Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1906 - Heft Nr. 10

Inhaltsverzeichnis PDF Dokument


Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



illustrierte aeronautische Mitteilungen.

X. Jahrgang. Oktober 1906. 10. Heft.

25 Jahre Geschichte des Berliner Vereins für Luftschiffahrt.

Unter Benutzung des Vereinsarrliivs und nach Selbsterlebtem dargestellt von

H. W. L. Moedebeek, Major und Hataillons-Kommandeur im badischen FtiUartilleric-KeRiment Nr. lt.

I. Gründung, Sturm- und Drangperiode.

1. Die Gründung des Deutschen Vereins zur Förderung

der Luftschiffahrt.

«Der Mensch bedarf des Menschen sehr

Zu seinem großen Ziele;

Nur in dem Ganzen wirket er.

Viel Tropfen geben erst das Meer,

Viel Wasser treibt die Mühle.»

Schiller.

Man erzählt, es seien bei der Gründung Roms teils vortreffliche Männer, teils aber auch der Abschaum anderer Staatswesen zusammengekommen. Ahnlich lagen die Verhältnisse bei den Gründern des Vereins in bezug auf die Fähigkeit, zur Förderung der Luftschiffahrt berufen zu sein, beim ersten Entstehen des heute so angesehenen und mächtigen Berliner Vereins für Luftschiffahrt.

Patriotismus, Idealismus und Materialismus charakterisieren die Triebfedern bereits bei jenen drei Persönlichkeiten, denen in allererster Linie diese Gründung zu verdanken ist, dem Schriftsteller D*> phil. Wilhelm Angerstein (Fig. 1), dem Ingenieur J. E. Broszus und dem Buchbindermeister Maximilian Wolff.

Am 31. August 1881 faßten diese drei in Übereinstimmung mit einigen Gleichgesinnten den Entschluß, einen Deutschen Verein zur Förderung der Luftschiffahrt zu begründen.

Nachdem bereits im Jahre 1879 vergeblich versucht worden war, in Berljn einen Luftschiffahrtsverein ins Leben zu rufen, benutzte man jetzt in geschickter Weise die Stimmung, welche durch die in der Presse verbreiteten Nachrichten über die Versuche mit dem «lenkbaren Ballon» von Oberförster Baumgarten und Dr. Wölfert sich der Luftschiffahrt in spannender, günstiger Weise zugewendet hatte.

Fig. I.

Dr. Wilhelm Angerstein.

Begründer des Deutschen Vereins zur Forderung der LnftacUfiiahrt in Berlin,

geb. 20. August IKMt in Rerlin, gest. 30. April im):» in Itertin.

330 «44«

In den Archiven des Vereins befindet sieh ein Dokument, ausgestellt von der Kgl. Polizeiverwaltung in Berlin, welches lautet:

«Der Unternehmer, Ingenieur Broszus hat dem Kgl. Polizei Präsidium angezeigt, <Iaf> Donnerstag den K. September 1881 im Restaurant Kuhlmann, Lindenstraße 105 eine Versammlung behufs Gründung eines Vereins zur Förderung der Luftschiffahrt stattfinden soll.

Herlin. den 7. September 1881.

Königliches Poiizei-Präsidium.> Das Unternehmen glückte. Der Verein bildete sich an jenem denkwürdigen Tage mit 17 Mitgliedern und schritt umgehend ans Werk, seine .Satzungen aufzustellen und für den Rest des vorgeschrittenen Jahres einen vorläufigen Vorstand zu erwählen, der bis zu der auf Januar 1882 anberaumten Generalversammlung die Geschäfte leiten sollte.

Was man beabsichtigte, ergab sich aus den §§ 2 und 3 der Satzungen:

» 2.

Der Zweck des Vereins ist im Allgemeinen, die Luftschiffahrt in jeder Weise zu fördern, sowie darauf hinzuarbeiten, daß die Lösung des Problems der Herstellung lenkbarer Luftschiffe mit allen Kräften unterstützt wird, im besonderen aher eine permanente Versuchsstation zu unterhalten, um alle, in bezug auf die Luftschiffahrt auftauchenden Erfindungen zu prüfen und eventuell zu verwerlhen.

8 3.

Die Mittel zur Erreichung dieses Zweckes sind :

1. Vor allem das Bestrehen, die Möglichkeit der Herstellung lenkbarer Luftschiffe zur allgemeinen Kenntniß zu bringen,

2. Die Beschaffung der nöthigen Kapitalien.

Als vorläufigen Vorstand wählte man sodann: Dr. phil. W. Angerstein als Vorsitzenden, Ing. Broszus als Stellvertreter, M. WollT als Schriftführer, Schriftsteller F. Gilles als Stellvertreter und Dachdeckermeister F. Geriete als Schatzmeister.

2. Ideales Sireben.

«In den Ozean schifft mit tausend Masten der Jüngling; Still auf gerettetem Boot Kehrt in den Hafen der Greis. »

Schiller.

Frisch und getragen von Begeisterung für die Sache begann die Arbeit des Vereins. Getreu dem durch die Satzungen festgelegten Programm beschäftigte man sich zunächst eingehend mit dem lenkbaren Luftschiff und mit Plänen über die Hinrichtung einer aeronautischen Versuchsstation.

Das Bekanntwerden dieses Programmes hatte dem Verein manches neue tätige Mitglied zugeführt. Insbesondere wurde hiermit in Ofiizierskreisen das Interesse für denselben geweckt und es erstand ihm in dem Hauptmann Buchholtz vom Kisenbahn-Begiment (Fig. 2) (Eintritt am 4, 10. 1881) sehr bald eine äußerst rührige und einflußreiche Stütze. Hauptmann Buchholtz hatte bereits seit 1879 die Ziele des Vereins verfolgt, er vermittelte sehr bald eine engere Fühlung desselben mit militärischen Kreisen. Nebenbei

Fi«. 2.

Major Buchholtz.

iceb. am 1. Juli 1810 in Neuenhagen bei Berlin.

drang er besonders auf die Notwendigkeit einer praktischen Tätigkeit,

auf die Einrichtung der aeronautischen Versuchsanstalt.

Hierdurch erregte der Verein bald die Aufmerksamkeit des Kriegsministeriums und des Generalstabes der Armee. Auf Anraten von Buchholtz wurden durch den Vorsitzenden am 15. 10. 1881 die Satzungen des Vereins in einer Immediateingabe an S. M. den Kaiser Wilhelm I. und mit einem Anschreiben des Vorsitzenden dem Generalfeldmarschall Grafen v. Moltke und dem Kriegsminister überreicht. Die hierdurch erfolgten Antworten stärkten die Vereinsmitglieder in ihrem Empfinden, eine patriotische und verheißungsvolle Gründung geschaffen zu haben.

Auf die Immediateingabe an S. M. den Kaiser ging von S. Exz. dem Kriegsminister General d. Inf. v. Kameke folgendes Schreiben ein: Berlin, 2. November 18H1.

Des Kaisers und Königs Majestät haben Ihre Immediat-Eingabe vom 15. Oktober d. Js., worin Sie Allerhöchst demselben die Gründung eines Deutschen Vereins zur Förderung der LuftschifTahrt anzeigen, an das Kriegsministerium abgeben zu lassen geruht.

Indem ich Ew. Wohlgeboren hiervon ergebenst benachrichtige und zugleich mit Bezug auf das an mich gerichtete gefällige Schreiben vom lö. Oktober d. Js. meinen Dank sage für die Mittheilung der Statuten dieses Vereins, füge ich ebenmäßig hinzu, daß diesem Verein ein Oflizier des lngenieur-Comites als Mitglied beitreten wird.

Der Kriegsminister G. v. Kameke.

S. Exz. der Generalfeldmarschall, Graf v. Moltke, schrieb:

Berlin, 14. November 1881.

Kw. Ilochwohlgeboren

danke ich verbindlichst für die gefällige Mittheilung der Statuten des hier ins Leben getretenen «Deutschen Vereins zur Förderung der Luftschiffahrt».

Die Lösung des Problems der freien Luftschiffahrt wird heute als etwas Unmögliches nicht mehr angesehen, sie erscheint nur als eine Frage der Zeit und nahegerückt, sobald es gelungen sein wird, einen brauchbaren Motor zu schaffen. Nächstdem bleiben aber noch eine Menge anderer für das Gelingen wichtiger Vorfragen zu erörtern. Zu deren Beantwortung können Vereine sachverständiger Männer, die rationelle Versuche anregen, ausführen und die gewonnenen Anhaltspunkte zum wissenschaftlichen Gemeingut für weitere Verwerthung machen, sehr günstig wirken.

Indem ich dem Deutschen Verein zur Förderung der Luftschiffahrt bestes Gedeihen wünsche, spreche ich zugleich gern aus, daß ich die Wirksamkeit desselben mit Interesse verfolgen werde.

Der Gencral-Feldmarscball Graf v. Moltke.

Gab der Brief des greisen Generalfeldmarsehalls dem Verein einen neuen Impuls, nach dem Vorschlage des Hauptmanns Buchholtz in Verfolgung

•Mtfr 332 444«

praktisch-technischer Ziele dem Luftschiffe zuzustreben, so traten andererseits sehr bald auch Strömungen auf, die einer gemeinsamen Arbeit nach einem einzigen Ziele hinderlich waren und bei der Neuheit der Sache doch nicht unberücksichtigt gelassen werden konnten.

Tot capita, tot sensus. Gewisse Vereinsmitglieder brachten schon beim Eintritt in den Verein ihr fertiges Luftschiflprojekt mit. Der Buchbindermeister M. Wölfl" überreichte sogar in einer Vereinssitzung ein großes Modell seines Luftschiffes (beschrieben Z. f. L. 1882, S. 6).

Ks war einleuchtend, wenn diese Mitglieder sehr bald enttäuscht dem Verein den Rücken zuwandten, als sie erkennen mußten, daß derselbe in keinem Falle sich verpflichtet fühlte, gerade ihr Projekt auszuführen. Die zahllosen Einsendungen von Projekten über Luftschiffe und Flugmaschinen von zumeist recht zweifelhaftem Werte, die indes alle ihre Bearbeitung und Beantwortung verlangten, veranlaßte schließlich auf Vorschlag des Schriftstellers Gilles die Bildung einer technischen Prüfungskommission. Ferner war man zur Überzeugung gelangt, daß eine Fachzeitschrift zur Durchführung des Programms des Vereins durchaus notwendig sei.

Verhandlungen, geführt von Dr. Angerstein und Hauptmann Buchholtz. mit der polytechnischen Buchhandlung von A. Seydel in Berlin führten schließlich zu dem Ergebnis, daß die Zeitschrift des Deutschen Verein? zur Förderung der Luftschiffahrt als Monatsschrift vom Jahre 1882 ab erscheinen konnte.

Die Redaktion der Zeitschrift übernahm Dr. W. Angerstein, die technische Kommission erhielt die Verpflichtung, sie durch Beiträge zu unterstützen.

Als man am 7. Januar 1882 in der Generalversammlung über den Verein Heerschau abhielt, zählte er bereits 38 einheimische und 10 auswärtige Mitglieder. Die Gelegenheit wurde wahrgenommen, auch die Satzungen einer nochmaligen Durchsicht zu unierziehen, wobei die §§ 2 und 3 folgende abgeänderte Fassung erhielten:

s 2.

Der Zweck des Vereins ist, die Luftschiffahrt zu fördern, sowie insbesondere daraufhin zu arbeiten, daß die Lösung des Problems der Herstelluug lenkbarer Luftschiffe thunlichst unterstützt wird.

