch Drachenexperimente mit in den Arbeitsplan aufgenommen. Herr Professor Koppen, Hamburg, hatte die Freundlichkeit, die Ausrüstung zu übernehmen, bei der die besondere Schwierigkeil bestand, daß ein sehr kleiner Etat nicht überschritten werden durfte.

Die Ausrüstung besteht zurzeit aus;

Drachenwinde (mit Handbelrieb) von Fr. Filier nach Angabe von W. Küppen,')

2 Drachenmeteorographen mit Anemographen nach ProfessorMarwin, Draht von Fellen & Guilleaume, Carlswerk, Mülheim a./Rh.,

3 verschiedenen Malay-Draehen von \V. Koppen,

1 Diamant-Drachen von W. Küppen,

4 zerlegbaren Kastendrachen von E. Wiecherl, Güttingen,

2 Pendel-Quadranten nach W. Küppen,

1 Rolle zum Einholen nach W. Koppen, Kauschen und Verbindungsklemme.

Die Einweihung des Unterzeichnelen in der Handhabung der Drachen unternahm bereitwilligst ebenfalls Herr Professor Küppen, dessen außerordentlich anschaulicher und belehrender Berieht von 1902 das hinzusetzte, was die nur zweitägige Instruktion in Hamburg nicht vermochte.

Infolge der Überlastung mit magnetischen, seismischen und meteorologischen Arbeiten und des Mangels an erfahrenen Hilfskräften konnten mehr als Vorversuche von Herrn Dr. Tetens nicht angestellt werden und auch im ersten Jahre meiner Tätigkeit am Samoa-Übservatorium kam kein Aufstieg mit Registrierapparat zustande.

Als jedoch nach Aufhören der Regenzeit Ende Mai 190ü der gleichmäßige Südostpassat einsetzte, begann eine Periode der Drachenexperimente, über deren Resultate hier ein vorläufiger Bericht gegeben werden soll.

Es war nicht meine Aufgabe, technische Neuerungen einzuführen, dazu fehlte durchaus die Zeil. Unter Benutzung der Erfahrungen und theoretischen Erwägungen anderer, besonders W. Küppens, sollten mit möglichst geringem Zeit- und Arbeitsaufwand einige Nachrichten über die meteorologischen Eigenschaften höherer Luftschichten im Tropengebiel des Stillen Ozeans gewonnen werden.

Als Aufstellungsort wurde eine Stelle auf der Halbinsel Mulinuu gewählt, an welcher der hier an der Nordseile der Insel Upolu als Ostwind auf-

'j W. Kuppen. A. <I. Atvh. i». D. Se.wartc. i;mt Nr. t. Taf. IV I'ig. IX,

75 444«

tretende Passat nur durch wenige Palmen geschwächt wird. Die Materialien wurden in einem dortselbst befindlichen Schuppen des Kaiserl. Gouvernements, der uns in dankenswertem Entgegenkommen zur Verfügung gestellt wurde, untergebracht. In der Richtung des Passat vom Drachenplatz aus lag die hier etwa 3 km breite Vaitelebucht, die an der andern Seite durch einen von Eingeborenen eng bewohnten Küstenstrich begrenzt ist. Bei den nicht zu vermeidenden Katastrophen fiel der Drache ineist in das niedrige Mangrovegestrüp, welches den Fall sehr gut dämpft; einmal mußte er aus einem Brotfruchtbaum gelandet werden, einmal fiel er ins Meer und wurde mittels des Observatoriumbootes gerettet, wobei der Drache selbst zerbrach, der Apparat jedoch durch sofortige Behandlung mit Frischwasser und Ol vor dem Zerslörtwerden bewahrt werden konnte.

Während des letzten Aufstiegs — es waren ca. 4000 m Draht mit 0 Drachen in der Luft — erschien eine starke Regenböe, die jedoch alle Drachen vorzüglich überstanden. Als die Böe vorüber schien, der Zug der Drachen sehr nachgelassen hatte, begannen die obersten Drachen offenbar infolge von Vertikalströmungen zu schießen, wobei der Draht Kinken bekam und in einer Länge von 2950 in abriß. Wir sahen die Drachen hinter der Pflanzung Vaitele der Deutschen Handels- und Plantagengesellschaft im Urwald verschwinden. Es sei mir gestattet, einige Worte dieser Drachenjagd im Urwald zu widmen.

Die Nachsuchungen, die ich selbst sofort aufnahm, blieben zunächst erfolglos, bei der Böe hatte niemand die Drachen fallen sehen. Erst abends wurde der mittelste Drachen in der Pflanzung Vaitele fast unversehrt in einer Kokospalme gefunden. Am folgenden Tage zog der Gehilfe des Observatoriums mit einem Samoaner auf die Suche, kam jedoch unverrichteter Sache mit der Meldung zurück, daß der Draht über die Pflanzung hinweg in den Urwald ginge und dort bei dem herrschenden Regenwetter nicht zu verfolgen sei. Nachdem auch ein Versuch von mir, noch am selben Tage den Drachen im Urwald zu finden, durch die eintretende Dunkelheit vereitelt war, zog ich am zweiten Morgen nach der Katastrophe bei besserem Wetter mit gut ausgerüsteten Leuten wieder auf die Suche. Jetzt ging ich jedoch ganz systematisch vor. Es wurde die Richtung des Drahtes mit dem Kompaß festgestellt und nach dem Kompaß ein schmaler Weg mannshoch mit Beil und Buschmessern in den Wald gehauen. So oft es irgend möglich war, wurde der Draht durch die Baumkronen hindurch gesucht und darnach die Richtung verbessert. Es ging über Steine und Baumstämme, durch Bäche und Morast nur langsam vorwärts und in einer Stunde wurden nur 700 m geschafft, dann aber sah ich plötzlich den Draht von urallen Baumriesen schräg nach unten auf eine kleine Waldlichtung hin verlaufen, offenbar eine alte, aufgegebene Eingeborenenpflanzung. Hier hing dann auch der Drache ca. 3 m hoch in Bananenstauden. Es waren nur wenige Leisten gebrochen, das im Drachen angebrachte Uhrwerk war unverletzt und ging, halte also zwei Tage hindurch den Gang der meteorologischen Elemente

7tl ««««

mitten im Urwald aufgezeichnet, eine interessante Registrierung. Der Drache wurde auseinandergenommen und auf dem gebahnten Wege zurückgebracht. Später wurde dann auch der dritte Drachen von Samoanern gefunden : Die Schnur hatte sich in einer Kokospalme verwickelt, über welcher der Drache ruhig in der Lull stand. Er kam ganz unversehrt wieder zurück. Nur die 3 Kilometer Draht mußten wir verschmerzen.

Dabei soll hervorgehoben werden, wie vorzüglich sich die Kastendrachen des Göttinger geophysikalischen Instituts bewährt haben. Die Auswechselung zerbrochener Stäbe kann binnen weniger Minuten geschehen. Hin total zerbrochenes Gestell wird bei einigermaßen guter Übung des Personals in einem Tage wieder hergerichtet. So kommt es, daß wir jetzt nach mehrmonatlichem Experimentieren noch keinen Drachen wirklich verloren haben. Ein fünfflächiger Kaslendrachen von 41 * qm Fläche kann bis 1500 in Draht von 0.8 mm tragen. Bei Benutzung von vier Drachen kann die für Handwindenbetrieb höchste Höhe von 2000 m erreicht werden. Die Köppenschen Diamantdrachen wurden entweder einzeln, oder zu zweit oder dritt aneinander gebunden verwandt. — Sie sind stabiler als die vorigen, können aber nicht soviel Draht tragen. — Die Verbindung der Hilfsdrachen am Draht machte einiges Kopfzerbrechen, da nur eine Klemme (die Knoppsehe S-Klemme) vorhanden war. Nach mehrfachen andern Versuchen wurde ein Verfahren angewandt, das sich recht gut bewährt hat. Ein etwa l1 * m langes Ende weichen Kupferdrahtes von I mm Dicke wird nach Bildung einer einfachen Öse im oberen Drittel um den Draht fest herumgewunden. Diese Kupferdrahtverbindung hat den Vorteil, daß sie gut festsitzt, ohne den Draht irgendwie zu beschädigen, eine bequeme Befestigung des Drachens ermöglicht und in ca. '/* Minute an- oder abzumachen ist. Falls beim Einholen einmal die Zeit fehlen sollte, kann sie auch ohne Bedenken mit auf die Bolle gewiekelt werden. Man kann denselben Kupferdraht bei 3 bis i Aufstiegen benutzen.

In der Ausführung der Drachenexperimente wurde ich von dem Gehilfen A. Possin unterstützt. Zum Einholen der Drachen waren 2 bis 1 kräftige Samoancr notwendig. Die Reparaturen wurden von dem samoanischen Aufseher, einem früheren Seemann, ausgeführt. Die Geschicklichkeil der Samoancr in derartigen feinen Handarbeiten kam uns sehr zu statten.

Die Ausrüstung hat sich im ganzen hier in den Tropen sehr gut bewährt. Besonders die Winde erwies sich als sehr praktisch. Die Konservierung des Drahtes machte keine Mühe. Bisher ist außer dem Verlust eines Anemometers nur der von 31'ä km Draht zu nennen, da die Drachen alle intakt sind.

Bei der Bearbeitung der Registrierungen wurde die größte Sorgfalt auf die Eichung der Instrumente verwandt. Leider fehlt dem Observatorium bisher ein Apparat, um Barometer bei verschiedenem Druck zu prüfen. Und in dieser Hinsieht ist eine Unsicherheit vorhanden, weshalb die folgenden Angaben als provisorische zu betrachten sind. Daß ein größerer Fehler des Barographen nicht besteht, ist durch Winkelmessungen nachgewiesen.

Es landen 12 Draehenaufstiege .slait, von denen 7 über 1000 m und 3 über 2000 m Hübe erreichten. Die größte Höbe betrug 28">0 m.1)

Eine eingehendere Bearbeitung der Dracheneegebnisse muß ich mir für später vorbehalten, .letzt seien nur einige Hauptpunkte hervorgehoben:

Die Aufsliege landen alle in der trocknen Jahreszeit (Ende Mai bis Anfang August) an Tagen statt, an welchen der Passat wehte. Den für diese Wetterlage typischen Zustand der unteren Luftschichten zu erforschen, schien mir am notwendigsten. Es zeigte sich, daß in allen Fällen die Temperatur zuerst schnell abnahm bis zu einer Höhe, die großen Schwankungen unterworfen ist. An windschwaehen Tagen :st sie in 3-bis 700 m erreicht; an anderen wieder in 2200 m. Nach mehreren übereinstimmenden Aufstiegen kann man folgende Näherungswerte als typisch ansehen:

rel. Fechl. Windr.

Höhe

Temp.

Gradient

0 in

2X..V1 C

 
   

0.9» p.

1 :ioo

17.0

 
   

0.3

2800

13.0

 

liö '<;„ 90

ESE bis SE E bis ENE.

0 °/u

In der untersten Schicht wird bei der durchschnittlichen Maximallempe-ralur heiterer Tage von 30° das indifferente Gleichgewicht erreicht, während beim durchschnittlichen Minimum von 22° immer noch 0.4° pro 100 m Temperaturgradient besteht. Die relative Feuchtigkeit wächst in dieser untersten Schicht gewöhnlich bis zur Kondensation. Der Wind ist, abgesehen von den untersten 2- bis 300 m, wo durch die Lage des Aufstiegsortes direkt östliche Windrichtung bewirkt wird, SE oder ESE. Über dieser Schicht wurde stets eine trockene, warme Schicht gefunden, welche von der vorigen durch eine Inversionsschicht von ein- bis zweihundert Meter Dicke und bis zu 3° Temperalurumkchr getrennt war. Die relative Feuchtigkeit fiel schnell auf minimale Wert«' (O"»!) und hatte am höchsterreichten Punkte den niedrigsten Beirag. Wie schon aus obiger Zusammenstellung ersichtlich, war die Temperalurabnahme sehr gering. Die Zugrichtung war nördlicher, zwischen E und ENE, die Geschwindigkeit die gleiche. Insofern ist es möglich, daß diese Schicht als erste Übergangsstufe zum Antipassat — wenn man die unter dem Namen «rückkehrender Passat•> bekannten Winde als l'bergangsstufen zum Antipassat bezeichnen kann — aufzufassen ist. Dabei sei bemerkt, daß bei zweien dieser hüheren Aufstiege (3. und ü. August) Girren aus N resp. NNW beobachtet wurden.

Diese Ergebnisse stimmen mit den von H. Hergesell •) in der nördlichen Passatregion gewonnenen insofern überein, als beide Male über einer Schicht mit großem Temperaturgefälle und hohem Feuchtigkeitsgehalte, welche die Richtung des Passates hat, eine andere, auffallend trockne, mit geringem Temperaturgefälle und einer mehr polwärls gehenden Zugrichtung gefunden

<) Uic llrnl>aohtnni!<n tiimt ia <l»n Naclinctit.n <l. Kgl. Oe.». .1. Wi<«, zu omtiiigcn viröflintli. hl. *) II. Her?<•*<•!!. C. II. 11*05. Jan. 10.

wurde. Dali in Samoa die Zwischenschicht mit Temperaturumkehr nicht so mächtig, das Temperaturgefälle der höhern Schicht hier größer gefunden wurde als im Norden, sind Unterschiede, welche durch die Lage (Samoa liegt unter niedrigerer Breite), die örtlichen Verhältnisse (Apia liegt auf der Leeseite einer Insel), vielleicht auch durch die Jahreszeit erklärt werden können.

Trotz dieser aussichtsreichen und wichtigen Ergebnisse dieser ersten Aufstiege werden vorläufig weitere nicht erfolgen, weil die Drachenexperimente zuviel Zeit in Anspruch nehmen und das Observatorium, an dem nur ein wissenschaftlicher Beamter tätig ist, mit andern Arbeiten überlastet ist. Einen wirklichen Erfolg versprechen auch nur regelmäßig — auch bei schwachem Winde mit Ballons — angestellte Aufstiege mit verbesserter Technik (Motorbetrieb) und an der Luvseite der Insel. Solange hierfür keine Mittel vorhanden sind, erhoffe ich von weiteren Aufstiegen keine wesentliche Klärung der hiesigen meteorologischen Verhältnisse höherer Luftschichten.

Apia, den 13. August J 1)00.

Über eine neue automatische Absteilvorrichtung der Schreibfedern von Registrierapparaten für unbemannte Freiballons und eine neue Methode der Fixierung der Diagramme.

