Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1907 - Heft Nr. 2

Inhaltsverzeichnis PDF Dokument


Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



illustrierte aeronautische Mitteilungen.

XI. Jahrgang. ->* Februar 1907. 2. Heft.

Aeronautik.

Die Konferenz der Föderation Aeronatitique Internationale zu Berlin am 15. Oktober 1906.

Die Konferenz tagte um 10 Ghr vormittags im Klubhause des Kaiserlichen Automobilklubs zu Berlin. Der Ehrenpräsident M. Cailletet, membre de llnstitul und der Präsident Prinz Roland Bonaparte hatten ihr Nichterscheinen entschuldigt. Vom Vorstande waren anwesend die Vizepräsidenten Geh. Reg.-Rat Professor Busley, Comte de La Vau Ix und M. Fernand Jacobs, der Schriftführer M. Georges Besan<;on und der Schatzmeister M. Paul Tissandier. Der Berichterstatter M. Ed. Surcouf entschuldigte sein Nichterscheinen. Für ihn wurde Capitaine Ferber zur Unterstützung * von M. Besaneon während der Konferenz berufen.

Den Vorsitz übernahm Geh.-Rat Busley. Nachdem der Vorsitzende an die zahlreich versammelten Delegierten aller Staaten einige Worte des Willkommens gerichtet halte, wurde zunächst der Bericht von M. Ed. Surcouf vorgelesen, der folgendermaßen lautete:

* Meine Herren und verehrten Kollegen!

Mit der immer grölleren Bedeutung, welche die Sports im allgemeinen im öffentlichen Leben der Welt sich erobert haben, wurde die Erfahrung gezeitigt, daß ein nicht reglementierter Sport unmöglich Fortschritte machen kann; nur wenn alle Anstrengungen, alle Versuche, alle Verbesserungen oder Rekorde eine offizielle und internationale Würdigung linden, erreicht der Wetteifer seine vollste Entfaltung und jede Leistung ihre höchste Entwickelung.

Der Acro-Glub de France hatte diese Prinzipien für sein engeres Vaterland bereits eingeführt und die Resultate derselben waren so schnell wirkende und derart überzeugende, daß er nicht umhin konnte, die Initiative zur Gründung eines Internationalen Verbandes zu ergreifen.

Bei einer selbst nur oberflächlichen Prüfung der Resultate jener Initiative kann man sagen, daß bereits heute, kaum ein .lahr nach jener Initiative, die Resultate nicht nur derartige sind, wie die Ehrgeizigsten berechtigt waren, sie zu erwarten, sondern mehr noch, sie übertreffen alle Hoffnungen.

Wenn es eines Beweises von dem Erfordernis der Notwendigkeit, welches sich für die Einrichtung unseres Bundes fühlbar machte, noch bedurft hätte, so würde die Leichtigkeit, mit welcher derselbe vor einem Jahre gegründet worden ist, als Sie uns die Ehre erwiesen nach Paris zu kommen, die wenigen Meinungsverschiedenheiten über verschiedene doch so

wichtige Punkte, die auf die Tagesordnung gesetzt waren, olTenbar einen Tieweis dafür erbringen, wie er klarer nicht .«ein konnte.

Durch eine zwingende Notwendigkeit zusammengeführt, beseelt von dem gleichen Verlangen, das Reich menschlicher Errungenschaften zu erweitern, entwickelte sich unter uns unmittelbar die Übereinstimmung: es war nötig, daß der Titel unseres Bundes das Wort International» enthielt, um uns daran zu erinnern, daß wir nicht in Versuchung kämen, zu vergessen, daß wir nicht alle einer und derselben Nation angehören.

Anstatt hinter unseren Grenzpfählen zu verbleiben, wo wir alle unsere Kräfte auf ein gleiches Ziel richteten, aber doch die Anstrengungen unserer Nachbarn, oftiziel wenigstens, nicht kannten, haben wir alle unsere Macht, unsere Intelligenz und uusern guten Willen heute zusammengefaßt; die Erfolge haben nicht auf sich warten lassen, und diejenigen, welche wir errungen, sprechen für jene, die wir berechtigt sind, zu erwarten: die Zukunft mit allen ihren Hotfnungen, mit allen großen Taten und mit dem Ruhm der Luftschiffahrt steht uns weit offen.

Schon am folgenden Tage, nachdem unser Hund geschlossen war. hatte der Aeroklub Frankreichs, wie Sie es gestern taten, ein Wettfliegen organisiert, welches bereits auch andere Flaggen als nur die unsrigen vereinigte;' und gewissermaßen, als ob er das Abbild unserer internationalen Bemühungen sein wollte, so vereinigte Jacques Faure, der Sieger jenes Wettiiiegens, in der Projektionslinie einer prächtigen Fahrt einige jener großen Nationen, die in unserem Bunde vertreten sind.

Muß ich jetzt noch erwähnen, meine Herren, welches die organisierten Wettflüge waren und die seit Oktober letzten Jahres versuchten LeistungenV

Ich werde Ihnen die versuchten Leistungen ins Gedächtnis zurückrufen, ich befürchte aber selbst, einige zu vergessen.

Hier, in Deutschland, sehen wir jetzt in dieser aeronautischen Woche, was dem Bundesjahre die Krone aufsetzt, und wie dieses Land, welches es verstanden hat, die größte Zahl von Bundesvereinen hervorzubringen, seine Bemühungen fortsetzt, immer mit der gleichen Buhe, mit derselben Kaltblütigkeit, und sprechen wir es aus, mit demselben Erfolge.

Wir haben noch in gutem Gedächtnis die wunderbaren Wettflüge, welche durch den belgischen Aeroklub organisiert wurden, und man weiß nicht, wozu man unseren Nachbarn mehr Glück wünschen soll, zu ihren Erfolgen oder zu ihrer Ausdauer, die nie versagt hat trotz aller Schwierigkeiten und besonders trotz aller Unregelmäßigkeiten, die sie nicht zu ermüden vermochten.

Ihr Preis, der noch außerhalb des jetzigen Bundesjahres bleiben wird, ist der Wanderpreis Paris-Brüssel und Brüssel-Paris, ein Preis von hervorragendem Interesse.

Der Königlich Spanische Aeroklub, dem ich zunächst den Ausdruck unseres Beileids sende wegen des erlittenen so grausamen Verlustes infolge des Todes unseres Kollegen Duro, hat Wettfliegen organisiert, die von An-

■) V«l. lieft I, 19i»T.

fang an zu Haupterfolgen führten, und er schuf gleichzeitig den Wanderpreis des Marquis de Viana, der vorläufig gehalten wird durch den soeben erwähnten von uns betrauerten Fernandez Duro.

Der Aeroklub von Amerika, ohne Zweifel der Benjamin unserer Bundesklubs, hat schleunigst den aeronautischen Sport in der neuen Welt organisiert.

Ich müßte Ihre Aufmerksamkeit zu lange in Anspruch nehmen, um Ihnen alle die Fahrten zu erzählen, die durch das energische Betreiben unserer beiden französischen Kollegen, des Grafen Henry de La Vaulx und des Herrn Levee, daselbst ausgeführt worden sind.

Das Resultat des Gordon-Bennett-Preises zeigt zur Genüge, wie stolz Frankreich auf seinen Schüler Amerika sein kann, welcher sich bei seinem ersten Auftreten das Kleinod des höchsten Preises, den die Aeronautik jemals gekannt hat, errungen hat.

Trotzdem unsere Kollegen aus Großbritannien sich bezüglich der Aeronautik in den schwierigsten Verhältnissen befinden und besonders schwer in bezug auf die Sicherheit ihrer Tätigkeit, so hat sich diese Tätigkeit nichts desto weniger als konstant erwiesen, und die Art, wie die englischen Ballonführer sich einrangiert haben beim Kampf um den Gordon-Bennett-Preis zeigt zur Genüge, wie der Sportsgeist bei unseren Nachbarn jenseits des Kanals schon in der Rasse liegt.

Die Italienische Aeronautische Gesellschaft, die die Seele der Wettfahrten von Mailand war, obgleich sie sie nicht direkt organisierte, hat den Beweis einer bemerkenswerten Aktivität erbracht, wenn auch hier leider der Tod gekommen ist. um die berechtigterweise gehegten Hoffnungen zu unterdrücken, wofür ich unserer verbündeten Schwester ebenfalls den Ausdruck unseres tiefempfundenen Beileids sende; trotz dieses Rückschlages, der die weniger Tapferen wohl entmutigen konnte, hat der italienische Verein, und er ist ja noch dabei, die größte Anzahl von Ballonfahrten in Europa während unseres Bundesjahres ausgeführt.

Die Societe Aeronautique Italienne, deren Sitz in Rom ist, hat eine der bestredigierten und wissenschaftlichsten Zeitschriften geschaffen. Mit ihren Sektionen in Mailand und Turin besitzt diese Gesellschaft ein sehr imposantes Material und das Werk wird gekrönt durch einen Preis, der ebenfalls unser Bundesjahr überleben wird; der Preis der Königin Margarete von Savoyen für das Überfahren der Alpen im Ballon.1)

Es ist das die gnädige Anerkennung unseres Jahreswerkes, und der Bund wird nicht der Pflicht ermangeln, sich der Herrscherin respektvoll zu nahen mit dem Ausdruck seiner hochachtungsvollsten Ehrfurcht und seiner rührenden Erkenntlichkeit.

Unsere Schweizer Kameraden haben in aller Stille ihre Organisation vollendet und haben trotz aller Schwierigkeiten ihres Berglandes eine gute Anzahl Fahrten ausgeführt, welche, wie die glücklichen Völker, keine Gc-

»fr* M() 4M«*

schichte haben, weil, dank dein Talent der Leiter dieses Aeroklubs, alle in der einfachsten Art geendet sind, in der rationellsten und fast stets in sehr wissenschaftlicher Weise.

Um zu Ende zu kommen, bin ich auch verpflichtet, Ihnen einen Bericht über unsere Bemühungen in Frankreich mitzuteilen.

Nachdem ich Ihnen vom großen Preise des Aero-Clnb vom letzten lf). Oktober gesprochen habe, werde ich mich damit begnügen, Ihnen mitzuteilen, daß in Frankreich mehr als 10 Wettfliegen durch den Aero-Glub oder durch seine Schwestervereine organisiert worden sind, die 70 Konkurrenten gestaltet haben, sich um werlvolle Preise zu bewerben, um beneidenswerte Trophäen, die mit jedem Tage mehr die Luftschiffahrt in unserem Lande fester eingewurzelt haben.

Ohne näher auf unsere Arbeit eingehen zu wollen, sei es mir doch gestattet, Ihnen die Preise oder Wanderpreise aufzuzählen, welche zur Fortsetzung unserer Bemühungen lür das neue Jahr führen werden, es sind diese:

Der Preis der Pyrenäen, der Preis von Bordeaux nach Pau, der Preis der Petite Gironde, der Preis der Cialiier, der Preis Deulseh-Arehdeacon für die Fliegekunst1) und endlich der Preis vom \I. Henry Deutsch de la Meurthe für Flugapparate (appareils aerouautiques ä moteur).

Es stellen diese verschiedenen Trophäen einen Wert von etwa lOOOOOFrs. vor, die ihnen Allen ungeboten und. wie wir wissen, von ihnen auch nach und nach werden entführt werden.

Wenn ich zum Schluß auf das Hauptwerk unseres Bundes komme, auf den Gordon-Bennetl-Preis, so geschieht das, weil dieser besser als alles andere die Idee des gemeinsamen Patrimoniums versinnbildlicht.

Herr James Gordon-Bennett, der mit weitem Blick und bewundernswerter Freigebigkeit allemal die Sports, welche es auch sein mögen, ermuntern wollte, hat andererseits darauf gehalten, daß diese Aufmunterungen immer international seien. Der Weitsichtige hatte es bald gemerkt, daß ein internationaler Bund sich schnell in unserem aeronautischen Sport bilden würde und nach Vollendung dieses Werkes, ja gewissermaßen den nächsten Tag darauf, setzte er den herrlichen Gordon-Bennclt-Preis in die Arena, der durch ihn verschwendungsreich unterhalten wird für wenigstens drei Manifestationen.

Unserem Aeroclub de France fiel die Ehre zu, den ersten Wettllug zu organisieren. Sie Alle, die Sie uns die große Freude bereitet, auf unseren Huf herbeizueilen, haben es bestätigen können, daß, wenn auch die Resultate nicht fehlerfrei waren wie jedes Menschenwerk, unser Bemühen wenigstens würdig war des Gebers und Ihres Bundes.

Zum erstenmal sah mau von demselben aeronautischen Park aus 16 Luftballons von großem Fassungsraum sich erheben, ausfliegend zur Eroberung einer beneidenswerten Trophäe und entschlossen, wie sie einige Stunden

V'ii S ii n I ii s Etumunt ju/vvipi Iip|i < i niii,*i ti.

später es bewiesen haben, allen Gefahren die Stirne zu bieten, und alle Hindernisse zu überwinden, um zu streiten im schönsten sportliehen Kampf und auch im schönsten anständigen (raisonnö) Kampfe tun den Preis, der ihnen winkte.

Ich will die Konkurrenten nicht beglückwünschen, mein eigener Standpunkt kann sich hierin einmal nicht verleugnen, denn das hieße andererseits nur wenig uns selber Glück zu wünschen; aber es sei mir gestattet es hier auszusprechen und meine Kollegen aus Frankreich werden mir gewiß nicht widersprechen, daß, wenn die Umstände, die nicht so ausgefallen sind wie man für einen derartigen Wanderpreis sich hat träumen lassen, uns nicht begünstigt haben, wir doch diese Niederlage mit der schönsten sportlichen Entsagung getragen haben, und unser erster von Herzen kommender Huf war, nachdem wir den jungen amerikanischen Sieger des Preises gesehen haben, nicht ein Schrei der Wut, sondern ein Wort der Herausforderung, denn je mehr der Preis sich von uns entfernt, um so schöner und sportlicher wird die Anstrengung für andere sein, um ihn zurückzuerobern. Der Wetteifer, welcher für die Vereinigten Staaten aus dem Besitz des Preises Gordon-Ben nett hervorgehen wird, dürfte das größte und schönste Resultat sein, das wir erhoffen konnten. Man kann ohne Furcht vor Übertreibung behaupten, daß sich nunmehr eine neue aeronautische Welt am Horizonte erhebt.

Vom reinen Sportstandpunkt aus verbleibt mir nur noch Ihnen zu erzählen von den Wellrekorden, die Ihr Bureau des LuftschilTerbundes beauftragt ist, zu bestätigen.

Sie werden es mir nicht glauben, meine Herren und lieben Kollegen, wenn ich Ihnen sage, daß ich bedauere, nicht berechtigt zu sein, Ihnen die Freude mitteilen zu können, daß irgend ein Weltrekord in diesem Jahre geschlagen sei*), und daß die Preise, welche unsere französischen Ballonführer schwer erkämpft haben, auch noch von uns gehalten werden. Ich würde befürchten, bei Ihnen ein Lächeln, gewiß aber ein sympathisches, zu erregen, wenn ich hinzufügte, daß es im nächsten Jahre anders sein möchte.

Betreffend den Standpunkt der Verwaltung hat das Bureau Ihres Bundes nichts anderes zu tun gehabt, als die gegenwärtige Konferenz zu organisieren, sie hatte keine Strafe einzutragen, keinen Tadel noch irgend etwas dem ähnliches: die dem Internationalen Luftschifferbunde angehörenden Gruppen haben gezeigt, wie vortrefflich ihre sportliche Loyalität sie vorbereitet hatte für ein Bundeswerk.

Ich bin zu Ende, meine Herren, mit diesem bereits zu langen Bericht, den ich schließen will, indem ich mich frage, welches werden die Arbeiten sein, welches die Kämpfe, die Forlschritte, die dem neu auftretenden Bundes-

li Das ist nicht ganz zutronVnd hinsichtlich «Irr Daucrfalcrti n ohn«: Fahrtunterbrechung, bei welchen die CfhrüJer Wegncr vom 5—7. April liHHi !>'i Stunden unlcrwu?« waren. F.* war die* allerdings «-im Fahrt de* königlich i>rcuüi>' hen a-roiinuli-rh'ii Observatorium*, dir wahrscheinlich nicht al« Kukord hei unserem Bureau angemeldet worden i*t i vgl. I. A. M_. .luni l'JOiii. M,

38 «44*

jähre die Berechtigung geben werden, das abgeschlossene Bundesjahr zu vergessen.

Der Unterzeichner dieses schon allzu langen Berichtes würde der elementarsten Pflichten der Erkenntlichkeit ermangeln, wenn er Ihnen, meine Herren, nicht danken würde für die Ehre, die ihm damit erwiesen wurde, daß er Ihnen in einer immerhin noch unvollkommenen Weise über die Arbeiten eines so großartigen Werkes berichten durfte.»

Der Bericht des Herrn Surcouf wurde lebhaft applaudiert. Nach der Tagesordnung kamen sodann Titel III und IV des Reglements zur Diskussion, welche das Wettfliegen von Luftschiffen und von aviatischen Flugmaschiuen betreffen. Man beließ es beim alten, das Reglement bleibt in dieser Beziehung fakultativ so lange, bis der Fall wirklich eintritt und die praktischen Erfahrungen uns eine gesunde Unterlage bieten, derartige zukünftige Wettflüge vernünftig zu reglementieren.

Die Schaffung eines internationalen aeronautischen Wörterbuches wurde als nützlich anerkannt und soll in die Wege geleitet werden.

Mit Bezug auf Erleichterungen für den Eisenbahntransport des Materials auf Bahnen versprachen alle Vereine bei ihren Regierungen vorstellig zu werden. Der Deutsche Luftschifferverband konnte darlegen, daß er seinerseits hierin bereits Konzessionen erreicht habe. Es handelt sich aber nun um weitere Ausdehnung solcher Vorzugstarife auch auf Luftschiffer anderer Nationen, was vollkommen auf Gegenseitigkeit beruht und für die Entwicklung der zukünftigen Luftschiffahrt von Bedeutung ist.

Zoll-Erleichterungen. Der Vizepräsident Herr Jacobs aus Brüssel teilte hierbei mit, daß man in Belgien das Ballonmaterial als 'wissenschaftliches» bezeichne, und legt die Frage zur Prüfung vor, ob es nicht auch anderwärts in gleicher Weise den Zollbehörden gegenüber klassifiziert werden könne. Der Antrag wird angenommen, die Vereine sollen diese Frage ihren Regierungen vorlegen.

Bei der Frage nach Hilfeleistung und Gewährung jedweder Erleichterung für Luftschiffer, die in einem fremden Lande niedergehen, hatte Professor Dr. Poeschel vom Berliner Verein den Vorschlag gemacht, daß der internationale Luftschifferverband oder die einzelnen Vereine sich mit dem Gesuch an ihre Regierungen wenden möchten, daß dieselben Legitirnationsbriefe ausstellen möchten, die den Namen jedes Ballons der Vereine des Luftschifferbundes enthalten, in den Sprachen derjenigen Länder, wo eine Landung möglich wäre.

In diesen Papieren solle gleichzeitig die Bitte an fremde Behörden zum Ausdruck gelangen, den Ballon in sein Heimatland zurückgelangen zu lassen und den Ballonführer, seine Reisegefährten mit allem Ballonmaterial ohne Schwierigkeiten die Grenze passieren zu lassen.

Die Regierungen werden gebeten, entsprechende Verfügungen zu erlassen, die ein für allemal rechtsgültig sind für die Verwaltungsbeamten ihres Bereichs.

Diese in einem Umschlage versiegelten Papiere sind als ein Inventarium des betreffenden Ballons zu betrachten, der Führer hat sie bei sich zu führen und nur im Notfalle zu öffnen.