Die Mittel zur Erreichung dieses Zweckes sind:

1. Vor allem das Bestreben, die Möglichkeit der Herstellung lenkbarer Luftschiff*? zur allgemeinen Kenntnis zu bringen.

2. Die Beschaffung der nölhigen Kapitalien.

H. Verfügbare Geldmittel in obigem .Sinne zu verwenden.

Vergleicht man diese Fassung mit der anfänglichen (Seite 330), so füllt es auf, wie die erste sich so stark und mächtig fühlende Begeisterung hier bereits zu einer bescheidenen Selbsterkenntnis übergegangen ist. An Stelle der «That> hatte man bereits das «Wort» auf sein Panier geschrieben, aber trotzdem war die Hoffnung nicht, aufgegeben worden, das nötige Agens

333 «s«a«*

zur Tat noch beschaffen und für die Verwirklichung der vorschwebenden Ideale verwenden zu können.

In den Vorstand wurden darauf gewählt:

I. Vorsilzender Dr. W. Angerstein:

II. » Hauptmann Buchholtz: Schriftführer Ingenieur J. E. Broszus:

Telegraphen-Inspektor Frhr. vom Hagen Schatzmeister Rittergutsbesitzer Puhlmann; Bibliothekar Redakteur F. Gilles.

Technische Kommission. 5 Mitglieder mit Kooptationsrecht:

1. Hauptmann Buchholtz,

2. Telegrapheninspektor Frhr. vom Hagen,

3. Hauptmann Klauer vom Ingenieur-Comite,

4. Premierleutnant v. Tschudi,

5. Dr. phil. Hermann Wülfert.

Überblicken wir nach den Mitgliedsbeiträgen das Betriebskapital des Vereins, so lallt es sich nach § 8 auf f> Mk. Eintritt, 20 Mk. Beitrag für einheimische und 16 Mk. Beitrag für auswärtige Mitglieder berechnen. Im nie erreichten Höchstfalle betrug demnach das voraussichtlich verfügbare Kapital des Vereins am 7. .Januar 820 Mk. Durfte man auch hoffen, daß im Verlaufe des Jahres noch manches neue Mitglied gewonnen würde, soviel ergab sich doch mit Klarheit aus diesen Vermögensverhültnissen, daß sie knapp ausreichen würden, die allgemeinen Unkosten und die Kosten der Vereinszeitschrift zu begleichen.

Die Tatsachen haben denn auch ergeben, daß da, wie die Mitgliederliste 1883 (Z. 1883 S. 28) nachweist, nur die auswärtigen Mitglieder um 10 zugenommen, die einheimischen sogar um 7 abgenommen hatten, die Summe ziemlich auf der Höhe von 020 Mk. blieb, und man konnte somit behaupten, der Daseinszweck des Vereins drehte sich jetzt lediglich um die Erhaltung seiner Zeitschrift, welche weit über das doppelte obiger Summe verschlang.

Als ein besonderes Glück war es zu bezeichnen, daß der Verein in dem Telegraphen-Inspektor Frhrn. vom Hagen (Fig. 3) ein Mitglied erhalten hatte, welches ein außergewöhnliches umfangreiches Wissen in der bisherigen Entwicklungsgeschichte der Luftschiffahrt besaß und nebenbei die seltene Gabe Fig. 3. hatte, in recht anregender, anschaulicher Weise Freiherr vom Hagen,

. .. , «cli. 12. Februar ih«»7 in Halle a. S.,

sein Wissen vortragen zu können. fe»t. so. November ih« in Berlin.

331 «4«t

Frhr. vom Hagen gab in fortlaufenden Verträgen einen Rückblick über die Entwickelung der verschiedensten Bestrebungen der Luftschiffahrt. Die Jahre 18*2 bis 84, in welche seine Vorlesungen fielen, wurden eine vortreffliche Schule für alle diejenigen, welche ernstlich der Aeronautik zugetan waren, weil sie erst die Tradition bei uns bekannt machten und damit eine Grundlage von Erfahrungen schafften, auf der wir weiter bauen konnten.

Frhr. vom Hagen hatte noch die andere gute, für den Verein äußerst werlvolle Eigenschaft, eine umfangreiche Korrespondenz mit Interessenten in und außerhalb Deutsehlands über die Aeronautik zu führen. Überall gab er belehrende und anregende Auskunft und bei seinen Kenntnissen und seiner umfangreichen Sprachenkenntnis wurde er sehr bald als Schriftführer die Seele des jungen Vereins.

Geradezu eine Fundstätte für die Geschichte der LuftschiiTahrt ist seine ununterbrochene Korrespondenz mit Paul Haenlein, Oberförster Baumgarten, Dr. Wölfert. Carl Buttenslcdt, Dr. Bolze, Hauptmann Buchholtz und vielen anderen, wie sie in den Archiven des Vereins aufbewahrt ist.

Und gerade diese Korrespondenz läßt einen tiefen Einblick zu in das innerste Getriebe des Vereinslebens, welches in seiner Hand zusammengehalten wurde, während der I. Vorsitzende Dr. Angerstein mehr mit der Redaktion der Zeitschrift und der Vertretung des Vereins nach außen hin beansprucht war.

Die neue Fassung des § 3 veranlaßte die verschiedenen Erfinder und Experimentatoren, von neuem mit ihren Wünschen und Hoffnungen an den Verein heranzutreten, die, soweit sie von Bedeutung waren, in nachfolgendem einzeln besprochen werden sollen.

3. Das lenkbare FlUgelluftschiff von Georg Baumgarten

und Dr. Wölfert.

«Des Schicksals Zwang ist bitter; — Was es zu tun, zu leiden uns gebeut. Das mufs getan, das muß gelitten werden.> Chr. W. Wieland. Oberon.

Der Grundgedanke des Erfinders, des kgl. sächsischen Oberförsters Baumgarten, war, ein Luftschiff zu erbauen, das wenig schwerer als die umgebende Luft sein und sich nur durch Flügelschrauben-Drehungen heben oder senken sollte. Durch eine Fallenvorrichtung an der Unterseite des Ballons konnte sich das Volumen ohne Gasverlust ausdehnen oder zusammenziehen. Der Gasverlust sollte hierdurch auf den durch Diffusion unver-

t

meidlichen beschränkt bleiben.

Der Gasballon war mit der Gondel starr verbunden, dadurch, daß die Tragseile mitten durch den Ballon hindurch gingen und außerdem an der Unterseite des Ballons in Schlaufen parallel zwei Stangen befestigt waren, mit denen die (Querbalken, welche die Gondel hielten, durch eiserne Klammern verbunden waren.

^^^^ til^i)

Baumgarten begann mit Modellversuchen am 31. 7. 1879 zu Grüna bei Chemnitz Sein ModelluftschifT war 12,5 m lang, hatte 3,75 m Durchmesser und 100 cbm Volumen; ein Federmotor, zwei Wendeflügel von 2 m Durchmesser und ein Steuer von 2 m Länge vervollständigten die Konstruktion.

Die Versuche wurden vor einer Reihe Zeugen mit befriedigendem Resultate vorgenommen. Die Ergebnisse gipfelten darin, daß das Luftschiff dem Antrieb und dem Steuer tatsächlich folgte.

Schon im Herbst 1879 hatte Baumgarten sein Luftschiff derart vergrößert, daß es ihn selbst zu tragen vermochte. Er setzte 1880 die Fahrten von der Gasanstalt Lindenau-Plagwitz bei Leipzig aus fort. Aus den günstigen Zeitungsnachrichten läßt sich aber entnehmen, daß letztere sehr zugunsten des Erfinders gefärbt wurden, der selbst zugibt, nicht mehr als 1 m Eigenbewegung in der Sekunde gehabt zu haben, al>er in der Hoffnung darauf, es

Piff. 4. Baumgarten't Luftschiff in Lelpiig, nach einem Sieindruckbilde aua dem Jahre 1&H0.

mit einem Motor von 1,5 PS auf 8 m p. s bringen zu können, seine Arbeiten fortsetzte.

Am 27. März 1880 hatte Baumgarten in Leipzig einen gefährlichen Aufstieg mit einem langen Ballon, an dem 3 Gondeln getrennt von einander und hintereinander angebracht waren (Fig. 4). Baumgarten hatte in der hintersten Platz genommen und die vorderen unvorsichtigerweise weder bemannt noch belastet. Ein Mißverständnis veranlaßte die das Luftschiff nach einer besseren Aufsteigstclle ziehenden Leute, zu früh loszulassen. Das Luftschiff stellte sich mit der Spitze aufrecht und platzte. Baumgarten fiel aus ziemlicher Höhe (angeblich etwa 1500 m) schnell herab, glücklicherweise ohne jegliche Beschädigung.

Im April und Mai 1881 führt Baumgarten wieder ein Modell seines Luftschiffes im Schützenhause zu Altendorf bei Chemnitz vor.

>»»» 336" 44««

Arn 10. Februar 1882 zeigte er mit Dr. Wölfert zusammen im Flora-Etablissement zu Charlottenburg zum ersten Male den Mitgliedern des Vereins und Vertretern des Kriegsministeriums und Generalstabes sein Luftschiff. Hierbei wurde festgestellt, daß eine willkürliche Aufwärts- und Abwärtsbewegung durch eine unter der Gondel befindliche Schiffsschraube sich bemerkbar machte. Für die horizontale Bewegung riet man, einen Motor mitzunehmen. Eine Wiederholimg des Versuchs am 5. März verunglückte durch Aufreißen der Ballonhülle an einem Baum. Baumgarten blieb mit seinem Luftschiff auf dem Dache des Flora-Etablissements hängen und stürzte von dort aus mit dem Ballon, ohne Sehaden zu nehmen, herab.

Das Luftschiff war 17,5 m lang, halte 0 m Durchmesser und 330 cbm Inhalt. Die Hülle bestand aus fünfmal gefirnißter Perkaie. Die Befestigung der Gondel war dieselbe wie beim ersten Modell. Die durch den Ballon hindurchgehenden Traggurte waren oben auf der Ballonhülle an 7 Gummikissen befestigt.

Dr. Wölfert hatte als Vereinsmitglied im stillen gehofft, daß seine Versuche mit Baumgarten eine materielle Unterstützung durch den Verein erhalten würden, und talsächlich wurde ein dahin zielender Antrag von einem Vorstandsmitgliede eingebracht, zunächst vom Verein indes abgelehnt. In einer späteren Sitzung am 11. März wurde auf Antrag von Herrn Gilles eine Sammlung unter Vereinsmitgliedern und in weiteren Kreisen für das Luftschiff Baunigarten-Wölfert beschlossen und dem Vorstande dessen Ausführung übertragen, welcher einen gedruckten Aufruf zu diesem Zwecke am 25. März versandte.

Hiernach wandte sich Dr. Wölfert nun brieflich an Dr. Angerstein mit der Bitte um Mitteilung über die seitens des Vereins veranstaltete Sammlung zur Unterstützung des Baumgartenschcn Luftschiffes und nach einem wenig befriedigendem Bescheid drängte Wölfert, indem er den Betrag für Reparatur und Neufüllung mit Wasserstoff auf* 700 Mk. berechnete.

Das war gewiß eine harte Probe für den Verein, seine materielle Armut mit einer höflichen Ablehnung beschämt verdecken zu müssen!

Es gelang Dr. Wölfert später, bei einer Sportausstellung die erwünschten Mittel zu erlangen; es wurde ihm aber nicht möglich die Wassersloffüllung des Luftschiffes richtig durchzuführen, sodaß dasselbe in Berlin nicht mehr zum Aufstieg gelangte.

Für Baumgarten hatte dieser unerwartete Fehlschlag einen tragischen Abschluß. Er äußerte sich sehr herb darüber, daß Dr. Wölfert, mit dem er seit 1880 einen Vertrag zur gemeinsamen Verwertung der Erfindung geschlossen hatte, ganz allein die Schuld an den mißlungenen Auffahrten trage.

Auf Schloß Schönholz bei Siegmar arbeitete er aber inzwischen im September an einem neuen Projekt, einem Starrballon mit innerem Skelett aus hohlen Slahlrippen und Wendeflügeln mit Badgetriebe. Zur Durchführung dieser Gedanken scheint es aber nicht mehr gekommen zu sein. Mit großer

Sorge verfolgte Baumgarten Wolferts Verhandlungen mit einem gewissen Seel in Halensee, er befürchtete, daß seine Patente der starren Verbindung von Ballon und Gondel verletzt werden könnten, und bat Frhrn. vom Hagen, ihm darüber zu berichten, indem er ihm die Zeichnungen seines Flügclluft-schifTes zusandte.

