Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1907 - Heft Nr. 1

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



Illustrierte Aeronautische Mitteilungen.

Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt.

Organ des Deutschen Luftschiffer-Verbands und des Wiener Flugtechnischen Vereins.

Monatshefte

für

alle Interessen der Flugtechnik mit ihren Hilfswissenschaften, für aeronautische Industrie und Unternehmungen.

Redigiert von Dr. H. Elias.

Elfter Jahrgang 1907

Strasburg i. E.

Kommissionsverlag von Karl J. Trübner.

illustrierte aeronautische Mitteilungen.

An die Leser!

Wegen bevorstehendem längeren Aufenthalt im Ausland sehe ich mich mit dem Schluß des X. Jahrgangs veranlaßt die Schriftleitung der Illustr. Aeronaut. Mitteilungen niederzulegen und dabei gleichzeitig die Herren Mitarbeiter zu bitten für ihre wertvolle Unterstützung meinen ausdrücklich betonten Dank entgegennehmen zu wollen.

Mit der Übernahme der Redaktion seitens des Herrn Dr. H. Elias in Berlin ist die Gewähr gegeben, daß diese Zeitschrift auch fernerhin dem Dilettantismus in ihren Spalten keinen Baum läßt und ihren, den Streitfragen des Tages entrückten kritischen Standpunkt in Unabhängigkeit weiterhin wahren wird. Dr. A. Stolberg.

Die Illustr. Aeronaut. Mitteilungen treten mit diesem Heft in das zweite Jahrzehnt ihres Bestehens. Das Ziel, das sie sich bei ihrer Gründung gesteckt hatten, die Luftschiffahrt in die Bichtung leiten zu helfen, daß sie die Bahnen zur Beherrschung des Luflmeeres ebnet, ist zum größten Teil erreicht. Mit dem neuen Jahrzehnt beginnt auch ein neuer Abschnitt der Aeronautik. Die Idee der Beherrschung der Luft ist nicht mehr nur Eigentum einiger Phantasten und Optimisten, sie ist durch die Erfolge, die auf allen Gebieten der Aeronautik gerade das letzte Jahr gebracht hat, allgemein aufgenommen worden und wird ihrer Verwirklichung zugeführt. Das neue Jahrzehnt erheischt demnach eine neue Aufgabe für unsere Zeitschrift, und deren Lösung kann nicht zweifelhaft sein, so unlösbar sie auch vor kurzer Zeit noch schien: die Beherrschung des Luftmeeres. Wenn ich zu diesem bedeutungsvollen Wendepunkte die Bedaktion der Zeitschrift übernehme, so geschieht dies in dankbarem Gedenken der Arbeit meiner Vorgänger und in vollem Vertrauen auf die fernere Mitarbeit aller unserer Freunde, sei es, daß sie den Luftozean erforschen, sei es, daß sie sich im freifliegenden Ballon durch sportliche Tätigkeit auf unsere große Aufgabe vorbereiten, sei es endlich, daß sie die Aufgabe selbst in Angriff genommen haben. Sie alle bitte ich, auch auf dem Wege der Mitteilung von Erfahrungen unsere stolze Aufgabe ihrer Lösung näher führen zu helfen.

Berlin SW. 47, Katzbachstr. 15. Dr. Elias.

Flugtechnik und Aeronautische Maschinen. Mein Drachenflieger.

Mit 9 Figuren.

Von .1. Hormann, Regienmjrsrat a. I).

Mein Drachenllieger hatte bis Juli 1906, um welche Zeit raeine Mittel erschöpft waren und ich den Bau einstellen muhte, die aus beiden Photogrammen (Fig. 1 u. 2) ersichtliche fiestalt gewonnen. «Ersichtlich» ist eigentlich ein bißchen viel gesagt. Denn ersichtlich und erkennbar für diejenigen, die mit der Sentkerschen Maschinenfabrik, der gastlichen Herberge meines Drachenfliegers, zu tun haben, ist in erster Linie der Steuermann, ein mittelgroßer Herr, der auf dem Bilde würdig den Maßstab vertritt. Ferner sieht man deutlich einen vierschaulligen Propeller vorn an der Maschine mit seiner Welle, hinter der man mit Fug und Recht eine Dampfmaschine vermutet. Endlich sind klar zu sehen vier Räder, deren Achsen an den Enden schlanker Federn sitzen. Die Federn stecken in Lenkern, gebildet aus je zwei Röhren, die unter die Mitte der Maschine hinaufsteigen und dort an einer (Juerstunge drehbar gelagert sind. Zwischen Obergestell der Maschine und Vorder- und Hinterkarre, die ich auch Vorder- und Hinterbeine nenne, sieht man dann noch je einen versteiften Dampfzylinder mit weit nach oben heraustretender Kolbenstange: und diese, meinem Patente 100 399 entsprechende Einrichtung ermöglicht es, den Rumpf des Drachen-lliegers mit Führer und Flügeln und allem übrigen um 135 cm zu heben.

Wie der tierische Rumpf Rückgrat, Brustbein und Rippen hat, innerhalb deren die edleren Organe geborgen sind, so hat mein Drachenflieger ein Fachwerk aus Stahlröhren und Stäben, das nur deshalb etwas verworren aussieht, weil sich die Flügelträger, die ihrerseits ebenfalls Fachwerke aus Röhren und Stahldrähten sind, seitlich eng dagegen legen. Jedenfalls sieht man hinter dem Wirrwar von Röhren und Drähten ein unten dickes, nach oben wurstartiges im Zickzack ansteigendes Gebilde, den Dampfkessel mit Überhitzer. Der im unteren Teil, dem Wasserröhrenkessel gebildete Dampfschaum stieg in den unmittelbar vor dem Führer liegenden Behälter, den Dampfsammler, wurde dort geschieden, und während das Wasser gleich wieder durch die außen erkennbaren Rücklaufröhren unten in den Kessel geführt wurde, ging der nasse Dampf oben in den schlauchförmigen Überhitzer, lief dem Feuer entgegen bis zum Interkessel und schließlich durch den Feuerruum zum Absperrventil am Führerstand und von da zur Propellermaschine. Der Fahrerstand enthält außer den für Lokomotiven üblichen Armaturen noch die Einrichtungen zur Bedienung der Hilfsmaschinen, sodaß Heben und Senken des Drachenfliegers bezw. der Beine, Ausbreiten und Zusammenfalten der Flügel durch je einen einzigen Handgriff erfolgen kann, ferner das Handrad für die Steuerung der Vorderräder, weil der Drachenllieger auf dem Lande als Automobil laufen muß,

und zwei Hebel für die beiden hinter der Maschine zu beiden Seiten eines festen lotrechten Kiels angeordneten wagrechten Flugsteuer. Die Augen, in denen die Flugsteuer sich drehen, sind in den Photogrammen oben hinter

dem Führer deutlich zu sehen. Die Fingst euer selbst, ebenso wie die Besegelung der Flügel sind noch nicht angebracht.

Der Kessel wurde mit Holzkohlen geheizt und wenn das Feuer ordentlich im Gang war, erhielt ich bei der Höchstspannung von 15 At. eine

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Dampfüberhitzung bis zur Wärme des schmelzenden Bleis. Wenn man sich nun vorstellt, daß der Kessel einer etwa 30pferdigen Maschine nur 50 Liter Wasser enthält — die Kupferröhren, von außen 5 mm, innen 4,2 mm Durchmesser, hatten eine Gesamtlänge von 2200 m —, so kann man von Haus

aus schon darauf rechnen, daß die Bedienung des Feuers nicht leicht ist. Der ungleichmäßige Dampfbedarf beim Spiel der Hilfsmaschinen und die Aufmerksamkeit auf den kupfernen Überhitzer machen es aber geradezu zur Unmöglichkeit, daß ein einziger Mann Kessel, Maschine und außerdem noch die Steuerung in der Luft besorgt. Da man nun jetzt Benzinmotore kaufen kann von einer Leichtigkeit, die vor 5 Jahren undenkbar schien, so beabsichtige ich, meine Dampfmaschine gegen einen Benzinmotor auszuwechseln. Im übrigen hat der Kessel bei den durch Maschinenbrüche (Phosphorbronze), Abfliegen von Propellerschaufeln u. dgl. vorgekommenen Stößen, Verdrehungen und Verlegungen sich so gleichgültig gezeigt, daß die drei Jahre, die ich auf den Bau von Kessel und Maschine ververwendete, für spätere größere Ausführungen vielleicht doch nicht verloren sind.

Was die Tragflächen des Drachenfliegers anlangt, so sind seitlich ausladende fest angebrachte Flügel, wie sie z. B. auch der Drachenflieger von Santos Dumont hat, ein Unding. Abgesehen von den Schwierigkeiten, die das Ausweichen auf der Straße mit sich bringt, birgt jeder Windstoß

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schon vor dem Fluge eine Todesgefahr für den Drachenllieger. Vielleicht ist eine kleine Abschweifung gestattet. Ich hatte im Jahre 1895 mit Unterstützung des Fabrikbesitzers F. Gaebert in Berlin in einem Lokomotivschuppen der K. Werkstätte Tempelhof einen Drachenflieger mit nicht faltbaren Flügeln, der nur mich tragen sollte, gebaut und ging nach einem gelungenen Vorversuch Lilienthalscher Art, indem ich mit der Tragfläche allein vom Dache eines kleinen Fabrikgebäudes auf dem Raubenberge heruntersprang, eines schönen Morgens daran, einen größeren Versuch zu machen. Der Drachenflieger wurde auf einen Rollwagen gestellt und während ein paar Arbeiter den Wagen schoben, sollten zwei Arbeiter auf dem Wagen den Drachenllieger selbst gegen alle Zufälle festhalten. Einer derselben stieg aber ohne meine Erlaubnis herunter, ein plötzlicher, garnicht schwerer Windstoß faßte den Drachenllieger, den der eine Mann nicht zu halten vermochte, und entführte ihn über 5 Gleise weg, wo er dann niederfiel und zerbrach. Dieser für den Einzelflug bestimmte Drachenflieger ist abgebildet in den Verhandlungen des Vereins für Eisenbahnkunde vom Oktober 1896.

Da durch den Vorfall in Tempelhof mein Geldgeber in seinem Vertrauen zum mechanischen Fliegen erschüttert war, so tat ich das einzige, was ich tun konnte, ich richtete mir selbst ein Zimmer als Werkstätte ein und baute nun im Maßstabe von etwa 1:10 mehrere kleine Drachenllieger, die alle den gleichen Dampfkessel mit Maschine, aber verschiedene Propeller, Flügel und Beine hatten. Diese Maschinchen waren viel weniger < Modelle >, als der verunglückte große Drachenflieger, aber trotz vielfacher gelungener Freiflugversuche (s. 'Osterreichische Wochenschrift für den öffentlichen Baudienst ■> vom 8. Juni 1901) blieb man immer noch geneigt, sie als Spielzeuge anzusehen, und wollte nicht zugeben, daß das, was im Kleinen ginge, auch im Großen gehen mußte. Es bleibt das unsterbliche Verdienst von Santos Dumonl, daß er gerade diese Einrede aus der Welt geschafft hat, die jedem Dynamiker, der nur mit beschränkten Mitteln Modelle bauen konnte, als Knüttel zwischen die Beine geworfen wurde.

immerhin hatten sich schließlich auf Grund meiner gelungenen Versuche im Kleinen drei Herren, ein englischer Ingenieur, Patrick Y. Alexander, Fabrikbesitzer H. W. Noelle in Lüdenscheid und Freiherr v. Hewald, Berlin, zusammengefunden, die mich für das Weiterbauen im Großen flügge machten, und so darf ich nun wohl von den Flügeln weiterreden.

Starr am Rumpf angebrachte Flügel sind, wie gesagt, ein Unding, und daher hatte ich meinen Modellen Flügel gegeben, die sich wie Insektenflügel an den Leib legen und für den Flug rechts und links vom Rumpf ausstrecken konnten. Aber auch diese Einrichtung genügt für eine gröllere Maschine noch nicht. Um die nötige Tragfläche herauszubekommen, müßten die Flügel sich für den Lauf des Drachenfliegers auf der Straße viel zu weit nach hinten erstrecken — was bildet z. B. ein Wagen mit Langholz für ein VerkehrshindernisV —, es bleibt also nichts anderes übrig,

als noch einen Schritt weiter zu gehen und eine l'nterteilung der Flügel einzuführen, wie sie die Vögel und Fledermäuse von Xatur aus haben. Diesen Schritt habe ich mit Patent 113 820 gemacht. Die Sache ist aus den schematischen Figuren 3 bis ö klar zu ersehen.

Fig. b.

Figur 3 zeigt den ausgestreckten linken Flügel meines Drachenfliegers im Aufriß, Figur i und 5 im Grundriß: Figur 0 zeigt den fast zusammengefalteten Flügel im Grundriß, e ist der Rumpf der in der Pfeilrichtung fliegenden Maschine. An den Kumpf schließen sich zu beiden Seiten die Fachwerkträger der Flügel. Die Figuren zeigen nur einen Fachwerkträger ahed a,b,c, d, für jeden Flügel. Die Lotrechten f tragen nach hinten die Ausleger g, und diese sind ihrerseits durch Stäbe k an ihren hinteren Enden miteinander verbunden. Am Obergurt ab cd oder am l'ntergurt a^Vi^ oder an beiden, oder wie gezeichnet an besonderen Stäben i. zwischen

beiden kann man nun wagerecht liegende Segel anbringen, die außer an der Vorderkante i auch noch an einer Seitenkante mit den Stäben g verbunden sind. Die Hinterkante und die zweite Seitenkante müssen frei bleiben. Man kann aber zur Erzielung glatterer und größerer Oberllächen noch Spriete 1 in die Diagonalen der Segel legen. Wenn nun die Maschine fliegt, so preßt die Luft von unten die Segel gegen die Fachwerksglieder k und g. Wenn aber die Maschine gelandet ist, so werden sofort durch eine einzige Bewegung eines Kolbens mdie Fachwerk träger durch Lenker n und Planetengetriebe mit Seilscheiben o p q r in der aus Fig. 6 ersicht-

chen Weise gefaltet, sodaß die Segel, der Schwerkraft folgend, nach ihren Diagonalen schlaff herunter hängen. Das aus den Photogrammen ersichtliche bemannte Modell hat solche Fachwerkträger nicht nur vorn, sondern auch hinten, sodaß die Stäbe g also zu Querträgern wie bei Brücken werden. Auch treffen auf jedes Feld statt eines einzigen Segels deren 12 bis 14, die sich beim Strecken und Einziehen der Flügel zwischen Parallelogramm-Netzen aus Bandstahl genau so selbsttätig spannen und falten, wie ein einziges Segel der Zeichnung. Aber sie sind handlicher und geben der Luft, über die der Drachenflieger hinstreicht, mehr Durchgangsstellen.