Nach einer längeren Diskussion wurde eine Kominission ernannt, bestehend aus Hauptmann Ferber (aus Paris), Ingenieur Pesce (aus Italien) und Professor Dr. Hahn (aus München), um den Wortlaut des internationalen Geleitbriefes festzusetzen, der folgendermaßen lautet:

«Der Minister der Auswärtigen Angelegenheiten bittet die Hohen Regierungen sowie alle Beamten der Militär- und Zivilverwallung, welche zur Aufrechterhaltung der öffentlichen Ordnung aufgestellt sind.

den Ballon..............., unter Nr....... in der Liste des Internationalen Luftschifferverbandes eingetragen, dessen verantwortlicher Führer durch ein Zeugnis dieses Verbandes beglaubigt ist und dessen Passagierzahl höchstens .... Personen beträgt, frei passieren zu lassen und den Passagieren sowie ihrem Material im Bedarfsfalle Hilfe und Schulz angedeihen zu lassen.»

Der Vorschlag wurde angenommen. Hiernach werden die Ballons des Internationalen LuftschilTerbundes in Zukunft, wie alle Schiffe, in ein Register eingetragen. Man wird aus dem Stande des Registers einen vortrefflichen Überblick gewinnen, wie die Liebe zum Aerosport bei den verschiedenen Nationen wächst, und die Verhältnisse des Luftverkehrs selbst beginnen damit eine internationale Regelung zu erfahren.

In bezug auf die Erziehung des Publikums zur sorgfältigen Behandlung von Registrierballons, die im fremden Lande niederfallen, und deren Rücksendung in die Heimat, meinte Professor Berge seil, daß hierin wenig zu tun übrig bleibe. Der gute Wille sei dafür überall vorhanden, die Verluste von Registrierballons wären schon sehr selten, Ausnahmen würden immer bestehen bleiben.

Hinsichtlich der internationalen Beziehungen, die jedem Mitglied eines Klubs, das vorübergehend in einem fremden Lande reist, sofort die Rechte der Mitglieder des verbündeten Klubs jenes Landes zuweißt, wurde alles Mögliche zu tun versprochen.

Recht praktisch war die Frage der Aufstellung eines Tarifs für Flurschaden-Abschätzung, für Landungshilfe und Materialtransport in den verschiedenen Ländern. Es wurde demgegenüber aber entgegengehalten, daß man vielfach sich die: Ballonfahrt mit einem derartigen Tarif verteuern würde. Auch machen die Verschiedenheiten der Münze und der Kulturen dabei einige Schwierigkeiten. Man möchte die Militärtarife der verschiedenen Länder zugrunde legen. Der Bund empfiehlt die größte Zuvorkommenheit gegen die zu Schaden gekommenen Persönlichkeiten und den sofortigen Schadenersatz.

Sodann wurde die einheitliche Ausführung einiger Teile am Ballon beraten und bestimmt, daß bei allen Verbandsvereinen vom 1. .lanuar 1907 an die Reißleine in einem 25 mm breiten, roten

Hantle bestehen müsse. Besondere Einrichtungen für die Ventilleine fanden keinen Anklang.

Bei verschiedenen Fragen wünschte dornte de La Vattlx einen Zusatz zum Reglement über Weitllüge, wonach für die absoluten Distanzen eine Toleranz von l/s0;i> zugelassen werden sollte wegen der l'ngenauigkeit der Karten und der Schwierigkeit, den Landungsort genau zu bestimmen. Professor Herges eil teilt die Ansicht nicht und hält unsere Karten für hinreichend genau. Man beschließt darauf, die Toleranz von ' in dem Falle zuzulassen, wo es nicht möglich ist, auch an Ort und Stelle Genaueres festzustellen.

Graf Castillon de St. Victor schlägt vor, für 1907 der Frage näher zu treten, ob im Reglement nicht ein Paragraph aufgenommen werden sollte hinsichtlich des Landuugspunktes eines ins Meer gefallenen und damit als schiffbrüchig zu betrachtenden Luftschilfers. In diesem Falle würde der Landungspunkt nicht der des Falles sein, sondern derjenige, wo der Ballon das L'fer verlassen hat.

Herr Jacobs bittet das Bureau des Bundes, feststellen zu wollen, in welcher Weise die Luftschiffahrt gegenwärtig bereits der Polarforschung Dienste leisten kann, sei es durch Freiballons oder durch Luftschiffe, damit die unsinnigen, wagehalsigen Versuche unterlassen werden. Das Bureau will diese Frage zum Studium den technischen Kommissionen des Klubs vorlegen und wird hiernach einen Generalbericht erstatten.

Major Moeriebeck schlägt mit Rücksicht auf die Zunahme der Nachtfahrten im Ballonsport und unter Hinweis auf die Gefahren bei Landungen auch bei Tage durch die sich mehr und mehr ausbreitenden Starkstromleitungen vor, daß in allen Ländern au die Bearbeitung von Spezialkarten für die Bedürfrusse der Luftschiffer geschritten werde, welch«« besondere Angaben für Orientierung bei Nacht und alle Starkstromleitungen enthalten. Oberst Schacck betont dabei, daß irr der Schweiz die Zahl der Starkstromleitungen in so kurzer Zeit zunehme, daß solche Karten schwer kurrent zu erhalten seien. Major Moedebeek modifiziert seinen Antrag darauf dahin, daß diejenigen Geländeteile, in denen vor derartigen Gefahren sicher gelandet werden könne, mit bestimmten Farbentönen angelegt werden sollten. Hauptmann Ferber schlägt mit Rücksicht auf die zukünftige Entwicklung der Luftschiffahrt mit Luftschiiren vor, die Regierungen darauf hinzuweisen, Tür jene gefährlichen Starkstromleitungen die Konzession nur zu erteilen, falls sie kanalisiert werden. Der Bund beschließt, daß das Komitee der Frage näher treten soll. Das Komitee wird auch die Verteilung der Medaille der I. A. M. vornehmen, welche als recht geschmackvoll befunden und mit Beifall aufgenommen wurde.

Zum Schluß wurde die Frage eines Abzeichens für die Clubs des Internationalen Lnftschifferbundes dahin geregelt, daß das geschmackvolle Abzeichen des Aero-GIub de France allgemein angenommen werden solle mit den entsprechenden Inseln ifländerungen der verschiedenen Vereine

und der Überschrift < Föderation Aeronautique Internationale*, abgekürzt « F. E. I.'

Als Ort der nächsten Konferenz 1907 wurde Brüssel bestimmt. Dieselbe wird in der Zeit vor dem Wettkampf um den Gordon-Bennett-Preis wahrscheinlich Ende September oder Anfang Oktober stattfinden.

Das Bureau wurde für das .lahr 1907 wieder gewählt.

Der Abend versammelte die Kongrellmitglieder zu einem festlichen Diner in den Räumen des Kaiserlichen Automobilklubs. Moedebeck.

Le trolsieme Congr&s d'aeronautique ä Milan.

Lc troisiemc Congies d'aeronautique vicnt de tenir ses assises, du 22 au 2* oc-tobre, ä Milan, dans l'admirable cadre quo lui offrait l'Kxposition. II avait ete prepare par la Commission permanente Internationale que le lieulenant-colonel Espilallier repre-sentait au C.ongres, avec l'aide d'un flomite local preside par M. le professeur comman-deur Celoria, Directeur de l'observatoire de Rrera.

Son Allesse Royale le duc d'Aosle en avait aeeepte la Presidence d'honneur. Le minislre italien du Commerce s'elait fait representer par M. le professeur Palazzo. Knfin plusieurs gouvernements etrangers y avaienl envoye des missions offieielles eomposees des oflieiers les plus eminenls de leurs Services d'aerostation:

Espagne: colonel Vives-y-Vich, capitaine Gordejuola;

France: commandant Routtieaux, capitaine Yoyer:

Ilatie: major Moris:

Suede: capitaine Saloman. Dans la seance d'ouverture, M. le professeur t'.eloria. apres avoir souliaite la bien-venue aux C.ongressistes, a pxpose les rappwis de l'At'-ronautique avec toutes les branclies de la seience, et les services que eelle-ci peul en allendre.

Le lieulenant-colonel Fspitallier. ä son tour, a rapidement compare l'elat de l'aero-nautique ä l'epoque du demier C.ongres, en l!KM). et ä 1'heure acluelle, en faisanl mesurer les grands progn's realises. Prenant texte d'utie ascension laile la veille par Son Allesse Royale, madame la duchesse Helene d'Aosle, l'oratenr s'est felieite d'un aussi illustre patronage et a constate l'heureuse influenee des dames sur le developpement de l'aero-nautique qui est ä la fois une seience, un arl et an sporl.

Dans Celle meme seance le tlongn-s a elu pour son presidenl M. le professeur Celoria, et a complete son bureau.

Dans les seances de Iravail qui <>nt suivi, <»n a commence par prendre connais-sance des rapports relalant les travaux effectues par la C. P. I. A.,') pour donner satisfacüon aux vu>ux du Congres de 15)00. Nous ne citerons que les etudes sur le brevet d'aeronaule et le substanliel rapport oü monsieur Guillaume. sous-direcleur du Bureau international des poids et mesures. ('.. P. I. A.. a resutne les travatix relatifs ä la deterniination du point en ballon, c'est-ä-dire de la position geograpbiqtie ä cliaque instant du voyage. Les Ires remarquables inslruments cr<;es par monsieur Fave. ing«'-nieur hydrograplie en clief de la marine frain.aise. sur lesi|uels le lietiterianl-culonel Kspitallier a foumi quelques explications eomplementaires, onl ete cortsiden's par les membres du Congres eommc realisant un progres considerable pour la Solution d'un Probleme exlremement delieat. On a egalement prele la plus vive attention a l'expose des procedes de classiliratinn des formes du terrain. de la conliguraliori des lienx babites, des ligures gcotnelriques iormecs par les elemcnts lineaircs (chemins, lignes fernes, cours d'cau etc.) <|ui, s'ils «'taienl catalogues. permeltraient d'identilier facilement la

'» Comniixtinn permanente internationale, i Heil )

region au-dessus de l.iquelle plane le ballon. proccdes uuxquels leur inventeur, monsieur de la Valette, a donne le nom de «lopomancie *.

Apres cet examen des tnivaux de la C. 1*. I. A.. le Confrcs a entendu les Communications de ses membres. Ties Communications 01U donne lieU ä dintcressantes discussions que IKMia ne pouvons malheureusement pas developper ici. Nous **r» citerons tout au iimins los prinoipaux sujets.

Fabrikation de l'hydrogene. — Memoire du lieulcnant-colonel Fspitallicr sur l'en-semble des procedes et plus particuliereinenl sur les möthode« recenles.

Note de monsieur Jaubert sur l'hydrure de calcium (hydrulitbe).

Monsieur Schlickert, de Nürnberg, venu apres ces Communications, a pu nean-moins donncr quelques indications sur l'bydrure de calcium qu'il fabrique cgalement.

Le major Moris a mentioillie les experionces recentos de monsieur Heibig sur le pnteede de fabrication par ('aluminium, avec intervention du bichlorure de mercure.

Stabilite des acrostats. — Memoire du capilaine Voyer. qui & expose la queslion avec son habituelle clarte el sa remarquahle methode scienlilique.

Resistance de Fair. — Memoire tres complet de monsieur Hodolphe Soreau sur celte iinportante question.

Monsieur f'anovctti a ensuite expose ses propres exporienecs et fait ressortir les contradielions des resultats obtenus experimentalement et des foimules theoriques gene-ralement admises. Le Gongres a exprime le vmu (|ue les experiences soient continuees, de maniere ä lixer d'une f.u.on indiscutable la fonnule pratique et la valeur de ses coeflicients.

Ballons dirigcables. — Le commandant Boultieaux a fait une interessante com-munication sur los dernieres experiences du Lebaudy, auxquelles il a pris personnolle-ment une par* si active, comme on le sait.

Monsieur le comto Almcrico da Schio a indique les idecs generales qui Ton a guido dans la coneeption de son dirigeable el a elabli quelques points de eomparaison entre ce ballon et ses devancieis.

Monsieur le Dr. Amans avait envoye deux noles relatives, l'une aux formnies de propulsion helicoidale du colonel Kenard, l'autre ä un nouvel anemomelre de vilesse.

Monsieur le Chevalier Pesce. enlin, a fait une communication avec projections sur l'historiquo des dirigeables, oü l'on a ele beureux de voir represenles les ballons allemands Zeppelin et Parseval.

Aviation. — Celle partie de l'aeronautique n'a pas, sans doute, donne lieu ;'i des Communications originales. Neanmoins eile a permis un echange de vues el d'idees. Kn particulier il a cte donne quelques indications au sujet de 1'hydroplane c.xperimente par monsieur Forlanini sur le lac Majeur el qui a donne döjä des resultats fort encou-rageants, ainsi quo sur un nouvel appareit que son invenleur, M. Kertelli. a appele Yairo-courhe. A rannonee du premier succes de monsieur Santos-Dumont et sur la proposition du lieutetianl-oolonel Fspitallicr, un telegramrne de felieitations a i:M' envoye k l'intrepide sportman bresilien.

Applications scientifiques. — Le colonel Vives-y-Vich. de Farmee espagnnle, a fait un compte-rendu des resultats obtenus dans les observations de l'ectipse de soleil du 30 aortt 1905 au moyen des ballons. Des projections ont permis de suivre utilement celte communication.

Monsieur le Lapitaine Scheimpflug, de Vienne. a expose le principe d'un tres interessant appareit de pholojjrammetrie, permettant le redressetnent geometral d'une Photographie perspective, et realisant automatiquement le lever d'un plan

Celte communication a ele illustrcc par des projections qui on! montree tout l'inleret pratique de ce procede.

.lurisprudence. — Monsieur Wenz. de Heims, enfin. a presente une communication sur les assuranecs, dans le cas cl'accidents aeronautiques.

43 «44*

Visitc de rExposition. — En dehors des travaux en seances, les congressisles ont 6le convies ä une visite de la section aeronautique de l'Exposilion et ont ete unanirncs ä reconnaitre son importance et son intcrCt. Iis sc sont longuement arretes au stand oü monsieur Canovetti a expose ses appareils et oü il a explique sur place ses proeödes et ses methodes; ä la tres belle exposition des appareils employes ä l'Ob-servatoire de Lindenberg pour l'exploration de la baute atmospbere par ballons-sondes on cerfs-volants; au stand du materiel allemand de telegraphie sans 111 dont les organes sont si bien groupes qu'ils realisenl certainement le minimum de poids et le minimum d'encombremenl; ä l'exposition du service militaire italien qui montre l'etat parfait d'organisation de la jeuno brigade specialiste et les progres considerables realises sous l'babile direction du major Moris.

Le ballon dirigeablc du comte Almerico da Sehio ctail prCl ä etre gonfle\ Son inventeur en a fait les bonneurs avec la plus charmante modestie et tous les congres-sistes se sont plu k lui souhaiter un legitime succes, couronnant tant d'ingcnieux efforts.

Le concours de ballons, le dimanche 28 octobre, a mis en presence lf» acrostats de nationalites diverses; parmi ces ballons, trois etaient pilotes par des officiers de la brigade specialiste iUtüenne, ayant ä leur bord les officiers des missions oflicicllcs.

Cette feie avait attire un nombreux public et a ete tres brillante.

Vteux et resolntions. — Parmi les vu-ux et resolutions votes par le Congres, nous citerons les soivants:

II a paru necessairc au Congres de proroger les pouvoirs de la C. P. I. A. qui est specialemenl chargee de publier les travaux du Congres. Cette commission a en outre un röte plus generat que les deux autres institutions internationales, 1'Association scien-tifique se proposant avant tout l'exploration ntf-teorologique de l'atmosphere au moyen des ballons, et la Föderation interclubs ayant surtout pour but les rapports inter-nationaux et la reglementation qu'ils comportenl.

On a decide de conserver la 0. P. 1. A. avec sa composition actuelle. mais en lui infusant, pour ainsi dire, un sang nouveau, par l'adjonction de membres nouveaux: messieurs le professeur Celoria, le professeur Palazzo et les officiers faisant partie des missions ofticielles et qui tous sont des notorietes de l'aeronaulique dans leurs pays. Quelques autres savants seront aussi sollicites d'en faire partie.

Enlin le Congres a emis le vom que des reunions frequentes soient provoquees, en profitant des reunions des autres associations, de maniere a concentrer les efforts, a etablir des Behanges fruetueux d'idees et un veritable lien entre tous les adeptes de l'acronautique.

Teile a ete la physionomie d'ensembte de ce Congr6s oü Ton a ete unanime ä regretter l'abscnce de membres eminenls de l'acronautique. absence impulable sans doute ä l'epoque tardive et aux reunions anterieures oü s'etaient dejä rendus la plupart d'enlre eux.

L'acronautique est internationale par son essence meme.

Encore que ses applications militaires servent ä son beureux developpement, c'est un merveilleux Instrument de rapprochement des peuples; eile doit planer au-dessus des divisions politiques et l'on en peut voir un sür garant dans l'admirable con-fraternitö i|ui unit lous les acrostiers militaires, a quelque nation qu'ils appartiennent.

^ G. K.

Aeronautische Irrtümer.

In den Heften 8 und 9 (August und September) letzten Jahres behandelte Herr W. Kreß einige flugtechnisch irrtümliche Auflassungen, welche zweifellos ziemlich weit verbreitet und nebenbei sehr erstaunlich sind. Es gibt deren aber noch andere, von denen man gleiches sagen kann und deren Auftreten und Fortbestehen sogar bei theoretisch-wissenschaftlich gut ausgestatteten Leuten nur dadurch erklärlich wird, dali auch

44 <s«*«

eine hochstehende theoretische Ausbildung nicht die Vorstellungsgabe ersetzen kann, wo sie fehlt. So begegnet man zuweilen der ernst gestellten Frage, ob ein mit Figen-bewegung ausgestaltetes Luftschiff nicht gegen den Wind Raum gewinnen könne durch Aufkreuzen im Zickzack, wie dies die Segelschiffe ausführen. Hierbei bleibt z. B. der Umstand unbeachtet. daß das Segelschiff sich in zwei Mitteln zugleich, der Luft und dem Wasser, bewegt, wobei das Wasser dem Kiel bzw. dem «Schwert» usw. den genügend festen Rückhalt gegen das Abtreiben in der Windrichtung bietet, damit der durch Abgleiten an den schräg gestellten Segelflächen in zwei Komponenten zerlegte Winddruck mit der einen dieser Komponenten das Fahrzeug in der Kielrichtung furttreibl. F.in Luftschilt' dagegen, welches in der Luft schwebt, ohne mit irgend einem anderen Gegenstand in Verbindung zu stehen, macht alle Bewegungen der Luft genau so mit. als wenn es seihst ein Bestandteil der Luftmasse wäre. Der Wind ist eben gar nichts anderes als eine Verschiebung der Luftmasse, in der das Luftschiff schwebt. Verändert das Luftschiff mittels seiner Bewegungsorgane seinen (Irl in der Luftmasse, so kommt es am Fnde eines Zeitabschnitts eben dahin, wohin der Teil der Luftmasse inzwischen hingekommen ist. zu welchem das Luftschiff sich innerhalb der Luftmasse hinbeweg! hat. Von den drei möglichen Verhältnissen zwischen der F.igenges« hwmdigkeit eines Luftschiffes und der Windgeschwindigkeit, wie sie in Moedehecks Taschenbuch Seile MHö IT. in gründlicher Allgenieingiilligkeit behandelt sind, steht zu der aufgeworfenen Frage der Fall zunächst in augenfälligerer Beziehung, in welchem die Geschwindigkeit des Luftschiffes geringer als die Windgeschwindigkeit isl, und er möge hier in angepaßter Forin zur Frläuterung benutzt werden: Sind A. B. C usw. iFig. I) Funkte auf der F.rdoberflächo und beweg! sich die Luft mit einer Geschwindigkeit und Lichtung darüber hin. welche einen Teil ihrer Masse innerhalb einer Stunde von A nach B. von B nach G usw. bringt, so wird ein ohne Figenbewegung im Anfangsmoment über B schwebendes Luftschiff in der gleichen Zeil nach G gelangen usw. Verfügt es über eine Eigengeschwindigkeit, die es in einer Stunde von B bis D zu bringen vermag, so gelangt es bei direkt der Luftbewegung entgegengesetzter Fahrt in dieser Zeit nach D', wobei B l>' — AH : der Differenz beider Geschwindigkeiten i^t- Wird schräge Richtung, etwa gegen F., eingeschlagen, so verschiebt sich che ganze Bewegung wieder um den Retrag der Bewegung der Luftmasse und das Luftschiff gelangt in einer Stunde nach F.', die in Richtung gegen den Wind erreichte Leistung erweist steh durch Projektion als die Strecke G K", das Luftschiff ist um d«m Betrag D' K" weiter zurückgeblieben, als bei direktem Anfahren gegen die Windrichtung. Wie sich die Sache bei Veränderung des Winkels u gestaltet, ergibt die unmittelbare Betrachtung.

