Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1906 - Heft Nr. 11

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



^illustrierte aeronautische Jtötteitangen.

X. Jahrgang. November 1906. *<k 11. Heft.

Aeronautik.

Vortrag des Grafen Zeppelin auf der Versammlung deutscher Naturforscher und Aerzte zu Stuttgart am 19. September 1906.

Hochgeehrte Herren!

Die Talsache schon, daß mir die hohe Ehre zuteil geworden, vor einer Versammhing von Gelehrten über Motorluftschiffahrt zu sprechen, erweist, wie diese aus dem Reich der Träumer hereinzuwachsen beginnt in das Gebiet ernsthafter Denker. Aber ein schwacher Anfang nur ist angebahnt in der Verbreitung klarer Gedanken über die dem Befahren des Luftraumes zugrunde liegenden Naturgesetee.

Klein noch ist die Schar derer, denen bewußt ist, wie viel unabhängiger und selbständiger als z. H. unsere zum Lauf in ewigen Dahnen gezwungene Erde im Wcltcn-ranm, — wie viel unabhängiger und selbständiger so ein Luftschiff im Luftraum plant nnd sich tummelt — eine kleine freie Welt für sich allein, deren jedesmalige Dauer als solche nur leider mit dem Verbrauch des hoch getragenen Vorrats an Mitteln zum Schweben und zur Figenbewegung ihr Ende erreicht.

Ein bewegungslos im Luftraum schwebendes Luftschiff ist mit der Stelle, in der es sich befindet, gewissermaßen verwachsen; es bleibt immer von derselben Luft umgeben, indem es deren Bewegungen vollkommen mitmacht. Und diese Bewegungen sind keine geringen: Wenn wir Erdenbewohner Windstille empfinden, dann hat der Luftraum eben genau die Geschwindigkeit der Frddrehung und dazu diejenige, mit welcher die Erde im Weltall dahinfährt. Eine wie kleine Abweichung davon ist ein Vorlaufen oder Zurückbleiben, das wir Wind nennen, in seinen Abstufungen vom gelinden Hauch bis zum wütenden Orkan.

Alle Schwebekörper verhalten sich dabei natürlich ganz gleich: Die kleinste Seifenblase wie das riesigste Lüftschiff: Der Apfel und der Baumstamm auf dem Strome treiben beide genau so schnell, als das Wasser fließt; während sie im stillen Wasser an derselben Stelle liegen bleiben.

Wenn sich unter meinen verehrten Zuhörern niemand mehr befinden sollte, der des Gedankens noch nicht Herr gewurden, daß ein Luftschiff einen Winddruck empfinde, namentlich wenn es von der Seite gefaßt wird — so bitte ich um Entschuldigung, mich mit der einfachen Vergleichung aufgehalten zu haben. Also es steht fest, wo kein Widerstand ist, gibt es keinen Druck.

Aber das Motorluftschiff vermag sich durch seine ihm innewohnende Kraft an der es umgebenden Luft abzustoßen und sich damit in derselben zu verschieben, nach allen Richtungen, seitlich wie auf- und abwärts; außerdem steigt es bei Auswerfen von Ballast hoch und sinkt es. wenn es Gas ausläßt, herab.

Die Geschwindigkeit der Ortsverschiebung findet ihre Grenze bei der Herstellung des Gleichdrucks zwischen abstoßender Kraft und Größe des Widerstandes der Luft gegen ihre Durchdringung. Letzterer ist abhängig von der Gestalt und Größe der vorgetriebenen Fläche.

Das führt zu den Fragen, in welcher Weise sich die Motorkraft am wirksamsten in luftabstoßende Kraft umsetzen läßt, und welches die zweckmäßigste Gestalt für ein Luftschiff ist.

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Daß letztere ein möglichst langgestreckter, den klcinslmöglichen Querschnitt bietender Rotationskörper sein muß, haben auch die wunderbarsten Projektenmacher begriffen; aber darüber, ob dem Hauptkörper zylindrische oder mehr die von Renard. Santos-Dumont, Lehaudy und anderen angewandte sogenannte Tränenform zu geben aei, sind die Gelehrten noch keineswegs einig. Zur Tränenform, oder allgemeiner zu einer solchen mit kürzerem, stumpferem Vorderteil und einem sich vom Hauptspant langsamer verjüngenden Hinterschiff, hat wohl am meisten die Vcrgleichung mit der Natur, dem Rau der Vögel und der Fische, sowie mit den Schiffen, wo sie sich durch Jahrtausende bewährte, Veranlassung gegeben. Die Nachahmung des Vogelfluges wird ja auch für die Flugmaschine am meisten empfohlen, gerade mit so viel Geist, als wenn man, um das schnellste Fuhrwerk zu bekommen, einen mechanischen Windhund bauen wollte. Bevor man gedankenlos die Natur nachahmt, muß man erwägen, ob im einzelnen Falle auch der Zweck vorliegt, den die Natur mit ihrer Anordnung verbindet. Der Vogel braucht da, wo seine Flügel sitzen, den kräftigsten und darum den breitesten Bau; der Fisch bedarf eines mehr flächenähnlichen, biegsamen Endes, um seine Schwanzflosse zur Wirkung bringen zu können. Beide Zwecke treten bei dem Luftschiff zurück hinter der Anforderung eines möglichst kleinen Querschnitts, bei größtem Innenraum. Die Wasserwoge bewegt sich mit ungefähr 4 m sec. Sie finden das bestätigt, wenn Sie z. B. die Zeit beobachten, welche die Wellen eines in bekannter Entfernung vorübergefahrenen Dampfers gebrauchen, um bis an das Ufer heranzukommen, oder wenn Sie sehen, wie die Stauwelle dem langsam schwimmendon Schwan vorauseilt; mit dem Vordersteven eines 4 m sec. fahrenden Schiffes gleichen Schritt hält und am Bug eines Dampfers um so viel zurückbleibt, als dieser schnellere Fahrt als 4 m/sec. hat. Daraus ergibt sich, dali der schnellere Dampfer mit kürzerem bis zum Hauptspant breiter werdenden Vorderschiff weniger seinen Lauf hemmende Stau wellen zu überwinden hat; je länger aber sein sich verjüngendes Hinterschiff ist, von einer desto größeren Anzahl dieser Wellen wird dasselbe nach vorwärts getrieben, indem sie es gewissermaßen aus ihrer Umklammerung hinauspressen. Diese den Widerstand, welchen ein Wasserschiff bei seiner Fahrt erleidet, günstig beeinflussenden Umstände haben dazu geführt, daß man bis vor etwa 10 Jahren geglaubt hat, einem Schiff ohne Renachteilung seiner Fahrt kein langes Mittelstück mit gleichlaufenden Scitcnwänden gehen zu dürfen.

Kein Geringerer als Helmholl z hat in seinen «Theoretischen Betrachtungen über lenkbare Luftballons» zu zeigen versucht, wie sich «die an Schiffen gemachten Erfahrungen auf die entsprechende Aufgabe für die Luft übertrafen lassen». Bei seiner Beweisführung bemerkt er noch besonders, «wie wir es bei der vorliegenden Frage nur mit dem offenen Luftmecr zu tun haben, und die Luft nach allen Seiten hin frei entweichen kann; ferner wie die erzeugten Luftschiffsgcschwindigkeitcn im Vergleich mit der Schallgeschwindigkeit so geringe sind, daß wir uns deshalb erlauben dürfen, bei der Betrachtung der Luftsehilfsbewegungen die Dichtigkeitsveränderungen der Luft zu vernachlässigen». Wie Helmhollz nun gerade nach Hervorhebung dieser wesentlichen Unterschiede zwischen den Rewegungshcdingungcn der Wasser- und der Luftschiffe zu dem Schluß kommen kann, daß beide sich ganz ähnlich sind, vermag ich nicht zu begreifen. Immerhin haben die Vertreter der Tränenform für Luftschiffe das Zeugnis des großen Gelehrten für sich. Wenn ich aber der zylindrischen Gestalt auch deswegen das Wort rede, weil eben die Geschwindigkeiten gegenüber den Luftwellenbewegungen keine Rolle spielen, so kommt mir dabei zustatten, daß man seit etwa 10 Jahren mit großem Vorteil angefangen hat. den Schilfen ein immer längeres Mittelstück mit parallelen Wandungen einzubauen, obgleich die Stauwollen einen wesentlichen Einfluß auf den Gang der SchilVe üben.

Rie Gestalt der Spitze i>t derart zu wählen, daß die Luft bei der Vorausfahrt durch eine möglichst große, nirgends konkave Flache verdrangt wird, weil dann «he wenigst dichten Stauur.gen eintreten, Demnach ist der Kegel der Ebene vorzuziehen:

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die Wölbung dem Kegel; die höhere Wölbung der niedrigeren; das Halbellipsuid dem Paraboloid, weil letzteres nicht tangential in den Zylindermantel übergeht, dort daher hinter der von der Spitze verdrängten Luft ein den Widerstand unnötigerweise vermehrender toter Winkel entsteht. Die zweckmäßige Länge der Spitze bestimmt sich daraus, daß das Gewicht des Mantels nicht zu ungünstig groß im Verhältnis zu dem für die Aufnahme von Traggas bestimmten Innenraum werden darf. Es empfiehlt sich, dem hinleren Ende des Luftschiffes dieselbe Gestalt zu geben, wie der Spitze, hauptsächlich, weil das Wegziehen eines Körpers von der Luft ähnlichem Widerstand begegnet, wie das Vordrücken in dieselbe.

Bei ähnlicher Gestalt steigern sich die Eigenschaften der Luftschiffe in höherem Verhältnis, als ihre Größe zunimmt: z. B. wächst die Tragkraft eines in der Hauptsache zylindrischen Gusraums im quadratischen Verhältnis des zunehmenden Halbmessers; dazu um den Auftrieb der Verlängerung des Zylinders : Die Fahrgeschwindigkeit kann gesteigert werden, weil die größere Tragkraft soviel stärkere Motore mitzuführen gestaltet, daß die Zunahme des Widerstandes auch dann mehr als überwunden würde, wenn der Widerstand im gleichen Verhältnis wüchse als die Widcrstandslläche.

Letzteres ist aber keineswegs der Fall: Der Druck, welchen angeströmte oder bewegte Flächen erleiden — bei Luftschiffen also der Widerstand gegen ihre Fortbewegung — nimmt mit dem Wachsen der Fläche verhältnismäßig immer mehr ab.

Dieses Gesetz habe ich in den .lahrcn 18U5 und 181K» — meines Wissens als erster in Deutschland — aus Beobachtung von Vorgängen in der Natur und unter Anwendung von einfachsten Schlußfolgerungen klar und bündig bewiesen. Meine bezüglichen Ausführungen finden sich in der Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure. Bd. XXXIX. Jahr 18tlö, und in der Zeitschrift für Luftschiffahrt und Physik der Atmosphäre, in den Heften 7 und 10/11 des Jahres 18!)*». Im Jahre 15)03 hat Professor Dr. Hergesell durch Pendelversuche mit Kugelbailms verschiedener Größe jenes Gesetz bestätigt gefunden. Seine Kenntnis und deshalb auch der Glaube an dasselbe ist aber noch so wenig Gemeingut geworden, daß Friedr. Hilter es in alterjüngster Zeit noch versuchen mag. die Gültigkeit des Gesetzes mit mathematischen Formeln — gestützt nur auf einen einzigen mit viel zu kleiner Fläche vorgenommenen Versuch — umzustoßen. Es liegt die Gefahr des Zurücksinkens in dun stumpfsinnigen Glauben an die — wie Hiller sagt, schon aus Newtons Zeilen — hergebrachte Annahme vor, «daß der vom Winde auf eine Fläche ausgeübte Druck . . . mit der Größe der Fläche und derselben proportional zu- und abnehme». Da halle ich es der Wissenschaft gegenüber für geboten, auch diese Gelegenheil wahrzunehmen, um das richtige Widerstandsgesetz mit ein paar Zügen nur als einen Felsen zu zeichnen, den weder alle Überlieferung noch mathematische Kunstslücke zu erschüttern vermögen, noch auch die sonst so vortrefflichen, aber, um in diesem Kalle beweiskräftig zu sein, mit viel zu kleinen Flächen vorgenommenen Versuche eines v. Lössl oder Canovetti.

Ein auf eine Fläche stoßender Luftstrom muß nach den Bändern der Fläche hin abiließen; die nachfolgenden huftteilchen treffen auf den Abstrom; sie wirken mit ihrer ganzen Kraft nicht mehr geradeaus auf die Fläche, bezw. auf das Luftpolster, das sich über derselben gebildet hat, sondern der zu- und der abströmende Lullfaden gehen vereint als die Resultante ihrer beiderseitigen Richtungen und Geschwindigkeiten weiter. Je größer die Fläche wird, desto schneller muß die anschwellende Luftmasse den Händern zu abfließen, desto mehr werden die nachdrängenden Luftteilrhen abgelenkt, desto geringer wird ihr Druck auf die Fläche.

Sieht man — um sich den Vorgang von einer anderen Peile zu vergegenwärtigen — von den Wirkungen jenes Abströmens ab. so kann man beispielsweise vergleichen, was aus den Luftleilchen wird, welche auf die zwei Seheiben von 1 und von UXhn <| Inhalt um je emen <]tn vergrößernden Hinge treffen. Das Ausweichen nach der durch den Scheibenwiderstand nicht abgesperrten Bandseite wird den Luftteitchcn des Dinges

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der größeren Scheibe in dem Verhältnis leichter werden, als denjenigen des Kings der kleineren Scheibe, als jener schmaler ist als dieser. Und da alle Bewegung auf Druckausgleichung beruht, so ist auch der nach dem Innern der Scheibe wirkende Bückdruck beim weiteren Ring kleiner als bei dem engeren. Demnach muß die durch einen Flächenzuwachs von 1 qm entstehende Druckvermehrung bei der großen Scheibe kleiner sein, als bei der kleinen. Wenn es doch noch Thomase geben sollte, so bitte ich dieselben, auf der einem Sturm zugewendeten Kante von Helgoland zu beobachten, wie sie sich da in fast vollständiger Windstille befinden, und damit den Druck.zu vergleichen, den sie bei gleichem Sturm, am Ilachen Meeresufer stehend, empfinden.

Da nun die Verhältnisse hei einem durch die Luft bewegten Körper ähnlich denen bei einem festgelagerlen von Luft angeströmten Körper sind, so wächst auch der Widerstand eines Luftschiffes in geringerem Maße, als sein Querschnitt zunimmt.

Bei dem Entwerfen von Luftschiffen ist immer daran zu denken, daß der todbringende Absturz so sicher zu vermeiden sein muß, wie das Untersinken eines Schiffes.

Viele Erfinder beruhigen sich dabei, zu wissen, daß, wenn ihr Fahrzeug wegen Versagens der Maschine, allmählichen Auftriebsverlustes oder dergl. zum Niedergehen genötigt wird, es langsam hinabschweben und, wie jeder Freiballon, schadlos landen könne. Das ist auch für die Zeit der Einübung ausreichend, aber die Motorluftschiffahrt findet ihre Verwertung erst beim Zurücklegen weiter Strecken, auch über dicht behautem, bewaldetem, gebirgigem Lande oder über die Meere hin, wo das sanfteste Niedergehen doch todbringend werden kann; und auf vom Feinde besetztem Gebiet droht die Gefangenschaft, welche bitterer sein kann als der Tod.

Aber noch weit weniger als man Lokomotiven hat, die man bei tagelangem Betriebe nicht einmal abstellen müßte, oder die aus den verschiedensten Ursachen gar nicht so selten seihst versagen, gibt es Gasmotoren, bei denen man nicht mit ziemlich häufigen Unterbrechungen im Gang rechnen muß. Deshalb ist es für die Erreichung genügender Sicherheit für ein Luftschiff unbedingtes Erfordernis, auf einem solchen mindestens zwei von einander unabhängige Motoren zu haben.

Am wirksamsten wird die Molorkraft bis jetzt in luftabstoßende Kraft mittels der Luftschraube umgesetzt. Bereits haben für Zwecke der Luftschiffahrt angestellte Schraubenversucho den alten Glauben umgestoßen, daß nur sehr große, langsam drehende Schrauben die beste Druckwirkung ergeben. Ich habe vor über 10 Jahren ein Luft-schraubenbool hauen lassen, um an diesem meine Motoren und Schrauben zu versuchen bevor sie im Luftschiff eingebaut wurden. Dabei ist mit aller Sicherheit ermittelt worden, daß richtig gebaute Schrauben, welche den Motor gerade voll belasten, den gleich guten Wirkungsgrad zeigen, oh sie bei langen Flügeln langsamer, oder bei kurzen Flügeln rascher drehen, sowie ob sie 2, 8 oder 1 Flügel haben. Eine von derjenigen des Motors wenig verschiedene Drehzahl erscheint wegen geringerer Übersetzung günstig. Für Luftschiffe sind nun die kleinen Schrauben, indem sie Gewicht und Raum, auch durch weniger weiten Austrag ihrer Lagergestelle, sparen, vorzuziehen.

Oh man ein Luftschiff klein oder groß, unstarr oder starr baut, das hängt lediglich von den Aufgaben ab. die dasselbe lösen soll, und von dein kleineren oder größeren Maß an Sicherheit des Betriebs und an Schnelligkeit, Kahrtdauer und Tragfähigkeit, welche diese Aufgaben beanspruchen. Die Aufgaben aber darf man sich nicht mit der Phantasie eines Jules Verne ausdenken, sondern sie haben sich in den Grenzen des bereits Geleisteten oder doch als sicher erreichbar Erwiesenen zu bewegen.

Mit dem französischen Kriegsluftschtff von Lebaudy, dem zur Zeit besten Repräsentanten des nichlstarren Systems, ist 1!K>{ eine durchschnittliche Fahrt von 11 m/sec.

nahezu 40 km in der Stunde und eine Höchstgeschwindigkeit von 11.8 m'sec. erreicht worden. Dabei konnte für 11 Stunden Fahrzeit Ueimn mitgefühlt werden. Die Lebaudys werden aber immer großer gebaut, die Motorgew ichte nehmen ab, so daß die Annahme zulässig erscheint, es werden 12 Stunden Fahrzeit bei 12 nvseo. — 4:1 km per Stunde

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Geschwindigkeit und <t Mann Besatzung bald erreicht sein. Vielleicht wird Major v. Parseval — wie wir hoffen wollen — dieses Ziel noch früher erreichen. Was ist nun damit anzufangen?

Vor allem muß gesagt werden, daß so ein unstarres Luftschiff nicht die ausreichende Betriebssicherheil hat, um für viele einladend zu erscheinen: ihm fohlt namentlich der zweite Motor. Welche Gefahren damit verknüpft sind, habe ich bereits erwähnt. Die Anbringung eines zweiten Getriebes — Molor mit Schrauben —, welches durch einen festen Bau in gehöriger Entfernung von dem schon vorhandenen Getriebe gehalten werden müßte, würde aber eine bedeutende Gewichtsvermehrung verursachen. Diese zwänge zu solcher Vergrößerung des Tragkörpers, daß die Kabrtleislung eine wesentliche Einbuße erlitte.