Das bemannte Modell hat eine Oberarmlänge ab — 3,30 m; Unterarm bc = 3,60 m; Hand r:d = 3,90 m. Da der Rumpf selbst 1,50 m breit ist, so beträgt die Klafterung der fliegenden Maschine 1,5 4- 2 (3,3 + 3,6 j- 3,9) 23,1 m. Die Länge in der Flugrichtung ist hierbei von Vorderkante Propeller bis Hinterkante Steuer 8 m. Dagegen beträgt die Länge der auf dem Lande mit zusammengefalteten Flügeln laufenden Maschine 10 m bei 4 m Breite.

Der Vergleich der Fig. 4 mit der Fig. 5 ergibt noch andere Eigentümlichkeilen der Flügel meines Drachenfliegers, nämlich außer der Faltbarkeit eine Beweglichkeit im Schultergelenk vor- und rückwärts bei gestreckt bleibenden Flügeln. Dies könnte gut zum Ersatz des Steuers benützt werden, denn ein Vogel, der etwa in der Flügellage SS nach Fig. 4 geradeaus fliegt, wird in der Flügellage SS, Fig. 5 sofort ansteigen und bei umgekehrter Bewegung fallen. Oder es können damit Rechnungsfehler bezüglich der Schwcrpunktseinstellung ausgeglichen werden. Das ausgeführte Modell hat feste Schullerscheiben und dafür ein Spiel des die Dampfmaschine tragenden Fachwerks gegenüber dem Flügel und Beine tragenden Fachwerk, in dem es hängt, nach vorn und hinten.

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Viel Zeit und Geld haben mich auch die Versuche mit Propellerschrauben gekostet. Hätte ich die Propeller nachgemacht, die ich bei meinen Versuchen im Kleinen als die besten herausgefunden hatte, und zu denen ich nach allen L'mwegen mit geringen Änderungen doch zurückkehrte, so wäre mir viel Ärger erspart geblieben. Wie die Propeller jetzt aussehen, zeigen die Photogramme. Wenn aber mein Drachenflieger für einen Benzinmotor umgebaut wird, so erhält er noch die mir unter 179111 patentierte Einrichtung (Fig. 7 u. 8).

Fi«. 7. f%g, s.

Die Schaufeln a sitzen hierbei ebenfalls auf Trägern d, die durch Fachwerke gh mit der Welle verbunden sind: aber die Träger d sind hier in Augen i drehbar gelagert, so daß sie von der hohlen Welle f aus während des Betriebes durch Längsverschiebung eines Handgriffs n mittels Hebel und Stangen oder, wie gezeichnet, durch einen Zapfen m mit Schraubengängen und in o, und p, befestigte doppelte Drnhtzüge gegenüber der Propellerwelle verdreht werden können. Die Fig. 7 und 8 zeigen die Schaufeln a in Leerlaufstellung, jede Verschiebung des Handgriffs n nach vor- oder rückwärts bedingt Vor- oder Rücklauf der Maschine. Man erspart also für die Benzinmotoren die Wechselgetriebe wie bei Schiffsschrauben mit stellbaren Flügeln; da hier aber nur die äuiierslen arbeitenden Teile verstellt werden, so kann man sich auch ohne andere Unzuträglichkeiteu die günstigsten Steigungswinkel heraussuchen. Die Schaufeln a werden nicht eben wie auf der Zeichnung, sondern aus einem flacheren und einem steileren Kegelmantel von Stahlblech auf Schneide zusammengenietet.

Der beabsichtigte L'mbau der Maschine ist mit der Auswechslung

des Motors und der Änderung des Propellers indes noch nicht erledigt. Die Ililfsmaschinen für die Einstellung der Flügel und Beine, die früher mit Dampf betrieben wurden, und die mir Kleinkessel wie den Altmannschen nicht gestatteten, zwingen jetzt für Benzinmotoren, wie sie das auch für Kleinwasserkessel getan hätten, zur Einschaltung einer Prcßluftanlage. Die Einrichtung soll nun nach meinem Patent 175478 — das Schema ist in Fig. 9 dargestellt — so getroffen werden, daß die Propeller- oder Motorwelle fortwährend eine Luftpumpe treibt, deren Hubgröße durch einen unter Federspannung stehenden Kolben mit Kulissenwerk vom Behälterdruck bestimmt wird. Gleichzeitig dient die über das Sicherheitsventil des Luftbehällers abströmmende Luft direkt oder unter Ansaugung von Außenluft zur Kühlung des Motors oder seines Kühlwassers. Selbstverständlich müssen auch die Stopfbüchsen und Kolbendichtungen der bisherigen Dampfzylinder die für Preßluft geeigneten Änderungen erfahren.

Fi*. 9.

Der Betrieb wird also an Hand des Schemas, Fig. 9, sich folgendermaßen gestalten. Der Motor a pumpt unter Leerlauf des Propellers c den Luft behaltet' f bis zur dauernden Abströmung der Preßluft über das Sicherheitsventil fr voll; dann wird der Drachenllieger, dessen Tragflächen und Steuer in der Richtung der Propelleraxe liegen mögen, durch Einlassen von Luft durch ks in den oder die Zylinder g langsam um 185 cm gehoben. Hierauf wird der Propeller c auf Vorlauf gestellt und gleichzeitig Preßluft durch k, in den Zylinder m eingelassen, sodafl die Flügel mit einem Ruck entfaltet werden. Da die ganze Segelfläche parallel zum Boden bleibt, wird der Drachenllieger sehr schnell eine Geschwindigkeit von 10 bis 12 m/sec. erreicht haben. In diesem Augenblick werden die Luftwege für den Hubzylinder g durch Umstellung des Hahnes k., umgekehrt, so daß die Beine hochschnellen, und die Maschine nun einem freien Fall von 135 cm überlassen ist. Sie muß also vorschießend etwas fallen, und wenn dies nur ein halber Meter ist, so gewinnt sie daraus schon eine Geschwindigkeitszunahme von etwa 3 m, fliegt somit jetzt mit 13 bis 15 m/sec. Anfangs-

geschwindigkeit. Wenn man nun den Schwerpunkt der ganzen Maschine so zu den Flügeln legt, daß sie sich, während sie ihre Last deu Flügeln überträgt, etwas dreht, d. h. vorn hebt und hinten senkt, genau wie es meine kleinen Modelle getan haben, so muH der Flug anhalten, und für weitere Bewegungen tritt das Steuer in Wirkung.

Für das Landen ermäßigt man den Vortrieb der Propeller und stellt durch Hebung beider Hintersteuer die Drachenflügel steiler. Dann fällt der ganze Flieger langsam auf die Hinterbeine und halb fliegend und halb rollend auf die Vorderbeine. Sofort wird nun durch l'mstellung von k, die Preßluft im Zylinder m so gesteuert, daß die Flügel mit einem Huck an den Rumpf herangezogen werden, womit der Flug beendet ist.

Bezüglich des Verhaltens meines Drachenfliegers in Wind und Wetter verweise ich auf meine Ausführungen in der obengenannten Wochenschrift für den öffentlichen Baudienst. Nur das möchte ich hervorheben, daß die Natur den Flugtieren, insbesondere den Vögeln, viele Einrichtungen mitgegeben hat, die ganz selbsttätig eingreifen, wenn L'nheil droht. Man braucht sie nur mit mehr oder weniger Instinkt nachzumachen. So z. B. haben alle Vögel in ihrem Schwänze ungefähr wagerecht liegende Flächen, mit denen alle Horizontal- und Vertikalbewegungen für den Flug erzielt werden können. Wird nun der Vogel ahnungslos von einem seillichen Windstoß überrascht, so wird er hinter seinem Schwerpunkt von viel mehr Luftteilchen getroffen als vor seinem Schwerpunkt. Er muß sich also ganz ohne sein Zutun gegen den Wind drehen, womit die Gefahr beseitigt ist. Aus diesem Grunde habe ich meinem Drachenflieger Hintersteuer mit zwischenliegendem festen lotrechtem Kiel gegeben, und ich will nur wünschen, daß Santos Dumont sein gefährliches Vordersteuer recht bald verläßt.

Dies wünsche ich erstens aus persönlicher Hochachtung und zweitens, weil ein Unglück, das ihm zustoßen würde, sofort wie ein Reif auf die ganze jetzt für die Flugmaschine erwachende Stimmung fiele.

Dampfschiffe können versinken, Eisenbahnzüge dürfen entgleisen, Ballons mögen verbrennen, das stört den Glauben nicht; aber an den Schwingen des Icarus darf das Wachs nicht schmelzen, und jeder hält sich für befugt, an dessen Federn zu zupfen, ob sie noch halten.

Der Drachenflieger im Lichte der „Allgemeinen Automobilzeitung".

Die «Allgemeine Automobilzeitunj:», eine schon ausgestattete Zeitschrift, Organ des Kaiserlichen Automobilklubs und last sämtlicher deutscher Autlervereine sowie der MotortuflscIiifT-Stodienstesellsrlialt, enthält in Nr. IS vom MK November d. .Is. einen Aufsatz «i her Molorbalhm und Motordrachenllie»er >. der im Interesse der deutschen Technik nicht unerwidert bleiben darf. Zunächst reizt schon die sprachliche Seite dieses Artikels zum Widerspruch. Kaum haben sich die Yetdauunpsbeschwcrdcn über das neugeschaffene Wort Mr»torbalIon etwas gemildert, da versucht man. den Luftschifferkreisen ein noch neueres Wort mundgerecht zu machen: Motordrachenflieger.

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Gehen wir den Ausführungen des Verfassers etwas nach, so finden wir, daß er bereits den Lilienthalschen Apparat als Drachenflieger betrachtet; dann muß natürlich, wenn dieser «Drachenflieger» einen Motor bekommt, der neue Apparat «Motordrachenflieger » oder < Motoraeroplane > genannt werden.

Wir wollen aber dabei bleiben, Flüge von erhöhten Punkten aus mit ebenen oder segelartig flach gebauchten wagerechten Schirmen Fallflügc oder Gleitflüge zu nennen, wenn außer der Schwerkraft, der Kraft des Windes und etwa eines Abstoßes keine weitere Kraft in Krage kommt (Lilienthal selbst nannte seine Flüge Segeltlügc und seinen Schirm Klugscgel). Stellt man einen solchen Schirm schräg zum Winde und läßt ihn an einer Schnur hochgehen, so hat man das Spielzeug von jung und alt, den Drachen; mechanisch gesprochen, hat man zu dem vorherigen Kräfteplan noch eine Kraft, den Widerstand oder den Zug der Schnur, hinzugefügt. Schneidet man die Schnur durch, so geht der im Winde stehende Drache sofort in den Fall- oder Gleitflug über. Ersetzt man aber den Zug der Schnur durch den Vortrieb eines vom Drachen selbst getragenen Motors, so hat man den frei fliegenden Drachen oder den Drachenflieger. Der ist richtig auf die Welt gekommen, Der «Motordrachenflieger» aber ist eine Mißgehurt, höchstens wert, im Spiritusglase als Monstrum etikettiert aufbewahrt zu werden.

Nun aber den technischen Teil des Artikels: «Mit dieser Art Drachenllieger wollen die Gebrüder Wright . . . Gleitflüge . . . selbst bei Windstille ausgeführt haben. Die Herren behaupten damit, daß die Schraubentätigkeit nicht allein den Vortrieb bewirkt, sondern daß sie mit diesem Vortrieb auch indirekt die vertikale Kraft des Windes zu ersetzen und dadurch einen genügend starken Auftrieb für den Drachenflieger bei relativ ruhiger Atmosphäre zu erzeugen vermögen. Mit anderen Worten stellen sie den Satz auf, durch den motorischen Vortrieb die Fortbewegung des Flugapparates und gleichzeitig die für ein Heben desselben genügend wirksame Luftverdichtung hervorrufen zu können: das ist aber in Anbetracht der geringen, durch motorischen Antrieb zu erzielenden Geschwindigkeit eine Unmöglichkeit. . . . Ihn den Auftrieb und gleichzeitig den Vortrieb eines Moturncroplans, sollte seine Bauart der Luftsäule auch noch so großen Widerstand entgegensetzen, hervorzurufen, bedarf es in Anbetracht des geringen Trägheitsmomentes der Luft unbedingt eines Kräftepaars. Ks bedarf dazu der im Verhältnis zur Grüße, Qualität und Kigengewichl des Klugapparates entsprechend kräftigen Komponente des Gegenwindes und eines ebensolchen mechanischen Vortriebes ...» usw.

Wer dies liest und sich vergegenwärtigt, daß er eine große technische Zeitschrift und insbesondere das offizielle Organ der Studiengesellschaft für Motorluftschiffahrt vor sich hat, der liest es wieder und dann träumt er sich in die Hexenküche: * Ich kenn' es wohl, so klingt das ganze Buch; Ich habe manche Zeit damit verloren, Denn ein vollkommener Widerspruch Bleibt gleich geheimnisvoll, für Kluge wie für Toren.»

Wir wissen nicht, ob die Gebr. Wright bei Wind oder bei Windstille oder ob sie überhaupt gellogen sind. Hierüber mag die nächste Zukunft Klarheit schaffen. Aber wir sehen in der ganzen Auffassung des Drachenflugs ein Hexeneinmaleins, auf das einzugehen uns unmöglich ist.

Wir können uns nur mit Kaust trösten, aber dem Schreiber des Artikels in der «Allgemeinen Automobilzeitung», der sich Acolus nennt, möchten wir den gutgemeinten Bat geben, seinem Ahnherrn es gleichzutun und widrige Winde, wie die, die alle Mechanik höhnend aus seinen Zeilen wehen, in einem Schlauche zu verschließen.

Ody sscus.

Erklärung.

