Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1906 - Heft Nr. 12

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



illustrierte aeronautische Mitteilungen.

X. Jahrgang. ->i- Dezember 1906. i<- 12. Heft.

Aeronantik.

Die Aufstiege des Luftschiffes S. E. d. Grafen v. Zeppelin

am 9. und 10. Oktober 1906.

Nach einem BVrirht von Prof. Hr. Ht'rsresell und Hauptm. d. R. v. Hehler, Gcscliäflsführer

der Molorluftscliifl'-Sludienj.'oscllscli.ift.

Wiewohl das Konstruktionssystem des Zeppelinsehen LuftsehilTes im allgemeinen bekannt ist, wird es nützlich sein, hier kurz anzugeben, wodurch sich das Luftschiff Nr. 3 von seinen Vorgängern unterscheidet.

Das starke Gerippe hat keine Veränderung erlitten; es besteht aus 16 Zellen, welche mit Wasserstolf gefüllte Ballons enthalten. Zu erwähnen ist hier die ausgezeichnete Festigkeit des aus Aluminium hergestellten Gerippes. Dasselbe zeigt sowohl im leeren Zustande als auch mit dem gewalligen Auftrieb der Mi Gasballons nicht die geringste Formänderung. Die Motoren (von Daimler-Cannstatt) haben jeder eine Stärke von 85 Pferden und treiben die Propeller durch stählerne Triebwellen, welche in fesler Verbindung mit dem Motor und den Schrauben sind; die Umdrehungszahl betrug etwa H20 in der Minute. Der Körper des Schiffes hat dieses Mal zur Verbesserung der Stabilität, welche bei den früheren Aufstiegen sich nicht als genügend erwiesen hatte, feste Steuerflächen an seinem hinteren Ende erhallen. Die Größe und Lage dieser sogenannten Schwanzflossen wurde vorher nach einem Vorschlag von Professor Dr. Hergesell durch Versuche mit einem Modell, welches in einen Luftstrom von etwa 12 m pro Sekunde gestellt wurde, genau bestimmt. Es ist ein bedeutender Vorteil des festen Aluminiumgerippes, daß man diese Steuerflächen mit großer Starrheit an jeder beliebigen Stelle des Schiffskörpers anbringen kann. Die später zu schildernden Aufstiege haben denn auch ein völlig sicheres Funktionieren dieses Apparates bewiesen.

Graf von Zeppelin.

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Die Hüliensteuer des Luftschiffe«, welche bei den früheren Aufstiegen mit dazu dienen sollten, die Stabilität zu sichern, konnten in Anbetracht

des Umstandes, daß hierfür jetzt besondere Organe vorhanden sind, etwas kleiner gewählt werden. Sie bestehen diesmal nur aus zwei über einander liegenden Flächen, was die .Möglichkeit gewährt, sie höher, d. h. näher an den Schiffskörper heranzusetzen, sodall sie vor Beschädigung beim Landen mehr gesichert sind. Die Propeller waren vorher mit dein bekannten Lnftschraubenboot des (Jrafen durch Fahrten auf der Seefläche genau ausgeprobt worden. Die Naben, in welchen die Propellerflügel befestigt sind, und die eine sehr starke Inanspruchnahme aushalten müssen, sind von der Firma Fr. Krupp in Essen, welche allein imstande ist, solche

Ingenieur Dürr. rr

Naben zu liefern, hergestellt worden.

Die Seitensteuer haben nur unwesentliche Veränderungen erlitten, welche hauptsächlich der Verbesserung der Transmissiousvorrichtungen dienen.

Das Luftschiff hat im ganzen einen Rauminhalt von rund 11 130 cbm. Bei einer Besatzung von 9 Personen — ö in der vorderen, i in der hinteren Gondel — hal cs dabei einen nutzbaren Ballastvorrat von 2500 kg mitnehmen können.

Krster Aufstieg am 0. Oktober 1906.

Die Füllung des Luftschiffes mit Wasserslolfgas begann am H. um 7M morgens und dauerte mit einer Pause von 2 Stunden bis 2S0 nachm.

Am 9, Okiober war das Luftschilf um lO50 vorm. abgewogen, sodaß es in jeder Uondel einen Abtrieb von (50 kg hatte. Das Herausfahren des Flosses, welches bei niedrigem Wasserstand des Sees mit Schwierigkeiten verknüpft war, erfolgte um llao. Der Schlepper «Buchhorn» nahm das Floß mit dem darauf verankerten Schiff ins Schlepp und führte es in südlicher Richtung etwa auf die Mitte des Sees, Um 1 Uhr wurden die Verbindungsdrähte mit de;n Floß gelöst und durch Anlassen des l. Motors und gleichzeitige Ballastaasgabe das Schiff zum Aufstieg gebracht. Der Aufstieg erfolgte ohne Störung.

Zunächst lief nur der 1. .Motor mit seinen Propellern, das Schiff nahm seinen Kurs auf Konstanz zu, und wie die nachfolgenden Motorboote konstatieren konnten, gehorchte es völlig dem Steuer, jedoch war zu beobachten, daß der Steuermann erst die nötige Erfahrung sammeln mußte. Es erfolgte zunächst mehrmals ein Überschwenken des Schiffes, sei es nach links, sei es nach rechts, doch wurde trotz dieser Umstände der allgemeine Kurs richtig gehalten.

Um 1S5 machte das Schiff eine Drehung von 180° auf das Schweizer Ufer zu, welches es ungefähr in der Nähe von Münsterlingen erreichte. Es fuhr nun beständig das Schweizer Ufer entlang, indem es die Orte Romans-

horn, Arbon, Horschaeh, Hheinmündung überflog. Hierauf wendete es wiederum seewärts und steuerte auf Wasserburg zu. Ks folgte nun wieder dem Ufer des Sees, indem es die Hiebtung Langenargen-Friedrichshafen nahm. Vor Friedrichshafen wurde angesichts der Königlichen Majestäten von Württemberg eine Kurve beschrieben und hierauf fuhr das Schilf seiner Abgangsstelle zu. Ks zeigte das verabredete Signal zur Landung und senkte sich langsam dem Wasserspiegel zu. Die Motoren waren hierbei mit Absiebt abgestellt. Das Schill" setzte beinahe gleichzeitig mit beiden Gondeln auf und befand sich nach 3 Pendelbewegungen ohne jede Havarie auf der Wasserfläche. Das Motorboot Württemberg> nahm es hierauf in Schlepp und führte es zu einer Boje vor der großen Bergungshalle, indem

Oie Wetterlage am 9. Oktober.

das Schilf ruhig auf seinen beiden Gondeln als Wasserfahrzeug einherfuhr. Hierauf wurde durch den Dampfer «Buchhorn» das Floß herbeigeschleppt und in seine richtige Stellung vor der Bergungshalle des Luftschiffes gebracht. Das Luftschiff wurde nun herangezogen und auf dem Floß befestigt, welches hierauf in die Halle hineingeschoben wurde.

Auf der Plattform der Ballonhalle, etwa 3f> m über der Seefläehe, war von Professor Dr. Hergesell eine aerologisebe Station eingerichtet, welche die Aufgabe hatte, nach verschiedenen Methoden die Windrichtungen und Geschwindigkeiten festzulegen. Sowohl ein Fesselballon als verschiedene kleine Pilotballons, welche mit dem Theodoliten visiert wurden, lösten diese Aufgabe einwandsfrei. Die Beobachtungen wurden durch den Direktor der Schweizerischen Meteorologischen Zentralanstalt und durch Hilfsarbeiter des

Straßburger Meteorologischen Institut« ausgeführt. Während des Aufstiegs wurde durch denselben Theodoliten das Luftschilf beobachtet. Da die Länge desselben bekannt ist, war es mehrmals möglich, durch Beobachtung der Zeit, welche der Flugkörper brauchte, um den Vertikalfaden des Seefeldes zu passieren, die Geschwindigkeit festzustellen. Sie betrug bei dem ersten Aufstieg nach Messungen zu verschiedenen Zeiten 12 bis 13 m in der Sekunde, mehrere Male wurden auch nur 8 bis S) m konstatiert. Zu bemerken ist, daß bei dein ersten Aufstieg mitunter nur ein Motor in Tätigkeit war, was beweist, daß das Luftschiff auch nur mit einem Motor steuerlähig bleibt. Die niedrigen Geschwindigkeiten wurden beobachtet wenn ein Motor in Buhe war.

Die Wetterlage am 10. Oktober.

Am ersten Tage fuhr «las Luftschilf unter sehr ruhigen Verhältnissen, die Windgeschwindigkeit betrug nur etwa 2 m in der Sekunde und ging stellenweise in völlige Windstille über.

Zweiter Aufstieg. Am Tage darauf. Mittwoch den 10. Oktober, fand ein zweiter Aufstieg statt. Der Vormittag ging mit der notwendigen Nachfüllung der einzelnen Ballonhüllen dahin, sodaß erst gegen 1 Ihr mit dem Herausbringen des Luftschiffes aus der Halle begonnen werden konnte, was im übrigen in derselben Weise geschah wie tags zuvor. Als dann das Floß mit dem Luftschiff von dem Motorboot «Württemberg, weiter auf den See hinausgeführt werden sollte, kam es bei einer Schwenkung quer zum Winde,

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sodaß das Motorboot nicht mehr stark genug war und mit dem Floß in Richtung auf die Ballonhalle zurückgetrieben wurde. Ks war aus Sparsamkeitsrücksichten am Tage des zweiten Aufstiegs von der Krmietung eines Schleppdampfers abgesehen worden.

Als dann das Floß, um es nicht weiter gegen die Halle treiben zu lassen, im einer Boje festgemacht wurde, riß durch den Winddruck eins der das Luftschilf an dem Floß festhallenden Drahtseile. Gral Zeppelin erkannte sofort die Notwendigkeit, das Luftschiff frei zu machen, und kommandierte: 'Alles loslassen!» Durch schnelle Ballastausgabc gelang es, das Luftschilf über die Halle, von der es im Augenblick seines Aufstiegs noch etwa (JO in entfernt war, hinweg zu bringen.

Bei dein zweiten Aufstieg legte das Luftschiff eine Entfernung von 110 km in 2 Stunden 17 Minuten zurück. Die Eigengeschwindigkeit wurde durch die Messungen mittels Theodoliten von Land und durch die von Bord aus gemachten Ort- und Zeitbestimmungen übereinstimmend auf Ii bis 15 in für die Sekunde berechnet, gleich rund 50 km in der Stunde. Streckenweise wurde eine Geschwindigkeit von 22 m für die Sekunde beobachtet, woraus sich ergibt, daß zu diesen Zeiten eine Windstärke von mindestens 7 bis 8 m an den betreffenden Stellen geherrscht hat; jedoch ist die Windstärke auch noch erheblich größer gewesen, sie hat in einzelnen kurzen Zeiträumen, in denen das Luitschilf in der dem Winde entgegengesetzten Richtung fuhr, eine der Eigengeschwindigkeit des Luftschiffes beinahe gleiche Geschwindigkeit erreicht. In diesen nach Stärke und Richtung stark wechselnden Luftströmungen behielt das Luftschilf seinen ruhigen gleichbleibenden Gang. Die horizontalen Längsschwankungen waren äußerst gering und konnten durch

Si'-h« Seite 125 am Schluß diene« Aufsätze*.

die Höhensteuer immer leicht beseitigt werden. Seilliche Schwankungen traten gar nicht auf.

Im allgemeinen hielt das Luftschiff eine Höhe von .T>() m über dem Bodensee, erreichte als größte Höhe fc50 in über der Seefläche, gleich Sf)<» m über N. X. und war am tiefsten eine kurze Zeh in der Nähe von Romanshorn in einer Höhe von etwas über 20U m. Der gesamte Ballastverbrauch während der ganzen Fahrt betrug unter Anrechnung des durch die Motoren verzehrten Benzins (je 0,2.'l Benzin pro Pfcrdeslundei nur etwa 1*0 kg. Wie wenig bei der außerordentlichen grollen Tragfähigkeit des Luftschiffes die Ballast Verhältnisse zu berücksichtigen sind, das zeigt der Umstand, daß bei dieser Fahrt ein Arbeiter, der nicht rechtzeitig die hintere Gondel verlassen hatte, aus

Versehen mitgenommen wurde, ohne daß dadurch die horizontale Lage des Luftschiffes sichtlich beeinflußt worden wäre. Die Gesamtbesatzung betrug mithin 11 Personen, von denen die vordere Gondel Graf Zeppelin. Ingenieur Dürr und Hauptmann v. Kehler sowie \ Maschinisten, die hintere 4 Maschinisten allein besetzten.

Die Fahrtdauer hätte bei dem überreichlichen Ballast vorrat und dem tadellosen Laufen beider Motoren um ein Mehrfaches verlängert werden können ; der Abstieg wurde nur beschlossen, um vor Einbruch der Dunkelheit

Die Seiten-und Hohen.teuer am hintern Ende. TM. H.r,«U. «las Fahrzeug sicher in Seiner

Halle unterbringen zu können.

Die beiden Aufstiege am und 10. Oktober haben wohl folgende zweifellose Ergebnisse gezeigt:

I. Stabilität.

Der lange Flugkörper von 128 m Längsachse und 11,7 m Ouerachse ist mit den jetzt vorhandenen festen und beweglichen Steuern nicht nur bei ruhiger, sondern auch bei stark bewegter Luft mit deutlich bemerkbaren Vertikalströmungen vollständig stabil. Von einem Schwanken der Längsachse, wie sie bei einem früheren Aufstieg noch konstatiert wurde, war bei den letzten Aufstiegen nichts mehr zu merken.

II. Höhenlage.

Die Höhenlage des Luftschiffs war eine auffallend gleichmäßige, was

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wohl dem Umstand zuzusehreihen ist, daß die starke Ventilation, welche der Flugkörper beim Fahren erleidet, ebenso die auf dieselbe Weise hervorgebrachte beständige Erneuerung des Luftmantels, welcher die eigentlichen Gaszellen umgibt, Temperaturschwankungen des Füllgases fast auf Null reduziert.

Es muß hier hinzugefügt werden, daß das Luftschiff bei der großen Menge verfügbaren Nutzballastes die Möglichkeit besitzt, auch andere mittlere Höhenlagen mit Leichtigkeit einzuhalten. Die jetzt erreichte Zahl von 850 m Seehöhe kann ohne Schwierigkeit bedeutend überschritten werden.

Da» Luftschiff mit den Schwanzflossen zur Sicherung der Stabilität

III. Geschwindigkeit.

Der zweite Aufstieg hat erwiesen, daß die mittlere Eigengeschwindigkeit, wenn beide Moloren ungestört laufen, 14 bis 15 m in der Sekunde beträgt. Das Schiff entwickelt also bereits 3 bis 4 m mehr als die bisher für einen Rekord gehaltene Leistung Lebaudys und übertrifft an Geschwindigkeit die schnellsten Kreuzer sämtlicher Flotten.

IV. Lenkbarkeit. Das Luftschilf hat gezeigt, daß es sich mit den vorhandenen Seitensteuereinrichtungen leicht und sicher lenken läßt. Es hat verhältnismäßig kurze Kurven und Wendungen ausgeführt; um lange Strecken geradeaus zu fahren, wird noch eine größere Übung in der Bedienung des Steuers gehören. Im übrigen waren die Fortschritte in dieser Beziehung vom ersten zum zweiten Tage bereits deutlich bemerkbar.

Vl\

V. Aufsteigen und Landen.

Das Aufsteigen und Niedergehen hat auch bei diesen beiden Aufstiegen auf dem Wasser stattgefunden, die Manöver gingen leicht vonstatten und haben erwiesen, daß auf einer Wasserlläche derartige Luftschiffe völlig gefahrlos zum Auf- und Abstieg gebracht werden können.

Hervorzuheben ist hier eins: Durch Mangel an Geldmitteln war der Graf gezwungen, von seiner altbewährten Einrichtung der schwimmenden Halle, welche sich von selbst in die Windrichtung stellt, abzugehen und eine feste, unverrückbare in der Kiellinie zu erbauen, aus welcher mit Hilfe eines Flosses das Schiff herauszufahren ist. Ks ist klar, daß eine solche Einrichtung nur provisorisch sein kann, da sie eine Inbetriebsetzung des Luftschilfes nur bei verhältnismäßig ruhigem Wetter gestattet. Wollte man unter den jetzigen Umständen auch bei stärkeren Winden, die quer zur Halle

Da* Luftschiff erhebt »ich von der Wasserfläche.

stehen, einen Aufstieg wagen, so läuft man stets Gefahr, das Luftschiff beim Ausfahren durch den seitlichen Wind zu beschädigen. Kine drehbare Halle, die in die jedesmal herrschende Richtung gestellt werden kann, ist imbedingt notwendig. Ks ist in hohem Grade wahrscheinlich, «laß das Luftschiff unter solchen Umständen auch auf dem festen Lande gefahrlos in die Halle gebracht werden kann. Hierzu gehört aber ohne Zweifel Übung und Krfahrung, welche nur auf einer Wasserfläche mit einer schwimmenden Halle erworben werden kann.

VI. Fahrt dauer.

Die Fahrtdauer war bei beiden Versuchen verhältnismäßig kurz. Diese Beschränkung war jedoch nur dadurch geboten, daß man infolge der mangelhaften Ausfuln Vorrichtungen aus der Halle viel Zeit verbrauchte. Um bei der Kürze der Tage nicht mit den Manövern der Einführung in die Dunkelheit zu kommen, was bei den unvollkommenen Einrichtungen leicht zu Beschädigungen des Luftschiffes hätte führen können, war ein frühes Absteigen

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unumgänglich nötig. Bei dem vorhandenen Nutzballast von 2500 kg und den durch Dauerversuche festgelegten Leistungen der Motoren kann es jedoch keinem Zweifel unterliegen, daß die. Fahrtdauer in ganz bedeutendem Maße verlängert werden kann.

Zum Schlüsse ist hervorzuheben, daß Graf Zeppelin mit seinen Leistungen jetzt an der Spitze sämtlicher lenkbaren Luftschiffe steht. Wie schon erwähnt, übertrifft die Geschwindigkeit die größte von Lebaudy erreichte um 3 bis 4 m. Aber auch der zurückgelegte Weg ist der längste, den bisher ein lenkbares Luftschiff gefahren ist. Zeppelin fuhr 110 km in 2 Stunden 17 Minuten, während Lebaudy 100 km erst in 3 Stunden 23 Minuten zurücklegte.

Der zweite Aufstieg des Luftschiffes Zeppelin.

Manzell, 10. Oktober.