Das Wesen des unstarren Systems besteht ferner darin, daß die Gestalt des tragenden Gaskörpers nur durch Erhaltung des Gases unter einem bestimmten Druck bewahrt wird, welchen ein kleiner Innenballon — Ballonet genannt —, der mit Luft aufgeblasen wird, bewirkt. Das Aufblasen, bezw. Unterhalten des Drucks geschieht mittels eines Ventilators, den der Schiffsmolor oder im besten Fall ein besonderer Motor betätigt. Sobald nun dieser Molor versagt oder die Luftzuführung zum Ballonet irgendwie gestört wird, z. B. durch Zerreißen des Schlauches, so geht die Innenspannung des Ballons und damit seine Gestalt verloren; mit der Steuerbarkeit ist es aus und das Luftschiff ist in eine sehr gefährliche Lage gebracht.

Eine weitere Gefahr des unstarren Systems liegt darin, daß eben, weil jene Innenspannung im Ballon notwendig ist. der ganze Gasraum ein einheitlicher sein muß. Wenn nun diese einheitliche Hülle irgendwo ein Loch bekommt, z. B. durch Streifen an einem Baum, durch ein Geschoß oder dergl, so strömt gleich der ganze Gasinhalt aus und das Luftschiff sinkt je nach der Größe der entstandenen Öffnung langsamer oder jählings herab.

Demnach werden unstarre Motorluftschiffe immer nur dem Sport oder wissenschaftlichen Zwecken von solcher Bedeutung dienen, daß ein Wagnis gewollt, gerechtfertigt oder geboten ist. Im Kriege, der solche Bücksichten nicht kennt, werden sie trotz ihres geringen Aktionsradius schon mit großem Vorteil zu gebrauchen sein. Aber die Verwendung von unstarren, nur 12 Stunden fahrenden Luftschiffen (auch die doppelte Fahrzeit würde daran noch wenig ändern) im Feldkriege — also nicht nur im Feslungs-kriege — nötigt zur Aufstellung von Abteilungen, die von Oflizieren, Mannschaften, Pferden und Fahrzeugen für jedes Luftschiff einer Batterie annähernd gleichkommen.

Die Notwendigkeit dieser Hoschaffungen und ihrer Unterhaltung fällt bei der Koslenveranschlagung sehr zuungunsten des unstarren Systems ins Gewicht. Für den Seekrieg können Luftschiffe mit so kurzen Fahrzeilen jedoch höchstens in der Nähe der Küsten Verwendung linden.

Der einzige Bepräsentant des starren Systems ist mein eigenes Luftschiff. Darum muß ich von ihm reden. Wenn ich ihm Lob spende, so hoffe ich, davon zu überzeugen, daß es kein unverdientes ist.

Im Gegensatz zu dem unstarren besteht das starre Prinzip in dem Vorhandensein eines festen Gehäuses, das seine Gestalt bewahrt, unabhängig von dem Füllungsgrad der in demselben untergebrachten Gaszellen. Dieser Umstand beseitigt zumal alle vorhin geschilderten Gefahren des unstarren Systems. Vor allem läßt sich hier nicht nur ein zweites Triebwerk in solcher Entfernung von dem andern anbringen, daß sie sich bei gleichzeitigem Gang gegenseitig nicht ungünstig beeinllussen, sondern das kann ohne Vergrößerung des Querschnitts des tragenden Gaskörpers, also ohne Vermehrung des Luftwiderstandes, bei der Fahrt geschehen. Ich bin dabei auf folgende Weise vorgegangen:

Zunächst habe ich berechnet, wie lang ein ungefähr zylindrischer Tragkörper, welcher sein Eigengewicht sowie eine Gondel mit einem Triebwerk, der nötigen Besatzung und Ausrüstung zu tragen bat, gemacht weiden kann, bei möglichst kleinern

Durchmesser des Zylinders. Diese Länge findet ihre Grenzen da, wo der Zylinder, um unter der seiner Mitte angehängten Last nicht einzuknicken, so fest gebaut werden muß. daß das hinzutretende Gewicht höher wird, als der Auftrieb des in d*r Verlängerung Raum findenden Gases. Wollte man. an dieser Grenze angekommen, weiteres Gewicht, also einen zweiten Motor mit Zubehör, anhängen, so könnte der Raum für das zum Tragen der Mehrlast erforderliche Gas nicht ohne Vergrößerung des Zylinderdurchnicssers gewonnen werden, die eine Verlangsamung hezw. eine geringere Beschleunigung der Fahrt zur Folge hätte. Um das zu vermeiden, habe ich ein zweites Zylinderstück mit angehängter Gondel nebst Triebwerk usw., genau wie das erste, diesem angefügt. Da war mein Luftschiff doppelt lang geworden, aber bei gleichem Querschnitt hatte es doppelte Triebkraft durch zwei von einander völlig unabhängige Triebwerke bekommen, deren jedes auch für sich allein zum Vortrieb benutzt werden kann, und eine für den geregelten Betrieb ausreichende Geschwindigkeit verleiht.

Damit der Zylinder die nötige Festigkeit erhält, ist seine abschnittweise Versteifung durch nach innen verspannte Umfassungsringe nötig. Das ergibt von selbst die Teilung des Gasraumes in eine Anzahl von Zellen, welche eine ähnliche Sicherheit bieten, wie die Schotten einem Schiff, indem die Durchlöcherung einer Zelle nicht das Entweichen des Gases aus den übrigen Zellen zur Folge hat und das Luftschiff nun noch schwebend erhalten werden kann.

Die Außenwand — der Mantel — des zylindrischen Tragkörpers wird aus wasserdichtem Stoff gebildet, welcher über ein Metallgerippe gespannt ist. Indem den Gaszellen kleinerer Durchmesser gegeben wird als dem Zylinder, entsteht zwischen Mantel und Zellen ein Zwischenraum. Die ungleiche Erwärmung des Mantels, je nachdem er von der Sonne bestrahlt oder nicht bestrahlt wird, teilt sich infolgedessen nicht unmittelbar dem Gase mit, wodurch eine sehr erwünschte größere Gleichmäßigkeit im Auftrieb de? Luftschiffes erzielt wird.

Ganz läßt sich die Ungleichmäßigkeit im Auftrieb nicht vermeiden: vor allem nicht die Erleichterung durch den Benzinverbrauch und die Erschwerung des Luftschiffs durch auffallende Niederschläge, Regen, Hagel und Schnee.

Um solche Hclastungsuntcrschicde nicht unnötigerweise durch Ausgabe von Ballast und Gas oder Schrägfahrt nach oben und unten wettmachen zu müssen, bietet das starre System wiederum ein gutes Mittel, indem sich als Drachen wirkende Höhensteuer leicht und sicher befestigen lassen.

Ganz besonders wertvoll ist die Starrheit auch dadurch, daß sie im Gegensatz zur Unstarrheit gestattet, die Schrauben in der Höhe der Widerstandsmitte der gesamten Stirnflächen des Luftschiffs anzubringen, wodurch der kraftvergeudende Kampf um den Vortrieb des Fahrzeugs in wagerechter Lage vermieden wird.

Die zu erwartende Geschwindigkeit meines Luftschiffes ist anfangs 11»03 vom Geheimrat Professor Müller-Rreslau unter Heranziehung der Widcrstandsformeln der bedeutendsten Gelehrten auf dem Gebiete der Formwiderstandsuntersuchungen und Vorgleichung mit den Versuchsergebnissen von Renard u. a. bei einer damals angenommenen Motorstärke von 50 I'S. (zusammen 100) auf 14 m sec. berechnet worden. Die Fahrt am 17. Januar d. J.. bei welcher 170 I'S. zur Anwendungsnamen, hat ungefähr 15 m'sec. — 54 kni/Std. ergeben, was mit der Müller-Breslauschen Berechnung gut übereinstimmt. Die Geshwindigkeit wurde in folgender Weise gefunden: Es war aus beiden Gondeln des Luftschiffs, wie auch durch auf der Erde befindliche Beobachter übereinstimmend festgestellt, daß das Luftschiff, solange es annähernd gegen die Windrichtung steuerte, über demselben Funkt auf der Erde mindestens stehen blieb und keinesfalls hinter demselben zurückwich. Die Windgeschwindigkeit aber ergab sich aus der Zeit, welche das FlugschilT gi brauchte, nm dt-n Weg vom Ort, wo die Motoren abgestellt wurden, bis zum Platze, wo es landete tili km' zunickzulegen, zu mindestens 15 m/sec. Für das Fahren mit halber Kraft, d. h. abwechselnd nur mit einem der beiden Motoren, berechnet sich die

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Geschwindigkeit auf 11,9 = rund 12 m/sec. =- 43 km/St. Ein Irr tarn in den Beobachtungen und Berechnungen nach der zu günstigen Seite ist nicht wahrscheinlich, aber immerhin möglich: weshalb ich bis zu weiterer Feststellung durch Versuche nur 14 bezw. 11 msec. und 50 bezw. 40 km/Std. annehme.

In erster Linie zur Erreichung genügenden überschüssigen Auftriebs, um den Bau zu verstärken, falls er sich an einzelnen Stellen zu schwach erweisen sollte, in zweiter Linie um große Nutzlasten, namentlich Benzin, für lange Fahrzeit mitnehmen zu können, habe ich etwas größer gebaut, als es für kürzere Fohrversuche mit dem dem ersten Entwurf entsprechenden Luftschiff notwendig gewesen wäre. Am 17. Januar ist das Luftschiff mit einer über sein Eigengewicht hinausgehenden Belastung von 3090 kg 850 Meter über Meereshöhe aufgestiegen. Daraus ergeben sich als mitführbare Last aus Meereshöhe 4300 kg. Macht man davon für etwaigo Messungsfehler und zur Berücksichtigung, daß man den Aufstieg zuweilen ein paar hundert Meter Uber Meereshöhe beginnt, einen Abzug von öOO kg. sowie für Bemannung, Proviant usw. einen solchen von 800 kg, so verbleiben immer noch 3000 kg für Betricbsmateriah Da beide Mqtore zusammen 50 kjr, einer allein 25 kg Material in der Stunde gebrauchen (das Gewicht der Benzin- und Öltanks ist dabei mit eingerechnet), so kann gefahren werden: mit beiden Motoren, zusammen während t>0 Stunden zu 50 km = 3000 km, mit je nur einem Motor 120 Slmidejl zu 40 km = 4SOoHri!u

Man wendet häufig ein, diese Fahrtlängen mögen theoretisch richtig sein, aber bevor sie einmal tatsächlich erreicht worden seien, könnte ihre Ausführbarkeit nicht als erwiesen angesehen werden. Dagegen ist zu erwidern, daß es doch nur der Probefahrten von genügender Dauer bedarf, um zu dem Schlüsse berechtigt zu sein, daß auch die weiten Fahrten ausführbar sind; gerade so. wie man von einem für die Fahrt nach Ostasien gebauten Dampfer, nachdem er die erforderlichen Prüfungsfahrten bestanden hat, sicher weiß, daß er sein fernes Ziel in bestimmter Zeit zu erreichen imstande ist.

Jedoch ein großer Unterschied besteht allerdings vorerst: Der Dampfer wird für seine Probe- und Fernfahrten mit einem auf andern Dampfern ähnlicher Art geschulten und erfahrenen Personal besetzt. Ich bin bis jetzt der Einzige, der ein so großes, starres Luftschiff bei nur vier Fahrten während im irur.zi n drei S'urul« n als Kapitän geführt hat.

Das ist natürlich entfernt keine ausreichende Zeit, um die nötige Erfahrung und Übung zu gewinnen, geschweige denn um Schule zu machen. Aber die Gewißheit habe ich doch bereits erlangt, daß ich nur noch weiterer Übung bedarf, um mein Fahrzeug schon mit verhältnismäßig großer Sicherheit selbst führen und andere in dessen Führung ausbilden zu können.

Ganz wesentlich unterscheidet sich die Führung von derjenigen kleinerer, unstarrer Luftschiffe. Die gewaltigen Gewichtsmassen lassen sich nur ganz allmählich in Bewegung setzen und wieder aufhalten; und da sie je nach ihrer örtlichen Lage im Fahrzeug verschiedenem Luftwiderstand begegnen, so entstehen Schwingungen, welchen durch geeignete Steucrorgane entgegengetreten werden muß. Auch die Auf- und Abbewegungen müssen meist durch dynamische Kräfte bewirkt werden, weil die bei den gewöhnlichen Ballons üblichen aerostalischen Mittel zu große Opfer an Ballast und Gas beanspruchen und die Fahrdauer abkürzen würden. Eingehende Versuche mit einem großen Haspelwerk haben für Doppelllächen, wie ich sie bei meinen Höhensteuern anwende, bei 12 m Geschwindigkeit und 15° Neigung einen Aufdruck von 13,1 kg zum Quadratmeter ergeben. Mit den 215 um großen Steuern lassen sich daher Drucke von 340 bezw. 080 kg erzielen.

Aus diesen paar Bemerkungen über die Führung ergibt sich, wie diese sich an kleinen Fahrzeugen nicht erlernen läßt, und namentlich wie der bloße Freiballonfahrer als solcher keine Vorkenntnisse für die henkung mächtiger starrer Luftschiffe besitzt.

Zumeist wird nur je mit einem der beiden Motore gefahren werden, um weniger Gefahr zu laufen, daß beide zugleich abgestellt werden müssen und weil sich dabei trotz

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der geringeren Fahrgeschwindigkeit, wegen der doppelten Fahrzeit viel weitere Strecken zurücklegen lassen. Wie ich bereits ausgeführt habe, in 120 Stunden 4800 km. Beide Motoren zugleich wird man nur gebrauchen, wenn es mehr darauf ankommt, einen nicht zu fernen Ort möglichst schnell oder bei starkem Gegenwind überhaupt zu erreichen, ein feindliches Luftschiff einzuholen oder dergl.

Da die über der Erde hin zurückgelegte Strecke sich als die Besultante aus den Hichtungen und Geschwindigkeiten des Luftschiffs und der Luftbewegung ergibt, so sind die Leistungen der Luftschiffe in ähnlicher Weise von den Winden abhängig wie Segelschiffe, mit den Unterschieden jedoch, daß letzlere auch gegen den stärksten Sturm noch vorwärts kommen, während die Luftschiffe in der Windslille, wo jene liegen bleiben, mit ihrer vollen Eigengeschwindigkeit fortschreiten.

Die Luftströmungen erhöhen im Durchschnitt die Fahrleistungen der Luftschiffe, weil erstens für die Hälfte der Fahrten die Winde überhaupt fördernd wirken, zweitens sehr häufig seitwärts oder über dem geraden und niedrigen Fahrstriche eine Windströroung zu finden ist, welche einer am Auffahrtsorle etwa ungünstigen entgegengesetzt ist, und drittens in vielen Fällen das Eintreten eines die Heise beschleunigenden Windes abgewartet werden kann. Daraus ergibt sich der außerordentliche Nutzen, den die Meteorologie der Luftschiffahrt zu bringen vermag, einmal durch noch weitere Ausbildung des Netzes von Stationen und rascheste Verbreitung der Berichte überallhin, wo Luftschifllandungsorte entstehen, und sodann durch Ausdehnung der Windströmungskarten, wie sie bisher für die Segelschiffahrt angefertigt wurden, auch über die Kontinente hin und in Höhenschichten von etwa 200, 500, 800 und 1200 Meter über dem Meeresspiegel bezw. über dem Festlande.

Gerade zu rechter Zeit gibt Herr Archenhold, Direktor der Treptow-Sternwarte, eine sehr einfache Methode zur Vorausbestimmung hoher Luftströme an, indem die Ltift-druckkartenschnitte mit dem Barogramm verglichen werden. Er hält diese Methode für geeignet, der Lnftschiflährt in ihrer gegenwärtigen Lage ungefähr die Sicherheit der Segelschiffahrt auf den Meeren zu verschaffen.

Auch die Kenntnis der höchsten Höhe des Nebels, dieses gefährlichsten Feindes der Luftschiffahrt, über den verschiedenen Landbreiten wäre von großem Wert.

Es würde nichts nützen, bei Tag und bei Nacht über Land und Meere lange Zeit fahren zu können, wenn nicht zugleich die Orientierung in ausreichendem Maße möglich wäre. Solange mit einer vorhandenen Karte vergleichbares Land gesichtet wird, hat diese keine Schwierigkeit, und über dem Meere läßt sich wenigstens die Richtung und Geschwindigkeit der aus Eigen- und Windbewegung sich ergebenden Fahrt bestimmen, wenn man bei Tag Bojen (Gummiball. Schweinsblase oder dergl.) mit angehängtem Gewicht, bei Nacht Stücke von Kalium, das sich in Wasser bekanntlich entzündet und hellleuchtend verbrennt, fallen läßt und nun zunächst die Richtung beobachtet, in welcher der so gewonnene Ruhepunkt zurückbleibt, und ferner aus der bekannten Höhe des Luftschiffs und aus zwei in bestimmtem Zeitabstande gemessenen Neigungswinkeln der Sehstrahlen nach diesem Nullpunkt berechnet, wie schnell man sich von letzterem entfernt. Hat man auf diese Weise Richtung und Schnelligkeit der Fahrt gefunden, so kann man, da auch Richtung und Eigengeschwindigkeit des Luftschiffs bekannt sind, nunmehr Richtung und Stärke des Windes linden und aus dieser endlich berechnen, welche Richtung man dem Schiff geben muß, um den gewünschten Kurs einzuhalten. Zum Zwecke, die während der Fahrt doch etwas unbequemen Berechnungen zu vermeiden, habe ich eine Tafel und ein einfaches Instrument anfertigen lassen, welche gestatten, die gesuchten Zahlen oder Kompaßrichlungen schnell abzulesen.

Lassen sich auf diese Weise Schnelligkeit und Richtung der Fahrt linden, so geschieht die Ortsbestimmung auf astronomischem Wege, jetzt in leichter Weise mit Hilfe des von Marcuse vorgeschlagenen und durch die Gehrüder Wegener bei Ballonfahrten erprobten Libellunquadranten.

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Wenn aus meinen bisherigen Ausführungen hervorgehl, daß Luftschiffe von der Art des meinigen bei Reisen von im Mittel 4800 km Länge bald sicher werden gesteuert und geführt werden können, so darf man an die Krage herantreten, welcher nützliche Gebrauch sich davon machen läßt.

Da sportliche Leistungen anregend, belehrend und fördernd auf die Entwicklung der Motorluflschiffahrt einwirken, so darf auch dieser Sport als ein nutzbringender angesehen werden. Für Sportzwecke lassen sich aber Reisen zwischen Europa und Amerika bei guter Benützung stetiger Windströme bereits als kein zu großes Wagnis mehr ansehen.

Menschen ohne sportliche Fassionen können aber mit Recht verlangen, daß ihr Luftschiff mit ähnlicher Sicherheit wie ein Seedampfer das gewollte Ziel erreichen wird.

Diese Sicherheit hängt von der Stärke, Häufigkeit und Dauer der die Fahrt hemmenden Windströme ab. Bezüglich der letzteren muß der ungünstigste Fall in Rechnung gezogen werden, daß sie dem Luftschiff gerade entgegenstehen. Erst wenn Wissenschaft und Erfahrung gelehrt haben werden, wie und wo schwächere oder günstiger gerichtete Windströmungen benutzt werden können, läßt sich an eine wesentliche Erweiterung der sicheren Fahrentfernung denken.