«Ich glaube,» schreibt er, «daß man mir wird Gerechtigkeit widerfahren lassen, wenn die Luftschillahrt Leben gewinnen wird. Letztere ist doch erst durch meine vielfachen Experimente in Schwung gekommen, auch in Berlin.»

Der gänzliche Ruin seines Vermögens veranlaßte Baumgarlen, mit Hilfe hoher Gönner wieder eine Oberförsterstelle anzunehmen. Aber er besaß nicht mehr die Widerstandsfähigkeit des Körpers und Geistes, um seiner vielen Sorgen Herr zu werden, und starb nach kurzer Krankheit 1883 in völliger geistiger Umnachtung, als ein Opfer seines Ideals, des lenkbaren Luftschiffes.

4. Paul Haenlein.

«Wer den Besten seiner Zeit genug getan, Der hat gelebt für alle Zeiten.»

Schiller.

Einer der ersten und eifrigsten Berater des jungen Vereins war der in der Schweiz in Frauenfeld angestellte deutsche Ingenirur Paul Haenlein.

Er besaß bereits den Ruf einer Autorität, weil er das in Mainz 1872 im Modell erfolgreich vorgeführte, später in Wien im großen erbaute und in Brünn versuchte Luftschiff mit der Lenoir-Gasmaschine konstruiert halle.

Haenlein (Fig. 5) trat (am 28. 12. 81) als Mitglied ein in der stillen Hoffnung, daß auch ihm der Verein die Wege bahnen würde zur Fortsetzung seiner Versuche, und er ist diesem Glauben an diese Hilfe treu geblieben noch bis zu seinem am 27. Januar 1905 in seiner Vaterstadt Mainz erfolgten Tode.

Nachdem er in lehrreichen Aufsätzen seine persönlichen Erfahrungen in der Zeitschrift (1882, 1883) niedergelegt halte und wohl zu der Erkenntnis gelangt war, daß seine Wünsche in bezug auf den Bau eines Luftschiffes nach seinen Plänen nicht so bald in Erfüllung gehen möchten, wandte er sich einer maßvollen Kritik der Arbeiten von Baumgarten, Broszus, Wolff, Wellner und anderen zu.

Haenleins Gedanke, einen Prallballon mit inneren Luftballonets zu schaffen, bei dem die gleichmäßige Lastverteilung auf den Gaskörper durch

Fig. 5.

Paul Haenlein.

Krlirulrr und Krbauer des fristen deutschen Luft im •biff< k mit (iaMiiotor

geb. 27. Oktober InX, in Mninz, gest. 27. Januar H«i5 in Mainz.

•M 338 «t<<«

eine lange Gondel aus leichtem Gestänge gewährleistet wurde und bei dem der Gasmotor das Betriebsmittel, das Gas, für den Vortrieb durch Schraubenpropeller dem Ballon selbst entnahm, war der anerkannt beste und vollkommenste seiner Zeit. Die Ausführung desselben wäre eines Mäcens würdig gewesen. Leider fand sich keiner und so mußte Haenlein sich damit begnügen, durch seine Gedanken befruchtend auf seine aeronautische Mitwelt einzuwirken.1)

5. Ein Anlauf zur Praxis,

«Grau, teurer Freund, ist alle Theorie, Und grün des Lehens goldner Raum.»

Goethe. Faust.

Der mißliche Ausfall der Geldsammlung im Verein für das Luftschiff Baumgarten-Wölfcrt hatte den Vorstand doch einigermaßen niedergedrückt. Die Gesuche um Unterstützung gingen häufiger ein. Erfindungen der Luftschiffahrt, die staatlichen Behörden zugingen, wurden den Erfindern mit dem Bescheide zurückgesandt, sich an den Verein wenden zu wollen. Die technische Kommission befand sich in fortgesetzter Tätigkeit.

Hierauf fußend wandte sich der Vorstand mit einem Gesuch an das Kgl. Kriegsministcrium, welches für das Jahr 1883'84 eine Summe von 800 \!k. für lediglich militärischen Zwecken dienende Versuche bewilligte. Es gelang fernerhin, für diese Versuche die Genehmigung zur Benützung des Exerzierplatzes des Eisenbahn-Regiments vom Generalfeldmarschall Graf v. Moltke zu erwirken.

Um jene Zeit (am 21. 4. 1883) erbot sich der Professor Georg Wellner der technischen Hochschule in Brünn, dem Verein ein Modell des von ihm erfundenen lenkbaren Keilballons vorzuführen, den er zunächst seiner Theorie nach (19. ö. 83) in einer Sitzung des Vereins unter allgemeinem Beifall erklärte.

Der Wcllncrsche Ballon war in Tetraederform konstruiert; er zeigte nach oben und nach unten je eine schiefe Keilfläche, nach vorn und hinten scharfe Kanten. Wellner gedachte mit dieser Form durch abwechselndes schnelles Auffahren und Sinken eine einfache Vorwärtsbewegung ohne Motor erreichen zu können. Er beabsichtigte nur das Gas zum Aufsteigen schnell zu erwärmen, zum Fallen schnell abzukühlen.

Jeder praktische Luftschiffer hätte auf den ersten Blick erkannt, daß der Gedanke vom physikalischen und aerostatischen Standpunkte aus ganz undurchführbar war.

Abgesehen von der schwierigen technischen Lösung, ohne Versteifungen eine solche seltene Ballonform als Form mit Gasfüllung zu erhalten, mußte er sich sagen, daß die Erwärmung das Gas ausdehnt, die Abkühlung zusammenzieht und die damit zusammenhängenden Formveränderungen gar

') Kilian UuYkMick auf seinn Tätigkeit brachten Jin ■ lllut.tr. Acron. Mitt.» im Jahrgan; 1906, Heft 3.

j^Mfc^ 330

keine Berücksichtigung bei der Konstruktion gefunden hatten. Auf der Erhaltung der scharfkantigen Tetraederform beruhte aber nächst der schnellen Bewegung aufwärts und abwärts die ganze Erfindung. Und auch die schnelle Bewegung konnte vielleicht einmal aufwärts, dann aber kaum wieder gemacht werden trotz Wärme und Abkühlvorrichtungen, denn auch letztere brauchen eine gewisse Zeit, bis sie in der benötigten Weise in Wirksamkeit getreten sind.

Es zeugte von den geringen aerostatischen Kenntnissen der damaligen Vereinsmitglieder, wenn sie dieses theoretisch bestehende Projekt bewunderten und sich zu Ehren jenes Erfinders von den Sitzen erhoben. Freilich gab es auch einzelne, welche warnten, so u. a. Haenlein, Broszus und Neuhäuser. Aber sie wurden überhört.

Dem am 4. September 1883 in der Gasanstalt zu Schöneberg stattfindenden Versuch wohnte Frhr. vom Hagen persönlich bei, der folgenden Bericht darüber machte:

«Der Ballon hatte eine Länge von 18 m und die Vorderkante maß 15 m Höhe. Die hintere horizontale Kante besaß ebenfalls 15 m Länge. Der Innenraum des Ballons war durch StolTwände in sieben Kammern geteilt, während die Keilform durch 32 VersteifungsstofTelder gewahrt bleiben sollte. Der Ballon war zur Verstärkung der Hülle mit einem engmaschigen Netz überspannt und in einer mittleren Linie mit Lederösen versehen, durch welche vier Diagonal- und vier Traggurte gezogen waren, zur Aufhängung der Gondel. Letztere bestand aus Korbgeflecht von circa 3 m Länge und 1 m Bordhöhe, an der Seite mit Tragestangen versehen, so daß der ganze Ballon, in die Gondel verpackt, bequem von 8 Mann transportiert werden kann. Herr Wellner wollte selbst mit aufsteigen, da sich aber während der Füllung ein starker Regen einstellte und die Steigkraft des Ballons sich durch die Nässe um mindestens l1'* Zentner verminderte, so stieg der Verfertiger desselben, Herr Emile Gentz, allein auf. Es zeigte sich hierbei, daß der Auftrieb des Ballons zu schwach war, um den für das Prinzip des Ballons erforderlichen Gegendruck der Luft auf die obere Fläche des aerostatischen Keils auszuüben. Die Fahrt verlief daher wie eine mit kugelförmigem Ballon ausgeführte, indem der Apparat mit dem Winde wegtrieb, und zeigte sich, daß Herr Gentz lediglich imstande war, den Ballon in eine schaukelnde Bewegung zu versetzen, sobald er in der Gondel, von einem Ende zum anderen gehend, den Schwerpunkt des Apparates verlegte. Die abnorme Form des Ballons wurde durch die vorgedachten Versteifungen und Zwischenwände im allgemeinen gewahrt. Indem ich den sinnreichen und wissenschaftlichen Theorien des Herrn Erfinders alle Achtung zolle, erlaube ich mir doch an dem praktischen Nutzen der Sache zu zweifeln».

So endete der erste praktische Versuch, zu deren Kostendeckung der Verein einen Teil der ihm zur Verfügung stehenden Mittel benützen durfte, leider ohne den erwarteten Erfolg.

*»»9> 340 ««•

6. Wollen und Können.

*Wer etwas Treflliehes leisten will.

Hält" gern was Großes geboren.

Der sammle still und unerschlaffl

Im kleinsten Punkte die höchste Kraft.»

Schiller.

Ks fällt bemerkenswert auf. daß in jener Epoche ein Drängen nach militärischer Auswertung fies Vereines, dessen Seele der Hauptmann Buchholtz war, vorherrschend wurde. Nach einigen geschichtlichen Vorträgen über das Thema der militärischen Aeronautik von seiten des Hauptmanns Buchholtz war die allgemeine Anregung zur Arbeit nach dieser Richtung hin gegeben. Eifrige Mitglieder wie Karl Buttenstedt (Pseudonym A. Werner) traten dann auch bald mit Arbeiten wie «Drachenballons für Kriegs- und Expeditionszwecke» als geistige Vorläufer für die zukünftige Entwicklung auf. Professor Gerlach ging gleich einen Schritt weiter mit einer theoretisch sehr sachlich durchgeführten Arbeit: «Über die Möglichkeit, den Drachen zu Rekognoszierungen zu benutzen».

Der Verein machte sich damit zu einer Quelle militüiisch-aeronautischen Wissens, und es darf nicht wundernehmen, wenn nun der Interessenkreis sich immer mehr nach der militärischen Seile hin ausdehnte.1) So muß hervorgehoben werden, daß damals auch der Lehrer der Fußartillerie-Schießschule, Major v. Rauch aus dienstlichem Interesse dem Vereine beitrat: wir werden später sehen, welche Bedeutung für die Fortentwickelung der LuftschiiTahrt gerade diesem Offizier beizumessen ist. Die obenerwähnte materielle Unterstützung von seiten des Kriegsministeriums weckte freilich auch den gesunden Geist der Praktiker: sie kamen mit allerhand nützlichen Vorschlägen.

Paul Haenlein betonte in einer Arbeit: «Über den Einfluß aeronautischer Vereine auf die Entwickelung der Luftschiffahrt», daß man nicht viel diskutieren und keine falschen Projekte aufnehmen — er meinte damit Wellners —, sondern eine praktische Richtung verfolgen solle. Die Ausführung müsse man zunächst im Modell anstreben. Sicherlich dachte Haenlein hierbei wieder nur an das von ihm vorgeschlagene Modell, und wenn man den ein Jahr später 1884 bekannt gewordenen Erfolg von Renard und Krebs in Meudon in Betracht zieht, muß man in der Tat zugeben, daß Haenlein nicht ganz unrecht hatte. Ein anderes täliges Mitglied, Dr. Kronberg, schlug damals einen von ihm projektierten sinnreichen Apparat zur Prüfung von Bewegungsschrauben für Luftschiffe vor.

Aber alle Bemühen waren und blieben nur Worte!