Heute kam der eigentliche Glanztag, wer ihn miterlebt, wird's im ganzen Dasein nicht wieder vergessen! 1 Uhr war's, der gigantische «Renner» lag draußen auf See, unmittelbar vor der Manzeller Rallonballe, am großen Floß und im Schlepptau zweier kleiner Motorboote. Eine südwestliche Scebrise setzte etwas kräftiger ein und trieb das Luftschiff langsam mehr gegen Land. Auf unserer hohen Warte, dem Observationsturm der riesigen Rallonballe, halten wir reichlich Gelegenheit, die emsigen Vorbereitungen zum nahenden Schauspiel mit Muße zu verfolgen. Der Fesselballon wurde höher geholt, auf 200, dann 300 m, er zeigte am Anemometer anschwellende Windstärke, doch nur lokal, von bald 4, bald 5 m in der Sekunde. Es war hohe Zeit, loszugehen! Noch einmal, wenige Minuten vor 2 Uhr, erschien der liebenswürdige Graf und Lenker seines Flugschifles auf unserer Plattform, um mit uns in Kürze den guten Stand der Wind- und Wetterfrage zu beraten. Allright! Ein freundlicher Händedruck und weg war er, der freundliche, jugendlich elastische Herr.

2 Uhr 05 erschallen die Kommandos, dazu drei deutlich hörbare belle Glocken-sehlä-ge. Los! donnert der Oberingenieur Dürr und springt behende zum Grafen in die Gondel. 2 Uhr 13! Ein mächtiges Rauschen, der Koloß nimmt drohenden Kurs direkt auf uns los! Jeder duckt sich, so gut er kann, Spritzwasser in Menge,1) zur ordentlichen Taufe über unsere Köpfe; es zischt und braust wie in einem Höllenbrodel ob uns. Da — fährt der fliegende Holländer elegant, kaum 8 m über unsere Wenigkeit hinweg. Mächtig setzen die Motore und Propeller ein; der edle Renner ist gebändigt, der Graf ist Herr der Situation. Mit Volldampf gehts hinaus übers schwäbische Meer, mindestens 14 Sekundenmeter Geschwindigkeit werden festgestellt. Im Nebeldunst gegen Immenstad und Meersburg entschwindet der silberweiße Körper. Es ist Uhr, wir hören aus der Ferne nur noch das Schwirren der Schrauben. Wo ging die Fahrt hin? Nichts ist mehr zu sehen. Es wird 3 Uhr, Vt4, rein nichts zu hören und sonst zu entdecken. Endlich

3 Uhr 45 ein deutlich hörbares Surren in Richtung weit ostwärts, gegen Rohrschach hinunter. Also doch! Der Graf hat wieder via Meersburg in raschester Fahrt, über Konstanz, Arbon, Romanshorn, St. Margrethen das ganze Schweizerufer abgefahren! Um

4 Uhr erkennen wir die geisterhaften Umrisse des Flugschiffes deutlich gegen Lindau hin; rasch nähert sich der weißliche Riesenkörpcr, hoch in der Luft, 370 Meter über dem See. Vor Friedrichshafen wird abgestellt auf einen Moment, dann eine ganze Schwenkung um 180° vollbracht. Mit Volldampf gehts wieder voraus, auf unseren Standort los.

Der Fesselballon wird höher geholt und vom Wind stark landeinwärts gedrückt im Winkel von 45°. Der Graf erkennt sofort das Signal; stramm wieder seewärts halten, lautet die Parole, der rasche Abstieg steht bevor.

4 Uhr 20 neigt sich der Flugkörper sichtlich in schiefer Ebene, rasch abwärts

') AU Bolla-t abir-ceh<-ti 'tt.-.l.,

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holend; 4 L'hr 29 berühren im ruhigsten Sinken die Gondeln das Wasser. Es war vollbracht. Die mittlere Fahrgeschwindigkeit auf der ganzen, mehr als zweistündigen Tour betrug zwischen 14 und lö Sekundenmeter; eine wahrhaft glanzvolle Leistung. Dabei nicht der geringste Motordefekt, alles tadellos in Ordnung.

Für die Geschichte des lenkbaren Luftschiffs war der gestrige und heutige Versuchstag mit Graf Zeppelins Flugschiff eine ruhmreiche Etappe, von der die Nachwelt sprechen wird.

Das Ehrhardtsche Panzerautomobil mit Schnellfeuergeschütz zur Verfolgung und Bekämpfung

lenkbarer Luftschiffe.1)

Wie die jüngsten erfolgreichen Versuche erwarten lassen, wird das lenkbare Luftschiff in nicht zu ferner Zeit als praktisch verwendbares Luftfahrzeug die Hoffnungen erfüllen können, welche man schon seit langem darauf gesetzt halte. Hierdurch würden die Vorteile, welche der Luftschiffer im Kriege schon jetzt seinen Verfolgern gegenüber hat, noch ganz bedeutend vermehrt werden. Es ist deshalb dringend nötig, die von jeher als unzureichend erkannten Mittel zur Verfolgung und Bekämpfung von Luftfahrzeugen im Kriege schneller und ausdauernder zu gestalten, um den nun über unbeschränkte Bewegungsfreiheit verfügenden Luftschiffer auf seiner durch besseren Überblick des Geländes und die Eigenschaften seines Fahrzeuges begünstigten Flucht (Fahrt) genügend schnell und ausdauernd verfolgen und auf günstige Entfernung mit ungeschwächten Kräften wirksam unter Feuer nehmen zu können.

Mit seinem in der am 1. November 1906 in Berlin eröffneten Automobilausstellung vorgeführten gepanzerten und mit einem Schnellfeuergeschütz armierten Kriegsautomobil (Fig. 1.) hat Herr Geheimer Baurat Ehrhardt diese Aufgabe gelöst und eine Waffe geschaffen, welche durchaus geeignet ist, die Vernichtung feindlicher Luftfahrzeuge herbeizuführen.

Das durch einen 50—60 PS-Benzinmotor betriebene Fahrzeug wiegt komplett mit Panzer, Geschütz und Munitionsausrüstung, sowie einschließlich der aus 5 Köpfen bestehenden Besatzung 3200 kg, vermag selbst schlechte Wege bis zu 22°,« Steigung zu überwinden und entwickelt eine Normalgeschwindigkeit von 45 km.2;

') In «einen im Oktober 1905 in StraOhurg gehaltenen Vorträgen hat Major Moedebcrk xom ersten Male derartige Fahrzeuge zur Einführung empfohlen und zugleich artilleristische Methoden angegeben, wie man in Fahrt befindliche Luftschiffe bekämpfen kannte. (Vcrgl. die Veröffentlichung det Vortrages Moedebecks, Die Luftschiffahrt, ihre Vergangenheit und Zukunft. S. 126—184.)

Der Vorschlag wurde damals von einzelnen Seilen noch skeptixch aufgenommen, heute tat die Automobilballonkanone bereits zur Tatsache geworden, und wir dürfen sicher sein. daQ auch deren hinfahrung in die Armee, wie der in allen aeronautischen Fragen erwiesenermaßen scharfblickende Fachmann sie schilderte, nur eine Frage der Zeit »ein wird. Schritt hallend mit der Entwicklung de« KriegslufUchiffei selbst. D. R.

') Diese Geschwindigkeit genügt nicht! Hatte doch das Luftschiff Zeppelin, ala c« mit dem Winde fuhr, bereits eine Geschwindigkeit von ho km. Die Geschwindigkeit des Schne!lfeucrgc«chQtzos moti minderten- 100 km pro Stunde betragen. D. R.

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Zum Schutz des Fahrzeuges und seiner gesamten Einrichtung und Bedienung gegen feindliches Feuer ist dasselbe allseitig einschließlich der Räder mit 3 mm starkem Nickelstahl-Panzerblech bekleidet, welches noch auf 300 m von Infanteriegeschossen nicht durchschlagen wird. Als Radbereifung dienen Kissenreifen, welche eines Fanzerschutzes nicht bedürfen. Die Einsteigüffnung, der Ausguck des Führers und die seitlich angebrachten Schießscharten für die Bedienung sind verschließbar. Bei freier Fahrt kann zwecks besserer Umsicht des Führers der vordere Panzerteil aufgeklappt werden. Die mit dem (le-schütz verbundene Panzerkuppel ist drehbar und mit beweglicher Schartenblende versehen. Der Betriebsmotor und der für 2 Personen berechnete Führersitz ist in der bei Automobilen üblichen Weise angeordnet ; im hinteren Teile des Wagens an der Rückwand sind in einem als Sitz für 3 Bedienungsmannschaften ausgebildeten Munitionskasten 100 Geschützpatronen gelagert. Vier vom Innern aus zu bedienende Spindelstützen werden zur Feststellung des Wagens beim Schießen heruntergelassen und geben dem Geschütz eine feste Unterlage.

Als Hauptkampfmittel besitzt das Fahrzeug außer den Handfeuerwaffen der Bedienung ein von der Rheinischen Metallwaren- und Maschinenfabrik angefertigtes, für die Beschießung von Luftschiffen konstruiertes 5 cm-Schnell-feuergeschütz mit Rohrrücklauf. (Fig. 2 u. 3.) Es ist etwa in der Mitte des Fahrzeugs aufgestellt und mit einem Pivotbock auf dem Rahmen des Wagens montiert, Mündung nach vorn. Die Konstruktion gestattet ein Schußfeld von 00°,

Fiß. 1.

Ehrhardt* Panzerautomobll mit Schnellfeueroeechütz zur Verfolgung und Bekämpfung

lankbarer Luftschiffe.

*♦>» 428 «44«

r

\

eine Erhöhung des Rohres von 70° und eine Senkung von 5°. Das Geschütz kann demgemäß auch zur Abwehr von Xahangriffen und zur Beschießung horizontaler Ziele verwendet werden. Das im Schwerpunkt gelagerte Geschützrohr erhält seine Höhen- und Seitenrichtung in schnellster Weise durch die Bewegung einer Schulterstütze, welche von dem Richtkanonier wie ein angelegtes Schießgewehr im Anschlag geführt wird (Fig. 3); die vorhandene Hohenried) I maschinebewegt sich mit und überträgt die in der Ruhelaga durch eine Bremsspindel bewirkte Feststellung auf das Rohr.

Eine automatisch im Schildzapfenlager wirkende Klemmvorrichtung verhindert beim Rücklauf des Rohres das Drehen der Schildzapfen und entlastet so den

Richtkanonier vom Rohrgewicht. Beim Schießen mit großen Erhöhungen bedient sich der Richtkanonier eines am Pivot-

Fi«r.

Das Ehrhardtichs 5 cm-Schnellfeuergetchütz. Stellung In der gröOten Erhöhung.

bock befestigten schwenkbaren Sitzes.

Das Geschützrohr ist ein nach dem Khrhardtschen Preßverfahren her-

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gestelltes Massivrohr, mit Ehrhardlschem Keilverschluß. Das ÖlTnen des Verschlusses geschieht nach rechts, das Abfeuern kann auf beiden Seiten erfolgen. Der Linksabzug hat den besonderen Zweck, bei Beschießung beweglicher Ziele vom Richtkanonier bedient zu werden.

Die Wiege dient zur Aufnahme und Führung des Geschützrohres beim Rückstoß und enthält in 2 oberen Bohrungen die hydraulische Bremse und den Vorholmechanismus.

Die Visiereinrichtung besteht aus Korn und verstellbarem Aufsatz und ist auf der linken Seite der Wiege angebracht.

DieMunitions-ausrüstung des Motorwagens enthält 100 5 cm-

Schrapnellpatronen im Gewicht von 296 kg. Das Geschütz verfeuert mit 0,17 kg (jeschützladung 2,4 kg schwere

Bodenkammerschrapnells mit 450 m Anfangsgeschwindigkeit. Die Energie des Geschosses an der Mündung beträgt

24,8 m. Das Schrapnell enthält

40 g Sprengladung, 128 Hartbleikugeln von je 8 g und 86 Hartbleiformstücke zu je 9 g Gewicht. Der Messingdoppelzünder hat eine größte Brennlänge von 4200 m; er besitzt 3 an seiner Bodenlläche diehbar befestigte gezahnte Messingflügel, welche nach dem Ausschießen des Zünders infolge der Rotationsbewegung nach außen schwingen und das Zerreißen der getroffenen Ballonhülle, Segel usw. begünstigen sollen.

Bei der grüßten Schußweite von 7800 m mit 43° Erhöhung des Rohres wird die Scheitelhöhe der Flugbahn — 2480 m — auf 4200 m Abstand erreicht.

Fig. 3.

Das Richten mit dem EhrhardUchen Schnellfeuergeschütz und dessen Patronen.

*»■»&> 430 43«««

Bei der größten Erhöhung des Rohres von 700 beträgt die Schußweite 3800 m und die Scheitelhöhe der Flugbahn 3720 m, bei 2075 m Abstand.

La Coupe aeronautique Gordon-Bennett

La Coupe Gordon Bennett qui vient de se disputer le 30 septembre 1906 au döpart de Paris a donne lieu ä une des plus belles et des plus impressionnantes epreuves aeronautiques.

On sait quelle en est l'origine. M. James Gordon-Bennett. Teminent directeur du < New-York-Herald», voulant favoriser le sport acronautiquc romme il avait favorise l'automobilisme, a cree une Coupe-Challenge portant son nom et dont les epreuves annuelles doivenl etre organisees par la Föderation aeronautique internationale, entre les differents Clubs ou Federations.

II s'agit d'une äpreuve de distance. que les commissaires toutefois, si les circon-stances atmospheriques l'exigent, peuvent Iransformer en epreuve de duree. Elle est ouverte en principe aux apparcils de locomotion aeriennc de toute nalure: mais les appareils plus lounls que l*air. rette anni'e, nont pas eu Paudace d'affronter la lutle. et pour cause. M. Santos-Dumont avait seul probte de cette facilile du reglement pour armer son ballon d'une lu'-lice lest et d'un moteur; on verra plus loin qu'il n'a pas eu ä s'en louer.

Celle grande epreuve etait magniliquement dnlee. Qu'on en juge: La Coupe-Challenge qui, d'apri-s les inlcntions du donatcur, doit etre reinise lemporaircment au Club ou ii la Föderation que la victoire a favorise, a une valeur de 12 500 francs. C"est une süperbe piece d'orfevrerie en argent. Elle represento un ballon dirigeable entraine sur les nuagcs par une femme ailec qui brandit une lorcbe et symbolise le progres moderne. Cette jolie figure a «ite modelöe par le statuaire Leon Pilct, et l'ensemble de eelte bellt' omvre fait le plus grand honneur a la Maison Andre Aucoc qui en a assure Pexecution.

En dehors de cette coupe, les concurrents pour Tepreuve de 1JHJ6 ont recu: Le premier: une prime de 12 500frs. en esperes, oflferte egalemenl par M. J. Gordon-Bennett, et ä laquelle s'est ajoutee la moilic des ongagemcnts, soit: 2000 frs.; au tolal, 14500 trs.; Le deuritme: le liers des engagements, soit: l'i33 frs.; Le troisifme enfin: le reste des cngagements, soit: (567 frs, Parrni les autres prix, citons: une medaille de vermeil, Offerte par l'Acro-Club du Sud-Ouest au premier classö des champions ; la medaille de l'Auto; les prix d'observations meleorologiques de la Commission scienlilique de l'Aero-Club de France et de l'Association meteorologique de France, diverses medailles de l'Aero-Club. etc.

Les döparts ont eu lieu du Jardin des Tuilerie.s, dans la partie decouverte avoi-sinant la place de la Concorde et abritee copendant par les terrasses d'oi« Je public peut jouir du spectacle; c'est un emplacement merveilleux pour ce genre de fiHes.

L'Aero-Club de France, charge de preparer cetle premiere epreuve. avait recu les dcfis suivants:

Allemagne («Deutscher Luftschiffer-Yerband»). Champions: MM. le baron Max v. Ilewald, le capitaine Hugo v. Abercron, l'ingönieur Srherle.

Ami'rique i«Aero Club of America»). Champions: MM. le lieutenant Frank P. Lahm. Alberto Santos-Dumunt.

Belgique («Aero-Club de Belgiquo»). Champion: M. L. Van den Driessche.

F.spagne («Heal Aero-Club de Espana»). Champions: MM. le capitaine Alfrcdo Kindetan y Duani. F.steban Gutierez de Salamanca, le lieutenant Emilio Herrera (supple-anl designe en remplaccment de M. J. F. Duro, decede).

Grande-Bretagne («Aero-Club of the t'nited Kingdom»): MM. Frank Hedges Butler, le professeur Huntington, l'Honorable Charles Bolls.

Kali« «Sdcicta aemnautica italiana»): M. Alfredo Vonwiller.

La France («Aero-Club de France»\ cn reponse a ces defis. a designe les

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champions suivants: MM. Jacques Balsan, le comte Georges de Castillon de Saint-Victor, le comte Henry de La Vaulx.

La commission chargee de l'organisation par «l'Aero-Club», clait ainsi composee; Comtnissaire y£»4ral: M. Georges Besancon. Commissaire* sportifs: MM. Maurice Mallet, le commandant Paul Hcnard, Kdouard Surcouf et M. Paul Rousseau, charjre du chrono-mtHrage. Aeronautes-experts: MM. Emile Garton, Louis Godard. Crnnmissaires d&Ugn&s adjoint*: MM. Edouard Bachelard, Ernest Barbolte, James Bloch, Emile Garton, le comte Arnold de Contades-Gizeux, Abel Corot, Georges Dubois, Rene Gasnier, le marquis Edgard de Kergariou, Georges Le Brun, Charles Levee, Antonino Melandri. Auguste Nicolleau.

Seize ballons prirent part ä la lutte. Nous en donnons la liste dans l'ordre des departs tires au sort.

Voici donc, en definitive, le tableau complet des departs dans Tordre, en y joignant le nom des aides, le nom du ballon et les caracteristiques du materiel.

Tableau complet dans Vordre de dfpari de» concurrent« et de» ballons de la coupe.

1. Italic — Pilote: M. Alfred Vonwiller. Aide: M. le lieutenant Ettore Cianetti. Ballon: «L'Elfe». Volume du ballon: 1850 m*. Naturc du tissu: soie francaise. Poids du materiel montant: non indique. Consfructeur: Maurice Mallet. Date de con-struction: 1904.

2. Alle mag ne. — Pilote: M. le capitaine Hugo v. Abercron. Aide: M. Oscar Erbslöh. Ballon: <X>. Volume du ballon: 2250 m3. Nature du tissu: coton verni. Poids du materiel montant: 500 kilog. Constructeur: Maurice Mallet. Date de con-struction: aoüt-septembre 1906.

3. France. — Pilote: le comte Henry de La Vaulx. Aide: le comte Hadelin d'Oultremont. Ballon: «Walhalla». Volume du ballon: 2250 m3. Poids du materiel montant: 500 kilog. Nature du tissu: coton verni. Constructeur: Maurice Mallet. Date de conslruction: UKX>.