Durch sorgfältige Auszüge aus den stündlichen Aufzeichnungen der Windstärken meteorologischer Stationen habe ich den stürmischsten Tag eines Jahres gefunden, und aus Vergleichung desselben mit den mittleren Windstärken bin ich zu dem Schluß gekommen, daß — wenigstens in Mitteleuropa — die Begegnung einer auf die gleiche Richtung berechneten mittleren Luftbewegung von ♦> m/sec. während 48 Stunden die schwierigste zu überwindende Aufgabe für ein Luftschiff darstellt. Meine mit 11 m/sec. die Luft durchschneidenden Luftschiffe würden gegen diesen Strom noch mit 5 m/sec. = 18 km/Std. vorwärtskommen, und in 48 Stunden rund 850, in 4 Tagen 1700 km zurücklegen, wobei noch ein Bückhalt an Betriebsmitteln für 24stündige Fahrt verbliebe. Demnach können unter ungünstigsten Windverhältnissen 1700 km entfernte Ziele sicher erreicht werden, bezw. kann man sich von einem Ort. zu welchem man zurückkehren will, bis 850 km entfernen. In den von Berlin aus erreichbaren Umkreis fallen die Skandinavische Halbinsel bis zu den Lofoten, Petersburg, Moskau, die Krim, Konstantinopel, das nördliche Griechenland, Palermo, das nördliche Spanien und die britischen Inseln in ihrer ganzen Ausdehnung. Von Friedrichshafon aus wären auch Athen, Tunis, Algier und Madrid sicher erreichbar.

Der Wert solcher; Fahrten kann sich durch verfügbaren Auftrieb zur Mitnahme von weiteren Personen, Posten, Instrumenten und dergl. sehr steigern. Dieser Auftrieb läßt sich gewinnen durch die Mitführung geringerer Mengen von Betriebsmitteln, sofern wegen günstiger Wetterlage kein so großer Vorrat erforderlich erscheint oder das Beiseziel weniger entfernt liegt. Will man z. B. von Berlin nur nach Christiania, Stockholm, Riga, Warschau, Pest, Wien, München, Paris oder London fahren, so lassen sich schon leicht 1500 kg Auftrieb für soche nützliche Lasten freimachen; für Paris-London mindestens 2000 kg.

Besonderen Nutzen werden solche Luftschiffe, die sich über 800 km auf das Meer hinaus begeben können, der Schiffahrt gewähren, als bewegliche, fernwirkende Stationen für drahtlose Telegraphie.

In die Kriegführung bringen sie ein ganz neues Element von verschiedenartiger Verwendbarkeit und jedenfalls von schwerwiegender Hedeutung. Sie werden die strategisch wichtigen Vorgänge bis an die äußersten Grenzen des feindlichen Gebietes, auf den Meeren bis hinein in die feindlichen Häfen erkennen und mit Funkenschnelle darüber berichten. Vielleicht wird man sie auch mit Schußwaffen und Wurfsprengkörpern ausrüsten, womit sie dem Gegner erheblichen Schaden würden zufügen können.

Das Redeutsamstc aber an einem starren LuftschifTsystem ist seine außerordentliche Entwicklungsfähigkeit.

Wohl fordert die Starrheit gewaltige Ausmaße. Sollte unserem heuligen Geschlecht,

Illuslr. Aeronant Mitteil. X. Jahrg. 51

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das das Erstaunen Ober das größer und größer Werden der Oceandampfer längst aufgegeben hat, davor bange sein?

Alle Laien haben es beim Schiffbau schon erfaßt: Mit der Größe wachsen Fahrsicherheit und Fahrdauer, wachsen die Leistungen nach allen Richtungen und vermindern sich verhältnismäßig die Heschaffungs- und Betriebskosten. Genau so beim Luftschiff. Um ein geringes kleiner, als ich es gebaut, taugt es überhaupt nichts mehr, aber ein Meter Durchmesser des Tragzylinders mehr und entsprechende Verlängerung «les^ganzen Fahrzeugs, so werden schon 3000 kg weiterer verfügbarer Auftrieb gewonnen. Es lassen sich 50—60 Passagiere aufnehme^; mit Etappen den Nordpol zu erreichen, die Verbindung zwischen unseren ost- und westafrikanischen Kolonien herzustellen-unsern Truppen in SUdwestafrika Lebensmittel, Wasser und Munition zuzutragen, sich zur Beobachtung von Sonnenfinsternissen Uber die Wolken zu erheben, werden mit Sicherheit zu erfüllende Aufgaben sein. Graf v Zeppelin

Die Versuche des Grafen v. Zeppelin am 9. und 10. Oktober.

Die jüngsten Auffahrten des Grafen v. Zeppelin waren wohl das Bedeutendste, was die an aernonautischen Ereignissen reichen Oktoberwochen ge/eitigt haben.

Im allgemeinen sind ja die Leser über die Eigenart der Zeppelinschen Modelle 1 und 2 und den bisherigen Verlauf der Versuchsfahrten mit dem neuesten Flugschiff bereits genügend unterrichtet worden. Es sei hier nur auf die volle Manövrierfähigkeit, die grolle Eigengeschwindigkeit auch gegen den Wind, die bewunderungswürdige Stabilität und die Präzision bei der Landung, welche Eigenschaften das jetzt erprobte dritte Modell im besonderen Maße besitzt, von vornherein hingewiesen. Zu den wesentlich vervollkommneten mechanischen Steuervorrichtungen zur Veränderung der Lage in horizontaler und vertikaler Richtung treten bei dem gegenwärtigen Modell noch die Stabilitätsllossen am rückwärtigen Ende hinzu, die sich vorzüglich bewährten.

Auf Veranlassung von Prof. Dr. Hergesell wurde auf der Plattform der Halle eine acrologische Slation eingerichtet, welche die Aufgabe hatte mit Hilfe von Fessel- und Pilotballons, Theodoliten und anderen Mitteln die Wind- und Fahrgeschwindigkeit festzustellen. Die Beobachtungen fanden unter Leitung Dr. Maurers, des Direktors der Schweizerischen meteorologischen Zentralanstall, statt, zu dessen Assistenz noch M. Zeschetzkingk und Dr. Slolberg wirkten. Am 11. wurde nach übereinstimmenden Beobachtungen von verschiedenen Seiten die mittlere Geschwindigkeit auf 12,5 m/sec. festgestellt. Folgenden Tags hat das Luftschiff mit Wind 22, gegen Wind :"), im Mittel 13,4 m'sec._ relativer. Cesj&wludifikQU entwickelt. Lebaudy. zur/eil der beste Kepräsenlant des nichtstarren Systems, hat als Höchstgeschwindigkeit bekanntlich bis jetzt mehr als 11,8 m/sec. noch nicht erreicht.

Wenn die öffentliche Meinung wegen einiger Fehlschläge bei den früheren Versuchen des Grafen in jüngster Zeit mißtrauisch geworden war und fernerslehcnde Kreise das ganze Unternehmen für völlig aufgegeben hielten, so ist der vielgeprüfte Erfinder durch die vom 9. und 10. ds. Mts. mit ihrem in diesem Umlang noch nicht zu erwartenden Erfolge wahrhaft glänzend gerechtfertigt worden. Die Motorluftschiffahrt ist um den Typ eines Flußschiffes reicher, das bei gleicher Manövrierfähigkeit alle anderen Svsleme an Schnelligkeit übertrifft.

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(iraf Zeppelin ist unbeirrt unter tausend Angriffen seinen Weg mit eiserner Tatkraft und einer so opferwilligen Schaffensfreudigkeit gegangen, wie letztere in der Geschichte der Erfindungen durch ein anderes Beispiel zu keiner Zeit überboten worden ist.

Aus berufenster Feder wird eine Einzeldarstellung der ungewöhnlichen Resultate im nächsten Heft erfolgen. S.

Mort d'Albert Tissandier.

Le mondc aeronautiquc deplore la mort d'une de ses plus sympathiques illustra-tions. Albert Tissandier s'est eteint le 1 aoüt dernicr, dans sa propriete de la Villa du Bois. ä Jurau<;on, pres Pau. 11 etait ne en 1839, et etait passe par l'Ecolc des Beaux-Arts. pour l'Architeclure. En 1868, au cours de ses premieres asrensions effcctuecs avec son frere Gaston. subjugue par la grandiose beaute de l'Ocean aerien, Albert Tissandier fixa les aspects si varies et si imprevus des nuages et des phenomenes metc-orologiqucs dans d'admirables dessins qui servirent ä illustrer les «Voyaires aeriens». ouvrage edite par la maison Hachetto et aujourd'hui ä pcu pres introuvable.

Son nom est inseparable de celui de Gaston Tissandier, son frere, le cbimiste, dont il fut le constant collaborateur. II est diflicile, sans doute. dans uno aussi etroitc collaboration, de faire la part de cbacun; mais on peut discerner tontefoii que, si Gaston en fut Tarne scientilique. Albert con-tribua ä orner l'u'uvre commune de ce caractr-re öminemment artistique qui lui donne tant d'unite et de cbarme.

De l'o-uvre aeronautiquc des freres Tissandier, on peut faire quatre parts essentielles: leurs patriotiques essais pour faire servir Facro-station aux Operations militaires, pendant la eani-pagne <le 1H7(); leurs ascensions scientiliques: la construction d'un ballon dirijienble qui mar(|iie certainement une etape heurcuse dans les pro^n-s de la navigation ai'-rienne; enlin les ouvra«es relatifs ä Faeronautique et aux<|uels Albert Tissandier apporta l'artistique eomplement de ses dessins.

En 1H70. alors que Gaston avait dejä gagn6 la province, son frere le rejoignil, en franeliissant en ballon les lignes d'investissemcnt de Paris. Le «Jean-Hart», qu'il pilolail, emmenant avec lui MM. Ranc et Ferrand, atterrit heureiisemenl ä Monlpotliicr. pres de Nojrent-sur-Seine, d'oii il put gagner Tours, pour y remettrc les depeches dont il elait porleur. Les deux freres, nommes capitaines d'aerostiers. tenlerent tont d'abord de regagner Paris par la voie des airs. La necessitc d'effectuer le dcpart de points convenablement choisis suivant la diroction du vent, rendait une pareille tentative extrcmement diflicile a realiser. Iis s'y essayerent en parlant de Ghartres d'abord. et ensuite de Ronen, mais sans succes.

Renoncant ä poursuivre une entreprise aussi aleatoire, ils revinrent ä Orleans, oü ils s'effom-rent dorganiser un materiel de ballons captifs militaires. manu-uvres par une equipc de marins qui avaient, comme cux, fail leurs premieres armes aerostatiques en s'echappant par la voie des airs, de Paris assie^e. Ge detachement d'aerostiers put etre utilise par le general d*Aurelles de Paladines. au chateau du Colombier, ä Ghilleurs-aux-Bois, et par le gen£ral Ghanzy au Mans et ä Laval; mais en raison des diffieultes d'une improvisation hätive, un pareil rcsullat ne put rtre obtenu que gr:\ce ä l'activile

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et ä la tenacile des freres Tissandier. L'armistice signe cn Janvier 1871 vint arreter le developpement de Celle eeuvre et les ameliorations dejä preparees; il n'en reslait pas moins aequis, pour les promoteurs de cette tentative l'honneur d'avoir prodigue, et leur energie, et leur fui patriotique. La m^daille militaire qui fut decernee ä Albert Tissandier fut la juste rerompense de cet effort pers£verant qui nous a valu le beau livre oü les deux freres nous racontt>rent par la plumc et le crayon, les «Souvenirs d'un aorostier de l'armee de la Loire».

Dans la longue periode de paix qui se poursuit depuis lors, MM. Tissandier donnerent leur concours ä toutes les entreprises d'aeronautique scienlifique. Ce fut, des 1875, la belle ascension qui conduisit le «Zenith» de Paris ä Arcachou, dans un voyage de 23 heures. la premiere ascension de longue durec. On se souvient de la lin lamentable de ce ballon. la möme, annec oü perirent Sivel et Croce-Spinelli et dont Gaston Tissandier fut Tunique survivant, grace a un hasard providentiel. Albert Tissandier ne faisait pas partie de l'equipage; mais il eut l'honneur d'aecompagner le colonel Laussedat et le capitaine Renard, comme dessinateur, dans Tascension du ballon «l'Uni-vers» qui. par suite d'un accident de soupape. s'abattit sur le sol, et, dans un penible trainage, faillit coüter la vie aux aeronautes qui le montaient.

Trois ans plus tard, Albert Tissandier dirigeait, avec son frere, l'exploitation du grand captif qu'Ilenry Giffard avait installe ä l'F.xposition de 1878. Mais les deux freres allaient plus loin dans leur rt«ve et le grand probleme de la navigatien aerienne les tentait. Leurs recherches, ntmmcneces en 1881, ahoutissaient en 1883 ä la construetion d'un ballon dirigeable oü. pour la premiere fois, on mettait en reuvre l'energio clectrique fournie par une pile de grand debit ä l'acide chromique. Albert Tissandier, en dehors de l'exerulion materielle dont il avait assume la direclion, etait pour ainsi dire ringe-nieur de l'entreprise et c'est ä lui que l'on doit les Iracfe de la carene, de la nacelle, de la Suspension. On ne saurait trop ici louer le souci scientilique avec lequel ce diri-jjeahle avait ete etudie, avec les seules ressources de ses inventeurs, rare cxemple de a- que peul l'initiative privee au Service d'une inlassahlo perseverance.

En dehors de l'ceuvre considerable oü Albort Tissandier mit son crayon au Service de la science acronautique. il laisse de nombreux ouvrages, fruits des missions archeologiques qui lui furent confiees par le ministre de l'Instruction publique:

« Six mois aux Klats-llnis >, « Voyage autour du monde », « Chine et Japon >. < Inde et Ceylon», « Temples souterrains de rinde», < Du Cambodje et du Japon ».

Les magnifiques dessins qui formen! I'illuslration de ccs ouvrages, valurent ä Alberl Tissandier des medaillcs d'or aux Salons de 1892 et 1895, une mcdaille d'argent en DKM) pour ses dessins aeronautiques.

On ne saurait oublier entin qu'Albert Tissandier a. de concert avec son frere Gaston, rassemhle avec arnour la plus belle eollectton qui existe des documenls et ciiriosit.'-s aeronautiques, coliection qui ligurait avec honneur ä TExposilion de 1900.

Cette courte notice suflit ä niontrer quelle perte crucllc cause ä la science aeronautiqnc la disparition d Albert Tissandier, et tous ceux qui Tont aborde, tous ceux qui Font pratique. se souviendront ä la fois de son amenitc, de la sürete de ses rclations. de la moilesiie charmante de sa science, en sorte que. s'il ne comptat jamais que des amis, on peul dire aussi que son vrai nierite depassa sa renommee.

G. Espitallier.

Jesus Fernandez Duro f.

Vom Franciii>'u <le I'. Itoja«. Giiie1.tlaj.ini Oi!'i-r*>t/t <lureh A. Stoiber*!.

Zu San Juan de Sur <Frankreichi, wohin er sich zum Experimentieren mit seinem Aeroplan begeben halle, starb am f. August der ausgezeichnete spanische Aeronaut

Jesu» Fernande/. Dum. F.r war ein selten guter Sportsmann und in den Kreisen der Luftschiffer und der Automobilisten auf das vorteilhafteste bekannt. Seine interessanten Fahrten auf dem Lande sowohl, als in der Luft haben hiiufig die größte Aufmerksamkeit bei allen Sportsfreunden erregt. Der Tod, dem Duro manches Mal mutig ins Gesicht geschaut hatte, überraschte ihn tückischerweise in der Form eines bösartigen Fiebers, in der Blüte seiner Jugend. Lebensfreude und Tatenkraft, gerade als unser teurer Kamerad am Beginn seiner Flugversuche stand, denen er sich mit seiner ganzen Intelligenz und einem Willen, ebenso unbeugsam und hart als die Berge seiner astu-risehen Heimat, wo er im Mai 187H das Licht der Welt erblickte, zu widmen anfing. Unserem dahingeschiedenen Freund kann ich den Beweis meiner unbegrenzten Verehrung seines Angedenkens am besten in einem kurzen Überblick über die Hauptleistungen während seines edeln und tatkräftigen Lehens geben.

Dem Sport von ganzem Herzen zugetan, machte er 1902, innerhalb von 21 Tagen, die ebenso glückliche als abwechslungsreiche Schnellfahrt Madrid—Moskau mit seinem 14 HP-Panchard-Wagen, wie er denn bis zu seinem Tode auch ein ausgesucht guter Fahrer blieb.

Duros kurze Laufbahn als Aeronaut war sehr erfolgreich und ehrenvoll. Seinen ersten Aufstieg unternahm er unter Führung von Edouard Bachelard im September 1904 vom Park des Aero-Glub de France aus. Von diesem Moment ab hatte ihn der Glanz des Luftsports gefesselt, dem er sich mit seinem natürlichen Feuer und seiner Beharrlichkeit begeistert widmete. Zwölf Monate später (im Oktober 1905) wurde er beim Wettbewerb um den Großen Preis des Aero-Glub von Frankreich Zweiter. In Begleitung seines Landsmannes und Freundes, des Ingenieurofliziers und Luftschiffers Herrera. landete er damals bei Lindenau in Mähren, nach einer Fahrt von 1080 km, die 13 Stunden und öl! Minuten gedauert hatte. Bei der nicht ungefährlichen, aufregenden Landung zeigte Duro wie steh- seine hohe Intelligenz und Kaltblütigkeit.

Kur^e Zeit nach der Stiftung des Preises für die f'berfliegung der Pyrenäen, am 22. Februar d. Js., stieg er, um möglichst viel Ballast mitnehmen zu können allein mit dem 1600 cbm Ballon «Cierzo> 3*»40 nachmittags je,us Fernande* Duro.

in Pau und sogar ohne elektrisches Licht auf, da er wider

Erwarten am Aufstiegsort keine Batterie kaufen konnte. 6h39 am anderen Morgen landete Duro glücklich im Süden Spaniens bei Ouadix (Granada). Vor ihm stieg das Massiv der Sierra Nevada auf und ein wenig weiter dehnte sich das Mittelmeer. Nicht nur die Pyrenäen, sondern auch fast die ganze Iberische Halbinsel halte Duro überllogen. Aragonien, Alt- und Xeukaslilien, Andalusien und Granada hatte er unter seinem Korbe sich hinziehen gesehen! Madrid war 2 Uhr nachts vom Ballon aus gesichtet worden. In 14 Stunden und 59 Minuten hatte Duro 704 km zurückgelegt und dabei ein Temperatur-Minimum von Minus lö° registriert. Unmittelbar darauf plante er eine Ühertliegung des Mittelmeeres. Am 2. April d. Js. stieg Duro in Gemeinschaft mit Leutnant Ihrrera mit seinem 2000 cbm Ballon «1 Iura ein» in Barcelona auf und machte die kühne Fahrt, über welche in dieser Zeitschrift früher (Heft 5, Seite 152 ff.) besonders berichtet worden ist. Diese Fahrt bot wieder eine vorzügliche Gelegenheit, die hervorragenden Eigenschaften des Verstorbenen sowohl als Luftschiffer, wie als Konstrukteur zu bekunden.