Um jene Zeit trat auch ich dem Verein bei, als ein privaten Neigungen folgender militärischer Interessent (Fig. (>).

') Auller >l**n bereits genannten Offizieren gehörten dem Vereine damals als Mitglieder an: Kibbentro|i. Generalleutnant und Inspekteur der II. FttfiartiIIeric-ln«pektion, Hngehly, Generalmajor und Chef der Landesaufnahme, Diener, Major im Inurnieur-Komitee. Hauptmann Taubert. Hauptmann UOnnelierg, Kiinijt!, buyer. Hauptmann F'rhr. v. Rraru-a. von der Militär-Schießgchule, Prem -Leutnant v. T.srhudi, Prem.-Leutnant Neumann, Prem-Leutnant Düllo und Leutnant Lübbecke.

»»» 341 «<M<

Fig ti.

Leutnant Hermann w. L. Moedebeck,

geb. 10. Juni t«57 in Herlin.

Mein Regimentskommandeur hatte uns Offizieren bei der Schießübung 1882 ans Herz gelegt, darüber nachzudenken, mit welchen Mitteln man ein artilleristisches Schießen gegen verdeckte Ziele sicher beobachten könne. Ohne Verzug schrieb ich in das im Regimentsbüreau ausliegende Buch für Verbesserungsvorschläge, es empfehle sich, den Luftballon zur Beobachtung heranzuziehen. Wegen dieser hochfliegenden Idee wurde ich natürlich von meinen lieben Kameraden zunächst sehr gehänselt, aber — wer für seine Überzeugung ficht, muß dulden können !

Als mein Oberst an weiteren kleinen Verbesserungsvorschlägen in mir ein praktisch-technisches Talent entdeckt zu haben glaubte, gab er mich zu einem Kommando nach den technischen Instituten der Artillerie in Spandau ein.

Ich benutzte hier meine freie Zeit, um mich mit dem mir durch die Zeitung bekannt

gewordenen Verein in Fühlung zu bringen und mich näher über die Luftschiffahrt und deren Technik zu unterrrichten. Frhr. vom Hagen führte mich am 24. November 1883 in den Verein mit den Worten ein: « Hoffentlich werden Sie uns auch ein fleißiger Mitarbeiter und halten uns bald einen Vortrag».

Das Wort «Vortrag» hat für einen jungen Offizier stets einen abschreckenden Klang, aber ich überwand diesen Eindruck, ich fühlte mich sogar geschmeichelt, daß mein Kommando bei den technischen Instituten der Artillerie mir ein so über Verdienst hohes Relief gab, was ich mit Würde ertrug. Ich fühlte auch andererseits aus den Worten heraus, daß eine gewisse Verlegenheit im Vereinsvorstande vorherrschte, wie man das Vereinsleben ohne Mitlei weiterfristen könnte. So wurde jeder neue Kämpe begrüßt, der durch eine gewisse technische Vorbildung die Hoffnung erweckte, durch Wort und Schrift den Zielen des Vereins förderlich sein zu können.

Alle Strömungen im Verein und nicht zuletzt die militärische drängten aber jetzt zu einer praktischen Betätigung in der ganz gewöhnlichen Ballonluflschiffahrt. Glücklicherweise fand sich in Dr. Paul Jeserich (Fig. 7) ein Mann, der auch bereit war, aus eigenen Mitteln solche Ballonfahrten zu bezahlen, und durch Bemühung des Vorstandes wurde der sonst an Vergnügungsorten aufsteigende Luflschiffer Richard Opitz gewonnen, für diese Sonderfahrten sich und sein Material dem Vereine zur Verfügung zu stellen.

Fig. 7.

Dr. Paul Jeserich,

geb. 27. Januar IK>1 in Berlin

Die Vortragsreihe von Frhm. vom Hagen über den «Luftballon im Dienste der Wissenschaft», über die «Opfer der Luftschiffahrt» und «Ein Blick in die Ballonwcrkstatt», über «Heißluftballons und einige Abarten derselben» lassen zur Genüge erkennen, in welchen Kurs der Vereinsvorstand jetzt einlenkte.

Dr. Jeserich ergänzte mit seiner Arbeit «Über Anwendung der modernen Chemie für aeronautische Zwecke» diese Richtung nach der technischen Seite hin und Frhr. vom Hagen junior hatte schon über ^Die Brieftaube> in ihren Beziehungen zur LuftschiiTahrt gesprochen.

Als nun Dr. Paul Jeserich, als kühner Vorkämpfer, zwei kleine wissenschaftliche Fahrten, Premierleutnant v. Tschudi eine mit photographischen Aufnahmen vom Ballon verbundene militärische Fahrt mit Opitz unternommen hatten, schwelgte der Verein wonnetrunken in der bescheidenen Erfüllung seiner patriotischen Pflichten.

Als besonders interessant möchte ich es hervorheben, daß damals, gleichsam wie eine Vorausahnung, auch bereits der Name desjenigen Mannes im Vereine Erwähnung fand, welchem die Entwickelung und der gute Ruf desselben später so ungemein Vieles zu verdanken hat, nämlich des Dr. R. Aßmann.

Gerade Dr. Jeserich, welcher die erste wissenschaftliche Fahrt im Vereine inaugurierte, erwähnte seiner am 31. März 1883, als des Entdeckers der Tatsache, daß die Entstehung des Regens erst durch Hiuzutreten von atmosphärischem Staube bei Kondensation von gesättigten Wolken eintrete, gelegentlich eines Vortrages von Dr. Angerstein, der zur Zeit der einzige meteorologische Sachverständige des Vereins war.

Vom militärischen Standpunkte aus betrachtet, reizte diese Tätigkeit des Vereins zwar den Appetit, aber sie sättigte nicht. So erklärte es sich, daß Major v. Rauch, als Lehrer der Fußartillerie-Schießschule, seinen Vorgesetzten einen Bericht einreichte, enthaltend, daß es durchaus notwendig sei, eine militärische Versuchsstation für Ballon-captifs einzurichten, um Versuche in der Beobachtung des Feuers der Fußartillerie vom Ballon gegen verdeckte Ziele anstellen zu können. Der Verein konnte diesen Anforderungen nicht nachkommen, hier mußte der Staat eintreten, was denn auch auf Veranlassung des Kriegsministeriums durch die Bildung eines solchen De-tachements durch Hauptmann Buchholtz im Juni 1884 erfolgte. (Vcrgl. I. A. M. 1900. Buchholtz, Oberstleutnant z. D. Die Geburt und erste Kindheit der preußischen MilitärluftschifTerabteilung.)

7. Die technische Kommission.

«Eng ist die Well und das Gehirn ist weit, Leicht beieinander wohnen die Gedanken, Ducti hart im Räume stoßen sich die Sachen».

Schiller.

Die technische Kommission hatte eine Sisyphosarbeil zu leisten. Erfinder lassen sich schwer belehren. In den ersten Jahren liefen beim

Verein zahlreiche Projekte ein. Hauptmann Buchholtz berichtete gelegentlich der Generalversammlung im Januar 1884, daß im Jahre 1883 57 Projekte eingegangen seien. Der Umstand, daß auch das Königliche Kriegsministerium alle Erfinder an den Verein verwies, trug nicht wenig zu dieser Flut von Erfindungen bei.

In den ersten Vereinsjahren wurde über die besseren Projekte in den Vereinssitzungen berichtet. Später ließ man das: die fortgesetzte Wiederholung der Ideen hatte das Interesse für sie erschlafft. Man beschränkte sich dann mehr und mehr auf die Besprechung von Vorschlägen, die aus dem engeren Kreise der Vereinsmitglieder hervorgegangen waren. Unter diesen waren anfänglich viele, die mit fanatischem Eifer ihre Phantasie und ihre Beobachtungen und Erfahrungen in den Dienst der Ziele des Vereins stellten. Die ersten Jahresbände der Vereinszeitschrift bringen diese Tatsachen in beredter Weise zum Ausdruck.

Fig. 8.

Carl Buttenstedt,

geb. 1». Juli. NMA II Yolk-ta.lt

bei lii*leben.

Fig. 9.

Buttenttedt't Drachenballon.

Zu den vielseitigsten Erfindern gehörten Karl Buttenstedt (Fig. 8) (A. Werner) und Gustav Koch.

Buttenstedt bringt uns bereits 1882 in einer Arbeit «Drachenballons für Kriegs- und Expeditionszwecke» (Zeitschrift 1883, S. 221 die Nachteile

Fig. 10.

Buttenstedt'» Fahnenschraube.

li{4

des kugeligen Fesselballons und die Vorteile des Drachenballons vor Augen. Freilich mit der Konstruktion Parseval-Sigsfeld hat sein Vorschlag nicht die geringste Ähnlichkeit. Fr denkt sich einen richtigen Drachen in Form eines umgekehrten Daches mit elastischen Seitenflächen, der wie ein Keil in der Luft steht (Fig. 9). Hinter diesem Drachen liegt vor dem Winddruck geschützt ein länglicher Ballon. Der Drache hat dann am hinteren Ende ein Steuer und unter sich hängend die Gondel, die durch die Insassen nach vor- und rückwärts beweglich ist, um so den Winkel des Drachenballons verschiedentlich zu stellen.

Nicht weniger interessant ist Duttenstedts Erfindung der Fahnenschraube mit verstellbaren Flächen (Zeitschrift 1882, S. 339), weil sie im wesentlichen ähnliche Grundgedanken wie die der Konstruktion enthält, welche Major v. Parseval bei seinem Luftschiff im Jahre 1906 mit Erfolg zur Anwendung brachte (Fig. lu). Diese Schraube soll nach Buttenstedt aus leichtem Metall, Holz- oder Bohrarten und Web- oder Gummistoffen gefertigt werden. Sie besteht aus 2 Fahnen mit sehr biegsamen Ausläufern an den hinteren Flächen. Auf letztere legt Buttenstedt besonderen Wert, weil er bei Insekten und Schmetterlingen in den dünnen elastischen Härchen an den Flügelrändern eine besondere vorwärts treibende Kraft vermutet. *)

Im Zustande der Buhe liegen die Fahnen parallel zur Schraubenwelle. Erst mit der Drehung der Welle passen sie sich als elastische Schraubenflügel jedem Drucke mit einer besonderen Ganghöhe an. Gerade das letztere ist das Charakteristikum der Buttenstedtschen Erfindung, deren Wert man damals nicht genügend einzuschätzen verstand.

Fig 11. Seitenansicht. Pff, is». Draufsicht.

Bvttenttedt'a LufUchiffproJekt.

Auch ein LuftschifTprojekt von Buttenstedt (Zeitschrift 1882, S. 264) war für würdig befunden worden, in der Zeitschrift veröffentlicht zu werden. Der Erfinder kennzeichnet sich überall als ein guter Beobachter der Natur, er leitet alle seine Schlüsse für seine Konstruktionen von verschiedensten Flugtieren ab. Sein Luftschiff (Fig. 11 u. 12) konstruiert er ähnlich dem schon erwähnten Drachenballon, nur hat es vor und über seinem Schwerpunkte an Stelle der Flügel bei den Tieren zwei Schrauben. Hinsichtlich des

'i Mr. I'iitrn k Alexander will bei seinen Draclienversuehen in Schweden die Frfahrung gemacht haben, daß am Hand- der Drai henfl:i< heu an-rel-rin-Me Stü(Tfranzeii. die Stabilität der Drachen wesentlich erhüben. l>,t Orni.d kann nur in einer günstigen t'.reinllnssung der hinter der Drachenllacho sieh bildenden Luftnirhid £.*ueht werden.

:uf> «<»«■«

Motors rechnet Buttenstedt damals schon auf Otto Lilienthal, welcher in späteren Jahren eine so maßgebende Stellung im Verein einnehmen sollte.

Fi« 13. Kooh'a UfUchlfTproJeM 1883.