In Heft 11 Seite Ü'J-f, Jahrgang lWö der llluslr. Aeronaut. Mitteilungen nimmt Herr Herrmann Zwick (Neustadt a. Hdl.i Bezug auf eine von mir veröffentlichte Abhand-

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lung: «Stoilstehende Drachen» Jahrgang 1899, Seile Mi dieser Zeitschrift. Hierzu bemerke ich:

Als ich die in Hede stellenden Drachonveisuche anstellte und l'oljreweise die betreffende Abhandlung schrieb, war mir folgendes Prinzip noch unbekannt: «Wenn zwei ebene Tragflächen (Aoroplanei hinler einander angebracht sind, mit einem Zwischenräume, der mindestens ebenso groß ist wie die größere der beiden Flächen, so trägt die vordere Tragfläche mehr als das Doppelte (auf die Flächeneinheit bezogeni als die nachfolgende Tragfläche.»

Gerade die von Herrn Zwick erwähnten Drachenversuche (1899» und die darauffolgenden F.xperimente mit meinen Schrauben-Sogelfliegern haben zur Erkenntnis des Richtigen mitgewirkt. Letzteres ist dargelegt in meinen zwei Schrillen: «Luftwiderstand und Flugfrage» im englischer und deutscher Sprache, Hamburg. Uoysen & Maasen) und « Flight-Velocity > (nur in englicher Sprache erschienen, in gleichem Verlage).

Meine Abhandlung: «Steilstehende Drachen» (1899 Seite ist somit teils richtig, teils hinfällig.

Schwerin i. M.. 10. Nov. 190(5. Arnold Sarnuelson.

Aeronautik.

Die internationale Bai Ion Wettfahrt zu Berlin am 14. Oktober 1906.

Im Julihefl der -Illustr, Aeron, Mut' schreibt Herr General Neureuther am Schluß seines Aufsatzes über die Föderation Aeronaulique Internationale Seite 253, daß die häufige Wiederholung der Notwendigkeit, die Bestimmungen des Reglements einzuhalten, eigentümlich berühre. Dies erscheine nach unseren Begriffen, sobald ein Reglement einmal bestehe, als selbstverständlich. Die meisten Leser unserer Zeitschrift werden ebenso gedacht haben wie General Neureuther: die letzte Wettfahrt hat aber bewiesen, wie .sehr die Franzosen recht haben, wenn sie die Notwendigkeit das Reglement einzuhalten, immer wieder von neuem betonen. Die Teilnehmer an der Ballonwettfahrt in Berlin waren nämlich zum größten Teil nicht genügend über diese Bestimmungen orientiert, was ja in Anbetracht des Fmstandes, daß dies die erste Weltfahrt in Deutschland war, nicht befremden kann.

Da schon jetzt dem Berliner Verein für Luftschiffahrt wertvolle Preise für eine neue Weltfahrt zur Verfügung gestellt worden sind und demnach eine Wiederholung derselben in Aussicht steht, soll auf den Verlauf der Fahrt vom 14. Oktober näher eingegangen werden. Die Vorkommnisse bei derselben sind zu Nutz und Frommen der folgenden Fahrt näher zu beleuchten, denn aus Fehlern lernt man bekanntlich am meisten.

Der Unterzeichnete hatte erfreulicherweise Gelegenheit das Material über den Verlauf der Wettfahrt und der sich aus ihr ergebenden Erfahrungen in der vorzüglich geordneten (Ibersicht studieren zu können, wie solche der Leiter der großartigen Veranstaltung, Herr Hauptmann Hildebrandt, für den Berliner Verein für Luftschiffahrt niedergelegt hatte.

Zunächst ergibt sich, daß die Anmeldungen meist nicht in der vorgeschriebenen Form erfolgt sind; •/.. B. fehlte fast durchweg die Angabe des Alters der konkurrierenden Führer. Nach Art. 29 [Seite 14| über die Anmeldungen, ist dies aber ausdrücklich vorgeschrieben. Es soll eben verbindert werden, daß zu junge Führer sich für eine allgemeine Ballonwettfahrt melden.

Ferner fehlte fast allgemein die Angabe über die von dem Führer bis zum Zeitpunkt der Anmeldung gemachten Aufstiege. Ks wird ausdrücklich vorgeschrieben, daß bei der Nennung angegeben werden soll, wieviel Fahrten als Führer (pilote), als Gehilfe (aide) und endlich als Fahrgast gemacht worden sind. Besonders bemerkenswerte Fahrten sollen für sich aufgeführt werden. Man will eben aus diesen Angaben einen Schluß auf die Qualifikation des Führers ziehen können. Die Anmeldenden müssen eben bedenken, daß, wenn sie auch in ihrem eigenen Verein sehr bekannt sind, ein fremder Verein oder gar ein ausländischer Verein sich ihrer vielleicht kaum erinnert. Als die Commission sportif den einzelnen Herren die Fragebogen mit ordnungsgemäß bezeichneten Rubriken zusandte, wurden Stimmen laut die ihre Verwunderung darüber aussprachen, wozu man für die Nennung ihres Ballons die Angabe des Lebensalters und der Fahrten haben wollte!

Weilerhin ist erforderlich, daß die (Kommission sportif oder der Vorstand eines Vereins die Fiihrerfühigkeit der einzelnen Herren bescheinigt, damit hierüber kein Zweifel obliegen kann.

Es muß zugegeben werden, daß diesmal die Commission sportif von der Zulassung zum Wettbewerb den Bewerbern offiziell Mitteilung nicht gemacht hat. In der Praxis ging dies aber unzweifelhaft daraus hervor, daß den Betreffenden Formulare zur Ausfüllung übersandt und ihnen Angaben über das mitzubringende Material gemacht worden sind.

Es war in den Ausschreibungen für die Wettfahrt ein Handikap mit Ballast vorgesehen. Obgleich dies deutlich und klar ausgedrückt war, haben hinterher einige Führer vom Wettbewerb ausscheiden wollen, weil sie glaubten mit ihren Ballons keine Chancen zu haben. Einige Führer erklärten auch, sie würden mit ihrem kleinen Ballon nicht konkurrieren, wenn infolge des Handikaps mit Ballast den größeren Ballons plombierter Ballast mitgegeben würde. Sobald nämlich die Fahrt in Richtung auf die See führe, könnten kleine Ballons mit geringem Ballast unter Umständen die Fahrt nicht riskieren, weil sie eventuell bei Abflauen des Windes trotz sonst ihnen günstigen Umständen im Wasser untergehen müßten. Größere Ballons könnten die Fahrt ruhig riskieren, ohne daß sie etwa solche Bedenken zu hegen brauchten. Wenn sie nämlich nicht mit dem verfügbaren Ballast auskämen, hätten sie ja nur nötig ihren plombierten Ballast anzugreifen. Natürlich schieden sie dann dadurch aus der Konkurrenz aus.

Es war nur möglich sämtliche Führer zu einem Handikap nach Resultaten zu einigen, wie es in den Bestimmungen der Föderation Aeronautique Internationale im Kapitel 2, § 4 vorgeschrieben ist. Es muß natürlich ohne

weiteres zugegeben werden, daß die Gerechtigkeit dieses Handikaps eine sehr zweifelhafte ist. Herrscht bei der Abfahrt der Ballons starker Wind, der vielleicht am zweiten Tage abilaut, so sind allemal die kleinen Ballons im Vorteil; ist aber das Umgekehrte der Fall, nimmt also die Windgeschwindigkeit am zweiten Tage zu, so sind die großen Ballons im Vorteil. Dergestalt ist es gekommen, daß diesmal der kleinste der am Start erschienenen Ballons, der Ballon <Ernst* vom Berliner Verein für Luftschiffahrt, den Preis Seiner Majestät des Kaisers gewinnen konnte, da am anderen Morgen der Wind sehr abgeflaut hatte. Es trat eine Drehung ein, welche die Ballons aus der Ostrichtung nach Süden trieb und schließlich direkt nach Westen, nach Berlin zu. Übrigens sei bemerkt, daß den meisten der Herren noch vor der Fahrt auf Grund der eingelaufenen Wetterdepeschen mitgeteilt werden konnte, daß am nächsten Morgen der Wind abtlauen und umschlagen würde.

Von einem verunglückten Versuch des Handikaps, wie man sogar von sachverständiger Seile in der Tagespresse lesen konnte, kann gar keine Bede sein. Das gewählte Handikap war, wie nochmals betont werden muß, die einzige Form, der sieh alle gemeldeten Ballonführer unterwerfen wollten. Es wird in Zukunft wohl das beste sein überhaupt kein Handicap stattfinden zu lassen und es den einzelnen Führern anheimzustellen, ob sie zu dem ausgeschriebenen Wettbewerb ihren Ballon für geeignet halten oder nicht. Sie können dann eben Ballons von einer beliebigen Größe melden. Man braucht dann die Ballons nicht nach Kategorien, wie sie in den Bestimmungen der Föderation Aeronautique Internationale festgesetzt sind, zu dem Wettbewerb zuzulassen.

Im fünften Kapitel der angezogenen Bestimmungen werden die Kontroll-miltel erläutert. Obgleich nun hier alles eingehend und klar festgesetzt ist, wußten verschiedene Führer nur wenig Bescheid. Vor allen Dingen ließ die Führung der Bordbücher zu wünschen übrig. Diese Bücher waren nach den Bestimmungen der Föderation Aeronautique Internationale mit genau bezeichneten Rubriken versehen und wurden durch die Commission sportif den Herren vor der Abfahrt ausgehändigt. Durchweg ist gegen die Bestimmung gehandelt die Einzeichnungeti mit unverlöschlicher Tinte einzuschreiben. Da ein Tintenstift stets der Tinte gleichwertig erachtet wird, so wäre die Eifüllung dieser Bestimmung ein leichtes gewesen. Das einfachste wäre es gewesen, wenn die Commission sportif auch diese Tintenstifte geliefert hätte.

In den Bestimmungen steht, daß die Gehilfen und Mitfahrenden die Angaben dieses Buches bestätigen müssen. Dies ist auch allgemein geschehen.

Einen sehr wesentlichen Punkt der Bestimmungen bildet die Bestätigung des Landungsortes. Diese soll durch Zeugen erfolgen: wenn möglich durch «agents de l'autorite, magistrats, instituteurs*. wie es ausdrücklich heißt. Bis auf wenige Fälle ist auch nach dieser Bestimmung gehandelt worden. Zwei Fälle sollen im allgemeinen Interesse nicht unerwähnt bleiben, weil in

beiden Fällen die Nichtbestätigung beinahe zur Disqualifizierung geführt hätte. In dem einen Fall war die Nichtbestätigung lediglich durch ein Versehen veranlaßt worden. Die Luftschiffer waren in Rußland gelandet und hatten sich von dem Edelmann des Bezirks Landungsort und Kreis in ihr Bordbuch eintragen lassen. Dabei wurde aber übersehen, daß der Edelmann unter diese Eintragung seine Unterschrift zu setzen vergessen hatte. So wurde dem Führer schwer die richtige Bestätigung bis zu dem von der Commission sportif vorgeschriebenen Termin zu erlangen. Erst nach vielem Hin- und Herdepeschieren erreichte er es, daß die Bescheinigung noch rechtzeitig eintraf.

Der zweite Fall liegt wesentlich anders. Der betreffende Herr hatte sich die Landung von seinem Mitfahrenden bestätigen lassen, da er der Ansicht war, daß derselbe bei der Fahrt unbeteiligt sei. Diese Ansicht wird wohl kaum von jemandem irgendwie geteilt werden können. Nach den Bestimmungen der F. A. I. hat jeder Führer das Recht sich seinen aide oder Passagier selbst auszusuchen und es unterliegt wohl keinem Zweifel, daß dieser Betreffende auch an der Fahrt beteiligt ist. Von einer Nichtbeteiligung könnte nur dann die Rede sein, wenn jedem Ballon von der Commission sportif ein Unparteiischer zugeteilt würde, gegen dessen Mitfahren der Führer nichts einwenden dürfte. Daß im allgemeinen wohl jedem, der die Fahrt mitgemacht hat und die Landung dann bestätigt, geglaubt werden muß, ist wohl klar. Aber ebenso klar ist es, daß man unbedingt die Festsetzungen der Bestimmungen, nach denen der Wettbewerb ausgeschrieben ist, befolgen muß. Andernfalls muß die Jury ihrer Pflicht gemäß auf Disqualifikation erkennen.

Es sei daran erinnert, daß selbst Sc. Kgl. Roheit Prinz Heinrich von Preußen bei Automobilweltfahrten sich die vorgeschriebenen Bestätigungen verschafft hat. Die Bordbücher sind fast durchweg in der vorgeschriebenen Zeil zurückgesandt worden.

Noch ein kurzes Worl über die Gasfüllung. Die Gaswerke der Stadt Berlin zu Tegel hatten unter der sachgemäßen Leitung ihres Dirigenten Gadamer ein besonderes Rohrzuleitungsnetz gelegt, mit welchem 12 Ballons gleichzeitig gefüllt werden konnten. Der Durchmesser der einzelnen Haupt-und Nebenstränge war so bemessen, «laß auch bei der gleichzeitigen Füllung der Ballons ein Zeitverlust nicht eintreten konnte. Da die Füllungszeit zu groß geworden wäre, wenn direkt unter dem Gasometerdruck, welcher in Tegel bis auf 20O mm gesteigert werden kann, gefüllt worden wäre, so wurden 3 große Exhausloren zu Hilfe genommen, von denen ein jeder in der Lage war üOOO cbm Gas in einer Stunde mehrere Kilometer weit zu befördern. Ein 1200 cbm großer Ballon ließ sich in etwa 40 Minuten füllen. Dank dieser vortrefflichen Einrichtung konnte der Start vorschriftsmäßig beginnen und die Zwischenzeit zwischen den einzelnen Auffahrten erheblich abgekürzt werden. Wenn die Reihenfolge im Start nicht eingehalten wurde, so lag es daran, daß einige Ballons kurz vor dem Aufstieg leichte Havarien im Netzwerk pp. hatten.

Um Wohltäligkeitsanslalten eine pekuniäre Unterstützung zuteil werden lassen zu können wurde nicht nur den Vereinsmitgliedern, sondern auch dem grölleren Publikum gegen Lösung von besonderen Karten der Zutritt zur Abwiegcstelle gestattet. Es hat sich dies nicht als zweckmäßig erwiesen, da die Ballons bei ihrem Ablassen durch die zuströmende Menge stark behindert wurden In Zukunft empfiehlt es sich, einen größeren Baum strikte abzusperren, vor allen Dingen auch deswegen, weil unter Umständen durch das Wiederaulstoßen eines Korbes nach dem Ablassen Unglück hervorgerufen werden kann.