Weniger unmittelbar einleuchtend isl die Anwendung des hier gegebenen einfachen Bildes auf die Vorstellung von der Di aehenwirkung bei Laugballons. Der Fmstand, daß bei dem als Fesselballon verwendeten Langballon die Drachenwirkung direkt zum Steigen beiträgt, hat zu dem Fehlschluß geführt, ein mit Figenbewegung gegen den Wind fahrendes Luftschiff genieße bei schräger Aufrichtung gegen die Luftströmung auch eine weitere Hebung durch diese Luftbewegung, ähnlich wie bei Drachen und Fessel-Langballons. Wir sagen «Fehlschluß», denn bei der Draclieiivvirkung wird der Druck, welchen die an der schrägen Fnterlläche auftretende und imler Biehtungsäiuterurig abgleitende Luft auf die alflenkende Fläche überträgt, zerlegt in eine diese hellende Komponente und in eine solche, die in dem fesselnden Seil und dem Flächenmaterial aufgehoben aus der Fr-schoinutig ausscheidet. Bei einem in schräger Richtung aufwärts sieh bewegenden Langballon kommt irgend ein einseitig wirkender Luftdiink nicht vor, ein solcher Bruck wird nur als Luftwiderstand von vorn in der Achsenrichtung wirksam. Sollte bei solcher Schrägaufwäitsfahrt eine Drachemvirkun;; durch Gegenwind entstehen, so müßte der Bewegungsapparat den Langballon nicht in Riehlun» der Längsachse nach vorwärts treiben,

sondern er müßle ihn unter Beibehaltung der schrägen Lage dem Wind in horizontaler Richtung enlgegendrüeken und so die Fesselung durch das Seil ersetzen (was übrigens zu einer labilen Lage führen und nicht lange dauern würdej. Ob ein Luftschiff in wagrechter Richtung oder schräg auf- oder abwärts unter beliebigem Winkel fährt, einen seitlich ablenkenden Luftdruck kann man ihm nur durch das Steuer verschaffen im Sinne einer Wendung, nach welcher wieder der alleinige Druck von vorn eintritt. Wie die Täuschung über Drachenwirkung entstehen kann, ist leicht erklärlich: In Fig. 2 streiche der Wind mit Geschwindigkeit A B = B C -- usw. per Stunde dahin. Hin Luftschiff, dessen Geschwindigkeit wir ein wenig größer als jene der bewegten Luflmasse annehmen wollen, fahre von R

aus schräg aufwärts in Richtung jp Y' IrV 9

der Stunde unter Beibehaltung * "~—~—-* ' »- -

des Winkels u nach D' gelangen.----^Ll.--.--_--Weil nun sein wirklich zurück- &jmt»\(l*flb

gelegter Weg die Linie B D' ist.

sn sieht es allerdings aus, als ob Drachenwirkung zur Gellung gekommen wäre. In Wirklichkeit aber handelt es sich nur um geometrische Aufrichtung des für horizontale Schrägfahrt «gegen den Wind > Dargelegten in die Vertikale. Eine ganz minimale Verschiebung der Ballonachse kann allerdings vorkommen, wenn die statische Behandlung des Fahrzeugs mittels Rallonet, Ventil und Rallast nicht ganz im Einklang steht mit der mechanisch bewirkten Erhebung auf der schrägen Bahn, so daß der Traukörper Überschuß oder Mangel an Auftrieb im Verhältnis zu seiner Höhenlage besitzt; doch wäre es unrichtig, dies als Drachenwirkung anzusprechen.

Dies führt auf eine andere, allerdings jetzt schon vielfach, aber nicht allerseits geklärte Sache: Man war früher verschiedentlich der Meinung, man könne den mit bestimmter Füllung versehenen Langballon einfach als gleichbleibenden Tragkörper annehmen und durch den Bewegungsmeehanismus allein unbedenklich die Höhenlage wechseln. Nimmt man diesen Tragkörper geschlossen an. s<i würde eine solche Anordnung beim Aufwärtsfahren verhängnisvoll werden und wenn es ein Lenkbarer vielleicht ausgehalten hätte, so würde dies mehr für bewundernswerte Festigkeit der Ballonhülle, als für Konstruktion und Handhabung sprechen. Prall gefüllt muß ein lenkbarer Langballon, wenn er seine Form beibehalten und steuerbar bleiben soll, allerdings sein (wenn er nicht, wie der Zeppelinschc, ein starre AuÜenhülte hat). Beim Aufsteigen muß aber seinem sich ausdehnenden Inhalt (zunächst der in einem Ballonet enthaltenen Luft und nach «leren etwa erreichtem Verbrauch auch dem Gas) ein Ausweg bleiben. War der Ballon im Gleichgewicht und soll er mechanisch höher gelrieben werden, so kommt hierfür die Vertikalkomponente der treibenden Kraft in Verwendung, was immerhin im Vergleich zum Wert einer entsprechenden Ballastausgabe unvorteilhaft erscheint, denn es geht Kraft verloren.

Betindet sich ein Lenkbarer in hoher Luftschicht in Gleichgewichtslage und soll mit mechanischer Kraft allein nach abwärts gelangen, so geht dies allerdings auch ganz gut. erscheint aber auch nicht sachgemäß und ökonomisch. Die Vertikalkomponente der Triebkraft wirkt hier wie eine Ballastvermehrung. Wird die Rallonelfüllvorriclilung nicht in Tätigkeit gesetzt, so beginnt der Ballon bald schlaff zu werden und sich von seihst zu senken, sich der Steuerkonirolle teilweise zu entziehen. Ein I'msteuern zur Horizontallage bringt ihn dann wieder zum Steigen usw. Wird dagegen gleich mit sieliger Nachfüllung des Ballonets vorgegangen, >o bleibt das Luftschilt zwar gut in der Hand des Steuernden, aber die Verlikalkomponente der schräg abwärts treibenden Kraft wird dazu verwendet, dasselbe in eine Höhenlage herab zu zwingen, die augenblicklich nicht seine Gleichgewichtslage ist. Ihr Betrag geht also wieder ohne Notwendigkeil verloren.

Das besprochene Auf- oder Abwärlsfahren mit mechanischer Kraft allein, ohne

gegen D. so wird es am Schluß

Regulierung des Auftriebs, kann mit jeder beliebigen Konstruktion eines lenkbaren Lang-bailons ausgeführt werden, die dagegen erhobenen Hinwendungen gelten aber auch für jede derselben. K. N.

Ballons aus einfachen gummierten Stoffen.

Wer heutzutage daran geht, einen Hallon zu erwerben, sei es nun ein Privatmann oder ein Klub, ist es naheliegend, gründliche Vorstudien über diese Beschaffung zu machen.

Ich erachte es als erste Pflicht, ein solches Material ins Kalkül zu ziehen, welches die persönliche Sicherheit der Luftschiffer über jeden Zweifel erhaben gewährleistet.

Die nächste Sorge muß wohl der Kostenpunkt sein. Der Preis des Luftfahrzeuges muß so sein, daß die Kosten einer Fuhrt keine zu große Höhe erreichen.

Ks muß eine gewisse Anzahl von Fahrten jedem Baiton zugrunde gelegt werden und bei jeder Fahrt etwa 10<l K. vom Beschaffungskupital abgeschrieben werden, bis der ganze Ballon gleichsam amortisiert ist.

Ein einfaches Beispiel wird das. was ich sagin will, beleuchten.

Ein 1000 cbm-Ballon würde 3000 K. kosten. Die Füllung stellt sich auf zirka löO K., 50 K. die Landung. 50 K. der Rücktransport, ergibt als Kosten einer Fahrt 250 K. Hierzu muß noch als Ballonbenutzung mindestens 100 K. pro Fahrt gerechnet werden, sodali sieh die faktischen Kosten einer Fahrt auf 3ö0 K. stellen.

Ist der Ballon imstande. 30 Freifahrten zu machen, so sind die ausgegebenen 3000 K. für die Beschaffung gedeckt, und jede weitere Fahrt wird das Anlagekapital für einen neuen Ballon vermehren.

Wenn man sich nun in den Ballonfabriken, welche der eingangs erwähnten Bedingung entsprechen, umsieht, so sei konstatiert, daß vorderhand auf der ganzen Welt nur einige namhafte Ballonfabriken existieren: hiervon entfallen auf Deutschland und auf Österreich-Ungarn eine, alle andern fast ausschließlich auf Frankreich.

Da aber diese eine deutsche Fabrik zur Zeit nur gummierte Ballons erzeugt und tue französischen Ballon-Etablissements nur' lackierte Hüllen in den Handel bringen, muß man sich gar bald für die eine oder die andere Gattung entscheiden.

Es kann nicht der Zweck dieses kurzen Aufsatzes sein, die besonderen Vorzüge und Nachteile der einen oder der arideren dieser Gattungen dem Leser vorzuführen. — Ich will nur darauf hinweisen, daß infolge der hohen Preise des Rohgummis ein gummierter Ballon, welcher aus doppeltein. diagonal gelegtem gummierten Stoffe hergestellt ist. mehr als das dreifache Geld der lackierten Ballons derselben Dimension erfordert.

Das gibt zu denken und selbst die unverwüstlichsten und treueslen Anhänger der gummierten Ballons — zu denen ich mich unbescheidcnerweise rechne — können nicht ohne weiteres die Tatsache ignorieren, daß es vielleicht notwendig ist, wenn man rationell Ballonfahrten machen will, die Beschaffung lackierter Hüllen wieder ins Auge zu fassen, zumal die französischen Fabriken so freundlich waren, bei ihren Ballon» auch die «aufknöpfbare» Reißbahn einzuführen, so daß wir auch bei den lackierten Ballons lustig reißen und ruhig landen können

Trotz alledem ist aber doch das Höchste unser gummierter Ballon. Durch die bekannte Firma Ricdinger in Augsburg wurde als Normalballon für sportliche und wissenschaftliche Freifahrten der 128M cbm fassende Kugelballon aus doppeltem, gummiertem Stoffe eingeführt. Der Durchmesser dieser Type beträgt 13,50 m. Wie wäre es. wenn man hei der Erzeugung der Hülle nur einfachen, gummierten Baumwollstoff verwenden würde und nur das obere Drittel der Oberfläche, sowie die Reißbahn aus doppelten, aber nicht diagonal grlegten Stoffen herstellen würde?

Ein so fabrizierter Ballon, welcher dieselbe Tragkraft wie der alte 1288 cbm-Ballon haben sollte, erfordert nur ein Volumen von 1Ü0O cbm, wobei der Durchmesser des Ballons nur 12,5 m beträgt.

47 «44«

Das Wichtigste hierbei ist nicht, daß das Volumen kleiner, daß jede Füllung woniger kostet, die relative Sicherheit vollkommen garantiert ist, sondern vielmehr, daß die Erzeugung dieser neuen Type weniger Material erfordert, sich rascher bewerkstelligen läßt und weitaus einfacher sich gestaltet.

Daraus resultiert, daß dieser neue 1000 cbm-Ballon aus einfachem gummierten Stoffe viel hilliger sein muß, als der 1288 cbm-Ballon aus doppeltem gummierten, diagonal gelegten Stoffe und auch in wirtschaftlicher Hinsicht die Konkurrenz aushallen dürfte.

Da ich für diese Type Reklame mache, obliegt es mir, die technische Seite dieses Ballons zu beleuchten.

Ob die Festigkeit des einfachen Stoffes auch den Anforderungen, die ein erfahrener LuftschilTer an diesen stellt, entspricht, muß außer Zweifel sein, denn die lackierten Perkalballons bestehen bis zu einem Volumen von mehr als 2000 cbm Inhalt noch bis über den Äquator hinauf aus einfachen Stoffen und haben sich überall sehr gut bewährt.

Die Bedenken, welche ich seit meinen Versuchen vom Jahre 1892—1894 mit allen in Gebrauch befindlichen Ballonstoffen nicht los werden konnte, bezogen sich vornehmlich auf die möglichen elektrischen Ladungen gummierter Stoffe. In letzter Zeit untersuchte ich in dieser Richtung einfache, gumtnrnierte gelbgefärbtc Stoffe, bei Beibungen ,und Peitschung waren elektrische Spannungen nachweisbar, jedoch nicht stärker, wie bei doublierten Stoffen, wo die Gummilage zwischen den Stoffen sich befindet. Einfache gummierte Seide allerdings läßt elektrische Kntladungen mit Funkenbildung ohne weiteres zu.

F.s ist selbstverständlich, daß die Dauerhaftigkeit des Ballons durch die Verwendung einfacher Stoffe herabgedrückt wird; unbedingt müßten pro Kubikmeter Fläche 100 g l'ara-gummi aufgetragen werden, (Bei doppelten Stoffen gehen einige Fabriken auf 80 g Gummi pro Kubikmeter herab.)

Hiermit möchte ich für sportliche und wissenschaftliche Luftschiffahrt einem billigen und entsprechenden Ballon aus einfachen, gummierten Stoffen die Wege ebnen!

Jaroslaw, im Dezember 1906. Hintorstoisser. Hauptmann.

Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre.

Drachenaufstiege im Küstengebiet der Ostsee.

Von Elmar Kosentba).

Im Sommer des Jahres 1905 unternahm ich eine Expedition in das Küstengebiet der Ostsee, um mit Hilfe von Drachen soweit tunlich meteorologische Beobachtungen aus den höheren Luftschichten zu sammeln. Lber den Charakter dieser Bei.se möchte ich hier hauptsächlich vom technisch-sportlichen Standpunkt aus berichten, während ich mir die wissenschaftlichen Resultate nur flüchtig zu erwähnen erlauben werde. Die letzleren sind in einer zusammenfassenden Arbeit am 21. Jan. 1906 der St. Petersburger Akademie (in russischer Sprache) vorgelegt worden. Ich hoffe aber auch Gelegenheit zu linden, wenigstens die interessanteren Ergebnisse nächstens in deutscher Sprache an geigneter Stelle zu publizieren.

Der Zweck der Reise war zunächst der, für das immer noch so wenig bebaute Gebiet der maritimen Meteorologie der höheren Luftschichten einige neue Bausteine zu sammeln, dann aber auch möglichst vergleichende Beobachtungen an der Küste und über dem freien Meere zu gewinnen. Der letztere Funkt scheint mir nicht unwichtig. Wenn man überhaupt mit der Möglichkeit rechnet, über dem Meere andere Verhältnisse anzutreffen als über dem Fcstlande und deshalb die Nützlichkeit der Schiffsbeobachtungen

unterstreicht, so wird es put sein, sieh gleich von vornherein darüber klar zu werde», worin denn eigentlich die gesuchten Unterschiede bestehen und welche Fragen zunächst ein spezielles Interesse erregen. Im übrigen kann meine Unternehmung nur beanspruchen, mit demselben Maßslabe gemessen zu werden, wie die Heise der Herren Bcrson und Elias auf der Oihonna>, '( ja sie muß sogar eine nachsichtigere Beurteilung erheischen, da ich keinen wissanseb&ftichen Begleiter hatte und somit allein die technische und meteorologische Seite der Expedition leiten mußte. Dafür kamen mir allerdings die maßgebenden Behörden in liebenswürdigster Weist1 entgegen, wodurch die mit einem solchen Unternehmen verbundenen Unkosten auf ein Minimum reduziert wurden. Jedenfalls konnte es sich unter den geschilderten Umständen nicht darum handeln, möglichst hohe und nach einem speziellen Urogramm auszuführende Aufsliege zu gewinnen. Die Verhältnisse mußten eben benutzt weiden, wie sie lagen. Ich nahm daher nur eine kleine Handwinde und etwa i.V_K» m Draht mit. Ferner hatte ich 8 Drachen Modeil KusnetzowM zu meiner Verfügung. Davon waren 3 größere (mit je 3'« cjm Gesaint-oberttäche» zusammenlegbar und 5 kleinere (3—2 <|in Gesamtoberllächcl ließen sieh ineinanderschachteln, sodaß sie wenig Kaum beanspruchten und bei den zu erwartenden und tatsächlich vorgekommenen häutigen Transporten möglichst wenig Umstände machten Die letzteren bewährten sich in der Praxis, namentlich in See. etwas besser, da ihn Herrichliing zum Aufstieg sehr wenig Zeit beanspruchte und ihre Konstruktion aueh stabiler war. als die der zusammenlegbaren. Sie waren zufälligen Verlegungen weniger unterworfen und llogen besser. Zu den Registrierungen diente mir ein sehr sorgfältig geprüfter Meteorograph, gleichfalls nach dem System von Herrn Kusnel/.ow. welcher Ü Elemente, Drink, Temperatur und Feuchtigkeit, angab. Alle diese Instrumente, ferner ein Aßmaimsches Psychrometer, ein Aneroid, ein Sextant und eine kleine SchmalkaldersHie Bussole zu Wmkelmessungen etc.. waren mir vom Physikalischen Zentral-Obsorvalomiin und speziell von dessen aeronautischer Abteilung in Pawlowsk freundlichst für die Dauer meiner Reise zur Benutzung überlassen worden Nicht unerwähnt darf bleiben daß ich mir speziell für meine Expedition einen Diener engagierte, der sich als änJer>l geschickt und sehr brauchbar erwies, namentlich auch für allerlei kleine, bei solcher. Gelegenheiten unumgängliche Reparaturen. Ohne eine solche Hilfe bei den vorzunehmenden Operationen, während gleichzeitig verschiedene Konlndlmesstingen und Beobachtungen anzustellen sind, wäre die Arbeit für eine einzelne Person wohl kaum durchzuführen gewesen. Meine Expedition hatte den Charakter einer Urlaubsreise und erstreckte sich auf den Zeitraum eines Monal*, wovon allerdings einige Tage infolge von Privat' angeleg« nheiten der wissenschaftlichen Arbeit entzogen wurden. Von der übrig bleibenden Zeit erlaubten e> die Witlcriingsvcrhältnisse, an 1 t Tagen Aufsliege zu veranstalten, im welchen im ganzen 20 Aufsliege erhallen wurden. Darunter sind natürlich nur diejenigen verstanden, an welchen das Instrument mit hoch gesandt wurde und eine brauchbare Registration lieferte, während die mißlung-nen Versuche nicht gezahlt sind. Der niedrigste Aufstieg im See.i ei reichte nur 22(1 in, der höchste 2150 in; die mittlere Röhe betrug rund 1<KX> m.