Unter Duros gültigste Verdienste um die Luftschiffahrt ist die im Mai 190"), dank seiner Initiative, erfolgte Gründung des «Beal Aero-Glub de F.spana zu rechnen, einer

Vereinigung, die durch das vom König übernommene Patronat und die enge Verknüpfung mit allen sportlich hervorragenden Vereinen unseres Landes so ausgezeichnet ist!

Wie bedeutend Duros Verdienste als Aeronaut auch sind, sie werden durch seine persönlichen Tugenden noch übertrollen. Kr war eine vornehme und dabei liebenswürdige Natur, von Herzen gut und von jener echten Bescheidenheit, die heutzutage so selten gefunden wird. Bei uns hat er eine schwer auszufüllende Lücke hinterlassen. Seine leuchtende Erscheinung wird aber so lange in der Erinnerung bleiben, als diejenigen leben werden, welche den Vorzug hatten. Duro persönlich kennen und wertschätzen zu lernen. Ich hoffe, daß sein Name für immer mit goldenen Buchstaben in der Geschichte der Luftschiffahrt verzeichnet bleihcn wird.

Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre.

Zur Theorie des Drachens.

Von den Verhüllnissen, die für das Verhalten eines Diachens maßgebend sind, ist theoretisch nur sicher bekannt, wie die Kräfte beim «Stehen» des Drachens wirken müssen: Sie müssen die Summe Null ergeben, oder mit anderen Worten, die eine der auftretenden Kräfte (Widerstand, Gewicht. Zug der Leine) muß immer so groß und entgegengesetzt gerichtet sein, wie die Resultante der andern Kräfte. Aber andere wichtige Dinge, z. B. was für die Stabilität bestimmend und von welchen Dingen das Steilstehen des Drachens abhängt, sind noch nicht klar gelegt, wie mich besonders der ausführliche Bericht des Herrn Professor Dr. Koppen über die Erforschung der freien Atmosphäre mit Hilfe von Drachen («Bericht .... etc.». Aus dem Archiv der deutseben Seewarte JiK)D. ein Beitrag von Oberingenieur A. Samuelson («Steilstehende Drachen» in den III. Aer Mitl. 185KI S. 4fi ff.), und Moedebecks Taschenbuch für Flugtechniker (19(H) belehrten. Was Herr Samuelson über diese Verhältnisse sagt, bedarf in manchen Teilen, die mit dem Folgenden in Widerspruch stehen, der Widerlegung. Samuelson geht aus von der Behauptung, daß für verschiedene spitze Einfallswinkel der Druckmittelpunkt des Luftwiderstandes auf die ebene Drachcnflflche lj» der Breite der Fläche in der Windrichtung vom vorderen Bande der Fläche entfernt sei. und glaubt, daß trotzdem eine feste Stellung des Drachens möglich sei. Seile 48 unten, wo er von Drachen mit zwei hintereinander liegenden Tragflächen spricht, sagt er z. B.: <Man sieht, daß auch bei geringer Drehung (des Drachens um den Bnchtpunkt) das Achtersegel vermöge seines längeren Hebelarmes vergrößerte Wirkung ausübt, und die feste Stellung um so mehr eintritt als .... das Eigengewicht des Drachens vernachlässigt werden kann.* Samuelson Übersicht dabei, daß der Hebelarm des Widerstandes des Achtersegels in beziig auf den Bnchtpunkt durch die Drehung des Drachens nicht geändert wird, zumal er ja annimmt, daß die Lage des Widerstandeszum Drachen von der Änderung des Einfallswinkels unberührt bleibt. Die Lage des Gesamtwiderstandes würde daher auch (wenn man von einer Änderung des Rumpfwiderstandes absieht) nach wie vor durch den Bnchtpunkt gehen. Der Drachen würde also, wenn er eine Drehung gemacht hätte, ni< hl mehr in seine frühere Stellung zurückkehren, sondern die Leine in einen anderen Stciguinkcl einstellen. Man kann sogar sagen: Die Tatsache, daß ein Drache, eine bestimmte (ileichgewichtsstellung bei zu vernachlässigendem Gewichte annimmt, ist ein Beweis, daß Samuelsons Behauptung

1 Ks empfiehlt «-ich, im ungemeinen mir von der -Luge d'-s Widerstandes, zu reden, du die Au.--4rucli««-i.-i>«f ■ DnK'kmltlv'f.Tmkl imin lie unr'u htige Vorstellungen. l.--uti<!rrs uueh auf dem Gebiete defreien Fluges, |te zeitigt zu haben «rheint.

»►frg. ..'.') ««84«

von der Unabhängigkeit der Lage des Widerstandes von dem Einfallswinkel nicht zutrifft. Seite 49 a. s. 0. sagt ferner Samuelson: «Daß der Zug P dabei (beim Aufsteigen des Drachens) nicht größer ist als beim Stehen des Drachens, ist ein erneuter Beweis für den Satz: «Der Normaldruck ist unabhängig vom Neigungswinkel.» Wir werden aber später sehen, daß, wenigstens bei Vernachlässigung des Gewichts, der Neigungswinkel der Fläche gegen die Einfallsrichtung der Luft beim Steigen derselbe ist, wie beim Stehen, also dieser Reweis Samuelsons für seine mit den Ergebnissen anderer Experimentatoren in Widerspruch stehende Rehauplung hinfällig ist.

Im folgenden soll nun versucht werden, einen Weg zu zeigen, auf dem man zu einer richtigen Heurteilung der einschlägigen Verhältnisse gelangen kann, nicht, wie Samuelson in oben zitiertem Aufsatze meint, indem auf die Kräflezerlegung bis ins Detail hinein eingegangen wird, sondern durch Zusammenfassung aller aktiven Kräfte (diö Spannung der Leine möge als passive Kraft bezeichnet werden).

Von dem Drachen sei weiter nichts vorausgesetzt, als daß er eine Symmetrieebene besitzt, in der der Refesligungspunkt der Leino (im folgenden nach Samuelson auch Huchtpunkt genannt) liegt. Zunächst mögen nur solche Lagen des Drachens in Betracht gezogen werden, bei denen die Symmetrieebene senkrecht und in der Windrichtung steht. Ein Wind, der den Drachen in der Richtung der Symmetrieebene trifft, erzeugt Widerstände, die sich zu einem Gesamtwiderstand vereinigen lassen, der in der Symmetrieebenc verläuft. Bezeichnet man den Winkel Windrichtung —Tragfläche (Einfallswinkel) mit q> und den Winkel Windrichtung—Widerstand mit a (Fig. 1), so gehört zu jedem cp ein bestimmtes a. Der Zusammenbang zwischen den verschiedenen q> und den zugehörigen « sei durch die Rechnung oder prak- {.. (

tisch ermittelt. Wäre der Drachen ub=DrmhenHächo gewichtlos, so wäre er nur dann 'nl^Si,, in einer Gleichgewichtsstellung, wenn stellen die wind-

j «r i j- v ia nchtuiig. die ein-

der Widerstand in die Verlängerung raehen die Wider-des Refestigungsdrahtes fiele. Da "^tUMungd^r. letzterer immer durch seinen Refesligungspunkt am Drachen, den Buchlpunkt, gehen muß, so sind die möglichen Gleichgewichtslagen des Drachens durch die Widerstände bestimmt, die durch den Buchlpunkt gehen. Soll es nur eine stabile Gleichgewichtslage geben, so muß es mindestens und soll es höchstens zwei Widerstände geben, die durch den Buchtpunkt gehen. (Es ist auch der Fall denkbar, daß kein Widersland durch den Buchtpunkt geht, oder daß es nur einer tut; zu diesem einen gehört dann immer eine labile Gleichgewichtslage.) Damit nämlich das Gleichgewicht stabil sei, ist nötig, daß die Widerstände bei kleiner werdendem Einfallswinkel <p ein Drehmoment im Sinne des krummen Pfeils (Fig. 1), hei größer werdendem q> in entgegengesetztem Sinne in bezug auf den Buchtpunkt ergeben. Dies ist jedoch nur bis zu einer gewissen Grenze möglich, bei der notwendigerweise die rechtsdrehende Wirkung des Widerstands des verkleinerten <p in die linksdrehende des vergrößerten <p übergeht; dabei muß das Drehmoment den Wert Null annehmen, also der Widerstand durch den Buchlpunkt gehen. Dieser Grenzwiderstand bestimmt eine zweite, aber labile Gleichgewichtslage. Die zugehörige Einfallsrichtung des Windes muß um eine nicht zu kleine Winkelgröße von der des stabilen Gleichgewichts abweichen, soll die Stabilität nicht gefährdet sein.1) Biese Schlüsse behalten bei Berück-

'.i Die hier vorausgesetzte Unversnderliehkeit der Lage des Dtichlpmikts wühreud der Drehung trifft in Wirklichkeit nicht zu {t.. Ii. wegen de* Anlegens de* Dradien* an die Leine).

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sichligung dos Gewichtes des Drachens ihre Gültigkeit mit der Änderung, daß überall statt des Widerstandes die Resultierende aus ihm und dem Gewicht zu setzen ist, wobei zu beachten ist, daß bei einer der Fig. 1 entsprechenden Darstellung der Vektor des Gewichts für jeden Widerstand eine andere Richtung hat (er dreht sich mit der Windrichtung). I. Stabilitätsbedingung. — Diese Verhältnisse werden in einem anderen Aufsatze über Stabilität passiver Flugapparate noch eine Rolle spielen.

Bezeichnet a' den Winkel, welchen der Widerstand, in dem der Buchtpunkt liegt, mit der zugehörigen Windrichtung bildet, so ist der Stcigwinkel der Gleichgewichtslage: 0' = 180° — a'. Der größte Steigwinkel wird also erreicht, wenn der Buchtpunkt in dem Widersland liegt, für den u ein Minimum wird. Ein gewichtloser Drachen besäße jedoch, wie schon Professor Koppen in oben erwähntem Berichte bemerkt, keine einzelne stabile Stellung, sondern einen Stabilitätskreis, der den Basiskreis eines Rotationskegels bildet, dessen Spitze mit dem Befestigungspunkt des gewicht- und luftwiderstandlos gedachten Haltekabels auf der Erde, dem «F.rdpunkt», zusammenfällt, dessen Achse in der Windrichtung läuft, dessen Winkel Achse—Mantel (Steigwinkel) gleich 180° — a' und dessen Mantellänge gleich der des Haltekabels ist. Nach den geltenden Luftwiderstandsgesetzen [Unabhängigkeit der Lage des Widerstandes von der Windgeschwindigkeit, gleiche Abhängigkeit seiner Größe von derselben für alle Flächen) wäre dieser Kreis von der Windgeschwindigkeit unabhängig. In ihm könnte sich der Ort des Drachens beliebig ändern. Zieht man nun das Gewicht und den Luftwidersland des Kabels in Rechnung, denkt sich aber zunächst noch den Drachen gewichtlos, so würde lediglich der Stabilitätskreis durch eine andere Stabilitätskurve ersetzt, die sich mit der Windgeschwindigkeit ändern würde. Erst durch das Hinzutreten des Gewichts des Drachens kann eine einzelne Stahililätsstcllung erreicht werden. Und zwar muU dann, wenn man den Schwerpunkt hinter dem Buchtpunkt annimmt, der Widerstand hinter dem letzteren und vor dem erstcren liegen, was aus der ersten Stabilitätsbedingung folgt. Genügen auch die Resultanten, die sich aus dem Widerstand und der um 180° gedrehten Schwerewirkung ergeben, der ersten Stahilitätsbcdingung, so gibt es eine zweite Stabilitätsstellung mit einem negativen Steigwinkel. Sofern nun die obere Stabilitätsstellung (stabil in senkrechter Richtung) auch seitlich stabil sein soll, muß der seitliche Widerstand vor dem Schwerpunkt und hinter dem Buchtpunkt liegen. Läge er auch hinter dem Schwerpunkt, so wäre die obere Stellung labil, die untere stabil. Trifft diese Bedingung für seitliche Neigungen nicht zu, wie heim Nickeldrachen, der ein hinteres vertikales Steuer besitzt, so ist jedenfalls nötig, daß bei seitlichem Neigen Widerstände auftreten, die den Drachen um seine Längsrichtung und seinen Schwerpunkt so zu drehen suchen, daß er seine Symmetrieebene wieder der vertikalen Stellung nähert, was beim Nickeldrachen durch das Zurückbicgen der Flächenilanken bewirkt wird. Dadurch wird die gestellte Bedingung ebenfalls erfüllt, indem nun der Hauptwiderstand, der vor dem Schwerpunkt angreift, eine seitliche Kompoiutnte abgibt. Wird nun ein Drache, der dieser Bedingung entspricht, von seitlichem Winde getroffen, so wird er in der Richtung dieses Windes abgetrieben und der Vertikalebene genähert, die durch Erdpunkt und Windrichtung gegeben ist, was erwünscht ist. Dabei dreht er sich um den Erdpunkt und um den Schwerpunkt, welch let/.teter Drehung gleich jiach ihrem Beginn ein mit ihrer Größe wachsendes gejrensinniges Drehmoment um den Buchtpnnkl entgegenwirkt. Liegt der Widerstand der seitlichen Windrichtung zu nahe am Buchtpunkt und zu weit vor dem Schwerpunkt, so wird er ein zu großes Drehmoment um den Schwerpunkt, ein zu kleines um den Buchtpunkt besitzen, die seitliche Neigung des Drachens ge^en den Wind vermehren, und ein seitliches Pendeln um Frdbefestigungspunkt einerseits und Schwerpunkt mit Buehtpunkt abwechselnd andererseits wird die Folge sein. D.is Wesen dieser Instabilität ist ähnlich dem Wesen der bei Ableitung der dritten Stabilitatsbedingung zur Besprechung gelangenden. Als II, Stahilitätsbcdingung erhalten wir daher, daß der seitliche Widerstand /.wischen Bucht- und Schwerpunkt liegen muß, daß die Entfernung desselben

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vom Schwerpunkt einen bestimmten Bruchteil der Entfernung vom Buchtpunkt nicht Qberschreiteu darf, daß erstere mit zunehmender Größe des seitlichen Einfallswinkels abnehmen und für solche von nahe JH)° Null oder auch negativ sein darf. Dieses Verhalten trifft bei Hargrave-Drachen zu, bei denen sich der Widerstand dem Avanzinischen Gesetze gemäß verschiebt.

Danach ist vielleicht auch das «Schießen» der Drachen zu erklären, das ich selbst öfter an einem Hargrave-Drachen beobachtete. Es geschieht stets unter starker Vermehrung des Zuges, also bei vergrößerter Windgeschwindigkeit. Durch letztere wölben sieh die Flüchen des Drachens mehr und es ist sicher, daß der Widerstand dadurch mehr nach hinten rückt und vielleicht hinler den Schwerpunkt zu liegen kommt, wodurch der zweiten Stabililätsbedingung nicht mehr genügt wird. Ist der Drache ein gut Stück herabgeschossen, so kommt er gewöhnlich in schwächeren Wind, womit die Störung des Gleichgewichts beseitigt ist und er wieder in die Höhe steigen kann, daher vielleicht das Beschreiben von Kreisen. In Fällen, wo der Drachen oben umkehrt und wieder hingeht, woher er gekommen ist, direkt nach unten, ist sicher eine Verletzung der zweiten Stabilitätsbedingung vorhanden. So z. B. in einem Falle, den Herr Samuelson in oben erwähntem Artikel S. 49 angibt. Der verwendete Drachen hatte an vertikalen Flächen nur ein hinteres vertikales Steuer. — Damit ist die Sache keineswegs genügend geklärt, leb habe selbst einigemal bemerkt, daß in dem unteren Teil des Kreises der Zug nicht nachläßt und trotzdem der Drachen wieder aufsteigt (vielleicht liegt diesem Falle immer eine einseitige Deformation des Drachens zugrunde). Jedenfalls wäre diese Instabilität eine eingehendere Untersuchung wert, da sie. wie aus einem Artikel der Februarnummer dieser Zeitschrift («Die meteorologischen Schw.erigkeiten der Drachenaufstiegc» von Kurt Wcgener) hervorgeht, oft zur Zerstörung des Drachens führt.

Besteht der Drachen aus einer einzelnen ebenen Fläche und ist die Halteleine in einem Punkte ihrer Mittellinie befestigt, so besteht eine Instabilität, indem der Drachen zu kurzem seitlichen Pendeln neigt. Der Vorgang dabei ist folgender: Der Drachen dreht sich um zwei Gerade, nämlich seine Mittellinie, die durch den Buchtpunkt geht, und eine Gerade durch den Erdpunkt. Die Drehung um den Buchtpunkt erfolgt im umgekehrten Sinne der Drehung um den Erdpunkt. Vorhanden sei Stellung 1 der Figur 2. Der Widerstand W erzeugt beide Drehungen im entgegengesetzten Sinne; denn er greift links vom Buchtpunkt an (nach dem Avanzinischen Gesetz) und rechts vom Erdpunkt. Auf die Drehung um letzteren wirkt er beschleunigend, bis er die Richtung der Leine erreicht, also bis Stellung 2. Auf die Drehung um den Buchtpunkt wirkt er aber länger beschleunigend, weil die Bewegung der Platte nach links verursacht, daß der relative Wind von links kommt, also der Widerstand noch links vom Burhtpuukt liegt. Die hemmende Wirkung des Widerstandes setzt erst später ein. Kommt dann die Platte zur Buhe, so wird sie eine größere Neigung gegen den Wind zeigen als zu Beginn der Schwingung, daher mit vermehrter Energie zurückpendeln. Das heißt: Die betrachtete Vorrichtung hat die Tendenz, vorhandene minimale Pendelungen bei vollständig gleichmäßigem Wind zu vergrößern. Diese Tendenz wird nicht wesentlich heeiullußt durch eine Änderung der Länge der Halteleine, da die durch die gleiche Kraft hervorgerufene Geschwindigkeit der Bewegung des Buchtpunkles (um den Erdpunkt) die gleich« bleibt. Dagegen hängt sie ab von der Schwingungsdauer der Pendelungen um den Buchtpnnkt. Verkleinert man diese durch Vergrößerung der ent-

lllustr. Aeronaut. Mitteil X. .Jahrg. »"'-

Vif. •'.

infolge der ersten Drehung

t+fr» 398 €«««♦

sprechenden Drehmomente des Widerstandes (etwa durch Umbiegen der äußeren Flächenteile oder Knicken der Fläche nach hinten, wodurch zugleich die Drehmomente um den Erdpunkt verkleinert werden), so verkleinert man damit auch die Kraft, die die Schwingung um den Erdpunkt hervorruft (kUrzerc Einwirkungszeit). Wird dadurch die Geschwindigkeit der Pendelungen des Fluchtpunktes um den Erdpunkt so weit herabgedrückt, daß die seitliche Verschiebung der Windrichtimg und mit ihr die des Widerstandes nicht mehr hinreicht, der Pendelung um den Buchtpunkt einen den Verlusten entsprechenden Anstoß zu geben, so ist die Vorrichtung stabil (III. Stabilitälsbedingung). Dasselbe kann bekanntlich auch erreicht werden durch Verlegung des Buchtpunktes vor die Flache mit seitlichen Verzweigungen der Leine. Die um ihn erfolgende Drehung des Drachens bringt dann eine Bewegung seiner Fläche hervor, die der durch die andere

Pendelung verursachten entgegengerichtet ist.