4. Espagne. — Pilote: le lieutenant Ernilio Herrera. Aide: non design£. Ballon: «Ay-Ay-Ay». Volume du ballon: 2250 m3. Poids du materiel montant: 500 kilog. Nature du tissu : coton verni. Constructeur: Edouard Surcouf. Date de conslruction: 1906.

5. Grande-Bretagne. — Pilote: l'Hon. Charles S. Rolls. Aide: le colonel Capper. Ballon: «The Britannia». Volume du ballon: 2200 m3. Nature du tissu: coton verni. Poids du materiel montant: non indique. Constructeur: Short Brothers. Date de construction: aoüt 1906.

6. Amerique. — Pilote: M. Alberto Santos-Dumont. Aide: reste a d£signer. Ballon: «Les Deux-Ame>iques». Volume du ballon: 2150 m8. Nature du tissu: coton verni. Poids du materiel montant: 690 kilog., les reservoirs vides. Constructeur: Ateliers aeronautiques Carton-Lachambre. Date de construcction: 1906. Particularites: moteur a petrole de Dion-ßouton 6 chevaux, actionnant deux helices mi-talliques de 1 m. 30 de diametre. a axe vertical, tournant en sens inverse. Reservoir ä. essence de 135 litres.

7. Belgique. — Pilote: M. L. Van den Driessche. Aide: M. L. Capazza. Ballon: «Ojouki». Volume du ballon: 2200 mB. Nature du tissu: soie de Chine. Poids du materiel montant: non indiqul. Constructeur: L. Capazza, Date de construction: 1906.

8. Allemagne. — Pilote: M. lingtfnieur Schede. Aide: le docteur Schmeck. Ballon: «Schwaben> (La Souabe). Volume du ballon: 1500 m3. Nature du tissu: cpton caoutchoute. Poids du materiel montant: -170 kilog. Constructeur: August Riedinger. Date de construction: juin 1906.

9. France. — Pilote: le comte Georges de Castillon de Saint-Victor. Aide: M. Ernest Zens. Ballon: «Le Fiehn». Volume du ballon: 2250 m3. Nature du tissu: coton verni. Poids du materiel montant: 500 kilog. Constructeur: Maurice Mallet. Date de construction: 1906.

10. Espagne. — Pilote: M. Esteban Guttierez de Salamanca. Aide: M. Montojo. Ballon: «Norlc». Volume du ballon: 2250 m3. Nature du tissu: coton verni, Poids du matöriel montant: 500 kilog. Constructeur: Edouard Surcouf. Date de construction: DHHJ.

11. Grande-Bretagne. — Pilote: M. Frank Hedges Rutler. Aide: M. Perrival Spencer. Ballon: «City of London». Volume du ballon: 2200 ni3. Naturc du tissu: coton verni. Poids du materiel montant: 500 kilog. Constructeur: C. G. Spencer Sons. Date de construction: mai 1906. Particularites: ballon piriforme.

12. Amerique. — Pilote: le lieutenant Frank P. Lahm. Aide: non designe. Ballon: «Les Etats-Unis>. Volume du ballon: 2080 ma. Nature du tissu: coton

verni. Poids du materiel montant: 500 kilog. Constructeur: Maurice Mallet. Date de construction : 1906.

13. AUemagne. — Pilote: le baron Max v. Hewald. Aide: le docteur Steyrer. Ballon: «Pommern» (La Pouteranie). Volume du ballon: 2200 ma. Nature du tissu: coton caoutchoute. Poids du materiel montant: 900 kilog. Constructeur: August Riedinger. Date de construction: 1906.

14. France. — Pilote: Jacques Ralsan. Aide: non designe1. Ballon «X». Volume du ballon: 2250 m3. Nature du tissu: coton verni. Poids du materiel montant: 500 kilog. Constructeur: Maurice Mallet. Date de construction: 1906. Particularites : ballonnet ä air.

15. Espagne. — Pilote: Le capitaine Kindelan y Duani. Aide: M. de la Horga. Ballon: «Montaner >. Volume du ballon: 2250 m3. Nature du tissu: coton verni. Poids du materiel montant: 500 kilog. Constructeur: Maurice Mallet. Date de construction: 1906.

16. Grande-Bretagne. — Pilote: le professeur A. K. Huntington. Aide: M. C. P. Pollock. Ballon: «Zephyr». Volume du ballon: 2200 m3 Nature du tissu: coton verni. Poids du materiei montant: non indique. Constructeur: Short Brothers. Date de construction: 1906.

Le gonflement de ces 16 ballons a exige environ 3t000 m-eubes de gaz qui ont äte fournis par deux conduites capables de debiter 6500 m-eubes ä l'heure.

Le vent qui tout d'abord soufflait vers le Nord-Ouest, tourna peu ä peu vers le Nord, et les ballons fürent enlraine's par un courant assez faible d'ailleurs vers la Manche et vers l'Angleterre.

II n'y a pas si longtemps qu'en pareille occurrence, tous les concurrenls auraient atterri sur la rive francaise, sans affronter la traversee d'une mer, füt-ce la Manche. L'epreuve r6centc permet de mesurer le chemin parcouru: les pilotes se sentent au-jourd'hui assez sürs d'eux-memcs et de leurs ballons pour ne plus redouter une scmblablc «H'enlualite et c'est un premier succes pour l'aeronaulique que de pouvoir constater que sept concurrenls puront parvenir en Angloterre; et si les autres sont resles en route, ce n'est point par defaut de science ou de hardiesse, mais parce que les circonstances les ont mal servis. Pour sa pari, Santos-Dumont avait ete mis de tres bonne heure hors de course par suite d'un accident heureusement sans gravite: il avait eu le bras pris dans la transmission de son heJice-lost et s'etait arrSte a Broglie(Eure).

M. Frank Lahm (Amerique) est le premier.

M. Vonwiller (Italie) sc classc deuxiemc. Descente ä New-Holland (Yorkshire). 580 kilomütres.

Le troisieme est M. Rolls (Angl.) dont on a ete longtemps sans nouvelles, parce qu'un calme plat l'avait retenu en i'air plus longtemps que ses coneurrents.

Enfin le comte de La Vaulx (France) suivit immediatement, ayant 6te contrainl d'atterrir parce qu'd se trouvait face ä face avec la mor du Nord ä Walsingham (Norfolk). Descente a +80 kilomütres en 21 heures 28 minutes. Les dislances parcournes par M. Rolls et le comte de la Vaulx sont presque les memes et ont n^cessite un sörieux pointage.

Voici d'ailleurs le classement officiel de la course, homologuc par la Commission sportive de PAero-Club de France, dans sa seance du 11 octobre: 1. Frank Lahm (Amerique), atterrit ä Robin Hood Bay, a 15 milles au nord de Scarborough. Angleterre, dis-tance parcourue, 647 kilom. 098 in.; 2. Alfred Vonwiller (Italie); 3. C. S. Bolls (Angleterre); 4. comte de La Vaulx (France); 5. Kindelan (Espagne); 6. Jacques Balsan (France); 7. Huntington (Angleterre); 8. Herrera (Espagne); 9. v. Abercron (AUemagne); 10. comte de Castillon de Saint-Victor (France); 11. F. H. Rutter (Angleterre); 12, de Salamanca (Espagne): 13. v. Hewald (AUemagne); 14. A. Santos-Dumont (Amerique); 15. Van den Driessche (Belgique); 16. Ing. Scherle ^AUemagne).

Apres la proclamation de ces rösultats, TAero-Club a immediatement cäble ä PA6ro-Club d'Amerique, son d£fi pour la Coupe Gordon-Bennett de 1907, en engageanl ferme trois ballons francais, dont les pilotes scront d^signes ulterieurement; la France sera donc vraisemblablement la premiere inscrite pour la grande epreuve internationale de Tamtee prochaine, dont l'Aöro-Club of America devra indiquer la date et le licu de depart avant le 1" mars 1907. G. Espitallier.

Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre.

Über die Abbildung von Gewässern in Wolkendecken.

Von K. v. Basana.

Seit meiner Arbeit über obigen Gegenstand in Urft I 1906 der «I. A. M.» sind einige weitere gelegentliche Beobachtungen dieser Erscheinung veröffentlicht worden, so in Heft V 1900 der gleichen Zeitschrift von Seiten des ostdeutschen Vereins für Luftschiffahrt und mehrmals in den Berichten der «Wiener Luftschifferzeitung> über die simultanen Ballonfahrten des Wiener Aeroklubs. Ich selbst hatte seitdem nur einmal Gelegenheit zu einer solchen Beobachtung vom Ballon aus, nämlich bei einer simultanen Fahrt am 31. August 1905 von Strasburg aus (Abbildung des Rheins), deren Beobachtungsergebnisse demnächst in den «Veröffentlichungen der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt» erscheinen werden.

Wie schon in meiner damaligen Arbeit erwähnt, besteht die Möglichkeit, derartige Abbildungen auch vom Erdboden aus festzustellen, wenn die «geeignete Wolkendecke» dünn und über ihr wolkenloser Himmel ist; eine derartige Beobachtung sei hier beschrieben:

Am 2 t. Oktober 1906 befand ich mich auf einer Treibjagd in der Nähe meines Heimatsorts Sandersdorf i. Oberpfalz, 20 km nordöstlich Ingolstadt a. Donau (siehe die beifolgende Karte). Ks war ein warmer, völlig windstiller Herbsttag und der Himmel mit einer lockeren, in Reihen angeordneten Altocumulusdecke überzogen, durch die das Himmelsblau stellenweise hindurchschien. Als wir nachmittags auf den Höhenzügen östlich von Megmannsdorf, etwa bei Punkt B, anlangten, bemerkte ich in südöstlicher Richtung eine langgedehnte, völlig freie «Straße» in der Wolkendecke, die ein Stück gerade nach SF. zog und dann in scharfer, ausgeprägter Riegling nach links schwenkte,

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um sich in weiterer Ferne allmählich zu verlieren. Der südliche Wolkenrand dieser «Straße» war dunkel, der nördliche hell beleuchtet. Die ganze Erscheinung hielt bis zum Einbruch der Nacht an.

Sofort kam mir der Gedanke, diese Wolkenauflüsung müsse in Zusammenhang mit dem Wasserlauf des Schambach stehen, dem einzigen Gewässer in dieser sonst völlig wasserlosen Gegend. Die Erscheinung war so auffallend, dal) ich ohne Zögern die anderen, ebenfalls ortskundigen Jagdgäste auf sie und auf ihren höchst wahrscheinlichen Zusammenhang mil diesem Gewässer aufmerksam machte.

Wie die Karte zeigt, ist das Schambarhtal in seinem oberen Teil etwa 300 m breit, der Bach von (feuchten) Wiesen begrenzt und ziemlich tief eingeschnitten; sein anfänglicher Lauf ist südöstlich, bei Sandersdorf biegt er um 80° nach links aus. Und diesmal konnten wir uns alle von dem tat säe blichen Zusammenhang zwischen Gewässer und Wolkenauflösung überzeugen. Als wir nämlich um etwa '/»'»h abends die 2 km nordwestlich von Schamhaupten bereitstehenden Jagdwagen zur Heimfahrt nach Sandersdorf bestiegen und Schamhaupten erreicht hatten, lichtete sich die Wolkendecke über unseren Kopien mehr und mehr und ließ alsbald die Sterne am wolkenlosen Himmel herabfunkoln, während links und rechts von uns, anscheinend zusammenfallend mit den Talrändern, die Altocumulusdecke jegliches Sternenlicht abblendete. In Sandersdorf angelangt, sahen wir alle deutlich, daß hier die Schwenkung der wolkenlosen «Straße» nach links begann, ganz in Übereinstimmung mit der auch hier beginnenden Schwenkung des Schambach.

Mögen obige Zeilen erneuten Anlaß zu weiteren Beobachtungen und genauerem Studium dieser interessanten Erscheinung geben.

Flugtechnik und Aeronautische Maschinen.

Santos Dumonts Flüge mit seiner Flugmaschine.

Das seit Jahren so sehnlichst erwartete, so wiederholt vergeblich angestrebte Fliegen mit einer Flugmaschine vom Erdboden aus ist am 23. Oktober 1906 Herrn Santos Dumont mil seiner im Heft XI. Seile 404 beschriebenen Flugmaschine vor zahlreichen Zeugen tatsächlich gelungen.

Dieser erfolgreiche Versuch bedeutet eine neue Epoche für die Aviatik! Er ist in Gegenwart von kompetenten Flugtechnikern vor sich gegangen, vor den Mitgliedern der Kommission d'aviation, welche dem unermüdlichen Sportsmanu für seine Leistungen den Coupe Archdeacon zuerkannt haben.

Am 23. Oktober, nachmittags 4 Uhr Lrj Minuten, bestieg Santos Dumont seinen Aeropbm Nr. 14a, der mit einem öOPferdestärken Motor Antoinette versehen ist. Nachdem er etwa ICK) m über den Erdhoden gefahren, erhob sich die Maschine und fuhr etwas mehr als 50 m in einer Höhe von 3 bis 5 m durch die Luft. Die Maschine zeigte sich während des Fluges gut im Gleichgewicht. Die Landung war mit einem leichten Aufprall verbunden, der di>- beiden Bäder und das vordere Steuer beschädigte, was den Erfolg selbst in keiner Weise beeinträchtigen kann.

Am 12. November hat der aviatische Vorkämpfer seinen Versuch dann auch bereits viermal mit gleich günstigem Ergebnis wiederholt. Wir haben hierüber folgende Nachrichten aus zuverlässiger nudle erhallen:

Der erste Versuch fand 10 Uhr vormittags statt. Der Apparat erhob sich 5 Sekunden lang 40 cm über dem Hoden und legte etwa -10 in zurück. Der Motor machte IMlO Touren.

Um 10 Ihr 2"> Min. Ilog der Apparat "bor das ganze Versuchsfeld wenig über

dein Erdboden in zwei Flügen, der erste 40 m. der nächste f»0 m lang. Die Fahrt endete mit einem Versuch, in vollem Fluge umzudrehen, der durch die Nähe von Räumen

behindert wurde, nachdem bereits eine Vierteldrehung nach rechts ausgeführt worden war. Eine hierbei eingetretene Beschädigung der rechten Badachse wurde während der Frühstückspause ausgebessert.

I'm t Ehr H Min wurden zwei weiten Flüge unternommen, einer von 50 m Länge; beim zweiten, der durch Surcoufund Besancon gemessen wurde, legte Santos Dumont K2.f» m in 71/» Sekunde zurück, d. i. 11.17 m pro Sekunde oder 11.292 km pro Stunde. Eine versuchte Rechtsdrehung gelang infolge Behinderung durch einen Polo-Aufwurf nur zur Hälfte.

Reim vierten Aufflug um 1 Ehr 15 Min. fuhr Santos Dumont von der entgegengesetzten Plalzseite von einem Ilachen Abhang herab. Der Apparat schwebte sofort in der Luft. Santos Dumont vergrößerte den Winkel der Flugflächen und kam über (! m Höhe. Hierbei schien der Apparat etwas unsicher zu werden in seiner Stabilität. Santos Dumont stellte sofort den Motor ab und lan-Santos Dumoat. dete, wobei ihm diesmal bei dem Auf-

prall eine leichte Havarie des rechten Flügels zustieß. Der durchllogone Weg betrug 220 m in 21'|» Sekunden, d. i. 10.3H m in der Sekunde oder 37.858 m in der Stunde.

Den ihm zugesprochenen 1500 Fr.-Preis für eine 100 m-Flugleistung übergab Santos Dumont seinem Mechaniker Chapin, um ihn an sein Personal zu vertoilen.

Ohne Zweifel wird dieser Erfolg der Aviatik einen mächtigen neuen Impuls geben, sich zu regen und sich fortgesetzt zu vervollkommnen. Die Gebrüder Wright, welche unseren freundlichen Mahnungen und wohlwollenden Vorstellungen, ihre Politik der Geheimnistuerei fallen zu lassen, bisher fortgesetzt hartnäckig widerstanden haben, werden erfahren müssen, daß die Welt den Ruhm der Erfindung der Flugmaschine nur demjenigen zuerkennt, welcher vertrauensvoll vor ihr Forum tritt.

Die woitere Entwicklung kommt mit der Arbeit an der Sache von solbst. Jedenfalls ist kaum anzunehmen, daß die anderen Flugtechniker auf etwaige Enthüllungen der . Gebrüder Wright noch warten werden. Das Wright-Monopol ist dahin! Dank der rastlosen Arbeit von Santos Dcmaont! $

Mon Dirigeable.

Sa conatruotion, ees essais, son but, l'avanir du ballon dirigeable comme vehioule

soientifique et sportif.

Heaucoup de personnes apprenant que je venais de faire construire un ballon dirigeable, ont cte ctrangement surpris: jusqu'alors elles me consideraient comme l'apötrc du seul ballon spherique et Tennemi irreconciliable des aeronats et des appareils daviation.

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Pourquoi? Parce quo sans doiite jusqu'a present je n"avais pas encore dirijje mes reohercbes de ce cole. Et pmirtunt mos raisons sont bien simples: je ne suis pas im invonteur, je suis simplement un sporlsman cherchant ä ittdiser les appareils dus au genrc des invenleurs et ä leur faire donner )e maximum de rendement.

Jusqu'ici je considerais que seul les ballons sphöriques etaient susceptiblcs de porter des voyageurs ä travers les airs. de leur faire goutcr des sensations exquises et de leur pcrrneJtre d'accomplir des observations seientifiques.

Mais depuis deux ans les propres de la möcaniquo et les expericnces sensation-nelles de l'aeronat de M. Lebaudy m'ont fait enlrevoir l'avenir du ballon dirigeable et les multiples servie.es qu'il peut etre appele ä rendre comtne engin scientilique ou sportif.

Des quo teile nouvelle conception de l'aeronat s'est fail jour dans inon esprit je mc suis jure, d'agir envers lui, comme j'avais aui envers le spherique, c'est-i'i-dire. de m'efforcer de le perfectionner et den vuljranser l'usaije. Que demain. im appareil d'aerostation quelconque (acroplane ou helicoplerci mc montre que la Solution pratique du «plus lourd que l'air» est prete d'aboulir et je deviendrai avec la meine ardence un apötre de l'avialion, sans pour eela abandonner jamais le ballon spherique d'abord que m'a proeure tant de joies profundes, ni le ballon dirigeable dont l'avenir s'annonce si grandiose.

Ceei pose simplement pour monlrer mon eeleetisme en mattere aeronautnjue et detruire dans l'esprit de mes lecteurs la fausse opinion qu'ils auraient pu avoir de moi j'entrcprends la dcscription de mon dirigeable.