Meine Reise richtete sich zunächst nach der an der Südküste des hinsehen Meerbusens gelegenen Stadt lieval. wo die Direktion der Leuchttürme des Baltischen Meeres, zu der ich persönliche Beziehungen habe, ihren Sitz hat Die erwähnte Verwaltung (Chef Koni read tiural v. Wulff «.teilte mir in liebenswürdiger Weise Lokalitäten und Hilfskräfte zum Einholen der Drachen zur Verfügung und ich konnte dort am Bande einer -12 m hohen Uferterrasse, kaum 1 km vom Meere-Strande entfernt, zunächst 8 Aufstiege veranstalten. Alsdann begab ich mich an Bord d's Manne-Tianspottdampfers «Kompaß« (Kapitän Bitenbindei i. welcher der erwähnten Direktion unterstellt ist. Der <Kompaß' ist ein etwa WH) Tonnen großer Dampfst hom-r von 81/» Knoten Fahrgeschwindigkeit

'.l Hi<«« MiH-.il April— M:ii l'JOi -) Di«-.- Mutcil. (»kti.l., i UMi.Y

Er hatte die Aufgabe, verschiedene, an schwer zugänglichen Küstenpunkten und einsamen Inseln gelegene Leuchttürme mit Brennmaterial und Proviant zu versorgen, und mußte doshalb hauptsächlich im Rigaschen Meerbusen mehrfach hin und her kreuzen. Auch hier decken sich die Verhältnisse meiner Aufstiege sehr nahe mit den ersten des Herrn Kotch und denen der Herren Berson und Elias, da ich auf diesem Dampfer nur Passagier war und also den Kurs des SehifTes nicht beeinflussen konnte. Etwas störend war ferner der Umstand, daß ich auf dem namentlich anfangs mit verschiedenen Gegenständen sehr beladencn Achterdeck nicht viel Raum für meine Operationen hatte und außerdem die Drachenwinde in fast völligen Windschutz zu stehen kam. Das Hochlassen der Drachen geschah daher meist von den in ihren Davids außenbords hängenden Beibooten aus. Im ganzen wurden zu Schiff 7 Aufstiege erhalten und ging es dabei ohne bedeutendere Unfälle ab. Einmal wären allerdings bei einem plötzlichen Kurswechsel (es war der erwähnte niedrigste Aufstieg von 220 m) Instrument und Drachen beinahe in die See gefallen, doch konnten sie durch rasches Einholen gerade noch gerettet werden. Zwei Aufstiege wurden in der Nacht bei fast völliger Dunkelheit veranstaltet, was, abgesehen von den Hantierungen mit Laternen bei den nötigen Ablesungen, das Mißliche hat, daß man die Drachen in der Luft nicht sieht und daher mitunter nicht rechtzeitig eingreifen kann, wenn es die Umstände erfordern. In der Tat muß das eine Mal — es war während einer (icwitterhildung -- «dien eine plötzliche Windstille relativ zur Schiffsbewegung entstanden sein oder eine Wirbelbildung mit vertikalen Strömen einen sogenannten «Kopfsprung» veranlaßt haben, so daß die Drachen rapide fielen, was aber erst nach einiger Zeit am starken Durchhängen des Drahtes bis ins Wasser bemerkt wurde. Durch forciertes Einholen bekam ich doch noch alles glücklich wieder an Bord. Die Registrierung zeigle aber, daß die Drachen ganz plötzlich bis auf nur 40 m über dem Wasserspiegel gefallen waren! Nach meiner Rückkehr nach Reval gelangen dort noch 5 Aufstiege, darunter 2 an den internationalen Tagen, 2.—3. August, worauf mich leider meine Berufspllichten nach St. Petersburg zurückriefen und also an der Fortsetzung der Beobachtungen verhinderten.

Die wissenschaftlichen Resultate der beschriebenen Aufstiege habe ich im Zusammenhang mit den übrigen über dem Meere gewonnenen und bis jetzt publizierten Aufstiegen bearbeitet. Dabei zeigte sich zunächst, dali jene eigentümlichen Zonen großer Trockenheit in den hohen Luftschichten, die wohl zuerst von Süring unter dem Namen «obere Störungszone» beschrieben wurden. *) auch über dem Meere und in dessen nächster Nähe gar nicht seilen angetroffen werden und zwar in den verschiedensten Breiten. Für die Entstehung dieser Bildungen glaube ich auf Grund einiger Laboratoriumsversuche und einiger von meinen Aufstiegen eine befriedigende physikalische Erklärung gefunden zu haben. Ferner gelang es zunächst auf Grund meiner eigenen über alle Tageszeilen verteilten Aufsliege, auch über dem Meere eine merkliche Verminderung der Amplitude der täglichen Temperaturschwankung mit der Höhe nachzuweisen, was wohl auf der spiegelnden Wirkung der Meeresoberfläche beruht, da ja Wärmeleitung und Konvcklion hier nicht in Frage kommen Kiese Erscheinung ließ sich auch in den Aufstiegen der Herren Berson und Elias über dem Polarmeer und Herrn Teisserenc de Horts in den dänischen Gewässern nachweisen. Im allgemeinen ergab die Untersuchung der vertikalen Gradienten für Temperatur und Feuchtigkeit, daß die Unterschiede zwischen der Beschaffenheit der Luft über dem Meere und dem Lande mit wachsender Höhe beständig abnehmen, so daß. wie es scheint, ein Ausgleich, wenigstens für die etwas genauer bekannten Binnengewässer, schon bei K00—1000 m oder etwas unterhalb stattfindet. Daraul lassen sich in Verbindung mit der Theorie der Land- und Seewinde einige theimo-dynamische Betrachtungen gründen. Auf einige weitere Folgerungen aus meinen Beobachtungen gehe ich hier nicht mehr ein.

Ich möchte zum Schluß noch bemerken, daß solche kleine Reisen, wie die

Alimann und litixui, WixHcn-;«'huflii> ho (.nflfahrltn III. IM. S. IM.

vorstehend beschriebene, selbst in der nächsten l*in«febun{{ unserer Kulturländer immer noch sehr interessante und wichtige Beobachtungen liefern können- Die Zahl unserer fixen aeronautischen Stationen ist ja immer noch sehr klein und dürfte es auch wohl noch auf einige Zeit hinaus bleiben. Eine synoptische Intersuchung der höhereu Luftschichten wird also auch solche gelegentliche Beobachtungen immer noch mit Nutzen verwerten können. Andererseits wird sich die Beantwortung gewisser spezieller Fragen nicht immer aus dem feststehenden Programm der fixen Stationen ergehen, so dalf sich liier dem einzelnen (■elehrlen ein weites Feld zur individuellen Intersuchung des Einzelfalles bietet. Zudem sind solche l'ntornehmimgen, wenigstens bei passender Unterstützung durch die wissenschaftlich interessierten Institute, weder besonders kostspielig noch mühevoll und stehen daher der privaten Initiative durchaus offen.

Der Präsident der Internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt schlägt für HH.V7 als Tage, an denen Simultanaufsliege stalllinden sollen, die folgenden vor:

FL Januar (mit Rücksicht auf eine russische Expedition, die sich ins Innerne Asiens zum Studium der totalen Sonnenfinsternis begibt und Ballons und Drachen steigen zu lassen beabsichtigt), 7. Februar. 7. März. iL April, 2. Mai, (!. Juni. I. Juli, 1. August. ;"». September. 3. Oktober, 7. November und 5. Dezember.

Nach dem Vorschlage von Teisserenc de Bort auf der vorjährigen Tagung der Kommission in Mailand sollen während der Jahre l!)07 und lit »8 je vier 3 Taxe währende Serien besonders gehäufter Aufstiege veranstaltet werden. Derartige Serien sind bereits früher nach dem Vorschlüge von Ilergesell in Europa ausgeführt worden, jedoch legt die Kommission Wert darauf, dafi nicht nur Europa sich daran beteiligt, sondern daß sämtliche zum meteorologischen Gebiet des Atlantischen Ozeans gehörige Länder sowohl auf dem Fest lande, als auch auf dem Ozean selbst Aufstiege ausführen. Der Staatssekretär des Reichsmarineamts hat die Teilnahme der deutschen Marine für alle Monate des Jahres außer April, Mai und Juni bereits in Aussicht gestellt.

Der Präsident empfiehlt daher, die Aufstiegsorieii zu den angesetzten Terminen im Juli. September. November 1!*07 und Februar J'.tOS zu veranstalten. I

Der Aero Club of America teilt mit. daß für das internationale Gordon-Rennot t-Wettlliegen im Jahre 1907 unter der Voraussetzung, daß genügend Gas von geeignetem spezitischen Gewicht geliefert werden kann, die Stadl Sankt Louis in Missouri in Aussicht genommen wird.

Sankt Louis ist die vierte Stadt der Vereinigten Staaten von Amerika, sie hatte I1MK) eine Bevölkerung von Ö7öt>00 Seelen. Verschiedene Eisenbahnlinien führen zu ihr in 27 Stunden von New-York. Seine geographische Lage? ist für Weitfahrten eine äußerst günstige. Das nächste große Wasser, der Golf von Mexiko, liegt 1120 km südlich. Der Atlantische Ozean ist nach Osten 11*0 km, der stille Ozean nach Westen 3KH0 km entfernt.

Die Wettfahrten seihst sind j'ür den Monat Oktober in Aussicht genommen, wegen der um diese Zeit günstigeren Windverhältnisse.

Nach dem amerikanischen Zolltarif sind Ballons mit i.V..» ihres Wertes zu versteuern, der Klub will sich aber um ein Arrangement bemühen, durch welches diese Zahlung fur den Wettbewerb gesichert wird,

Termine für die Simultanaufstiege 1907.

Das Gordon-Bennett-Fliegen 1907.

2332

Der A«to Club of America will alles tun, was in seiner Macht liegt, um den Wettbewerben fremder Nationen beizustehen und hofft damit den Wettbewerb von 1H07 zu einem denkwürdigen in der Geschichte der Luftschiffahrt zu machen. Er hofft, daß die der Föderation Aeronautique Internationale angehörenden Klubs ihre Anmeldungen nicht bis zum letzten erlaubten Termin, dem 1. Februar 1907, hinausschieben, sondern sie so früh als möglich erledigen. Der Klub hofft auch, daß jeder in Wettbewerb eintretende Klub mit der vollen Zahl von 3 Ballons auftreten wird und daß die Zahl der Staaten jene von Fans im Jahre liKM» übertreffen wird.

Gordon«Bennett-Fliegen in St. Louis (U. S. A.).

Yrom « Aero Club of America » lief, datiert vom i. Januar, nachfolgender Brief an den Vorsitzenden des deutsehen Luftschifferverbandes, Herrn Geh. Reg.-Kat Busley, in betreif des Gordon-Bennett-Fliegens ein: Geehrter Herr!

Der Vorstand des Aeroklubs von Amerika hat sich nach sorgfältiger Prüfung der Umsländs und der gebotenen Vorteile einstimmig für die Abhaltung des internationalen Wettfliegens 1007 in St. Louis entschieden.

Wie bereits mitgeteilt wurde, ist diese Stadt, vom geographischen Gesichtspunkte aus betrachtet, außerordentlich günstig gelegen, indem sie nach allen Richtungen hin fern vom Meere liegt. Die Stadlverwaltung von St. Louis hat als Start für den Wettllug einen Teil ihres Stadtparks zur Verfügung gestellt, der unter dem Namen «Forest Park» bekannt ist.

Dieser Platz kann derart abgeschlossen werden, daU niemand Zutritt erhält zur Ballonfüllung, und die Gaszufuhr wird in jeder Beziehung ausreichend sein für eine schnelle Füllung aller an dem Wettllug beteiligten Ballons.

Nach diesem Platz führt ein 2+"-Hauptgasrohr von einem eine Viertelmeile entfernten Gasometer aus. der über 11100 000 Kubikfuß reines Leuchtgas enthält. Das Gas wird durch starke Pumpwerke herausgetrieben, damit die Füllung nach Möglichkeit in kürzester Zeit vollendet werden kann. Das durchschnittliche spezitische Gewicht des von der Laclede Gas-Company gelieferten Gases betrug im Jahre 190(1: 0,13.

Der Klub schlägt vor, den Wettllug in der Vollmondsperiodc im Monat Oktober abzuhalten . . .. wahrscheinlich am 19. Oktober.

Nach der vom Wetterbureau eingezogenen Erkundigung ist die auf Grund zahlreicher Beobachtungen mit Drachen und Pilotenballons in den höheren Luftschichten in jener Jahreszeil vorherrschende Windrichtung eine östliche, nach New-York hin gehende, unter Vermeidung der großen Seen, südlich derselben. Gutes Weller pflegt um diese Jahreszeit beständig zu sein, da gewöhnlich im Monat Oktober nur 3 bis + Regentage eintreten. Die mittlere Moriatstemperatur auf dem Erdhoden beträgt im Oktober etwa 20° {'.. Es muß hierbei erwähnt werden, daß die größte, bisher in den Vereinigten Staaten ausgeführte Ballonfahrt von St. Louis aus durch John Wise ISO*) gemacht wurde. Er landete in Jefferson Gounty im Staate New-York.

Der Aeroklub von Amerika ist in der Lage mitzuteilen, daß das Gas für alle Wetlfahrer um den internationalen aeronautischen Preis kostenlos geliefert wird. Für besondere Preise in den Hotels wird gesorgt werden und wenn eine genügende Zahl von Klubmitgliedern des 1. F. A. herkommt, wird es möglich sein, einen besonderen Fahrpreis von New-York und zurück zu erwirken. Der gewöhnliche Fahrpreis beträgt 21,2") Dollars; wenn genug LuftschiHer sich am Wettllug beteiligen, ist es möglich, den Freis auf etwa 32 Dollar für Bin- und Bückfahrt herabzusetzen.

Die DampfsehilTahrtsgesellschaften von Europa nach den Vereinigten Staaten werden ebenfalls Erleichterungen einlielen lassen.

Der Aeroklub von Amerika ist dabei, Unterhandlungen zu führen zum Zwecke der steuerfreien Einführung der Ballons der Wetllliegendcn während ihres Aufenthaltes in Amerika.

Außer den alljährlich in dem internationalen aeronautischen Wettbewerb angebotenen Preisen werden verschiedene Körperschaften von St. Louis Preise für den zweiten, dritten und vierten Gewinner aussetzen, in einem Gesamtwerte von 5000 Francs.

Für diejenigen, die Versuchsfahrten zur Vorbereitung für das internationale Fliegen zu machen wünschen oder die sich am «Lahms-Preisc» zu beteiligen wünschen, welcher vom Aeroklub von Amerika nach dem J. März 1907 ausgeschrieben wird, sind Vorkehrungen getroffen worden, daß sie das benötigte (Jas zu einem besonders herabgesetzten Preise erhalten. Dies gilt aber nur für Ballonführer, die vom Aeroklub von Amerika empfohlen sind Die Wettbedingungen für den «Lahmspreis» werden später bekannt gegeben werden. Den Wettlbegern wird jedwede Erleichterung seitens der Gascompany zu St. Louis gewährt werden.

Wir erinnern daran, daß nach den Vorschriften die Anmeldung zum Eintritt für den Wcltflug für den internationalen aeronautischen Preis 1907 mit dem 1. Februar 1 907 abgeschlossen wird.

Ihr sehr ergebener Cortlaiid F. Bishop, Präsident.

Ballonführer-Flaggen.

Je mehr der Sport sich des Ballonfahrens bemächtigt, um so mehr treten auch in der Aeronaulü: Sportsbedürfnisse auf. Als solche muß man u. a. die Führung besonderer Flaggen für Ballonführer bezeichnen. Flaggen, die im Bureau des Internationalen Luftschiffer-Verbandes anzumelden und einzutragen sind. Der Wimpel bleibt damit das Eigenturn des Ballonführers, ei zeigt seine Karben, er ist sein Wappen.

Wohl dem, dessen Farben durch wiederholte Siege wellbekannt werden! >ie werden überall gern gesehen und freudig begrüUl.

Im Nachstehenden geben wir die Liste der bis jetzt eingetragenen Ballonführerflaggen:

Victor Bacon: blau und weiß.

Jacques Balsan: blau und rot.

Emile .lanets: rot und weiß.

Edouard Boulenger: rot und weiß.

Georges Dubois: rot und weiß.

Georges Le Brun: grün und weiß.

Andre Le Brun: grün und weiß.

Louis Godard: grün und weiß, diagonal ein weißer Stern.

Georges Bcsancon: roter Wimpel.

Charles Levee: blauer Stern auf weißem Grunde.

Georges Baus: weiß und rosa, diagonal.

Ernest Zons: weißer Stern auf blauem Grunde.

Paul Tissandier: himmelblau und schwarz.

Leon Barlhou: grün und gelb.

Georges Blanche!: schwarzes Kleeblatt auf weißem Grunde.

Lemaire: Schachbrett schwarz und gelb.

Comte de La Vaulx: Azurblau und schwarz.

Gomte Adelin d (lultreinont: rol und schwarz.

Comte Arnold de Contades: blau und gelb, gelber Stern.

Jacques Faure: vier weiße Kugeln auf rotem Grunde. t£*

Der Warmluftballon, eine deutsche Erfindung des Mittelalters.

(Zusalr. 7.u Seite 118—116 de» Jahrgangs 1MB.) Von Kran/. Marie Feldhaua.

Bei meiner Arbeit «Was wissen wir von Berthold Schwarz«? (Zeitschrift für historische Waffenkunde, Dresden 1906, Heft 3 und i) fiel mir die Ähnlichkeit der Titel jener Berliner Handschrift von 1540. in der ich den Warmluftballon fand, und einer um 50 Jahre filteren Handschrift in Frankfurt a. M. auf:

„£>»e toolwt an cim a,ut tonb fere nu$6ftttydj bund) aitt |genannt | bao ruft bnb fucvmerf-bitDri) ,\ü iamen flebradjt Don alu betoertten nieiftcrn ünb bev fünft berftenbigern. . . "

Die Bilderhandschrift zählt nach dem urteil von Jahns (Geschichte der Kriegswissens« haften, S. 271) zu den prächtigsten ihrer Art. Auf dem Einband trägt sie einen Holzschnitt mit der Überschritt «DJS HV«.11 GF1NKRT

DE RAD ZV FRÄCKORT».

Das Rüstbuch der Berliner Königlichen Bibliothek, aus dem ich hier den Warmluftballon wiedergab, ist eine Abschrift davon, die später im Besitz des Prinzen Moritz von Nassau war.

Das Frankfurter Manuskript.1) dessen Autor sich nicht nennt, enthält bereits den Warmluftballon mit Fesselseil und Winde. Wir können die Kenntnisse der Ballonkunst also in die Blütezeit der deutschen Kriegsingenieure ins 15. Jahrhundert setzen. Ich zweifle nicht, daß wir auch noch frühere Angaben über Feuerdrachen finden, wenn wir die vielen Handschriften jener Zeit durchsucht haben.

Ein bisher unbekannt gebliebenes Luftschiff von 17iH findet man in einer dreibändigen Handschrift des Gelehrten Eberhard Christiall Kindermann, heulein der Königl. Bibliothek zu Berlin. Der Verfasser war Theologe und scheint, als er sein Werk mit 35 Jahren begann, in Berlin gelebt zu haben. Er gab ihm den stolzen Titel «Physica sacra» und sagt in der Vorrede. daU er seine Aufzeichnungen drucken lassen wollte. Doch dazu scheint es nie gekommen zu sein, obschon das, was Kindermann niederschrieb,

origineller ist, wie —-\

manch anderes physi-~y~) kaiisches Werk aus der ^^K..^-■ Mitte des 1H. Jahrhun- C, 3 derts. Unsere Abbildung zeigt ein kleines Schiff mit Segel, Laterne und

Fahnen. Der Luftschiffer bewegt in der Art des Buderns zwei riesenhafte Vogelflügel. Inten in der Ecke des Blattes sitzt eine Frau, die bei Betrachtung des über den Wolken hinsegelnden Fahrzeuges in ein Buch die Worte schreibt: «Siehe, ist es doch noch möglich

') Signatur M. S. II. 10: KnUtehungszeit Uitn. - Die Signatur der Berliner Abschrift Ist: Cod. gerni. fol. 91 (nicht 351. wie eine irrtümliche Notiz im Katalog tagte,).

geworden». In der Beschreibung sagt Kiniterinann, daß er sieb auf diese Weise den meisten Erfolg verspräche. Bedenken wir. daß vor den Versuchen der Monlgolliers im Jahre 17K3 die Ideen über Luftschiffe nicht allzu häufig sind, dann erscheint uns Kindermanns Vorschlag zu einem dynamischen Fliegen, ohschoti er unausführbar, wie hundert andere, doch bemerkenswert. F. M. F.