Im folgenden möge einiges über die Verhältnisse beim Aufsteigen in senkrechter Ebene durch Erdpunkt und Windrichtung gesagt werden. Beim gewichtlosen Drachen liegen sie einfach, Bezeichnet man den Winkel des Kabels mit dem Horizont mit 0 (Figur Mi, so wird der durch ,.v, den Buchtpunkt gehende Wider-

stand, der mit der relativen Windrichtung einen Winkel von a' = 180" — 0' bildet, den Drachen nach oben beschleunigen, bis die relative Windrichtung mit dem Draht den Winkel zBK = 0' bildet (dann fällt der Widerstand in die Bichtung der Leine). Der Drachen ist daher dann im dynamischen Gleichgewicht, das heißt er erfährt keine Beschleunigung mehr, wenn der relative Wind mit dem Horizont den Winkel 0'—0 einschließt, was dadurch erreicht

sin (0'—Oi

wird, daß sich der Drachen mit der Geschwindigkeit v -= w * Vos Qr scnkrcchl zum

Halledraht nach oben oder (wenn 0>0') nach unten bewegt. Dabei bedeutet w die Windgeschwindigkeit, 0 den Neigungswinkel des Drahtes gegen den Horizont und 0' den Steigwinkel der stabilen Stellung. Der Drachen begegnet einem relativen Wind von

cds 0

der (ieschwindigkeit z = w c<js q/ Zieht man die Durchbiegung des Drahtes in Rechnung und bezeichnet den Winkel, den die Gerade Buchlpunkt—Erdpunkt mit der Tangente an den Draht im Buchtpunkt bildet, mit 9, den spitzen Winkel dieser Tangente mit der Horizontalen mit O. so wird die Geschwindigkeit des Drachens senkrecht zur Linie Bucht-

sin i0'-6) , w-cos (0-6)

punkt —Krdpunkt dem Werte v — w /vr „.zustreben, forden dann z =----;x, ü\

1 r cos (0—0) cos (ü — ö)

wird Bei Berücksichtigung des Gewichts des Drachens wird die Betrachtung verwickelter, da die Lage der Resultanten zum Drachen von der Windgeschwindigkeit und bei gleichbleibendem Einfallswinkel <\> von der scheinbaren Windrichtung abhängt. Nimmt man eine bestimmte relative Windrichtung an, so wird sich für sie im allgemeinen auqh eine bestimmte Stellung des Drachens linden lassen, für die die Besultante aus Gewicht und Widerstand durch den Buchtpunkt geht und mit dem Horizont den Winkel 180°—0 bildet, also in die Verlängerung des Drahtes lallt. Aber damit wird auch ihre Größe, also auch der Werl vi der relativen Windgeschwindigkeit bestimmt sein. Mit der angenommenen Richtung des relativen Windes ist aber auch dessen Geschwindigkeit schon bestimmt und die beulen Werte decken sich im allgemeinen nicht. Läßt man nun die Richtung des relativen Windes sich andern, so wird sich für jede eine solche Resultante in der Verlängerung des Drahtes jede mit einem andern (v) ergehen. Unter der unendlichen Zahl dieser Resultanten wird im allgemeinen eine sein, deren (v) gleich dem v

399 «9««j*

der zugehörigen relativen Windrichtung ist. Letzlere bestimmt dann nach obiger Gleichung die Geschwindigkeit der Aufwärtsbewegung (oder Abwärtsbewegung, wenn diese im übrigen stabil erfolgen kann) des Drachens.

Für den Fall, daß das Gewicht des Drachens vernachlässigt wird, ergab sich oben als günstigste Lage des Duchtpunkles zur Erreichung eines möglichst großen Sleig-winkels 0' ein Punkt in dem Widerstand, für den

a ein Minimum wird. Bei Herücksichtigung des Gewichts, wo an Stelle des Widerstandes die Resultante aus beiden tritt, gestaltet sich die Lösung folgendermaßen, wozu wir Figur 4 benutzen wollen. Vorausgesetzt ist horizontaler Wind von gegebener Geschwindigkeit. Von einem

Punkt A aus werden die Widerstände in ihrem

Fic 4

Größenverhältnis und in ihrer Richtung aufgetragen, wie sie sich bei verschiedenen Neigungen des Drachens gegen den Wind ergeben. Jeder Stellung der Draclienfläche (jedem <p) ist dann ein bestimmter Strahl aus dem Strahlenbüschel (A) mit bestimmter Länge zugeordnet. Verbindet man die Endpunkte dieser Widerstände miteinander, so erhält man eine Kurve K. Verschiebt man diese Kurve um die Strecke G senkrecht nach abwärts, durch die das Gewicht dos Drachens dargestellt wird, so erhält man die mit K kongruente Kurve K', die offenbar den Ort der Spitzen der aus Gewicht und Widerstand sich ergebenden Resultierenden für die verschiedenen Winkel q> darstellt. Zieht man von A die Tangente an K', so ist der spitze Winkel, den diese Tangente und die Horizontale einschließen, der erreichbare größte Steigwinkel. Die Länge der Tangente von A bis zum Berührungspunkt mit K' gibt die Grüße und Richtung der zugehörigen Resultante. Die Lage dieser Resultante jedoch hängt von der Lage des Schwerpunktes ab und ist ohne weiteres zu linden, wenn die Lage des zugehörigen Widerstandes bekannt ist, dessen Richtung und Größe sich leicht aus der Zeichnung ergeben (für Figur f sind nur die beiden letzteren als bekannt vorausgesetzt). Um den größten Steigwinkel zu erhalten, muß man den Buchtpunkt in diese Resultante legen.

Nun lassen wir die Windgeschwindigkeit sich ändern, oder, was auf dasselbe hinauskommt, wir ändern das Verhältnis des Gewichts zu den Widerständen, lassen also z. B. in Figur 4 G kleiner werden. Dann rückt K' näher an K, der spitze Winkel Horizontale—Tangente, also der erreichbare größte Steigwinkel, wird größer. Um ihn aber auch erreichen zu können, müßte der Buchtpunkt entsprechend wandern, so daß er in der zugehörigen Resultante aus Schwerkraft und Widersland läge. Das ist vielleicht durch elastische Bügel nach Herrn Nickels Vorgang zu erreichen. Die dazu nötigen Elastizitätsverhällnisse wären durch die Größe der zu den günstigsten cp gehörenden Resultanten und deren Lage vollständig bestimmt. Dies alles hat hauptsächlich Bedeutung lür den Fall, daß nur ein begrenztes Stück Kabel zur Verfügung steht, dessen Gewicht bedeutend kleiner als die Vertikalkomponente der steilsten Resultante ist, und man mit diesem Kabel den Drachen möglichst hoch brinjren will.

Vernachlässigt man den Stirnwiderstand und nimmt den Widersland für alle tp senkrecht zur Draclienfläche an. also a—cp — {MV*, so ist die Kurve K nach dem Luftwiderstandsgesetze für geneigte Ebenen zu berechnen (Figur ö): Widerstand W —

iOO «44«

G • sin cp. wobei C eine Konstante ist. K ist also ein Kreis durch A mit dem Durchmesser G. dessen Tangente in A vertikal ist. Fflr diesen Fall ergibt sich, daß die Resultante aus Schwere und Widerstand des größten Sleigwinkels für alle Windgeschwindigkeiten bezüglich ihrer Größe konstant, nämlich gleich dem Gewicht G des Drachens ist, da die eine Tangente von A an alle die Kreise K', die zu den verschiedenen Windgeschwindigkeiten gehören, ein und dieselbe Strecke G bleibt.

Steht beliebig viel Draht zur Verfügung, so ist jedoch der größte Stcigwinkel 0, nicht der, bei dem die größte Höhe erreicht werden kann. Dann spielt die Größe der Resultante aus Gewicht und Widerstand eine Rolle. Aus Figur t ersieht man. daß, wenn das Verhältnis Widerstand : Gewicht groß ist. man leicht eine bedeutend größere Resultante erhalten kann, indem man den Steigwinkel etwas kleiner wählt. Der Drache steigt dann etwas weniger steil, aber er vermag eine unverhältnismäßig größere Drahtlast zu tragen, also höher zu steigen. Vernachlässigt man den Winddruck auf den Draht, so ist die erreichbare Höhe dadurch bestimmt, daß Draht mit Vorteil abgewickelt .worden kann im ersten Falle bis zum Gewicht R, sin 0,, im zweiten Falle bis R, sin 0t, wo R, und 0, Größe der Resultante und des Winkels des größten Steigwinkels. R, und 0t die entsprochenden des etwas kleineren Steigwinkels sind. Rerürksichtigt man den Winddruck auf den Draht, so ist das Gewicht des letzteren in beiden Fällen um die Vertikalkomponenten des ersteren kleiner. Um zu berechnen, in welcher Resultante zur Erreichung einer möglichst großen Höhe der Ruchtpunkt liegen müßte, wäre es nötig, die Kurve zu kennen, in der das Kabel sich einstellt. Dies vorausgesetzt, möge es genügen, den Weg anzugeben, den man einzuschlagen hätte, um den Ruchtpunkt der größten Steighöhe rechnerisch zu bestimmen. Als gegeben ist zunächst eine bestimmte Windgeschwindigkeit angenommen. Die Größe und Richtung der Resultanten sind Funktionen des Neigungswinkels cp des Drachens. Mit denselben ist auch die Kabelkurve bestimmt, wenn die Windgeschwindigkeit gesetzmäßig von der Höhe abhängt. Die Konstanten der Kurvengleichung sind also durch Funktionen von cp ausdrückbar, mithin auch die Höhe h vom tiefsten Punkt der Kurve bis zum Ruchtpunkt: h — F (<p'.i. Daraus läßt sich der Wert von cp bestimmen, für den h ein Maximum wird. In die zugehörige Resultante muß der Ruchtpunkt gelegt worden. F.infachcr kommt man auf graphischem Wege zum Ziele, indem man die Kabelkurvcn für verschiedene Resultanten näherungsweise konstruiert (etwa nach dem Verfahren, das Herr Assistent Wagner im Bande III. S. 76 dieser Zeitschrift angibt), indem man für alle denselben Punkt als oberen Endpunkt wählt. Die Verbindungslinie der tiefsten l*unkte dieser Kurven bildet eine andere nach unten konvexe Kurve. Die Kabelkurve nun. die zu dem tiefsten Punkt dieser anderen Kurve führt, bestimmt Grüße und Richtung der Resultante der größten Steighöhe: in diese Resultante muß der Ruchtpunkt gelegt werden. Für verschiedene Windgeschwindigkeiten erhält man auf diese Art die zugehörigen Resultanten der größtmöglichen Steighöhen. Der hoste Drachen zur Erreichung großer Höhen wäre der, dessen Ruchtpunkt die Eigenschaft hätte, sich selbsttätig in die der herrschenden Windgeschwindigkeit entsprechende Resultante der größten Steighöhe einzustellen. Ein Mechanismus, der dies besorgen sollte, müßte mindestens die Figensrhaft haben, daß er den Buchtpunkt, wenn man an der Halteleine in der einer Resultanten größler Steighöhe entgegengesetzten Richtung mit der der Resultanten entsprechenden Kraft zieht, in diese Resultante verlegt.

Zum Schlüsse möge noch der Gang der Rechnung für den idealen Fall, daß der

Stirnwiderstand Null gesetzt werden kann, besprochen werden i Figur ö), Fs ist dann

a =: W • <p; W — C sin cp. wo ('. eine Konstante bezüglich cp, aber eine Funktion

der Windgeschwindigkeit w i>t G = C, • w1). Mio Resultante aus W und G ergibt sich

zu R — |/\v* -r G* - 2WG cos <p °(k'r R -= J ('.* sin* cp -i G* — G G sin 2 cp <!•)- Per

G

Sleigwinkel ergibt sich v.n G — '.*<>* — cp —f (2.1. wobei t — arc tg ,v - -—

**»•> 401 «44«

ist (3.). Nimmt man näherungsweise an, daß sich der Haltedraht in einen Kreisbogen einstellt, wozu man nach Moedebecks Taschenbuch für Flugtechniker, II. AufL, S. 158, in praktischen Fällen berechtigt ist, so wäre der zugehörige Radius r (Figur 6) folgendermaßen zu bestimmen: Das Gewicht -dos Drahtes sei gegeben durch G' = C, r 0, die Vertikalkomponente des Winddrucks auf den Draht durch D ■= C, r F, (0), wo C, und G, Konstante, letztere von der Windgeschwindigkeit abhängig, und F, (01 eine Funktion von 0. die hier nicht näher bestimmt werden soll. Die Vertikal komponente von R muß gleich der Summe G' -f- D sein. Also R sin0 — r [C,0 -f GsF,(0)), woraus R sin 0

r =

G,0 f G3F,(0)

folgt.

Die Höhe h berechnet sich zu h = r (1 —

R sin 0 (1 — cos 0)

cos 0) = -g-^-

Setzt man den Ausdruck (3.) in (2.), die Ausdrücke (2.) und (1.) in (4.) ein, so erhält

Fi?. <>-

.! h

man h als Funktion von q>. Aus der Gleichung — 0 ergibt sich dann der Wert

von <p, der die größte Steighöhe ermöglicht. Der Ausdruck für diesen Werl von <p enthält die Konstanten G und Ga> die abhängig sind von der Windgeschwindigkeit w; C — G, w* und G3 = G4 w*. wo G, und C.t auch von w unabhängig sind Führt man diese Ausdrücke für G und G„ in den Wert von <p ein, so erhält man den Einfallswinkel <p und damit die Resultante R der größtmöglichen Steighöhe als Funktion der Windgeschwindigkeit u Hermann Zwick, Neustadt a. Hdt.—München-Pullach.

Internationale Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt.

Fbersicht Uber die Beteiligung an den internationalen Aufstiegen vom •'>• Oktober, 9. November, 7. Dezember 190» und 4. Januar, 1. Februar. 1. Mär/, "». April 1906.

5. Oktober.

Trappe»: I. Papierballon 10960 m; II. Papierballon noch nicht gefunden. — Rom: Drachenballon, Registrierung verwischt. — Oxshott: Drachenaufstiege 2140 m — Zürich: (6. Okt.) G ummihallon 77tM m. — Straßburg. Gummiballon 13 400 m — Hain* bürg: Drachenaufstieg 3100 m; Gummiballon 3D50 m. — Lindenberg: Drachenaufstieg 4340 m; Gummiballon 16430 m. — München (Met. Zentr.): Gummiballon 17130 m. — Mtinohen iBaron v. Bnssus): Gummiballon 1634*1 m. — Wien: 14. Okt.) Bemannter Ballon 7500m: (5. Okt.): Bern. Ballon 3231 m: Registrierballon noch nicht gefunden. — I'awlowsk: Drachenaufstieg 2830 m: Registrierballon noch nicht gefunden.— Koutchlno: Drachenaufstieg 1280 tn: Registrierballon 10500 m. — Blue Hill: Drachenaufstieg 1070 m.

Wetterlage: Eine tiefe Depression (Minimum unter 740 mm) durchzieht in westöstlicher Richtung Europa. Ihr Zentrum liegt am 5. Oktober über Jiilland; ein sekundäres Minimum lagert über Oheritalien. Im Süden ist der Luftdruck relativ hoch i'höher als 760) und im Wösten des Kontinents in rascher Zunahme begriffen.

9. November.

Trnppes: Papierballon 15860 m. — Piiris (Aeroetubi: Bemannter Ballon 700 m. — Oxshott: Kein Aufstieg wegen zu schwachen Windes. — Guadalajara: Papierballon 5075 m. — Rom: Freifahrt infolge stürmischen Wetters unmöglich. — Zürich: Kein Aufstieg wegen ungünstiger Richtung. — Straßburar: Gummiballon 19 100 m. — Hamburg:

402 «4«

Drachenaufstieg 1300 m; Gummiballon 14550 m. — München (Met. Zentr.): Gumtniballon 14600 m. — MUnehen (Baron v. Bassus): Bemannter Ballon mußte wegen schlechter Witterung entleert werden. — Wien: (8. Nov.) Bemannter Ballon 7212 m; (9. Nov.) Bemannter Ballon löOO m; Registrierballon 1150 m. — Pawlowsk: Drachenaufsties 2480 m; Begistrierballon noch nicht gefunden. — Kontchino: Drachenaufstieg 980 m; Registrierballon 14000 m. — Bliie Hill: Drachenaufstieg 2700 m.

Wetterlaffe: Ein umfangreiches Depressionsgebiet bedeckt fast ganz Europa. Das Hauptzenlrum mit etwa 755 mm erstreckt sich von der Adria nach Schlesien. Im Südwesten, hohen Nordwesten und Osten herrscht höherer Luftdruck (über 765 mm): von Westen her nähert sich eine neue Depression.

i. Dezember.

Trappes: I. Papierballon 16210 in: II. Papierballon 16680 m. — Paris (Acrodub) (6. Dez.): Bemannter Ballon 2100 m; (7. Dez.) Bemannter Ballon 1800 m; (8. Dez i Bemannter Ballon 1950 m. — Oxshott: Drachenaufstieg 1K50 m. — Guadalajara: Papierballon, Apparat zerstört worden. — Paria: Gummiballon, noch nicht gefunden.—Zürich: Gummiballon 10900 m. — Strnfiburg: Gummiballon 19500 in. — Hamburff: Drachen-aufslieg 3570 in; Gummiballon 18000 m. — Lindenberg: Drachenaufstiege 4090 in: Gumtniballon 9050 m; Bemannter Ballon 6416 m. — München (Met. Zentr.): Gummiballon, noch nicht gefunden. — München: (Baron v. Bassus) (iummiballon. noch nicht gefunden. — Wien: Bemannter Ballon 1944 m; Gummiballon 10910 m. — Pawlowsk: Drachenaufstieg 2(>80m; Begistrierballon noch nicht gefunden. — Blue Hill: Drachenaufstieg 1500 m.

Wetterlage: Von Spanien her (über 770 mm) erstreckt sich ein Rücken hohen Luftdrucks durch das Alpengebiet nach Rußland. Eine umfangreiche Depression, deren Zentrum mit etwa 740 mm am 6. Dezember nördlich von Schottland lag. zieht in nordöstlicher Richtung nach Skandinavien: ein zweites Minimum von geringer Intensität lagert über dem Mittelmeer.

4. Januar.

Trappes: I. Papierballon 12 280 in; II. Papierballon 14 650 m. — Oxwhott: Drachenaufstieg 2200 m. — Guadalajara: Gumtniballon, noch nicht gefunden. — Rom: Bemannter Ballon 2500 m. — Paria: Registrierballon 13000 in. Zürich: Gummiballon. Instrument hat nicht registriert. — StraBhurg: Gummiballon 16 400 in. — Hamburg: Drachenaufstiege 5500 m; Gummiballon 12 609 in. — Kiel an Bord S. M. S. «Planet» : Drachenaufslieg 4570 m. — Lindenberg: Drachenaufslieg H400 m; Gummiballon 11470m: Bemannter Ballon 6512 m. — MUnehen (Met. Zentr.): Gummiballon 10870m. — München (Baron v. Bassus): Kein Aufstieg. — Wien: Bemannter Ballon 280h* m; Begistrierballon 11790 m. — Pawlowsk: Drachenaufslieg 2940 m: Registrierballon 13000 m.—Koutrhlno: Drachenaufstieg 370 m, Registrierballon 12300 m. — Blue Hill: Drachenaufstieg 1092 m.