Von I»r. R. MmrChr tWidii. Kiner der wundesten funkle in der Technik der Ballons-sondes-Aufsliege war bisher die meist unvermeidliche Zerkratzung und Verwischung der Originalkurvcn durch die auch nach der Landung nicht selten noch stundenlang zeichnenden Sehreibfedcrn. Auch durch die Erschütterungen des Instrumentes beim Aufprall am Hoden und dem Transport wurden die Originalkurven oft so sehr zerkratzt und verwischt, daß man bei der Reduktion der Aufzeichnungen in der größten Verlegenheit war, aus dem Wust der Linien die richtigen Kurven vom Aufstieg bis zur Landung des Ballons zu verfolgen. Meist war auch ein kürzeres oder längeres Slück der Originalkurven durch die hin- und herschwingenden Federn derart verwischt, daß es schlechterdings unmöglich war, die betreffenden Kurveitslücke auszuwerten. Dadurch gingen manchmal leider gerade die interessantesten Teile, namentlich der Temperatur- und Feuchtigkeitskurve, verloren. Aus diesen (Sründen mußte es gewiß recht wünschenswert erscheinen, auf der Registrier-tromrnel nichts als die Kurven der Temperatur, der Feuchtigkeit und des Luftdruckes zu haben und zwar ohne jede Zerkratzung oder Verwischung. Ihn diesen Zweck ?.u erreichen, mußte eine Anordnung getroffen werden, welche ermöglicht, daß die Schreibfedern im Augenblicke der Landung des Apparatkorbi-s von der Rogistriertrommel abgehoben werden und auch dauernd abgehoben bleiben. Bie Abstellvorrichtung mußte feiner derart konstruiert sein, daß ein Versagen, so lange der Apparat in der Luft war, eine vorzeitige oder zu spate Auslosung so gut wie aufgeschlossen ist. Es war auch von Vornhein klar, daß für die Betätigung der Abstellvorrichtung bloß die Schwerkraft in Betracht kommen konnte, denn die Schwerkraft ist ja die einzige Kraft, welche unmöglich versagen kann, so lange der Apparatkorb, getragen vom Ballon, frei in der Lutt hängt. Ks ist ersichtlich, daß die Spannung der Fesselschnur, welche den Ballon mit dem Apparatkorb verbindet, nie kleiner werden kann als das Gewicht des Apparatkorbes sunt Instrument, so lange der Ballon eine nach oben gerichtete Geschwindigkeit besitzt; dasselbe ^ilt für d-n niedersinkenden Ballon, sobald der Fall gleichförmig geworden ist. M:in kann demnach das Eigengewicht des Apparates zur Herstellung einer

Fig. 1. — Ballons-aondcs-Autograph von Bosch-Hergesell mit automatischem Federnabsteller von Nlmfilhr. (Ansieht foa unten i

automatisch wirkenden Federnabstellvorrichlung verwenden, welche unbedingt zuverlässig funktionieren muß. Dies kann am einfachsten in folgender Weise geschehen: So lange der Apparat am Hoden aufruht, ist der Ausschaltehebel so gestellt, daß die Schreibfedern von der Hegistriertnunmel abgehoben sind. Hebt man den Apparatkorb vom Hoden ah, so wird durch Vermittlung einer im folgenden näher beschriebenen Vorrichtung eine Spiralfeder zurückgedrückt und der Ausschaltchebel so gedreht, daß die Federn an der Registriertrommel anliegen. So lange der Apparat nun in der Luft bleibt, sind die Federn eingeschaltet. Erst im Moment, wo der Apparatkorb am Hoden auftrifft. und der Zug in der Verbindungsschnur mit den Ballons usw. verschwindet oder doch wenigstens sehr klein wird, tritt die Abstellfeder wieder in Tätigkeit und schiebt den Aus-schaltehehel der Federn zurück, wodurch die Sclireibfedern von der Registriertrommel abgehoben werden und nunmehr auch dauernd abgehoben bleiben.i)

Die Details der Konstruktion der neuen Ausschaltevorrichtung sind aus Figur 1 deutlich erkennbar. Die Abbildung zeigt einen Registrierapparat System Hergesell-Bosch von unten. Man sieht die Abstellfeder f, deren eines Ende an der Schraube s iixiert ist: das andere Ende der Feder ist durch die Öse ö des Abstellhebels gelegt. An der gleichen Öse ist der Faden S befestigt, der über eine Rolle r läuft. Zieht man an dem freien Ende des Fadens S. so wird die Federkraft überwunden; der Ausschaltehebel dreht sich nach der Richtung der Rolle und die Sclireibfedern liegen an der Trommel an. Läßt man den Faden frei, so dreht die Feder den Ausschaltehebel wieder zurück, die Schreibfedern werden von der Trommel abgehoben und bleiben auch dauernd abgehoben, so lange keine Zugkraft auf den Faden wirkt.

Figur 2 zeiut den Apparatkorb ohne Strahlungsschutz. Aus der Zeichnung ist deutlich ersichtlich, in welcher Weise der Faden S mit der Schnur F verbunden ist, welche an den Tragballon befestigt wird. Eine nähere Beschreibung ist deshalb wohl nicht nötig.

Figur 3 stellt eine photographische, vollkommen unretuschierte Kopie des Diagramms dar, welches mit der neuen automatischen Abstellvorrichtung bei dem internationalen Aufstieg vom 7. .luni lSHKi an der K. K. Zentralanstalt für Meteorologie und Geodynamik in Wien erhalten wurde.

Abgesehen von dem bereits erwähnten Vorteil, den eine zuverlässig funktionierende Abstellvorrichtung für die Erhaltung der Klarheit und Reinheit der Diagramme besitzt, ermöglicht die beschriebene Konstruktion auch noch eine sehr wesentliche Vereinfachung beim Auflassen von Registrierballons. Bisher mußte man immer erst möglichst knapp vor dem Aufstieg den Apparat einstellen, die Zeitmarken anbringen und den Nullpunkt der Federnstellung fixieren. Dann wurde der Apparat in den Schutzkorb gebracht und dort befestigt: weiten mußte der Deckel zugebunden und versiegelt werden. Diese ganze Prozedur erforderte mitunter 15 bis 20 Minuten und war namentlich im Winter,

U ll.ii glriehen ErMj! erreiehl l.ikunntlich AUmunn ilureh Abheben <ler Keilern währen,I .J.s Abstiegs vermittelst Je» Barographen. Keil.

da sie naturgemäß größtenteils unter freiein Himmel erfolgen mußte, oft reclit unangenehm. Alle diese Unannehmlichkeiten sind hei Verwendung der neuen automatischen Aus- bezw. Ein-schaltemcthode voltkommen vermieden. Man kann den Apparat schon am Vorabend, ja noch früher, vollkommen aufstiegsbereit adjustieren. Kurz vor dem Aufstieg zieht man vermittels eines passenden Schlüssels, während der Apparat schon im Korb ist. die Uhr auf, bringt den Apparatkorb ins Freie und legt ihn auf eine geeignete Unterlage. Hin paar Minuten vor dem Aufstieg hebt man den Apparatkorb an der in Figur 2 mit F bezeichneten Schnur ein wenig von de Unterlage ab und hält ihn '/« oder '.'« Minute frei in der Luft; dadurch werden die Fetlern eingeschaltet und markieren die Nullstellungen. Nun trägt man den Apparatkorb, indem man ihn an einem der Rohre des Puffergerüstos anfaßt, zum Aufstiegsplatze. Im Moment des Aullassens. nachdem die Ballons schon in der Luft sind, läßt man behutsam die Spannung der Verbindungsschnur F auf den Apparatkm h

Landcinf

Plg, .'. - Ballons-sondet-Autograph Im Schutzkorb.

Aufstieg.

Rohrtliermu-

1111" <■!

llitnetall-theruionietar

Fif. 3. 7. Juni 1905.

Nu'. Holt

Hl «4«

übergehen und gibt im selben Augenblick den Apparatkorb frei. Man erhält dadurch genau den Moment des Aufstiegs auf der Itegistriertrommel markiert.

Die beigegebene Kopie des Originaldiagramms zeigt, wie prompt der Ausschalter funktioniert hat. Man ersieht, daß genau im Augenblick des Auflreffens des Apparatkorbes am Boden der Ausschalter in Aktion trat und die Sehreibfedern von der Trommel abhob.

Es sei nur noch kurz bemerkt, daß gleichzeitig mit der automalischen Abstellvorrichtung auch noch eine zweite Neuerung praktisch erprobt wurde, die sich ebenfalls vollkommen bewährt, ja die Erwartungen sogar weitaus übertrofTen hat. Ich habe gefunden, daß die vielfachen Unannehmlichkeiten, welche die übliche Methode der Zeichnung der Registrierkurven auf berußtem Glanzpapier oder auf Aluminiumfolien sich vermeiden lassen, wenn man für die Berußung gewöhnliches photographisches Papier iCelloidin-papier) verwendet und dieses bei gedämpftem Tageslicht mittels einer Öl- oder Petroleumlampe mit einer Rußschicht überzieht. Wenn man den Apparat nach der Landung zurückerhält, braucht man bloß die Rußschicht sorgfältig wegzuwischen und das Papier in der üblichen Weise zu fixieren. Man erhält dann die Aufzeichnungen als schwarzbraune Linien auf weiUem (Jrunde. Diese neue Fixicrincthode hat unter anderem den großen Vorteil, daß bei einer zufälligen Verwischung der Kurven vor der Fixierung des Rußes die Aufzeichnungen nicht unbrauchbar werden und eine Verkratzung oder Verwischung des Originales bei der Ausmessung der Kurven nicht eintritt. Wie man erkennt, sind die Kurven von überraschender Feinheit der Zeichnung.

Internationale Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt.

Da von mehreren Seiten gewünscht worden ist, den Serienaufstieg des April ausfallen zu lassen und den ersten Serienaufstieg auf den Juli des Jahres festzulegen, so setzt der Präsident der Kommission die Daten für die internationalen Aufstiege des Jahres 1907 wie folgt fest:

lt. Januar, 7. Februar. 7. März, 11. April. 2. Mai. (5. Juni, 3. i. und 5. Juli, I. August. 5. und b". September, 3. Oktober. 6. 7. und 8. November. '). Dezember. E.

Zur Geschichte der wissenschaftlichen Luftschiffahrt.

In den «Wissenschaftlichen Luftfahrten', Band I. Seite <», erwähnt Herr Aßmann eine Preisaufgabe der Königlichen Gesellschaft zu Kopenhagen vom Jahre 1809 mit folgendem Wortlaut: «Welche Erweiterung bat die Meteorologie und die Lehre von der Beschaffenheit der höheren Schichten der Atmosphäre durch die bisher angestellten Experimente erfahren? Wie sind die Versuche mit geringeren Kosten und kleineren Luftbällen, die keine Person tragen, derartig einzurichten, daß daraus Gesetze über die Elektrizität der oberen Atmosphäre, über das Quantum des Sauerstoffs, Stickstoffs und der Kohlensäure, welche in einer gegebenen Höhe und in einem gegebenen Luftvolumen enthalten sind, über die Richtung der Winde in größerer Höhe, über die Temperatur und andere dergleichen Verhältnisse hergeleitet werden können? • Aus der Voranstcllung der Elektrizität vermute ich als Verfasser oder Redaktor der Aufgabe den Physiker Örsted. Ein Fachkollego hat, wie ich soeben an ganz versteckter Stelle finde, ähnliche Gedanken geäußert, und zwar nur ein Jahrzehnt später und offenbar ohne Kenntnis dieser Aufgabe. Es war das der geniale Meteorologe und Physiker Brandes in Breslau, der in seinen, eine Fundgrube neuzeitlicher meteorologischer Gedanken bildenden «Beiträgen zur Wilterungskundc» (Leipig 1820) auf Seite 361—362 gelegentlich einer Besprechung der Hageltheorien folgendes sagt: «Zu der wichtigsten Beobachtung: welche Kälte in der Wolke selbst stattfindet, wird man freilich schwer gelangen können, da selbst der kühnste Luftschiffcr sich nicht in die Gegenden wagen wird, wo Blitz und Hagel alles Leben zu zerstören drohen; aber

ganz unmöglich wäre es doch nicht, durch ein mit einem Luftball hinaufgesehickles Sixsehes Thermometer [Maximum-Minimuinthermometer| die Kälte jener Wolken zu erforschen. Solche Untersuchungen, denen die Regierungen wohl ihre Aufmerksamkeit schenken und ihnen einigen Kostenaufwand widmen möchten, verdienten um so eher der Gegenstand unserer Bemühungen zu sein, da es nicht ganz unwahrscheinlich ist, daß sie uns. mit Hilfe einer genaueren Kenntnis von der Natur der Hagelwetter, auch zu Mitteln, um sie zu mildern, führen und also für den Ackerbau großen Nutzen gewähren könnten.> Hierzu macht Brandes selbst in einer Anmerkung folgende Zusätze: «Ks ist vielleicht töricht, über Hinge zu reden, die fast unausführbar scheinen: dennoch mag eine kurze Bemerkung über diese Untersuchung hier stehen. Wenn man einen ziemlich großen Luftball nur so füllte, daß seine Stei<gkrafl hinreichte, ihn auf iOOO Fuß [1*255 m| und nicht höher zu heben, wenn man überdies vielleicht ein langsames Verlorengehen der brennbaren Luft veranstalten könnte, so möchte es sich wohl einrichten lassen, daß der Luftball nicht allzuweit fliegen und man also auf seine Wiedelauffindung einigermaßen rechnen könnte. Ein mit jenem Thermometer [dem Sixschcn] ausgerüsteter Luftball könnte uns also in Besitz von einer der wichtigsten Erfahrungen in der ganzen Meteorik setzen, die es wohl verdiente, einige Luftbälle und Thermometer daran zu wagen. Und wollte man nicht gleich so weit gehen, so würde ein Luftball, an einer 1000 Fuß |315 m] langen Sehn ur gehalten, bei sehr niedrig gehenden Gewitterwolken schon einige Belehrung geben.»

Während die dänische Gesellschaft nur fragt, wie solche Versuche einzurichten sind, macht Brandes gut formulierte Vorschläge über die Anwendung der unbemannten Ballons und der Fesselballons, denkt auch an die Wiederlindung ersterer, stellt bestimmte Aufgaben ^Beobachtungen in einer bestimmten Höhe) und begrenzt danach die Methode.

Wie Brandes der Vater der praktischen Witterungskunde ist, so kann er auch derjenige der meteorologischen Forschung mit unbemannten Ballons »enannt werden.

Prof. Dr. G. Kaßncr.

Aeronautik.

Die Bedeutung der drahtlosen Telegraphie für die Motor-Luftschiffahrt.

Von K. Solff.

Die mit erstaunlicher Schnelligkeit fortschreitenden Verbesserungen auf dem Gebiete der MotorluftschilTahrt, insbesonders der stetig wachsende Aktionsradius der Fahrzeuge, haben der schon oft behandelten Frage der Verbindung frei schwebender Ballons mit der Erde während der Fahrt neue Bedeutung verschafft. Hauptmann v. Sigsfeld, der, wie auf vielen Gebieten, so auch auf diesem bahnbrechend vorging, hatte schon bald nach den ersten praktischen Erfolgen der drahtlosen Telegraphie erkannt, daß sich hier ein Weg bot, diese Frage zu lösen. Die von ihm an Bord eines Freiballons angestellten Versuche, die sich allerdings nur auf den Empfang von elektromagnetischen Wellen beschränkten, zeigten jedenfalls, daß eine solche Verbindung praktisch möglich sei. Wie so vieles andere, gerieten mit Sigsfelds jähem Tode auch diese so gute Erfolge verheizenden Versuche in Vergessenheit, bis der jetzt einsetzende Aufschwung der Motorluftschifffahrt der Frage neue Bedeutung verlieh.