Die Organisation der Nachrichten hat sich ausgezeichnet bewährt. Es waren den einzelnen Führern zirka 20 Kuverts mitgegeben, in denen sie eine Depesche, an die Commission sportif gerichtet, zum Ausfüllen vorfanden. In fünf Sprachen war auf einem besonderen Zettel an die Finder dieses Kuverts die Bitte gerichtet die Depesche zum Telegraphenamt zu bringen. Außer der Rückerstattung der Kosten wurde den Findern noch eine Belohnung von 3 Mk. zuerkannt. So kam es denn, daß man über die meisten Ballons dauernd orientiert war. Bereits am ersten Abend kamen zirka 12 Depeschen in Berlin an; auch aus Böhmen liefen zahlreiche Telegramme ein und es war interessant zu erfahren, daß sich z. B. in der Nähe von Prag zwei Ballons in der Luft begegnet waren. Da eine solche Nachrichtenübermittlung sehr erhebliche Kosten macht, welche von dem Verein bei seinen durch den Wettbewerb veranlaßten, schon ungewöhnlich hohen Ausgaben kaum getragen werden konnten, so wurde es mit großem Dank begrüßt, daß der Berliner Lokal-Anzeiger nicht nur die Kosten für die Herstellung der Umsehläge und Telegramme usw. übernahm, sondern auch noch die Telegramme und die Belohnungen bezahlte. Erst, so war es möglich den in den Bestimmungen der Föderation Aeronautique Internationale ausgesprochenen Wunsch zu erfüllen, sich mögliehst dauernd auch während der Fahrt über die Ballons zu orientieren.

Wenn im nächsten Jahre wieder eine Wettfahrt stattfindet, so ist wohl kaum daran zu zweifeln, daß nach den Erfahrungen des 14. Oktober der Verlauf derselben ein noch besserer sein wird. S.

Die erste Überfliegung der Alpenkette von Italien aus.

Von Professor Dr. A. l'ovhrtthio.

Wie die verehrten Leser dieser Zeitschrift gewiß wissen werden, ist der Wunsch, die Alpenkette mit dem Kugelballon zu überfliegen, sehr alt: seiner Ausführung haben sich bisher aber so grolle Schwierigkeiten und so viele Hindernisse in den Weg gestellt, zum Beispiel die Unbestitnmbarkeit der Luftströmungen über dem Gebirge und deren mehrmals konstatierte Unbeständigkeit etc. etc., daß alle bis jetzt ausgeführten Versuche, trotz der vielen allbekannten Bemühungen des berühmten und tüchtigen Luftschiffers Spelterini, mehr oder weniger vollkommen fehlschlugen.

Heute ist aber die Luftreise über die Alpen im Kugelballon (wenigstens von Mailand aus, wofür, bei der Gelegenheit des Mailänder aeronautischen Wettbewerbs, von Ihrer Majestät der Königin-Witwe Margaretha von Italien ein Ehrenpokal ausgeschrieben worden war) eine abgeschlossene Tatsache1) und das muß den Herren Usuelli und Grespi, Mitgliedern der Mailänder Sektion der «Societä Aeronauticä Italiana», zum Lobe angerechnet werden.

Herr Usuelli hatte schon mehrmals bemerkt, daß es, wenn unter gewissen von ihm nicht näher beschriebenen Luftdruckbedingungen der Himmel auf dem Po-Tal sich fortwährend bedeckte, in der Höhe, wenigstens im Herbst, Luftströmungen nach Norden geben mußte, was er nach den seinen Anschauungen günstigen Ergebnissen der zwei von ihm zu dem Zwecke ausgeführten Probeauffahrten des 14. Oktober und des 1. November ohne weiteres als bewiesen betrachtete.

Die Wetterlage am 11. November 1906.

Am 10. November nachmittags schien es also dem Herrn Usuelli, daß die meteorologischen Bedingungen (wenigstens nach seinen Erfahrungen) sich für das geplante Unternehmen günstig entwickelten, und er beschloß, am Morgen des folgenden Tages die Auffahrt in Begleitung des Herrn Grespi durchzuführen. Leider konnte an der Fahrt kein meteorologisch durch') E« muß .laran erinnert werden, -laß am tl. Februar r.<<>:» Dr. Kirnten und Prof. Dr. Heinke im Italinn Snhnrke •!<•» Münehener Vereins für LufUehilTalirl die Zentralalpen iislli'li der droDglockner-Oruppe in etwa 700«) in Höhe überflogen. Di«* Landung erfolgte in Kärnten, oberhalb Rcnnezef.

Die Ued.

gebildeler LuflschifTer teilnehmen, was unbedingt für die Wissensehaft sehr interessant gewesen wäre: infolgedessen wurde die ganze Ausrüstung auf das Nötigste für eine Sporthochfahrt beschränkt.

Unter den der Mailänder Sektion der »Societä Aeronauticä Italiana» gehörigen Hüllen wurde der «Gitta di Milano» genannte Ballon gewählt, der aus Baumwolle und von 2000 cbni Inhalt ist. Der Ballon trug nicht die eigene, sondern eine ganz kleine, eigentlich für den Ballon «Coudor» von 900 cbm Inhalt konstruierte Gondel, die 20 kg wiegt, und war mit einem 90 m langen, 30 kg wiegenden Schlepptau versehen. Die Gondel enthielt außer zwei vollständigen Alpenausrüstungen für eine lange Winteralpenpartie noch ein mit Manometer, Gnmmisehläuchen und Röhren versehenes, 1200 Liter komprimierten Sauerstoff enthaltendes Gefäß, ein Fortins Quecksilberbarometer bis 100 mm, ein Aneroid, ein Kichardsches Statoskop, ein Mininiumlhermometer, ein Ventilationsthermomeler und einen photographischen Apparat.

L'm die unteren Luftschichten möglichst rasch zu durchfahren, wurden in den Ballon nur 1300 cbm Leuchtgas eingefüllt, und so viel Ballastsäcke an die Gondel gehängt, dali der Ballon um 1050 vormittags am 11. November mit 210 kg verfügbarem Ballast (in Säcken von je 15 kg) und mit einem Auftrieb von rund 84 kg rasch sich in die Höhe erhob.

Nach 40 Minuten erreichte der nun vollkommen pralle Ballon seine Gleichgewichtslage in einer Höhe von 4900 m: nach der Kntlastung von einem Sack Ballast stieg der Ballon von neuem; um 11 SB wurde der Ticino bei Tornavento in einer Seehöhe von ungefähr öOOO m und bei einer Temperatur von —14° gekreuzt. Die Fahrt bewahrte die west-nordwestliche Richtung, die sie gelegentlich der Abfahrt hatte. Indem der Ballon langsam weiter aufstieg, strich er an der nördlichen Seite der Biella Gegend vorüber und näherte sich allmählich der Alpenkelte. Das inzwischen sich außerordentlich aufklärende Wetter ermöglichte den beiden Luftschiffern eine vorzügliche Fernsicht: Hunderte von Hochgipfeln, unter denen ganz in der Nähe der «M. Rosa» und das «Matterhorn» im Norden und der «Gran Paradiso» in südwestlicher Richtung, Tausende von Gletschern grüßten zu den beiden Luftschiffen» hinauf bis weithin nach den im Süden sich emporhebenden <Alpi Mariltime».

Die riesig ausgedehnte, vollständig vom frisch gefallenen Schnee bedeckte Gletscheroberlläche Hell nun die drohende Gefahr einer Berglandung unter diesen Verhältnissen deutlich erkennen. Nichtsdestoweniger ließen sich die beiden kühnen Mailänder Luftschiffer nicht entmutigen und sie entschieden sich dafür, jede Gefahr herauszufordern, um das Unternehmen zur Vollendung zu bringen, und entschlossen sich daher, um jeden Preis die Reise fortzusetzen.

Gegen 12 Fhr waren die infolge der Höhe (0200 m) und Kälte (—15°) auftretenden Beschwerden bei den beiden Luftschiffe™ noch nicht sehr bedeutend, doch ziemlich fühlbar, besonders bei Herrn Crespi, der nach

wenigen Minuten die Sauerstoffatmung unbedingt beginnen mußte; während der Regulierung des Atmungsapparates zerbrach aber eine der Atmungsröhren, so daß nur einer der Reisenden sich deren weiter bedienen konnte; glücklicherweise beschränkte sich das Unwohlsein bei Herrn Usuelli während der ganzen Fahrt nur auf ein leichtes, infolge der Anstrengungen bei der Arbeit der Ballonführung verursachtes körperliches Unbehagen, das, nach den Beobachtungen des Herrn Usuelli selbst, durch eine kurze Atmung des aus dem Behälter herausfließenden Sauerstoffes immer sofort beseitigt war. Es muß erwähnt werden, daß Herr Usuelli ein kühner und gewandter Alpenbesteiger ist, welcher zum Beispiel im Mai 1903 an verschiedenen Bergpartien auf dem «C.himburasso» (6562 m Seehöhe) teilgenommen hat und damals neun Nächte auf dem Gletscher in einer Höhe von f>700 m zugebracht hat.

Nach einer halbstündigen Fahrt längs der M. Rosa- und Matterhorn-Kette, gerade gegenüber der Grand-Combin-Gruppe, in einer Seehöhe von 5600 in" und bei einer Temperatur von — 22°, lenkte der Ballon plötzlich von derfrüheren west-südwestlichen Flugrichtung nach Süden ab und somit schien den beiden Korbinsassen der Erfolg der Reise sehr aufs Spiel gesetzt zu werden.

Da ausgeworfene, mit ein wenig Ballast beladene Papierstücke entschieden gegen Süd flogen, entschloß sich Herr Usuelli, noch höher zu steigen; dazu mußten \ Sack Ballast (also ungefähr 60 kg) in zwei Malen geworfen werden: damit aber begann der Ballon wieder aufzusteigen, kam über 6000 in und nahm die frühere west-nordwestlichc Richtung wieder auf.

Noch immer emporsteigend, wurden die Luftsehiffer zu ihrer großen Freude gewahr, daß der Ballon gerade nach dem König der Alpen, dem Montblanc, zu flog; um l'° nachmittags fuhr der Ballon über den kleinen Combal-See und zehn Minuten später, um 120, in einer Seehöhe von 6H00 m und bei einer Temperatur von —34° hing das Schlepptau gerade in lotrechter Richtung über dem Montblanc-Gipfel, in wenigen Minuten wurde die Alpengrenze überschritten und somit die Überfliegung der Alpen vollendet.

Es wurden noch zwei vollkommen gefrorene Sandsäcke hinausgeworfen, so daß nur noch 45 kg Ballast für den Abstieg zur Verfügung blieben. Nun erwartete Herr Usuelli, daß der Ballon aus seiner Gleichgewichtslage fiel, was infolge des großen Inhalts des Ballons erst nach ungefähr 50 Minuten geschah, wie man aus folgender Tabelle ersehen kann:

Zeil:

1 so

1 ib 1

| .19

1"

1 51

2

________

2 io

2*s

Abgelesener Luftdruck:

332

327

328

326

329

32Ö

___

330 ! 323

Temperatur d*s Barometers:

—21°

99 a

_ 99 "

-miß

— _

 

-23°

—25°

Lufttemperatur:

v

—30«

-30"

v

H

?

     

Es wurde weiter das Isere-Tal im Norden von Albertville gekreuzt; tief im Norden erschien der Annecy-See, im Westen der Bourget-See, im Osten die mächtige Alpenkette, im Süden endlich die *Alpi Mariltime> und fern — das deutlieh erkennbare Mittelländische Meer!

Nach der letzten Oszillation stieg der Ballon nun langsam bis zu einer Seehöhe von 0400 m herab: um 2™ nachmittags, in einer Höhe von 5350 m, überzeugte sich Herr Usuelli davon, daß der Ballon, wenn er. sich selbst überlassen würde, zu langsam herabstiege, was ihn direkt in den Bourget-See hätte fallen lassen. Darum zog der Führer wiederholt die Ventilleine, wodurch der Ballon in rascheren Fall gebracht wurde.

In einer Höhe von ungefähr 150 in vom Boden wurden zwei Sack Ballast mit einem Mal ausgeworfen; der Ballon fiel noch geschwind bis zu 45 m vom Boden, dann verringerte sich allmählich seine Geschwindigkeit, so daß die Gondel nur ganz leicht den Boden streifte: ein langer Ventilleinenzug arretierte nun definitiv den Ballon in der Nähe von Aix-Les-Bains; es war 2:,\

Die Länge der ganzen Fahrt beträgt ungefähr 300 km, die in zirka 4 Stunden zurückgelegt wurden: der Abslieg von 5200 m erfolgte in nur 14 Minuten: der Abstiegsort liegt 85 km in westlicher Richtung vom Montblanc-Kettenkamm.

Die astronomische Ortsbestimmung im Ballon und ihre Bedeutung

für die Luftschiffahrt.

Von PrivatUomit Dr. Adolf Marcusr-Itcrliri. Bei der viele Jahrtausende alten Seeschiffahrt gilt die furtlaufende Positionsbestimmung des Fahrzeugs als eine der wichtigsten Aufgaben der SchitTsführung. Bekanntlich unterscheidet man in der Nautik zwischen astronomischer und terrestrischer Navigation, von denen erstere mit Sextant und Chronometer durch Gestirnsbeobaehtungen, letztere mit Humpas und Lug durch Bestcckrechnungen und Beilungen den Schiffsort ermittelt. Die einzig zuverlässige Positionsbestimmung auf See ist und bleibt die astronomische, aulier wenn man in der Nähe der Küsten auf kartographisch festgelegte Landobjekte peilen kann.

Bei der nur wenig über hundert Jahre allen Luftschiffahrt, deren wesentliche technische Entwickelung überhaupt erst in den letzten Jahrzenten getan«.«, galt bisher die fortlaufende Positionsbestimmung des Luftfahrzeugs nur als ganz nebensächliche Aufgabe der Ballonführung. Seit jedoch in neuerer Zeit Dauerfahrten auch über die Nachtstunden, Forschungsreisen in der Luft nach mehr oder weniger unbekannten Erdregionen, ja sogar Aufsliege in lenkbaren, einer eigenen Fahrtrichtung, unabhängig von Luftströmungen, zugänglichen Ballons ausgeführt sind, beansprucht auch die Ortsbestimmung in der Luft den Rang als eine der wichtigsten Aufgaben der Ballonführung.