Wetterlage: Hoher Luftdruck von beträchtlicher Intensität (Maximum 775 m) bedeckt die Osthälfte Europas; im Westen lagert ein Barometerminimum, das sich allmählich abilaiht und gleichzeitig in nordöstlicher Richtung vorrückt.

1. Februar.

Trappes: I. Papierballon 14520 in: II. Registrierballon 16540 m. — Oxshott: Drachenaufslieg ltlöo m. — Guadalajara: Bemannter Ballon 3880 m. — Paria: Begistrierballon llooü in. — Zürich: (iummiballon, noch nicht gefunden. — StraBburg: Gummiballon 14.'W.MI in. — Hamburg: Drachenaufstieg 2510 in; (iummiballon 12 450 m. Lliideiiberg: Drachenaufslieg 4270 m; Gummiballon 10820 m. — München (Met. Zentr.): Gummiballon 11470 m. -- München (Baron v. Bassus): Gummiballon, noch nicht gefunden. Lissabon an Bord S. M. S. 'Planet»: Drachenaufstiege mißlungen. — Wien: Gummiballon 15000 tu; Bemannter Ballon 'Wön m. Pawlowsk: Drachenaufslieg 1650 m; Registrierballon öl MIO in. — Koutrliino: Begistrierballon 15 600 m. — Blue Hill: Drachenaufstieg 3285 m.

Wetterlage: Eine Zone hohen Luftdrucks erstreckt sich von der Biseayasee her durch Mitteleuropa bis nach Südrußland: das Maximum (775 mm) liegt im Westen. Heber Nordeuropa rückt von Island her in südöstlicher Richtung ein Minimum heran.

1. Marz.

Trappe«: Papierballon 16110 m. - OxsJiott: Drnchcnaufstieg 1260 m. — Guadalajara: Papierballon 3060 m. Rom: Kein Aufstieg. — Zürich: Aufstieg wegen Schneesturms unmöglich. — Strußburg: Gummiballon 15500 m. — Hamburg: Drachenaufstieg 3480 m; Gummiballon 15 100 m. — Lindenbenr: Drachenaufstieg 2780 m; Gumimballon, Rarographenfeder geklemmt; Bemannter Ballon 5515 m. — MUncheu (Met. Zentr.) Gummiballon 13080 m. — München i Baron v. Bassus): Kein Aufstieg. — Wien: Gummiballon 12 530 m; Bemannte Fahrt wegen stürmischen Windes unmöglich. — Pawlowsk: Drachenaufstieg 2000 m; Registrierballon 15500 m. — Koutclilno: Keine Nachricht. — Blue Hill: Drachenaufstieg 1714 m.

Wetterlage: Das Maximum des Luftdrucks lagert über Spanien mit über 770mm. Fast der ganze übrige Teil Europas ist von niedrigem Luftdruck bedeckt, dessen Hauptzentrum mit ca. 730 mm an der Westküste Skandinaviens liegt; sekundäre Minima befinden sich über der südlichen Ostsee, über l'ngarn sowie über Oberitalien.

r, April.

Trappe»: Papierballon 13 540 m; (6. April) Papierballon noch nicht gefunden. — Paris (Aeroclub): Bemannter Ballon (4. April) 1580 m. — Oxshott: Drachenaufslieg 2120m. — Guadalajara: Papierballon 1720 m. — Paria: Registrierballon 6780 m. — Zürich: Gummiballon 10 700 in. — Straßburg: Gummiballon 12000 m. — Hamburg: Drachenaufslieg 2300 m; Gummiballon noch keine Nachricht. — Linden her?: Drachenaufstieg 3200 m; Gummiballon 8500 m: Bemannter Ballon (5.-7. April» 3773 m. — München (Met. Zentr.<: Gummiballon 12275 m. — München (Baron v. Bassus): Gummiballon 15 770 m. — Barmen: Bemannter Ballon 3090 m. — Uccle (Service meteor.) zum ersten Mal: Registrierballon 15140 m. — Wien: Gummiballon 11653 m: Heinannter Ballon (6, April) 3681 in. — Pawlowsk: Drachenaufslieg 1760 m; Registrierballon 13000 m. — Kontchiuo: Registrierballon 6300 in. — Alexnndrowsk (Murmann-Expedilion) zum ersten Mal: Drachenaufstieg 1844 m. — Blue Hill: Drachenaufslieg 3618 m. — Mount Weather. Virginia (U. S. A.) (Weather Bureau) zum ersien Mal: Drachenaufstieg 2650 m.

Wetterlage: Die Osthälfte Europas steht unter dem Einfluß Indien Luftdrucks (Maximum über 775 mm), während über den britischen Inseln und dem Atlantischen Ozean eine umfangreiche, nicht sehr tiefe Depression lagert, an deren Südostrande sich ein ausgedehntes Teilniinimum befindet, das sich bis gegen Tunis hin erstreckt.

Flugtechnik und Aeronautische Maschinen.

Die Flugmaschine.

Im Septemberheft der «llluslrieilen Aeronautischen Mitteilungen» linde ich ein paar Aufsatze, die ich nicht mit dem gewohnten Stillschweigen übergehen kann. Da heißt es auf Seite 322 — Flngtcchmk in England — «man sieht.. . wie gezählt die Männer sind, die das freie Fliegen solcher Modelle bei selbsttätigem Abflug bisher zuwege brachten! Eigentlich nur KreLS: denn Langleys Modell konnte ja nicht selbsttätig abfliegen». In dieselbe Kerbe schlägt Kreß selbst, wenn er .schreibt, Seite 315: «hätte Prof. Langley seinen Flugapparat auf einfachen Schlittenkufen oder auf Schwimmer montiert und zum selbsttätigen Anlauf gebracht, so wären seine Versuche wahrscheinlich von Erfolg gekrönt worden.»

iÖ'r ««4«

Daß man eine Flugmaschine später so bauen wird, daß sie sieh auf Wasser niederlassen und vom Wasser wieder hochlliegcn kann, ist selbstverständlich. Daß man sie mit Vorteil jetzt schon so baut, oder daß man gar diese Schwimmerei auf das feste Land ausdehnt, glaube ich nicht. Schlittenkufen sind nur auf Eis «»der Schnee Abflugorgane, oder auf festem Land dann, wenn der Boden wie bei Stapellaufen besonders hergerichtet ist. Sonach dürften wohl Bäder in erster Linie als Ahllugorgane in Betracht kommen.

Auf Bädern haben nicht nur mehrere Modelle ihren Anlauf genommen (vgl. z. B. Lccoran. Ca. Navigation Aerienne S. 413), sondern auch schon große Maschinen. Maxim, Ader und der vom Ballon zur Flugmaschine bekehrte Santos Durnont haben Bäder an ihren Dracheniiiegern. Alle machten Stürze, dio die Maschinen zerstörten blieben selbst aber Ireil. kamen also aus ihren Abenteuern ebenso heraus wie Kreß aus dem Tullner See oder Archdeacon und Voisin aus der Seine. Sie brauchten in den kritischen Augenblicken aber nicht Wasser zu schlucken, sondern konnten Luft atmen; und diese Möglichkeit erscheint wenigstens mir als ein Vorzug. Schon bei meinem Aufwachsen wurde in Süddeutschland und Oesterreich (hts Lied gesungen «Na, nur koan Wasser nöt>.

Wie ein dritter Mitarbeiter S. 316 dei «Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen sagen kann, «die Idee von Kreß, die Ankunft eines großen bemannten Apparates stets auf einer Wasserfläche zu vollziehen, ist die einzige, welche absolute Sicherheit gewährt», verstehe ich nach den gemachten Erfahrungen nicht. Und «wenn man bei Albatrossen und Fregatten beobachtet hat, daß sie tot stürzten, wenn sie während des Fluges auf Land verschlagen wurden und sich dort niederlassen wollten», so möchte ich entgegenhalten, daß man solche Beobachtungen bei Störchen und Falken noch nicht gemacht hat. Man täte also vielleicht gut. wenn man meinen seinerzeit in der deutschen Patentschrift 100399 niedergelegten Vorschlag nicht ganz von der Hand wiese, den Flugmaschincn nicht nur Organe, die guten Vogelflügeln, sondern auch solche, die guten Vogelbeinen entsprechen, mitzugeben.

Daß die Sache geht und daß ein Drachenflieger diese tote Last auch mit den hausbackensten Mitteln schleppen kann, habe ich DKM durch Versuche mit dem von mir gebauten und vielen Beobachtern im freien Fluge oft vorgeführten Modell bewiesen. Vgl. hierüber ineine eingesandte Beschreibung in der Oeslerreichischen Wochenschrift für den öffentlichen Baudienst, Wien. 8. Juni 1901 oder z. B. den kurzen Artikel im Centralblatl der Hauverwaltung, Berlin. 9. März 1901. den Bericht des Majors Moedeheck im «Proinelheus> Nr. OOi u. dgl. in vielen Zeitschriften.

Berlin, 17. 9. 06. J. Hof mann.

L'a6roplane Santos-Dumont.

M. Santos-Dumont ahandonnant pour le moment le plus leger que l'air qui lui a fait »agner le prix Deutsch, jadis. songe aujourd'hui a ourir pour dispuler le« deux eprenves d'aviation qui sonl sur le tapis:

1" La coupe Archdeacon. de 3000 francs. atlribuee au premier aviateur ayanl fait conlröler un parcours minimum de 2"> mölres avec une penlc de chute maximum de 2ö

2* la prime de 1T.0O francs attnbuee au premier aeroplane ayant franchi 100 m sur im': peilte maximum de W/o.

Son premier mouvernent avait et«'- de constrnire im appaieil helicoptere: mais renoncant ä ce premier desscin. c'est un aeroplane ä mclfiir et ä plans rigides que construit le celehre aeronaute bresilien

Voiei les prinzipales donnees de cd appareil:

La parlie sustentatrice est conslitucc par deux branches legörement inclmecs de

406 «M«*

maniere ä furnier un V, chacune des ailes elant composee de trois cellules Hargrave, dont les parois en soie sunt tendues sur un cadre en bambou et roseau.

Les ailes sont üxees a une poutre nnnee dont la poupc en pointe soutient une helice ä Parriere. Cette poutre armec porte ä l'avanl un gouvernail constitue lui-mcme par une cellule Hargrave et monte sur un

*1 1

Joint untversel qui permet de le mameuvrer en tout sens.

Au point de jonction des ailes et de la poutre armee, celle-ci sert d'appui a la nacelle babituellc en osier qui porte M. Santos-Dumont dans toutes ses experienccs et derriere laquelle 8e trouve un moteur Levaisseur de 24 chevaux.

La longueur de l'apparcil, y eompris le gouvernail. est de 10 m ; son envergure atteinl 12 m. La surfaee portante est de HO melres carres. Lc poids total et de 100 kilos, auxquels il convient d*ajouter le poids de IL Santos-Dumont: 50 kilos c*est donc 210 kilos qu'il s'agit de soutenir pendant la propulsion. G. E.

Santos-Dumont.

Bleriots Flieger.

Ehe Bleriot daran geht, die kahnartigen Schwimmer seines Apparates durch Räder zu ersetzen, welche ihm erlauben würden, vom Lande aufzufliegen, hat er erst nochmals in Gegenwart der Herren Voisin. Archdeacon und anderer auf dem zu seiner Besitzung in Enghien gehörigen See eine mehrstündige Probe veranstaltet. Nach deren günstigem Verlauf glaubt der Erfinder, daf» sein Apparat genügend Stabilität und Geschwindigkeit besitzt, um jetzt einen Abflug vom Lande aus wagen zu können.

Kleinere Mitteilungen.

The Wellmann Chicago Record-Herald Polar Expedition.

Im Laufe des Monats August besuchte der Dampfer «Oihonna» mit einer Gesellschaft Nordland-Reisender u. a. den Virgo-Hafen auf der Dänen-Insel, der ja jetzt nach Well-rnann benannt werden soll, und von einem Teilnehmer dieser Gesellschaftsreise erhalten wir einige Angaben, welche teils früher Berichtetes bestätigen, teils es ergänzen. ') Der Stand der Arbeiten bringt nicht den Eindruck hervor, als ob die Luftreise nach dem Pol zunächst bevorstände, und auch das Eintreten in entscheidende Vorversuche erscheint noch zweifelhaft. Wellmanns Haus, unter Verwertung von Material aus den Trümmern von Andrees Hauten hergestellt, ist sehr praktisch angelegt, hat zweifache Wandung, indem ein Gang den inneren Raum umgibt, was Erhallung gleichmäßiger Temperatur unterstützt. Das Hallouhaus besteht der Hauptsache nach aus zwei schräg gegen einander gereihten Seitenuänden. die oben durch eine zylindrische gewölbte Fläche verbunden

'i YerfL Iii. A. M Heft B, if», pap. tu:» und n.rt y. pap. .110.

Illii>tr. A' nimmt. Mitteil, X Jahrg.

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406 €«9o«

sind. Die Haupthalle ist ca. 55 m lang, 30 m hoch und fast ebenso breit. Der Boden war damals noch mit ca. 4 Fuß Schnee und Eis bedeckt. Ein buntes Gemisch von Säurefässern, Kisten mit Eisen, Säcken mit Sägmehl, von Bau- und Maschinenmaterial aller Art umgibt Halle und Haus, Mengen von Werkzeugen und Maschinenteilen liegen in den Innenräumen. Zurzeit sind 38 Mann, meist Norweger, mit dem Bau- und anderen Arbeiten und dem Montieren beschäftigt. Außer Wellmann, der als Unternehmer im Auftrag des Herald anzusehen ist, sind anwesend und in ihren Sparten leitend: Major Hersey, die Vereinigten Staaten bezw. die soc. geogr. zu Washington als Meteorologe vertretend, der englische Ingenieur Liewenthal, die Aeronauten Gast. Hervieu und Paul Cotardeau, ersterer zunächst als Führer, beide mit Wellmann aus Paris nachgekommen, dann J. Smith für die drahtlose Telegraphie. — Die Ausführung des Luftfahrzeugs erfolgte durch Godard in Paris im allgemeinen nach dem im 6. Heft mitgeteilten Entwurf. Der Ballon ist somit 50 m lang und sein größter Durchmesser, der auf der Länge nach vorn liegt, beträgt 16 m. Das Zusammennähen der Stoffbahnen erfolgte auf der Maschine, wobei zum Nachschieben des schweren Ballonstoffs 8 Mann tätig waren und alle Nähte mit Gummi überklebt wurden. Über die Lagen: Seide, Paragummi, Kattun. Kautschuk wurde noch eine letzte dünne Gummilage hauptsächlich zum Schutz gegen unmittelbare Lufteinwirkung und zum Glätten der Außenhaut hinzugegeben. Auch wurde gelbe Färbung angebracht. Der in 3 Stücken hergestellte Ballon war übrigens noch verpackt und soll mit dem «Frithiof» nach Paris zurück nebst einigen anderen nicht zum Überwintern geeigneten Dingen. Jedenfalls will man den Kautschukstoff nicht unnötig langeinwirkender Kälte aussetzen. Wellmann hat zwar gelegentlich eines Begrüßungsmahles auf der «Oihonna» geäußert, er werde «vielleicht» den Aufstieg noch im September machen, doch sprach sich Major Hersey dahin aus, daß dieses «vielleicht» jedenfalls auf nächstes Jahr zu verlegen sei, und im übrigen «laufe ja der Nordpol nicht davon». Übeldenkende wollen in der ganzen Wellmann-Unternehmung in erster Linie ein Reklamcmanöver des Herald sehen, doch ist diese Annahme angesichts des bis jetzt Geförderten und der angelegten Geldmittel kaum berechtigt. Von den vorfügbaren 3 Millionen sind für den Ballon nebst Motoren und Zubehör bis jetzt ca. 450000 fr. verausgabt. Bezüglich der Konstruktionseinzelheiten ist erwähnenswert, daß unter der 16 m langen Gondel, die die beiden Schrauben an den linden und die 3 Motore trügt (2 für die Schrauben und 1 für den Ventilator des Ballonets), noch eine zweite kürzere Gondel hängt, die außer dem Benzinvorrat und Proviant noch die Motorschlitten, das Boot usw. enthalten soll. Von der zweifelhaften Brauchbarkeit jener Schlitten sollen übrigens die Herren selbst überzeugt sein, da annähernd ebene Kisllächen, auf denen sie ihre Vorzüge bewähren könnten, nicht häufig genug geboten sein werden Bezüglich des Schlepptaues scheinen sich die geteilten Meinungen nach einer neuen Richtung zusammengefunden zu haben, danach käme ein sehr glattes Tau aus Slahldraht zur Verwendung mit Schwimmvorrichtung. Es würde am Ende (ca. 100 in lang) eine Reihe von Stahlzylindern tragen, die mit umlegbaren Stacheln versehen sind, die wieder mittels eines zweiten Taues zu bremsender Wirkung aufgerichtet werden können. Die früher aufgetauchte Frage, ob in der 7000 kg Tragkraft wirklich außer den I Mann Besatzung und ca. 2000 kg Ballast auch noch alles übrige in der Entwurfsberechnung nicht Spcziliziertc mitgeschafft werden kann, ist noch nicht entscheidend beantwortet. Die Überschrift dieser Mitteilungen: «The Wellmann Chic... .» findet sich nicht nur auf der kleinen Gondel in großen Lettern, sie bildet auch den Inhalt eines handlichen Stempels, der allem im Handbereich des Unternehmens aufgedrückt wird. Möge sich sein Abdruck auch im nächsten Sommer auf irgend einem Gegenstand am Nordpol selbst linden!

Inzwischen ist über Hämmertest eine Mitteilung Wellmanns bekannt geworden, wonach er seine Pol reise auf nächstes Jahr verschiebt. Fs soll jetzt zunächst die Ballonhalle, zu deren Aufstellung sich 2 Monate als ungenügend erwiesen halten, nebst anderen Schul/.hauteit vollendet, dann sollen noch Versuche und Beobachtungen an-

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gestellt werden. Wellmann selbst will im September zurückkehren, jedoch einige Leute in Spitzbergen lassen. Er hält einen Umbau der Gondel für nötig, die hierzu nach Paris kommen soll. Für die im Kreise der Expeditionsteilnehmer aufgetauchten Meinungsverschiedenheiten dürfte der Ausgangspunkt zum Teil in allmählich erkannten Unzulänglichkeiten des Materials zu suchen sein, denn nicht nur die Motorschlitten erwiesen sich nicht als praktisch verwendbar, auch die Einrichtung für drahtlose Telegraphie in der Gondel stößt auf große Schwierigkeiten und was wohl das Schwerwiegendste sein mag. die Vorrichtungen zur Wasserstofferzeugung ließen eine ganz ungenügende Leistungsfähigkeit erkennen. Die Vermutung, es sei nicht alles so vorher überdacht worden, wie es noch gut innerhalb des Bereiches der Möglichkeit gelegen gewesen wäre, und das Auftauchen der Frage der Schuld in den einzelnen Richtungen ist menschlich erklärlich. Bis auf weiteres weist Godard, der nur ausführte, was bestellt war, jede Schuld entschieden von sich. K. X.