Es ist ja ohne weiteres klar, wie wichtig es für die praktische Ausnutzung eines Luftschiffs, das, wie z. B. das Zeppelinsche, in der Lage ist, sich mehrere Tage in der Luft zu halten, sein wird, mit einer Einrichtung versehen zu sein, die ihm gestattet, die Resultate einer Erkundungsfahrt nach einer mehrere 100 km entfernten Erdslation zu übermitteln, bezw. von dort Befehle zu empfangen, ohne landen zu müssen.

Sr. Exzellenz Graf von Zeppelin hat sich darum auch in richtiger Erkenntnis der Bedeutung dieser Frage vor kurzem an die Gesellschaft für drahtlose Telegraphie gewandt, um im Verein mit derselben die Vornahme entsprechender Versuche in die Wege zu leiten. Es ist beabsichtigt, das Zeppelinsche Luftschiff für die im Sommer dieses Jahres geplanten Aufstiege mit einer Station für drahtlose Telegraphie auszurüsten, die zunächst nur

für den Empfang, später, nach Feststellung aller einschlägigen Fragen, auch zum Senden elektromagnetischer Wellen eingerichtet wird.

Insbesondere wird sich hier Gelegenheit bieten, den Einfluß der Erdoberfläche auf die Fortpflanzung der elektromagnetischen Wellen zu untersuchen und festzustellen, ob die Reichweite der durch keinerlei Geländehindernisse aufgehaltenen, sich vom Sender abschnürenden freien Wellenzüge im Luftraum verschieden ist von der am Erdboden. Das Zeppelinsche Luftschiff wird gerade in besonderem Maße für diese Zwecke geeignet sein, da hier der ganze, 128 m lange, aus Aluminium bestehende Ballonkörper als elektrisches Gegengewicht dienen kann, während als Antenne oder Auffangedraht ein einfacher herabhängender Bronzedraht verwendet wird, wie ihn schon Sigsfeld zu gleichem Zwecke gebrauchte.

Die < Luftslation » würde also gerade das umgekehrte Bild einer «Erdstation » bieten, wie es Abb. 1 zeigt, wo bedeutet:

A = AufTangedraht (Antenne), E = Empfangsapparat (Hörer), G = Gegengewicht (Ballonkörper!.

»**9> 84

Die Länge von A richtet sich je nach der zu verwendenden Wellenlänge und beträgt etwa 100—150 m.

Es ist ohne Zweifel vorauszusehen, daß sich der -Empfang» von drahtlosen Depeschen mit dieser Anordnung ohne weiteres ermöglichen lassen wird. Die Entfernung, bis zu welcher dies durchführbar sein wird, ist lediglich eine Funktion der an der Sendestelle aufgewendeten Energie.

Für das «Senden* vom Luftschilf aus kommen allerdings noch aridere Gesichtspunkte in Betracht. Zunächst muß jede Funkenbildung, sei es durch schlechte metallische Verbindung einzelner Teile des angeschlossenen Ballonkörpcrs, sei es durch Induktion, wegen der Gefahr der Entzündung des Gases ausgeschlossen sein. Aus dem gleichen Grunde müssen auch die Funkenstrecke des Erregerkreises und die Bürsten der Dynamo-Maschine luftdicht abgeschlossen werden. Beides ist praktisch durchführbar und dürfte zu keinerlei Bedenken Anlaß geben.

Als Kraftquelle zur Lieferung des nötigen Stromes stehen die beiden Motore von je HO FS. zur Verfügung, von denen für die Sender-Anlage nur etwa 4 FS. beansprucht werden. Mit einer dadurch bequem zu erzielenden Leistung von 1 KW. primären Wechselstromes läßt sieh eine Reichweite der ausgesandten Zeichen erwarten, die allen Anforderungen genügt, da bei gleichem Energieaufwand an der Erde sich 100 km über Land und 200 km über Wasser stets überbrücken lassen.

Das Gewicht der gesamten Apparate für Senden und Empfang würde etwa löO kg, also etwa so viel betragen, wie 2 Personen, was bei 11 Mann Besatzung, wie sie das Zeppelinsche Fahrzeug bei seinen letzten Fahrten mitführte, nicht sehr in Betracht kommt.

Jedenfalls dürfte die Brauchbarkeit eines Molorlullschiffs, sowohl für Erkundungsfahrten, wie für reine Transportzwecke, durch die Möglichkeit, durch drahtlose Telegraphie mit Erdstationen in Verbindung treten zu können, entschieden gefördert werden, sodaß die durch den Manien »Sigsfeld» mit der Luftschiffahrt seit langem eng verknüpfte Funkentelegraphie berufen seheint, auch ihr Teil zur Förderung des neuen Verkehrsmittels beizutragen.

Die Schlepptau-Havarie bei Oberstein am 23. Januar 1907.

Die Ballonfahrt des l'hysikal. Vereins zu Frankfurt a. M. vom 2'V 24. Januar litOT ist durch eine an und für sich nicht bedeutende, aber doch peinliche Havarie vorzeitig beendet worden, über welche ich hier sachlich Bericht geben möchte.

F.s ist zu einer ausführlichen Diskussion der Havarie in der Tauespresse gekommen, weil einige Vertreter der großen Frankfurter Zeitungen als Mitglieder unseres Vereins an der Fahrt teilnahmen.

Die Fahrt dauerte von *;'«7 bis 10 Uhr abends; ca. V« Stunde wurde geschleppt, meist über offenes, verschneites Ackerland. Hierbei hat sich der Lederbeschlag vom Tauende gelöst und il—i in Tau sind ausgefasert, um an einer besonders passenden Stelle im Gelände hängen zu bleiben.

Die zuletzt gemessene Fahrtgeschwindigkeit betrug 13,H mps., soviel Windgeschwindigkeit dürfte auch an der l'nfallstelle geherrscht haben. Der Ballon wurde.

»►» 85 «8«h

als er gefesselt war, ziemlich arg umhergeworfen und rasch entleert. Nach meiner Schätzung sind wir ca. 15—20 Minuten lang gefesselt gewesen; bis wir frei kamen, hatte ich ü (!) Sack Rallast nach und nach geben lassen, um den Gasverlust auszugleichen; trotzdem hatten wir soviel verloren, daß der Ballon nicht stieg, als er befreit wurde, sondern fiel.

Als wir festkamen, lag Oberstein dicht vor uns: wir befanden uns in einem schmalen Felseinschnitt, welcher für die rauschende Nahe (Abb. links unten), das Kiscn-bahngeleise diesseits und ein paar Häuser jenseits gerade Platz lieft Links wurden wir von einem 75 m hohen, nackten, fast senkrecht zur Bahn abfallenden Felsen (Abb. rechts) überragt, an dessen Fuß wir verankert waren, und fegen welchen wir nun mehrmals sehr energisch geschlagen wurden. Man konnte das Schlepptau nicht kappen, ohne damit die Bahngeleise, auf welche es vermutlich der Länge nach gefallen wäre, zu gefährden. Daher beschloß ich, zu warten, bis wir befreit wurden. Das Schlepptau hatte sich um eines der ca. ;\ m hohen Doppel-T-hisen gewickelt, welche in langer Reihe, durch eiserne Schwellen miteinander verbunden, nebeneinander aufgerichtet standen, um den Bahnkörper vor herabrollenden Felsbrocken zu schützen.

Merkwürdig waren die Pendclungen des Ballons: wir standen sekundenlang fast senkrecht über dem Fesselungspunkte, mitunter wieder waren wir erheblich unter der Horizontalen, so daß wir den Balmdamm neben uns erblickten. Auf diese starke Wirbelbildung und Mischung der Luft wies auch das beobachtete, streng adiabatische Temperatur^e-fälle hin.

Kiner der Mitfahrenden wurde seekrank, übel wurde uns allen.

Eine Weiterfahrt war nach der Befreiung — ein

Mann aus Oberstein kam auf dauernden Anruf und wickelte die ausgefransten Tauenden von dem' eisernen Pfahl ab, welchen sie umschlungen hielten — nicht mehr möglich, weil zuletzt alles im Korbe durcheinander geworfen war: Ballast, Decken und Mitfahrende, und weil sogleich die Sehleiffahrt begann.

Der Korb zerriß eine Telephonleitung, brach darauf eine Bresche in einen Zaun und riß eine kleine, -l m hohe Tanne um; nun lag das Obersleiner Spital, ein zweistöckiges Gebäude, vor uns; der Korb schlug gegen einen seiner Giebel, zertrümmerte mehrere Scheiben und schüttelte vom Dach, nochmals aufsetzend, einige Schieferplatten herab. Hinter dem Spital war ein Schneefeld, in welchem ich den Ballon platt landete.

Der Ballon war unversehrt, nicht einmal das Netz war bei dem Aufklatschen an die Felsen entzweigegangen.

Die Insassen fühlten sieh natürlich etwas zerschlagen, ernstlich beschädigt war aber niemand. Dr. Kurt Wegener.

4- Fesselungspunkt des Ballon*. »•■»* Bahn das Schlepptaues nach der Landung.

Französische Kriegsluftschiffe.

Am 15. November 1 !K>t> hatte das neue französische KriegsluftschifT «La Patrie* seine Bauhalle zu Moisson zum ersten Male verlassen, um vom Major Bouttieaux und Hauptmann Voyer geprüft und abgenommen zu werden. Dem Bau wohnte der Genieleutnant Bois bei, welcher als Führer des neuen Luftschiffes bezeichnet wird. Nach einer Reihe von Fahrversueben in Moisson fand am 15. Dezember 1900, um lü Uhr vormittags, die freie Fahrt dos Kriegsluftschiffes «La Falrie» von Moisson aus nach dem Lnftschifferpaik von C.halais-Meudon hin statt, eine Fahrt von 52 Kilometer, die in 77 Minuten glücklich zurückgelegt wurde. Ks geschah hiermit zum ersten Male, daß ein Luftschiff in freier Fahrt nach seinem einstweiligen Bestimmungsort selbständig hinfuhr. In der Gondel befanden sich Hauptmann Voyer, Leutnant B<»is, Militär-Mechaniker Duguffroy und Mechaniker Hey. Das Luftschiff fuhr bei einem Seitenwind von angeblich 14 m p. s. in 200 m Höhe. Es wird im Hangar zu Chalais-Meudon untergebracht, bis die Einrichtungen in Verdun, für das «La Patrie» bestimmt ist, fertiggestellt sein

SVf'l ilfil.

Einige Stunden nach der Ankunft des Luftschiffs erschienen gegen 2 Uhr HO Nachmittags im Park zu Ghalais-Meudon der Ministerpräsident M. Clomenceau und der Krigsminister Picquart, um dasselbe mit allen seinen Einrichtungen zu besichtigen.

Am 17. Dezember, nachmittags 5 Ehr, machte «La Patrie» sodann eine Fahrt nach Paris gegen einen ziemlich frischen Nordwestwind. In der Gondel befanden sich, wie berichtet wird, Hauptmann Voyer, Leutnant Bois, Hauptmann Gaucher und noch ein anderer Offizier, sowie die Mechaniker Hey und Duguffroy. Das Luftschiff verschwand bald im Nebel, erschien jedoch plötzlich gejren H Ehr 10 Minuten über dem Grand Palais, wo ihm seitens der zusammenströmenden Zuschauer laute Ovationen gebracht wurden, die durch ein lautes Pfeifen der Sirene des »La Patrie» seitens der Besatzung erwidert wurde. Es fuhr weiter nach dem Elyscc. dessen Dächer vom Personal des Präsidenten voll besetzt waren. Eine weitere laute Ovation wurde ihm von den Fenstern des Acroclub de France aus am Place de la Concorde zuteil. In etwa ,'tOO m Höhe schwenkte es im großen Bogen über den Tuilerien und fuhr über das Palais Bourbon und das Kriegsministerium links am Invaliden-Dom vorbei, gradeaus nach Meudon zurück, wo es 8 Uhr 45 nachmittags vor dem Hangar niederging. Die Auffahrt soll in Paris einen großen Eindruck hinterlassen haben.

Das Luftschiff ist 60 in lang und hat bei 10.3 m größtem Durchmesser einen Kubikinhalt von .'H50 ebrn, d. h. es ist um 200 cbm größer als der «Lebaudy». Es hat einen Motor Panhard-Vavasscur von 70 Pferdestärken, der 850 bis 1100 Umdrehungen macht. Die Propeller von 2,50 m Durchmesser sollen einen steileren Schraubengang haben, als diejenigen des «Lebaudy».

Für den Winter ist das Luftschiff gasleer gemacht worden. In der besseren Jahreszeit soll eine Neufüllung erfolgen und es soll nach einigen Fahrten bei Meudon die Fahrt nach Verdun unternommen werden, woselbst eine Fortsetzung der Fahrtversuche 1907 geplant wird.

Im Monat Mai soll im Lager von Ghalons auch festgestellt werden, inwieweit freie Ballons durch Artilletiefeuer gefährdet sind.

Für das Jahr 11)07 wird die Fertigstellung des dritten Kriegsluftschiffes «Re-publique? erfolgen.

Das vierte «Deinocrali e» ist für 1908 in Bestellung gegeben.

Man glaubt, damit im Kriegswesen allen anderen Staaten voraus zu kommen, und hofft auch, da(> jeder neue Bau wieder wesentliche Verbesserungen aufweisen wird.

Das erste Luftschiff < Lebaudy* soll als Inslruklions- und Ubungsfahrzeug in C.halais-Meudon verbleiben. M«-k.

Das Luftschiff „de Im Yaulx** setzt unter Führung seines energischen Erbauers auch während des Winters seine Probefahrten fort. Das Luftschiff wurde am 20. Dezember 1906 gefüllt und durch Hinzufügen eines Vcrtikalsteuers, das gleichzeitig als Stabilisator dient, vervollständigt. Die Versuche am Tau wurden sofort wieder aufgenommen. Am 28. Dezember wurde infolge des Nichlverstehens eines Kommandos das Luftschiff noch festgehalten, als der Motor mit voller Tourenzabi arbeitete. Die Gondel schlug gegen einen Zaun und wurde leicht beschädigt, der Motor. Übertragungen etc. blieben völlig intakt. Die Freifahrtversuche wurden am 8. Januar 1907 mit einer Fahrt von etwa 10 Min., die ohne Zwischenfall verlief, aufgenommen. Der Ballon trug hierbei außer Benzin and Wasser noch 85 kg Sandballast, was für einen nur 725 cbm großen Ballon ein sehr gutes Ergebnis ist. Am 9. Januar wurden zwei Aufstiege von 15 und 10 Minuten Dauer ausgeführt. Bei der letzten Fahrt gelang es dem Führer, wie bereits schon früher einmal, ohne fremde Hilfe vor der Bedienung, allerdings bei schwachem Winde, zu landen. Schnellfahrtversuche wurden am 17. Januar begonnen und am 27. Januar mit zwei Fahrten von 10 und 20 Minuten fortgesetzt. Trotzdem der Ballon bereits HO Tage gefüllt war, trug er noch 70 kg Ballast. Der Ballon ist noch durch eine senkrechte Flosse in seiner Steuerfähigkeit verbessert worden. Seine vorläufig letzte Fahrt, die 13.. machte das Luftschiff am 15. Februar, vormittags 11 Ehr. Die Tragfähigkeit hatte in den 58 Tagen, während welcher der Ballon die gleiche Füllung behalten hatte, nur um HO kg. also von 85 auf 55 kg abgenommen. Bei den nächsten Aufstiegen, die nach der Überführung des Luftschiffes von Sartrouvillc nach St. Cyr stattfinden werden, gedenkt de la Vaulx Schrauben aus Holz zu versuchen. E.