Entsprechend wie in der Nautik, kann man bei Fortbewegungen in der Atmosphäre auch eine astronomische und eine terrestrische Aeronautik unterscheiden. Die erstere liefert bei nicht sichtbarer Erdoberfläche die nutwendigen Orientierungen hauptsächlich mit einem neuen, alsbald näher zu beschreibenden llöhenwinkel-messenden Instrumente und mit der L'hr durch Geslirnsbcobachtungen von der Gondel aus; die terrestrische Aeronautik arbeitet bei nach unten durchsichtiger Luft, also im Anblick der Erdoberfläche, kartographisch oder phologrammelrisch vom Ballon aus unter gelegent-

lieber Zuhilfenahme des Kompasses. Das Gebiet dieser terrestrischen oder besser vielleicht topographischen Aeronautik, bei der wir zunächst einen Augenblick verweilen wollen, ist aber noch ein viel ausgedehnteres. Wenn nämlich vom Ballon aus weder Geslirnsbeobachlungen am Himmel noch Peilungen auf die Erdoberfläche möglich sind, so tritt die magnetische Ortsbestimmung helfend ein, welche durch Messungen der erdmagnetischen Horizontalintensität in der Gondel und durch Vergleichung der hierfür gefundenen Werte mit den für die Erdoberfläche geltenden Isodynamenkarten den Ballonort, besonders in Breite, wenigstens genähert festzulegen gestaltet. Biese nicht unwichtige Erweiterung der terrestrischen Aeronautik, welche als wertvolle Ergänzung der Ortsbestimmung im Ballon bei einer nach oben wie unten undurchsichtigen Luft bezeichnet werden kann, ist vor etwa acht Jahren zuerst von Kschcnhagcn vorgeschlagen und neuerdings von Ebert-München an einem verbesserten magnetischen Instrument von Heydweiler weiter ausgebildet worden. Endlich verdient hier noch als wichtiger Zweig terrestrischer Aeronautik die trigonometrisehe Ermittelung der Ballonflugbahn von der Krdoberlläche aus durch Einstellungen an besonderen Theodoliten Erwähnung. Derartige Messungen sind speziell für die sehr hoch, bis IG km und darüber steigenden Bcgislrier-ballons von großer Bedeutung, da sie nicht nur Hichtungs- und Geschvvindigkeits-bestimmungen von Luftströmungen, sondern in Verbindung mit den selbsttätigen barometrischen Aufzeichnungen der Balloninstrumente auch genaue Höhenauswertungen gestatten. Ein in der Werkstatt von Bosch-Straßburg, vor etwa einem Jahre konslruierler Quervainscher Spezialthcodolit für Zwecke der wissenschaftlichen Luftschiffahrt mit großer Objektivöffnung, weitem Gesichtsfeld und mittlerer Vergrößerung hat sich ausgezeichnet bewährt; fortlaufende F.invisierungen von Gummiballon-Tandems bis zu 10 km Höhe über dem Erdboden, bis fast 50 km Entfernung vom Beobachter, gelangen mit jenem Theodoliten.

Nach diesen einleitenden und orientierenden Belrachtungen über das gesamte Gebiet der aeronautischen Ortsbestimmung soll nunmehr speziell auf das Problem der astronomischen Orientierung im Ballon eingegangen werden. Dieses ganz neue Feld der Anwendung astronomischer Meß- und Rechenkunst auf die Luftschiffahrt, diese sogenannte «aeronautische Astronomie», deren instrumenteile wie methodische Grundlegung seit fünf Jahren mir am Herzen liegt und die neuerding-?, dank der praktischen Mitarbeit des Herrn Dr. A. Wegener. als ausreichend fundiert angesehen werden kann, befindet sich — das muß betont werden — noch immer in den Anfangen der Kntwickelung. Frühere, gelegentliche, aber doch interessante Versuche zur astronomischen Ortsbestimmung im Ballon, wie sie von Andree, Berson, Elias, Fave. Laus und v. Sigsfeld unternommen wurden, hallen hauptsächlich deshalb nicht den gewünschten Frfolg, weil die Lösung der instruinentellen Frage noch nicht ausreichend gelungen war. Es kam darauf an, zur Messung der Gestirnshöhen von der Gondel aus ein bequemes und doch genügend genaues Instrument zu benutzen, welches freihändig und ohne Rücksicht auf die natürliche Kimmlinie astronomische Höhen über dem Horizont zu messen erlaubt. Nach längeren Vorversuchen an Land und auf See empfahl ich 1901 in einer faehwissen-schafllichen Sitzung der Berliner Gesellschaft für Erdkunde, 1902 vor der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt und l!K)4 auf dem internationalen Geographenkongresse zu Washington den Bulenschönschen Li bcllenquadranten. in welchem der Horizont durch eine ins Gesichtsfeld reflektierte Libellenhlase bezeichnet wird. Das Instrument, mit einigen neuerdings angebrachten Verbesserungen, befindet sich u. a. im 4. lieft (1905) der «Aeronautischen Mitteilungen» in einer Abbildung dargestellt.

Es ist ein zunächst freihändig benutzbarer Höhenwinkelmesser, der auf dem Prinzip beruht, daß eine Libellenblase in das Gesichtsfeld gespiegelt wird und bei richtiger Ilöhen-einstellung das direkt im Fernrohr anvisierte Objekt symmetrisch umspült. An einem Metallquadranten, dessen Kreisbogen in ganze Grade geteilt und mit Nonius ohne Lupe auf 2? bequem ablesbar ist. helindet sich in fester Verbindung das Fernrohr. Unter demselben, an einem beweglichen Alhidadcnarm. sitzt die zum Einspielen zu bringende

Libelle, wührend das mit der Hand am HolzgrifT des Quadranten zu fassende Fernrohr auf das Gestirn gerichtet wird, Um nun Gestirn wie Libellenblase gleichzeitig im Fernrohr zu sehen und eine symmetrische Lage der letzteren um das erstere zu erreichen, ist im Fernrohr unter einem Winkel von W ein durchloehler versilberter Metallspiegel angebracht, in welchem die Libellenhlase. aufrecht gestellt, sichtbar wird, während durch die SpiegelölTnung Fadenkreuz und Objekt gesehen werden. Man richtet also zur Höhenmessung das Fernrohr auf das Gestirn und sucht dasselbe möglichst genau in der Fadenquadratmitte festzuhalten Darauf stellt man die Libelle mittels der großen Zahnradtriebschraube ungefähr wagerecht ein und dreht beim nochmaligen Hineinsetien ins Fernrohr noch etwas an der Triebschraube, bis die Hlasenenden oben und unten geichweit von der FadenkreuzölTnung entfernt sind. Hei dieser Stellung des Alhidadenarms wird am Kreise des Instruments direkt die Größe des Höhenwinkels abgelesen. Die so am Lihellenquadranten gemessenen Höhen über dem scheinbaren Horizont sind bei Sonne und Sternen nur für den außerordentlich konstanten Indexfehler des Instruments und gelegentlich bei geringen Höhen auch für Refraktion zu verbessern; nur für Mond-beobachlungen kommt noch eine kleine l'arallaxcnkorreklion hinzu.

Hei Tagbcobachliingen an der Sonne wird ein neutrales Blendglas auf das Objektiv gesetzt: bei Nachmessungen an Sternen müssen Libelle und Gesichtsfeld künstlich beleuchtet werden. Die Genauigkeit, die beim freihändigen Gebrauche des Lihellenquadranten erreich! werden kann, beträgt an Land für eine Hüheneinslellung 3', auf See (Y und im Ration etwa 7'; das entspricht etwa 12 km linear in m. Hr.. ist also für aeronautische Ortsbestimmungen völlig ausreichend. Wesentlich genauer und zugleich vielseitiger für Höhen-und Azimuteinstellungen wird der Libellenquadrant noch auf Stativ mit Horizontalkreis und Bussole montiert, gleichsam als Ersatz für ein roheres L'niversalinstrument benutzt.

Diesen von mir seit fünf Jahren zur aeronautischen Ortsbestimmung vorgeschlagenen Lihellenquadranten hat nun Dr. A. Wegener seit etwa einem Jahre bei drei Luftfahrten am II. Mai. am IM). August 1905 und am 5. bis 7. April 100(> in der Gondel mit großem Erfolge benutzt. Die beiden ersten Fahrten fanden am Tage statt mit Sonnen- und Mondbeobachtungen, während die letzte sehr wertvolle Naclitheobachtungcn mit Slerneinstellungen lieferte. So ist denn die instrumentelle Seile der Frage nach astronomischen Ortsbestimmungen im Luftballon durch Einführung und Erprobung des verbesserten Lihellenquadranten im großen und ganzen als gelöst zu betrachten. Für alle näheren Einzelheiten in der Konstruktion und Anwendung des Lihellenquadranten muß ich auf mein «Handbuch der geographischen Ortsbestimmung> (Hraunschweig 1905) verweisen.

Wie st>lit es nun aber mit der methodischen und rechnerischen Seite jener Frage der aeronautischen Astronomie? Es war von vornherein klar, daß bei Anwendung des höllenmessenden Lihellenquadranten und eines bis auf wenige Sekunden für den Tag die Zeit richtig einteilenden Tasehenchrnnomclers die Ortszeil und die geographische Hreite aus Gestirnshöhen herzuleiten sind, während die geographische Länge aus der Vergleichung der berechneten Ortszeit mit der vom Chronometer gegebenen festen Zeit eines bestimmten Anfangsmeridians fz. H. Greeuwich oder M. F. Z.) genau genug folgt. Die astronomische Theorie der Ortsbestimmung lehrt nun, daß man die Hreite am vorteilhaftesten aus Gestirnshöhen in der Nrihe des Meridians, also in Richtung Nord-Süd bestimmt, während die Zeit am fehlerfieiesten aus Gestirnshöhen nahe dem I. Vertikal, also in Richtung Ost-West am Himmel ermittelt wird. Höhenmessungen eines Gestirns nahe dem Ost-West-Vertikal sind also mit solchen eines anderen Gestirns in der Nähe des Meridians zu verbinden, wobei es, der geringeren Genauigkeit der Messungen im Hallon entsprechend, nicht auf Abstünde bis zu .'10° rechts und links von jenen beiden Hauptoi ientii-rungsebenen im Koordinatensystem des Horizonts ankommt. In der Nacht liegen die Verhältnisse für eine fast gleichzeitige Höhenmessung nahe dem Meridian und dem ersten Vertikal sehr günstig, da die Auswahl zweier geeigneter heller Fixslerno genügt. Am Tage ist die Sache jedoch nicht so einfach, da nur bei günstiger Stellung von Sonne und Mond, hauptsächlich um die allerdings ziemlich weit zu nehmende Zeit

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des ersten und letzten Mondviertels herum, beide Gestirne gleichzeitig sich am Himmel beobachten lassen; manchmal könnte am Tage auch der Planet Venus benutzt werden.

Diese einfachen Gesichtspunkte, die sich jedem, der in Ortsbestimmungen Erfahrung hat, von selbst ergeben, sind auch schon in den Vorschlägen veröffentlicht worden, welche ich 1902 der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschifffahrt zur Frage der astronomischen Ortsbestimmung im Ballon unterbreiten konnte.

Allerdings wurden damals, um auch am Tage aus Sonnenhcobachlungen allein im Ballon eine vollständige Ortsbestimmung herzuleiten, a priori Messungen von Hohe und Azimut vorgeschlagen, falls nur die Sonne sichtbar sei. Auf diese Weise sollte, unter Benutzung von Azimut- und Höhentafeln, Breite und Zeit, je nach der Stellung der Sonne am Himmel vorteilhaft aus Höhe und Azimut oder umgekehrt hergeleitet werden. Diese theoretische Möglichkeit hat sich jedoch in der Praxis auf Grund der maßgebenden Untersuchungen von Herrn Wegcncr im Ballon leider nicht als ausführbar erwiesen, da Azimuteinstellungen auf die Sonne, sogar mit verschiedenen Bussolenarten versucht. Wegen der unaufhörlichen Ballonrotation bisher scheiterten und weil außerdem die Reduktion des magnetischen auf das astronomische Azimut bei unbekannter Position Schwierigkeiten macht.

Deshalb muß man. wie die ßeobachtungsmethoden in dieser Frage jetzt liegen, und da jede Versegelung, eine in der Nautik gebräuchliche Reduktion des beweglichen auf ein festes Observatorium, im Ballon bei nach unten trüber Luft im allgemeinen unbekannt bleibt, betonen, daß vollständige Ortsbestimmungen im Ballon nur nachts mit je zwei Sternen und am Tage mit Sonne und Mond bis auf 10 — 15 km Genauigkeit gelingen, während mit der Sonne allein die Orientierung bisher noch unvollständig bleibt. Es hat sich jedoch auch in diesem ungünstigeren Falle gezeigt, und zwar an Hand der ersten systematischen aeronautischen Ortsbestimmungen von Dr. A. Wcgener, daß sogar aus einzelnen Höhenmessungen der Sonne ein großer Nutzen für die Ballonorientierung folgt, der unter Umständen, besonders wenn etwa durch eine Wolkenlücke nach unten die Fahrtrichtung festzustellen ist, von entscheidender Bedeutung für die Ballonführung werden kann.

Damit komme ich nun zur rechnerischen Verwertung der aeronautisch-astronomischen Messungen, die im Gegensatz zur inslrumentellen Frage als noch nicht ganz abgeschlossen betrachtet werden kann. Schon v. Sigsfeld. der kurz vor seinem für die gesamte Aeronautik tief beklagenswerten Tode mit mir über Ortsbestimmungen im Ballon verhandelte, hatte als Bechnungsmcthode das auf See zu so weiter Anwendungsfähigkeit gelangte Sumner-Verfahren zur Herleitung sogenannter Standlinien vorgeschlagen, auf das alsbald etwas näher eingegangen werden soll. Auch in den ausgedehnten, 1902 bis 1903 zwischen Herrn Sc he im pflüg, Hauptmann im Wiener Mililärgeographischen Institut, und mir gepflogenen Verhandlungen hatte die Methode der Staudlinien eine wichtige Bolle gespielt. Scheimpllug wollte die dazu notwendige schnelle Berechnung der Beobachtungen mittels eines «Nautischen Rechenschiebers» (einer Nachbildung des Braunschen Trigonomelers) ausführen, während ich die zuerst von Borgen entworfene kurze Tabelle der Merkatorfunklion vorschlug. In diese verschiedenen theoretischen Reduktionsvorschläge haben nun die ebenso zielbewuUt wie umsichtig ausgeführten praktischen Beobachtungen und Rechnungen von Dr. A. Wegener-Lindenberg bei seinen drei Ballonfahrten eine klärende Sichtung gebracht, indem sich im allgemeinen die Standlitiienmcthode sowie die Tabelle der Merkatorfunktion als sehr brauchbar, in speziellen Fällen allerdings auch die Beduklion nach besonderen Höhentafeln als praktisch erwies. Iis bleibt also einer hoffentlich recht nahen Zukunft vorbehalten, eine kurze, nur wenige Blätter enthaltende Tafelsammlung für Ortsbestimmungen im Ballon herauszugeben, um sie dem Ballonführer zur schnellen und sicheren Auswertung des Ballonortes während der Fahrt zugleich mit dem erprobten Libellenquadranten und einem brauchbaren Taschenchronometer einzuhändigen.