Nicht weniger rührig und vielseitig erweist sich der bayrische Erfinder Gustav Koch (Zeitschrift 1883, S. 1 u. 212). Koch war nicht reiner Theoretiker und Projektant, sondern er machte nach Maßgabe der ihm zur Verfügung stehenden Mittel auch kleinere Versuche und sammelte hierbei seine Erfahrungen.

Fig. Ii. Koch'« Turbinenflugmaschlne, B<-itliche Koch'» Turb nenftugmaschine, Querschnitt

Durchsicht. durch die Turhint-uachraulic.

Koch trat zunächst mit einem Luftschiff auf, bei welchem der Treibapparat, zwei um eine wagerechte Achse sich drehende Triebräder, in eine mittlere Ausbuchtung in den untern Ilaehen Ballonkörper hineingebaut waren und bei dem auch zwischen Ballon und Gondel eine nahe starre Verbindung hergestellt werden sollte. Der Bau war kühn und elegant entworfen, die Stabilität erschien indes sehr zweifelhaft.

Fig. 10. Koch'» Turbinenflugmischine, Vorderansicht.

Später gelangte Koch zu einer neuen eigenartigen Idee. Er wollte die dem Vertrieb des Ballons entgegenstehende Luft aufsaugen und sie als Reaktionsstrahl nach hinten ausstoßen zum Zwecke der Fortbewegung und Lenkung.

Illufctr. Aeronaut. Mittiii. X. Jahrg.

346 <3«*

Man findet in der Natur diese Fortbewegung bei den Kopffüßlern (Tintenfischen, Sepia officinalis usw.), die auf der Vorderseite ihres Körper? einen Trichter haben, durch welchen die Tiere das verbrauchte Atemwasser der Kiemen mit solcher Heftigkeit ausstoßen, daß sie mit pfeilartiger Geschwindigkeit, den Hinterteil voran, durchs Wasser schießen. Zum Aufsaugen und Ausstoßen der Luft dachte Koch in der Gondel eine mittels Motor bewegte Turbine anzubringen. Die Schläuche führen, wie die Abbildung zeigt (Fig. 13), durch den Ballon hindurch, die Mündungen befinden sich in der Mittelachse im Widerstandszentrum.

Koch neigte sich später der Ansicht zu, daß es möglich sei, auch eine Flugmaschine mit Hilfe seines Turbinensystems in der Luft schwebend zu erhalten. Er projektierte einen Drachenflieger, dessen Hauptteil einen in der Mitte ausgebauchten Zylinder aus Stahlblech darstellt. In der Mitte de* letzteren war die Turbinenschraube angebracht (Fig. 14, 15, lti, 17i. Der

Fig. 17. Koch's Turbinenfliigmasohifie, l'urchsii-hi von ohon.

hintere Zylinderteil sollte bis kurz vor der Mündung doppelte Wände haben und das hierdurch entstehende innere Bohr hatte eine beschränkte Beweglichkeit innerhalb des äußeren Zylinders, die gestattete, den Reaktionsstrahl zur Leitung des Apparats nach allen Riehlungen hin zu blasen.

Die Flugmaschine besaß zwei Flügel und war auf Rädern montiert. Motor und Raum für die LuftschifTer befanden sich auf einer Plattform unterhalb des aufgebauchten Zylinders.

Das Projekt erinnert sehr an die von Ader in späteren Jahren 1893 in Paris ausgeführte Form einer Flugmaschine. Nur hatte Ader die Luftschraube vorn an der Spitze seines Vogelkörpers angebracht und den stabilisierenden Schwanz nicht vergessen, den Koch gänzlich, beiseite ließ. Die Flugmaschine sollte auf der Erde anfahren und bei genügender Eigengeschwindigkeit durch Winkelstellung der Flügel sich erheben. Der Dampfmaschinenmotor von 50 Up. sollte darauf eingerichtet sein, durch eine besondere Kuppelung nach Belieben die Kraft von den Rädein auf die Luftschraube umzusetzen.

Koch verbesserte sich aber nach und nach in seinen Vorschlägen und reichte 1886 ein Flugmaschinenprojekt ein (Fig. 18, 19, 20), welches einem

Fig. i». Koeh't Draohentlieger, Draufsicht

Fig. 11' Koch'» Drachenflieger. Vorderansicht.

Fig. 20. Koch'» Drachenflieger, >*< iltnansicht.

♦♦►fr 348 «44«

Drachenflieger mit 3 hintereinander angeordneten Flügelflächen und einer Schwanzfläche, sowie je 2 seitlich angebrachten Schraubenpropellern darstellt. Dieser Apparat, der auf Rädern montiert war, sollte von einer 70 m langen Brücke mit 5 m Gefäll mit etwas nach vorn geneigten Flügeln abgelassen werden. Das Ende der Brücke wurde auf 10 m über dem Erdboden projektiert. Der Apparat sollte noch frei fallen, um eine Geschwindigkeit von 20 Sekundenmeter unten zu erreichen, um dann mit nach hinten geneigten Flügelflächen in horizontaler Geschwindigkeit dahinzuschweben. (Zeitschrift 1887, S. 55, S. 81.)

In ähnlicher Weise ist das Projekt von Wilhelm Kreß 1899/1902 ausgeführt und versucht worden, während die vorgeschlagene Gleitvorrichtuuj; beim Abfluge zum ersten Male von Professor Langley in Amerika praktisch erprobt wurde.

Während Koch auf den Bau großer vollkommener Flugmaschinen bedacht war, schlug Ernst Schulze 1887 vor, in einfacher Weise das Fahrrad mit Flügeln zu versehen. Der so nahe liegende Gedanke kehrt häufig wieder und er ist meines Wissens von dem bayrischen Flugtechniker Rüb auch einmal praktisch ausgeführt worden. Daß er weiter keinen Anklang gefunden hat, spricht allerdings wenig für seine Güte. Wahrscheinlich sind

die Radler mit

ihren Flügeln gegen den Wind um keine Haaresbreite vorwärts gekommen und haben außerdem dauernd in der

lurtschltTproJekt von Adolph Runge 1885, Seilenansicht. Gefalirgeschwebt,

das Gleichgewicht zu verlieren.

Bemerkenswert ist der Vorschlag von Adolph Runge, einen langgestreckten Ballon an seiner unteren Hälfte mit einem festen, aus Metall oder Holz hergestellten Gerippe (Fig. 21, 22j zu versehen, an welchem alle Propeller an günstigster Stelle solide befestigt werden konnten. Der Ballonkörper wurde durch ein Xetz in diesem Gerüste festgehalten. Der Erfinder wollte auf diese Art eine gesicherte Anbringung des Schraubenpropellers in der Mittelachse des Ballon? instreben. Das Projekt erscheint nicht unzweckmäßig, nur fehlen ihm die Stabi-

UftschlfrproJeM von Adolph Runge, Vorderansicht, lisierungsllücheil, Welche Ulli SO UotWOn-

>»frjj> 349 «Mo«

   

-

         
                   
   

(

         
                 
               

diger sind, als durch das Naheheranbringen der Gondel an den Ballon der Schwerpunkt des ganzen Systems ziemlich hoch liegt.

Die Ausnutzung der schiefen Fläche zum Vorwärtskommen beim Steigen und Fallen des Luftschiffes hat von jeher bei den Erfindern eine große Rolle gespielt.

Ein Vereinsmitglied Georg Lindner hatte auf dieser Theorie fußend ein ganz merkwürdiges flunderähnliches Luftschiff projektiert (Fig. 23, 24,25). Der Auftrieb sollte durch Kompression von Luft in dem inneren Blechballonet A beliebig verändert werden. In B befanden sich Luftschi ffer und Gasmotor. D stellt einen Ausguck vor. Ganz ingeniös war die Beweglichkeit des Schwanzes, dem die ganze Steuerung des Apparates oblag. Er hatte an jeder Seite im Innern ein System von Bläschen a a, die durch eine Luftpumpe durch die Rohre s s leer gemacht oder gefüllt werden konnten und hiermit eine Verkürzung oder Verlängerung der

Breitseiten des Schwanzes veran-laßten, wodurch

Fig. 33. Llndner't LufUoMffproJtkt 1882, Draufsicht.

\'\f. 2«. Linaner's Luftaohlffprojekt, S. ttinipn iv. Imitt

i- 2».

Llndner's LuftochlfTproJekt, Durchschnitt durch die pneumatische Mewegungxvorrichtung am Schwanz«.

verschiedene Krümmungen des Steuerschwanzes erreicht wurden. Die technische Kommission zog die Zweckmäßigkeil dieser eigenartigen Steuer-sehwanzkonstruktion in Zweifel, wie sie überhaupt das ganze Projekt mit Recht als etwas allzu theoretisch ansah.

In anderer Ausführung suchte im Jahre 1886 Victor Sourisseau die schiefe Ebene beim Luftschiff auszunutzen. Anspielend auf Wellners Mißgeschicke beim praktischen Versuch, griff er dessen Konstruktion als zu roh an und schlug ein Luft floß aus 10 miteinander verbundenen Walzenballons

vor, das durch darüber hinausstehende Flächen verbreitert werden sollte. Die Ballons sollten nicht ganz vollgefüllt sein: durch Erwärmen und Krkalten des Gases sollten Auftrieb und Abtrieb erfolgen. Der Temperalurwechsel sollte mit Hilfe einer elektrischen Batterie erfolgen, die ihren Strom durch einen Voltaschen Bogen in einen Zylinder sendet, hierdurch eine große Hitze entwickelt und das ihm zugeführte Gas erwärmt.

In den Projekten liegt größtenteils eine Summe von physikalischen, technischen und aeronautischen Unkenntnissen.

Trotz alledem ist es nicht uninteressant, zu sehen, wie sich ein Mensch

anscheinend durch logische .Schlüsse in Irrtümer verfängt.

Ein gewisser Seele sandte eine Erfindung ein, bei welcher der Gasballon G (s. F. 26) von einem Luftballon L umgeben war. In der Gondel befand sich eine Luftpumpe, um den innen Gasballon zum Steigen bezw. Fallen unter verschiedenen Druck zu setzen. Für gewöhnlich diente aber der umschließende Luftballon als eine Art Heronsbrunnen für die eingepumpte Luft, die durch ein Schlauchsystem b b*, c c' gegen zwei seitlich angebrachte Flossen getrieben und auf diese Weise das Luftschiff vorwärts treiben sollte.

Der Erlinder hatte nicht bedacht, daß er den durch Reaktion gegen die umgebende Luft wirkenden Luftstrahl seines Röhrensystems dadurch in seiner Wirkung aufhob, daß er ihn gegen die Flossen am LuftschilT selbst anblasen ließ.

Die Zahl der Irrungen auf dem Gebiete lenkbarer Luftschiffe möchte ich beschließen mit der Erfindung von Emil Lausen, ein luivcrsalgenie, Bildhauer, Astronom und Mathematiker von Beruf.

Man stelle sich einen in der Mille geteilten spindelförmigen starren Ballonkörper A und B vor Fig. 27), der äullnlieh mit versteiften Schraubenflächen (C D) versehen ist und mit seiner Mittelachse in einer Art Bügel F F ruht. Aul dein Bügelgcslell ist auch die oben mit einem Dach versehene Gondel G angebracht, in der sich Luftschiller und Motor belinden. In dem schmalen Zwischenraum zwischen den beiden Ballnnhälflen läuft nun die Kraftübertragung nach der Ballonachse hin. Der Erfinder stellt sich vor, daß er

Vif. Ü«.

Seele'» LuftschlffprojeM 1884.

r. i»t die Pampa rar LafleinfBbreag.

Hol

von der Gondel aus den ganzen Doppelballon um seine Horizontalachse werde drehen können; er soll sich auf diese Weise durch die Luft schrauben.

Fig. i~. lausen'» Urtichlfprojekt.