Erklärung.

Infolge verschiedener Abhaltungen habe ich vom Artikel über die Berliner Ballonwettfahrt vom 14. Oktober 190H im Januarheft 1907 Seite 12 erst Kenntnis genommen, als das Februarheft bereits im Druck war, möchte aber, obwohl verspätet, ein Mißverständnis, das in Absatz 1 dort auftritt, beseitigen: An die Notwendigkeit dos strikten Einhaltens aller einschlägigen reglementärcn Bestimmungen bei einer jeden Wettfahrt erneut zu erinnern, halte auch ich im Interesse der Sache für angezeigt und praktisch empfehlenswert. Dagegen ist es ein anderes Verfahren, wenn im Reglement selbst bei verschiedenen Abschnitten diese Notwendigkeit wiederholt betont wird, und hiergegen richtete sich meine Bemerkung im Juliheft Seite 258. Eine ganz konsequente Durchführung solchen Verfahrens könnte ja ein Reglement um ein Vielfaches seines Volumens vergrößern, ohne dessen Werl und Nutzen zu fördern. Ich würde der Wiederholung der Mahnungen im Reglement sogar die Hinzufügung eines eigenen Paragraphen vorziehen, der ausdrücklich die Hinweisung auf das Reglement bei jeder sportlichen Veranstaltung vorschreibt. Der Umfang desselben in seiner gegenwärtigen Gestalt würde sich hierdurch immerhin schon verringern. K. N.

Aeronautische Wettbewerbe.

Ausschreibungen.

Preis des „Mntiii". Wert: 100 000 Francs gegeben vom «Malin>, 50 000 Francs vom Marquis de Dion, 50000 Francs von M. Clement, 50 000 Francs von M. C.harley, insgesamt 250 000 Francs.

Bedingungen: Die Wettfahrt ist offen für automobile Luftschiffe oder Flugmaschinen. welche vollständig in Frankreich gebaut sind, der Motor einbegriffen. Die Summe von 250 000 Francs wird dem Eigentümer des Luftschiffes gezahlt, das als erstes

88 «S«*«M

in London anlangt, nach einer Fahrt vt»u höchstens 24 Stunden Dauer. Start am IL Juli 1908, 10 l'hr morgens, oder, wenn der Preis nicht gewonnen werden sollte, an den zweiten Sonntagen im August, September oder Oktober. Die Dewerherliste wird jedesmal HO Tage vor der Wettfahrt geschlossen. Die Itcweiher müssen genügend Vorversuche nachweisen. Die Veranstalter übernehmen keinerlei Verantwortung.

Es ist sehr wahrscheinlich, daß dieser Preis im Laufe des nächsten Jahres gewonnen wird. Die Entfernung Paris-London beträgt etwa 350 km. sodaß die Luftschiffe nur knappe 15 km in der Stunde im Durchschnitt zu laufen brauchen. Es sei daran erinnert, daß Sanlos-Üumont bereits über 20 km leistete, und daß die • Patrie» 10 km Eigengeschwindigkeit entwickelt hat. Durch die Beschränkung der Wettfahrt auf französische Maschinen stellt sich das Ausschreiben als eine zielbewußte Förderung der französischen Luflschiff-fahrt dar. Ob Deutschland einmal auf diesem Wege nachfolgen wird*-'

Wettbewerb Dir Fliiirina-ehiiien-Modelle. London 1907. Eine Ausstellung des Aero Club of the United Kingdom für Flugmaschineri-Modelle lindet in Verbindung mit der Intel nationalen Motorwagen-Ausstellung in London in der Zeit vom t>.—13. April 1907 in der Royal Agricultural Hall, London N., statt. F.s gelangen 3 Preise, welche von der «Daily Mail» gestiftet sind, zur Verteilung und zwar 1. Preis £ 150 Ü-KXH) Jt\, 2. Preis £ 75 (15(»0 .Sl\. 3. Preis £ 2ö (500 Ji\.

Bedingungen: Die Preise werden an Fhiginaschinen-.Modelle gegeben, welche flugfertig iwhen in llight) nicht mehr als 5<t engl. Pfund (23,4 kg) wiegen.

Maschinen, welche flugfertig weniger als 2 Pfund (0,5 "6 kgi wiegen, erhalten den ersten und zweiten Preis nicht.

Flugstrecke unter eigener Kraft mindestens 50 engl. Fuß (15,24 m). Der Flug braucht nicht in einer geraden Linie zu erfolgen, jedoch muß die Entfernung zwischen zwei Punkten der Flugbahn, von welchen einer der Slartpunkt sein muß, gemessen in gerader Linie am Erdboden mindestens 50 engl. Fuß (15.24 in) betrage«.

Der Start darf nicht höher als 5 Fuß (1,52 in) über dem Erdboden liegen.

Für den Start kann eine besondere (independent) Kraft gebraucht werden.

Kein Teil der Maschine darf während des Fluges irgend eine Berührung mit dem Erdboden haben.

Gas als Antriebskraft ist nicht gestattet.

Für die Preisverteilung wird in Erwägung gezogen: Länge des Fluges, Handlichkeit (practicability), Stabilität, Steuerrähigkeit (horizontal wie vertikal), Schnelligkeit, Konstruktion (design), Ausführung, Abling, verfügbarer Auftrieb (? Red.).

Die Jim* behält sich vor. Versuche sowohl im Freien, als in einem bedeckten Raum ausführen zu lassen.

Die Jury behält sich lerner vor, die Preise nicht zu verteilen, wenn ihrer Meinung nach kein genügend brauchbares Modell vorhanden ist.

Einsätze oder Platzmietc werden nicht erhoben.

Weitere Auskunft erteilt Harold E. Perrin, Aero Club, 160 Pieeadilly, London W.

Drachen-Ausstellung: London 11MI7. Die Aeronautical Society of Greal Britain veranstaltet im Juli d. .1. eine Drachen-Ausstellung. Von Mitgliedern der Society wird kein Einsatz erhoben, Nichtmilglieder haben 5 Shilling zu bezahlen. Anmeldungen sind an die Aeronautical Society of Great Britain, 53. Victoria-Slreet, Westminster. London SW. zu richten.

l'reise des Aero-Club du Sud-Ouest 1*907. Kilometer preise gegeben vom Klub. 25 Francs für jede angefangenen 100 km über 200 km. (Offen für Führer, die im Departement Girondc ihren Wohnsitz haben.)

Preis der «Pelite Gironde». Bronze im Werte von 1200 Francs. VVeitfahrt. vOffen für Führer des Klubs.)

Preis Bou rdeaux-Pau. Wanderpreis. Kunstgegenstand gegeben vom Präsidenten des Klubs C. F. Baudry. Zielfahrt. Der Sieger muß, von Bourdeaux abfahrend, näher als 25 km 5(K) m an Pau landen (Einsatz 5 Francs).

Preis G. F. Baudry. 500 Francs für den ersten Führer des Klubs, welcher, von Bourdeaux abfahrend, im Auslande landet.

Preis Toussant. Kunstgegensland im Werte von 300 Francs. Für jede Fahrt werden die Anzahl der Kilometer mit der Anzahl der Personen im Korbe multipliziert. Der Führer des Klubs, welcher im Jahre 1907 die größte Punktzahl aufweist, erhält den Preis.

Preis von Hannover. 1000 Francs gegeben von den Herren Hakemeyer und Scharf, für den ersten Führer des Klubs, welcher in einem Kreise von 150 km (Durchmesser oder Badius? Red.) um Hannover landet. Zwischenlandungen zum Aussetzen von Passagieren sind gestattet, Nachfüllen von Gas ist nicht erlaubt.

Gaspreis. Silberne Medaille (vergoldet) gegeben von der Gasanstalt Bourdeaux, dem Führer des Klubs, welcher in Bourdeaux 1907 das meiste Gas zur Füllung gebraucht hat. _

Lnhm-PreK Der Preis ist gestiftet zur Erinnerung an den Sieg des amerikanischen Luftschiffcrs Frank S. Lahm im Gordon-Bcnnctt-Wetlfahren 1906.

Bedingungen:

1. Die Teilnahme ist offen für Freiballons, Luftschiffe und Flugmaschinen. Der Start kann von irgend einem Orte der Vereinigten Staaten zu jeder Zeit erfolgen. Die Bewerber müssen anerkannte Führer sein oder mindestens 10 Fahrten gemacht haben. Im letzeren Falle muß der Bewerber sobald als möglich die Führerqualitikalion zu erwerben suchen.

2. Die Bewerber müssen sich beim Sekretariat des Aero-Gluhs of Amerika einschreiben lassen und oinen Einsatz von 1 Dollar bezahlen. Sic müssen spätestens 1 Stunde vor der Abfahrt ihre Absicht, um den Preis zu starten, dem genannten Sekretariat mitteilen, unter Angabe des Abfahrtortes. Sobald als möglich, spätestens aber innerhalb 2-t Stunden, ist die vollzogene Landung telegraphisch an den Aero-Glub zu melden.

Jeder Bewerber hat folgendes anzugeben: Name und Inhalt des Ballons, Namen der Fahrer, Aufstiegsort. Tag und Stunde der Auffahrt, Tag und Stunde der Landung, Name des Eigentümers des Grundstücks, auf welchem gelandet ist, Name und Entfernung der nächsten Stadt oder des nächsten Dorfes, Narne und Entfernung der nächsten Eisenbahnstation. Der Landungsort muß so beschrieben sein, daß er auf einer ofliziellen Karte mit Sicherheit gefunden werden kann.

Die Landungsbescheinigung muß von 2 Zeugen (nicht Mitfahrenden), die bei der Landung zugegen waren, unterschrieben sein. Ihre Unterschrift ist von einem Notar oder einem Beamten mit ähnlichen Befugnissen zu beglaubigen.

3. Der erste Sieger ist derjenige, welcher nach dem 1. März 1907 in einer Entfernung von mehr als \>IH km vom Aufstiegsorle landet.

Derjenige, der diese Entfernung übertrifft, wird dann zum Inhaber des Preises erklärt und bleibt solange im Besitz desselben, bis eine größere Entfernung erreicht ist. Bleibt der Preis 3 Jahre lang im Besitze eines Bewerbers, so erhält er den Preis als dauerndes Eigentum.

4. Der Landungsort ist diejenige Stelle, wo das Luftschiff etc. zuerst auf dem Boden liegen bleibt. Nach der ersten Landung ausgeführte weitere Flüge zählen nicht.

5. Der Preis bleibt in Verwahrung beim Aero-Glub of Amerika. Der Name jedes Siegers wird auf dem Preis eingraviert.

6. Im übrigen gelten die Hegeln der F. A. I., nach denen etwaige Streitigkeiten entschieden werden. E.

»»fr» 90 «44«

lf,. .lanuar 1907.

Gordon-Bennett-Wettfahrt 1907.

Beifolgende Schreiben gingen an den Vorsitzenden des deutschen Luflschiffer-verbands ein:

Aero Club of America

TM Fiflh Avenue

Sehr geeinter Herr!

Der Aero Club von Amerika hat das Vergnügen, Ihnen anzuzeigen, daß er. dank der Opferwilligkeit einiger Bürger von St. Louis in der Lage ist, den Weltfahrern des nächsten Oktober stattfindenden Internationalen Wettlluges noch einige Ergänzungspreise anzubieten. Diese Preise kommen zu dem Internationalen Aeronautischen Wanderpreis und den dem Gewinner angebotenen 10000 Mark noch hinzu.

Die Znsatzpreise bestehen in 4000 Mark für denjenigen, welcher die zweitgrößte Entfernung zurücklegt: H000 Mark für den dritten; 2O00 Mark Tür den vierten und 1000 Mark für den fünften. Diese Preise werden je nach Wunsch des Gewinners in Geld oder in Silbergerät gewährt.

Außerdem ist es wahrscheinlich, daß noch andere besondere Preise bei dem Wett-lliegen angeboten werden.

Der Aero Club von Amerika teilt mit, daß er in dem Bestreben, den Wettkampf so international wie möglich zu gestalten, Eintrittsanmeldungen durch Kabeltelegramm bis zum 1. Februar 1007 entgegennimmt. Seine Kabeladresse ist «Aeromerica. New-York».

Ihr sehr ergebener Corlland F. Hishop, Vorsitzender.

21. Januar 1007

Sehr geehrter Herr!

Durch Verfügung des Staatssekretärs des Schatzamtes vom 10. Januar 1907 ist bestimmt, daß Luftschiffe und Ballons, die an der Gordon Bennett-Wettfahrt teilnehmen, zollfrei eingeführt werden dürfen.

Die zollfreie Einfuhr ist beschränkt auf Ballons, die an Wettfahrten teilnehmen. Ballons zu Schaustellungen irgend welcher Art genießen keine Zollfreiheit. Eine Bescheinigung des Konsuls der Vereinigten Staaten in der Stadt, in welcher die Ballons verschifft werden, muß eingereicht werden. Dieser Bescheinigung muß eine eidesstattliche Erklärung des Besitzers oder seines Beauftragten beigefügt sein, daß der Ballon an der Gordon Bennett-Weltfahrl teilnehmen wird. Diese beiden Schriftstücke müssen bei der Einfuhr in die vereinigten Staaten vorgezeigt werden.

Der Aero-Club von Amerika hat die Herren Niebrugge und Dav. 121, Pearl Street, New-York, mit der Wahrung der Interessen der Teilnehmer an der Weltfahrt beauftragt. Die Ballons sollen möglichst 2 Wochen vor der Wettfahrt im Hafen von New-York eintreffen, damit sie mit Sicherheit St.. Louis zu rechter Zeit erreichen.

Ferner soll den Herren Niebrugge und Day H Tage vor der Verschiffung des Ballons diese mitgeteilt werden, mit Angabe des Namens des Schiffes.

Die Ballons müssen innerhalb (> Monaten nach ihrer Einfuhr wieder ausgeführt werden. Hochachtungsvoll

GortIand F. Bishop, Vorsitzender.

In St. Louis hat sich, wie bereits an andrer Stelle mitgeteilt, ein Aero-Club gebildet, der einen Ballon zur Gordon-Benett-Wetlfahrt gemeldet hat. Da der Club nicht über ausgebildete Führer verfügt, so werden sich Herr A. Bond Lambert und zwei weitere Mitglieder nach Paris begeben, um die Ballonführung zu erlernen. 10 Aufstiege für jeden der Herren werden als genügend angesehen. Die frühere Absiebt, einen auswärtigen Führer aufzufordern, den Ballon des Aero-Club von St. Louis, die «City of

St. Louis», der allerdings noch nicht existiert, zu führen, hat man fallen gelassen. St. Louis gedenkt durch seine Mitbürger allein den Preis zu gewinnen.