Ballonfahrt von 8t Ulond naeh Kobnrg. Freitag 3. August, abends 7 Uhr. stieg Graf de La Vaulx an Bord des «Aero-Club II» (1550 cbm) in Begleitung einer mutigen Sportsdame, Frau Sagelman, Australierin, vom Park des Aero-Club auf. Die Fahrt sollte tags vorher stattfinden, wurde wegen Gewitters verschoben, sodaß der Ballon bereits 24 Stunden gefüllt in der Halle gestanden war. Der Ballon stieg in guter Haltung auf, schlug Nord-Ost-Richtung ein über Dammartin, Laon, Charleroi, Dinant. ging zwischen Koblenz und Cöln über den Rhein und nahm bei Tagesanbruch östliche Richtung an. Die Nacht war stürmisch und der nahezu volle Mond gewährte die schönsten Wolkenbilder, die de La Vaulx jemals gesehen. Ein Gewitter zog vor dem Ballon dahin und als eine Berührung mit demselben in Aussicht kam, wurde um 11 Uhr morgens die Landung bei Eisfeld, nördlich von Koburg. vorgenommen. Es waren somit in 16 Stunden 660 km Luftlinie mit ungefährer Geschwindigkeit von 40 km per Stunde zurückgelegt. Die mittlere Fahrlhöhe betrug 1000 m. Nach Miß Moulton und Mme. Sauniere hat Frau Sagelman die längste Damcn-Distanzfahrt zurückgelegt. (ConquCte de Fair.) K. N.

Mad. Hnreonf, Präsidentin des Damenkomilees des A£ro-Club de France, hat den Bengali (600 cbm), der am 23. August 5"> Uhr von St. Cloud aufstieg und nach prachtvoller Fahrt gegen 5 Uhr nachm. bei Neuilly s. M. glatt landete, geführt. Das Vertrauen in ihrer Sachkenntnis und Erfahrung muß sehr groß soin. denn ihre Begleiterin bei dieser ihrer ersten Ballonführung, die Schriftführerin des Komitees, Fräulein Gache, machte bei dieser Gelegenheit ihre erste Luflreise. Mad. Surconf ist die erste Dame, welcher vom Dircktionskomitee des Klubs das Führerpatent erteilt wurde. «La Conquölc de Pair» erwartet mit viel Berechtigung von dieser Damenfahrt gute Wirkung bezüglich Ausbreitung des Interesses an der Luftschiffahrt in weiteren Kreisen. K N*.

Spelterini hat am 27. August mit zwei Begleitern, darunter eine Dame, vom Gaswerk in Zürich bei sehr schwacher Luflbewegung um 10';* Uhr vormittags mit einem von Riedinger in Augsburg gelieferten Ballon von 2300 cbm eine Fahrt angetreten, die um 5 Uhr abends etwa HO Kilometer südöstlich Zürich in glatter Landung endete. Es dürfte sich um eine Erprobung handeln, welche einige Alpenfahrten einleiten soll. Die Maximalhöhe wird in «Conquete de Fair» zu 4850 m angegeben. K. N.

Die Gleltflugrersuchc auf dem Übungsplatze in dem vom Aero-Club de France zu diesem Zweck gemieteten Park in Champlan-Palaiseau werden eifrig betrieben. Der nach Chanutes System bei Bleriot et Voisin hergestellte Zweideckenapparat von 18 qm Oberfläche wiegt unbemannt 20 Kilo. Seine Flächen (ohne Schwanz) sind 6 m lang und 1,5 m breit. Es scheint sich in seiner Handhabung eine Art Sport zu entwickeln, was der Förderung der Sache nur dienlich wein könnte. Im Juni sollen nach Mitteilung der

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«Gonqu^te de l'air» eine größere Anzahl gut durchgeführter Gleitflüge ohne Materialbeschädigung stattgefunden haben. Der bekannte Kapitän Ferber hat dem jungen Unternehmen einen Gleitflugapparat zum Geschenk gemacht. K. N.

t'ber das Luftschiff Im Kriege veröffentlicht der englische Waffentechniker Maxim einen Artikel in der «Daily Mail». Er bezeichnet darin das Gelingen der deutschen Versuche, ein kriegsbrauchbares lenkbares LuftschifT herzustellen, als sicher bevorstehend und stellt mit Bedauern fest, daß Deutschland auf diesem Gebiete die Führung gelassen wurde. «Wahrend die Engländer aus Mangel an Mitteln und weil ihnen die Unterstützung und Ermutigung durch ihre Regierung fehlte, den Kampf um das Luftschiff aufgaben, seien die Deutschen, dank der tatkräftigen Förderung, die der Kaiser dem Plane zuwende, eifrig am Werke, das Problem zu lösen. Die deutsche Regierung spare kein Geld, um alle technischen und wissenschaftlichen Kräfte dem Streben nach Gewinnung des Naturjjcheimnisses, das den Bau eines lenkbaren Luftschiffes ermöglichen werde, dienstbar zu machen. Der Besitz der rechten Lösung des Problems würde Deutschland zum unbeschränkten Herrn der Welt machen.

Der Luftballon 1783.

Finem von Th. Benaud im «Alsabund» in Straßburg gehaltenen Vortrag über «Eine Deutsche Frauenzeitung 1782- !t2» entnehmen wir über den Luftballon folgende launige Äußerungen: Im Septtmberheft 1783 neuntes «Stück» (denn so werdon die einzelnen Hefte genannt) findet sich, ganz lustig zu lesen, der «Brief eines Frauenzimmers» über die neuerfundene Maschine, durch die man sich in die Luft erheben kann. Er sei hier wörtlich wiedergegeben:

Straßburg, den 18. September 1783. «Ja, ja, so ist es, meine Wertheste! so ist kein Ort in der Welt wie Paris. Da wird alles erfunden, da kann man alles machen. Nichts ist weder zu groß, noch zu schwer, was die Pariser nicht könnten. Welch' allerliebste Farben schiken Sie (sie) uns zu — Gullör de Merthoa, Bu de Pari und dergleichen! Und denke nur, was jetzt da einer erfunden hat — eine Maschine, mit der man sich in die Luft erheben kann. Das muß herrlich seyn, so eine Reise in die Luft hinauf zu inachen, und da unser Straßburg das zweite Paris ist und auch alles hebt, was luftig ist und zur Luft gehören mag. so wird man gewiß die Erfindung bei uns bald nachmachen, und statt des großen Kuriers, der wöchentlich auf der plumpen Erde nach Paris fährt, wird man einen großen Luftkurier etapliren. Das mag eine Freude seyn. wenn man über die schönen, großen Städte Nanzig. Liineville, Mez, Rheims etc. so hinschwebt und die ganze Schampannie unter seinen Füßen sieht. — Gewiß kömmt dann einer auf die Erfindung, Luftfiacres anzustellen. Da fahrt man spazieren, macht sich oben in den Lüften Komplimente aus der Kutsche — und wenn man da am Sonntag mit seiner Fiacre gerade über dem Gontade still hält und herunter sieht - was muß das für ein Vergnügen seyn, wenn man die Menjje von Leuten unter sich spazieren sieht — wie sie auf dem Gontade sich drängen, und fast die Rippen einstoßen — wie's da in ganzen Schaaren einherzieht, von der Ruprechtsau, von Schilkhcim, von dem Wasserzoll, vom Schnakenloch, vom Brückenzoll — von allen Seilen her — wie die jungen lüftigen Herren nach uns herauf lorgnieren. und wir. als wahre höhere Gottheiten, von oben auf sie herabsehen! — Was aber am artigsten und erwünschtesten seyn wird: Wenn unser Geliebter entfernt ist — sollte er gleich jenseits des Waßgaus oder Schwarzwalds seyn —dann sind die Gebärge nicht mehr Gehürge für uns. Wir schwingen uns in die Lüfte hinauf, sehen nach den Gegenden hin, wo d<T Liebling unseres Herzens weilt, bestellen ihn, daß er um die neiiiliche Zeit entweder sich auch in eine Luftmaschine sezen oder wenigstens auf einen Kirchturm oder Berg begehen solle, damit wir einander sehen und vielleicht gar durch

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Zeichen reden und uns gegenseitige Küße zuwerfen können! So schwindet der weiteste Raum für uns durch diese vortreffliche Erfindung! — 0 das muß ein herrlicher Mann seyn — der Herr Mangollie! Wollen wir nicht eine Kollekle machen, daß man ihm eine Bildsäule errichtet? Gcwis, alle Verliebten geben gerne etwas dazu. — Die schönsten Frauenzimmor in Paris sollten eine feierliche Proceßion zu ihm anstellen, und jede ihm den wärmsten, herzlichsten Kuß aufdrücken. Wenn er, oder ein anderer großer Geist in Paris, jetzt nur noch so große Ferngläser erfände, daß man einander auf hundert Stunden weit sieht, wie wenn man zwanzig Schritte von einander entfernt wäre. — und solche Sprachrohre verfertigte, durch die man sich ordentlich auf hundert Stunden Wegs besprechen könnte! Aber doch müßten die Sprachrohre die Eigenschaft haben, daß niemand dasjenige, was geredet wird, hörte, als nur die Personen, die es hören sollen. Gewiß hören oder lesen wir bald auch von diesen Erfindungen — und sobald ich das erste Wort davon vernehme, wird das Vergnügen haben, dir eilende Nachricht davon zu geben deine wahre Freundin

Katharina Salome Gugenmußin.

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Die am Montag den 25. September abgehaltene 258. Vcreinsversammlung des «Berliner Vereins für Luftschiffahrt» begann mit Bekanntgabe des Programms für das 25jährige Stiftungsfest des Vereins am 10.—14. Oktober. Daran schloß sich der Bericht des Schatzmeisters über den Voranschlag für dies Fest, der die Zustimmung der Versammlung fand. Neu aufgenommen wurden 48 Mitglieder. An dem Wettbewerb am Sonntag den 14. Oktober wird der Verein mit wenigstens drei seiner Ballons teilnehmen. Den 600 cbm haltenden Ballon «Ernst» wird Dr. Brökelmann führen, die 1300 cbm haltenden Ballons «Bezold» und •Helmhollz» Hauptmann v. Kehler und Dr. Elias. Die Beteiligung des Ballons «Süring» bleibt vorbehalten. Seit dem letzten Bericht über Vereinsfahrten, d. i. seit 23. Mai. haben bis zum 22. September, wie Leutnant Geerdtz berichtete, im ganzen 27 Freifahrten stattgefunden; nämlich 8 Normal-, 17 Sonder- und 2 Geschäftsfahrten, letztere im Interesse der von Geh. Rat Miethe betriebenen Versuche von Farhenphotographie aus dem Rallon. 5 Fahrten waren Nachtfahrten, 12 mal war der Wasserstoffballon «Ernst» beteiligt, 7 mal «Helmholtz», 6 mal «Rezold». 2 mal «Süring». Nur 13 Aufstiege erfolgten von Rerlin-Gharlottenburg aus, 10 von Bitterfeld, je einer von Magdeburg, Hannover, Breslau und Oldenburg aus. Im Durchschnitt wurden pro Ballonfahrt 185 km zurückgelegt, Eber 4 Fahrten wurden von den anwesenden Ballonführern Sonderberichte erstattet: Mit dem Ballon «Ernst» stieg Prof. Dr. Pöschel am 6. Juni nachts *,■» 11 Uhr von BÜterfeld auf. Der Wind wehte konstant aus N.O., sodaß die Fahrt die Richtung über Halle und den Thüringer Wald nahm. Es war eine wundervolle Vollmondsnacht. Im dämmernden Morgen sah man die Täler des Thüringer Waldes noch von dichten Nebeln erfüllt, während die Gipfel schon vom Schein der Morgenröte getroffen waren. Eber Ohrdruf hinwegfahrend, war man Zeuge einer Feuersbrunst, und weiter ging es über den Rennsteig, die Werra, die hohe Röhn, den Spessart bis an den Main angesichts von Aschaffenburg. Hier ereignete sich die schon oft beobachtete Erscheinung wieder: Der Fluß bannte den Rallon in seine Nähe und ließ ihn nicht hinüber. Längere Zeit folgte der Ballon dem Lauf des Flusses, endlich überwand er dessen Einfluß, und weiter ging es nach Südwest, über die Fluren des Groß-

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herzogtums Hessen, die Bergstraße, den Odenwald, zum Rhein, der einen so mächtigen Eindruck hervorrief, daß man eine Überschwemmung vor sich zu sehen glaubte. Am Rhein wiederholte sich die Erfahrung wie am Main. Der Ballon folgte längere Zeit dem Stromlauf aufwärts bis Worms, endlich war man auf dem linken Rheinufer über der gesegneten Pfalz, viele hochberühmte Weinorte kreuzend, Deidesheim, die Hardt usw. Doch welcher auffallende Wechsel der Szenerie! Eben noch angesichts des mächtigen Rheinstromes über einer Landschaft großen Stiles und weiter Ausblicke, jetzt über einem Gebirge von zahllosen kleinen Kuppen, erfüllt von vielen Städtchen, Tälchen und kleinen Flußläufen, alles klein und verhältnismäßig zierlich im Vergleich zu den großen Linien des Rheinthals. Lothringen näher kommend, kreuzte der Ballon aus dem Feldzuge von 1870 rühmlich bekannte Gegenden an der Saar, Saarbrücken, St. Johann. Inzwischen hatte sich der «Ernst > langsam bis zu 2900 m gehoben und zeigte sich bereit, noch viel weiter zu fliegen. Bei der Nähe der französischen Grenze wurde indessen die Landung beschlossen. Sie erfolgte normal am Abhänge eines Hügels auf einer abgemähten Wiese, nicht allzufcrn von dem Spicherer Berge. Ks war 1U) Uhr nachmittags, zurückgelegt war eine Entfernung von 530 km mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 30 km in der Stunde. Teilnehmer an der Fahrt waren außer dem Ballonführer die Herren Rechtsanwalt Dr. Reichel und Fabrikbesitzer Cassierer. — Ziemlich verschieden von der vorbeschriebenen gestaltete sich eine zweite, von denselben Herren unter der gleichen Leitung von Ritlerfeld aus am 4. August um 10<o Uhr unternommene Nachtfahrt. Auch diesmal schien der Vollmond vom ziemlich klaren Himmel; allein der Wind wehte von Westen und ließ befürchten, auf den unruhigen Boden von Rußland verschlagen zu werden. Doch zunächst ließ sich die Fahrt sehr schön an und man genoß den seltenen Anblick eines Ballon-Spiegelbildes in den vom Monde beschienenen Nebelwolken. Elwas blasser als am Tage, aber prächtig glänzend und farbig umrandet erschien diese Mondaureole gleichwohl. Die Sorge, nach Rußland gelrieben zu werden, schien von den LuftschifTern genommen, als man oberhalb von Grünberg eine Änderung der Windrichtung zu beobachten glaubte. Der Ballon trieb auf Neusalz, llog hier in kurzen Zwischenräumen dreimal über die Oder und schien eine Richtung auf Galizien nehmen zu wollen, die Hoffnung nahe legend, in der hohen Tatra landen zu können. Über Steinau und Wohlau hinwegschwebend, glaubte man schon seiner Sache gewiß zu sein, als sich Wolken von allen Seiten türmten und in kurzer Zeit der Ballon sich in einem Kessel von eigenartiger Schönheit eingeschlossen fand. Unter ihm tobten Gewitter, man hörte den Donner, sah indessen keine Blitze, wohl aber die Wolken von oben prächtig beleuchtet. Das Schlimmste war. daß man in den Wolken die Orientierung verlor. Als die Erde wieder sichtbar wurde, glaubte man Öls zu erkennen. In der Fahrtrichtung türmten sich neue Wolken; es wurde versucht, über sie binwegzuspringen. allein vergeblich stieg man bis 3100 m, die Wolke blieb unübersteigbar. Doch nach kurzer Zeit löste sie sich auf und man sah wieder die Erde. « Die russische Grenze,» rief einer der Begleiter, und fürwahr, es gehörle nur wenig Beobachtung dazu, um an dem Zustande der Straßen und mit Bäumen bepllanzten Chausseen, dem Aussehen von Wald und Feld, der anders beschaffenen Bebauung diesseits und jenseits einen großen, in die Augen fallenden Unterschied zu erkennen. Bald wurde auch der Grenzfluß Prosna gesehen und die Nähe einer Hauptlinie von Warschau her konstatiert. Als man dann die Bahnlinie auch wirklich sah. wurde nachmittags 12*' Uhr der Abslieg beschlossen. Er erfolgte glatt, der Korb wühlte sich in den Sund, bald kamen Landleute herbei und legten kräftig und sehr geschickt Hand an. Obgleich keiner der Luftschifler ein Wort polnisch verstand, wußte man sich durch das ausgezeichnete Hilfsbüchlein mit den Leuten dahin zu verständigen, daß ein zweispänniger Leiterwagen herbeigeholt werde. Auf demselben wurde dann — nachdem man Ins zu seinem Eintreffen noch einen heftigen Gewitterregen erduldet, gegen den man sich vergeblich im Kolbe zu schützen versuchte, der gerammt voll polnischer Kinder saß — eine entsetzliche 3 ',•« stündige Fahrt über Stock und Stein nach

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der nächsten Bahnstation Novo Radonck gemacht und von hier über Sosnowice die Heimreise angetreten. Die Luflschifler sind voll Anerkennung über die ihnen in Rußland von allen Seiten zuteil gewordene aufmerksame und gute Behandlung. Obgleich sie ohno jede Legitimation waren, galten ihre Vereinskarten als genügende Legitimation und der Gouverneur von Petrikau, an den telephoniert worden war, gab ohne Zögern die erbetene Erlaubnis zur Rückkehr und zum BallonrUcklransporl über Sosnowice, das man gewählt halte. Die zurückgelegte Entfernung war bei dieser Fahrt 570 km, die Geschwindigkeit pro Stunde 41 km. Professor Pöschel gab zum Schluß seines beifällig aufgenommenen Berichtes seiner Genugtuung beredten Ausdruck, daß der Verein ihm und andern Mitgliedern die Möglichkeit solcher Genüsse biete, die große Erholung für Körper, Geist und Herz brächten und über die Sorgen und den Kleinkram des alltäglichen Lebens erhöben.

Von entsprechend geringerer Ausdehnung war eine Fahrt, die Dr. Elias mit seiner Frau, deren Mutter und Herrn A. Radetzky mit dem Ballon «Hcbnholtz» am 19. Juli unternahm. Der Aufstieg erfolgte um 9 Uhr vormittags, nachdem kurz vorher ein starkes Gewitter niedergegangen war. Das hatte die wunderliche Folge, daß die Luftschiffer genötigt waren, eine Zeitlang bei hellem Sonnenschein im Korbe die Regenschirme aufzuspannen, weil das von der Ballonhülle aufgesogene Wasser herabtropfte. Die Landung erfolgte, nachdem der Ballon über Freienwalde und Soldin geflogen war, um 2 Uhr bei Deutsch-Krone nicht so glalt, als es bei der Damenbegleitung wünschenswert gewesen wäre. Man landete nämlich gleich hinter einem Walde in einer Schonung, in der das Schlepptau einhakte, sodaß der Korb, ehe er zur Ruhe kam, mehrfach aufschlug. Die Luftschiffer halten schließlich Not, einen Wagen aufzutreiben. Die zurückgelegte Entfernung war 202 km, Stundengeschwindigkeit 38 km, höchst erreichte Höhe 1960 m. Eine zweite, am 31. August im Ballon «Süring» durch Dr. Elias unternommene Fahrt, an der noch 3 Herren teilnahmen, war von so geringem Winde begleitet, daß man erst einen und später noch einen zweiten Teilnehmer aussetzen mußte. Die Landung erfolgte, nachdem der Ballon, um 2 Insassen erleichtert, noch 2500 m Höhe erreichte, nach 2 Stunden in der Nähe von Angermünde.