Nun hat aber Lausen auf eine ganz feine Art auch die Lenkung erdacht. Der Motor in der Gondel steht nämlich auf Rollen. Will man also eine andere Richtung haben, so greift man in die eigens am Motor angebrachten Handgriffe und dreht ihn in die betreffende Richtung, der Ballonkörper muß dann folgen. Der Erfinder setzt wörtlich hinzu: «daß die Sache gehen wird, möchte wohl nicht so ganz unmöglich erscheinen, denn da die Gondel der schwerere Teil ist, und der Rallon sich von der Gondel völlig unabhängig bewegt, so möchte man es wohl als gewiß ansehen, daß die Steuerung ihren Zweck erfüllt.»

Man sieht, das freiherrliche Geschlecht derer von Münchhausen ist noch nicht ausgestorben!

8. Fallen und Steigen.

, -Wenn die Nut am prüften,

Ist die Hilfe am nächsten.»

Nach Bildung einer Versuchsstation für Ballon-captivs durch Verfügung des Kriegsministeriums, die am 8. Juni 1S84 auf dem Ostbahnhofe in Berlin zusammentrat, erlahmte die Vereinstätigkeit sichtlich. Das patriotische Ziel war erreicht, man durfte hoffen, daß mit der Zeit auch das ideale Ziel von Seiten dieser aeronautischen Versuchsstation mit Staatsmitteln und daher mit weniger Schwierigkeiten verfolgt werden möchte. Hin Teil seiner eifrigsten militärischen Mitglieder war überdies zu jener Versuchsstation kommandiert worden. Was hatte der Verein noch für eine Daseinsberechtigung? Selbst die Erfinder wollten nichts mehr von ihm wissen, sie waren klug genug, sich zu sagen, daß, wenn ihnen Geld zur Ausführung ihrer Ideen geboten werden sollte, solches viel eher vom Staate herkommen könnte als von dem

352 *8*m«

Verein, der nie Geld hatte. Daher würden auch die eingereichten Projekte beim Vereine immer seltener und die Arbeit der technischen Kommission hörte auf.

Der Erfolg von Renard-Krebs 1884/85 trug weiterhin bei zu der Annahme, daß ja nunmehr ganz sicher das Kriegsministerium auch in Deutschland die Angelegenheit in die Hand nehmen und verfolgen würde. Die Stimmung wurde drückend, als bewährte alte Mitglieder wie Ingenieur Broszus am 1. 8. 1885 und schließlich auch die Seele des Vereins, Frhr. vom Hagen, am 30. 11. 1885 dahinstarben.

Auf jeden Fall mußten die Satzungen des Vereins nunmehr dahin eine Änderung erfahren, daß diese vorliegenden, erfreulichen neuen Tatsachen ihre Berücksichtigung fanden.

Daher erhielten sie am 21. Februar 1885 folgenden Wortlaut:

§ 2.

Der Zweck des Vereins ist, die Luftschiffahrt im Dienste iler Wissenschaft, des Verkehrs und der Kriegskunst zu fordern, sowie insbesondere darauf hinzuarbeiten, daß die Lösung des Problems der Herstellung lenkbarer Luftschiffe tunlichst unterstützt wird.

8 3.

Die Mittel zur Erreichung dieses Zweckes sind :

1. Vor allem das liestreben, die Möglichkeit der Herstellung lenkbarer Luftschiffe, sowie Projekte solcher Luftschiffe, soweit dieselben tatsächlich neu sind und von der technischen Kommission des Vereins als zur Veröffentlichung geeignet erachtet werden, zur allgemeinen Kenntnis zu bringen.

2. Prüfung und Förderung von Projekten, welche zur Enlwickelung der Aeronautik geeignet erscheinen.

Auch die Erhaltung der Zeitschrift des Vereins brachte viele Sorgen. Der Verleger Seydel verzichtete 1885 auf die Weiterführung derselben, weil sie stets Mehrkosten verursachte, die der Verein nicht decken konnte. Sie kam außerdem in Rückstand im Erscheinen; es mangelte an brauchbarem Stoff, um ihre Spalten zu füllen.

Diese Verhältnisse führten denn auch den Begründer und I. Vorsitzenden des Vereins dazu, den Mut sinken zu lassen und sein Amt als Vorsitzender in der Vereinssitzung 1886 niederzulegen.

In Würdigung seiner Verdienste um die Gründung des Vereins wurde er zum Ehrenmitgliede desselben ernannt.

Inzwischen bereiteten sich aber ganz allmählich die Ereignisse vor, aus welchen heraus sich eine Wiedergeburt des Vereins entwickeln sollte.

Zunächst waren dem Verein einige Männer beigetreten, wie Professor Müllenhoff, Professor Gerlach und die Brüder Otto und Gustav Lilienthal, welche berufen waren, eine mehr avintische Richtung hineinzutragen.

Das Aufflackern der Hoffnung, daß der Verein in dieser neuen Richtung ein ermunterndes und lohnendes Arbeitsfeld finden möchte, konnte indes schon wegen der geringen Anzahl der Vertreter der flugtechnischen Richtung nicht von allzu langer Dauer sein.

Es war daher durchaus gerechtfertigt, dem Verein die Weisung zu

353 ««4«

erteilen, sich mit allen Kräften der meteorologischen Luftschiffahrt, der Erforschung des Luftmeeres, zu widmen. Mit solcher Arbeit vermochte er die nunmehr entstandene Militärluftschiffahrt am besten zu ergänzen, die seit Renards glücklichem Versuch in Meudon zu der durchaus berechtigten Überzeugung gelangt war, daß allen Arbeiten an der Technik des Luftschiffes eine genauere Erforschung des Luftmeeres durch wissenschaftliche Ballonfahrten vorangehen müsse.

Major Buchholtz veranlaßte mich damals, mit dem meteorologischen Institut Fühlung zu nehmen. Nachdem ich zur besseren Förderung der Sache Mitglied der meteorologischen Gesellschaft geworden war, gelang es mir, zunächst Dr. Kremser und den von meiner Schulzeit her mir befreundeten Dr. Wagner, den heuligen Landtagsabgeordneten, für die Bestrebungen des Vereins zu gewinnen. Außerdem wurde versucht, dem Verein durch eine Reihe von Vorträgen diese neue Richtung aufzudrängen.

Mit meinem Vortrage über die Benutzung verschiedener Luftströmungen für die praktische Luftschiffahrt versuchte ich, wie Assmann in seinem großen Werke «Wissenschaftliche Luftfahrten» sehr treffend sagt, die Brücke zwischen der praktischen Aeronautik und der Wissenschaft zu schlagen, indem letztere für die Förderung der ersteren zu Hilfe gerufen wurde.

Da es nötig war, auch den Satzungen für die neuen zukünftigen Aufgaben des Vereins eine entsprechende Fassung zu geben, wurden sie am 14. Mai 1887 von neuem wie folgt abgeändert:1)

§ 1-

Der Verein hat den Zweck, allen Interessen zu dienen, welche die Luftschiffahrt berühren, soweit es seine Mittel und Kräfte gestatten.

S -'.

Angestrebt wird dieser Zweck durch

1. die Abhaltung wissenschaftlicher Vorträge in öffentlichen Veroinssilzungen;

2. die theoretische und praktische Bearbeitung der das Gebiet der Luftschiffahrt berührenden Fragen;

3. die Prüfung eingehender Vorschläge, F.dindunjren, Instrumente usw.;

4. die öffentliche Bekanntmachung der Arbeiten und Einsendungen (ad 1 und 2), soweit sie für brauchbar erachtet sind, durch die vom Vereine herausgegebene Zeitschrift.

Der Vorsitzende, Dr. Angerstein, brachte das Thema über * Physikalische Eigenschaften der Atmosphäre», Major Buchholtz über «Die vertikalen Luftbewegungen der Atmosphäre und ihre Bedeutung für die Luftschiffahrt» vor den Verein und ich bemühte mich, auch die Berufsluftschiffer mit ihren Fahrten zu mehr wissenschaftlicher Ausnutzung anzuregen, durch Vorschläge, die allerdings dem damaligen Stande der Entwickelung gemäß waren und für heute als recht unvollkommen bezeichnet werden inü.ssen.

So wurde in dieser Periode eines offenbaren Niederganges der Same für eine bessere Zukunft ausgestreut.

') Diese Änderung erfolgte mit cW zielbewußten Absiebt, die mcteoruloirische Fori u de einzuleiten, nachdem die ersten Fnchmete»r»logen in den Verein eingetreten waren. Vjrl. Seite 360. Kino unwesentliche Abänderung dieser Paragraphen fand noch einniul am Ii. 4. l*rW sl;itt.

Illustr. Aeronaut. Miltei), X. Jahre,

35 i «w««

II. Die flugtechnische Periode.

1. Die Leiter und die Arbeiter.

Ach! zu des Geistes Klügeln wird so leicht Kein körperlicher Flügel sich gesellen.

GoeUie.

Mit der Wahl von Professor Dr. Möllenhoff (Fig. 28) zum Vorsitzenden in der Generalversammlung am 16. Januar 1886 beginnt die kurze, aber nicht unrühmliche flugtechnische Periode des Vereins. Durch Vorträge des genannten neuen Vorsitzenden und durch Arbeiten einer Reihe anderer Mitglieder, insbesondere durch Ruttenstedt, war diese Periode bereits langsam vorbereitet und angebahnt worden. Die Aussichtslosigkeit aller früher gehegten, hochfahrenden Hoffnungen verhalf damals der flugtechnischen Richtung dazu, kraftvoll in den Vordergrund zu treten.

Der neue Vorsitzende Dr. Möllenhoff hatte in verdienstvoller Weise

den Verein über den physiologischen Teil der Flugtechnik unterrichtet. Seine Vortrüge «Iber die Größe der Flugflächen, Über die Größe der Flugarbeit ■ hatten nach vielen Richtungen hin dazu angeregt, wie man die lebendigen Reispiele der Natur auf die Technik übertragen könne. Außerdem unterrichtete er den Verein über die grundlegenden physiologischen Arbeiten, des Engländers Pettigrew «Über die Ortsbewegung der Tiere» und über diejenigen des genialen französischen Arztes Professor Marey, mit welchem letzteren er in andauernde freundschaftliche Beziehungen getreten war. Eine wesentliche Unterstützung fand die Klärung der Ansichten über den Vogelflug in späteren Jahren durch die Arbeiten von A. v. Parseval, dem heute bekannten Erbauer des Luftschiffes, welcher mit den unwiderleglich scharfen Waffen theoretischer Mechanik allen haltlosen Behauptungen aviatischer Schwärmer den Garaus machte.

In theoretisch-technischer Beziehung unterstützte Professor Gerlach als zweiter Vorsitzender die flugtechnische Richtung durch seine wertvollen Arbeiten »Iber die Möglichkeit, den Drachen zu Rekognoszierungen zu benutzen', durch seinen 'Reitrag zur Erklärung des Segelfluges der Vögel und 'Über die Hubkraft der Schiffsschrauben mit senkrechter Achse».

Alles das waren Fragen, die heute zum Teil auf dem Wege einer erfolgreichen Lösung begriffen sind. Aber gerade darum darf es um so weniger vergessen werden, daran zu erinnern, daß unser Verein mit seinen ersten Vorkämpfern für alle diese Gedanken frühzeitig auf der Bildflächp

Fig. 28

Professor Dr. Karl ■ülienhoff,

pik :i Mai iS4ü In Kid.

M>a> 355 «44«

erschienen war. Die Gedanken waren richtig, aber die Zeit war noch nicht reif, sie zu erfassen und erfolgreich in die Praxis zu übertragen.

Eine ganz besonders brennende Frage war seinerzeit der Schwebeflug der Raubvögel und der Störche, der Flug ohne Flügelschlag. Kein geringerer als der große Maler Arnold Böcklin beteiligte sich damals an den Arbeiten des Vereins, indem er den Gedanken vertrat, der Vogel mit ausgebreiteten Schwingen und Schwanz habe seinen Schwerpunkt vorn, stelle seine Flügel unter einen Winkel und erlange die horizontale Richtung ohne Flügelschlag durch einfache Schwanzbewegungen, die er auch zur Seitwärtsbewegung benutze.