Deutschland hat 3 Ballons zur Wettfahrt gemeldet, von denen 1 Ballon der Nieder-rheinische Verein, die beiden anderen wahrscheinlich der Berliner Verein für Luftschiffahrt stellen wird. Die französischen Führer werden noch bestimmt. Spanien schickt dieselben Führer wie im letzten Jahre, nämlich die Herren: Leutnant Kindelan, Leutnant Herrera. Salamanca. Fngland sendet als Vertreter die Herren: Prof. Huntington, Rolls. (iriffith-Brewer oder Moore-Brabazon. Italien und Belgien werden sich gleichfalls beteiligen.

Preise werden folgende gegeben: 1. Ehrenpreis um! 10CMK> Mk. (gegeben von Gor-

phoi Wm. Hurt..... st Loui*. d.m Bennetl I. dazu NKJO Mk.

Eintrittsgelder: 2.1000Mk. j 3.3000 Mk. 'gegeben von den United Railways): 4. 2000 Mk. (gegeben von B.Nugent Dry Goods Company i; 5. 1000 Mk. (gegeben von der German-American Press Association).

Die Gasanstalt in St. Louis (Laclede Gas Light Co.) will reines Kohlengas umsonst liefern. St. Louis brennt sonst Kohlengas. das halb mit Wassergas gemischt ist: hei der Mischung gerät viel Luft in das (ias, zum großen Arger der Abnehmer, die für die Luft den vollen Gaspreis bezahlen müssen.

Am 1. Januar unternahmen die Heiren Hawley u. Mc. Goy vom Aero-Glub New-Vork eine Freifahrt, um das Gas zu versuchen. Das nebenstehende Bild zeigt die Teilnehmer an dieser Fahrt im Verein mit den Herren vom Vorbereitungskomitee der Weltfahrt. Die Fahrt dauerte 3 Stunden, von 1 Ihr 30 bis t Ihr 80 und führte bis Ohfldall, III., etwa 120 km weil. Die Füllung des 1000 cbm großen Ballons «Orient» dauerte 10 Minuten. E.

Von links nach rachta 'Ii.' I(erreg: Alan It. Ilawlcy. New-York, .lann (.'. KnfOllt, St. Louis ..Aero-I'.lub". Ort Und F Bishup. I "ras. Aer.. (üb ■<( America, .1. ('.. Mc Coy. New-York. I-.. II. Owdery. Manager (i.i- <:... St. Louis, l.<o Stevens, New-York. Aug. Post. Svhriltf. A.T.. Clul. ..f Amen. a. Franc S. I. ihn. Paria.

Aeronautische Preise.

Gordoii-l,eiinetMVHir«lii1. 1». Oktober 1907. 1. Ehrenpreis lHiXXl M . 2. 4OO0 M., 3. 3000 M. I. 2(«Hl M.. 5. KXHi M.

Düssehlorr. St». Juli 1907. Freiballon-Weitfahrt. 1. 2000 M., 2. 1000 M.. 3. 500 M. Automobilverfolgung. \ Ehrenpreise

Paris—London. Preis des ■ Malin*. Offen für Flugmaschinen oder LuftschilTe französischer Konstruktion. Ii. Juli 190N. 2U!MXMi M.

London—Manchester. Preis der «Dailv-Mail». Ollen für Flugmaschinen aller Länder. 200000 M.

Hierzu, wenn die Maschine ganz in England gebaut ist, iotNKl M., wenn der Motor englischen Fabrikats ist. Ioimki M. I'urls—Ostende. Preis der Badegesellschaft, Oslemle. Olfen für Flugmaschinen aller Länder. Die Strecke muU in 21 Stunden zurückgelegt werden. 160000 M.

Cup Grls-Xez—Dorer oder umgekehrt. Preis Buinart. Offen für Flugmaschinen aller Länder vor dem 1. Januar P.MO. 10000 M

Kt. Gernmln —Nenlls—Meaux—Melun—St. Gennaln. Preis Deutsch de la .Menrthe. Luftschiffe oder Flugmaschinen aller Länder. Wanderpreis. 3 Wettfahrten. 1 Ehrenpreis, je 16000 M.

Brookland. Preis der Automobil-Benn-Clubs von Brookland. OlTen für Flugmaschinen aller Länder. Ein Kreisllug von 4827 Meter Länge auf der Automobil-Rennbahn von Brookland. 50000 M.

Brookland. Preis des «Graphic» und «Daily Graphic». Offen für Flugmaschinen aller Länder. 1 Meile auf der Bennbabn von Brookland. 20 000 M.

Großer Preis Deutseh-Arehdeaeoii. Offen für Flugmaschinen aller Länder. Geschlossene Kurve von 1 km Länge. -10000 M.

Preis Archdeaeou. Wanderpreis. Vert. Santos-Üumonl. Offen für Flugmaschinen aller Länder. Flug von 220 m Länge. Ehrenpreis.

Preis .Montan de Iteanlieu. OlTen für Luftschiffe und Flugmaschinen aller Länder. Längste Fahrt während des Jahres 1007. 10000 M.

Preis Harntiin und Bullay. Olfen für Flugmaschinen. Es muß jederzeit ein Flug gemacht werden können. Ein Engagement und 40000 M.

Preis Lahm. OlTen für Freiballons, Luftschiffe und Flugmaschinen. Weitfahrt. Wanderpreis. Ehrenpreis.

Preis Penln. Bedingungen noch nicht veröffentlicht. 8(X) M.

Preise der Ausstellung der „Lljrue maiitinne Irnnc-aise". Bedingungen noch nicht veröffentlicht. V

Preise der „Duily-Mail- für Flugmaschinen-Modelle. London 1JK)7. 1. 3000 M.. 2. 1500 M., 3. 500 M.

Großer Preis für Flu*riiiaseliiiien. Stifter und Bedingungen bisher noch nicht veröffentlicht. Der Aeroklub of Amerika bat die Verfügung über den Preis. 800000 M.

^ E.

Erledigte Wettbewerbe.

Preis Boiirdeaux-Pnu. Der von C. F. Baudry, Präsidenten des Aero-Club du Sud-Oue^t, gestiftete Wanderpreis für eine Zielfahrt Bourdeaux-Pau wurde am 1. Dezember 1906 zum ersten Male von E. Loe mit einem Ballon von 70O cbm gewonnen. Der Sieger landete in 25 km 500 in Entfernung vom Ziel nach einer Fahrt von 2 Stunden 40 Minuten.

Der Gordon-Bennett-Preis der «Ballons rousre*» für Pilotballons von nicht mehr als 1 m Durchmesser, die eine Postkarle tragen müßen. veranstaltet von der französischen Zeitschrift «l'Aulo». gelangle am 18. November 1006 zum Austrag. Es «starlelen» 303 Ballons. Der Sieger «landete» auf der Insel Oland (Schweden) nach einer Fahrt von 1347 km Länge. Der zweite Sieger legte nur 615 km zurück. E.

etat

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Deutscher Luftschiffer-Verband.

Dem Verbände gehören nach dem soeben erschienenen Jahrbuch 9 Vereine mit 3185 Mitgliedern an. Die Zahl der Mitglieder hat sieh gegen das Vorjahr um 442 vermehrt. Die Vereine sind jetzt sämtlich im Besitz eigener Ballons, die Gesamtzahl der

•fr»» 93 «44«

Verbandsballons ist von 12 auf 17 gestiegen. Davon sind beim Berliner Verein eingetragen 6, beim Niederrheinischen Verein ;1, beim Augsburger Verein 2 und bei den übrigen Vereinen je 1 Ballon. Es wurden ausgeführt vom Berliner Verein 91 Fahrten, vom Münchener Verein 7 Fahrten, vom Oberrheinischen Verein 12 Fahrten, vom Augsburger Verein 21 Fahrten, vom Niederrheinischen Verein 64 Fahrten, vom Posener Verein 3 Fahrten, vom Ostdeutschen Verein 12 Fahrten, vom Mittelrheinischen Verein 16 Fahrten, vom Fränkischen Verein 8 Fahrten, insgesamt 234 Fahrten. E.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Die 262. Sitzung, zugleich Hauptversammlung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, am 7. Januar, begann, nach Verlesung des Protokolls letzter Sitzung, mit der Aufnahme von 10 neuen Mitgliedern. Den Vortrag des Abends hielt Professor Dr. Süring über * Witterungsänderungen und deren Anzeichen mit Berücksichtigung der Ballon Wettfahrt». Es gab eine Zeit, so leitete der Redner seinen Vortrag ein, wo im Verein für Luftschiffahrt die Meteorologie eine Hauptrolle spielte. Später trat sie gegen die sich an Ballonfahrten knüpfenden sportlichen Interessen etwas zurück. Bei Wettfahrten aber, wie eine solche am 14. u. 15. Oktober stattfand, erinnert man sich gern der alten angenehmen Beziehungen und appelliert an die Meteorologie, um sich über die Wetterlage und die wahrscheinliche Witterung in den Stunden der bevorstehenden Wettfahrt zu unterrichten. Dann regt sich bei den Teilnehmern auch der Wunsch, ein eigenes Urteil über Wetteraussichten zu besitzen, die Anzeichen bevorstehender Änderungen zu kennen und richtig deuten zu lernen. In der Tal ist es für den Luftschiffer sehr wichtig, sich pllichtniäßig in diese Dinge einzuleben, eigenes Erteil zu gewinnen und durch eigene l'berlegung auf die voraussichtliche Eni Wickelung einer gegebenen Wetterlage richtige Schlüsse zu ziehen. In den meisten Fällen wird denkenden Menschen ja die zutreffende Beurteilung einfacher Wetterlagen in bescheidenem Maße gelingen, namentlich wenn es sich um Voraussage auf kürzeste Zeil handelt; allein es ist doch etwas anderes, sich auf einem Fahrzeug, das so unendlich abhängig vom Wetter ist, wie der Luftballon, auf Slunden einzuschiffen, als die günstigen oder ungünstigen Weiterchancen einer Landpartie zu erwägen. Am nächsten verwandt mit dem Interesse des LuftschilTers an der Witterung ist das des Landwirtes; aber das erstcre ist umfassender und muß es sein. Denn während der Landwirt sich wesentlich nur für Niederschläge interessierl. prüft der Luftschiffer auch den Zustand der Bewölkung, Richtung und Stärke des Windes, das Aufsteigen von Gewittern usw. mit Aufmerksamkeit. Denjenigen unter den Interessenten der Luftschiffahrt, welche in diesem Sinne selbständiger in der Beurteilung des Wetters zu werden wünschen, zeichnete der Vortragende einige allgemeine Regeln vor: Erstens mögen sie möglichst viel Wetterprognosen eingehend studieren und dabei vergleichend die Wetterkarte zur Hand nehmen. Zweitens mögen sie sich täglich, auch wenn Rallonfahrten nicht in Aussicht stehen, um das Wetter kümmern, sich Rechenschaft darüber geben, wie jeweilig Änderungen der Witterung sich erklären, und Fragen solcher Art niemals gering achten. In der forllaufenden Beobachtung des Wetters liegt das Geheimnis, wie Leute, deren Beruf es mit sich bringt, daß sie sich um das Welter bekümmern, wie Schiffer, .läger, Bergsteiger, auch ohne Kenntnis von der wissenschaftlichen Begründung der meteorologischen Vorgänge, häufig gute Wetterpropheten sind, gewissermaßen ein Gefühl für das Wetter erlangen. Drittens darf es dem, der kommendes Welter wissen will, nicht genügen, sich für die nächsten 1 bis 2 Tage darüber ins Klare zu setzen; er muß zur Erweiterung seines Blickes die mögliche Entwickelung in den nächsten 1 bis 2 Wochen ins Auge fassen, sich in die Beobachtung verschiedener Wetter- und Wolkentypcn einleben. Das verspricht umsomohr Erfolg, als sehr schroffe Witterungswechsel nicht allzu häufig sind und vielfach durch bestimmte kleine Erscheinungen angedeutet werden. Auch gestaltet die Kenntnis der Wettei typen den berechtigten Schluß, daß eine Wellerlage,

die einer früheren, in ihrem Verlauf bekannten ähnlich sieht, auch ähnlich wie diese verlaufen wird. F.in Beispiel aus den letzten Monaten möge dies erläutern: Am 14. Oktober sah die Wetterlage genau so aus, wie am 3. Oktober. Die Erfahrung gab der Voraussicht recht, daß in den auf den 14. folgenden Tagen das Wetter etwa ebenso verlaufen würde, wie in den Tagen nach dem 3. Oktober. Viertens sei den sich zu Wel(erkundigen heranzubilden Beflissenen empfohlen, zu verschiedenen Tageszeiten täglich auch den Instrumenten Barometer und Thermometer einige Augenblicke zu widmen. Die normalen täglichen Schwankungen des Barometers zeigen ein Ansteigen bis J» Uhr vormittags, ein Fallen bis 4 l'hr nachmittags, ein Wiedeisteigen bis !' Uhr abends und ein Wiederfallen bis 4 Uhr morgens. Werden diese Phasen vom Instrument beobachtet, so darf man darauf rechnen, daß das Wetter sich noch einige Tage hält. Das gilt indessen nur für mittlere Breiten als Wetterregel. In den Tropen sind die täglichen Barometeränderungen noch viel regelmäßige^ sodaß man beinahe die Uhr danach stellen kann; allein es treten trotzdem Wetterumschläge ein. Außer dem Luftdruck hat auch der Wind seine tägliche Periode des Abflauens vom Mitlag zum Abend, die auf Andauer des bestehenden Wetters zu schließen berechtigt. Ist es umgekehrt, so steht eine Wetteränderung bevor. Wohl gemerkt gelten diese Hausregeln nur für das bestehende gute Wetter, nicht für den Ubergang von schlechtem zu gutem Wetter. Nach diesen allgemeinen Regeln stellte Professor Süring noch einige für den Luftschiffer besonders beherzigenswerte, spezielle Pegeln auf. Der Luflschiffer studiere an den Wetterkarten vor allem den Verlauf der Isobaren. Sie geben ihm für die Höbe von 2000 in genau die Windrichtung an. Bis zu dieser Höhe gilt die bekannte Rechtsdrehung des Windes mit zunehmender Höhe. Die von der Isobare abweichende Windrichtung an der Erdoberfläche ist durch di> Reihung der Luft am Erdboden veranlaßt. In Höhen von 3000 in bat die Rechtsdrehtegel keine Geltung mehr, da sich hier der Wind ebenso häutig nach rechts als nach links dreht. Auch hierfür gibt die Wettfahrt vom 14. Oktober ein Beispiel an die Hand: Bis in die Nähe des Gebirges war bei den einzelnen Ballons die Begel der Rechtsdrehung je nach der Höhe, in der sie segelten, zu konstatieren. In der Nähe der Sudeten aber bewirkte die vom Gebirge veranlaßte Luftslauung ein Ablenken bald nach rechts, bald nach links selbst in geringeren Höhen als 3000 m. Will man mit einiger Sicherheit das für die nächsten Stunden bevorstehende Wetter erkunden, so achte man. besonders in der Nähe einer Depression, nicht bloli auf das Steigen oder Fallen des Barometers, sondern auch, wie es steigt oder fällt. Ist die Barotneterkurve nach oben gewölbt, ist Verstärkung des Windes zu erwarten, ist sie konkav, Verlangsamung des Windes und besseres Wetter. Ist das Depressjonsgebiet entfernter, so läßt langsame und gleichmäßige Änderung des Barometerstandes auf Änderungen in gewisser Höhe schließen. Welcher Art diese Änderungen sein werden, kann nur die Wolkenbeobachtung ermitteln. Auf alle Fälle empliehlt es sich für den Luttschiffer angesichts einer Luftreise, sich eine Wetterkarte für 2000 m Höhe zu konstruieren und sich die Windkurve für diese Höhe zurechtzulegen: denn es ist eine feststehende Erfahrung, daß man auf 2000 m Höhe den Ballon sehr lange erhallen kann. Für eine ganze Zahl von Wetterlagen gibt es konstante Ballonzugstraßen, wie durch eine Zusammenstellung der Laiidiingsstellen im Vergleich mit dem jeweiligen Witterungshilde erkennbar ist. Am häutigsten wählen die Ballons von Berlin aus die Straßen nach SO. oder SSO., südlich oder links der Oder, oder längs des Netze-oder Warthebruches nach O., oder nach NNW. zur mecklenbui gischen Küste, während die Richtung nach W. zur Lüneburger Heide, oder null SW. selten ist. Diese Beobachtungen haben praktischen Wert. z. B. wenn gewünscht wird, Skandinavien im Ballon zu erreichen, was nur bei einer bestimmten Wetterlage, hohem Druck im Osten, aussichtsvoll ist. Uberaus wichtig für den Luftschifler ist endlich die Gewöhnung an die Beobachtung des Wolkenhinunels und die Kenntnis der Wolkentypen. d-r Höbe, in der sie sich bewegen, sowie der Schlüsse, die sie auf" das kommende Welter gestalten. Bestimmte Regeln auf diesem Gebiete aufzustellen, ist allerdings kaum möglich. Professor Süring trug dieser Schwierigkeit dadurch in geschickter Art Rechnung, da Ii er eine große und erschöpfende