Die Vorarbeiten zur Zusammenstellung einer ganz knappen, im Ballon selbst

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verwendbaren Reduktionstafel sind im Gange, und ich hoffe, demnächst mit Herrn Dr. K. Wegencr-Frankfurt a. M. die Herausgabe einer solchen, für die Hallonführung dringend notwendigen Tafel zum Abschluß bringen zu können.

Ich könnte nunmehr diese Betrachtungen schließen mit einem Hinweis auf die allgemeine Bedeutung der Ortsbestimmung irn Ballon für die Luftschiffahrt und mit einein warmen Appell an alle Ballonführer, diese neue aeronautisch-astronomische Aufgabe zu fördern. Aber ich möchte noch einiges hinzufügen, um grade das Interesse der Herren Ballonführer auf die wichtige, vorher erwähnte Methode der «Slandhnien» und auf die neue, aussichtsreiche Rechnung mit Merkatorfunktionen zu lenken. Der Leser möge nicht fürchten, daß ich dabei etwa all/.utief in die leider noch immer, wenn auch mit Unrecht gefürchtete Mathematik eindringe; ich will vielmehr im Interesse auch der Nichtmathemaliker eine ziemlich allgemeine Darstellung zu gehen versuchen, die allerdings jenen heilsamen «Zaum der Phantasie», wie ihn mathematisches Denken liefert, nicht ganz entbehren kann.

Das Wesen der Sumner- oder Standlinienmethode in ihrer aeronautischen Anwendung besieht in folgendem: Wird zu einer bestimmten Zeit die Höhe eines Gestirns gemessen, so erhält man Daten zwar noch nicht zur Ermittelung von Lange und Breite, wohl aber zur Bestimmung eines Kreises auf der Erdkugel, über dessen Zentrum das Gestirn zur Beobachtungszeit im Zenit stand und auf dessen Peripherie der gesuchte Ort irgendwo liegen muH. Dieser Kreis gleicher Höhe ist ein sogenannter Sumnerkreis, dessen Zentrum durch die Chrononielernblesung, also den Stundenwinkel, und dessen Radius durch die Höhenmessung d. h. die Höhe des Gestirns bestimmt wird. Wird kurz darauf ein zweites, in Azimut ziemlich weit vom ersten abstehendes tiestirn beobachtet, so erhält man einen zweiten Sumnerkreis, auf dessen Peripherie der Bcohachtungsort ebenfalls hegen muß. Wird letzterer durch eine als fest anzunehmende Station gebildet, so muß er sich unbedingt in einem der beiden Schnittpunkte der beiden auf der Erdoberfläche liegenden Sumnerkreise befinden. Zum Eintragen dieser Kreise wird zweckmäßig die Merkalor- oder Seekarte benutzt, bekanntlich eine Plattkartc mit äqui-distanten Längengraden und vom Äquator nach den Polen hin zunehmenden Breitegraden. In der Praxis genügt ferner an Stelle des Sumnerkieises ein so kleines Bogenslück, daß statt desselben eine Grade, die sogenannte Sumner- oder Standlinie in dem der Beobachtungsslelle entsprechenden Teile der Karte gezogen werden kann. Der Beobachtungsort muß sich dann irgendwo auf dieser Linie helmden; konstruiert man nach einer zweiten Höhenniessung am Himmel eine zweite Stnndlmie auf der Karle, so bezeichnet der Schnittpunkt heider den Beobachtungsort.

Dieselbe Merkalorkarte. hei welcher die Längengrade überall gleiche lineare Größo haben, die Breilegrade aber vom Äquator zu den Polen proportional der Sekantenfunktion der Breite wachsen, führt uns zu den Rechnungen mit Merkatorfunktionen oder Funktionen der wachsenden Breite. Der lineare Abstand irgend eines Hreitenparallels vom Erdäquator auf einer für die Kugel mit dem Radius 1 entworfenen Merkalorkarte, ausgedrückt in Bogenminulen, heißt Merkatorfunktion. Dieselbe wird durch alle Quadranten als Funktion und Kofunktion numerisch, auf wenigen Seiten fabuliert und ersetzt die gewöhnlichen logarilhniisch-trigonometrischen Tabellen, wobei die Rechnungen einfacher, sicherer und übersichtlicher werden. Um das für fast alle Ortsbestimmungen maßgehende sogenannte fundamentale astronomische Dreieck zwischen Pol, Zenit und Gestirn mit Hilfe der Merkatorfunktionen aufzulösen, geht man von den Gleichungen der sphärischen Trigonometrie aus und transformiert die darin enthaltenen Kreisfunktionen in Merkatorfunktionen. Für nähere Einzelheiten und speziell für die Anwendung der Merkatorfunktion zur Ortsbestimmung im Luftballon verweise ich wiederum auf mein «Handbuch der geographischen Ortsbestimmung» (Braunschweig 1905).

Doch nun möchte ich zum Schluß dieser allgemeinen Ausführungen noch mit wenigen Worten auf die unmittelbare und mittelbare Bedeutung der astronomischen Bestimmung des Ballonorts für die Luftschiffahrt hinweisen. Eine zweckmäßige astro-

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nomische Orientierung vermag, abgesehen von ihrem orientierenden Werte an sich, in manchen kritischen Fällen den LuftschifTor sogar vor ernsten Gefahren zu schützen, wenn es sich um die Bestimmung des Landungsortes handelt. Unter allen Umständen läßt si» ihn Gas und Ballast besser ausnützen, wenn er nicht erst zur Orientierung unter und nachher wieder über die Wolken zu gehen braucht. Ferner hilft die astronomische Ortsbestimmung dazu, eine Annäherung an das Meer und an die Landesgrenzen, bei nach unten trüber Luft, rechtzeitig zu erkennen. Endlich vermag der Luftschiffer aus der astronomischen Orientierung großen Nutzen zu ziehen, wenn der Ballon über See fliegt, bei Nachtfahrten nach einmal verloren gegangener Orientierung und bei einer Dauerfahrt über wenig bekannte Gelände, welche geographischen oder sonstigen Zwecken dient. Im lenkbaren Luftballon bildet sie in hoftentlich recht naher Zukunft, wie auch schon Graf v. Zeppelin hervorgehoben hat, ein wichtiges Hilfsmittel der Ballonführung.

Mittelbar verhilft eine fortlaufende astronomische Ortsbestimmung im Ballon auch zur besseren Festlegung der Ballonllugbahn und damit zu einer gründlicheren Erkenntnis der oberen Luftströmungen.

Nunmehr bin ich am Schlüsse dieser allgemeinen Betrachtungen über Wesen und Bedeutung der astronomischen Ortsbestimmung im Ballon angelangt; ich hoffe, daß meine Ausführungen die Ballonfahrer von der Wichtigkeit dieser ganzen Frage überzeugen. Und ich schließe mit der Bitte, daß unsere, auch sonst so tätigen Vereine für Luftschiffahrt das bedeutsame Problem der astronomischen Ortsbestimmung im Ballon energisch fordern helfen, damit die Kunst, in der Luft zu navigieren, immer mehr zu einer sicheren, durchdachten und nutzbringenden Wissenschaft werde.

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

In der 260. Sitzung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt vom 11). November ergab sich zunächst als angenehme Folge der Jubiläumsfestlichkeiten die erfreuliche Tatsache, daß sich 1\ neue Mitglieder (72 Herren und 2 Damen) zur Aufnahme gemeldet hatten. Die Mitgliederzahl ist dadurch auf 10:40 gestiegen. Becht merkwürdig war es. daß die Mitgliederzahl 1000 gerade mit dem Namen des Kriegsministers General v. Einem, genannt v. Bothmaler, zusammentraf. Zum ersten Punkt der Tagesordnung «Bericht über die Feier des 2öjährigen Bestehens des Vereins» sprach als Berichterstatter über die Jahresversammlung des «Deutschen Luftschiffer-Verbandes» Dr. Stade. Das Wesentliche von dieser Tagung am Vormittage des IL Oktober ist im Dezemberbeft bereits mitgeteilt worden. Nachzutragen sind noch verschiedene wichtige Anregungen, wie die wünschenswerte Herstellung aeronautischer Landkarten, die auch Starkstromleitungen zeigen, ferner die Gewinnung der großen deutschen Dampferlinien für regelmäßige Gestattung von Aufstiegen von Ballons und Drachen zu meteorologischen Untersuchungen an Bord verschiedener darauf einzurichtender Schiffe, die Stiftung und Herstellung einer Verbandsmedaille zur Prämiierung aeronautischer Leistungen und eines Abzeichens für die Mitgliedschaft in der Föderation Aeronauti<|Ue Internationale. Geheimrat Busley schritt hierauf zur Ueberreichung der von Mitgliedern des Vereins beim Ballon-Wettbewerb am 1<L Oktober erworbenen, in künstlerisch ausgeführtem Silbergerät bestehenden Preise an die glücklichen Gewinner. Er durfte hierbei mit Genugtuung des Umstandcs gedenken, daß von 5 dem Verein gehörigen Ballons, die am Wettbewerb teilgenommen, drei sich Prämien geholt haben. Zu *'3 an der Konkurrenz beteiligt, empfing somit der Verein die Hälfte der Preise. Den Kaiserpreis erwarb Dr. Bröckelmann (Ballon «Ernst»), zwei andere Preise fielen Dr. Elias (Ballon «Hclmhollz») und Hauptmann

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v. Kehler (Ballon -Bezold») zu. Gcheinirat Busley hat am Sonntag ihn 21. Oktober Sr. Majestät dem Kaiser über den Ausgang des Welibcu et Ins berichten dürfen und setir anerkennende Worte des Monarchen gehorl. namentlich im Hinweis darauf, daß der Kaiserpreis von einem Berliner gewonnen worden ist. Hauptmann Hildebrandt l»e-rictitete noch im besonderen über den sportlichen Ausfall des Ballonwt-t (bewerbe*. Er schilderte die Vorbereitungen, um in kürzester Er ist und möglichst gleichzeitig so viele Ballons zu füllen. Das trefllich eingerichtete Tegeler Gaswerk leistete ausgezeichnete Hilfe. In Wiederholl vorgenommenen ]'rohen wurde feslgcslelll, daß es möglich sein würde, mittels 12 Fallrohren und unter Benutzung der drei großen F.xliansloren. die für gewöhnlich das in Tegel erzeugtt; (Jas nach dem Gasometer von Weilding drücken, in in einer Stunde IKIIOO rinn zu füllen. I her die Schwierigkeit, daß f> Ballons mehr zu füllen waren, als Füllrohre vorhanden, half die verschiedene (iröße der Ballons hinweg. Es war möglich, an 5 Kohlen je 2 kleinere Ballons etwa in derselben Zeit zu füllen, als an 7 Bohren je einen großen, und der Erfolg war dieser Einteilung so günstig, daß. wählend darauf gerechnet war. von 5 zu ö Minuten einen Ballon steigen zu lassen, so daü Sö Minuten erforderlich gewesen wären, Ins zur Entlassung des letzten Ballons nur (52 Minuten vergingen. Einige Schwierigkeiten bereitete auch die Festsetzung eines allen Beteiligten ohne Ausnahme genehmen Handikaps. Sole lies nach dem Ballast zu regeln, entsprach nicht dem Wunsche aller Teilnehmer. Das schließlich festgestellte und von allen gern anerkannte Handikap gründete sich auf die beiden Momente: Erreichte Entfernung vom Ort des Aufstieges in der Luftlinie und Größe des Ballons. Entscheidend sollte also der Uuotieiit einer Division der ersteren (iröße in Kilometern durch die zweite Größe in Kubikmetern sein. Ob bei diesem Handikap die großen Ballons vor den kleinen bevorzugt sein würden, oder umgekehrt, das hing ausschließlich von der Wetterlage ab. Tatsächlich hat der schwache Wind um! die sich am 15. Oktober einstellende Flaute die kleinen Ballons vor den großen begünstig!. In dein einen wie in dem andern Falle blieb der Beobachtung und dem Kalkül des Ballonführers die Möglichkeil, seine Aussichten zu verbessern. Der mit dem Oiiolie.nten &-M/5S0 gewinnende Ballon «Ernst» tat wohl daran, sich in niederen Beginnen zu halten, weil er bei der Wetterlage in der Abfahl (»stunde in höheren Regionen schwächeren Wind zu linden befürchtete, und ähnlich hat Dr. Emden als Führer des mit dem ijuotienlen l'£ijlMO den 2. Breis erringenden Ballons «Sohncke- operiert. Den Bekord der in der Zeit laiigsten Fahrt erreichte der Ballon «Cognac» iV. de Beauclair-Schweiz) mit 2<> Stunden 20 Min. Für die längste Dauer der Fahrt hatte der Herausgeber der «lllustr. Aeronautischen Mitteilungen« eine Medaille gestiftet. Im großen und ganzen, so schloß Hauptmann Hildebrandt seinen Vortrag, darf der Verein mit dem Ergebnis dieses ersten von ihm veranstalteten Wettbewerbs zufrieden sein. Es ist nur natürlich, daß nicht gleich alles klappen konnte; aber es is( doch auch nichts vorgekommen, was Anlaß zu Disqualifikationen gegeben hätte. Nur wird in Zukunft mit größerer Strenge auf den I'unkt der internationalen Satzungen geachtet werden müssen, der strikte vorschreibt, daß über den Ort der Landung irgend eine behördliche Bescheinigung beizubringen ist.

Die Kinematographischc Gesellschaft hat den guten Gedanken gehabt, die Ballonfüllung und den Aufstieg der 17 Ballons in Tegel durch zahlreiche Aufnahmen zu begleiten, wobei die besonders charakteristischen Momente mit feinem Verständnis Berücksichtigung gefunden hatten. Die Vorführung dieser kinematographischen Bilder begegnete deshalb dem lebhaften Interesse der Versammlung Wie am Tage des Aufstieges selbst, wurden namentlich die Momente von Beifall begleitet, wo ein Ballon sich eben von der Erde löste, seine Insassen Fahnen und Hüte schwenkten und Tausende webender Taschentücher und geschwenkter Hute ihnen gute Heise wünschten. Jedenfalls zollte die Versammlung dem Vereinsvorsland Dank, ihr dies unvergeßliche aeronautische Ereignis nochmals in belebten Bildern vorgezaubert zu haben.