Zum Studium des dynamischen Fliegens.

Das letzte <»ktoberheft der Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure brachte die wissenswerte Mitteilung, daß das Kuratorium der Jubiläumssliftung der deutschen Industrie eine Kommission für das Studium des dynamischen Fliegens berufen und die Bewilligung von je 25<MH) Ji für eine Beiße von Jahren in Aussicht genommen hat.1) Bezweckt soll werden die experimenteile Erforschung der Mittel für die Herstellung tragfähiger Flugvorriehlungen auf wissenschaftlicher Grundlage. Der Anfang soll mit der 1'ntersuchung von Luftschrauben gemacht werden. Zur Durchführung dieser Arbeit wurde vor kurzem von der genannlen'Kommission, deren Vorsitzender Prof. Dr. ('.. v. Lindej München, ist, Dr. Ing. Baliersfeld berufen.

Durch die Begründung dieses Unternehmens hat sich das Kuratorium der Jubiläumssliftung der deutschen Industrie ein außerordentliches Verdienst um die im Werden begriffene Luftschiffahrt und namentlich um einen Zweig derselben, die Aviatik, erworben. Bekanntlich hat diese Richtung noch äußerst geringe Erfolge aufzuweisen.-) Es liegt das zumeist an der unzweckmäßigen Formgebung der Flugmaschine: man versucht immer und immer wieder den Körperbau des Vogels nachzubilden, wobei stets übersehen wird, daß die Bedingungen, unter welchen der Flug des Vogels und der des Menschen stattfinden kann, grundverschieden sind. Die dem Vogel nachgeahmte Flugmaschine hat ebensoviel Aussicht auf Erfolg, wie jene serhsbeinige, dem Pferde nachgeahmte Lokomotive, oder wie jenes Schiff, das dem Schwimmvogel mit seinen Schwimmhäuten nachgebildet worden ist. Möglichst einfach, das ist der erste technische Grundsatz, und der gehört vor allen Dingen hei der Konstruktion von Luftfahrzeugen beherzigt. Weiter kommt in Betracht, daß der Motorenfrage (im Zusammenhang mit dem auftretenden Luftwiderstand) zu wenig Bechnung getragen wird, obwohl man weiß, daß sie von ausschlaggebender Bedeutung für das Gelingen der Flugversuche ist. Man stellt an den Motor nur die Forderung, möglichst leicht zu sein: die Stärke (Anzahl der P. S.| des Motors nimmt man jedoch unbegreiflicherweise nach Gefühl an. Und an den meist zu kleinen Motoren scheitert sehr oft das ganze Unternehmen. Noch stiefmütterlicher wird die Luftschraube bebandelt. Man hat jetzt, nachdem man sie schon jahrzehntelang verwendet, noch keine zuverlässigen Angaben über den Zusammenhang der Zahl. Größe, Gestalt, Anordnung etc. der Flügel mit dem Wirkungsgrad der Luftschraube. (Nur Graf Zeppelin in Deutschland und Walker und Alexander in England3) haben größere Versuche mit Luftschrauben angestellt.)

Mit um so größerer Freude war es daher zu begrüßen, daß endlich von technischer Seite aus dieses Problem aufgegriffen worden ist, Wie man aus dem Programm ersieht, wird mit echt deutscher Gründlichkeit ans Werk gegangen. Man ist sich der Schwierigkeit dieser Aufgabe bewußt und verfällt datier nicht in den alten Fehler, irgend ein willkürliches Flugmaschinensyslem erproben zu wollen, sondern untersucht erst jene technischen Hilfsmittel bezüglich Festigkeil, Leistung usw.. die für das Treiben, Tragen und Steuern, die Hauptfunktionen eines Luftschiffes, in Betracht kommen können.

Daß dieses Unternehmen, wie alle Studiengesellschaften, die meisten Aussichten auf Erfolg hat. ist ja wohl selbstverständlich, da ihm in wissenschaftlicher und technischer

') Die anjri'g<-l>eiie Summe .lürtte m soriiie tomo n h. in.

■' Krst flu- jiln;.«teri VeriiU'hc von S.tnlor- llinicul lur« 'rlitifrit /.n gr^lWc-n 11. iVri u 11 11. ) .V'tiet'iinj.'- auch Ar.-Mr.u on in Krai .roii Ii. ;1!io|j

*»*9> 55 <5*t**

Hinsicht alle nur denkbaren Hilfsmittel zur Verfügung stehen werden. Mit Spannung darf man daher den Arbeiten entgegensehen. Fr. Riedel.

Aufmunterungen für Flugapparaterfinder

sind neuerdings, wie «La conquete dt* Fair» mitteilt, in sehr lobender Weise und Ausdehnung erfolgt.

«Le Malin» in Paris richtet für September 1008, gelegentlich der französischenglischen Ausstellung, einen Wettbewerb für Flugvorrichtungen, schwerer als die Luft, ein. wobei der Weg von Paris nach London zurückzulegen ist. Die Preise sind jedenfalls sehr verführerisch, denn es haben hierfür bereits gezeichnet: «Le Matin» 100000 Fr., der Marquis de Dion 50000 Fr., ebensoviel Mr. Charley und M. Clement, an welche sich viele Regeisterte anschließen werden, so daß die Bewerbung zweifellos sehr lohnend für Sieger sich gestaltet.

<Daily Mad» hat 10000 Pfund Sterling für einen Glcitfliegcr ausgesetzt, der zuerst die Strecke London—Manchester zurücklegen werde. Santos Dumont hat in einem Zu-stimmungssclireiben beantragt, daß zweimal Zwischenlandung zur Petroleumergänzung zu gestatten sei. Außerdem kündigte er die Stiftung einer Goldmedaille von 1000 Fr. Wert als besondere Gabe für den Gewinner an. Beides wurde angenommen. Fnter den von «Daily Mail» aufgestellten Bedingungen im vorläutigen Bewerbungsreglement ist von Interesse, daß der Flugapparat, welcher mindestens eine Person tragen muß. sich mit eigenen Kräften vom Boden erheben soll, jedoch vorher, wie auch nach der Landung auf dem Boden sich fortbewegen darf. Schwebend hat er eine Meile direkter Entfernung auf einem vom Komitee zu bestimmenden Weg zurückzulegen. Die Bewerbung steht der ganzen Welt offen. Von der «Adams Manufacturing Compagnie» werden hierzu noch 2000 Pfund Sterling als besonderer Preis versprochen, wenn der ganze Apparat innerhalb des englischen Kaisertums hergestellt sei. Für den Fall, daß der Sieger unter Benützung eines in England hergestellten Motors gefahren ist, setzt ihm das Journal «Auto-Gar» ebenso einen Preis von 500 Pfund Sterling aus.

Die Eigentümer von -Daily Graphic« und von Graphic* bieten ferner 1000 Pfund dem Erlinder, der einen Flugapparat, schwerer als Luft, vorführt, welcher, mit 1 oder mehr Passagieren besetzt, mindestens eine Meile durchfliegt.

Der «Automobile-Racing-Ciub de Brooklands» teilt durch seinen Vizepräsidenten Lord Montagu de Beaulieu mit. daß er dem ersten derartigen Apparat, welcher ohne Bodenberührung die ganze Länge der Bonnbahn. ca. 3 Meilen, in einer Höhe zwischen 3—50 Fuß innerhalb 10 Minuten durchfliegt, einen Preis von 2500 Pfund biete. Der Bewerb ist bis 31. Dezember l!M»7 offen.

Dem Aeroclub ist Kunde geworden von einer ausgedehnten Bewegung gegen die jedem Bewerber auferlegte Bedingung, daß er Mitglied eines bekannten Luftschilfervereines sein müsse. Dies ist im Interesse der Förderung aller einschlägigen Bestrebungen nur als vernünftig zu begrüßen.

Erinnert man sich an verschiedene schon vom «-Aeroclub de France» etc. ausgesetzte Preise, sowie an den seit 2 Jahren aufgestellten Preis Deutsch-Archedeaoon zu 50000 Fr. für einen geschlossenen Kilometerllug. so wird man zugeben, dali es an Ermunterung einschlägiger Bestrebungen nicht fehlt. K. N.

Santos Dumont

hat sich mit dem Bau seines «Aoroplane« auf ein Gebiet begeben, auf dem nicht so rasch ins Auge fallende Erfolge zu erreichen sind, wie mit einem «Lenkbaren» bei mäßigem Winde; «loch bat sein Motorgleitllugapparat wie im Heft NB lt'OO beschrieben funktioniert und ihn durch die Luft gelragen. (Her Apparat ist auf Seite PH der «Illustrierten Aero-

nautischen Mitteilungen» 190(5 in allgemeinen Umrissen besprochen). «Laconquete de

Fair- stellt auf Grund der Vergleichungsformcl— ,. c'"'/," ,^ran\__rÄ Koeffizient

Gewicht a Gescliwindigkeit

für Beurteilung der Leistung — die von Santos Dumont erzielten Resultate gegenüber

den einschlägigen Versuchsergebnissen von Archedeacon, dann den Nachrichten über die

von den Brüdern Wright erreichten Resultate, dann jenen, die bezüglich Langley von

1890 her vorlieu'cn. Sie gestalten sich wie folgt:

... « . , IfiOO kgmt.i

für Archedeacon . . . . = 0.21«.

420 i.hiloi X Dil» iseem.)

18011

rür Wri*hl—tat. io - - 0

für Langley...... LH X 10 " °,:i8,

H7H0

für Santos Onmont . . . - — =s 1.25.

oüu ä IU

Nach dem Bau der Formel ergibt sich beste Kraftausnützung. d. i. geringster Verlust bei dem niedrigsten Wert des errechneten Koeffizienten. Die obige Gegenüberstellung läßt somit noch einige Vervollkommnungen an dem jüngsten der erprobten Motor-gleitlliuger als wünschenswert erscheinen, was nicht hindert, dankbarst auzuerkennen. daß Santos Dumont seine Mitlei und seine Energie zur Krslrebung neuer Erfahrungen und Forlschritte unermüdlich in den Dienst der großen Sache stellt. Santos Dumont hat, wie er «Daily Mail» mitteilte, neuerdings einen 100pferdigen Motor bestellt, der nur 100 Kilo wiegen soll. K X

Eine Ehrung Lilienthals.

Anläßlich der Konferenz der « F. I. A. > hat der bekannte französische Flugtechniker Hauptmann Ferber es sich nicht nehmen lassen, in Groß! icbterfclde auf dem Grabe des Ingenieurs Otto Lilientbal einen Kranz niederzulegen, ein Zeichen seiner Hochachtung und Anerkennung, die zu äußern er ein inneres Bedürfnis empfand, wie er sich uns gegenüber äußerte.

Viele, sehr viele denken heute zurück an den klassischen Begründer des persönlichen Kunsllluges, sein Andenken wird zunehmend bei uns wachsen, wenn erst einige weitere Jahre ins Laut! gegangen sein werden. t*.*

D;e Firma Friedrich Lux, G. m. b. IL, Ludwigshafen hat für ihre Frahinsehen IteMUianznpparute Tachometer, Frequenzmesser. Phasenindikalorcn, Lokomotivgeschwindigkeitsmesser. Ferngeschwindigkeitsmesser. Umdrehungsfernzeiger für Kriegs-und Handelsschiffe etc.) auf der Reichenherger und Nürnberger Ausstellung Hie goldene Medaille und auf der Aufstellung in Mailand zwei Eli rendiplonie erhalten.

Zum Kapitel „Risse in Wolkendecken".

Der Artikel «Uber die Abbildung von Gcwäs-ein in Wolkendecken» in der letzten Dezembernummer bildet die Veranlassung, hier eine Beobachtung mitzuteilen, die bisher nicht der Veröffentlichung wert gehalten wurde. Aus letzterem Grunde wurde auch die Zeit der Beobachtung leider nicht notiert: jedoch besieht über die Sache selbst kein Zweifel. Ks war an einem naln/.u windstillen Tage, als auf einem Spaziergange nördlich von München, bei dem Vororte Solln, meine Aufmerksamkeit auf eine merkwürdige Frscheinung am Himmel gelenkt wmde. Der ganze Himmel war mit einer gleichmäßig getönten im übrigen ganz geschlossenen Wolkendecke überzogen, nur ging quer durch sie von Osten mich Westen ein Spalt, durch den das reine Ulan des Himmels hindurch-

.)/ «3«3««

blickte. Die Wolkendecke verlor sich nicht etwa allmählich gegen den Spalt zu. sondern zeigte beiderseits ziemlich scharfe Herandung. Die Erscheinung hatte Ähnlichkeit mit einer geborstenen Eisdecke, deren beide Teile sich soweit von einnander entfernt haben, daß man durch den Riß bequem in die Tiefe sehen kann. Die Beobachtung scheint mir der Erwähnung wert, weil in der Bichlung des Risses kein Fluß läuft (der Riß war senkrecht zur Richtung der Isar), und vielleicht sind solche Ausnahmefälle geeignet, der Erscheinung auf den Grund zu kommen. Aulfälligkeiten im Gelände waren in diesem Falle allerdings nicht vorhanden, außer vielleicht, daß zwischen München und Solln eine Höhendifferenz von ca. 50 m, also von Süden nach Norden, senkrecht zu dem Spalt, ein ziemlich starkes Gefälle existierte. Hermann Zwick.

Der Drachenflieger im Lichte der „Allgemeinen Automobilzeitung".

Die MotorluftschilT-Sludiengesellschaft teilt uns zu dem genannten Artikel (Heft 1, 1JN)T. S. IOi mit, daß sie aus- dem Inhalte der «Allgemeinen Automobilzeitung» nur für die unter der Überschrift «Offizielle Mitteilungen der MotorluftschifT-Sludiengesell-chaft m. b. II.« gemachten Angaben verantwortlich ist. Für die übrigen, unter dem Kopf: «Das MotorluftschifT. die Flugmnschine> erscheinenden Aufsätze trägt die Motorluftschiff-Sludiengesellschafl die Verantwortung nicht. Die Red.

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Damenfahrten im Niederrheinischen Verein für Luftschiffahrt

(mit 3 Bildern). Von Oberlehrer Knist Mllnreli-Bonn a. Rh. 1 Die Moseltunke.

Glaube nicht, verehrte Leserin, daß ich die Sammlung Deiner besonderen Kochrezepte um eine neue «Tunke» bereichern will; diese Tunke, von der die folgenden Zeilen berichten sollen, hat mit einer richtigen Tunke nur einen gewissen Grad von Feuchtigkeit gemeinsam: wenn der LuftschilTer in einen Wahl oder in ein Wässerchen hineinfährt, so nennt er das eben so hübsch wie treffend «Eintunken», und das Ende dieses kleinen, reizenden Erlebnisses tunkt eben in die Mosel ein. — Eine Damenfahrt? Dazu gehört nicht mehr wie eine Durchschnittscourage, das sei im voraus bemerkt; den Glorienschein einer besonderen Leistung müssen wir unseren liebenswürdigen Korbgenossinnen im Interesse der Wahrheit versagen. Sie selbst empfinden und wollen es auch nicht anders.

Als am 21. Februar vorigen Jahres um 2 Ihr nachmittags ein Quadratmeter blauer Himmel sichtbar wurde, konnten wir dem liebenswürdigen Drängen unserer begeisterten Damen nicht mehr widerstehen: schnell zu Bad nach Godesberg hinaus und in die Ballonhülle hinein, um Ventil und Reißbahn für die Fi.-. 1. ■oseitunke. Damenfahrt selbst zu prüfen: nach l'/tStun-

»»fr» 58 <3«8«*«

den stand «Rhein» zur Abfahrt bereit, und unsere Damen klitterten über einen Stuhl in den Korb, -Labt los», und «Rhein» erhebt sieh, kann sich aber vom lustigen Godesberg nicht trennen, ohne einen riehligen Studentenulk verübt zu haben; er nimmt die Tclephonleitung des Gaswerkes mit; wir sind das aber schon gewöhnt: der Draht zur Reparatur liegt schon bereit. Inzwischen leuchtet die Nachmittagssonne auf, bescheint zauberhaft die beschneiten Kuppen des Siebengebirges und spiegell sich in den hohen Fenstern der Drachcnlurg. Vor der Rurg suchen die Rehe im Schnee ihr Futter; die Hunde hellen hinauf, die Korbgenossinnen antworten täuschend ähnlich: die Hühner gackern den großen Raubvogel da oben in der Duft ängstlich an. auch ihnen wird in ihrer Muttersprache geantwortet. — Inzwischen wird auch der Proviantkorb untersucht, und unseren beiden Damen wohlverdientes I,ob gespendet: so ein (Wäschen Sekt hoch oben in Himmelsböhen schmeckt besonders gut. auch schon nachmittags um 5 Uhr. Üher die Ruine Altwied und etwas höher über Schloß Monrepos geht die Fahrt wieder ins Rheintal herunter. Aber der Hallast geht zu Ende, sodaß die Fandung nahe bevorsteht: bei dem Wort 'Landen» erhebt sich ein zweifacher Protest, wenigstens noch bis Koblenz soll die Fahrt gehen. «Schön», sagt der Führer, «das kann geschehen, aber dann müssen wir in die Mosel eintunken.» Regeistert wird dieser tiedanke aufgenommen. Diese Landungen haben den Vorzug, daß der Korb ganz sacht aufsetzt und die Insassen nichts von einem Stoß verspüren; auch sinkt der Korb nicht etwa tiefein, sondern erhebt sich fast augenblicklich wieder aus dem nassen Element und treibt dann mit einigen Zentimetern Tiefgang langsam ans lTer. Hei dieser Fahrt kam nun noch als interessantes Moment hinzu, daß geographisch die Mosel in den Rhein fällt, da wollten wir nun einmal als Einleitung für die Fastnachtstage unseren «Rhein» in die Mosel fallen lassen. — «Hie Damen auf die Sitze», kommandiert der Führer, und langsam fahren wir auf das Flußbett der Mosel zu, schäumend spritzt das Moselwasser auf; wir sind galt gelandet! Unser Korb treibt nun unter dem Händeringen der am I'fer versammelten Menge auf einen Schleppkahn zu, dort binden wir ihn vorläufig fest: Pioniere, deren Kaserne am LTcr liegt, eilen uns zur Hilfe und tischen uns aus der Mosel heraus und die interessante Fahrt ist beendigt. Der Haiton wird entleert, verpackt und die Landungstelegramme gehen in der vergnügten Fassung fort: «In der Mosel glatt gelandet!»

2. Die Verlobungefahrt.

Aus dem Führer des Ballons «Rhein» und einer der Korbgenossinen ist gelegentlich der «Moseltunke» ein glückliches Rraulpaar geworden. Zur Feier des Verlobungsfestes wird für den Junivollmond eine Nachtfahrt im Ballon beschlossen. Die beiden frohen Rheinlandstöchter, die bo schneidig in die Mosel getunkt sind, haben auch den Ruhm, die beiden ersten Damen zu sein, die sich dem Luftballon zu einer Nachtfahrt anvertrauten.