Böcklin leugnete also hierbei den Fall des Vogelkörpers als Motor für die horizontale Bewegung. Professor Gerlach suchte eine Erklärung dahin zu geben, daß ein derartiger Schwebeflug wohl möglich wäre bei aufsteigenden Luftströmungen, über die Major Buchholtz auf Grund von Erfahrungen bei Ballonfahrten bereits berichtet hatte oder durch eine Ausnutzung zweier übereinander liegender Luftschichten mit verschiedenen Strömungen.

Ein ganz besonderes Glück für den Verein war es, daß damals auch Otto und Gustav Lilienthal Vereinsmitglieder wurden und nunmehr die Aufmerksamkeit auf den persönlichen Kunstllug richteten, in welchem bisher noch ein anderes Vereinsmitglied, Freiherr v. Wechmar, mit zwar negativen praktischen Resultaten, aber mit um so mehr Broschüren gearbeitet hatte. Wechmar vertrat nämlich die alte Fleyder'sche Ansicht1), daß der Mensch das Fliegen ebenso gut erlernen könne wie das Schwimmen. Er arbeitete eine besondere Methode hierfür aus, bei der er wie Deghen IS 11 auch den Ballon zur anfänglichen Entlastung benutzen wollte. Seine Ausführungen zeigten aber mehrfache Mängel eines soliden Wissens der Mechanik. Otto Lilienthal dahingegen entwickelte den Flug aus dem freien Fall mit Flugflächen und gelangte durch gründliche wissenschaftliche Versuche in dieser Weise zu immer besseren Resultaten. Lilienthal war die Hauptpersönlichkeit in jener flugtechnischen Periode des Vereins. Bei seiner großen persönlichen Bescheidenheit trat seine Bedeutung aber erst hervor, nachdem er sein Buch -Der Vogelllug als Grundlage der Fliegekunst» im Jahre 1889 veröffentlicht und damit seine ernsten grundlegenden Arbeiten weiteren Kreisen zugänglich gemacht hatte.

Es schien ein glückliches Zusammentreffen, daß gerade um diese Zeit herum sich in Wien der flugtechnische Verein begründet hatte. Schon seit Jahren waren dessen Mitglieder unserem Verein als geschätzte Mitarbeiter an der Zeitschrift bekannt geworden. Gerade jetzt aber schien mir als damaligem Schriftführer des Vereins die Gelegenheit für gekommen, das Verhältnis von vornherein inniger zu gestalten, indem wir dem neuen österreichischen Verein die Haltung einer einzigen gemeinsamen Zeitschrift unter dem neuen Titel -Zeitschrift für Luftschiffahrt' vorschlugen. Meine

'! Fri>'<lr. 1|.tui:uiti I-Ii-yiIit. Vurlruj,- 5, U. M'ilT in TuMiijjoii.

356 **M4

persönlichen Besuche in Wien bei den Herren Ritter v. Lößl, Major Ph. Heß, A. Platte und Viktor Silberer ergaben dort ein völliges Einverständnis mit diesem Plane. In unserem Vereine wurden einige aufgetauchte Bedenken hinsichtlich der Einförmigkeit und der zu Tage getretenen überwiegend theoretischen Arbeiten des Wiener Vereins damit beseitigt, daß es an uns wäre, wie bisher so auch fernerhin durch vielseitige Anregungen und praktische Arbeiten das Gleichgewicht in bezug auf den aeronautischen Inhalt des Lesestoffes herzustellen.

Tatsächlich wurde nun allerdings mit dem Jahrgange 1888 der Umfang der spekulativen, theoretischen flugtechnischen Literatur in der Zeitschrift für Luftschiffahrt so bedeutend, daß der Eindruck, man habe sich ein Kuckucksei im Neste ausbrüten lassen, nicht fortgeleugnet werden konnte.

Die eigene Tätigkeit des Vereins erlahmte unter dieser erdrückenden Fülle flugtechnischer Gedanken. Man nahm sie auf, aber man schaffte selbst nichts mehr. Dieser Zustand mußte früher oder später eine Reaktion zur Folge haben und eine solche bereitete sich langsam vor durch die Stärkung derjenigen Strömung im Verein, welche dessen Arbeilen auf die Meteorologie der höheren Luftschichten als eine der wichtigsten Grundlagen der Luftschiffahrt hingelenkt wissen wollte.

2. Arnold Böcklin.

Was man nicht weift, das eben brauchte man. I'nd was man weif», kann man nicht brauchen.

Goethe.

Die Gedanken des großen Malers sind oben mit ihren Vorzügen und Fehlern bereits besprochen worden. Ganz unbekannt dagegen ist es, mit welcher Zähigkeit Böcklin seine Gedanken verfolgt hat und welche praktischen Versuche er mit einer nach seiner Idee ausgeführten Flugmaschine in Berlin ausgeführt hat. Nur eine kleine Schaar Auserwählter ist Augenzeuge derselben gewesen.

Herr Oberstleutnant Buchholtz, welcher zu diesen wenigen gehörte, ist so freundlich gewesen, mir nachfolgendes darüber mitzuteilen:

'Böcklin projektierte eine Flugmaschine in der Form der jetzt gebräuchlichen (Hargravc) Drachen. Er wollte nun mit diesem Apparat durch Umstellen der Drachenflächcn auf- und absteigen und die herrschende Luftströmung zur Fortbewegung benutzen. Meine und des Obersten Golz1) Vorstellungen und Hinweise auf die Drachentheorie hatten keinen Erfolg: er ließ durch meine Leute einen solchen Apparat bauen und er unternahm mit demselben an einem Tage mit einer frischen Brise auf unserem Übungsplatz, in Gegenwart einer größeren Zahl von Offizieren, seinen ersten Versuch. Die Flächen waren anfangs horizontal gestellt, er bestieg seinen Apparat und stellte die Flächen gegen den Wind; da hob sich das Fahrzeug viel-

') Knmmainkur cks F.i-^uhahnReginients in iierlin.

leicht einen Fuß vom Boden und wäre ohne die Belastung mit seinem Körpergewicht umgeschlagen, so brach es krachend zusammen.

Es war uns unmöglich, ihn zu überzeugen, daß zu einer freien Fortbewegung eines solchen Drachenapparates eine Kraft erforderlich sei, die ihn antreiben müßte, während beim Drachen der durch die Fesselung bewirkte Gegendruck das Aufsteigen veranlasse. Er war überzeugt, daß der Mißerfolg nur der zu leichten Bauart zuzuschreiben sei».

Nach einer Skizze von Herrn Oberstleutnant Buchholtz ähnelte die

Konstruktion jenes Versuchsapparats auffallend dem Drei-decker von Chanute. Die an jeder Seite übereinander angeordneten 3 Flä- Fl« 29- Böcklin'a Flugmaschine.

. . Facsimilc nach dem Original von IWklin im Vercinsanhiv.

chen waren indes vollständig eben. Böcklin saß in der Milte zwischen diesen Flächen, die er nach Belieben verstellen konnte.

Im Archive des Vereins befinden sich auch sehr interessante technische Skizzen von Bücklins Hand, zu denen aber leider eine nähere Beschreibung fehlt. Sie werden aber jedem erklärlich, \Velcher sich mit den flugtechnischen Gedanken Böcklins vertraut gemacht hat.

Die eine Skizze (Fig. 29) stellt die konstruktive Anordnung zweier großer Schwebeflächen vor, zwischen denen sich eine beiderseits über letztere hinausragende Mittelachse befindet. Experimente im kleinen und richtige Beobachtung hatten den Künstler «3 zu der Erkenntnis geführt, daß man die Trageflächen überein-anderanordnen könne. Ob er diese Erfindung

.. _ J„„ L'__l-__F'K- 30- Böoklln'« Steuervorrichtung, nach «lent Originale.

vor dem Engländer

Wenham (1866) gemacht hat, ob er überhaupt von letzterem gewußt hat, wollen wir dahingestellt sein lassen.

An dieser langen heraustretenden Mittelachse beabsichtigte er weiterhin, wie die nächste Skizze (Fig. 30) zeigt, einen kleineren drehbaren Drachenapparat als Steuer anzubringen. Vermittelst einer Welle mit Kurbel (Fig. 31 und 32) sollte diese Drehung durch Leinen über Bollen seitens der Flugmenschen leicht zu handhaben sein.

HÖH

Ii;' 11 Böcklln's Mechanlimu* zum Verstellen der Flugflächen,

noch ilern Originale.

Noch im Jahre 1887 hielt Arnold Böcklin im Verein vor einem über-fülllen Saale einen Vortrag, in welchem er sein Flugproblem des Schwebefluges eifrig verfocht (Z. f. L. 1887) und ein Jahr später hatte ich noch einmal persönlich die Ehre, von dem grölten Meister besucht und hinsichtlich seiner Erfindung eingehend befragt zu werden. Leider vermochte ich mich nicht, zu seinen Ansichten zu bekehren, was er mir damals augenscheinlich etwas übel nahm.

Fig. 32. Unter Winkel gestellte Flugfläche mit dorn Mechanismus von Böcklin,

MW Ii 'Irin t »ri'Miiale.

3. Otto Lilienthal.

Ich liehe den, welcher arbeitet und erfindet, daß er dem ('hermenschen das Itaus haue und zu ihm Eide, Tier und Pflanze vorbereite: denn so will er seinen Untergang. F. Nietzsche.

Wenn man irgend ein Mitglied des Berliner Vereins als bahnbrechend in seiner Tätigkeit bezeichnen kann, so verdient das in erster Linie der Ingenieur Otto Lilienllial (Fig. 83),

Er hat Schule gemacht in England, in Amerika und neuerdings auch in Frankreich. Die hieraus entstandene Fortentwickelung seines Kunslflugcs

Fig. 3».

Otto Lilicnfhal.

der lialiiihr-'ihfnilr Erfinder

des Kunslllugo», geh. 2t. Mai IHK« in Anklum. gi'-i 10. August in Berlin.

ha', schließlich zu Erfolgen geführt, die er wohl vorausgesehen und erstrebt, leider aber nicht mehr erlebt hat.

Wenn aber ein Mann weit über die Grenzen seines Vaterlandes hinaus, der ganzen Welt den Weg gewiesen hat, wie man zum Fluge des einzelnen Menschen gelangen könne, so gebührt ihm gewiß die Ehre, als ein großer Vorkämpfer der Aviatik anerkannt zu werden, und der Berliner Verein wird jederzeit mit Stolz seinen Namen nennen. Seine Arbeiten haben ihm ein Denkmal für die Ewigkeit gesetzt.

Von jeher der Fluglechnik zugetan, sprach man im Verein bereits von seinem leichten Motor, als alle Köpfe sich lediglich mit dem Luftschiff beschäftigten.

Lilienthal üble den Kunstilug mit gewölbten Flächen von Bergen herab aus. Es gelang ihm ohne Arbeitsleistung beim Schweben von Höhen aus 30 m herab Schwebellüge bis zu 300 m Länge auszuführen. Die Schwerpunktsverlegung bewerkstelligte er durch entsprechendes Ausstrecken seiner frei herabhängenden Beine.

Nachdem er im Segelfluge sicher war, wollte er allmählich zum Ruder-ilujje übergehen. Hierzu bedurfte er

der Mitnahme eines Motors. Um das Gewicht des benötigten Motors tragen zu können, vermehrte er sein Segelareal von 10 auf 16 (|m durch

Anordnung zweier Flächen

übereinander. (Fig. 34.)

Bei den Versuchen mit der Horizontalsteuerung einer seiner Maschinen stürzte er plötzlich von

15 m Höhe herab und zog sich hierbei einen Bruch der Wirbelsäule zu, dessen Folgen er am 10. August is'.iö erlag.

Fig. IH. Lillenthal't Fluo von M'imr kun»tlichen llühi» tu C.rnfl-LicMeTfeld« bei Berlin mit »einem Zwei.le< ker.