Iber sechs vom 20. Okiober bis 17 November erfolgte Vereinsfahrten berichtete der stellvertretende Leiter des Fahrtenausschusses. Leutnant Geenltz. Es waren die

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folgenden, welche mit Ausschluß der zweiten alle normalen Verlauf nahmen und in glatten handungen endeten. Alle gingen von herlin aus.

Oktober 20. Führer Leutnant v. Auer. Mitfahrende Leutnant Freiherr v. Schlotheim, Leutnant Graf Sponeck und Leutnant d. lt. Winkler. Abfahrt 93S vormittags, Landung bei Alt-Prielipp bei Stargard um 12". Zurückgelegte Kilometer 1(5, in der Stunde -12, höchste erreichte Höhe 170t) in.

Oktober 27. Führer Dr. Flemming, Mitfahrende die Herren Liehich, Müller und Schubert. Abfahrt 10*. Landung beim bezw. im Zotzcn-Sce bei Kratzeburg in Mecklenburg um 1,0. Zurückgelegte Kilometer 103. in der Stunde 32.5, höchste erreichte Höhe 1200 in.

XovemberH. Führer Oberleutnant Ritter und Edler v. Zech. Mitfahrende Herr und Frau v. Liebermann. Abfahrt 11, Landung in Luetz hei Parehim um P*. Zurückgelegte Kilometer lf>2, in der Stunde 30,(5, höchste erreichte Höhe (500 m.

November IM. Führer Hauptmann v. Müller, Mitfahrende: Leutnant v. Fiebig, Leutnant v. Malachowsky, Leutnant v. Neumann. Abfahrt 11*°, Landung 1" in Kalkwitz bei Kalau. Zurückgelegte Kilometer 105, in der Stunde iB.8. höchste erreichte Höho 2050 m.

November HJ. Führer Leutnant v. Holthoff, Mitfahrende: Leutnant Auer v. Herrenkirchen, Rittmeister d. H. Nethe und Herr W. Schulz. Landung bei Kolberg, Stundengeschwindigkeit (>ß km.

November 17. Führer Leutnant v. Neumann, Mitfahrende: Leutnant v. Goßler, Leutnant Frtiherr v. Peutz. Landung bei Rogasen. Zurückgelegte Kilometer 2(51, in der Stunde 65,3.

('her die .an zweiter Stelle genannte, nicht normal verlaufene Fahrt berichtete Herr Schubert, d.iß sie von vornherein durch tief herabhängende Wolken beeinträchtigt worden und der Ballon fast während der ganzen Zeit nicht aus den Wolken herausgekommen sei. Die Luflbewegung war gering, man hatte bei dem schroffen Temperaturwechsel von 1(5° 0. am Boden auf 0 und —2° in Höhen von 800 und 1200 in aber den Eindruck, wechselnden, ungewissen Windrichtungen ausgesetzt zu sein, und ging deshalb nach 3 Stunden zur Erde. Leider hatten sich inzwischen die Wolken noch tiefer herabgesenkt, so daß man die Erde oder richtiger den Spiegel eines großen Sees erst gewahrte, als man nicht mehr imstande war. trotz Auswerfens von fünf Sack Ballast innerhalb fünf Minuten, sich aus dem Wasser, in das der Korb bereits eingetaucht war, wieder zu erheben. Im Wasser neigte sich der Korb auf die Seite, eine Bordkaute schöpfte Wasser, und die vier Insassen sahen sich auf die gegenüberliegende angewiesen, gerieten dabei aber, wie der Berichterstatter sich ausdrückte, bis zum Portemonnaie auch ins Wasser. Zum Glück bewährte sich der noch freischwebende Ballon als Vehikel, um den schwimmenden Korb nach dem Ufer hin zu ziehen. Hier angelangt, hegannen aber erst die Schwierigkeiten der Landung; denn der Ballon brachte den Korb nicht mehr hoch und es erfolgte eine unangenehme SchleifTahrt am Lande auf etwa 100 m. Dann lag der Ballon still —, eine Landung ohne Benutzung des Schleppseiles und ohne Venlilzug. die aber Anspruch auf einiges Interesse erheben darf, weil sie den Ballon als Retter aus Wassersnot zeigt. Als ein zweites Glück hatten die durchnäßten Luftschiffer es zu begrüßen, daß sich unter ihnen ein Arzt befand, dessen prompte hygienische Maßnahmen — tüchtiger Dauerlauf — alle Teilnehmer vor Übeln gesundheitlichen Folgen, sogar vor einem für unvermeidlich gehaltenen Schnupfen, bewahrt haben. Nach Bergung des Ballons war man um 1/tS bereits wieder in Berlin.

Es folgten noch geschäftliche Mitteilungen, an erster Stelle die satzungsgemaß erfolgende Ankündigung von zwei Anträgen zur Statutenänderung. Die Beschlußfassung hat erst in der nächsten Sitzung zu erfolgen. Die Änderungen betreffen die Vermehrung der Mitglicdcrzahl des Vorstandes von 7 auf 8 durch Aufnahme des jetzt nicht dem Vorstand angehörigen Bibliothekars und den Ersatz der Bezeichnung «Fahrten-Ausschuß» durch «Sport-Kommission», um hierdurch Übereinstimmung mit den Satzungen anderer

Mitglieder der Föderation Aeronautique Internationale herbeizuführen. Dieser zweite Vorschlag begegnete mehrfachem Widerspruch aus der Versammlung. Es wurde der Gegenantrag gestellt, die Bezeichnung «Fahrten-Ausschuß* beizubehalten und nur in Klammern das Wort «Sport-Kommission» hinzuzufügen. — Zu Rechnungsprüfern wurden die Mitglieder Hechtsanwalt Eschenbach und Bankier Müller erwählt, und Kommerzien-rat Hermann Beermann in die Zahl der «stiftenden Mitglieder» eingereiht. Viel Interesse erregte die Mitteilung, daß für eine eventuelle Wiederholung eines Ballon-Wettbewerbs bereits 12O00 Mk. zu Freisen zur Verfügung gestellt seien. In welchem Grade das Interesse an der Aeronautik erwacht ist, davon legt u. a. auch die Ankündigung eines Preises von 200000 Mk. Zeugnis ab. den die Zeitung «Daily Mail», wie ausführlicher mitgeteilt wurde, auf eine genau yorgezeichnete llugtechnische Leistung ausgesetzt hat.

Am Schluß der Tagesordnung forderte Rechtsnnwalt Eschenbach die einmütig zustimmende Versammlung auf. dem Vorstande und im besonderen den um das Gelingen des jüngst gefeierten Jubiläums durch Lehernahme einer ungeheuren Summe von Arbeit hochverdienten Männern Dank zu sagen. A. F.

Münchener Verein für Luftschiffahrt.

In der fünften Versammlung des Jahres l!K.H». die am Dienstag, den 0. November, abends H Ihr im Vereinslokal Hotel «Slarhus» begann, gab zunächst der erste Vorsitzende, Herr Generalmajor K. Neu reut her. einige geschäftliche Mitteilungen. Sodann berichtete Herr Prof. Dr. M-Hahn, der im Oktober an der Konferenz der « Föderation Aeronaut ique Internationale» in Berlin teilgenommen hatte, über den Gang der Verhandlungen und ihre wichtigsten Ergebnisse. Nach einer kurzen Diskussion hielt hierauf Herr Privatdozent Dr. R. Emden seinen angekündigten Vortrag über die Berliner Veranstaltung und seine Fahrt nach Rußland.

Der Vortragende streifte zuerst mit wenigen Worten die Rallonverfolgung durch Automobile, die am 10. Oktober stattfand. Die Ballons schnitten ja bekanntlich hierbei sehr günstig ab. Denn von den 4 Ballons, die von je 4 Automobilen verfolgt wurden, konnte nur einer in der vorgeschriebenen Zeit «gestellt» werden. End auch dieser eine Erfolg der Automobile war kein besonders glänzender. Denn das betreffende siegreiche Automobil hatte auch schon die Fahrt seines Ballons verloren und wollte die Verfolgung aufgeben, als seine Insassen bei einer letzten Anfrage au einen Bauern, ob er nicht einen Ballon gesehen habe. die überraschende Auskunft erhielten, daü der gesuchte Ballon bereits vor einiger Zeil ganz in der Nähe gelandet sei. So konnte der Verfolger mit seinem Kraftwagen noch innerhalb der vorgeschriebenen Zeit am Ballonlandungsplatz eintreffen. Der Führer des siegreichen Wagens war Oberleutnant de la Croi.x.

Hierauf berichtete Dr, Emden noch einiges aus dem interessanten Vortrag, den Geh. Beg.-Bat Prof. Dr. Miethe in der Nachmitlaj'ssilzung am Dunnerstag. den 11. Oktober gehalten hatte, und demonstrierte der Versammlung durch einen Vergleich von vorgelegten farbigen Photographien, die Miethe nach seinem Verfahren vom Ballon aus aufgenommen halte, mit gewöhnlichen Ballonaufnahmen den Vorzug der ersteren, namentlich in bezug auf die Beurteilung des dargestellten Geländes. Miethe hat sein Verfahren dadurch der praktischen Verwendbarkeit in der Luftschiffahrt sehr genähert, daß er die für die roten Bilder erforderliche Belichtungsdauer, die bisher noch zu groß war. bis auf Sekunde vermindert hat.

Der Vortragende ging nunmehr zur Besprechung der internationalen Wettfahrt am Ii. Oktober über, an der er selbsl ja als Führer des Münchener Vereinsballons «Sohnke» (1-liO cbm) teilgenommen hat. Er schilderte zuerst die Diskussionen, die an den letzten Tagen vor der Fahrt in Berlin staltfanden, um die Frage zu entscheiden, ob und in welcher Art bei diesem Wettbewerb handikapiert werden sollte. Der Redner selbst bekannte sich als Gegner der Handikapicrung. konnte aber mit dieser Ansicht nicht durchdringen. Denn da sich so außerordentlich verschieden große

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Ballons — ihre Grüßen bewegten sieh zwischen 6K0 und 2400 cbm — an der Wettfahrt beteiligen wollten, so war die Überzeugung vorherrschend, daß irgend ein Ausgleich nötig sei. Man einigte sich schließlich auf die «Handikapierung par le resullat».

Die Ballons wurden in 2 Größenklassen eingeteilt. In der ersten Klasse wurden 100 cbm und in der zweiten 200 cbm vom Volumen der Ballons abgezogen. Bei der Bewertung der Fahrleistung sollte dann die pro Kubikmeter des so reduzierten Ballonvolumens zurückgelegten Kilometer Luftlinienenlfernung entscheiden.

Die Organisation der ganzen sportlichen Veranstaltung war vorzüglich. Alles klappte tadellos. Da der große Tegeler Gasometer an diesem Tage mit 1000 mm Wasser Überdruck arbeitete und da gleichzeitig 12 Ballons an die Gasleitung angeschlossen werden konnten, so war es möglich, die 17 konkurrierenden Ballons in der kurzen Zeit von 11—H Uhr zu füllen.

Kolossale Menschenmengen waren an diesem Sonntag, den 14. Oktober, nach Tegel hinausgekommen, um dem großen «auch in Berlin noch nicht gesehenen» aeronautischen Schauspiel beizuwohnen. Den Aufstieg der ersten Ballons begleitete brausender Jubel, der dann bei den weiteren Aufstiegen immer mehr nachließ, sodaß schließlich hei der Abfahrt der letzten Ballons völlige Stille herrschte. Im Lauf von nur einer Stunde, von 3—t Uhr nachmittags, wurden alle 17 Ballons abgelassen.

Der Münchener Ballon «Sohncke» stieg prall gefüllt als 7. um L'hr auf. Ehe d<r Vortragende in die Schilderung seiner Fahrt eintrat, gedachte er mit Worten herzlichen Dankes und der Anerkennung seines Begleiters bei dieser Fahrt, des Herrn Dr. Flemming (Oberarzt beim Luftschiffer-Bataillon in Berlin). Die ausgezeichnete Mitwirkung von Dr. Flemming habe nicht wenig zu dem schönen Erfolge der Fahrt beigetragen.

Während die andern Ballons alle gleich ziemlich hoch gingen, beschloß der Vortragende, die Tragfähigkeit der schweren kalten Bodcnluftschiehl auszunutzen, die für den Abend und die kommende Nacht zu erwarten war. Da diese nach oben meist scharf abgegrenzte Bodenluft aber gewöhnlich nur wenig hoch hinaufreicht, so mußte der «Sohncke», wenn er, um Ballast zu sparen, auf dieser schweren Luftschicht schwimmen sollte, so lief als möglich gehalten werden. Auch noch aus einem zweiten Grunde erschien das Tiefhalten rätlich. Die Enlwickelung der Luftdruck Verhältnisse in den letzten Tagen machte einen Wetterumschlag in den nächsten 24 Stunden wahrscheinlich. Da solcher Umschlag erfahrungsgemäß zuerst in der Höhe eintritt, so mußte er auch die hochfahrenden Ballons zuerst treffen. Dieser Gedankengang, dessen Richtigkeit durch den allgemeinen Vorlauf der Wettfahrt erwiesen wurde, war es, der die beiden Insassen des «Sohncke» bewog, ihr Programm des Tieffahrens mit geradezu bewundernswerter Energie bis zum nächsten Morgen durchzuführen. Natürlich war diese Methode, in einer durchschnittlichen Höhe von 80—200 m über der Erde zu fahren, bei einer mittleren Geschwindigkeit von 30 km in der Stunde und in einer mondlosen dunklen Nacht, wie sie damals herrschte, durchaus nicht ungefährlich. Der «Sohncke« kollidierte denn auch tatsächlich mehreretnale recht unsanft mit der Mutter Erde, wobei die Luftschiffer und, wie sich am nächsten Morgen bei Tageslicht herausstellte, auch der übrige Inhalt der Gondel beträchtlich durcheinander geworfen wurden. Woran der Ballon «Anstoß nahm», das konnten die beiden Herren wegen der Dunkelheit meistens nur diskutieren, ohne sicheres Resultat. Bei einer kleinen Fahrt durch die Wipfel eines Fohrenwaldes, die schon eine Stunde nach der Abfahrt die Reihe der Kollisionen eröffnete, wurde durch einen Ast das Aspirationspsychrometer weggerissen, sodaß leider auf Temperatur- und reuchtigkeitsmessungen im weiteren Verlauf der Fahrt verzichtet werden mußte.