Avant toutes clioses je liens a declarcr qu'cn construisant cet appareil, je n'ai cherchö ni ä imitcr, ni ä concurrencer aucun de mes collegues; je mc suis efforce en utilisant les progres accomplis ä ce jour d'dlablir un aeronat dun type nouvcau. excessi-vement mobile et maniable.

Le ballon et ses annexes: — La partie sustentalrice de l'aeronat, le ballon pro-prement dit B, est constiluö par une caivne symötrique fusiforme de 720 m8. Le dia-metre au fort est de 6 m äO alors que la longueur totale est de 32 m 50. Lallonge-ment est donc de ö diametres. ce qui na rien d'exagere, puisque celui du ballon « I>a France» alteignait 6 diametres et celui du < Lebaudy > 15)04, 5 diam. 6.

Cettc poche a gaz leger est en coton eaoulchoutö, compose, en allant de 1'exterieur, dune lame de caoutehouc, une ttinique de coton, une deuxieme lame de caoutcbouc et une öpaisseur de coton. Une teinlure jaune. au Chromate de plomb, empeehe, par ses qualitos inaclimiques, l'alteralion de la gomnie sous l'inlluence de la lumiere.

La resistame de l'eU*ffe ä la traction atteint 1800 kilog. dans le sens de la chaine et 1201» kilog. dans le sens de la trame. Sans arriver ä 1'etancbeile absolue eile presente les plus hautes qualitös d'impenneabilite. L'lle est capable de resister a une pression inlerieure de plus de :MH) millimetres. Enliri. la faculle qu'elle donne d'assembler les picees par collage permet de reparer facilement enveloppe et meine de la modifier aisement par l'addition de nouveaux disposilifs, tels, par exemple. qu'un empennage.

Les panneaux du ballon sont asseinbb's ä la fois par collage et coulure. Lesjoints. au lieu dV-lre imbriques transversalement, comme dans la plupart des spheriqucs modernes, ligurent assez bien. au conlrairc, vertiealement et horizonlalcment, deux series de oonrbes comparables a des moricliens et ä des paralleles. <".es joints sont recouverts inlerieure-menl et exlörieurement de bände.* de tissu collc qui achevent de leur donner une solidite parfaile et constituent en im'ine temps des fretles circulaires et longitudinales fort propres A renforct-r I enveloppe elle-ineme.

Uans la regiori mediane et inferieure du ballon proprement dit so trouvc le baJlonnet ä air A, dont nolre lijjuro indique la form inieux que nc le ferait toute description. Sa capacite est de 120 m\ II est formt'- dans la partie de sa paroi qui ne se confond pas avec renvelcippe par du tissu coinpos«'- seulement d une feuille de caoutehouc et dune epaisscur de coton.

(le ballonnet A air qui coinpK-le le Systeme sustentateur et assure ä l'enveloppe

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l'indispensnble permanenco de la forme, est alimente par un venlilaleur V fixe ä la vergue longitudinalc qiii s'allongc au-dessous du ballun et dont nous indiquerons le rölc.

Le venlilaleur fonctionne continuellement tant que l'helice tourne. II est actionne, en efTet, au moyen d*une courroie de renvoi par une poulie solidaire du train d'engrenages qui n'-unit l'arbre vertical A ä l'arbre horizontal proprement dit de l'helice A'. Le pilote n'a donc pas a mettre en route ou ä arreter le ventilateur. Malgrc eela la pression que cet appareil peut determincr ä l'interieur du ballonnet b no depassc pas 20 min d'eau. La soupape automatique d'evacuation d'air S' est reglee, en effet, de facon ä s'ouvrir ä cet instanl-lä. Pour plus de securile. au cas oü oette soupape viendrait ä ne pas fonctionner pour une raison quelconque, le ventilateur est etabli de teile maniere qu'il n'enverrait plus d'air dans le ballonnet, si la pression venait ä y depasser de 1 ou 2 in. in la pression limite determinee par la soupape automatique.

La soupape automatique a gaz S situee a la partie arriere et inferieure du ballon est rogh'e pour s'ouvrir lorsque la pression interieure du ballon atteint 25 m/m d'eau. (Jr, les parois du ballon pourraient subir sans eclater, comme on l'a vu, une pression de 800 m/in d'eau. Le coelTicicnt de securite est donc des plus rassurants. La soupape automatique S comme la soupape de manieuvre S", situee ä la partie superieure ainsi que le volet de deohirure, peut etre ouvertc par lc pilote au moyen d'une corde de eommande descendant ä porlee de sa main.

La surface totale du ballon est de 500 m* environ et son poids, y compris celui du ballonnet, et de 23t) kilog.

Systeme de sutpentiun. — Le Systeme de Suspension presente des dispositifs nouveaux.

De pari et d'autrc du ballon, un peu au-dessous de l'equateur. courent deux ralingues coupees occupant presque la longueur totale de Tenveloppe. Dans ccs ralingues, par des trous menages ä cet efTet et formant comme des boutonnieres, sont inseres des bAlonnets auxquelles sont lixees les mailles d'un Ület en cbanvre, V\ donnant naissance ä des pattes d'oies. ('.es pattes d'oies supportent des suspentes en cable d'aeier C, montes sur cosses en hois avec epissuros et completees par un eroisillonnage en cables d'aeier. A rextremite inferieure de ces suspentes metalliques, se trouve agrafee par un solide cabillotage une vergue ou poulre horizontale 1*. parallele ä Taxe du ballon et distante de 2 m 50 de sa partie inferieure. Gelte vergue longue de 22 m est enbambou artificiel. constitue par des lames de sapin juxtaposees, de facon ä former un cylindre creux, et solidemenl maintenues dans toute leur longueur par des spires de soie encollee de courant des ligatures circulaircs de fil d'aeier.

De loin en loin sont serres ä bloc sur la vergue des Colliers d'aluminium donnant naissance sur leur pourtour ä des prolongements en lube de meme metal disposes en etoile. Ces tubes, qui ne figurent dans notre dessin pour ne pas le surcharger outre mesure, sont relies ä la vergue et enlre eux par des haubans en fil d'aeier. l'ar ce dispositif, on obtient une verilable poutre armee ä armature exterieurc, a la fois Ires legere et tres resistante. (lette poutre armee se trouve formet* de deux parties semblablcs, faciles k demonier.

La deuxieme partie du Systeme de Suspension va de la poutre armee ä la nacelle, ot est entierement constituee par de solides cäbles d'aeier C. disposes en reseau triangu-laire. On sait que cette methode de Suspension assure une solidaritc complele entre les points ainsi rclies. La nacelle fait donc bien corps avec le ballon.

Nacelle. — La nacelle N. dont le bordage se trouve ä 4- m 80 au-dessous de la vergue de Suspension, a la forme generale d'uno barque a fond plat ä deux becs. File est construite en tubes d'aluminium. Ses parois sont garnies de toile ignifugi-e. Elle a 3 m 30 de longueur, 0 m 80 de largeur et 0 in HO de profondeur. Le fond de la nacelle est fait d'un plancher de bois cnüörcment revetu de lames d'aluminium pour eviter tout risque d'inccndie.

Systeme moto-priipiiheur. - L'energie molrice est fournie par un moteur M. k

♦*»e> 438 «a«M«

fixce celle dans

■icylindres en V. dune puis-sance de 16 clievaux ä 1800 tous. Ce moteur pese 80 kilog. Le radiateur r. dispose en coupe-vent. est ä l'avant de la na-qui contient aussi sa partic anterieure le rcservoir d'eau R", et dans sa partie posterieure le reservoir d'essence.

Entre le moteur et le reservoir d'essence se trouve l'cspace occupe par le pilote. il a devant lui ä portee immediate de la main le volant de com-mande du gouvernail et les organes commandant l'em-brayage. l'avance a Lallu-mage, etc.

L organe de propulsion est une holice ä 2 branches formec d'une ar-mature rigide et legere en metal et bois. tendue de soie. Son diametre est de 2 m 30 et son pas de 1 m 10. Elle est place« ä Tex-tremite avant de la vergue de Suspension, et son avec trouvo ä 2 m sous le ballon. En regime normal eile fait 900 tours a la ininute.

La transmission se compose cssentiellcment de deux arbres cardans, Tun vertical A, l'autre horizontal A'. Larbre vertical A fixe inferieurement sur l'ar-bre du moteur actionno par des engrenages d'angle terminant sa partie supe-rieurclarbre horizontalA'; cet arbre horizontal est suspendu par des paliers ä billes fixes a la vergue le Suspension. A l'aerostat il se termine par un Systeme dengrenages de multiplica-teurs 0 qui commande di-rectement l'helicc.

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11 iinporto de signaler aussi la disposition tclescopiqnc de l'arbre verlical A, forme de tubes pouvant rentrer les uns dans les autres et capable de subir, sous rinlluence dun choc conlre terre par exemple, un raccourcissement tres apprcciablc, Sans eesser de (immer. Notons enlin que tous les roulements ou paliers de la partie mecaniquc extremement soignee et unie. sont ä billes.

Le gouvcrnail G est fixe ä l'extremite arriere de la vergue de Suspension. II est constitue par une armature rectangulaire tendue d'eloffe et mesure 2 m 90 de longueur sur 1 in 90 de hauteur. soit m 51 de superlicie. Les cables metalliques le relient au volant de direction place devant le pilote.

Le poids total de l'appareil en ordre de marche est de 555 kilog. Malgre le poids relativement eleve du motcur et mon propre poids qui atteint pn'-s de 100 kilog., la quantite de lest disponible est en moyenne de 100 kilog.

Les premierx ensais: Avant de partir pour l'Amenque initier les habitants d'outrc-mor aux delices de l'aerostation j'avais arreTe tous les plans de mon dirigeable avec mon construeteur Maurice Mallet et lui avait prescrit d'en poursuivre rapidemenl l'exe-culion. Aussi quand au mois de mai je rentrais ä Paris, tont etail termine et je pouvais faire transporter mon Aeronat au Parc de l'Aöro-C.lub de France ä St. Cloud que j'avais choisi comme port d'attacbe provisoire pour mes experienccs preliminaires.

Un premier gonflcment au gaz d'eclairagc destine ä permettre le reglage de la Suspension mit en evidcncc le bei aspcct de l'cngin et la parfaite reussite de l'enveloppe d'une remarquable purete de lignes, ce dont je ne saurais trop feliciter mon habilo construeteur Maurice Malle!.

La preniiere sortie eu lieu le 30 juin vers 7 beures du soir. Le ballon est amene snr la pelousc de depart; je prends place dans la nacelle et apres quelques evo-luliuns i'i la corde je commandc le «lachez-tout ». Le ballon s'eleve librement. j'em-braye l'hclicc et Paeronat commence a decrire ä mon gre une seric de virages de bouclcs et de oo parfaitement dessines: il progressc sans le moindre tangage avec la rectitude parfaite d'une fleebe.

Par malheur, dans ma preeipitation, je n'avais pas embraye ä fond lh«51ice et au bout de quelque minutes le cuir d'embrayage chauffa et ce fut la fächeuse pannc pri-vant le ballon du secours de son helice et paralysant du m<"-me coup la raameuvre de ventilateur.

Je me rappclais alors qu'avant de faire du dirigeable j'avais ete pilote de ballon spherique et sans mc laisser emouvoir par cette panne malencontreuse, je laissais deriver mon aeconat au fd du vent jusqu'ä Montretout et j'effectuai tres tranquillement et sans la moindre avarie mon atterrissage tont pres du haras de la Porte jaune dans un mini scule carrd- de pro fraichement fauche et juste assez grand pour recevoir le ballon.

Le dirigeable fut campe en cet endroit et passa la nuit en plein air sous la garde de l'equipe de mameuvre. Le lendemain j'cxaminai l'avarie survenue au cuir d'embrayage. Bien qu'il n'y ait eu rien de grave, un simple cuir ä changer, je crois preferahle d'effectuer la reparation k l'atelier avec l'outillage et les soins nöcessaires. Sur mon ordre, le ballon fut donc degonfle sur place, demonte et transporte au hangar de l'Aero-Club.

Malgre cette panne qui ne touche en rien ä la valeur du Systeme, le nouveau dirigeable avait donne des preuves de sa belle tenue dans ratmosphere.

L'avarie d'embrayage fut vite reparee. mais j'eus des diflicultes pour me procurer tont l'hydrogene nöcessaire ä mon gonllement. Enfin ces diflicultes furent vaineues et le 17 juillet mon aeronat gonflö ä nouveau et tenu en mains quittait le hangar de l'At'-ro-C.lub, moi-meme ayant pris place dans la nacelle.

Sous la direction de mon construeteur Maurice Mallet, l'equipe de manoeuvre lui fait franchcr plusieurs lignes d'arbres et de (ils telegraphiques, lui fait gagner l'aquaduc des eaux de l'Avre et l'cugage sur la passc-relle qui surmonte cet ouvrage.

Le ballon, loujours captif, franchit la Seine, s'inclinant sous le vent leger comme

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un ballon ordinaire, et l'on arrive ainsi ä l'hippodrome de Longchamp. ('.est lä, sur cet emplacemont ideal pour des essais preliminaires. que je poursuivis mes experienees pcndant toute la journee, evoluant avec la plus gründe facilitt- au guiderope, ä quelques metres du sol, decrivant ä rnon grc les huit los mieux dessines, les boucles les plus imprevues, les orbes les plus eapricieux, eiTectuant aussi ä mon gre plus de soixante atterrissagcs suivis de remises en mute. 11 arriva meine, chose uniquc dans les annales de la dirigeabilite aericnne, que le ballon put reprendre terre et s'arreter par ses seuls moyens avant que les hommes de man«eiivre läches de multiples longueurs, eussent eu le temps daccourir pour saisir les cordages de retenue. Les essais avaient surtout pour but de bien me familiariser avec le maniement de divers organes. Ce but fut parfaite-ment atleint et, ä la lin de la journee, je manteuvrai dejä le ballon avec sfirete e| pre-cision. Les experienees cesscrent ä 7 h. 1/2 du soir, ce qui, dcduction faite des deux heures de repos pour le dejcuner improvise en plein air. donne une söance de 7 Ii. 12 d'essais conserutifs. la plus longue. sans doute, ä laquelle ait ete soumis un ballon automobile. A la chute du jour, le ballon fut reconduit de la meine facon qu'au depart, jusqu'au garagc de l'Aero-Club.

Cette expericnce termine la pbase des essais preparatoires. Le ballon fut dcgnntle quelques jours apres, n'ayant pu me procurer l'hydrogene necessaire pour la continuation des essais.

Je compte d'ici peu de temps reprendre mes essais dune facon progressive et metbodique n«n plus du parc de l'Aero-Club, ideal pour les spheriques. Mais entoure de trop d'obstacles pour les dirigeables mais dans un acrodrome modele situe aux en-virons de Paris dont la construction sera bienlöt achevee.

Avantages particulters et applications possibles: Apres la descriplion detaille de mon aeronat et la relation de ses preniiers essais, il devient plus facile d'exposer ses partieularites avantageuses et les applications dont il est plus specialement susceptible.

Le mode de Suspension est interessant. Pas de grandc poutre armee encombrante et lourde. La grande vergue horizontale qui eonstitue la piece la plus caracteristique de la Suspension a permis une exeellenle repartilion des efforls. teile que chacun des bätonnets passanl dans les cases des ralingues ne supjiorte pas plus de 2 kilog. Gr.ice ä cette piece intermediaire on a pu egalement reporler tres bas la nacelle et les organes lourds qu'elle contient et assurer ainsi au Systeme un puissant couple de rappel qui lui procure une remarquable stabilite. Meine si le ballon devenait llasque, ainsi que cela s'esl produit le premier jour, lorsque le ventilateur se trouvant paralyse par la panne d'embrayage, le dirigeable s'etait elevc jusqu'ä 400 metres, gräcc ä la rigidite de la vergue horizontale, les rapports de position des bätonnets d origine de la Suspension ne peuvent guere changer et la stabilite demeurc encore süffisante.

l/emploi d'arbres ä eardans et le montagc telescopique de Larbre vertical A donnent ä la transmission une soupicsse remarquable qui lui permet d'affronter tous les rhocs et toutes les secousses dus soit ;'i latterrissagp. soit aux efTorts de torsion dans les viragis. Plusieurs fois, dans les essais de Longchamp, je pus faire des alterris-sages fort iltirs. L'arbre vertical coulissail dans sa glassiere, le ballon oscillait un instant, sa suspension detendue, puis tont se reinettait dans l'ordre. II est memc arrive que j ai pu faire partir le moteur par megarde, lhelice elant embrayee, sans que rien en ait souffert. Les formes fuyantes de Tarmature de la nacelle contribuent aussi ä atteuuer les elTets du eboe lorsque lc ballon vient ä talonner involontairement la terre on lorsquil atteriit par les smils moyens du bonl. On petit ronsiclerer que l'aeronat arrivant an sol avec une vites*e verticale de :l m par seconde, nc court point risque d'avaries.

La position il»> l'belii e a IVxtreiiiite de la vergue horizontale, tres pres du ballon et Ins haut au-dessus du sol, pn'-riile un double avantage: d'abord le cenlre de trao-tion se trouve ainsi aussi rapproebe que possible du centre de resistance, ce qui lui a-Mirc un uuilleur rendement. I)e plus, IVdice ainsi surelevve ne risque aueun rontact dangen-ux ä l'attern»age.

La dirigeabilite a paru excellenle. Les evolutions du ballon ä Longchamp furent manifestemcnt faciles. et certains viragcs n'eurent qu'un rayon extremement court. Quant ä la vitesse, bien qu'elle n'ait pu encore etre contrölee directement, je pense qu'ello atteindra une trenlaine de kilometres ä l'heure en air caltne, peut-ctrc meme un peu plus.

Une des particularites les plus reinarquables du nouveau croiseur aerien c'est qu'il peut se dementer rapidement en quatre parlies principales, formant des colis rela-tivemont maniables: 1« l'enveloppe du ballon (paquet de 1 m8 environ): 2U la nacelle (2 m X 1 m)' 3» et 4° les deux segments de la vergue horizontale formant chacun un colis 0 in 80 de largeur sur une dizainc de mctrcs de longucur, il peut en outre etre rernonte et regonfle en 24 heures.

Entin, tous les organes de mananivre sc trouvent groupes ä portee du pilote comme dans une automobile terrestre.

De tout ce qui precede, se deduisent aisement les applications possibles de mon aeronat.

On peut prevoir l'epoque prochaine oü le ballon automobile sera cffectivemcnt devenu un instrument de sport, et servira soit ä la navigalion aerienne de plaisance, soit & dispnter des concours ou ä t'-lablir des records. comme le bon vieux spherique. Mon modele se presentera avec les avantages suivants: simplicite, facilite de montage et de demontoge, d'oü transpoit aise sur les terrains de dcpart, souplesse et solidile permettant ä ud dcbutant de faire son apprentissage avec un minimum de risques d'avaries; enfin son prix de revient relalivement bas, une cinquantaine de mille francs.