♦►►9> 95 €<H<<

Reihe charakteristischer Lichtbilder der verschiedenen Wolken vorführte und bei jedem einzelnen Typ angab, welche Schlüsse die Luftschiffer auf das Erscheinen dieser Wolken-galtung zu bauen berechtigt sind. Diese Darbietung wurde mit großem Beifall aufgenommen. Sie gab in Wirklichkeit eine schätzenswerte Belehrung für den Luftschiffer, für die man Prof. Süring um so dankbarer sein durfte, als sie seiner langen und reichen Erfahrung in praktischer Luftschiffahrt Ausdruck gab.

Zum Schluß gab der Vortragende noch an der Hand einer Karte, welche die Wege der 17 Ballons, die an der Oktober-Wettfahrt teilgenommen, darsellle, sehr interessante Mitteilungen über die wahrscheinlichen Ursachen, aus denen die Ballons gerade die Wege genommen, die sie, obgleich fast gleichzeitig abfahrend, so weit auseinander geführt haben. Bis Cottbus etwa war der Weg aller fast der nämliche, den Schwicloch-See kreuzten 13. Dann trat die Trennung ein, teils weil in verschiedener Höhe verschiedene Luftströmungen herrschten, teils aus den Ersachen, die oben als Einfluß des nahen Gebirges gekennzeichnet sind. Die Wege einzelner Ballons, wie des «Schwaben», geben ein sehr verwickelles Bild, zum Teil infolge der Berührung des Gebietes eines kleinen lokalen Minimums im Norden des Gebirges und seiner windstillen Zone. Die Schleifenbewegung eines der hiervon betroffenen Ballons gibt ein sinnfälliges Bild von der Lufibewegung in nächster Nähe einer Depression.

Aus dem nun folgenden, vom Schriftführer Dr. Stade erstatteten Bericht des Vor-slandes über das abgelaufene Geschäftsjahr 190b" ist zu entnehmen, daß die Zahl der Mitglieder am Ende des Jahres 1036 betrug. Die Einnahmen stellten sich auf Mk. 27 584, die Ausgaben auf Mk. 15563, sodaU ein Bestand von Mk. 12021 verblieb. Allerdings fehlt noch die Abrechnung über das Jubiläum. Dem Schatzmeister wurde Entlastung erteilt; dem Mitglied Bankier Otto Müller, der dem Verein einen 1300 cbm haltenden Ballon zum Geschenk gemacht, Dank votiert. Über die 1006 ausgeführten Ballonfahrten berichtete der Vorsitzende des Eahrtenausschusses Leutnant Geerdtz. Es fanden im ganzen 01 Fahrten statt, an denen 173 Herren und 6 Damen teilnahmen. 60 Fahrten gingen von Berlin aus. 22 von Bitterfeld, je 2 von Koblenz, Friedrichshof und Karlsruhe, je 1 von Oldenburg. Hannover und Breslau. 31 Fahrten waren Sonderfahrten, 37 Normalfahrten, 17 Konkurrenzfahrten, je 2 dienten wissenschaftlichen Zwecken des aeronautischen Observatoriums, der Aufnahme von Ballonphotograpbien und der Ausbildung von Personal. Die bei den Ballonfahrten durchschnittlich erreichte Entfernung war 160 km, die durchschnittliche Fahrtgeschwindigkeit 33 km in «1er Stunde.

Die Neuwahl des Vorstandes erfolgte durch Akklamation auf Vorschlag von Hechtsanwalt Eschenbach, der dem abtretenden Vorstand und im besonderen für ihre außerordentlichen Leistungen im letzten Jahre den Herren Hauptmann Hildebrandt und Leutnant Geerdtz wärmsten Dank aussprach, in den die Versammlung lebhaft einstimmte. Der Vorstand wird im Jahre 1907 aus folgenden Herren besteben: Vorsitzender: Geheimrat Busley: stellvertretender'Vorsitzender: Major Oschmann im Kriegsministerium; Schriftführer: Dr. Stade; Vorsitzender des Fahrtenausschusses: Dr. Bröckelmann; Schatzmeister: Herr Richard Gradenwitz: Bibliothekar: Oberleutnant George: Beisitzer: Geheimrat Miethe, Professor Dr. Süring, Hauptmann Hildebrandt.

Seit letzter Versammlung haben drei Ballonfahrten staltgefunden. Am 20. Dezember stieg zum 100. Male der Ballon «Süring» auf. Professor Dr. Süring hatte es sich nicht versagen wollen, den nach ihm benannten Ballon auf dieser Fahrt, die dessen letzte sein sollte, selbst zu führen. Begleiter waren die Herren von Borck und Dr. Stade. Der Ballon landete nach 3'« Stunden bei Hoppenrade in der Ostpriegnitz, Entfernung 74 km. Stundengeschwindigkeit 23,1 km. Wie Professor Süring von dieser Fahrt berichtete, zeigte bei diesem Aufstieg der Ballon nur geringe Symptome seiner Amtsmüdigkeit: denn er ging mit 18 Sack Ballast ausgerüstet, von denen beim ersten Auftrieb nur 3 entleert zu werden brauchten, sogleich bis über die Wolken und blieb hier in 1100 m Höhe 2 Stunden lang. Allerdings mußte zu dem Zweck jede Viertelstunde 1 Sack Ballast geopfert werden; hiermit bekundete der Ballon seine Altersschwäche. Mit 6 Sack Ballast langte

man nach 2 Stunden unter der Wolkendecke an, 4 davon waren noch bei der Landung vorhanden, die am Schlepptau so sanft und fast zögernd erfolgte, als wolle der Ballon so schnell dem Reich der Lüfte nicht Valet sagen, daß der vom Führer schon anbefohlene Klimmzug auf kurze Zeit wieder abbestellt werden mulile. Der Ballon ist, wie Prof. Süring versicherte, bis auf die durchlässig gewordene Hülle, in allen anderen Teilen noch unversehrt. Krstere zu reparieren, lohne sich aber nicht. (Zu diesem Bericht machte Major Groß die Bemerkung, daß es doch eine «1er Technik zu empfehlende Aufgabe sei. zu versuchen, ob sich alter Ballonstoff durch einen geeigneten Firnis wieder gebrauchsfähig herstellen lasse. Irin im Kleinen gemachler Versuch sei außerordentlich gut gelungen.)

Am gleichen Tage — 20. Dezember — stieg auch Hauptmann v. Krogh in Begleitung der Herren Dr. Treitschke und F. Schmidt mit dem Ballon «Helmholtz» (71. Fahrt) auf und landete nach ö Stunden bei Wittenberge. Entfernung 120 km. Stundengeschwindigkeit 24 km.

Am 30. Dezember, einem sehr kalten Tage, stieg Prof. Dr. Poeschel-Meißen in Begleitung der Herren Dr. Reichel und Dr. Weißwange mit dem Ballon «Ernst» (22. Fahrt) von Billerfeld auf. Die Landung erfolgte nach 8» Stunden in mit einer Stundengeschwindigkeit von 17.5 km zurückgelegter Entfernung von 140 km um 320 i;i,r ,n Badorf bei Dresden. Die Fahrt war eine höchst absonderliche! Wie Prof. Poeschel berichtete, sollte sie schon um 4 Ehr morgens beginnen, verzögerte sich aber, weil der Ballon mit Reif und Eis bedeckt war. Em 7,& Uhr flügge geworden, durchbrach «ler Ballon schnell die überaus dichte, über der Erde lagernde Wolkendecke und blieb 7 Stunden über den Wolken. Als man nach dieser Zeit, die Wolken kreuzend, wieder zur Erde zurückkehrte, sah man einen großen Fluß und glaubte nicht anders, als dali man bis zur Oder gellogen sei. Bald aber fanden die LuflschifTur, daß dem Fluß das charakteristische Wahrzeichen der regulierten Oder, die Buhnen, fehlten, und im nächsten Augenblick schon wußten sie. daß der Fluß die Elbe sei; denn a tempo erkannten die drei aus Meißen stammenden Herrn in geringer Entfernung die bekannten Einrisse ihrer Heimatstadt Meißen. Es wäre nun erfreulich gewesen, auch die Landung in Meißen zu vollziehen, allein wie immer gestattete der Fluß den Ebergang des Ballons nicht, sodaß man an einein Hügel bei Lösnitz landen mußt«', ganz nah«' der Wohnung eines der Mitfahrenden! A. F.

Münchener Verein für Luftschiffahrt.

In <ler am 15. Januar 1907 stattgefundenen ordentlichen Generalversammlung des Münchener Vereins für Luftschiffahrt wurden folgende Herren in die Vorstandschaft gewählt

I. Vorstand: Generalmajor z. D. K. Neu reuther,

II » PrivaUlozent Dr. H. Emden.

Schriftführer: Oberleutnant A. Vogel.

Schatzmeister: Hofbuchhändler E. Stahl,

Vorstand der Abteilung I: Professor Dr. S. Finslerwalder, » • II: Hauptmann II. Nees, « • » III.: Dr. H. Steinmetz; Beisitzer: Rechtsanwalt Hemmer. Professor Tb. Kuen, Oberingenieur Th. Kober. Hauptmann K. Reitmeyer. Nach den Berichten der Abteilungsvorstände wurden 8 Freifahrten mit dem Ballon «Sohncke > gemacht: hei der Wettfahrt am M.Oktober (von Berlin aus) errang Dr. R. Emden mit dem . Sohne!.«1» den 2. Preis.

Die an den sechs Sit/.tmgsabendcri gehaltenen Vorträge wurden schon in dieser Zeitschrift referiert.

Die wissenschaftliche Tätigkeit des Vereins erstreckte sich hauptsächlich auf photo-

grammetrische (Professor Dr. Finstcrwalder), luftelektriselie (Professor Dr. Eberl) und luftbakteriologische Arbeiten. Auf diesem Gebiete hat sieb der jüngst hier verstorbene Professor Dr. Harz durch grundlegende Arbeiten hervorgetan. Kr war langjähriges Mitglied des Münchener Vereins, und Professor F.bert widmete ihm einen ehrenden Nachruf.

Dann hielt Herr Professor Dr. Ebert den angekündigten Vortrag über «die Ballonfahrt von Mailand nach dem Apennin».

Zu der den Schluß der V. Konferenz der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt in Mailand bildenden Ballonfahrt standen 8 Ballons zur Verfügung. Der größte davon gehörte dem Mailänder Kaufmann Usuelli, und der Vortragende konnte durch einen glücklichen Zufall an der Fahrt mit diesem 2000 cbm fassenden Ballon «Gitta di Milano» teilnehmen. Der Aufstieg erfolgte am 7. Oktober, vormittags 11 Uhr, vom Ausstellungsplalz aus. Nur wenige Minuten konnten sich die Ballonfahrer des malerischen Blickes auf die Ausstellung erfreuen, dann tauchte der Ballon in eine niedrig liegende Wolkendecke ein. Doch war diese rasch durchflogen und bald darauf wurde im Norden und Westen des die ganze Poebene erfüllenden Nebelmeeres dio imposante Kette der Schweizer und Tyroler Alpen sichtbar, überwölbt von einem tiefblauen Himmel. Fortgesetzte, durch Beobachtung am Slatoskop regulierte Baliastausgabe ermöglichte einen ganz gleichmäßigen Aufstieg bis auf 5500 m. Unterdessen tauchten noch einige der anderen Ballons aus dem Nebelmeer auf. Einer von diesen durchbrach die Wolken-schichl genau senkrecht unter dem «Milano» und schien mit dessen Schlepptau kollidieren zu wollen. Eine solche Berührung könnte unter Umständen verhängnisvoll werden, da sich die vorhandenen Potentialdifferenzen wahrscheinlich unter Funkenbildung ausgleichen würden. Später stellte sich heraus, daß immer noch einige hundert Meter Luftraum zwischen beiden Ballons vorhanden war; ein Beweis, wie leicht man sich in der Schätzung vertikaler Dimensionen täuscht. Bis etwa 44)00 m war der Ballon nordwestlich geflogen. Von hier ab drehte er wieder allmählich gegen Süden, in Übereinstimmung mit den schon öfters in der Poebene beobachteten Luftwirbeln. Jetzt zerriß auch die Nebeldecke; zuerst zeigten sich die Flußläufe frei, dann wurde auch das Land bis auf geringe Strecken klar. Bei der jetzt herrschenden südlichen Luftströmung wurde Mailand in einer Höhe von ca. 5000 m nochmals passiert; die Luft war so hervorragend klar, daß man noch jedes Detail der Stadt, sogar des Domes, erkennen konnte. Sehr genußreich war auch der Blick auf das Land mit seinem aderartig verzweigten Bewässerungssystem in der prächtigen Umrahmung der Alpen im Norden, des Apennin und aus der Ferne schimmernden ligurischen Golfes im Süden. In der Nähe von Pavia wurde der Po gekreuzt, der aus der Höhe auch alle Einzelheiten seines Grundes erkennen ließ. Etwas verschwenderische Ballastausgabc ermöglichte ein 1 '/» stündiges Verweilen auf 5500 m; ohne Sauerstoffatmung ist das ziemlich lange. Trotzdem stellten sich keine anderen physiologischen Erscheinungen ein. als Müdigkeit und ein gewisser Lufthunger bei hoher Pulsfrequenz. Als der Ballon zu sinken begann, konnte mit den noch übrigen zwei Sack Ballast der ziemlich rasche Fall natürlich nicht gebremst werden. Glücklicherweise lag bei etwa 1200 m eine oben mit Wolken bedeckte kalte Luftschicht, infolge deren der Ballon nochmals seine Gleichgewichtslage erreichte. Die Landung erfolgte ohne Anwendung der Heißleine glatt im Tal der Trebbia im Apennin, an einem von Mailand HO km (in Luftlinie) gelegenen Punkte. Der Bedner schilderte zum Schluß sehr anschaulich die Aufregung, welche Landung, Bergung und Transport des Ballons zur vier Stunden entfernten Landstraße bei der Landbevölkerung, einer spanischen Enklave, hervorrief.