Zehn Minuten vor Mitternacht! «Laßt los!- Langsam, ganz sacht erbeben wir uns in die silberne Vollmondnacht hinein. «Glück ab!» ruft man uns herauf, und wir winken unsere letzten Abschiedsgrüße hinunter. Da liegt nun die mondscheinbeschienene Rheinebene unter uns: kein Wölkchen steht am Nachlhimmel, ruhig blinken die Sterne, ruhig Hießt der Rhein, still ist's im Städtchen unter uns; nur da, wo die schwarze Lindenwirtin Studenten und Nichtsludenten manch vollen Humpen kredenzt, dort ist noch Leben, unter schattigen Bäumen sitzen sie am Fuß der allen Ruine, trinken, singen und schwärmen nach alter guter deutscher Sitte. Alles das können wir deutlich von oben wahrnehmen: schweben wir doch kaum 50 Meter über der Erde hin.

Schon grüßen von der anderen Bheinseite die Lichter von Königswinter herüber und hinter dem frohen Städtchen, das alle Tage Sonnlag bat, tauchen majestätisch in edlen Linien die sieben Rerge auT: voran der trotzige Drachenfels, vom Mondlicht zauberhaft beschienen, und vor uns der Bolandshogen. Vom Klosterturm der Klosterinsel schlägt die zwöllte Stunde In den Gebüschen des Klostergartens singt die Nachtigall, dazwischen wie ein herber Kontrast krächzen Eule und Ilm, die wohl durch die zwölf Schläge ermuntert wurden.

»»»» 59 «s<t<H

Der Mond über uns scheint so hell, daß wir nicht nur die Baromcterablesungen ohne elektrisches Glühlätnpchcn machen, sondern wir sehen auch den Schatten unseres Ballons über den Rodderberg geheimnisvoll dahinhuschen und an einer besonders günstigen Stelle umgibt sich der Ballonschatten mit einem wundersamen Farbenspiel, es ist die Mondaureole, ein Phänomen, das sich nur ganz selten dem Luftschiffer zeigt. Es ist wie im Märchen. Keiner spricht, jeder hängt sich in die Korbseile und schwärmt still für sich hin.

Die Eisenbahnzüge unter uns links und rechts vom Strome eilen rollend dahin; oft verschwindet für einige Sekunden das Zuggeräusch, dann war's ein Tunnel, der dio Lichterschlangc in seinem dunklen Gange barg, Uber friedliche Dörfer eilen wir hinweg, der Bauer ist längst zur Ruhe gegangen, ruft ihn doch der Heuschnitt am anderen Morgen früh zur Arbeil; Phylax bewacht draußen die Schätze der Bauernhütte; da streift wohl unser Schalten seine in die Vorderpfote vergrabene Schnauze; er erwacht jäh und bellt zweck- und ziellos in die Mondnacht hinein. «Phylax. sei still > rufen wir begütigend herunter, «du störst den Bauer und den Herrn Pfarrer!» Aber er schweigt nicht, sein Bellen geht vielmehr in ein ängstliches Heulen über, vielleicht weil wir gerade Sand schulten mußten, um den Dorfkirchturm zu parieren. Hinter dem Dorf geht's über einen Wald hinweg, die Halteleinen streifen die Baumkronen, das Rascheln erschreckt das ruhende Wild, Rehe und Kitzen treten aus auf das mondbeschienene Feld und ein Volk Hühner wird durch den unerwarteten Resuch aus dem vollen Kornfeld aufgescheucht. Im Teiche hinler dem Dorf halten die Frösche eine Konzerlprobe; in den Sologesang einzelner, besonders begnadeter Sänger fällt von Zeit zu Zeit der gemischte Ghor ein.

Bald nach 2 Uhr kündet sich der neue Tag an durch einen matt schimmernden Streifen im Osten. Im Tal unter uns beginnen die Xebel zu brauen, nur einzelne Felsen ragen noch aus dem Gewoge heraus; bald sind auch die letzten Spitzen verschwunden und eine regelrechte Wolkendecke hat sich gebildet, über der wir nun einherfahren wie über einen weißen Teppich; wir haben das Gefühl, auf diesem wolkigen Teppich könnte man wandern, ohne einzusinken, und weich und mollig müsse er sein, wie das Fell des Eisbären. So erwarten wir das aufgehende Gestirn. Der östliche Horizont schimmert stufenweise in allen Schattierungen von blaßblau bis purpurrot. Rotgolden erscheint endlich der Sonnenball, gleichzeitig bilden sich auf dem Wolkenmeer Hisse und Löcher wie Flüsse und Seen, es ist kein Zweifel, die Sonne behält die Oberhand und wird in kurzer Frist die leichte Wolkendecke zerreißen und verjagen. Unter uns aber erwachen mit dem ersten Sonnenstrahl die Sänger in Wald und Feld, der Kuckuck im Zweitakt eröffnet den Reigen, sein Ruf ist wie das Wecksignal für alle die tausend andern gefiederten Sänger, und bald jubiliert und tiriliert das ganze Orchester.

Der Ballon sagt jetzt dem Rheintal ade und strebt dem vulkanischen Teil der Eifel zu. Da liegt unter uns der Laacher See mit seiner berühmten Abtei, eben ruft die Frühglocke die frommen Mönche zur ersten Messe: spiegelglatt und dunkel liegt der Kratersee zu unseren Füßen, kaum regen sich die ßaumwipfel an seinen Ufern. Langsam, ganz langsam ziehen wir weiter, über die düsleren Kifelmaarc hinweg, dazwischen liegen freundliche Dörfer, alte Ruinen und kleine Städtchen. Ans unserer Höhe erscheint uns alles wie Spielzeug, das aus der Schachtel entnommen und zierlich, anmutig aufgebaut worden. Aus der Schmiede tönt noch das lustige Kling-Klang herauf, auch noch der Pfifl der Lokomotive vom Bahnhof unter uns, sonst jsFs still um uns. ganz still.

Während die Damen sich ganz dem Genießen hingeben, hat der Führer eifrig Beobachtungen gemacht über Temperatur, Strahlung, Feuchtigkeit, Luftdruck usw. Um in noch höhere Regionen aufsteigen zu können, soll eine Zwischenlandung versucht, eine Dame ausgesetzt und für sie neuer Ballast eingenommen werden. Der Führer zieht ruckweise das Ventil, wir fallen nach und nach auf 100 Meter und durcheilen an unserem Schleppseil von löO Meter Länge ein Tal: fortwährend rufen wir den Bauern zu, das schleppende Seil zu ergreifen und festzuhalten, erst beim dritten Dorf gelingt die Zwischenlandung, handfeste Leute greifen zu und ziehen uns allmählich zur Erde, bereits ent-

«in ««s«.

leerte Sacke werden mit Ackererde gefällt, dann darf die eine Dame aussteigen: der ganze Zwischenakt nimmt nur wenige Minuten in Anspruch. Xaeli einigen Minuten erhebt sich ■Rhein* wieder und strebt schneller denn zuvor der goldenen Sonne zu. Ks ist 11 Ihr morgens: fünf Stunden spater ist der Malion, der in höheren Luftschichten stärkeren Wind gefunden hat, bei der 1'ianzösiseheii Kestung Vcrduu gelandet.

3. Die Hochzeitsreise.

Wer seine bessere Hälfte gelegentlich einer Ballonfahrt kennen lernt, dann als glücklicher Bräutigam zur Feier des Verlobungsfestea eine herrliche Mondscheinfahrt bis weit nach Frankreich hinein unternimmt, dam ziemt es sicherlich, auch die Hochzeitsreise im Ballon anzutreten.

Das llochzeitsmahl ging zu Ende, die beiden Vereinsballons -Rhein» und «Essen» hatten ihrem Herrn und Gebieter und ihrer neuen Herrin und Gebieterin Gruß und Huldigung dargebracht. Der Sekt perlte in den Kelchen, die Knallbonbons knallten und lieferten einem jeden Hoehzeilsgasl eine — überraschend lustige Kopfbedeckung; die weisen LebenssprQchlein, in die jede Haube eingewickeil ist, wurden der fröhlichen Stimmung entsprechend kommentiert. Das Sprüchlein der Braut lautete: «Dil' Krau hört nie auf zu liefen: muß sie der Erde entsagen, nimmt sie ihre Zuflucht zum Himmel. ;.\. Dupuy).

S i war 's recht. Das war ein gutes Omen! Also nehmen wir unsere Zuflucht zum Himmel, steigen wir hinauf in den golden schimmernden Kerbslabend, lassen wir uns von den strahlen der untergehenden Sonne noch eine stunde länger erwärmen, als die Menschheit im Tal, und erwarten wir aus lichter Höh« den Augenblick, wo der Vollmond silbern hinter den sieben Bergen auftaucht

Der Kremser hall schon vor der Tür, schnell wird allerseits die Toilette gewechselt, und dann steigt die ganze fröhliche Hoch-zeilsge>ellschalt ein zur Fahrt nach Godesberg, wo bereits kundige und gc-siliällije Bande unseren «Ithein» für die llochzcils-fahit präparieren, Unter Frohsinn und Uust geht die Fahrt durch die Dörfer und bald tauchen dio schwarzen Gasometer auf und neben ihnen die majestätische, vi in der Abendsonne goldig beschienene Kugel unseres Ilochzeits-gefährtes.

Hei! wie das Herz klopft vor freudiger Erwartung! Ist's doch jedesmal ein eigenartiges GefUhl. was den enragieiien Luftscbiffer überkommt, wenn das lustige Gefährl sii Ii im Winde leise hin- und herwiegt, wenn die Seile knarren und der Korb den undefinierbaren Mischgeruch von Gas, Ackererde. Ballast-taub und Hanf ausströmt. «Rhein» hat sich heute festlich geschmückt, wie ein Stirnhand windet sich um seinen Äquator eine Girlande von lustigen Fähnchen in deutschen und rheinischen Farben, und die Gondel prangt in Myrtengriin und ist mit Kfeiiraiiken umwanden. Das Bild muß festgehalten worden. Die Hochzeitsgesellschaft gruppiert sich malerisch vor dem Ballon, ein

 

TT

1

 

I j Hochjeitireise.

Knips — und das Bild isl fertig. Nun schnell Abschied von der liehen Matter, all den guten Freunden und Freundinnen und hinein in den Korb!

Zehn Minuten vor 7 Ihr: «Labt los!» Bubig schweben wir hoch und winken unsere letzten Abschiedsgrüße herunter. Wir beschließen, tief zu bleiben, um die Herrlichkeit der Bheinebene auch in den Einzelheilen an diesem wunderbaren Abend genießen zu können. Schon kurz vor 7 Uhr belinden wir uns über dem Brühler Schloßpark, das Lichtmeer vun Göhl leuchtet herüber, und vom Abendhiiiimel heben sich die Dom-lürme in scharfen Silhouetten ab. liier dürfen wir wegen der Stärkstronileitungen eines Elektrizitätswerkes keinesfalls landen. Aber das Licht schwindet von Minute zu Minute merklich, schon müssen die Barometeiablesungen mit Hilfe der elektrischen Lampe gemacht werden, denn der Vollmond steht erst eben über der Ölbergspilze.

Da erblicken wir eine Talmulde vor uns, rings von Wald umgehen, und ein kleines

slation und die Erlaubnis zum Benutzen des Telephons erbeten wird.

Inzwischen rerankere ich meinen Ballon, der durch den Ventilgebrauch etwa nur ein Zwölftel entleert ist. Am Ausgange des Dorfes steht ein kleines Kapellchen, um seine Grundmauern rund herum wird mehreremale das Schleppseil gelegt, die Halletaue werden an einem starken Baum befestigt und der Korb mit Ziegelsteinen beschwert, bis sein aufstrebendes Begehren gedämpft isl.

Nach kurzer Zeit kehren die Trabanten des jungen Paares zurück und berichten mit Stolz, rheinischem Humor und Dialekt von ihren Taten. Sie haben die Vorstellung zwischen den (iästen vom Himmel und dem Herrn Schloßverwalter übernommen, den Bräutigam geadelt und ihm das Prädikat Exzellenz verliehen. So baten denn, dank der von den kecken Burschen vorgenommenen Metamorphose, Exzellenz von so und so und Frau Gemahlin um die Erlaubnis, «las Telephon benutzen zu dürfen, um die glückliebe Landung beim zu berichten. Eilfertig kam der Herr Verwalter gesprungen, um den Wunsch der hohen Gast.' zu erfüllen, und seine Liebenswürdigkeit schwand keineswegs, als sich die Exzellenz in den Doktortitel verwandelte. Die Verw andlungskünsller aber entschuldigten sich klassisch: «ich dohn lewe jet dohi als jet dovon!»

Dörfchen am Waldrand hingehaut. Ihm fehlen die elektrischen Glühaugeri. also dort schnell hinunter! Ventil und nochmal Ventil. — De»Schleppseil rauscht über die Baumkronen, jetzt schlappt es auf eine Wiese hei unter. Leute kommen gelaufen. Auf unseren Zuruf ergreifen sie das schleppende Tau und ziehen uns langsam zur Erde hei unter.

Die Zwischenlandung ist vorzüglich geglückt; das junge Paar kann Bussteigen und der Ballon ist für eine weitere

Nachtfahrt verwendbar. Die

braven, hilfsbereiten Bauern

weiden durch ein Geschenk belohnt; zwei junge lixe Itur-

Fisr. a.

sehen, die sich nachher als Diplomaten entpuppen, übernehmen die Führung zu einem nahegelegenen Schloß, wo ein Wagen zur nächsten Bahn-

Das Telephon brachte außerdem die sehr willkommene Nachricht zurück, daß sich zwei Herren sofort auf die Strümpfe machen würden, um den einsamen Führer auf der Nachtfahrt zu begleiten. — Da diese Ersalzpassagiere nicht vor 1 Uhr zur Stelle sein konnten, faßte der Führer den wohl sehr verständigen Entschluß, die überstandenen Strapazen des Hochzeitsfestes und die bevorstehenden der Nachtfahrt durch ein Schläfchen auszugleichen.

Ein zuverlässiger Mann wurde als Wache bei dem Ballon gelassen, und die alte Wirtsfrau der kleinen Dorfschenke wies dem Führer neben der Gaststube ein kleines Kämmerchen als Schlafkabine an. Auch hier huldigle man dem Prinzip des Schwarzwälder Bauern, demzufolge die Luft im Schwarzwald so gut ist: Die Fenster werden nicht geöffnet.

Nachdem die höchst notwendige Ventilation hergestellt war, legte ich mich zur Ruhe und verfiel in einen Halbschlummer; nebenan spielten die Bauern Karlen: buin, bum. bum, und der höchste Trumph kam mit einem besonderen Krach auf den Tisch. Draußen spielte eine Ziehharmonika, und die neugierigen Dorfkinder machten sich ein Vergnügen, den Schlaf des angestaunten Luftschiffers durch das Kamrnerfensterchen zu kontrollieren.

Schließlich konnte auch Freund Luna nicht unterlassen, mal nach dem rechten zu sehen; ich erwachte durch seine Strahlen und siehe da, voll und rund guckte er freundlich lächelnd hinein ins Schlafkäminerchen und beleuchtete das Zifferblatt meiner neben mir liegenden Taschenuhr: fünf Minuten vor 1; also ist's Zeit zum Aufstehen und hinaus zur nächtlichen Fahrt. War das eine Nacht. Lau und mild, wie um die Johanniszeit; kein, auch nicht das kleinste Wölkchen am Himmel, fast taghell, und dabei wehte ein leises, sanftes Lüftchen, so recht für eine ruhige Nachtfahrt geeignet.

Die Falten in der Ballonhülle waren verschwunden; die Wärme der Mondstrahlung hatte das Gas so weit ausgedehnt, daß der Ballon prall da stand wie bei der Abfahrt vom Gasometer. - Nicht lange, so hallten Schritte und Worte durch die stille Nacht. Sie waren es. die erwarteten Ersalzpassagiere; das gab eine freudige Begrüßung und dann wurde flugs zum Werke geschritten.

Wir bestiegen zu dritt den Korb und lieüen uns dann von dem Kapellchcn einerseits und dem Baumstumpf andererseits losseilen, während wir seihst die Ziegelsteine bis auf den letzten aus dem Korb herausbeförderlcn. Dann zogen uns die freundlichen Bauern auf eine vor dem Dorf liegende Anhöhe, und wir erhoben uns leicht und elegant und winkten den erstaunten Dörflern dankbar zu.

Nur die ersten Minuten der Fahrt erforderten noch Aufmerksamkeit, da wir einen Wald in mäßiger Höbe überflogen, in dem sich unser Schleppseil noch hier und da verfing; dann aber begann eine Vollmondnacht mit all ihren überwältigenden Reizen, wie sie wohl nur wenigen Ballonfahrern beschieden ist. Wir kommen uns vor, als seien wir durch die vertikale Trennung von der Erde auch von allem Irdischen losgelöst! Die Erde in friedlichem Schlummer unter uns, die Sternenpracht über uns. so halten wir Kurs auf den westlichen Stern des großen Bären. — In einer so himmlischen Nacht überkommt uns das Gefühl, wir möchten uns die Welt aus dem Sinn schlagen und vergessen, daß wir auf ihr sind: dazu ist die Luft so mild, noch milder wie unten, daß kein körperliches Unbehagen unser Genießen stört. — So träumen wir uns durch die Nacht hindurch: hier und da taucht unter uns der Lichterschein einer großen Stadt auf. Ein Korbgenosse hat seine Mandoline mitgebracht, so ist Frau Musika im Bunde die Vierte, — und als gegen 5 Uhr der Mond am westlichen Horizont ellipsenförmig untertaucht, und wir ihm einen letzten Dankesgruß senden für seine treue Begleitung während der Nacht, da taucht fast im gleichen Moment aus dem schon geraume Zeit in allen Farben von blaß-blau bis orange und violett schimmernden östlichen Horizont der rote Sonnenball auf. Auf den Wiesen unter uns bildet sich ein ganz leichter Nebelschleier, so leicht aber, daß das saftige Grün hindurchschimmert; der Nebel hegt tief über der Erde, denn hohe Bäume ragen mit ihren Kronen aus ihm heraus. — Das buntscheckige Vieh auf den Wiesen erhebt sich, die Morgenkühle reizt auch das dicke Fell eines Ochsen.

Wir nähern uns dem Silberband der Maas; am jenseitigen Ufer dehnt sich eine große Viehweide aus, dahinter liegt ein Brachfeld; wir beschleunigen das Fallen dos Ballons derart, daß er über die Weide am Schleppseil fährt. Erstaunt und unwillig springen die Kühe und Ochsen auf und laufen Sturm gegen den unbekannten Feind; hier wollen wir lieber nicht landen unter so viel «Ochsen», denken wir und passen das Brachfeld ab. Der Wind hat sich ziemlich aufgemacht; da ist bei der Landung eine kleine Schleiffahrt zu erwarten. Unsere Mandoline wird hoch oben in den Seilen festgebunden, damit sie durch den Stoß nicht leidet. Im nächsten Augenblick sind wir auch schon unten. Achtung! Klimmzug! Der Korb kantet um und wird auf der Schleiffahrt noch zirka 10 Meter fortgerissen: dann aber liegen wir still und begrüßen uns mit einem fröhlichen «Glück ab»; so endete diese Hochzoitsfahrt sehr glatt im Lande der Tulpenzwiebeln. Hilfreiche Leute waren sogleich bei der Hand trotz der frühen Morgenstunde Alles Ein- und Umladen, auch an der Grenze, klappte programm- und fahrplanmäßig, und so saßen wir am Sonntag Mittag froh und glücklich wieder bei unseren Lieben daheim und konnten auf deutschem Boden die Gläser zur Feier des Sedantages erklingen lassen.

Niederrheinisoher Verein für Luftschiffahrt.