Et je ne parle pas ici de ses applications scientifiques; cela m'entralnerait trop loin.

Comte Henry de La Vaulx.

Kleinere Mitteilungen.

Die V. Konferenz der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt in Mailand.

Vom 1.—6. Oktober tagte in Mailand die V. Konferenz der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt. Das Ausstellungskomitee halte sich, in Verbindung mit Herrn Prof. Palazzo, in besonderer Weise um die Organisation bemüht. Entsprechend einem früheren Heschlufi sollten diesmal nur Kommissionsmitglieder teilnehmen.

Zwischen den wissenschaftlichen Sitzungen fanden einige Ausflüge statt. Außer diesen und andern Beweisen italienischer Liebenswürdigkeit wurde am Schluß der Tagung ein großes aeronautisches Fest zu Ehren der Konferenz veranstaltet, wobei acht bemannte Ballons mit einer größeren Zahl von Kominissionsmitgliedern aufstiegen.

Von den Verhandlungen der Konferenz sei, da sie später im Druck erscheinen werden, nur das Wesentlichste kurz berichtet.

Organisationsfragen. Es wurde ein Vorschlag von Herrn Teisserenc de Bort angenommen, daß künftig die in Petersburg nach einem Vorschlag von Professor Hergescll versuchsweise eingeführten Scrienaufstiege, bei welchen an 3 aufeinanderfolgenden Tagen Experimente vorgenommen werden, eine bedeutende Ausdehnung erfahren sollen: dieselben sollen viermal im Jahre stattlinden und auch an räumlicher Ausdehnung ganz bedeutend gewinnen. Selbst entfernte Punkte, wie Algerien, Ägypten, die Azoren, die Nordküste Skandinaviens, das Innere Bußlands sollen in den Bereich der Aufstiege gezogen werden. — Herr Koppen schlagt vor, für die wissenschaftlich-meteorologische Erforschung der freien Atmosphäre kurzweg den Ausdruck «Aerologie» zu gebrauchen, statt der mißverständlichen und oft mißverstandenen Bezeichnung «wissenschaftliche Luftschiffahrt». Ferner wird auf seine Anregung eine Subkommission, bestehend aus den Herren Berson, Hergesell, Koppen, de Quervain, Boich, mit der Abfassung eines

Kompendiums für die Methoden der Registrier- und Drachenaufstiege beauftragt. — Es wird weiter der Antrag von Herrn Aß mann angenommen, die Konferenzen künftighin höchstens alle drei Jahre abzuhalten, die Dauer der Tagung möglichst zu verkürzen und die Zeit in erster Linie den Fragen der Organisation und der Demonstration neuer Instrumente und Metboden, und erst in zweiter Linie wissenschaftlichen Vorträgen zu widmen. Fs wird so zugleich um so besser möglich sein, das Verhandlungsprogramm mit aller nötigen Sorgfalt vorzubereiten und der Behandlung wesentlicher Fragen die nötige Zeit vorzubehalten. — Herr Hergesell gibt einen Bericht über die Tätigkeit der Kommission, in welchem er mitteilt, daß künftig jährlich eine Summe von 11-—12 (XX) Frcs. an internationalen Beitragen für die Publikationen der Kommission zur Verfügung stehen wird.

Neue Methoden und Instrumente. Die Herren de Quervain, Hergesell, Vives y Vieh, v. Bassus sprechen über die Bahnbestimmung von Registrier- und Pilotballons vermittelst Anvisierung. Sie empfehlen deren allgemeine Ausführung vermittelst des de Qucrvainsehen Spezialtheodoliten. Herr v. Bassus demonstrierte einen bequemen Hilfsapparat für die Ausmessung von Registrierballondiagrammen, Herr Dincs zwei außerordentlich leichte Registrierballoninstrumcnte. Herr Eberl führte einen neuen Ionenaspirationsapparat vor und sprach über die Methoden einwandfreier, luftelektrischer Messungen.

Neue aerologische Forschungen. Auch hier sei nur das Allerwesentlichste angeführt. Vor allem sind zu nennen die durch Herrn Teisserenc de Bort und Rotch veranstalteten, durch H. Maurice ausgeführten Registrieraufstiege in der Äquatorialregion des atlantischen Ozeans, deren Resultate von großer Bedeutung sind. Es haben sich in jenen Regionen in großen Höhen die tiefsten, überhaupt bisher bekannten atmosphärischen Temperaturen gefunden (— 72° bis — Kli'). Von ähnlichem Interesse waren die Mitteilungen von Herrn Hergesell über seine in diesem Sommer mit dem Fürsten von Monaco in arktischen Regionen veranstalteten Aufstiege und die Mitteilungen von Herrn Koppen über die analogen Versuche des deutschen Vermessungsschiffes «Planet» im südatlandisclien Ozean. Es seien noch genannt die vorläufigen Mitteilungen von Herrn Berson über die Beobachtungen bei der Sonnenfinsternis letzten Jahres in Bourgos, sowie über dreißig mit sehr gutem Erfolg während der Ausstellung in Mailand ausgeführte Registrieraufstiege

Aeronautisches. Weniger auf direkte aerologische Fragen, sondern mehr auf die wissenschaftliche Acronautik im allgemeinen bezog sich der Vortrag von Herrn Scheimpflug über sein Verfahren, photographische Ballonaufnahmen geodätisch zu verwerten, ebenso der Vorschlag von Herrn Moedebeck, die Regierungen zur Herstellung besonderer Karten zu veranlassen, die speziell für die Bedürfnisse der modernen Luftschiffahrt auszustatten wären, durch Eintragung der Hochspannungsleitungen, auch derjenigen Betriehe (z. B. der Hochöfen, und anderer großer, industriellen Anlagen), die durch ihren Lichtschein auch des Nachts charakteristische Landmarken abgeben könnten. Ein Vortrag mit Projektionsbildern von Herrn Hintcrstoisser war allgemeiner, aeronautisch-unterhaltender Natur. de Q.

Das Lebaudy-Luftschiff.

Die «Straßburger Post« schreibt: «Nachdem die Heeresverwaltung den lenkbaren Ballon Lebaudy, der in Toul mit vollständigem Erfolge versucht worden war, gekauft hat, isl er von Toul zu Wasser nach dem Luflschifferpark in Ghälais-Meudon übergeführt worden. Dieser Transport hat volle drei Wochen in Anspruch genommen, trotzdem waren die Beschädigungen an dem Luftfahrzeuge nur gering, sodaß sie im Luftschifferpark leicht ausgebessert werden konnten. Einiu«- Schwierigkeiten verursachte die Überführung des Materials vom AusschilTungsplatz in Bas-Meudou nach ChAlais. weil die Plattform des Luftschiffes, die eine Länge von 2"} Meter und eine Breite von 6 Meter hat. sich nicht auseinander nehmen läßt. Die zum Ausladen des Materials unter einem Feldwebel bereitgestellten vierzig Militärluftschiffer mußten also diese Plattform auf einem

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acht Kilometer weiten Wege auf dem Rücken heranschleppen; dabei mußte ein Umweg Ober Bellevue. den Wald von Chaville, Petit Iticetre und Chälais genommen werden, weil sich die Straßen von Meudon für den Transport der Plattform als zu eng erwiesen. Gleichzeitig führten die Gebrüder Lebandy ebenfalls auf dem Wasserwege ihre Gasanstalt nach Moissons über, nachdem diese im vergangenen Jahre für die Versuche in Toul aufgestellt worden war.» Diese transportable Gasanstalt wurde in der Ballonhalle zu Moissons in einer Woche wieder aufgebaut und mit der Füllung des neuen Militärluftschiffes begonnen. Ks erscheint übrigens die Frage berechtigt, warum man nicht die Probe auf das Exempel gemacht hat und den «Lebaudy» die Heise von Toul nach C.hälais-Meudon durch die Luft hat antreten lassen: das wäre doch das Natürliche gewesen, übrigens sind die Nachrichten über die beschlossene Beschallung einer LuftfMtdle für die einzelnen Festungen, insbesondere an der Ostgrenze, durchaus verfrüht, denn die Heeresverwaltung hat zunächst nur den «Lebaudy Nr. 1> angekauft und Auftrag zum Bau eines verbesserten «Lebaudy Nr. 2» gegeben. Die Nachrichten von dem bewilligten Bau der erforderlichen Auffahrt- und Landungsstellen in Toul und Verdun sind ebenfalls verfrüht, und die Entscheidungen darüber dürften dem neuen Kriegsminister vorbehalten sein.

Der Lebaudy II hat den Namen «La Patrie» erhalten, er soll für Epinal bestimmt sein. Seine erste Probefahrt fand am 15. November mit angeblich gutem Erfolge statt. Das Luftschiff ist im allgemeinen dem ersten Modell gleich, aber großer gebaut. Es ist 60 m lang bei 10,3 in Durchmesser und faßt 3150 ehm. Juillot hat ihm diesmal einen Tü.i'S-Panliard-Vavassor-Molor gegeben. Der hintere Teil hat außer dem alten wagerechten Taubenschwanz auch eine gleichartige senkrechte Slabilisaüonsllüchc. Das starre Treibgestell der Gondel wurde fortgelassen.

Oriiii et Iiis glauben ein neues Flugpnnzip gefunden zu haben, indem sie den von Hebeschrauben abwärts gestoßenen Luftstrom durch jalousieartige Flächen (reiben, wodurch nebst dem Schwebevermögen auch die Vorbewegung resultiert. Der gute Gedanke daran ist der, daß sie eine Kraft ausnützen wollen, die bei allen anderen Apparaten mit llebeschrauben verloren geht. Cornus haben ein derartiges. 13 kg schweres Modell konstruiert. Es ist ganz einfach: in der Flugrichtung hintereinander zwei Hebeschrauben von 2'« in Durchmesser, knapp darunter in horizontalem Kähmen 14 Jalousiellächen, die mit einem Hebel verstellbar sind, das Ganze auf einem dreieckigen Rahmen mit einem Rad montiert; ein 2 PS-Motor treibt mittels ihrer patentierten Transmission beide Helicopteres an und vermag über 16 kg zu heben. Kreiflugversuche scheinen noch nicht weit gediehen zu sein, da dieselben vorerst an einem Balken nach Art einer Reitschule vorgenommen werden.

Wie alle andern Kluglechniker und Konstrukteure gedenken Gornu et fils alsbald einen grollen, bemannten Flugapparat zu bauen. — Dieses Klugprinzip dürfte sich als eine Täuschung herausstellen, da die vorwärtsgleitenden Jalousiellächen auf die obere Luft-sebichte eine Saugwirkung ausüben, wodurch die der Hebeschraube notwendige verdichtete Luft entzogen wird: damit ginge der Auftrieb verloren. v. L.

Emst Arolidencoii machte Milte September Versuchsfahrten mit einem Zweirad, welches nur von einer Luitschraube angetrieben wurde. An Stelle der Pedale und Kette ist ein Motor von 6 Hl' eingebaut. Vom Sattel über die Lenkstange hinaus reicht die Axe des zweiflügeligen Aluminium-Propellers mit 1,20 in Durchmesser. Arehdoacon überraschte die Zuschauer, indem er eine sehr große Geschwindigkeit entwickelte, welche schließlich SO km per Stunde betrug (d. s. 22 m. p. s.) — Ein brillantes Ergebnis und für die Klugtechnik insofern von Bedeutung, als es die Möglichkeit der raschen Vorbewegung einer beträchtlichen Last (sie betrug im Kalle ca. 150 kg: erweist. v. !..

„Die erste militärische Ballonfreifahrt in Tirol."

Gelegenllieh der dieses Jahr zur Erprobung in Südtirol aufgestellten Fcstungs-ballon-Abteilung und deren vierwöchentlicher Aktivierung wurde die erste Freifahrt am 8. August I. Js. unternommen. An diesem Tage hob sich majestätisch der 600 m' Gas fassende Ballon ..Reiher1 durch die weiche, warme Luft Südtirols zum azurblauen Himmel empor. Als Aufstiogplatz war Mattarello. ein kleines, welsches Nest südlich Trient. gewählt. Der Ballon trug Oberleutnant Freiherr von Gudenus als Führer und Leutnant von Hellensteiner als Insassen.

Es war das erstemal, daß die stolzen Riesen Südlirols mit ihren ruhigen, sanften Linien von dem sich immer neue Bahnen brechenden Fahrzeug der Zukunft überflogen werden sollten.

Tin 1 Uhr mittags ging der Ballon hoch, stieg auf eine Höhe von 1700 in und begann bald nach einigem Zögern liings der das liebliche Etschtal begrenzenden östlichen Gebirgskette gegen Norden zu ziehen. Es wurde der Oaldonazzo-See bei Pcrjrine in der Valsugana Überlingen; nach Erreichung einer Höhe von 2000 in wurde das reizende Hochplateau von Baselga di Pinö unter uns sichtbar und der Ballon nahm seinen Kurs senkrecht auf das Val di Gembra mit seiner romantischen, tief eingeschnittenen Avisio-schlucht. Der besonders im Gebirge sich stark fühlbar machende Talwind ließ trotz der jetzt erreichten Höhe von 2(500 m den Ballon nicht aus der Avisioscblucht hinaus, sondern trieb ihn von Gembra stets in der Talrichlung 1 x[\ Stunde gegen Osten.

Nach Konstatierung eines günstigen Unterwindes wurde durch Ventilzug auf HO m ober die Erde hinabgegangen und hierauf mittels massigem Ballastauswurf über die Wipfel eines Tannenwaldes dahinstreichend eine Alpe von 1300 m Höhe in riüdlichor Richtung überflogen und somit endlich die Avisioscblucht verlassen. — Vor Erreichung des nächsten Tales mußte der LandungsentschluÜ gefaßt werden, da ein weiteres Überschreiten der vorliegenden Alpen wegen .Mangels an Ballast ausgeschlossen war. Hie Landung erfolgte ganz glatt in dem ungefähr 200 Schritt breitem Tale von San Lugano bei der kleinen Ortschaft Fontana fredda unweit von Cavalese.

Das 50 m lange Schleppseil wurde erst beim Landungscntschlusse ausgelegt und bewährte sich äuüorst günstig, da in den Gebirgstälern ineist leichte Winde wehen, auch das Befestigen der Appendixleine an den vorderen Korbrand erwies sich als sehr zweckentsprechend, da ein Umstürzen des Korbes hierdurch ganz vermieden wurde.

Die Fahrtdauer währte {■'/» Stunden, in welcher Zeil trolz des äußerst flauen Windes eine Länge von 50 km zurückgelegt wurde. Sie war eine sehr gelungene und bot landschaftlich ein prächtiges Panorama, nach Süden durch den Monte Baldo, C.ol Santo und Pasubio begrenzt, im Osten durch die schroffen, felsigen, selbstbewußten Dolomiten, im Norden durch die schneebedeckten Zillertaler und Otztaler Alpen und im Westen durch die zackige Brenta-Gruppe.

Es kann kein erhabeneres Gefühl gehen, als inmitten der herrlichen Flora Südlirols über strotzende Weingärten, grüne fruchtbare Täler, sanfte Hänge mit ihren Villen und wachenden Zypressen, eine Alpenvegetation mit der Fernsicht aul unsere höchsten Gebirgskctleii, von allem menschlichen Getriebe entrückt, frei zwischen Himmel und Erde zu schweben und die Zauberpracht der Natur zu bewundern.

Hrumieck (Pusterlal). v. Gudenus.

Überquerung der Penninischen Alpen.

Durch die Fahrt von Mailand nach Aix-les-Bains (in (5 Stunden und 5 Minuten^ ist, es Gelestino Usuclli in Begleitung eines Herrn Grcspi am Schluß der Ausstellung noch gelungen einen Rekord aufzustellen, worüber begreiflicherweise bei den Italienern große Freude herrscht. Am II. November stiegen diese Herren vormittags 10">li rnit dem 2000 chm-Ballon Mailand - im parco aerostatico auf. Der Ballon war nur mit 1200 cbm Gas gefüllt, also schlaff, da Usuclli den Rekord «dell* allezza» zu machen beabsichtigte.

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Uebcr dem Lago Maggiorc bekam der Ballon KNK-Wind und stand 11 '/»'* in 4900 in Höhe über dem westlich vom See gelegenen Hochgebirge, dessen Anblick die Luftschiffer mit Begeisterung schildern. Um 12 h betrug die Soehöhe 5260 m, die Temperatur —15 °. Die Gruppe dos Gran Paradiso war prächtig zu sehen, ihr Eindruck wurde aber durch den Monle Rosa und das Malterhorn noch üborboten. Herrn Crespi war in dieser Höhe und bei der niedrigen Temperatur anfänglich nicht wohl. Die Fahrer kamen weiterhin über das Tal von Aosta und überflogen dann 1 20 h, wie sie angeben in 6800 in Höhe und bei 34° Kälte, die Mont-Blanc-Gruppe. Ihr Gesichtsfeld reichte hier vom Po bis zur Rhone! Später fiel der Ballon stark und um ihn zu parieren warf man mit Ballast-stticken, da der Sand nicht ganz trocken gewesen und infolge dessen gefroren war. Der Ballon passierte noch das Val d'Isere, während der See von Annecy zur Bechten lag. Aix-les-Bains kam in Sicht und Usuelli beschloß dort zu landen. In 15 Minuten vollzog sich der Abstieg glatt aus 5000 m Höhe. Die Bevölkerung empfing die Lufl-schiffer mit Jubel und leistete ihnen bereitwilligst jede erdenkliche Hilfe. Es war 4 V* h nachmittags. S.

Der «Matin» veranstaltet für 1908 eine Wettfahrt lenkbarer LuftseliHTe zwischen Paris und London. Für Preise sind bisher 250000 Franken gezeichnet. «Daily Mail« ist nicht dahinter zurückgeblieben und setzt die gleiche Summe für den Sieger im geplanten Wettflug London—Manchester mit einer Flugmaschine aus, und zwar bereits für 1907. S.

Ballon „Helios".