Bis zur Wettfahrt am IL Oktober sollen nunmehr keine weiteren Vereinsfahrten erfolgen, weil man sich nicht der Möglichkeit aussetzen will, an der festgesetzten Beteiligung etwas ändern zu müssen. A. F.

Aeronautique Club de France.

Der «Aeronautique Glub de France» hat seine Statuts et Reglements in handlicher Taschenheftform versendet. In kurzer, genauer Fassung sind in den Satzungen Zweck und Zusammensetzung, Verwaltung und Geschäftsführung dargelegt, Vorausbestimmung über eventuelle Auflösung gegeben und auf die Sonderbestimmungen für den inneren Betrieb verwiesen. Die «Beglements» bestimmen den Dienst der Sektionen für Kunstflug, Welterkunde, Photographie, Schießen, Reisesport. Es ist Bildung von Kommissionen nach Bedarf für verschiedene Zwecke vorgesehen, die Ausgabe der Veröffentlichungen im «Aeronautique» besprochen, die Zahlungsangelegenheilen und einschlägigen Verpflichtungen festgelegt, wobei u. a. das Klubzeichen für alle Mitglieder als unumgänglich bezeichnet ist. Bezüglich des Führerzeugnisses ist hervorgehoben, daß das Direktionskomitee es an hervorragende Mitglieder unter den näher erörterten Bedingungen erteilen kann, wohl um eine Verpflichtung hierzu abzuweisen. Bei Feststellung der Ansprüche und Verpflichtungen bezüglich Beteiligung an Fahrten ist allen irgend voraussichtlichen Zweifeln begegnet, auch was Material, Führer, Zahl der Mitfahrenden (einer auf 300 cbm), Gaspreis, Teilnahme von Nichtmitgliedern. Fahrten außer der Reihenfolge usw. betrifft, ist vorgesehen. Für die der Gesellschaft angehörigen Damen ist ein eigenes Damenkomitee mit bestimmtem Wirkungskreis eingesetzt. Im Klub ist eine eigene Vorbereitungs-

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schule für junge Leute im letzten Dienstjahr zur Ausbildung für den militärischen Luftschifferdienst eingerichtet, um sie für das Examen vor der militärischen Suezinikommission vorzubereiten. Der Unterricht beginnt im November und dauert bis zum Zusammentritt dieser Kommission. In einem Anhang ist den Offizieren und im Offiziersrang stehenden Armeeangehörigen die Zugehörigkeit zum Klub nnch Wunsch zugesichert. Ballonführer des Klubs, welche den aktiven Militärdienst erledigt haben und sich für die Führung von Ballons eingeschlossener Festungen anmelden wollen, haben dies auf dem Rekrutierungsbureau zu tun. Ihre Prüfung zur Erlangung der Berechtigung wird alljährlich anberaumt (dieses Jahr im April).

Von den Sektionen hat jene für den Kunsllltig einen Chanuleapparat zur Verfügung. Im Programm der Sektion für Meteorologie ist u. a. auch schon Wettervorhersagen aufgenommen, in jenem der photographischen Sektion auch Ausstellungen. Die Sektion für Schießen nimmt den städtischen Schießplatz und die militärischen Schießstände in Aussicht, jene für Rcisesport außer Ausllügen pp. den Besuch von Ausstellungen und Luft-schiffahrtsplälzen. Es besteht übrigens noch eine besondere Sportskoinmission am Sitze des Klubs, welcher die Regelung der Fahrten, der Wettbewerbe. Aufstellung von Sachverständigen, Anerkennung von Rekords und sportliche Entscheidungen zustehen. Auch eine Zusammenstellung der 1905 und 1906 gegebenen Ehrenmedaillen des Klubs, eine Angabe über Inhalt und Benützung der Bibliothek, ebenso eine Übersicht der 1900—1906 stattgehabten Versammlungen und der hierbei tätig gewesenen Herren und der 1899—1905 stattgehabten Fahrten von Klubmitglicdcrn ist gegeben, woran sich eine kurze vom 1. Dezember 1897 bis 30. September 1905 laufende Abgleichung der Geldmittel anreiht. Zum Schluß ist «rAeronaulique» als Organ des Klubs empfohlen und sind auch die Preise für die verschiedenen Klubabzeichen, sowie für die Klubmarken mitgeteilt. Adresse für Anfragen und Mitteilungen ist: M. Sauniere, Architecte, Presid.-Fondatetir de «FA. G. d. F.», 89 Bue Glievallier, ä Levallois-Perret iTOleph. Levallois 190). K N

Aero Club of America.

Der ungemein rührige Verein veranstaltet in Verbindung mit dem amerikanischen Automobilklub im Grand Gentrai Palace in New-York vom 1. bis 8. Dezember wiederum eine Ausstellung, die Ballons. Instrumente, Motoren, Photogramme, Literatur usw. umfaßt. Gleichzeitig werden auch eine Anzahl Kraftwagen zur Vorführung gelangen. S,

Bibliographie und Literaturhericht,

Katalog Kleilliiuer.

Die Ballonfabrik von August Riedinger in Augsburg hat einen umfangreichen Katalog herausgegeben. Aus dem reichen Inhalt, der neben dem unterrichtenden Text eine außerordentliche Zahl von Bildern. Taieln. Diagrammen usw. bietet, seien die Kapitel über Wahl und Behandlung der BallonslolVe und die Übersicht über die Arten der von der Firma hergestellten Ballons hier besonders genannt. Auch dem lenkbaren Motorballon Parseval und den von der Firma zu beziehenden Apparaten zur Wasser-stolTeiv.eiigung. wie solche auch der Si hwedischen Marine geliefert wurden, werden ent-spret hende reich illustrierte Abhandlungen gewidmet. Leider verbietet uns der Kaum-mang' I. aut diese wertvolle Publikation, die wegen ihrer Zuverlässigkeit und der Beii-hh.iltigkeil de- Inhalts em Handbuch genannt werden könnte, näher einzugehen

Das Ganze gibt einen sprechenden Begriff von dem Aufschwung, den die Firma genommen hat und ist nich innerer wie äußerer Ausstattung des weltbekannten Namens würdig. S.

Bulletin des Schweizer-Aeroklub.

Bekanntlich rührt es sich auch in der Schweiz mächtig in Sachen des Luftsports, ganz besonders in Bern und Zürich. Auch ein Widerhall ist die unter obigem Titel begründete Zeilschrift, deren erste Nummer, Jahrgang 1 190007. dat. 31, August in unseren Händen ist. Die Redaktionskommission setzt sich aus den Herren Dr. Farner, Bern, und Hauptmann Sehmid. f'.hillon, für den deutschen Teil; Hauptmann Schmid, Chillon» und Prof. Alph. Bernoud. Genf, für den französischen Teil, zusammen. Das Bureau der Hedaktion ist im Cafe Budolf, Bern, Hirsrhgrahcn 3, die Administration: Haller'sche Buchdruckerei in Bern.

In der Einführung richtet die junge Publikation einen warmen Appell betreffs Mitarbeiterschaft an die Offiziere, Professoren, Meteondogen, Ingenieure und Sporlsmänner, während sie den Poeten von vornherein die atmosphärische Existenzberechtigung mit den Worten abspricht «nur die Dichter sollen uns vom Leibe bleiben». Wo aber wären diese Blüten der Menschheit hesser in ihrem Element, als gerade hei dem Weben und Schweben in lichten Höhen, weit über dem irdischen Jammertal ? Sie, die berufensten Interpreten des Nichtprosaischen und Nichtphihslrösen, sie sollten die Luftschiffahrt nicht feiern dürfen? Wir wünschen dem «Bulletin» jede Prosperität, hoffen aber auch von ihm, daß es sich betreffs der Dichter mit der Zeit milderen Hegungen zugänglich erweist.

Das Heft enthält noch «Notes sur l'emploi des ballons militaires» von C.harannes, eine Zusammenstellung und einen Bericht über die Züricher Fahrten 1900 von E. Messner und II. v. Hugelberg, sowie eine Würdigung des sich mehr und mehr einbürgernden, von A. de Quervain konstruierten und von Bosch in Slraßhurg gelieferten Haiiontheodoliten. Die ebenfalls veröffentlichte Mitgliederliste des Klubs weist 102 Namen auf. S.

('her das Ausmessen von Hegistrierbulloiidiairrauimeu veröffentlicht K. v. Bassus in Band II, Heft 2 der von B. Aßmann und II. Ilergesell herausgegebenen «Beiträge zur Physik der freien Almospähre» einen Aulsatz, auf dessen Inhalt wir nach Abschluß des Jahrgangs bei der Gesamtbesprechung noch zurückkommen werden. S.

Elmar Roscnthal: ^Starke Regen Iii St. Petersburg'* (Bulletin de l'Academie Imperiale des Sciences de St.-Petersburg, t. XXIII, Nu. 4 et 5) ist in deutscher Sprache auch als Sonderdruck erschienen. S.

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Nachrichten.

Der dritte internationale aeronautische Kongreß

findet vom 22. bis 28. Oktober in Mailand unter des Herzogs von Aosta Patronat statt. Die vor nicht langer Zeit ergangenen offiziellen Einladungen sind vom Vizepräsidenten L. P. Cailletet, Mitglied des Instituts, unterzeichnet und nennen u. a. folgende Vorträge über fundamentale Themata:

1. La maweuvre verticale des Aerostats, par M. le Capitaine Voyer.

2. Les ballons dirigeables, par M. le Commandant P. Renard.

3. I/Hyilrojione, par M. le Lieulenant-Colonel Espitallier.

llluKtr. Acronaut. Milfeil. X. Jahrg. 54

4. La resistance de l'air, par Ii. Rodolphe Soreau.

5. Les Helices et aulres propulseurs, par M. Drzewieeki.

6. E'etat actuel de l'aviation, par N.

Wir werden nach der Tagung einen eingehenderen Bericht über dieselbe veröfJentlichen. S.

Die Medaille der „Illustrierten aeronautischen Mitteilungen".

Wir sind in der Lage, nunmehr die in Hefl Nr. 9 bereits erwähnte Medaille hiermit bildlich allen unseren Lesern bekannt zu geben.

Die Konferenz der Föderation aeronautique Internationale hat die Medaille angenommen und wird alljährlich den Salzungen gemäß eine bestimmte Anzahl derselben austeilen. $

La Coupe Gordon-Bennett.

Dans sa soance du 11 octobre, la Commission Sporlive de l'Aero-Club de France, reunie au siege, Hl. Fauhotirg Saint-Hnnore, a hoinologue les resultats de la Coupe Aero-naulique Gordnn-Bciinett. dispulre pour la premiere fois. le 80 seplemhre l'.Hlfi ä Paris.

Le claisement ofliciel est le suivant: le Frank P. Lahm (Am^riquc) atterne Robin Hood Bay ä 15 milles au nord de Scarhorough (Angleterre). distance parcoumc »»47 kilo-metrea 98 metre*; 8* Alfrod Vonwiller (Bauet: 8« C. S. Rolls (Angleterre); 4« comte de la Vaulx (Francc'i: .V Kindelan (Espagne : 6* Jacques Ralsan < France); 7« Huntington (Angleterrei: 8* Herrera (F.spagnc); 9« v. Abercron (Allemagne); 10« comte de Castillon de Saint-Victor (France), F. H. Butler (Angleterre), de Salatnanca iKspagne); 13« v. Hewald iAllemagne): 14° A. Snnto.s-Dumunt iAmerique), Van den Dnseche (Belgique1; lfi* Ing. Scherte (Allemagne).

Apn's la proclamation de ces resultats. l'Aeio-Club de France a immediatement cal»l<- ä l'Ai:ro*Club d'Amerique, ä New-York, mm uV-fi pour la Coupe Gordon-Bennett de 1907, l M engageanl reime trois ballons francats dont les Champions seront designes

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ulterieurement; la France scra donc premiere inscrite pour la grande 6preuve internationale de l'annco prochaine. Aero-Club de France.

Mailinder Ausstellung.

Die Continental-Caoutchouc- und Gutta-Percha-Compagnie, Hannover, erhielt für ihre Ballonstoffe, die zur Herstellung von Luftballons für alle Zwecke internationalen Ruf genießen, auf der Mailänder Ausstellung die höchste Auszeichnung, den Grand Prix.

Patent- und Gebranchsmusterschau Iii der Luftschi (fahrt.

Deutsches Reich.

Gebrauchsmuster:

KI. 77h. Hutro Böhme, Charlottenburg. Peslalozzistraße 92a. — Motorflugapparat dadurch gekennzeichnet, daß die Fortbewegungs- und Steuerflächen in schräger, gewölbter I.age am festen Gerippe einer drachenförmigen, wassersicheren Gondel befestigt sind und durch Motorkraft angetrieben werden. 28-1219.

Österreich.

Ausgelegt am 15. Juli 1900, erteilt am 1. November 1900.

Kl. 77. Ferdinand Graf v. Zeppelin, Generalleutnant in Stuttgart. — Luftfahrzeug mit mehreren getrennt von einander angeordneten Triebwerken: Mehrere Triebwerke, von denen jedes neben dem Tragkörper angeordnete Propellerschrauben betätigt, sind an den Tragkörper darart verteilt angehängt, daß in jedem zu einem Triebwerke gehörigen Abschnitte des Tragkörpers sich Auftrieb und Schwerkraft das Gleichgewicht hallen. In einzelnen Abteilungen des Tragkörpers sind besondere Manövriergashüllen angeordnet, aus denen das Gas nach Bedarf ausgelassen werden kann. An einem verschiebbaren Flaschenzuge hängt ein Laufgewicht, mittels welchem die Achse des Tragkörpers in gewünschter Lage erhalten wird. Ausführungsform, bei welcher statt des Laufgewichtes verschiebbare Schlepptaue angeordnet sind. Mehrere Luftfahrzeuge können beweglich mit einander verbunden werden und werden die einzelnen Zwischenräume dann durch dehnbare Hüllen überdeckt. Pat. Nr. 283-1. Ausgelegt am 1. September 1906. Einspruchsfrist bis I. November 1906.

Kl. 42c. Carl ZcIsn, Firma in Jena. — Einrichtung an Fernrohren zum Messen des Winkels, den die Visierlinie nach dem benachbarten Punkt mit der Lotlinie oder dem magnetischen Meridian bildet: Die Kreisskala ist auf durchsichtigem Material aufgebracht und geht unmittelbar durch das Gesichtsfeld des Fernrohres.

Ausgelegt am 15. September 190(5, Einspruchsfrist bis 15. November 1906.

Kl. 77d. Adolf Nitsch, Hegcnschori in Freudenthal (Oslerr.-Schles.). — Antriebsvorrichtung, insbesondere für Flugmaschinen mit zwei Kraftwellen: Die Fußtritte sind mit den Antriebs-Gesperrädern durch einen einzigen Seil- oder Kettenzug derart verbunden, daß das Seil, die Kelte oder dergleichen von dem einen Fußtritt über das Gesperräderpaar der zweiten Welle zum anderen Fußtritt geführt wird, wobei der Zug zwischen jedem der genannten Räderpaare durch eine Zwischenrolle eine Richtungsumkehr erfährt.

Ausgelegt am 15 Oktober 1906, Einspruchsfrist bis 15. Dezember 1906. Kl. 77 d. Carl Dippcl, Weinküfer in Flensburg (Schleswig-Holstein). — Steuervorrichtung

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für Luftschiffe: Vor dem Steuer sind zwei zur Achse des Steuers parallele, nach dem Steuer hin zusammenlaufende Wind/.uführungsllächen und zwischen diesen letzteren in geeigneten Abstunden voneinander mehrere zur Achse des Steuers senkrechte Leitflächen angeordnet.

D. R. Gebrauchsmuster. Kl. 77 h. Karl Gerstlaner, Langenau. Württemberg. — Lenkbares Luftschiff, gekennzeichnet durch zwei um einen Ballon drehbare, gegeneinander verstellbare Rahmen, wovon jeder mit Magneten aasgerüstet ist, die eine am anderen Rahmen befestigte Kisenplatte anziehen.

Personalia.

v. Werneburrjr, Generalleutnant und Inspekteur der Verkehrstruppen, wurde von Seiner Majestät dem Kaiser der Gharaktcr als General der Infanterie verliehen.

Hauptmann a. D. Chr. von Knnrh, Berlin Reinickendorf-West, Scharnweberstrabe 140, hat sich mit Fräulein Helene Dieterle aus Augsburg verheiratet.

v. Ilrupr, Oberst und Kommandeur im Kgl. bayr. 1. Leib-lnfanterie-Regiment. der ehemalige Kommandeur der bayerischen Luftschiffer-Abteilung, wurde zum Generalmajor und Kommandeur der Kgl. bayr. 1. Infanterie-Brigade ernannt.

v. Hesfcer, Oberstleutnant und Kommandeur des Luftschiffer-Bataillons, wurde als Oberstleutnant beim Stabe in das Infantcrie-Begimcnt Nr. 78 versetzt.

Gross, Hauptmann und Lehrer im Luftschiffer-Bataillon. wurde unter Beförderung zum Major zum Kommandeur des Luftschiffer-Bataillons ernannt.

v. Tschudi, Hauptmann und Lehrer im Luftschiffer-Bataillon, als Militär-Attache zur Gesandtschaft nach Marokko kommandiert.

Mit Personalverordnungsblalt vom 28. Juli 190r» wurde die Annahme und zum Tragen fremder Orden bewilligt: k. und k. Oberstleutnant Johann MarcVvic, Kommandant der k. und k. militär-atronautischen Anstalt, das Kommandeurkreuz des kgl. rumänischen Ordens «Krone von Rumänien«: Hauptmann Georir Sehrimpf, Edler von Schrimpf-hof, der k. und k. militär-aeronautischen Anstalt das Oftizierkrcuz des rumänischen Ordens «Krone von Rumänien«: Oberleutnant Kmanuel Ojioikit der militär-aeronautischen Anstalt das Ritterkreuz des kgl. rumänischen Ordens «Krone von Rumänien».

Nekrologte.

v. Hessel*. Oberstleutnant, ehemals Kommandeur de3 Luftschiffer-Bataillons, am ö. Oktober gestorben.

Der «Wiener Flugtechnische Verein» betrauert das am 6. September in Duino am Adriatischen Meer erfolgte jähe Hinscheiden seines langjährigen Mitgliedes, des Hofrats Dr. Ludwig Itoltzinann. Fr war eine Leuchte der Wissenschaft, ein Liebling der Universitäten in Wien und in Deutschland. Nicht nur ein eifriger phantasievoller Forscher auf dem Gebiete der Mathematik und Philosophie, hat er auch der Flugtechnik seit ihren Anfangsstadien das lebhafteste Interesse zugewendet. v. L.

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