Am K. und 9. Juni 1!K)7 wird der «Niederrheinische Verein für Luftschiffahrt» in Düsseldorf Ballonweltfahrten veranstalten.

Am 8. Juni Ballonvorfolgung durch Autos, Ehrenpreise für den siegenden Teil. Offen für deutsche Luftschiffervereine.

Am 1». Juni internationale Weit- resp. Dauerfahrt; 3 Geldpreise, 2000, 1000 und 500 Mark. Offen für Mitglieder der Föderation internationale.

Voraussichtlich werden noch außerdem Ehrenpreise zur Verteilung kommen, darunter Gemälde von ersten Düsseldorfer Künstlern.

Aufstiegplatz und Füllverhältnisse sind ideal.

Gleichzeitig ist in Düsseldorf eine internationale Kunstausstellung und vom 6. bis 11. Juni die Deutsche landwirtschaftliche Wanderausstellung; letztere ist 5 Minuten vom Aufstiegplatz entfernt.

Propositionen werden noch im Januar versandt. Die Teilnehmer werden für Füllung der Italinns nichts zu zahlen haben.

Anmeldungen sind zu richten an Herrn Hauptmann v. Ahcrcron, Mitglied der Sportkommission des Deutschen LuftschifTerverbandes. in Düssoldorf.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Die 201. Sitzung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt am 17. Dezember 190fi begann mit der Aufnahme von 10 neuen Mitgliedern und der Schlußberatung über die Änderungen des § 11 der Satzungen, auf Grund deren der Vorstand, dem vermehrten Geschäftsumfang angemessen, künftig aus 51 statt bisher 7 Personen bestehen wird. Die Zahl der Beisitzer ist von 2 auf 3 erhöhl, das Amt eines Bücherwarts wird künftig zum Sitz im Vorstand berechtigen. Diese Satzungsänderungen wurden einstimmig angenommen, der Vorschlag, den «Fahrtenausschuß» der internationalen Ubereinstimmung halber künftig «Gommission sporlive» zu nennen, ist bei dem in letzler Sitzung rege gewordenen Widerspruch gegen diese Änderung zurückgezogen worden. An Stelle eines angesagten Vortrages von Professor Dr. Süring sprach Major v. Tschudi. welcher im Begriff steht, nach Marokko zu übersiedeln, nachdem er auf Wunsch des Sultans von Marokko eine Stellung als Ghef-Ingenieur dort angenommen und daher als Offizier seinen Abschied eingereicht hat. Major v. Tschudi, der langjährige, verdiente Organisator und Leiter des Fahrtenausschusses, dessen Scheiden aus dem Verein allseitig schmerzlich empfunden wird, hatte vor einigen Monaten an der Heise der außerordentlichen deutschen Gesandtschaft von Tanger nach Fez teilgenommen. Von dieser, in jedem Betracht hoch-

interessanten Heise wünschte er bei seinem Abschiede von dem Verein zu berichten und eine große Heilte von Lichtbildern vorzuführen, die wahrend der Reise und des Aufenthalts in Fez aufgenommen worden und. wie sich ergab, ganz vorzüglich sind. Seine Schilderungen erfreuten die zahlreiche Zuhörerschaft, darunter viele Hamen, durch ihre Frische und Anschaulichkeit, Hie für eine Gesandtschaft, der größeren Würde halber, 11 Tage in Anspruch nehmende Heise von Tanger nach Fez - gewöhnliche Sterbliche brauchen dazu nur t> Tage — wurde, auch von den Damen und Kindern. 7U Pferde zurückgelegt, da in Marokko noch alle Wege fehlen, nur wenige Drücken über die mehrfach zu kreuzenden Wasselläufe vorhanden sind und das Fahren mit Wagen deshalb zu den Unmöglichkeiten gehört. Die Nachte wurden regelmäßig in mitgefühlten Zelten zugebracht, deren Aufstellung am Abend und Wiederabbruch am nächsten Morgen stets ziemlich viel Zeit in Anspruch nahm. Für das gesainte Gepäck der Gesandtschaft hatten 120 Lastmaultiere beschallt werden müssen. Die Heisetage vergingen durchaus angenehm und abwechslungsreich. Außer der von Tanger aus beigegebenen militärischen Kskorte beeiferten sich die s< herilischen Behörden der berührten Landesteile, die Kaids und Scheichs, der Gesandtschaft Schutz anzubieten und Aufmerksamkeiten zu bezeigen, ii. a. durch öftere Vorführungen der bekannten, phantastischen Reite revnlulionen und in jedem Falle durch Verstärkung des militärischen Geleites. Der photographische Apparat bekam bei solchen Gelegenheiten viel zu tun. um Gruppenbilder aufzunehmen und die sich abspielenden, wechselvollen Lagerereignisse in Momentbildern festzuhalten. Fininal erschien auch eine Deputation von elf vornehmen, mohammedanischen Krauen, um allerhand süßes Gebäck in beträchtlicher Menge als Gastgeschenk zu überreichen. Das letzte Nachtquartier fand wenige Kilometer von Fez und am nächsten Morgen zwischen einein ausgedehnten Spalier marokkanischer Truppen der feierliche Umzug in das ganz von einer Mauer mit vielen Toren umgebene Fez statt. Die Residenz der scherilischen Majestät ist im 20, Jahrhundert in ihrer den Fortschritten der europäischen Kultur noch ganz abgewandten Eigenart jedenfalls ein Unikum nvif der ganzen Erde. Major v. Tschudi gab davon fesselnde Beschreibungen. Er erzählte und erläuterte das Erzählte an Bildern von der aus in Holzkasten eingestampftem tonhaltigen B'den bestehenden Stadl- und Zitadellenmauern, von den überaus engen Straßen, der guten Bewässerung der Stadt, den am Fluß gelegenen, früher von Turbinen betriebenen, jetzt aber still heuenden Gewehrfabriken, dem Ghetto, in dem die zahlreichen Juden eng zusammenwohnen, den prächtig mit Mosaiken geschmückten Palästen des Sultans und Wohnungen der Vornehmen, den schönen Aussichten vom Ilachen Dach der Häuser auf die Stadt und die vielen Gärten innerhalb der Ringmauer, der schönen Umgehung mit weiten Fernsichten von einem 500 m ansteigenden Berge der Nachbarschaft u. s. f.. ebenso von den Festlichkeiten und Empfängen, welche der Gesandtschaft zu Ehren veranstaltet waren, und bei denen große Fracht entfaltet wurde Auch der deutschen Reichspost geschah Erwähnung, die in Fez. durch ein Kontor und eine Agentur vertreten ist. Reicher Beilall belohnte den Vortragenden, welcher auf Antrag des Vorstandes zum Ehrenmitglied des Vereins ernannt wurde.

Ballonfahrten haben, wie hierauf der Vorsitzende des Fahrtenausschusses. Leutnant Geerdtz, mitteilte, die folgenden fünf seit dem 20. November stattgefunden:

2-L November. Führer: Leutnant Benecke, Mitfahrende die Leutnants v. Hilter. Heller und Keller. Abfahrt von Tegel ;>»&. Dauer der Fahrt :!4<i Stunden, zurückgelegte Entfernung 1!>n km toder 52 km in der Stunde), erreichte gröüle Höhe 7*0 m. Landung in Tschiefer bei Neusalz a. 0

1. Dezember. Führer: Leutnant Geerdtz, Mitfahrende: die Leutnants Freiherr v. Koltwitz und Freiherr v. Kraus, außerdem Freiherr v. Seideneck. der seine Führerfahrt machte Abfahrt I220. Dauer der Fahrt H Stunden, zurückgelegte Entfernung !i2,l km lodor .'i1»." km in der Slnnde). größie Hohe 1200 rn. Die Fahrt verlief bei allmählich abflauendem Winde normal. Nur halte das Leuchtgas der Tegeler Gasanstalt, das sonst für unsere Zwecke recht gut ist. an diesem Tage anscheinend ein hohes

*^ fit) »jß^

spezifisches Gewicht; denn der Ballon «Rezold», der sonst zu 4 Personen gut 12 Sack Ballast trägt, konnte nur 0 Sack miterhalten, was jedoch hei der Güte des Ballonstoffes nicht von Belang war; denn es wurden während der ganzen Fahrt nur 2 Sack verbraucht. Gelandet wurde bereits in Finkenheerd bei Frankfurt a./O., in der Nähe der Bahnlinie Berlin—Breslau, da den Mitfahrenden an baldiger Rückkehr nach Berlin gelegen war.

7. Dezember. Internationale Meteorologenfahrl. Führer: Professor Berson, Mitfahrender: Dr. Coym.

H. Dezember. Nachtfahrt von Bitterfeld aus. Führer: Dr. Femming, Mitfahrender: Herr Bohnert. Abfahrt 6«*> abends. Dauer der Fahrt 6 Stunden, zurückgelegte Entfernung 325 km (oder 54,2 km in der Stunde), größte Höhe 900 m, Landung in Seehof bei Regenwalde (Hinterpommern). Die Landung mußte, nachdem die Orientierung in Königs-Wusterhausen verloren war, wegen der großen Windgeschwindigkeit und der Nahe des Meeres bereits um 122" nachts erfolgen. Die Luflschiffer verbrachten dann noch i recht kalte Stunden im Korbe, bis es so hell geworden war, daß sie sich im Gelände orientieren konnten.

17. Dezember. Nachtfahrt von Bitlerfeld aus. Führer: Dr. Elias, Mitfahrende: Dr. Knoche, Ing. Walensky.

Die Führerqualifikation ist auf Beschluß des Vorstandes folgenden vier Herren zugesprochen worden: Leutnant v. Auer, Freiherr v. Seideneck, Fabrikbesitzer Cassierer und Postsekretär Schubert.

Es berichtete zum Schluß noch unter Vorführung eines «Telephot Vega», d. i. eines für Ballonaufnahmen geeigneten photographischen Apparates, Direktor M. Woiblet aus Genf: Der im Projektionsbilde zur Erläuterung seiner Einrichtung und in natura vorgeführte Apparat überrascht durch seine Kürze; denn trotz Verwendung eines Objektivs von 70 cm Brennweite ist die Camera nur 25 cm lang. Dies Ergebnis ist Folge der Anwendung zweier Spiegel hinter dem Objektiv. Der Apparat gibt bei ausgezeichneter Schärfe des Bildes vierfache Vergrößerung. Es wurden von dem Vortragenden Bilder, teils durch den Projektionsapparat, teils von Hand zu Hand gehend, gezeigt, u. a. ein Bild des Bundespalastes in Bern, die Bewunderung erregten. Wie mitgeteilt wurde, waren dies Bild und mehrere wohlgelungene Ballonaufnahmen in '/m» Sekunde Expositionszeit hergestellt worden, ein immerhin überraschendes Resultat, wenn man die Schwierigkeiten erwägt, mit Teleobjektiven schnelle Momentaufnahmen zu machen. Die Handhabung des jedenfalls recht bequem zu hantierenden Apparates soll sehr leicht und für jeden mit Camera umzugehen Gewöhnten schnell zu lernen sein. Der Vortragende nannte den bei großer Leichtigkeit recht stabilen und lichtstarken Apparat den «Idealapparat für Ballonfahrten». Beiläufig sei erwähnt, daß der «Telephot Vega» auch für Porträtaufnahmen gut anwendbar ist, weil die große Brennweite des Objektivs Verzeichnungen ausschließt.

Nach Schluß der Versammlung fand zu Ehren von Major v. Tschudi ein Festmahl statt, bei dem es an launigen Trinksprüchen nicht gebrach, zumal das am Schluß seines Vortrages von dem Scheidenden gegebene Versprechen, auch in Marokko für die Interessen der Luftschiffahrt tätig zu sein, zu einem Hinweis herausforderte, daß jenem Lande andere Verkehrsmittel einstweilen noch viel nötiger wären, als Ballons. A. F.

Kölner Aeroklub.

In Köln hat sich ein Luftschifferverein unter obigem Namen gebildet.

Posener Verein für Luftschiffahrt.

Luftballontaufe.

Der Posener Verein für Luftschiffahrt veranstaltete am Sonntag, den 2. Dezember, die Taufe und erste Auffahrt seines neuen Luftballons «Posen». Der bereits drei Jahre

**»0> Ol) «*»«

bestehende Veiein. dir bisher seine Luftfahrten mit fremden Kall«ms unternehmen mußte, wurde durch das Entgegenkommen von Gönnern in die Lage versetzt, einen eigenen großen Hallon anschaffen zu können. Mit diesem wurde Sonntag früli um 8,/a Uhr die erste Auffahrt vom Kanonenplatz unternommen. Trotz der frühen Morgenstunde wohnte ■dem seltenen Schauspiel ein gewähltes, zahlreiches Publikum VOQ Damen und Herren, darunter mehrere höhere Offiziere, der Polizeipräsident usw.. bei. Um 8 '/i Uhr war der 150t) Kubikmeter (Jas fassende Hallon gefüllt. Leutnant lllgner vom 10. Infanterie-Hegiment. der Führer des Ballons, Bankdirektor Strohmann. Architekt Pitt und Bankprokurist Wolff bestiegen den geräumigen Korb des Fahrzeuges, der von Soldatenbänden festgehalten wurde, bis der richtige Moment durch Bede und Taufhandlung würdig gefeiert war. Professor Dr. Spies von der Königlichen Akademie, der stellvertretende Vorsitzende des Vereins für Luftschiffahrt, hielt in Abwesenheit des ersten Vorsitzenden, Hauptmanns Harck, eine Hede, in der er die Bedeutung der Luftschiffahrt für Militär, Wissenschaft

l'hot. Eiigi-Iniaiin.

Auffahrt de» Ballons „Posen' am 2. Xlt. 06 in Posen

und Sport in treffender Weise würdigte und auch hervorhob, daß der Kaiser ein Indios Interesse für die Aeronautik bekundet. In das Hoch auf den Kaiser stimmte die Versammlung begeistert ein. Hierauf schritt Frau Professor Wernicke an den Ballon und heftete unter Glückwünschen einen Blumenstrauß an dessen Korb, indem sie gleichzeitig das erste Luftfahrzeug des Vereins mit dem Namen «Posen» taufte. In schönen Versen wünschte darauf Professor Dr. Spies dem Segler der Lüfte für heute und allezeit glückliche Fahrt. Von den starken Armen der Marsjünger befreit, erhob sich hierauf unter den Klängen eines lustigen Marsches von einer Militärkapelle der Luftballon glatt von der Erde und entschwebte sicher und stolz in die Lüfte. Das Wetter war ruhig und die Sonne brach im Augenblick der Auffahrt lächelnd durch den dünnen Wolkenschleier. Während ein Mitfahrender im Moment der Aulfahrt eine Fahne in den deutschen Farben entrollte, sandten die unten stehenden Damen und Herren den mutigen Luftseglern mit den Taschentüchern Scheidegrüße und Glückwünsche für die erste Fallit nach. Der Ballon nahm den direkten Kurs nach Osten, etwa in der Dichtung des Posener Domes. Noch einige Zeit verfolgten ihn die Blicke der Zuschauer, bis er in weiter Ferne in den

Wolken verschwand. Die vier Herren gedachten bei günstiger Luftströmung die erste Fahrt möglichst weit auszudehnen.

Die Landung fand nach einer wundervollen Fahrt, welche teils über den Wolken bei prächtiger Beleuchtung ausgeführt wurde, gegen 11 Uhr vormittags einige Kilometer südlich Stralkowo statt. Mit Rücksicht auf die nahe russische Grenze sahen sich die Fahrenden zur Landung genötigt, obgleich noch recht viel Ballast im Korbe war, der eine Weiterfahrt gestattet hätte. Die Teilnehmer an der Fahrt kehrten abends mit der Eisenbahn nach Posen zurück.

Wiener Flugtechnischer Verein.

Der Wiener Flugtechnische Verein hielt in dieser Saison bereits drei Vortragsabende ab. Am 19. Oktober gab Herr k. u. k. Hauptmann Franz Hinterstoisser einen sehr interessanten und beifällig aufgenommenen Bericht über den Kongreß der internationalen aeronautischen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt zu Mailand 1906. — Am 10. November berichtete Herr Oberingenieur Hermann Ritter v. Lössl über das 25jährige Stiftungsfest des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, zu welchem er als Vorsitzender und Delegierter des Wiener Flugtechnischen Vereins nach Berlin gefahren war. Der Vortragende äußerte sich in besonders anerkennender Weise über alle zu Ehren des Jubiläums und der Feslgäste gebotenen Veranstaltungen und sprach schließlich dem Berliner Verein für die außerordentlich liebenswürdige und gastliche Aufnahme, welche ihm dort zuteil wurde, in seinem eigenen und im Namen des Wiener Vereins den herzlichsten Dank aus. — Am 21. Dezember hielt Herr Ingenieur W. Kroß einen Vortrag über dynamische Luftschiffahrt mit Vorführung frei lliegender Apparate und besonderer Berücksichtigung des Drachenfliegers. Ein illustres und zahlreiches Publikum verfolgte die Ausführungen und Vorführungen mit sichtlichem Interesse und stürmischer Applaus erscholl, als seine Apparate und Modelle mit tadelloser Präzision den Saal durchflogen. Stürmische und begeisterte Zurufe und warme Worte der Anerkennung von seilen des Vorsitzenden und der anwesenden Exzellenz Feldmarschall-Leutnant Ritter v. Wuitsch, dem Vorsitzenden im Militär-Technischen Komitee, belohnten den greisen Erlinder am Schlüsse seines Vortrages. — Dieser Vortrag bezweckte hauptsächlich, die Tatsache wieder in Erinnerung zu bringen, daß die Priorität des Drachenfliegens dem Ingenieur W. Kreß gebührt, welcher schon vor 30 Jahren freilliegende und sich selbständig vom Boden erhebende Modelle konstruierte und öffentlich demonstrierte. Im Wiener Flugtechnischen Verein hat sich ein Spezialkomitcc gebildet, welches sich neuerlich die Aufgabe gestellt hat, die Versuche, welche seinerzeit hauptsächlich wegen Geldmangels eingestellt werden muliten, im großen Stile fortzusetzen und zum erwünschten Abschlüsse zu bringen. Es wurden bereits hohe und einflußreiche Persönlichkeiten für die Sache gewonnen und hofft man. daß dieses Werk auch von allerhöchster Seite aus kräftigst gefördert werde. — Man gibt sich hier der Hoffnung hin, daß das dynamische Luftschiff «System Kreß» die Flugmaschinen der Gebrüder Wright, Santos Dumont und anderer weit überflügeln werde.

Dezember 1900. H. R. v. Lössl.

Wiener Aero-Klub.

Aus dem Jahresbericht des Wiener Aero-Klubs entnehmen wir, daß der Klub zu Ende 1900 82 Mitglieder, darunter 21 Ballonfahrer und 10 Führer, zählte. Die Zahl der Freifahrten betrug lö, an denen nur vier Mitglieder teilnahmen. Diese 15 Fahrten wurden von den 3 Ballons: «Helios», «Jupiter» und <Saturn» ausgeführt. Der I. Ballon «Eros» ist 1906 nicht aufgestiegen. Die Gesamtzeit aller F.ihrten war 96 Stunden 38 Minuten, der gesamte zurückgelegte Weg betrug 1950 km. Die längste Fahrt dauerte 25 Stunden 13 Minuten, die weiteste führte über 355 km. Auf der diesjährigen Berliner Wettfahrt gewann der Klub bekanntlich den 3. Preis. K

Aeronautique Club de France.

L'annoe 1906 aura ele pour FAeronautique-Club de France une nouvelle occasion d'affirmer son bul de vulgarisation scientifique et d'instruction poputaire. Ses Conferences, ses fetes et concours, ses experiences ont obtenu un succes considerable qui s'est traduit par Taugmentation des adh£sions nouvelles qui ont ete de 217 contre 71 en 1905, les recettes qui se montaient il y a un an ä 9500 Fr. ont atteint la somine de 13 500 Fr. Ces chilTres se passent de commentaires.