Der dem Wiener Aeroklub gehörige Ballon «Helios» ist, wie die Wiener Zeitungen berichten, vor einigen Tagen in unglaublich kurzer Zeit von Wien bis vor die Tore von Breslau geflogen und wie durch ein Wunder vor einer Katastrophe bei der Landung bewahrt worden. Sein Führer Dr. Sc hl ein ist nach einer furchtbaren Schleppfahrt nur dadurch schwerer Leibes- und Lebensgefahr entgangen, daß der an der Erde schleifende Korb einen Baum entwurzelte und mitnahm, der ihm als Anker diente und den Ballon zum Sliiistand brachte. Wie merkwürdig! Derselbe Ballon «Helios» machte unter demselben Führer die Fahrt nach Breslau in umgekehrter Richtung am 14. und 15. Oktober bei dem Berliner Wettbewerb, sah sich damals aber «durch absolute Windstille» nach einer Fahrt von 25 Stunden und 43 Minuten zur Landung bei Leisewitz, nahe Breslau, genötigt. Die Landung verlief damals aufs glatteste. Uebt Breslau eine besondere Anziehungskraft auf «Helios» und hat sich Dr. Schiein wohl daran erinnert, daß er bei der zweilen Fahrt die Bolle eines modernen Phaeton spielte, gleich dem mythischen Helden vergeblich bemüht. »Helios» zu zügeln V) A. F.

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Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Die Feier des 25jährigen Bestehens des Berliner Vereins

für Luftschiffahrt.

Selten ist eine für ihr Gelingen wesentlich auf die Gunst des Welters angewiesene Feier in solchem Grade vom schönsten, sonnigsten Herbslwetter begünstigt worden, wie die am 16. Oktober zu Ende gegangene Rerliner Jubiläumsfeier des ältesten deutschen Luflschiffervcreins. Zwar der 10. Okiober, Mittwoch, an dem die auf 5 Tage berechnete Feier ihren Anfang nahm, brachte mit herrlichem Sonnenschein zugleich ziemlich heftigen

'» Der Ballon wäre Ici der Landung wolil leiililer zu helierrschcn. wenn der Wiener Aeroklub znr Anwendung der KelÜvrirrithtnng idieryelieii würde! (H'd.i

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Wind: doch blieb dieser Tag der einzige, der in puncto Wind sich wahrend der Woche sich etwas rauh anlief». An allen anderen Tagen wäre für aeronautische Zwecke eher eine stärkere Luftbewegung zu wünschen gewesen. Eine solche stellte sich bei anhaltend trockenem Wetter erst ein. als am 15. die an der Wettfahrt teilnehmenden Luftballons unterwegs waren, doch auch dann noch in ziemlich harmloser Gestalt.

An jenem ersten, die Jubiläumsfestlichkeiten einleitenden Tage wäre, wie gesagt, für die angesetzte Raiionwettfahrt mit Aulomobilverfolgung eine etwas weniger scharfe Brise als die bei wolkenlosem Himmel aus Südsüdost blasende erwünscht gewesen. Nichtsdestoweniger gestaltete sich die Wettfahrt — den bedauerlichen Unfall eines Automobils ausgeschlossen — ganz befriedigend. Es war die Verfolgung von 4 Ballons durch je 1 Automobile in Aussicht genommen. Pünktlich um 12 Uhr stieg vom Tegeler Schiefsplatz aus der erste an weißer Fahne kenntliche Ballon von 1200 cbm Inhalt, und zur bestimmten Zeit setzten sich auch die vier mit demselben Erkennungszeichen versehenen Automobile — ausschließlich vom Kaiserlichen Automobilklub gestellt — in Bewegung. In Abständen von je etwa einer Viertelstunde folgten dann die IHK» cbm-Ballons «Nachtigall» mit roter, «Möve> mit gelber und «Lerche» mit blauer Fahne. Den sie verfolgenden Automobilen war bei dem starken Winde eine schwere Aufgabe zugefallen. Da der Wind gegen Havel und Havelseen wehte, war zu befürchten, daß die Automobile, um dies Detilee zu passieren, zu beträchtlichen Umwegen genötigt sein würden. Diese Befürchtung erwies sich indessen als unbegründet, denn die Ballons waren zuvorkommend genug, fast genau die Dichtung der Ghaussee einzuhalten, sodaß bis jenseits der Havel die Automobile auf der Chaussee zu folgen vermochten. Gleichwohl gewannen die Ballons bis auf einen den Vorsprnng. Die bis H Uhr abends im Hauptrestaurant des Berliner zoologischen Gartens, wohin sie zu adressieren waren, eintreffenden Telegramme bestätigten zwar die glatte Landung aller Ballons, aber zugleich seitens fast aller Automobile aus Neuruppin, Wittstock und Wusterhausen) das Aufgehen der Verfolgung als aussichtslos. Nur ein Ballon, die von Oberleutnant Schoof geführte «Lerche», war nördlich von Wittstock in der programmäßig vorgeschriebenen Zeil von dem durch Herrn de la Groix geführten Automobil eingeholt worden

Diesem Ausgang der Wettfahrt entsprechend wurden hei dem Haupteinpfang am Abend am angegebenen Ort die Preise zwischen dem einen Automobil und den drei der Verfolgung entgangenen Ballons verteilt. Der Ausgang der Wettfahrt hat bewiesen, daß die von der Sportkominissinn — Vorsitzender: Hauptmann Hildebrandt. Mitglieder: Fabrikbesitzer Gradenwitz, Fabrikbesitzer Max Krause und Leutnant Geerdtz — getroffenen Proportionen durchaus zweckentsprechend gewesen sind. Nach um 11 Uhr vormittags vom Aeronautischen Observatorium eingegangenen Depeschen des Geheimrats Aßmann herrschte in 5<K> m eine Windgeschwindigkeit von etwa 70 km die Stunde. Um nun die Automobilverfolgung nicht aussichtslos zu gestalten, wurden folgende Bestimmungen getroffen: 1. Die Ballons müssen innerhalb 2 Stunden nach der Abfahrt gelandet sein: 2. die verfolgenden Automobile erhalten einen Vorsprung von 15 Minuten bei der Abfahrt: J-l. die Insassen der Automobile brauchen erst HO Minuten nach der Landung am Korbe zur Stelle zu sein.

Hierdurch wurde erreicht, daß die Durchschnittsgeschwindigkeit der Ballons nur etwa 40—50 km die Stunde betragen hat. da sie ja beim Auf- und Abstieg sich in weniger stark bewegten Luftschichten befanden, als in 500 in Höhe. 40—50 km sind aber Schnelligkeiten, welche von Automobilen im Durchschnitt sehr wohl erreicht werden können. Nun muß man zwar mit Umwegen und unfreiwilligen Aufenthalten rechnen. Deshalb war den Automobilen ein Vorsprnng von lö Minuten gegeben, damit es ihnen möglich wurde, schon heim Aufstieg der Ballons sich außerhalb der Ortschaften bei Tegel zu befinden. Der vorher hocligelassene Pilotenballon hatte die Dichtung angegeben. Ein Blick auf die Karte lehrt, daß es keine Holle gespielt hat. daß die Windrichtung in höheren Schichten um ca. 20J anders gewesen ist. als in den geringen Höhen, welche der Pilolenballon naturgemäß innegehalten hatte.

Und um die Chancen noch aussichtsreicher zu gestalten, brauchten die Automobilinsassen erst 30 Minuten nach der Landung am Korbe einzutreffen, sodaß also der Gesamtvorsprung, wenn man sich so ausdrücken darf, -15 Minuten betragen hat. (Sehr bedauert wurde ein Unfall, der dem verdienten Leiter der gesamten Veranstaltungen, Hauptmann Hildebrandt, zugestoßen war. Er hatte den Bruch des Miltclfußknoehens des linken Fußes dureb ein Automobil erlitten, welche Verletzung ihm während dieses ersten Abends und während der nächsten Tagen viel Schmerzen auferlegt, ihn aber nicht verhindert hat, sich den Pflichten des übernommenen Amtes zu widmen.)

Der nächstfolgende Tag, 11. Oktober, brachte die Festsitzung des Berliner Vereins für LuftschifTahrt in der technischen Hochschule zu Charlottcnburg, die um 9 '/ Uhr ihren Anfang nahm. Ihr wohnten der Minister der geistlichen usw. Angelegenheiten, Dr. von Studt, der Generalfeldmarschall v. Hahnke und viele andere hochgestellte Persönlichkeiten bei. Der Vereinsvorsitzende, Geheimer Regierungsrat Busley» eröffnete die Sitzung mit einer die 25jährige ergebnisreiche Geschichte des Vereins in großen Zügen zusammenfassenden Begrüßungsrede, worauf der Präsident der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt Professor Hergescll-Straßburg das Wort zu einem Vortrage über «Die Erforschung der Atmosphäre über ilem Meere» nahm. Es ist, wie der Redner ausführte, erst eine kurze Zeit her, daß angefangen worden ist, mittels Drachen und Ballons die Untersuchung der Luft oberhalb der Meere zu betreiben. Dem Drachen schien anfangs dabei die Haupt-, wenn nicht die. ausschließliche Rolle vorbehalten, weil ibm durch die SchifTsbewegung der notwendige Wind nach Belieben geschaffen werden kann. Sowohl des Vortragenden Versuche auf dem Bodensee, die bereits im Jahre 1900 begannen, als gelegentliche Fahrten des Amerikaner Rotch zwischen Amerika und Europa und Prof. Bersons nach Spitzbergen halten den Vorteil dieser Methode erwiesen. Ferner hat Prof. Hergesell bei einer Fahrt auf dem schnellen «Sleipner» und später bei Expeditionen, die vom Fürsten von Monaco veranstaltet waren, im Mittelländischen Meer und im Atlantischen Ozean nördlich von den kanarischen Inseln eine Reihe guter Beobachtungen mittels Drachen bis in erhebliche Höhen machen können. Allein gerade in niederen Breiton zeigte sich der von allerlei Übelständen beeinträchtigte Erfolg von Drachenaufstiegen als ein recht bedingter. In der Gegend der «Calmen», der anhaltenden Windstillen, ergab sieh nämlich, daß während an der Oberfläche des Meeres der Passatwind wehte, von 1000—2000 m Höhe ab bis zu etwa -»000 m sich ein Luftkissen ausbreitete, in dessen Bereich absolute Windstille herrschte. So kam es, daß man den Drachen auf gewöhnlichem Wege nur bis zu 2000 m Höhe zu bringen vermochte, und daß es nur durch besondere, zeitraubende und mühevolle Veranstaltungen hin und wieder gelang, einen Drachen bis auf 4500 m zu bringen. Erst im Vorjahre ist es einer durch den Vortragenden ersonnenen und auf verschiedenen Expeditionen mit dem Fürsten von Monaco erprobten Methode geglückt, den Drachen zur sicheren Erkundung viel bedeutenderer Höhen durch den frei aufgelassenen, unbemannten Registrierballon zu ersetzen. Das erscheint auf den ersten Blick bei dem auf dem Meer drohenden, anscheinend unabwendbaren Verlust solcher Ballons fast unmöglich. Diese Gefahr hat man jedoch auf sinnreiche Art abgewandt. Man versteht nämlich zwei Gummiballons je mit einem von ihnen herabhängenden 50 m langen Kabel, knüpft die Enden der Kabel zusammen, bringt an dieser Stelle das Behältnis mit den Rcgistricrinstrumenten an und hängt an letzteres ein drittes Kabel von 50 m Länge, das an seinem untersten Ende einen Schwimmer trägt. Läßt man nun die so vorgerichteten Ballons steigen, so tritt in entsprechender Höhe das Platzen eines derselben ein. Dadurch kommt, weil ein Ballon nicht hinreicht, sie zu tragen, die ganze Vorrichtung zum Sinken; aber der Fall wird durch den Schwimmer aufgehalten, sobald dieser das Meer berührt, und die Folge ist, daß die Vorrichtung in 100 m Höhe über dem Meeresspiegel stehen bleibt und von dein ihr folgenden Schiff aufgefischt werden kann.

Für die nördlichen Meere hat man bei den dort schneller wechselnden Winden

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und bei der häufigen Bewölkung die Kinrichlung getroffen, einen Ballon durch einen ebenfalls von Prof. llergesell konstruierten Abwurfhaken in bestimmter, kurzer Zeit etwa Stunde nach dem Aufstieg, abzuwerfen oder seines Gasinhaltes zu berauben. Es sind durch diese Einrichtung bereits schöne Beobachtungen über Temperatur. Wassergehalt, Windstärke, vor allem die Windrichtung und Geschwindigkeit bis zu Höhen von 18000 m gelungen.

Redner schilderte nun des näheren seine Expeditionen mit dem Fürsten von Monaco auf dem Mittclmcer. dem Atlantischen Ozean und dem nördlichen Eismeer bis zu HO0 N. B. und gab in kurzen Zügen die erlangten Resultate, die ein neues Licht auf die interessantesten Vorgänge in der Atmosphäre, auf die allgemeine Zirkulation der Luftmassen zwischen Äquator und Pol werfen. Bei dieser Schilderung gab er insbesondere eine Beschreibung der Drachenaufstiege auf S. M. S. Depeschenboot «Sleipner». wohl dem schnellsten Schiff, welches bisher zu solchen Versuchen zur Verfügung gestanden hatte. Wunderbar gelangen bei völliger Windstille alle Aufstiege, welche der Redner die hohe Ehre hatte, vor S. M. dem Deutschen Kaiser vorzuführen. Die Drachen brachten hei diesen Aufstiegen auch sehr interessante Resultate mit herunter, sie fanden wohl zum ersten Male jene von Helmholtz theoretisch beschriebenen Luftwogen bei völlig heiterem Himmel. Jene Versuche vor dem Deutschen Kaiser hatten den Erfolg, die Tätigkeit unserer Marine bei den in Frage stehenden wissenschaftlichen Unternehmungen, wachzurufen. Das große Interesse, welches unser Staatssekretär der Marine gerade diesen wissenschaftlichen Untersuchungen entgegenbringt, zeigt sich in der Ausrüstung unserer neuen Vermessungsschilfe. Der «Planet» hat bereits mit Drachen und Ballons nach den oben geschilderten Methoden den Atlantic, nordischen Ozean und Pacific durchfurcht und die schönsten Erfolge gehabt.

Redner erwähnt zum Schluß die große Ausdehnung, welche alle diese Unternehmungen zur Durchforschung der Meeresluft binnen kurzem nehmen werden, da die internationale Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt in ihrer letzten Tagung in Mailand eine große Vermehrung ihrer internationalen Untersuchungen beschlossen hat. Vieles sei noch zu tun. vieles zu erforschen, gerade über dem Meere spielen sich in der Atmosphäre die wichtigsten Vorgänge ah.

Auch für die neue Wissenschaft der Aerologie gilt der Ausspruch unseres Kaisers: «Unsere Zukunft liegt auf dem Wasser».

Als zweiter Redner sprach Geheimer Regierungsrat Prof. Dr. Miethe-Char-lottenburg über «Die Farbenpholographie vom Ballon aus, sowie im Dienste der Wissenschaft». Aeronautik und Meteorologie sind, wie der Vortragende ausführte, auf einander angewiesen, und deshalb ist zu hoffen, daß der Versuch, die Farben-photographie für Ballon- und Wolkenaufnahmen (letztere auch vom Erdboden aus) anzuwenden, der Meteorologie nützlich sein werde. Der Apparat besteht, wie an einem vorgezeigten Exemplar und durch vergrößerte Lichtbilder gezeigt wurde, aus einer Gamera. die vertikal übereinander drei Objektive mit den betreffenden Farbefiltern dahinter besitzt, um gleichzeitig die drei für eine Farbenpholographie notwendigen Teilbilder aufzunehmen. Bei zu photographierenden Gegenständen, die 15—20 m vom Objektiv entfernt sind, wäre ein solches Verfahren untunlich, weil die drei Bilder sich nicht scharf decken würden. Anders bei Gegenständen in so großen Entfernungen, wie bei Ballon- und Wolkcnaufnahmen vom Erdboden aus gegeben sind. Hier ist die Deckung der drei Teilbilder eine vollkommene. Das bewiesen eine große Anzahl viel bewunderter photographischer Aufnahmen beider Art, z. *B. Teile von Berlin und Gharloltenburg aus 800 in Höhe und herrliche Wolkenaufnahmen vom Ballon und Erdboden aus. Der Redner schließt mit dem Wunsch, es möchten recht viele sich mit der neuen Methode vertraut machen. Großen Beifall fanden auch Aufnahmen von Regenbogen und andern Phänomenen. — «Hie Entwicklung der Motorluftschiffahrt im 20. Jahrhundert» behandelte dir dritte Vortrag, den Major Groß, Kommandeur des Luftschifferbataillons, hielt. Der Redner hatte vor wenigen Tagen dem ersten Aufstieg des Graf Zeppelinschen

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Luftschiffes Nr. 3 in Konstanz heigewohnt und gab davon eine fesselnde Schilderung. Über den gegenwärtigen Stand des Problems sprach sich der Vortragende dahin aus. daß die drei von einander stark abweichenden, gleichen berechtigten Anspruch an die Aufmerksamkeit der Welt erhebenden Motorluftsehifflypen (nach ihren Erfindern als Typ «Parseval», «Lebaudy» und «Zeppelin» zu benennen) zu unterscheiden seien als ♦unstarr» — Parseval —. «halbstarr» — Lebaudy, weil die Längsachse versteift ist — und «starr» — Zeppelin, weil dessen Ration von einem Aluminiumgerüst umschlossen ist. Jeder Typ hat seine besonderen Vorzüge, vielleicht wird sich aus jedem ein brauchbares Luftschiff entwickeln. Dies Erteil wurde durch lichtvolle, alle Konstruktionsteilo erörlernde Ausführungen begründet. Lebaudy und Parseval haben den Vorteil der Trans-portlähigkeit im demontierten Zustande, der Zeppelin abgeht. Dagegen sieht Major Groß in der Starrheit des Zeppelinschen Luftschiffes einen großen Vorzug und empfiehlt die Unterstützung dieses Unternehmens vor allem. Die Retrachlung des Motorluflschiffes unter dem Gesichtspunkt seiner Kriegsbrauchbarkeit dünkt dem Redner stark einseitig. Die friedliche Verwendung sei zunächst ins Auge zu fassen, und die Lösung des Problems, die auf gutem Wege scheine, werde einen Kulturfortschritt und einen Triumph des menschlichen Geistes bedeuten. In der darauf folgenden Diskussion nahm Prof. Hergesell das Wort und wies vor altem auf den Umstand hin, daß Graf Zeppelin jetzt an der Spitze von allem bisher Geleisteten stehe. Am Nachmittag sprach noch der Geheime Re-giernngsrat Professor Dr. Aßmann über «Die Ziele der wissenschaftlichen Erforschung der Atmosphäre». Am Abend dieses zweiten Tages fand im Ausstellungspark am Lehrter Bahnhof ein Festbankett stall, dessen glänzender, durch zahlreiche Tischreden gewürzter Verlauf den beteiligt gewesenen Damen und Herren in angenehmster Erinnerung bleiben dürfte.