Im Anschluß an diesen Vortrag berichtete Herr Hauptmann Nees von einer gleichzeitig in einem der kleineren Ballons unternommenen Fahrt. Der 5)00 cbm fassende Ballon erhob sich nur wenig über die Nebeldecke, so daß erst nach der Aufklärung am Nachmittag die Alpen sichtbar wurden. Er trieb langsam nach Süden gegen Gerlosa bei Pavia, kehrte dann in einer Höhe von ca. 2000 m um und llog fast den gleichen Weg

zurück, um am Ende einer Mailänder Straßenbahn bei Corsico zu landen. Die Fahrt bot einiges fahrtechnische Interesse. Die Ballonhülle war mit Aluminiumbronze überzogen: dieser zumal unter italienischer Sonne zweckmäßige Anstrich soll die erwärmende Wirkung der Sonnenstrahlen vermindern. Ferner war der Ballon oben und unten durch ein Ventil geschlossen; der Füllansatz hing neben dem Korbe, gleichfalls zugebunden herab. Das untere Ventil öffnete sich automatisch bei einem bestimmten Gasüberdruck. Kann jedoch unter Umständen hier das Gas nicht rasch genug abströmen, so muß naturlich der (sich prall füllende) Füllansatz geöffnet oder das obere Ventil gezogen werden. Daß letzteres mit einer roten Leine geschieht, erhöht nicht das Sicherheitsgefühl des an die internationale rote Reißleine gewöhnten Fahrers. Redner hält diese Vorrichtungen, welche einen möglichst geringen Gasverlust bezwecken, zwar geeignet für bestimmte Fälle, z. B. möglichst langes Schweben in gleicher Höhe, zieht jedoch im allgemeinen die einfachere Anordnung unseres Freiballons vor. Dr. H. Steinmetz.

Augsburger Verein für Luftschiffahrt.

<Versuche mit dem Parsevalschen Motorballon» war das Thema für einen am 9. Januar 1907 im Augsburger Verein für Luftschiffahrt gehaltenen Vortrag des Ehrenmitgliedes Herrn Major z. D. A. v. Parseval.

Es waren zu diesem Vortrage im Saale des «Hotels zum weißen Lamm» die Mitglieder des Vereins und als Gäste Stahsofliziere und Ofliziere des H. Infanterie- und des i. Feldartillerie-Regiments erschienen.

Ausgestellte l'lanzeichnungen und Tabellen der bis jetzt existierenden Motorballons boten eine vorzügliche Übersicht der verschiedenen Systeme. Der Vortragende erklärte an einer großen Zeichnung das Material, Beschaffenheit und Ausrüstung seines Motorballons in gründlicher Weise und ging dann zu Einzelschilderungen seiner in Berlin gemachten Versuchsfahrten über. Es war daraus zu entnehmen, daß diese Fahrten reichliche Erfahrungen in der praktischen Führung verschafften und bewiesen haben, daß der Parsevalsche Motorballon den Anforderungen der Leistungsfähigkeit in hezug auf Lenkbarkeil, Nehmen von beträchtlichen Höhen. Eigengeschwindigkeit gegen den Wind und ganz besonders der Möglichkeit glatter Landungen genügen wird, die verhältnismäßig leichte Handhabung vor Abfahrt des Molorballons und nach dessen Landungen ist ein nicht zu unterschätzender Vorteil. Es haben sich bei diesen Versuchsfahrten verschiedene Verbesserungen ergehen, die sich nur bei praktischer Benützung des Motorballons herausstellen konnten, die jeweils sofortige Vornahme dieser Verbesserungen diente dazu, Störungen der freien Falirt möglichst auszuschließen.

Eine große Anzahl von Lichtbildern des Motorballons, denselben vor der Abfahrt, während der Falirt und bei der Landung zeigend, trug wesentlich dazu bei, das Verständnis für die Eigenschaften des Lenkbaren zu vervollkommnen.

Es folgte nun noch die Vorführung vieler Aufnahmen, die gelegentlich der Wettfahrt zur Feier des 25jährigen Bestehens des Berliner Vereins für Luftschiffahrt gemacht worden sind, sowie von im Ballon aufgenommenen Städte- und Landschaftsbildern von Bayern und von der Schweiz, welche lebhaftes Interesse bei den Anwesenden erregten.

Der zweite Vorsitzende, Herr Gustav Riedinger, nahm das Wort, dankte dem Vortragenden für seine geistvollen hochinteressanten Schilderungen, hob hervor, daß selbst der genialste Erfinder Schwierigkeiten zu überwinden hat, betonte die Schneidigkeit, welche das Einfahren mit einem Motorballon erfordert, und wünschte, daß Herr Major v. Parseval in Berlin neuen guten Boden finden möchte und das Fntgegcnkommen, wie es seine Unternehmungen von jeher hier in Augsburg genossen haben.

Der Schluß der Versammlung war eine herzliche Verabschiedung.

Heinz Ziegler.

99 «S««+«

Kölner Klub für Luftschiffahrt.

In der letzten Sitzung des Kölner Acro-Klubs wurde beschlossen, den Klub von jetzt ab «Kölner Klub für Luftschiffahrt» zu nennen. Der erst vor zwei Monaten gegründete Klub zählt bereits über 70 Mitglieder, darunter mehrere Damen der hiesigen Gesellschaft.

Der Mittelrheinische Verein für Luftschiffahrt in Gobienz hatte zu dieser Sitzung einen Vertreter entsandt, welcher dem jungen Kölner Klub für Luftschiffahrt die Glückwünsche des ihm befreundeten Goblenzer Vereins überbrachte. Der Mittelrheinische Verein hat dem hiesigen Klub bis zur Fertigstellung seines eignen Ballons, der mit den neuesten Verbesserungen ausgerüstet sein soll, wahrscheinlich im Monat März fertig sein wird, seinen eignen Ballon zur Verfügung gestellt, sodaü der Kölner Klub für Luftschiffahrt bereits jetzt in der Lage ist, seine Fahrten zu beginnen. Der Klub bat Verbandlungen mit einer hiesigen chemischen Fabrik eingeleitet wegen Herstellung von VVasseVstoffgas, da beabsichtigt wird, auch Fahrten mit einem Wasserstoffgasballon zu unternehmen.

In den Vorstand wurden gewählt:

Rechtsanwalt Cornelius Menzen als Vorsitzender,

Fabrikbesitzer Gustav Langen zum stellvertretenden Vorsitzenden,

Dr. jur. Nourney zum Schriftführer,

Amtsrichter Dr. Cronenberg zum stellvertretenden Schriftführer, Fabrikbesitzer Leopold Leven zum Schatzmeister, Köln, Katlenburg 1— 3, Fabrikbesitzer Hans Hiedemann zum stellvertretenden Schatzmeister, Leutnant Zimmermann zum vorläufigen Vorsitzenden des Fahrtenausschusses.

Wiener Flugtechnischer Verein.

Die Flugtechnik in Frankreich wurde Freitag den 1. d. Mts. im Wiener Flugtechniker Verein in einem Vortrage des Herrn Oblt. d. B. Karl Lill v. Lilienbach besprochen. Fr saute in Kürze: Außer den Flugversuchen mit dem Drachenllieger von Santos-Dumont, der seinen zweiten «Raubvogel > in viel kleineren Flächendimensionen nahezu vollendet hat. sind heuer mehrere andere Flugmaschinen in Konstruktion begriffen, die ebenfalls Beachtung verdienen. Der enragierte Luftschiffer Comte de la Vaulx hat sich nun auch dem dynamischen Fluge zugewandt und baut im Vereine mit dem allen Flugtechniker Tat in einen Drachenllieger mit einer an beiden Flügelenden ein wenig abgebogenen Fläche von 13 m Spannweile, 2 Propeller. Doppelsteuer; Lenker und 24 HP-Molor sind in einem zigarrenförmigen, mit Stoff überspannten Körper, der knapp unter der Flügelfläche in der Schwerlinie hängt. Die Versuche sollen im Mai im offenen Flachland, wo gleichmäßiger Wind herrscht, beginnen. — Dieser Apparat wird von Tatin dadurch wissenschaftlich begründet, daß derselbe einem segelnden Vogel, wie der Seeschwalbe, an Gestalt am nächsten komme und auch nach mathematischer Berechnung, die allerdings niemals exakt sein könne, gut werde Iiiegen können. — Interessant war es zu hören, von welchem Kinllusse die Luftdichte auf den Effekt der Flugarbeit sei. Bei 760 min Barometerstand und 0° C. beträgt das Gewicht von 1 Kubikmeter Luft 1.3 kg; aber im Sommer bei z. B. 30* C. und 730 mm Barometersland wiegt die Luft nur mehr 1.1 kg. In demselben Maße muß auch der Nutzeffekt der Propeller und Tragflächen um 14'.iabnehmen. Die Flugmaschine findet daher günstigeren Luftwiderstand im Winter und nahe dem Mecresniveau. Herr v. Lill besprach ferner die verschiedenen theoretischen Formeln mehrerer Flugtechniker und Gelehrten, die hauptsächlich aus dem Grunde nicht miteinander übereinstimmen, weil der Koeffizient des Reibungswiderstandes nicht genau festgestellt werden kann und außerdem je nach der Form der Flächen und des Flugkörpers sehr verschieden groß ist. Gegenwärtig werden auch mit dem Drachenflieger von Vuia, der auf einem Trycicle läuft. Abflugversuche gemacht. Bisher war die

Anlaufgeschwindigkeit etwas zu gering. Weitere Flugmascliinen von Gapitain F. Ferber, Blcriol, Bellaini, Boux u. a. gelien der Vollendung entgegen.

Die zahlreichen, in Frankreich. England und Amerika ausgeschriebenen aviatischen Preise, deren Summe schon gegen 2 Millionen Franken ausmacht, wirken gewaltig auf die Erfinder und Konstrukteure ein: aber es bleibt fraglich, ob dadurch die verkehrsbrauchbare Flugmaschine beschleunigt wird, denn die unbemittelten, begabten Erlinder können nicht mit konkurrieren und die zwei reichen Amerikaner Wright und Santos-Dumont hätten auch ohne Preise reüssiert. — Das Fliegen ist nur mehr eine Geldfrage !

Herr v. Ei II gab schließlich der Hoffnung Ausdruck, es mögen die hohen Kreise und maßgebenden Stellen endlich der österreichischen Erfindung des Drachenlliegers System Kreß ernstliche Aufmerksamkeit schenken und reichliche Förderung zuteil werden lassen . . . sobald wir mit einer neuerlichen Förderungsaktion uns an die Öffentlichkeit und Finanzkreise wenden werden.

Heute ist das Geblieben für diese epochale Erfindung noch eine Ehre: — in 5 bis 10 Jahren wird es nur mehr ein Geschäft sein!!

Der Wiener Flugtechnische Verein bringt seinen .Mitgliedern zur gefälligen Kenntnis, daß er in Smidlenys Cafe «Kugel*. Wien IV.. Wicdnerhauptstraße 38. folgende 5) fachtechnische Zeitschriften aufgelegt hat:

1. Aeronaut, 2. Aeronautical Journal. 3. Aerophile, i. Automobil-Zeitung, 5. Con-quete de l'Air. (5. Illustrierte Aeronautische Mitteilungen, 7. Revue de l'Aviation, 8. Scien-tific-American, 0. Wiener Luftschiffer-Zcitung.

Diese Zeitschriften sind in einer verschlossenen Mappe verwahrt und worden auf Verlangen durch den Marqucur an Mitglieder des Vereins und sonstige Freunde der Fluglechnik jeweilig zur Durchsicht im Lokale ausgefolgt. v. L.

Aero-Club de France.

Der Aero-Club de France bat für seine Beteiligung an der Mailänder Ausstellung ein Diplom des «Grand Prix> erhalten.

A6ronautique Club de France.

Le 12^ diner a eu lieu le H janvier comme les preeedents ä la Taverne du Negrc. Parmi les pn'sents nous avons remarque: M. Archdcacon a qui les convives ont offert la Prcsidence de la reunion. le L. Colonel Houdaille, Jaubert, membres d'honneur du C.lub, M. A. de la Haidt, le sympathique tresorier de l" Aero-Club de Belgique. M. M. Henri Julliot, etc.

Naturellement l'aviation et les derniers exploits du dirigeable «Patrie» de fingenieur Julliot. ont fait les frais d'interessantes conversalions.

A la lin du diner, M. Sauniere president de l'A-C-D-F. a remis au nom du Comite une plaquette ä M. A. de La Ilauli en remerciement de la pari active qu'il a prise aux feles aerostatiques de la saison derniere et une medaille ä M. Cormier au nom du Club Aeronaulique de l'Aube pour l'ascen.siou executee ä Troyes lors de la fete de celte societe. le Ii juillet HMMi.

Eniin les convives sc sont separes en se donnant rondez-vous pour le Grand Banquet du Comite des Dames de l'A-C-D-F.. qui aura lieu le 31 janvier au Palais d'Orsay.

Apn'-s avoir decide pour la premiere l'ois en France, d'admettrc les femmes avec Ions les droits et tilres de soeiclaires, rAeronautique-Glub de France a crec un Comite des Dames qui donnail sont premier banquet le Hl janvier demier au Palais d'Orsay. Cette jolie feie qui avait reuni une centaiue de convives a cte des plus rcussies, les

Elegantes loilettes des dames alternaient aulour de la table elegamment decoree avcc les sombres habits noirs. M. le Oommandant Renard presidait, d avait de ses cotes: Mme. Surcouf presidente du Görnitz des Dames, et Mine. Rourdon, viee-presidente.

A Uheure du Gbampagne, M. Sauniere, President de 1'Aero-Glub de France, a donn6 lecture d'un telegramme des sapeurs aerostiers, anciens elcves de l'Ecole fondce par la Societe, adressant leurs vceux respectueux au Gomitc des Dames. puis il a presente les fcticitations du Comilc de Direction au Gomite des Dames pour son active propa-gande. Mme. Surcouf, presidente du Gomite des Dames, a rappelt ensuite que le but du comite feminin est de developper chez la femme le goüt de l'Aeroslation et de prouver que la femme n'est pas seulement apte ä parier Chiffons mais peut s'interesser utilement aussi aux progres scicntifiques et sportifs. M. Archdeacon parle aussi sur le mAme theme dans son allocution et apres quelques paroles de M. Darras, le Commandant Renard rappeile en termes fort applaudis, le but potirsuivi par l'Aeronautique-Club de France et retrace ses rapides progres.