Les Conferences ont obtenu le plus grand succes, elles ont ele fait es par M le L. Colonel Espitallier, M. M. Archdeacon, Surcouf. Julliot, Rudaux.

L'Aviation a ete particulierement pratiquee au parc que la Societe possede ä Champlan-Padaiseau. Deux appareils sont employes ;\ former les futurs aviateurs. Tun achete par FAssociation, l'autre offert par M. le Capitaine Ferber.

Au poinl de vue aeronautique, FAeronautique-Club a organise 1 concours et fetes au cours desquels lß ball Ions montes par des membres se sont eleves, d'autres ascen-sions isolees ont ele faites au prolit des societaires qui y participent ä tour de rölc et gratuilement. Les membres ont execute pres de 200 ascensions qui ont consomme 15O0C0 m. c. de gaz.

De nombreux ouvrages sont venus enricbir la biblioth^que installee avec la salle de lecture au siege: 58 rue J. J. Rousseau.

L'Kcole preparaloire aus. A6rostiers militaires a vu ses eleves passer avec succes les examens d'entree aux Acrostiers. Plus de 8 000 carloucbes onl ete tirees au fusil Lebel par les eleves et de nombreux prix de tir ont ete remporles.

La revue l'Aeronautique (2,50 Fr. par anj a augmente son cadre et est devenue revue d'aerostation, daviation, de meteorologie el de pholograpbie.

Le Comite des Dames a vu son eflecliv porte ä 10 membres gräce a l'activite de sa presidente, Madame Surcouf qui pour la premiere fois a pilote elle-ineme une ascen-sion, simplemenl aecompagnee d*unc neophyle.

Pour 1907 le Comite prepare de nombreuses fetes et concours qui ne feront que donner un nouvel essor ä FAssociation et ä son ceuvre de vulgarisation. Les nouveaux Statuts sont envoyf';s sur demande adressee au siege: 58 rue J. J. Rousseau.

Bücherbesprechungen.

Francisco de Paula Rejus, commandante de Ingenieros. Servicio Aerostätico Militär.

Madrid, Imprenta del Memorial de Ingenieros 1906. 256 Seiten, groß Oktav mit zahlreichen Abbildungen.

Das vor uns liegende Ruch soll in erster Linie der Instruktion des spanischen Oflizierkorps über die Mililärluftschiflahrt dienen und es hat, wie wir erfahren, sowohl bei der «Academia de Ingenieros del Fxercilo» als auch bei der «Escuela superior de (Juerra* eine gute Aufnahme gefunden. In praktischer Weise führt der Verfasser die Schüler zunächst in die jedem Laien naheliegenden Fragen ein, wie man die Luftbälle («globos» im Spanischem taktisch in der Feldschlacht, im Positionskriege und in der Marine und für besondere technische Zwecke zum Zeichengeben, für Funkentelegraphie und als Lufttorpedos gebrauchen kann, welche Bestrebungen schließlich im Gange sind, um auch Luftschiffe in die Armeen einzuführen. Er erwähnt hierbei besonders der Versuche mit dem LebaudyluftsohifT als dem zur Zeit der Bearbeitung des Buches am weitesten vorgeschrittenen Vertreter jener Kategorie. Schließlich bespricht er die Flugmaschine, besonders die angeblichen Erfolge der Gebrüder Wrighl.

Des wederen gibt er Auskunft über die bekannten Fragen, was man von einem Ballon aus theoretisch und praktisch sehen und beobachten kann, wobei er beim Fesselballon Höhen von 600 und 1000 m zugrunde legt, und endlich behandelt er die aus der artilleristischen Beschießung des Ballons für die Beobachter sich ergebenden Gefahren,

die er darin zusammenfaßt, daß man in 5000 m Entfernung vom Feinde bei 800 m Höhe vollständig sicher sei. Nach einer kurzen Übersicht der Geschichte der Militärluftschifffahrt in Frankreich, Deutschland, England, Österreich-Ungarn, Italien, Rußland, den Vereinigten Staaten von Amerika, Japan und Spanien behandelt der Verfasser in eingehenderer Weise die Bildung des Parque Aerostätico und der Compailia de Aerostatiön in Guadalajara, sowie der gesamten Organisation und des Dienstes in dem Parque ö Establecimiento central Aerostätico.

Es folgen nunmehr die mehr rein technischen Kapitel Uber die Herstellung des Wasserstoffes nach den verschiedenen in Spanien und im Auslande üblichen Methoden, seine Kompression und seine Verwendung im Kriege mit näherer Beschreibung der spanischen Gaswagen und Geräte. Im Kapitel Uber das Material für Fesselballons nimmt der Drachenballon v. Parseval-Sigsfeld den Hauptraum für sich in Anspruch. Anschließend wird der Freiballon besprochen, nachdem einleitend die Notwendigkeit eingehend begründet wird, daß Militärluftschiffer auch Freifahrten machen müssen und daher Erfahrungen in der Anfertigung von solchen Gefährten besitzen müssen. Im Anhange werden Signalballons und Freiballons mit innerem Ballone! für Dauerfahrten noch einmal besonders eingehend technisch besprochen und eine Reihe von mehreren wichtigen Tabellen gegeben.

Das Ganze ist, wie ersichtlich, recht durchdacht angeordnet, um die Schüler allmählich von den Verheißungen des Möglichen einzuführen in die technischen Mittel, mit denen das Mögliche erreicht werden kann. Es wird von ganz besonderem Interesse sein für alle Militärluftschiffer, denen man das Studium des Werkes von Rojas nur bestens empfehlen kann. Mocdebeck.

Francisco de Paula Rojas, commandante de Ingenieros. Conos-Anglas, Madrid. Im-prenla del Memorial de Ingenieros. 1906. Großoktav, 12 Seiten.

Zum ersten Male liegt hier eine zusammenfassende Studie über die Technik der Kegelanker oder Wasseranker vor uns. Es liegt auf der Hand, daß gerade in Spanien dieser Frage besondere Aufmerksamkeit zugewendet wird, ist uns doch die kühne Meerfahrt von Leutnant Herera mit dem leider zu früh verstorbenen Sportsman Duro von Barzelona nach Marseille noch wohl im Gedächtnis.

Nach eingehender theoretischer Behandlung der Wasserankerfrage legt der Verfasser seinen Berechnungen für die Praxis eine Windgeschwindigkeit V von 20 m p. sec, eine Driftgeschwindigkeit v von 4 m p. sec. zugrunde. Mit dem auf diese Weise er. V

haltenen Effektskocffizienten y = 5 findet er für die Konstruktion von Wasserankern

den einfachen Satz, daß dessen Radius /■» des Ballonradius entsprechen müsse. Eine Tabelle mit Angaben für Wasserankergrößen und Wirkung für die verschiedenen Ballongrößen beschließt die lehrreiche Arbeit. Mck.

IL «JuHiot, Le Dirigeable Lebaudy in den Memoire» et compte rendu des traveaux de la socicte des Ingenieurs civils de France, fondee le 4 mars 1848, Paris 1905. Hotel de la societt» 19 rue Blanche.

Der bekannte Konstrukteur des Lebaudyluftschiffes gibt in dieser wenig bekannten Zeitschrift einen sehr ausführlichen, interessanten Bericht über die Entstehung und Förderung des Lebaudyluftschiffes bis zum Jahre 1905. Die Arbeit bespricht nicht nur sehr eingehend die Technik des Luftschiffes mit recht klaren Bildern und die Geschichte seiner Auffahrten und Reisen, sondern sie entwirft auch im vierten Teil einen interessanten Ausblick über die «Applications pratiques > des Luftschiffes im Kriege, der im wesentlichen übereinstimmt mit dem in Mocdebecks Taschenbuch für Flugtechniker und Luftschiffer, 2. Auflage 1904, über das Kriegsluftschiff Gesagten. Julliot zaubert uns aber gleich eine ganze Flotte von 10 Kriegsluftschiffen vor Augen, von der er glaubt, daß sie im Kriege von ganz erheblichem Nutzen sein werde.

Der Anfang dazu ist inzwischen bereits in die Wege geleitet worden. Man wird

in absehbarer Zeit Julliots Prognostiken mit den Tatsachen vergleichen können. Die Schrift des im Vordergrunde der aeronautischen Begebenheiten stehenden Mannes möchten wir aber allen ernsthaften Interessenten der Luftschiffahrt warm empfehlen. Sie ist rar und schwer zu erhallen, in einzelnen Luftschiffahrtsbibliotbeken dürfte sie sich aber gewiß finden. Q

Geonres Blanchet, Pilot de 1'Aero-Club de France. Le Vade-Mecum de l'Aöronaute.

Traite pratique d'Aerostalion sportive exposant le melier et les tours de main que doivent connailre les futurs navigateurs aeriens. Prepare de Paul Adam. Ouvrage honorö d'une souscription du Ministcre des Travaux Publics. lre Edition, en vente chez l'auteur, -18 nie de Turbigo, Paris, 15H17. Kleinoktav, 284 Seiten mit vielen Abbildungen. Blanchets Vademecum ist eine populär geschriebene Verführungsschrift zur praktischen Ausübung der Luftschiffahrt. Es steckt eine eigenartige Propaganda in diesem gefällig geschriebenen Buche. Der Verfasser beginnt mit den gegen die Luftschiffahrt noch vorhandenen Vorurteilen, vom Schwindel, von den Landungsgefahren, vom Fallschirm, alles Dinge, die in den unklaren Vorstellungen der Laien eine Scheu vor der näheren Bekanntschaft mit dem Ballon hervorrufen. Alsdann geht er zur Frage über, was ist denn eigentlich ein Ballon? Er beantwortet alles Technische in durchaus leichtverständlicher, angenehmer Weise ohne Formeln. Zahlen finden sich nur so leicht bin, quasi zum Hausgebrauch erwälmt. sodaß doch allenfalls ein geschickter Handwerker daraus lernt, worauf es ankommt. Blanchet plaudert sich in dieser Art durch eine vollständige Ballonfahrt durch, indem er Füllung, Abfahrt, Fahrt und Landung mil allem, was man dazu braucht, berührt. Er vergißt selbst nicht die Ernährung im Ballon und die Frage, ob man wälirend der Fahrt rauchen darf. Sehr reizvoll sind auch seine Bemerkungen über die Art, wie man die bei der Landung herbeieilenden Zuschauer behandeln muß. Wir haben wenigstens diese von den meisten Luftschiffern in Praxi angewandten Grundsätze noch niemals so einfach und richtig beschrieben gefunden.

Der Schluß handelt von dem Ballonsport. von den Wettflügen, von den Flaggen der Ballonführer, vom Eisenbahntransport und den Zollverbindlichkeilen und von der Organisation der Föderation Aeronaulique Internationale. Ein Ausblick auf die Luftschiffe der Zukunft beschließt das gefällig geschriebene Buch, an dem man nur das eine bedauert, daß sein Bilderschmuck hinter den Anforderungen eines modernen Geschmackes so weit zurückbleibt. Es sei im übrigen den Sportfreunden bestens empfohlen.

A. Ton BiirirsdnrtT, Direktor bei den Vereinigten Köln-Bottweiler Pulverfabriken. Eber die Berechnung einer Visiertabelle zum Schießen auf Luftballons. Sonderabdruck aus der Zeilschrift für das gesamte Schieß- und Sprengstoffwesen. .1. F. Lehmanns Verlag, München 190fi.

Eher das Schießen in die Höbe über fö" hinaus herrschen noch viele unklare Vorstellungen. Um so dankbarer ist es zu begrüßen, wenn der Verfasser hier in einfacher klarer Weise mathematisch nachweist, welche Unterschiede in der Visierung zwischen einem Weitschuß und einem Steilschuß vorbanden sind. Es vereinfacht sich die Aufgabe durch die Annahme, daß die Dichtigkeit der Luft und damit der Luftwiderstand nach der Höhe sich gleich bleibt und daß die Fallhöhen des steil aufsteigenden Geschosses nach J, 2 3...t. Sekunden gleich groß sind denjenigen beim Weitschuß, obwohl sie wegen der wechselnden Luftdichten, der kleineren Querschniltsllächc und der auf die Schwerkraftsrichtung bezogenen Querdichte des Geschosses beim Steilschuß größer sind.

Mit Hilfe des Sinussatzes berechnet er alsdann aus der Flughahn des horizontalen Schusses unter Zugrundelegung der gleichen Flugzeiten die Entfernung X und den Abgangswinkel <p des Steilschusses.

Wenn X' und q>' Entfernung und Abgangswinkel des Weitschusses darstellen, t den

Visierwinkel nach dein Luftballon, so kommt der Verfasser auf die beiden folgenden ein-f;ich«ML Formeln:

1. sin «p sin q>' ■ cos c.

2.X-X' lang q>' C°S (t + ^

sin tp

Zum Schluß gibt er mehrere Tabellen über die Anwendung dieser Formeln für das Gewehr 98 mit S-Munition und für das Gewehr 88, welche für jeden Infanteristen und lür jeden Luftschifferoflizier von großem Nutzen sein werden, denn es ergibt sich, daß ohne Kenntnis dieser Visiertabellen ein Beschießen von Ballons bei Visierwinkeln von über 10° nur in ganz geringen Höhen bis 400 m noch einige Aussicht auf Erfolg hat, darüber hinaus bis zu 1KÜ0 m Entfernung wird die Anwendung richtiger Visiere ohne den Besitz einer solchen Tabelle geradezu unmöglich. Mck.

Patent- und Gebrauchsmusterschau In der Luftschiffahrt.

Mitgeteilt vom Patentanwalt Dr. Fritz Fuchs, diplomierter Chemiker, und Ingenieur Alfred Hamburger, Wien, VU., Siebensterngasse 1. Österreich.

Ausgelegt am 1. Dezember 1906, Einspruchsfrist bis 1. Februar 1907.

Kl. 77d. ilermann Johann, kk. Steueramtspraktikant, derzeit in Kolsterbruck bei Znalm.

— Lenkbarer Luftballon aus Metallblech: Der Körper ist spindelförmig, der Vorderteil desselben ist hohl zugespitzt, um den Stirnwiderstand zu verringern. Die Wandstärke nimmt gegen die Spitze proportional dem abnehmenden Durchmesser ab. Die weiteren Ansprüche kennzeichnen Ausführungsformen verschiedener Einzelheiten.

Kl. tiöb. Gambin Andre, Seemann in Paris. Treibvorrichtung für Wasser- und Luftfahrzeuge u. dergl., dadurch gekennzeichnet, daß um einen mittleren Kern angeordnete Flügel sich von der Spitze bis zum Umfang längs einer Spirale erstrecken und in einem kreiszylindrischen den äußern Umfang bildenden Teil ihre Fortsetzung linden.

Personalia.

Major v. Parscral ist der erbetene Abschied unter Stellung z. D. genehmigt worden. Demselben wurde von Se. Kgl. Hoheit dem Prinzregenlen der Kgl. Bayer. Militär-Verdienstorden l. Klasse verliehen. Er übernahm die Stelle des zweiten Geschäftsführers der MolorluftschiiT-Studiengesellscbaft in. b. H. in Berlin.

Hofrat Elmar Kosentlial, Magister, unser bekannter Korrespondent in St. Petersburg, ist auf längere Zeit nach der seismologischen Zentralansialt Straßburg i. E. berufen worden.

Professor Oddone, Unterdirektor des Ufficio Centrale di Metcorologia in Born, ist auf längere Zeit zur seismologischen Zentralanstalt nach Slrafiburg i. E. berufen worden.

General der Kavallerie Graf v. Zeppelin wurde vom Oberrheinischen Verein für Luftschiffahrt zum Ehrenmitgliede ernannt wegen seiner großen Verdienste um die Entwickelung des Luftschiffes.

Herrn Bentier Otto Müller, stiftendes Mitglied des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, wurde das Bitterkreuz 1. Klasse des Würitcmbcrgischen Friedrichsordens verliehen.

Ingenieur Wilhelm Krell. Seine Majestät der Kaiser hat dem bekannten Ingenieur und Erfinder des Drachenfliegers W. Kreß in Anerkennung seiner langjährigen und hohen Verdienste um die Avialik ab 1. Januar 1907 eine Jahresrenle von 2100 Kr. aus dem Staatsschätze huldvollst zu verleihen geruht. Ingenieur W. Kreß war der erste, welcher frei lliegende, sich selbständig vom Boden erhebende Drachenflieger-Modelle konstruierte und schon vor nahezu 30 Jahren (1K78) in Wien öffentlich vorführte.

Dem K. und K. Hauptmann Friedrieh Taub.?r wurde seitens des Korpskommandanten Feldzeugmeister Fidler für seine Leistungen als Kommandant der Feldballonabteilung eine lobende Anerkennung zuteil.

Das Lied vom Luftballon.

Nach der Melodie: Wohlauf.

1. Stimmt an das Lied vom Luftballon Und singt aus vollen Kehlen:

«Uns kann fürwahr kein F.rdenstaub Und keine Sorge quälen; Wenn Nebelschleier den Planet Und Last das Herz bedrücken, Dann soll uns unser Luftballon In Sonnenschein entrücken. — Valleri. Vallera, Valleri, Vallera In Sonnenschein entrücken.

2. Wem vom Beruf die Seele matt. Wem sonst der Mut verdrossen. Der steige flugs zum Himmel an Auf luftgen Leitersprossen;

Wem durch die Adern matt das Blut Im Schneckentempo schleichet, Dem jauchzet froh das Herz, wenn er Durch blauen Äther streichet. — Valleri usw.

H. Wenn wir dann hoch im Himmelsblau Die warine Sonne kosten. Dann singen wir das alte Lied: Wer lange sitzt, muß rosten. Das klingt im weiten Himmelsraum Ganz anders wie auf Erden, Drum, wer recht froh mal leben will. Muß Aeronaute werden. Valleri usw.

4. Fr braucht drum noch kein Turner sein : Solln keine Knochen krachen, Dann muß er bei der Landung fein Nur einen Klimmzug machen; Das tut dem alten Adam gut. So 'n bischen Akrobaten, Man fühlt nach 14 Tagen noch Die ungewohnten Taten. Valleri usw.

Ii« l.uU gelit frisch nnd rein.

5. Wenn mild der Frühling streicht ins Land. Dann fahren unsre Damen : Ob alt, ob jung, der Führer sorgt, Daß heil sie wieder kamen; Dabei muß konstatieret sein. Man hör es ohne Lachen: «In keinem Falle nennt man das 'ne Höhenfahrl mit Drachen.» Valleri usw.

Ii. Wenn sommerlich die Sonne brennt Auf seinem gelben Rücken, Dann können wir den Luftballon In große Höhen schicken. Vom Psychrometer lesen wir Dann ab die wahren Werte; Da ist ka bissei Falschheit bei, So schickt's sich für Gelehrte. Valleri usw.

7. Und wenn der Wind vom Räume zaust Das letzte Hlalt im Garten.

Ist's für die Matadore Zeit, Zum Wettbewerb zu starten. Da heißt es: zeige, was du kannst ; Da gibt's kein Wenn und Aber, Die Krone winkl in diesem Lauf Dem schnellsten Wolkentraber. Valleri usw.

8. Auch wenn der Schnee die Erde deckt. Und alle Menschen frieren,

Dann steigen wir zum Himmel auf, Das kann uns nicht genieren. So fahren wir das ganze Jahr, Ob Winter, Herbst, ob Sommer. Und wenn nun einer Lust verspürt Zur Himmelfahrt, so komm er. Valleri usw.

Bonn, Nov. lflOtf.

K. Milarch.

Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel.

j#lle Hechte vorbehalten; teilweise j&uszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Hie Redaktion.


PDF Dokument