Der dritte Tag, Freitag der 12. Oktober, brachte die für 11 Uhr vormittags im Kasernement des Luftscbifferbataillons angesetzte «Vorführung einer bespannten Luftschifferabteilung und Füllung eines Drachenballons» mit militärischer Pünktlichkeit. Wiederum lächle ein wolkenloser Himmel auch über diesem, der Mehrzahl der erschienenen Zuschauer noch neuen, militärischen Schauspiel, das den Reweis lieferte, wie selbst eine aus einer Kette von Einzelhandlungen recht verschiedener Art bestehende Aktion durch ein gut eingeübtes Ineinandergreifen der Einzelleistungen unter militärischem Kommando unendlich viel schneller und zugleich genauer vor sich gehen kann, als es auf andere Art möglich ist. Denn was hier vor den bewundernden Blicken der Vereinsmitglieder und zahlreicher Ehrengäste gezeigt wurde, übertraf in der Tal jede Erwartung. Man vergegenwärtige sich folgendes: Es erschien in Regleitung von ! die 120 Stahlzylinder mit Gas, den eingerollten Ballon und alle nötigen Geräte enthaltenden Wagen unter Kommando des Hauptmanns v. Schulz eine Abteilung von 150 Mann. In kürzester Zeit war der Korb usw. ausgeladen, eine große Plane ausgebreitet, der Ballon aufgerollt und zur Füllung hergerichtet. Auf Kommando knieten zu beiden Seiten des Ballons die Mannschaften auf die Plane nieder und soforl begann die Kulbing aus den 120 Stahlllaschcn, die sich unter lebhaftem Rauschen des Gases vollzog. In nicht mehr als J> Minuten war der (520 cbm enthaltende Ballon gefüllt und zum Aufstieg fertig. Innerhalb 15 Minuten seit Beginn der Aktion befand sich Oberleutnant Schoof, der den Korb des Drachenballons bestiegen, bereits 270—275 m hoch, von oben allerhand Nachrichten über Einsichten in das Vorterrain telephonisch herabsendend. Alsdann trat der die Winde enthaltende Wagen in Tätigkeil, der Ballon wurde wieder zur Erde zurückgewinnen, um jedoch sofort wieder mit Oberleutnant Platzhoff aufzusteigen. Zum zweiten Male wurde dann der Ballon heruntergeholt, um jetzt, geführt von Leutnant v. Zech, als Freiballon in die Lüfte entlassen zu werden und seinen Flug in der Bichtung nach Oranienburg zu nehmen. Alles dies vollzog sich im Rahmen von nicht ganz einer Stunde.

Dem Rerlirier Verein und seinen Gästen zu Ehren fand am Abend dieses Tages im wissenschaftlichen Theater der Urania» eine Festvorstellung stau. Zum Programm

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gehörte nächst «Um Besichtigung dir Sammlungen und der Vorführung schöner Lichtbilder, den jüngsten Ausbruch des Vesuvs betreffend, ein Experimentalvorlrag des Professors und Lehrers an der Lehranstalt dos LullschilTerbalaillons und der militärtechniscUen Akademie, Dr. phil. Naß, über «Die Ballonfüllgase >, ein Vortrag, der selbst dem Luftschiffer manches Neue brachte. Dem in den Daumen der 'l'rania» aus mehrjähriger Tätigkeit heimischen Dozenten ist die Gabe fesselnden und lichtvollen Vortrages ebenso eigen, wie eine überaus glückliche Hand bei Vorführung von Experimenten. Deshalb gewann er schon in den ersten Minuten die rege Aufmerksamkeit seiner Zuhörerschaft. Der Gase zur Ballonfüllung, so führte der Vortragende aus, gibt es ausschließlich drei: die atmosphärische Luft, die hei Erwärmung bis auf 1<>0' ('.. einen Auftrieb von 300 bis 305 g für das Kubikmeter leistet, das Leuchtgas, das bei einem spezitischen Gewicht von 0.4 (die Luft - 1 gesetzt) einen Auftrieb von 77»> g liefert, und das Wasserstoffgas. dessen Gewicht von HO g gegen 1203 g, die 1 cbm Luft wiegt, die große Auftriebsziffer von 1203 g pro Kubikmeter ergibt. Manche «Erlinder> machen sich nicht klar, daß es Torheit ist, auf die Entdeckung eines noch leichteren Gases als Wasserstoff zur Verbesserung der Bedingungen der Luftschiffahrt zu hoffen; denn selbst bei einem spezitischen Gewichte — Null würde sich die Auftriebsfäliigkeil nur von 1203 auf 1203 g steigern. An das Datum des 8. August 17(>*» knüpft sich die erste Anwendung erwärmter Luft zur Herstellung von Auftrieb durch Pater Guzman: doch nicht vor dem 5. Juni 17*3, der als eigentlicher Geburtstag der Luftschiffahrt gelten darf, brachten die Brüder Mont-gollier ihren Warmluftballon in die Öffentlichkeit. Bald durch den soviel wirksameren Wasscrsloffballoit verdrängt, hat die Monlgolliere nur ein kurzes Dasein gehabt und Ist außer für Spielereien auch nicht wieder zu Ehren gekommen, als kurze Zeil davon die Rede war, ihr eine Aufgabe in der Kunkentclegraphie zuzuweisen. Wann zuerst Leuchtgas für Ballonzwecke Anwendung gefunden hat, steht nicht fesl.es lag ja so nahe, das soviel teurere Wasserstoffgas, das schon gleich nach seiner Knideckung und wenige Jahre nach Monlgolliers Versuchen zur Ballonfüllung benutzt wurde, durch ein billigeres Gas zu ersetzen. Ebenso naheliegend waren dann auch die Versuche, das Leuchtgas, das für Ballonzwecke um so besser ist, je schlechter es durch Kehlen der schweren Kohlenwasserstoffgase für Beleuchtungszwecke ist, für erster« durch Kntziehung von Kohlenstoff geeigneter zu machen; doch ist man nach vielen vergeblichen Versuchen von diesen Absichten zurückgekommen und bedient sich des Leuchtgases in gegebenen Fällen so. wie es von den Gasanstalten dargeboten wird. Dabei ist es für den Luftschiffer aber von der größten Wichtigkeit, von Kall zu Kall das spezifische Gewicht des als Kulbing benutzten Leuchtgases festzustellen. Denn es macht für einen 1300 cbm-Ballon z. B. eine Differenz von 50 kg Tragkraft aus. ob Gas von 0.42 oder 0,15 spezifischem Gewicht verwandt wurde (075 kg gegen 5)25 kg Auftrieb). Zur Ermittelung gibt es eine sehr einfache Methode, die vom Redner erklärt und an dem betreffenden Apparat von Schilling sofort praktisch vorgeführt wurde. Das wichtigste Gas zur Ballonfüllung ist natürlich das Wasserstoffgas ; aber leider ist es noch sehr teuer, so verheilet es in der Natur ist. Es gibt der Wege, das werlvolle Gas zu gewinnen, ja viele, aber nirgends ist es bisher möglich gewesen, den Herstellungspreis unter l>0 Pfennig für das Kubikmeter herabzudrücken. Das billigste Verfahren für Keldzwecke ist noch immer das in Tegel geübte aus Eisen und Schwefelsäure, bei dem die Füllung eines (»00 cbm-Ballons 355 Mark kostet. Das von den Russen in der Mandschurei angewandte Verfahren mittels Aluminium und Natriumhydroxyd bringt die Kosten im vorerwähnten Falle auf 830 Mark, die Anwendung von Zink statt Aluminium auf 800 Mark. Noch teurer stellt sich die elektrolytische Gewinnung und am teuersten, nämlich auf 7 Mark pro Kubikmeter, ein Verfahren der Wasser-zersetznng durch Calcium, das nichtsdestoweniger in manchen Fällen sich vor andern Methoden empfiehlt, weil es den Transport schwerer Chemikalien erspart. Es ist die Hoffnung indessen nicht aufzugeben, noch billigere Ilerstellungsweisen zu finden, ja eine solche ist bereits an den Verbrauchsstellen in Anwendung; doch wird darüber strenges Geheimnis bewahrt.

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Der Sonnabend (13. Okt.), der vierte Tag des Jubiläums des «Berliner Vereins für Luftschiffahrt», war zu einem Austins nach Lindenberg, zum Besuch des dortigen aeronautischen Observatoriums bestimmt. Die von Königswusterhausen ans benutzte Verbindungsbahn zwischen der Görlitzer und der Frankfurt-Großenhainer Eisenbahn führt jenseits Storkow auf einer längeren Strecke hart an dem Scharmützelsee vorüber, der zu den größten und schönsten Seen der Mark gehört und dessen Umgebung geologisch durch eine vollständige Umkehr der Schiehlen ausgezeichnet ist. die den Fachgelehrten ein Bätsei wegen der hier tätig gewesenen Kräfte aufgibt. Uanz in der Nähe dieses prächtigen Sees, der am Mittag des sonnigen Okiobertages die blaue Farbe eines Alpensees zeigte, liegt Lindenborg. Das ausgedehnte Terrain ist hügelig, die Dienst- und Wohngebäude des Instituts leuchten bei ihrer vergleichsweise hohen Lage weithin: der höchste Funkt, ein regelmäßig kegelig gebildeter Hügel, trägt einen Bundbau, das Windehaus: keine Höhle des Aohis. frei nach Virgil, sondern die Herberge der von einem Elektromotor bedienten Winde, bestimmt, die zur Untersuchung der hohen Luftschichten täglich ein oder mehrere Male an 0,(i mm starkem Stahldraht aufgelassenen Drachen abund wieder aufzuwinden. Von hier aus genießt man eine ausgedehnte Bundsicbl. nach Norden bis zu den Bauenschen Bergen bei Fürstenwalde, nach Südwesten bis zu den Bergen am Springsee. zu Füßen das weite und wellige Tal mit dem Scharmützelsee, Hier wurde den in großer Anzahl erschienenen Besuchern (unter ihnen nahezu alle ausländischen Ehrengäste des Vereins, die sich wiederholt mit der grollten Anerkennung über die Anlage aussprachen, deiengleichen man sonst nirgends linde) ein Drachenaufstieg vordemonstriert. Das Auflassen der Drachen geschieht ganz ähnlich wie bei den Kinderdrachen. Es wird ein entsprechend langes Ende Draht mit dem Drachen daran von der Winde abgewunden, darauf ergreift jemand den leichten Brachen, wie bekannt ein eigenartig konstruiertes viereckiges Holzgestell, das auf zwei Flächen mit Stoff bespannt ist, und läuft damit gegen den Wind, während gleichzeitig der Draht wieder um ein Stück aufgewunden wird. Um diesen Lauf mit dem Brachen bei jedem Winde bequem ausführen zu können, gehen vom Windenhause aus an den Abhängen des Hügels radiale Wege. Im gegebenen Fall kam der Drachen schnell auf 800 m Höhe, w.irauf ihm. mittels sinnreicher Klammer am Draht des Haupidrachens befestigt, ein Hilfsdrachen beigesellt wurde, um dem ersten den schwer und schwerer werdenden Draht tragen zu helfen und den ersten Drachen höher steigen zu machen. Später wurden beule Drachen wieder zurückgewunden und die dem Hauptdrachen beigegebenen Rogistrierinslrumcnte geprüft. Es stellte sich heraus, daß die erreichte Höhe 1500 m gewesen war und Temperatur. Wassergehalt und Windstärke regelrecht registriert worden waren. In der Ballonhalle wurde der Aufstieg eines Gummiballons gezeigt. Dieser Art von Ballons bedient man sich zur Untersuchung der für Drachen. — die man zweimal schon über (KHK» m. aber nicht höher hinaufgebracht hat, — unzugänglichen Höhen bis zu 15000 m. Der mit einem Fallschirm und Registrierapparaten ausgerüstete Ballon steigt ungefähr bis zur genannten Höhe, platzt dann und läßt die Instrumente durch die Fallschirmvorrichtung sanft zur Erde gleiten, wo sie in den meisten Fällen aufgefunden und dem Observatorium zurückgesandt werden. Neuerdings bedient man sich, um womöglich in noch größere Höhen vorzudringen. «les Ballons aus (ioldschlägerhaut. der so leicht ist, daß ein Wasserstoffballon von Ii cbin Inhalt von diesem Material nur 1000 g wiegt. Der Kostbarkeit der (ioldschlägerhaut wegen wird ein solcher Ballon aber nicht der Zerstörung durch Platzen ausgesetzt, sondern durch das Nachlassen des Luftdrucks automatisch entleert, sodaß man seine Rückkehr zur Erde genau kontrolliert. Viel Interesse gewährte auch die Besichtigung des Maschinenhauses, der WasserstoffbereilutigsanstaU, einer Eismaschine, um beständig Eis zu bereiten, das zur Feststellung des Nullpunkts der Thermoiiieterskala nötig i>t, ferner einer Maschine zur künstlichen Erzeugung von Wind von genau berechneter Stärke und desgleichen Wassergehalt, bestimmt zur dauernden Kontrolle der Anemometer oder Windgeschwindigkeilsmcsscr, endlich verschiedener meteorologischer Instrumente und Maschinellen. Nach einer Wanderung durch das Ge-

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liimlc und die in den ersten Anfängen siehenden, viel versprechenden Schmuckanlagen führte der Geheime Rat Aßmann in seiner Wohnung eine Reihe von Lichtbildern vor. welche die im Observatorium geleistete Arbeit veranschaulichten und viel Reifall fanden, weil sie ein deutliches Bild von der wissenschaftlichen Arbeit gaben, über deren aussichtsreiche Zukunft der Geheime Rat Aßmann zwei Tage vorher so verheißungsvolle Worte gesprochen hatte. Ben Dank für die im Aßmannschen Hause genossene ausgezeichnete Gastfreundschaft sprach vor dem Scheiden in herzlichen Worten der erste Vorstand des Wiener flugtechnischen Vereins, Herr v. Löfil, aus.

Der Abend dieses lehr- und ereignisreichen Tages gehörte nach »1er Rückkehr von Lindenberg einem gemütlichen Zusammensein im Kaiserkeller. Hierbei fand die Begrüßung verschiedener Gäste von außerhalb statt, die erst eingetroffen waren, teils um der bevorstehenden Jahresversammlung des «Deutschen Luftschiflerverbandos» am nächsten Tage beizuwohnen, teils um ihrer Hclegierlcnpflichl bei der ersten Jahresversammlung der «Föderation aeronautique internationale« am Montag den 15. Oktober zu genügen.

Am Sonntagvormittag fand in den schönen Räumen des Kaiserlichen Automobilklubs die Jahresversammlung des «Deutschen LuftsehifTerverbands» statt, Es waren 9 Vereine durch 2'1 Delegierte vertreten: ein erfreuliches Wachstum; denn l'K)2 bei der Gründung des Verbände« umfaßte er erst l, 1IW>ö bereits 7 Vereine. Dies Anwachsen des Verbandes, dem ein Anwachsen der Geschäfte entspricht, erfordert, wie der Geheime Regierungsrat Buslcy darlegte, eine erweiterte Organisation. Dieser Notwendigkeit wurde durch Bestellung eines Verbandsschriftführers in der Person von Dr. Stade und eines Verbandsschatzmeisters in der Person des Fabrikbesitzers Gradenwitz entsprochen, die ihren Wohnsilz in Berlin haben sollten, um den Verkehr mit dem Vorsitzenden zu erleichtern. Die bisherigen Schriftführer und Schatzmeister wurden Beisitzer. Vertreter der einzelnen Vereine im Verbandsvorstande sind für den Berliner Verein Geheimer Rat Busley, für den Münchner General Neureuther, für den Slraßburger (Oberrheinischen» Major Moedebeck, für den Augsburger Major v. Parseval, für den Koblenzer ^Mittel-rheinischen) Oberleutnant de le Roi. für den Ostdeutschen Oberbürgermeister Kynast, für den Düsseldorfer i Niederrheinischen i Dr. Barnler. für den Fränkischen (Nürnberg) Reg.-Baumeister Hackstelter. für den Posener Hauptmann Harck. Es wird eine Erweiterung der Satzungen in dem Sinne beschlossen, daß Beisitzer in beliebiger Zahl gewählt werden können, und alsbald Professor Dr. Hergesell als Beisitzer gewählt. Die Feststellung der Vorausleistungen wird nach Maßgabe des im ganzen 2ÖH-110 cbm betragenden Gasverbrauchs im Jahre 190ö, wie folgt, vorgenommen: Von 31) Anteilen daran entfallen auf Berlin 8, auf den Niederrhein 7. auf Augsburg M, auf München 1. auf Ostdeutsch, Oberrhein und Fränkisch je 2. auf Mittelrhcinisc.li und Posen je 1. Zur Föderation aeronautique internationale» stellen die Vereine in der obigen Reihenfolge je .-1. "1, 1. 1, 1, 1, 1, zusammen 11 Delegierte, Fränkisch und Posen verzichten zunächst auf die Stellung eines Delegierten. Die übrigen Punkte der Tagesordnung betrafen wichtige innere Angelegenheiten und die eingehende Erörterung der Verhandlungsgegeiistünde in der bevorstehenden ersten Jahresversammlung der Föderation. Hierzu gehört auch die Herstellung eines internationalen Verbandsabzeichens, «las in Vorschlag gebracht werden soll.