In Bunzlau kam der Ballon in bedenkliche Nähe llammenspeiender Fahrikschorn-steinc. Und gerade, als die Luftschiffer ihrer Befriedigung darüber Ausdruck gaben, daß sie noch eben glatt an dieser gefährlichen Klippe vorbeigekommen waren, sahen sie ziemlich verblüfft fast zum Greifen nahe unterhalb der Gondel das Kreuz eines Kirchturms vorbeiglciten.

Natürlich verlangte die niedrige Nachtfahrt fortgesetzte und gespannte Aufmerksamkeit der beiden Lnftschiffer, sodaß sie an Schlaf garnicht denken konnten. Abwechselnd spähte immer einer von ihnen als «Pilot» scharf in der Fahrtrichtung voraus, einen gefüllten Ballaslsack zu sofortigem Auswurf bereit vor sich auf dem Gondchand. Fnd wenn dann der andere im Scheine einer elektrischen Taschenlaterne alle 2—5 Minuten die Instrumente ablas, so muUte der «Pilot» solange die Augen schließen, um nicht ihre Anpassung an die Dunkelheit zu verlieren.

Durch solche elektrischen I.ichlblitze erhielten sie auch noch einmal am Abend Kunde von einem höher lahrenden Mitbewerber, der sich auf Anruf hin als der Schweizer Ballon «t'ognac» (Führer V. de Beauclair) entpuppte. Das war während der Fahrt die letzte Kunde vom Schicksal ihrer Konkurrenten.

Die Orientierung wurde wahrend der Nachtfahrt durch größere Eisenbahnstationen mit elektrischen Lichtern ermöglicht, deren Schein schon immer weit vorher zu sehen war. Hierbei erwies sich die gute Ortskenntnis des Herrn Dr. Flemming, der selbst bewährter Führer des Berliner Vereins ist. von großem Wert Die Fahrtrichtung war südöstlich, t'iu 1 Ihr morgens winde Breslau passiert. Bis hierher waren von 2ti mitgenommenen Sack Ballast Ii verbraucht worden.

In den frühen Morgenstunden kam der Ballon in dichte Nebelschwaden, die be-bonders dadurch lästig wurden, daß sie bedeutende Mengen von Kondenswasser auf dem Ballon niederschlugen, das dann weiter in Gestalt schwerer großer Tropfen in die Gor.J.el und auf die Luftschiffer gelangle. Es trug nicht zur Erhöhung d»r Annehmlichkeit bei, daß die Tropfen auch noch durch Ballonfarbstoff -;clb gefärbt waren.

Mit zunehmender Sonnet'-.. ..kung begann der «Sohncke> langsam zu steigen. Da nun für die folgenden Stunden keine Überraschungen zu erwarten waren, konnten sich jetzt die beiden Gondelinsassen abwechselnd ein wenig dem langenlbehrten Schlummer widmen, der sich ihnen trotz der unbequemen Situation im engen Gondelkorb recht rasch nahte. Das Verfahren dabei war ungefähr so. daß sich der Schlafberechligle «in einer Art von Halbkreis» um den mitten in der Gondel stehenden Wachenden herumlegte.

Die Orientierung ging nunmehr infolge Verdeckung der Erde durch Wolken verloren. Als die Lnftschiffer um 11 Ihr vormittags die Erde wieder zu Gesicht bekamen, glaubten sie aus dem allgemeinen Charakter des Landes und der wenigen Orte, sowie der Tatsache, daß sie jetzt in nordöstlicher Richtung fuhren, schließen zu können, daß sie nicht mehr innerhalb der deutschen Landesgrenzen wären und sich wahrscheinlich in Russisch-Polen befänden. Diese Annahme stellte sich dann auch als richtig heraus bei der Landung, die am 15. Oktober um H2-*" Ehr nachmittags, also nach einer Fahrzeit von 2-i Stunden H Minuten, bei Orlow. zu km von der Eisenbahnstation Kutno entfernt, im Gouvernement Warschau, stattfand.

Es würde den Rahmen des Berichtes überschreiten, noch alle die, teilweise ergötzlichen, Erlebnisse zu schildern, die den beiden Lnftreisenden widerfuhren, ehe sie mit ihrem Ballon glücklich wieder aus dem heiligen Bußland herauskamen, in das sie dagegen immerhin noch einfach hineingelangt waren. Die Rubel mußten lleißig ins Rollen gebracht werden, um eine glattere Abwickelung der Heimkehr zu ermöglichen.

Der Vortrauende wußte die Schilderung dieser großen und ereignisreichen Fahrt so unmittelbar und lebhaft zu gestalten, daß wohl alle Zuhörer sehr befriedigt waren.

Wie allgemein bekannt sein dürfte, ging dann nach der Entscheidung des Preisgerichts der Ballon < Sohncke >, der übrigens beinerkensvverterwei.se mit dieser Fahrt schon seine .V.). glücklich vollendete, als zweiter Sieger aus der Wettfahrt hervor, obwohl er mit der von ihm zurückgelegten Luftlinienentfernung von 123 km und einer Fahrstrecke von (ii-K km am weit' sten von allen konkurrierenden Ballons gekommen war. Dieses auf den ersten Blick überraschende Resultat erklärt sich dadurch, daß der 1. Preis, ein von Sr. Maj. dem Deutschen Kaiser gestifteter Ehrenpreis, infolge der Handikapierung dem kleinen nuriiKOcbm fassenden Ballon «Ernst» ,Führer Dr. Brökelmann) zugesprochen werden mußte. Herr Dr.

Emden gewann also wohlvcrdienterweise den schönen und wertvollen Ehrenpreis des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, einen silbernen Ballon mit allegorischen Figuren, den der glückliche Sieger im Vereinslokal aufgestellt hatte.

Der «-Münchener Verein für Luftschiffahrt» der immer die wissenschaftliche Seite der Luftschiffahrt besonders gepflegt hat, darf mit Genugtuung auf diesen schönen Erfolg eines seiner Führer blicken. Geht doch daraus wieder hervor, wie wertvoll die angewandte Wissenschaft auch für sportliche Leistungen in der Luftschifffahrt ist.

Nach einer kurzen l'ause berichlete dann noch Herr K. v. Bassus als Augenzeuge über die erfolgreichen Versuche mit dem neuesten Zeppelinschen lenkbaren Ballon, der sich im wesentlichen von seinen Vorgängern nur durch Stabilisatoren unterscheidet, die das bei fiüheren Fahrten so lästig aufgetretene Stampfen des Ballons verhindern sollen. Die Vorrichtung erfüllte ihren Zweck vollständig. Der Ballon erreichte bei den letzten Fahrten eine maximale Eigengeschwindigkeit von 12,5 niyset. — 4"> Stundenkilometer. Es ist das die höchste bisher von Motorballons geleistete Geschwindigkeit.

Diesem Berichte folgte noch eine lebhafte Diskussion über die zurzeit im Versuchsstadium befindlichen Typen von lenkbaren Ballons. Danach schloß dann der I. Vorsitzende die sehr inhaltreiche Sitzung.

Augsburger Verein für Luftschiffahrt.

Am l!l. November l'.MHJ veranstaltete die Vorstandschaft des Augsburger Vereins für Luftschiffahrt einen Vortragsabend im Saale des Hotels * Bamberger Hof». Herr Hauptmann Härtel, Leipzig, halle die große Liebenswürdigkeit, dem Verein lebhaftes Interesse zuwendend, seine persönlich gemachten Aufnahmen der Vesuvkatastrophe in farbigen Photographien, durch eine große Anzahl Lichtbilder und fesselnde Wandelpanoramen vorzuführen.

Die Bilder entsprachen durch verständnisvolles Photographien^ und naturgetreue Malerei vollkommen der Wirklichkeit, der die Vorführung begleitende hochinteressante Vortrag, welcher vorzüglich aufgebaut war, wirkte äußerst anregend und belehrend.

Prachtvoll waren die Wandelpanoramas, welche Neapel vor und nach der Katastrophe, sowie den Lavastrom mit Boscotrecase an den Augen der Zuschauer vorbeiziehen ließen, wie überhaupt die Vorführung die Ereignisse der Osterlage IlKM» in einer Übersichtlichkeit und in allen Einzelheiten zeigt, die geradezu Bewunderung erregt, durch das allgemein verständliche Gesamtbild, aller zusammen wirkenden Faktoren, die uns in Wort und Bild die Wirklichkeit erkennen lassen.

Viele der Aufnahmen waren durch die prächtigen landschaftlichen Bilder, die sie boten, geradezu entzückend und malerisch schön.

In der Pause führt«' Herr Hauptmann Härtel einige seiner trefflichen Ballonaufnahmen vor, auch ein paar hübsche Motive aus Oberbayern, welchen ein kunstverständiges Kolorit eigen war, sowie ein recht gelungenes Wandelbild von München, in welchem die Frauenkirche, mit dem Wahrzeichen von München, den beiden Frauentürmen, den Mittelpunkt bildeten.

Die Gesamtaufführung war für alle Anwesenden überaus fesselnd und hochinteressant, bei jeder Abteilung waren die Beifallskundgebungen spontan und allgemein.

Bekanntlich erhielt Herr Hauptmann Härtel für ein Arrangement seiner Ballon-aufnahnien auf der internationalen Ausstellung in Mailand eine silberne Medaille.

Herr Gustav Biedinger, als zweiter Vorstand, sprach Herrn Hauptmann Härtel für seine Bereitwilligkeit und die treffliche Vorführung, begleitet durch einen erschöpfenden hochinteressanten Vortrag, den Dank des Vereins aus, weh her von den Vcreinsmitgliedern und einer großen Anzahl von Gästen durch Erheben von den Sitzen und lebhaften Applaus bekräftigt wurde. Heinz Ziegler.

Aero-Club de France.

L'Aero-Club de France dans sa dernicre seanee. au Stege. 8-L Faubourg Saint-Honore, a prorede au ballottage et ä l'admission de MM. Prince Henri de Eigne, Comtc Jacques d'Aubigny, Vicomle de la Houssaye. F.douard Rabourdin. Albert Bonnel de Mezieres, Marcel Bailliere, Lucien Begas, K. Accary. Henri Kigaud, Philippe Richemond, Lucien Chan viere.

Au diner qui a suivi dans les Salons du reslaurant Viel. M. Ernest Archdcacon presidait, en qualite de president de la Commission d'aviation: il avait ä ses cot6s MM. Comle de Castillon de Saint-Viclor, Georges Hesancon, VioUir Tatin. Capitaine Ferber, Paul Tissandier, F.rnest Zons. Charles Levee, Lionel-Marie, Alfred Leblanc, Suzor, Farcot, Lucien Chauviere, Paul Horde, Le Secq des Tournelles. James Hloch, Macqu6, Fauber. Heynaud, Guffroy, Maurice Mallet, Omer-Decugis, Georges Le Hrun, Lucien Degas, Hossuet, Jean de Villethiou, G. Rlanchet. Georges Bans etc.

Le Salon de 1'Aero-Club. au Grand-Palais des Champs-Elysees, est situe au rez-de-chaussee. Cours la Reine, entre celui de i'Automobile-C.lub et eelui du Touring-Club.

La Photographie en Ballon.

Le Jury du 2"'e Concours de Photographie aeronautique s'est röuni au Siege de TAero-Club de France. Hi. Faubourg Saint-Ihm >re, sous la presidenee de M. Cailletet. Membrc de l'Institut; Colonel Houdaille, Commandant Puyo, Commandanl Renard, Emile Wenz, J. .lauber t et Paul Horde.

Le classetnent est le suivant: (irand-Prix: M. Antonin Houlade (Prix Jacques Balsan: 500 francs espeecs et medaille de vermeil de la Ville de Paris); l<*r Prix: M. Arthur Tiberghien (Prix de S. A. 1. le Prince Boland Bonaparte: 10<* francs especes et m6daille d'argent de la Ville de Paris ; 2|r|<' Prix: M Ch. Dabonneville (Plaquetle da Nouveau-Paris); .b'"' Prix: M Jose y Lins de Villaiear (Medaille du Photo-Club de Paris); .pnc prix: M. A. Schelchcr (Medaille de la Sociele Francaise de Photographie) etc.

Mentions speciales (Eslampes offertes par le Ministre de ("Instruction publique et des Beaux-Arts): MM. Mimssard et Lefevre.

Le troisieme Concours est des ä present ouvert pour l'annee 1907.

Patent- und Gebranchsmusterschau in der Luftschiffahrt.

Mitgeteilt vom Patentanwalt Br. Fritz Fuchs, diplomierter Chemiker, und Ingenieur Alfred Hamburger, Wien, VII. Siehensterngasse t.

Österreich.

Ausgelegt am 1. Dezember 1906, Einspruchsfrist bis 1. Februar 1907:

Kl. 77(1. DI|»|M'l Carl, WeinkÜTer in Fleiisburir. Einrichtung zum selbsttätigen Horizontalstellen von Luftschiffen während der Fahrt: Von einem freischwingenden Pcndd werden durch Vermittlung von l'eberiragungsmechanismen die unter einein Dache über dem Ballon angebrachten Klappen selbsttätig geöffnet und geschlossen, sodaß ein von vorne zugelührter Lullstrom, auf diese Klappen einwirkend, die wagerechte Lage des Luftschiffes herstellt.

Personalia.

S. Exz. General der Kavallerie z. D. Graf Ferdinand v. Zeppelin ist in Anerkennung seiner großen Verdienste um die Förderung des Luftschiffes von der Kgl. Technischen Hochschule in Dresden zum Dr. ing. honoris causa ernannt worden.

Herr Steuerinspektor lliunverker. Vorstandsmitglied des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt, hat den Titel Steuerrat erhalten.

Hauptmann v. Tsehudi erhielt bei seiner Verabschiedung den Charakter als Major mit der Erlaubnis zum Tragen der Uniform des Luftsehiffer-Bataillons.

Auf der internationalen Ausstellung zu Mailand erhielt Herr Hauptmann Härtel (Tr. 19). Leipzig, für ein Arrangement Photographien vom Ballon aus die silberne Medaille.

Die Redaktion hält sich nicht für verantivortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel.

Alle flechte vorbehalten; teilweise j&uszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Redaktion.


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