Une soir^e-concert des plus brillantes s'esl prolongec jusqu'ä une heure trcs avaneee.

Aero-Club du Nord de la France.

Als eine Abteilung des Automobile-Club du Nord bat sich ein neuer französischer Luftschiffer-Verein unter obigem Namen mit 27 Mitgliedern konstituiert. F..

Aero Club of St. Louis.

In St. Louis hat sich ein Luftschifferverein unter obigem Namen mit etwa 70 Mitgliedern unter dem Vorsitz von M. Dozier gebildet, dessen Hauptaufgabe die Vorbereitung der Gordon-Bennelt-Wettfahrt ist, zu dem er einen Ballon gemeldet hat. Das Bureau des Klubs ist bis zur Fertigstellung des eigenen Klubhauses, gegenüber dem Forest-Park. in den Bäumen der Business Men's League, 701 Ix>cust Street. K.

Sportkommission des deutschen Luftschifferverbandes.

Zur Pflege eines richtigen aeronautischen Sporlgeistes und zur Vorübung für den Kampf um den Gordon-Bennett-Preis in St. Louis am 19. Oktober 1907 ist die Sportkommission bemüht, noch vorher verschiedene Wetttliegen um Ehrenpreise in Deutschland zu organisieren. Dank dem Entgegenkommen der Stadt Düsseldorf hat jetzt der Nieder-rheinische Verein sein Programm für das Wettiiiegen am 8./9. Juni fertiggestellt.

In gleicher Weise schweben zurzeit Verhandlungen für ein Wettfliegen im Mai laufenden Jahres von Mannheim bezw. im Anschluß an das Fliegen in Düsseldorf im Juni von Ludwigshafen aus, für dessen Zustandekommen von soiten des Oberrheinischen Vereins ein starkes Interesse vorliegt.

Anfragen für Düsseldorf sind an Hauptmann v. Abercron daselbst, Anfragen für Mannheim und Ludwigshafen an Major Moedebeck, Straßburg i. E.. zu richten. Mck.

Bücherbesprechungen.

Rudolf Martin, Berlin-Bagdad, das deutsche Weltreich im Zeitalter der Luftschiffahrt 1910—1931. Geh. 2.50, geb. 3.— M. (Stuttgart und Leipzig. Deutsche Verlags-Anstalt.)

Der Verfasser, bereits in weitesten Kreisen durch das Werk <Die Zukunft Rußlands» und als Nationalökonom von umfassendem Blick bekannt, entwirft in diesem Buch eine Reibe von Phantasiegemälden über politische, in wenig mehr als zwei Jahrzehnten sich vollziehende Umwälzungen, wobei die meisten der wellbewegenden Gedanken auf mili-

täriscbcm. gesellschaftlichem, technischem, wissenschaftlichem und wirtschaftlichem Gebiet, wie sie uns bis zur Jetztzeil allmählich geläufig geworden sind, in ihrer angenommenen Weiterentwicklung vorgeführt werden. Es bandelt sich dabei nicht um ein planloses unvermitteltes Verirren in Ungeheuerlichkeiten: der Leser wird vielmehr angeregt und gefesselt dadurch, daß das Unwahrscheinliche immer auf bestimmte Vorbedingungen der Möglichkeit zurückgeführt wird, mit denen es steht oder fällt. Der ursächliche Zusammenhang zuweilen auch sehr heterogener Dinge wird mit gewinnender Darstellungskunst vor Augen geführt. Unter dieser Behandlungsart stellt sich die Beherrschung des nach wilder Devolution neugeborenen Bußland durch einen hochbegabten Abenteurer, die Ausdehnung des Deutschen Deiches bis über Mesopotamien, die glatte Lösung einer Reihe jetzt schwebender Nationalitätenfragen, die territoriale Umgruppierung verschiedener Staaten und die Wandlungen ihrer wirtschaftlichen Verhältnisse, ebenso eine Menge anderer Umwälzungen und Vervollkommnungen schließlich dar als Eolgen einiger als möglich angenommenen Errungenschaften — auf dem Gebiet der Luftschiffahrt. Es handelt sich dabei um die Möglichkeit, das lenkbare Luftschiff und alle zugehörigen Betriebsmittel binnen eines knapp bemessenen Zeitraumes so zu vervollkommnen, daß man imstande ist, große, schlagfertige Truppenmassen (ca. S00—1000 Mann per Schiff) durch die Luft zu senden. Luftschiffe mit Lancierrohren und mit Granaten und Torpedos in solcher Menge auszurüsten, daß sie ein wirksames Bombardement durchführen können, feiner die Schnelligkeit der so beladenen Luftschiffe auf .'1—400 km per Stunde zu steigern und ihnen dabei einen Aktionsradius von Tausenden von Kilometern zu sichern, sie zu befähigen, plötzlich und überraschend, längstens innerhalb einiger Minuten einen Flughöhenwechsel um 5—0000 m vorzunehmen, sie mit Sauerstoffapparaten für die ganze Besatzung auszustatten, so diu längere Fahrten in 9010 m und mehr Höhe möglich werden usw. Auch die Stationen. Magazine. Landungsplätze pp. sind nicht übersehen. Auf Annahme dieser Möglichkeiten haut sich wie angedeutet von Anfang an die Entwicklung der Vorgänge auf und wenn sieh auch dem Leser unwillkürlich Hunderte von Einwürfen immer wieder aufdrängen, so gestaltet sich der Endeindruck doch dahin, daß wir zwar nur vom jetzigen Standpunkt der Wissenschaft und Technik aus zu urteilen vermögen; daU aber in manchen Einzelrichtungen ein entschieden verneinender Standpunkt nicht gerechtfertigt wäre. In einer Richtung allerdings bleibt entschiedener Zweifel begründet, nämlich bezüglich des angenommenen Tempos für die erforderlichen Lufl-schifTahrts-Errungenschaften. Da müßte sich gegenüber dein bisherigen Verlauf, besonders bezüglich des Wagemuts des Kapitals, schon noch sehr viel ändern K. N.

l'rof. Dr. W. Koppen. Klimakunde. I. Allgemeine Klima lehre. Zweite verbesserte Auflage Mit 7 Tafeln und 2 Figuren. 1H2 S. H°. G. J. Gösrhcnsche Verlagshandlung. Leipzig UKW. Die in der rühmlich bekannten (i ösc henschen Sammlung erschienene Köppen-sche Klimakunde ist zwar eigentlich über unser Lob erhaben. Doch glauben wir manchen Lesern einen Dienst zu erweisen, wenn wir auf die zweife Aullage dieser meisterhaft geschriebenen kleinen Klimatologie aufmerksam machen. Der soeben erschienene erste Teil behandelt die einzelnen klimatischen Elemente und die allgemeinen klimatischen Typen und Zonen; in jeder Zeile streng wissenschaftlich zuverlässig, allen neuesten Untersuchungen Rechnung tragend, inhaltsreich und doch zugleich mit überlegener Auswahl des Stoffes, und flüssig, anschaulich und allgemein verständlich geschrieben, stets die Beziehungen auf das organische Leben berücksichtigend. Mit besonderem Interesse darf gerade in letzterer Hinsicht das Neuerscheinen des zweiten, speziellen Teils erwartet werden. de Q.

Gross, Major. Die Ent Wickelung der Motor-Luf tschii fahrt im 20. Jahrhundert. Berlin. 0. Salle, Hl Seiten. 8 Fig. Der am 11. Oktober 1000. anläßlich des 25. Jubiläums des Berliner Vereins für Luftschiffahrt gehaltene Vortrag des Herrn Major Gros, über den bereits berichtet wurde,

ist unter obigem Titel im Druck erschienen. In der beim Verfasser gewohnten knappen und eleganten Form, dabei aber in erstaunlicher Ausführlichkeit gibt der Vortrag allgemein verständlich die Fortschritte der Motor-Luftschiffahrt.

W. Stavenlmtren, Hauplm. a. D. i'ber Himmelsbeobachtungen in militärischer Beleuchtung. Berlin, Treptow-Sternwarte. 62 Seiten. Mk. 1,50. Der kleine, populär geschriebene Führer am Himmel erläutert im wesentlichen die Schätzung der Himmelsrichtungen nach Sonne, Mond, Planelen. Fixsternen, Dämmerung und Zodiakalhchl. Für den Luftschiffer von Bedeutung ist das Zurechtfinden am Sternhimmel, das im vorliegenden Heftchen kurz in genügender Ausführlichkeit erläutert wird.

•J. Hoftnann, Beg.-Bat a. D. Sprachliches über Luftschiffahrt. Zeitschrift des Allgemeinen deutschen Sprachvereins. 22. Jahrg., Nr. 1. Januar 1907. S. 8—10. Der Verfasser schlägt u.a. vor, lür die kürzlich gebildeten Worte: «MolorluftschitT und Motorballon», das Wort «Luftschiff» zu gebrauchen, für «Flugmaschine und Flugapparat« «Flieger» zu sagen i'also Drachenflieger, Schraubenllieger etc.). Die Worte geboren ja schon der deutschen Sprache an und werden z. B. in Moedebecks Taschenbuch mit gleicher Bedeutung angewendet, sodaß die Bildung von Fremdwörtern und neuen Zusammensetzungen zum mindesten überflüssig ist.

I/Aeronaute, Dezember 19(16. M. Armengand ijeune). «Le probleme de l'Avialion et FAeroplane de M. Santos-Dumont.» Pläne des Drachenflieger Santos-Dumont mit Maßangaben.

I/Aeronnutique, Januar 1907. «La construetion des dirigeables scientitiques.» Ausführliche Beschreibung des Luftschiffes: La Ville de Paris (Deutsch de la Mcurlhe). « L'n nouveau Statoscop». Der übliche abschlietibare Luftraum ist mit einem kleinen Blasebalg aus Goldschlägerhaut verbunden, das Instrument gibt bei einer Änderung von l,4© mm Druck (25 cm Höhenänderung in der Nähe des Meeresniveaus) einen Ausschlag von 1 mm.

1/Aeropliile, Dezember 1906. A. de Masfrand. * Le dirigeable militaire: Palrie » Konstruktion und bisherige Leistungen des neuen französischen Kriegsluftsehiffes. Januar 1907. S. 16. Ferber. les Experiences de M. M. Solirene. Ein neuer Gleitflieger nach Lilienthalschem Prinzip.

Metenroloiriselie Zeitsdirift, Dezember 1906. A. de Uuervain. Neue Beweise für die Realität der oberen Inversion in H bis 13 km Höhe.

Bnllooningr and Aeronantles. A monthly illuslrated Becord. Vol. 1. Nr. 1. Jan. 1907. London.

Mit dem vorliegenden Heft beginnt eine monatliche englische Fachzeitschrift für Aeronautik zu erscheinen. Aus dem reichhaltigen Inhalt führen wir an: «The Wright Aeroplan» mit Abbildungen des neuesten Fliegers, die allerdings nach einem von Pro« fcssor Huntington und Wainforth hergestellten Modell gegeben werden, «The Winner of the Krabbe Cup » (Mrs. Assheton Harbord), «The Rerlin Aero Club», «Long-distance Balloontng von P. Spencer, eine eingehende Beschreibung der bekannten Fahrt vom 27.—2H. November 1906 von London nach Nevy (Jura). Die Zeitschrift ist ein neuer Beweis dafür, daß nun auch in England ein reges aeronautisches Leben herrscht.

Tlie Aeronautical Journal 1907, Nr. 4L W. N. Shaw, On the Use of Kites in Meteoroligal Research. S. 2. Meteorologische Resultate der in England ausgeführten Drachenaufstiege.

R. M. Baiston. The Stabilily of the Conic Shape in Kues and Flying Maschines. S. 21. I

Personalia.

Geh. Regierungsrat Prof. Busley wurde der Kgl. Kronenorden 2. Klasse verliehen.

Geh. Ober-Begierungsrat Prof. Dr. W. v. Bezold, Direktor des Kgl. Preuß Meteoro-log. Instituts, ist von der Akademie der Wissenschaft zu St. Petersburg zum korrespondierenden Mitglied gewählt worden.

Prof. Hr. W. Koppen, Leiter der Diachenslalion der Seewarte. Hamburg, erhielt den Charakter als Admiralilätsrat.

Ewald v. Kleist, Oberleutnant in der Sehutzlruppe für Südwestafrika, wurde zum Hauptmann befördert und in das LuflschilTeibataillon versetzt.

A. Lawrence Rotch, Direktor des Blue-Hill-Observatoriums. Boston, korrespondierendes Mitglied des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, wurde zum Professor der Meteorologie an der Harvard-Universität ernannt.

Major Tokunasra, unser langjähriger japanischer Mitarbeiter, welcher vor Port-Arthur die japanische Euftschifferabteiliing geführt hat. ist nach München zum A. bayer. Pionierbataillon kommandiert worden.

Hihicbnindt. Hauptmann im Luftschiffer-Bataillon, unser Mitarbeiter, hat seinen Abschied eingereicht und beabsichtigt, sieh dem Studium der aeronautischen Meteorologie zu widmen.

Gral* Henry de In Viuilx. unser bekannter Mitarbeiter, ist zum Offieier de l'lnstruction publique ernannt worden.

Georccs Bans, unser früherer Mitarbeiter. Redakteur für Aeronautik der Zeitschrift «Les Sports*, ist zum Oflicier de ('Instruction publique ernannt worden.

Die Firiiui ('. 1*. Goerx, Berlin-Friedenau, stiftendes Mitglied des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, leiert ein interessantes Doppeljubiläum, nämlich das der Herstellung des lOtHMK) stell Trieder-Bmocle und das der Herstellung des 20tMkXlsten PräzisionsObjektivs.

PompeTeii Pimud, französischer Flugtechniker, bekannt durch sein Werk: Les Secrels du coup d'ailes, Paris 190:1, ist am 25 Januar in Lyon gestorben.

Leutnant Bols, Führer des Luftschiffes «La Patrie» von der 2. Kompagnie des 25. Genie-(Luftscbiffer-)Bataillons. wurde zum aeronautischen Zentral-Etablissement nach Meudon kommandiert.

Hauptmann Rcrrier. Chef der 2. Luftschiffer-Kompagnie des 25. Genie-Bataillons, wurde als Ordonnanz-Oflizier zum Kriegsminister kommandiert.

Hauptmann Horselmek von der aeronautischen Versuchsstation zu Meudon wurde zum Kompagniechef der 2 Kompagnie tb's 25. Genie-Bataillons ernannt.

Humor.

Druckfehler. >Mon dirigeable von II. de la Vaulx» hieß ein Artikel im Dezemberheft 190b" der III. Aer. Milt. In der neuen englischen Zeitschrift «Ballooning and Aeronaulics» lesen wir auf Seite 32 unten dafür: « Non-di ri gi ble: H. de la Vaulx».

Kin bekannter Berliner Erfinder wird im Januarheft IJtO" des «Aeronautique» auf Seite 18, Sp. 1 unten «M. Sauswindt» genannt.

-----■

Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel.

j&fle Rechte vorbehalten; teilweise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Redaktion.

(Kack einer Photufcrnvurp vou R. Duurkoop, Berlin-Hamburg.)


PDF Dokument