Am Sonntag den 14. Oktober, nachmittags pünktlich um 3 Ehr, begann die Ballonwettfahrt, zu der sich 21 Ballons angemeldet halten. Die Zahl der Teilnehmer verringerte sich jedoch aus verschiedenen Gründen noch um f. Die verbleibenden 17 Ballons wurden ohne jeden Zwischenfall in kürzester Frist auf einein umfriedeten Platz nahe der Tegeler Gasanstalt gefüllt, dessen Betreten nur den Vei einsiuitgliedern, den Gästen und Anderen bei Lösung von Eintrittskarten gestattet war. Der gesamte Erlös für die Karten ist den Lungenheilstätten übet wiesen worden. Außerhalb der Einfriedung waren Tribünen erbaut worden, die sieh bereits Munden vor Beginn des Schauspiels mit einem eleganten Publikum füllten. Außerhalb des Platzes und auf allen nach ihm führenden Wegen, vor allem auf der Straße von Berlin her. von wo sich eine vollständige Völkerwanderung gen Tegel ent-

wickelte, hatte sich eine nach Hundert lausenden zählende Menschenmenge eingefunden. Bei der Schnelligkeit und Sicherheit, mit der, dank den vortrefflichen von der Gasanstalt getroffenen Einrichtungen, die Füllung vonstallen ging, dauerte das Aullassen der Ballons nicht länger als im ganzen 1 Stunde 8 Minuten. Die vorher bestimmte Reihenfolge konnte indessen nicht genau eingehalten werden, weil bei manchen Ballons sich noch unmittelbar vor dem Aufstieg kleine Friktionen ereigneten. Die hieraus sich ergebende Verschiebung des Programms, das sich gedruckt in den Händen des Publikums befand, hatte indessen nicht viel auf sich; denn die Ballons wurden, wenn sie nicht, was meist der Fall war, ihren Namen in grollen Leitern an der Hülle trugen, an den mitgeführten nationalen Abzeichen, an der Person der Führer und Mitfahrenden, an ihrer Größe und anderen im Programm gegebenen Daten vom Publikum so genau erkannt, daß selten auch nur ein Zweifel bestand, welcher Ballon gerade in der Auffahrt begriffen war. Jedenfalls empling. wenn auch unter allmählicher Abschwächung des anfangs stürmischen

Beifalls gegen das Ende des Schauspiels hin, ein jeder Ballon die lebhaftesten (iriiße und Wünsche des Publikums mit auf den Weg und gewöhnlich dann mit besonderer Inbrunst, je eifriger die Korbinsassin ihre Fahne schwenkten. Da die Sonne auch an diesem Sonntag-Nachmittage wie alle diese Tage vom Himmel lachte, wenn auch ein zuweilen sich geltend machender leichter Dunst auf bevorstehende Wetteränderung deutete, so gab es ein in der Tat recht imposantes Schauspiel, als nach Auflassung des roten Piloten-Rallons, der die Richtung über Berlin nahm, in schneller Aufeinanderfolge die 17 Ballons sich in die Lüfte erhoben und bei dem nicht gerade slarken Winde doch nicht so schnell verschwanden, daß man nicht zu gleicher Zeit eine große Zahl von ihnen näher und ferner erblickt hätte. Allgemein war die Freude über das gute Wetter, sein Aushalten bis zu diesem wichtigsten Punkte aller festlichen Veranstaltungen. Noch eine Stunde vor Reginn war es ungewiß, ob eine Weilfahrt oder eine Zielfahrt von der Sportkommission beschlossen werden würde. Von Lindenberg war eine Begutachtung der Wetterlage erbeten und prompt gesandt worden. Rei der Richtung des Windes von Westnordwest, die einige Dauer versprach, war die Entscheidung für eine Weitfahrt

Die Ballonwettfahrt am 14. Oktober.

I'hot. Härtel

gegeben. Sie hatte Befriedigung bei den Teilhabern erregt, den Bewohnern von Berlin N. aber erwuchs aus dieser Windrichtung die Genugtuung, daß die auf Straßen. Baikonen. Däche-n und auf den östlich der Chaussee gelegenen Rehbergen versammelten Schaulustigen die Ballons in nächster Nähe über ihre Köpfe hinwegfliegen sahen. Das etwas verschiedene Temperament der Ballons fand bald Beachtung und Kritik bei den kritiklustigen Berlinern. Zwar hatte nur ein Ballon beim Aufstieg eine kurze und schnell beseitigte Kollision mit Drähten gehabt; aber man glaubte zu beobachten, dati sich der eine schwerer vom Erdboden trennte als der andere, und knüpfte daran halb im Scherz halb im Krnst ungünstige Prophezeiungen. Bald nach t Uhr war auch der letzte Ballon den Augen entschwunden, die Flut der Schaulustigen wandte sich wieder Berlin zu. die Vereinsmilgliedcr und ihre Gäste beglückwünschten sich, den Vereinsvorstand und die Sportkommission. Hauptmann Hildebrandt, Fabrikbesitzer Richard Gradenwitz und Leutnant im Luftschifferbataillon Geerdtz, zum glücklichen Erfolge bis dahin, und allmählich wanderten die Gedanken den 17 Ballons nach, deren Aussichten erwägend und Vermutungen aufstellend, wann und wo sie wieder zur gastlichen Erde zurückkehren würden.

An der Wettfahrt nahmen die am Schluß dieses Berichts verzeichneten Ballons teil.

Am Montag den 15. fand in Berlin in den Räumen des Kaiserlichen Automobil-Klubs die erste Sitzung der Föderation Aeronautiquo Internationale statt, die eine Reihe Inierna befriedigend erledigte.

Das bis Montag den lö. Okiober abends vollständig vorliegende Ergebnis der Wettfahrt war das folgende:

Die Ballons landeten: «Ernst» i'i in Schlesien, «Sohnke* i*) in Rußland, «Helios» <*) und «Heimholt/.» i'j in Schlesien, «Cobleuz» (*) und »Graudcnz» i'') in Böhmen, «Rezold» (7'i im Königreich Sachsen, > Cognac» (8,i in Böhmen. «Brandenburg» l°) im Königreich Sachsen. «Pommern» (,0) in Böhmen, ^Slrassburg» (") im Königreich Sachsen. «Schwaben» (.'*! in Schlesien. «Kranken (' ) in Schlesien. «Düsseldorf» i '*) in Böhmen, «Radium» *') in Brandenburg, «Ville de Bruxelles» {'*) in Schlesien und <Süring» (") in Brandenburg. Der bei Orlow im Gouvernement Warschau gelandete Ballon «Sohnke» ist in der Luftlinie am weitesten gellogen, nämlich 123 km, ihm am nächsten kam «Pommern» des Barons v. Hewald mit 359 km und mit 334 km -Krnst». Schon die große Verschiedenheit der Ziele läßt erkennen, daß es während der Fahrt sehr unruhig im Luftmeer gewesen ist und daß in verschiedenen Höhen sehr verschiedene Luftströmungen geherrscht haben müssen. Es mag manchmal für den Ballonführer ärgerlich gewesen sein, zu beobachten, daß der Ballon rückläufig wurde. So erblickte «Schwaben» bereits den Hradschdin bei Prag unter sich, um später im Kreise Lauhan zu landen. Ähnlich ging es «Franken», der von Junghnnzlau wieder nach Schlesien zurückgewellt wurde. Wegen totaler Windstille mußte «Helios» bei Breslau, wegen plötzlichen Wirbelwindes «Ville de Bruxelles» bei Trebnitz landen.

Nach den Festsetzungen des «Handicap» ist für die Prämiierung die Größe des Quotienten entscheidend, wenn die Kiloineterzahl der Luftlinie Berlin—Landungsplatz dividiert wird durch die Kubikmeterzahl des Inhalts, wobei selbstverständlich die kleineren Ballons bei gleicher Entfernung die besseren Chancen haben. Recht bemerkenswert war bei dieser Wettfahrt das gute Funktionieren einer Einrichtung, wonach den Ballonführern Depeschenformulare zur Ausfüllung mitgegeben waren, auf denen sie von Zeit zu Zeil Kunde über den Fortgang der Ballonfahrt senden und die sie auswerfen sollten, begleitet von einer Karle, worin der Finder gebeten war. das Telegramm am nächsten Telegraphenamt aufzugeben, und ihm die umgehende Zurückerstatlung der Auslagen, vermehrt um eine Gratifikation von 3 Mark, zugesagt wurde. Fs ist nicht bloß von den Ballonführern lleißiger und gut klappender Gebrauch von dieser Einrichtung gemacht worden, es haben sich vor allem auch eine Menge von Leuten gefunden, die vorschriftsmäßig die Depeschen besorgt und die Auslagen dafür gedeckt haben, gewiß ein Zeichen

nie Wetterlage am 15. Oktober.

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erfreulicher Kultur in deutschen und österreichischen Landen. Daß dieser etwas kostspielige Nachrichtendienst so umfangreich organisiert werden konnte, ist in erster Linie dein «Berliner Lokalanzeiger» zu danken gewesen, dessen Verlag i August Scherl) den Druck und alle Kosten bereitwilligst übernommen hatte.

Beschlußfassung über die auf (irund der vorliegenden Ergebnisse des Ballonwell-bowerbs zu verteilenden Preise erfolgte in einer Vorstandssitzung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, von der folgendes Protokoll berichtet:

Vorstandssitzung vom 22. Oktober 1H0« für die Feststellung der Ergebnisse der Ballonwettfahrt vom 14. Oktober 190G:

In Anwesenheit des gesamten Vorstandes und der Kommission Sportif wurden die Bordbücher der beteiligten Ballonführer geprüft und in Ordnung befunden. Auf Wunsch sämtlicher Ballonführer war ein Handicap gemäß den einschlägigen Bestimmungen der Föderation Aeronautique Internationale gewählt worden. Nach demselben ergaben sich die folgenden Resultate:

 

Führer

 

re«L tirö&f Ltftliii« Hiniitw-

 

Namen

.Mitfahrer

in d».

 

[<i*ffiii»it

Preise

     

ii ka

 

t. Ernst

Br. Bröckchnann

-

580

83-f

0.5758

Ehrenpr. Sr. Maj. d. Kaisers u. Königs.

2. Sohnke

Dr. Finden

Oberarzt im

13 lO

488

0.3157

Ehrenpr. des Berl.

   

Luftschiffer-Btl.

   

Vor. f. Luftschiff-

   

Br. Flemming

     

fahrt.

3. Helios

Br. Schiein

 

1130

320

0,2832

Ehrenpr. des Berl. Lokal-Anzeigers.

4 Belmholl/

Br. Elias

Prof. Poeschel

1200

290

0.2117

Ehrenpreis eines Sport freundes.

5. t'.oblenz

Lt. Zimmermann

Lt. Schumacher

1300

307

0.2338

Ehrenpr. des Berl. Ver. f. Luftschifffahrt.

Ii. (iratideuz

llptm. Wehrte

Li. Neumann

1310

301

0.2291

Desgl.

7. Bezold

llptm. d. Bes. v. Kehler

Lt. v. Holl hoff

1280

211

0.1883

Desgl.

8, Cognae

V. de Beauclair

Br. Wittenstein

1500

277

0,1 SB»

 

9. Branden-

Dr. K. Wegener

Dr. Kleinschmidt

1180

2b;

0,1831

 

burg

           

10. Pommern

Frhr. v. Hewald

Oberarzt Br. Steyrer

2000

359

0.1705

 

IL Straßburg

Oblt. Lobmüller

Dr. Mez

1250

215

0.1720

 

12. Schwaben

Hptm. a. D. v. Krogh

Oblt. v. Kleist

1400

21«

0.1513

 

13. Franken

Reg.-Baumeister Hackstetter

Ing. Protzmann u. Prof. Weygandl

LMM)

212

0,1413

 

l (-. Düssel-

Lt. Benecke

Br. Niemeyer

2080

866

0.1279

 

dorf

           

15. Radium

de la Haidt

Felix Hansen

750

89

0,1188

 

lt.. Ville de

Leon de Broucketv

Louis de Brouckere

2050

210

0.1171

 

Bruxellr.s

           

17. Süring

Lt. Blbbenliop

Lt. Schmidt

1200

18

0.0100

 

A. F.

Societe francaise de navigation aerienne.

Unser.sehr verehrter Mitarbeiter Wilfrid »le Konvielles sendet uns über die Besprechung der Erfolge von Santos-Dumont mit seiner Flugmaschine in dem obengenannten Ältesten Luftschifferverein Frankreichs nachfolgenden interessanten Bericht:

La Societe de navigation aerienne, röunie sous la precidcnce de M. Lecornu, professeur de mecanique ä l'Ecole polylechnique, s*est occupee «lans sa derniere seance des experiences de M. Sanlos-Dumont.

Le president a indique la necessilc detudier successivemenl les organes de manoeuvre dont se compose l'acroplane vaintpieur du pnx Archdeacon; il a fait ressortir l'imporlance du rcsultat obtenu, et a surtout insistc sur ce fait que M. Santos-Dumoiit a bien quitte la terre par suite de son impulsion primitive, qu'il a gagne s«m altitude graducllement, et qu'il pourra atleindre une hauteur beaucoup plus grande quand il le jugera ä propos. II ne faul donc pas laisser supposer que ces resultats aient ele obtenus ä l'aide d'une sorte de saut gigantesque.

M. Delaporte, secretaire general. a fait remarquer que les oiseaux grands voiliers eux-memes ont beaucoup de peine ä quitter la terre: de meine que M. Santos-Dumont, ils ne peitvent s'elever verlicalemenl. mais prennent leur essor en suivanl un plan inclinc.

M. P. Begnard estime que les divers organes du planeur aerien de l'aeronaule bresilien sont certainement perfectibles, et que la pratique indiquera procbainemetit les arneliorations qu'il convient d'y apporter. II considererait comme un perfectionnement tres utile l'emploi de deux helices tournant en sens contraire comme sur les navires ä. vapcur, maintenant munis pour la plupart dune machine ä bAbord et dune ä tribord. I/augmentation de la surface portante lui parail aussi desirable.

M. Armengaud jeune indique que les baux n'-snltals obtenus par M. Santos-Dumont n'ont rien qui doive snrprendre au point de vuc theorique; ils ont ele prevus d y a cinquante ans et demontres par les calculs de M. Babinet. un des membres les plus illustres de l'Academie des sciences. A la meme epoque. sur la demande de M. Ponton d'Amecourt, M. Landur, mathematicien distingue, puis M. de Morenes, dans des memoires present»'s ä l'Academie des sciences, etablirerit par des calculs la possibilile de resoudre le probleme de l'avialion.

Si M. Santos-Dumont a pu mettre ä execution ses conceptions si hardies, c'est que, comme pour son dirigeable, il a eu ä sa disposition un moteur leger ne pesant que 1500 grammes par puissance de cheval.

Mais avant d'arriver ä reussir l'elevation verticale revee toujours par lant de chercheurs, il faut que la mecanique fasse encore quelques progres. En efTet. d'apres les formules du regrette cidonel Benard, le rendement des helices actuelles exigerait une puissance de 100 chevaux pour soulever un hoinme dans le sens vertical.

M. Armengaud ajoute que la nouvelle experience de M. Santos-Dumont est ä ses yeux aussi importante que celle qu'il a faile lorsqu'il a double la tour Eiffel avec son dirigeable. 11 propose donc de lui adresser au noin de la societ»'- les plus chaudes felicitations. Gelte proiiosition a ete votee ä l'unanimite. W. de Fonvielle.

Aero Club of America.

Am 5. November fand die Jahresversammlung statt. Der Vorstand besteht jetzt aus zehn Herren, darunter Cortland Eield ßishop, Kapitän Hernes W. Hedge und für die Vertretung im Ausland Leutnant Frank P. Lahm und Direktor Lawrence Botch. Der Klub zählt zurzeit insgesamt 238 Mitglieder. Es fanden 27 Aufstiege im verflossenen Vereinsjahr von New York, West Point. Hillburn, Pittsfield. Philadelphia, Augusla, Staten Island und Buffalo aus statt. An Gas und WasserstofTgas wurden über 30000 Kubikfufv

verbraucht. Besonders hervorgehoben wurde die Fahrt um den Gordon-Benett-Preis, wobei bekanntlich das Mitglied Frank P. Lahm mit 647 km Strecke Sieger wurde. Der nächstjährige Wettbewerb um den Gordon-Benett-Preis wird in Amerika stattfinden; soweit bis jetzt bekannt, werden der Aero Club, Belgien, Deutschland, England, Frankreich je 3, Italien and Spanien je 1—2 Ballons dazu stellen.

Auf die Luned Annual Exhibition, die in New York im Grand Central Palace vom 1.—H. Dezember stattfindet, haben wir bereits hingewiesen.

Am 9. November fand ein Wettfahren zwischen Ballons und Kraftwagen statt, wobei das Automobil von Cortland Field Bishop gewann.

Das Geschäflslokal des Klubs ist 753 Fifth. Avenue, New York City. S.

Nachrichten.

Die unter dem Protektorat des Kronprinzen von Preußen stattiindende ^Internationale Sport-Ausütellanff Berlin 1907*, vom 20. April bis einschl. 5. Mai (Adr. Kanzler-Amt des Deutschen Sport-Vereins, Berlin NW., Mittelstr. 23, 1), zählt Modelle und Zeichnungen aeronautischer Art zu den Ausstellungsobjekten, worauf hier ausdrücklich hingewiesen wird. S.

Patent- und Gebrauehsmusterschau in der Luftschiffahrt.

Österreich.

Ausgelegt am 1. November 1906, Einspruchsfrist bis 1. Januar 1907.

Kl. 77d. Aneust t. Parseval, Major In Augsburg. — Bewegliche Gondelaufhängung für Motorballons, bestehend aus parallelen, gleich langen Tragorganen, welche die Gondel mit der Mitte des Ballons verbinden, in Verbindung mit nach den Spitzen des Ballons schräg anlaufenden Gleitlauen, derartig angeordnet, daß die Gondel, vermittelst Bollen auf den Glcittauen laufend, unter Wahrung der parallelen Lage zur Ballonachse in der Mittelebene frei schwingen kann, zum Zwecke, um durch die selbsttätig erfolgende Verschiebung des Gondelschwerpunktes bei Aenderung des Schraubenzuges oder der Geschwindigkeit des Ballons die Schwankungen der Längsachse des Ballons zu vermindern. Anspruch 2 kennzeichnet eine Ausfiilirungsform.

Personalia.

Professor Hergesell ist von Sr. Majestät dem Kaiser Nikolaus II. von Bußland der Stanislausorden II. Klasse verliehen worden.

v. Tsehudi, Hauptmann, zugeteilt der Gesandtschaft nach Marokko, stellvertretender Vorsitzender des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, hat auf Wunsch S. M. des Sultans von Marokko eine Stellung als Chefingenieur in Marokko angenommen und daher als Offizier seinen Abschied eingereicht. Derselbe wird bereits im Januar seine neue Stellung in Fez antreten. Ebendemselben wurde von S. M. dem Kaiser Franz Joseph von Österreich der Orden der eisernen Krone III. Klasse verliehen.

Dr. phil. et med. Hermann v. Schröiter in Wien ist für sein Werk «Der Sauerstoff in der Prophylaxe und Therapie der Luftdruckcrkrankungen» (Berlin 1906, A. Hirsch-waldi von der Jury der internationalen Ausstellung in Mailand die goldene Medaille verliehen worden.

Herr Hngo Ludwig NlkeL, k. und k. technischer Offizial II. Kl. im Militärgeographischen Institut, Vorstandsmitglied des «Wiener Flugtechnischen Vereins», hat sich mit Fräulein Marie Steiner int November in Wien vermählt.

Berichtigung.

In den beiden Mitteilungen des Novemberheftes Seite 407 über «Mad. Surcouf» und «Die Gleitflugversuche...» ist statt «Aero-Club» zu setzen: «Aeronautique-Club de France». K. N.

An der Seite 411 (Novemberheft) erwähnten Fahrt mit dem Ballon «Heimholt?» nahmen außer Herrn und Frau Dr. Elias noch Frau von Blechingberg aus Kopenhagen und Herr A. Radetzki, aber nicht, wie angegeben war, die Matter der Frau Dr. Elias Teil.

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Die Redaktion kalt sick nickt für verantwortlich für den wissenschaftlichen Inkalt der mit Namen versehenen Artikel. Mit Rechte vorbehalten; teilweise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Redaktion.


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