3t>0 «44«

III. Die meteorologische Periode. 1. Kampf und Sieg.

Willst Du. Freund, die erhabensten Höhen der Weisheit ertlichen. Wag' es auf die Gefahr, daß dich die Klugheit verlacht. Die Kurzsichtige sieht nur das Ufer, das dir zurückilieht; Jenes nicht, wo dereinst landet dein mutiger Flug.

Schiller.

Im Jahre 1880 wurde das Meteorologische Institut in Berlin eingerichtet. Durch meine Beziehungen zur Meteorologischen Gesellschaft in Berlin gelang es mir in meiner Eigenschaft als Schriftführer des Vereins, anfangs 1887 (2. 1. 87) die Meteorologen von Fach, die Professoren Aß-mann, Börnstein, Sprung und Dr. Kremser, zum Beitritt in den Verein für Luftschiffahrt zu bewegen (vgl. S. 8Ö3).

Sie bildeten sozusagen den Sauerteig, der, sehr bald durchdringend, den Arbeiten des Vereins die so lange vergeblich angestrebte meteorologische Richtung aufdrängte.

Durch die Macht seiner energischen Persönlichkeit und durch das zündende und überzeugende Wort seiner Rede trat vor allen sehr bald Professor Dr. Richard Aßmann (Fig. 35) hervor. Mit einem Zyklus von 10 meteorologischen Vor-

Iträgen suchte er dem meteorologischen Wissen der Mitglieder eine verläßliche wissenschaftliche Grundlage beizubringen.

Es wurde damals bereits manchem klar, daß Aßmann diejenige Persönlichkeit sei, welche berufen erschien, eine meteorologische Tätigkeit des Vereins glücklich zu entwickeln und erfolgreich durchzuführen. Es läßt sich erklären, daß eine neue einseitige Richtung nicht ohne Widerstand Eingang finden konnte. Diesen zu überwinden, versuchte ich noch einmal mit meinem Vortrage tf)er Deutsche Verein für Luftschiffahrt, seine Vergangenheit und Zunkunfl» den Verein von der Notwendigkeit des neuen Kurses zu überzeugen. Ich sagte hierbei im Schlußwort:

«Die Tätigkeit des Vereins wird also für die Zukunft wieder darauf gerichtet sein, dem im Jahre lHM3,8i aufgestellten Programm der weiteren Erforschung der Statik und Dynamik des Luftozeans nach Kräften Vorschub zu leisten.') Ks kann nicht genug anerkannt werden, daß ein Mitglied des Vereins, Herr v. Sigsfeld, in uneigennützigster Weise hierzu die Hand gebdien hat. Der Verein hat die Pflicht, demselben in jeder Weise behilflich zu sein. L'nserc Meteorologen blicken mii Ungeduld auf den Reginn

FiR 35.

Or. med. et phll. Rieh. ASrotrm,

Geh Hc-fierungurat u. Drofes-nr,

Direktor •!<•!' arnmaiitisi Ii»*«« Observatorium« in Llndeaberg, geb. 13. April i«tj in Magdeburg.

') Der Hinweis bezog «-ich auf die ilaniaU von Dr. Foul Jeserich unternommenen ui-sen KChaMlii-lii n Fahrten 'S. 3Ui. Dr. Jes.-ri.-h halle im ganzen 5 Fahrten unternommen, or erreichte hei einer die lluhc von MM in. AuDcr meteorologischen Beobachtungen machte er hei diesen Fahrten i.-iitan.il» »en

*»5 361

jener vvissenschafllichen Luftfahrten. Sie brennen vor Begierde zu zeigen, daß ihre Wissenschaft auch in Deutschland mutvolle Männer besitzt, welche ungeachtet der Gefahren der Luftverdünnung und der Lufteloktrizität, sowie der Schleifiahrten. die Meteorologie aus Beobachtungen im Kiemente selbst zu fördern suchen, gleichwie ein Glaisher und Welsch, ein Biol und Gay Lussac, ein Rykatscheff und Mendelejeff. Wir werden mit großer Teilnahme die Vorbereitungen verfolgen und die Zukunft bitten, sie möchte die Fahrten mit Erfolg krönnen. Auf diese Art fördern wir Wissenschaft und Technik und düngen den Boden für idealere Wünsche.»

Eine recht wertvolle Unterstützung fand diese Richtung sehr bald durch die ebenfalls in jenem Jahre (15. 1. 1887) eingetretenen Miedglieder, den Ingenieur Bartsch v. Sigsfeld und den Luftschiffer Leutnant Hans Groß.

v. Sigsfeld (Fig. 36) hatte bereits als Student ein reges Interesse für Aeronautik bekundet, aber er hatte sich ganz insbesondere für deren geodätische und geographische Verwertung interessiert. Ihm verdanken wir die ersten Arbeilen über die Ortsbestimmung im Ballon, wie er denn auch hierfür bereits einen Apparat mit künstlichem Quecksilber- oder Glyzerinhorizont konstruiert und praktisch erprobt hatte, der in der Zeitschrift für Luftschiffahrt (1898 S. 2) später von ihm beschrieben worden ist.

Aßmann verstand es, diesen genial veranlagten Mann sehr bald dermaßen für die instrumenteile Seite der meteorologischen Luftschiffahrt zu interessieren, daß er ihm einer der Fig. so. besten und treuesten Mitarbeiter Hauptmann Bart.ch v. sigtfeid. wurde. Aßmann hatte nämlich 2 Vl^^lSl£lj^JS^lamM'190a w gefunden, daß alle bisherigen

Temperaturbeobachtungen der Atmosphäre bei Ballonfahrten falsche gewesen waren. Er beschäftigte sich daher zunächst mit der Konstruktion eines Thermometers, das, gegen Strahlungseinflüsse geschützt, auf dem Prinzip der fortgesetzten Durchlüftung der Quecksilberkugel beruhte und schließlich zu dem heute allgemein anerkannten Aspirations-Psychrometer in seiner derzeitigen Gestalt führte (s. a. Aßmann-Berson, Wissenschaftliche Luftfahrten, Bd. 1, Kap. IV).

v. Sigsfeld tat aber noch mehr, er ließ sich auch auf eigene Kosten einen Ballon «Herder» erbauen, der wissenschaftlichen Zwecken dienen sollte und damit alle neuerweckten Hoffnungen bestens nährte.

Ho2 €<«

Die festliche Einweihung des großen Umschwungs ging aber erst bei der 100. Vereinssitzung am 2. Juni 1888 (im Etablissement Königshof, Bülowstraße 37) von statten, wo nach kurzer Ansprache durch Dr. Angerstein, der damals im Verein den Vorsitz wieder führte, Professor Dr. v. Bezold, der Direktor des neugebildeten meteorologischen Instituts in Berlin, über «Die Bedeutung der Luftschiffahrt für die Meteorologie» sprach.

v. Bezold wies dabei darauf hin, daß die Angaben einer einzigen Flugbahn nur ein sehr beschränktes Material böten und fuhr dann wörtlich fort:

«Wäre es dagegen möglich, an verschiedenen Punkten Europas oder sei es auch nur Deutschlands, gleichzeitige Auffahrten zu veranlassen, so müßte man ein Zusammenhalten mit Beobachtungen der Tießandstationen, der Gebirgsstationen und der Schiffe für einen solchen Tag ein Bild erhalten von dem Zustande der Atmosphäre, wie wir es jetzt uns kaum ausmalen können.

Indem man es unternommen hat, die atmosphärischen Zustände, wie sie in einem gegebenen Augenblicke über einem großen Teile der Erdoberfläche herrschen, kartographisch festzuhalten und die Änderungen dieses Bildes nach bestimmten Zeitintervallen zu untersuchen, hat man der Forschung neue Bahnen eröffnet.»

Der Vortragende wies ferner auf synoptische Methoden auf Schichten von 1000, 2000 und 3000 Meter als sehr werlvoll hin und teilte mit, daß der Franzose Gaston Tissandier als erster auf diese gleichzeitigen Auffahrten hingewiesen habe und daß deren Verwirklichung sein Lieblingswunsch gewesen sei.

v. Bezold hatte damit dem Verein weitausblickend eine Aufgabe gestellt, die er selbst vorläufig nicht erfüllen konnte. Aber seine Worte verhallten nicht wirkungslos, sie fanden Aufnahme im Herzen zahlreicher Zuhörer, die aus ihnen sich eine Richtschnur für ihre fernere aeronautische Tätigkeit bildeten. Der Verein zählte damals allerdings nur 101 Mitglieder.

Am 23. Juni 1888 machte zunächst v. Sigsfeld in Begleitung von Dr. Kremser und Luftschiffer Opitz mit dem Ballon «Herder» die erste meteorologisch wissenschaftliche Freifahrt.

Auf Aßmanus Veranlassung sollte dann sehr bald eine erste Simultanfahrt in Deutschland am 19. Juni 1889 vonstatten gehen. Der Ballon «Herder- stieg unter Sigsfelds Führung in München auf, wo unser eifriger Apostel auch bald darauf Veranlassung zur Gründung des München er Vereins für Luftschiffahrt wurde. Von der Luftschifferabteilung in Schöncberg stieg unter meiner Führung der Ballon «Nautilus» auf. Professor Koppen machte im Ausstellungsballon zu Hamburg und Professor Aßmann selbst auf dem Hohen Säntis Beobachtungen.

Mit Sigsfelds Tätigkeit in Bayern gingen leider alle in Berlin auf seine Mitarbeit gesetzten Erwartungen zunichte. Er wandte sich hier zunächst rein flugtechnischen Versuchen zu in der Fabrik von August Riedinger in Augsburg, die später durch Anregung und Mitarbeit von v. Parseval zur Erfindung des Drachetiballons führten (vgl. I. A. M. 1906, Heft 6).

3t >3 «444

Um zu einem konkreten wissenschaftlichen Ziele zu gelangen, bedurfte es jetzt im Verein einer festen, zielbewußten und wissenschaftlich auf der Höhe stehenden Leitung. Solches Bedürfnis den Vereinsmitgliedern nahe zu rühren, leitete ich Ende 1888 die Aufmerksamkeit auf die Blütezeit der französischen LuftschilTervereine, indem ich in einem Vortrage «Organisation, Schaffen und Wirken der französischen LuftschilTervereine» die Gründe ihres Aufblühens und ihres Niedergangs darlegte.

Die Wirkung blieb nicht aus. Am 19. Januar 1889 wurde Professor Aß mann zum Vereinsvorsitzenden erwählt und bald darauf entwickelte er, anknüpfend an meinen, ihm als Spiegel erscheinenden Vortrag, ein bestimmtes Arbeitsprogramm für den Verein.

Es wurden zunächst 500 Mark aus der Vereinskasse bewilligt zum Bau eines Fesselballons mit Registrierinstrumenten. Die Summe war allerdings kaum ausreichend. Aßmann verstand es aber, Mäcene zu linden. So schenkte der Fabrikant Hertzog die Ballonseide, Geh. Rat v. Siemens das Kabel, Sigsfeld versprach die Registrierinstrumenle besorgen zu wollen, Otto Lilienthal baute zum Selbstkostenpreise die Winde und der LuftschilTer Leutnant Groß (Fig. 37), welcher ebenfalls seine Arbeitskraft für die wissenschaftlichen Bestrebungen des Vereins einsetzte, übernahm die technische Ausrührung des Registrierballons «Meteor».

Wenn ich mich der Bedenken erinnere, welche der Leutnant Groß mir gegenüber äußerte, als ich ihn zum ersten Male aulforderte, sieh an der EntWickelung des Vereins durch Mitarbeit zu beteiligen, so freut es mich immer noch von neuem, nicht locker gelassen zu haben durch Zureden und Ermuntern, bis ich sein Jawort erhielt, denn während der ganzen meteorologischen Periode war er neben Aßmann die Hauptstütze des Vereins. Als die jüngeren Meteorologen anfingen, sich an den späteren Freifahrten zu beteiligen, war er ihr Führer und ihr Lehrer, der sie zu selbständigen Führern gemacht hat. Die Berliner Meteorologen werden ihm das ewig zu danken haben.

Ende 1889 hielt Groß einen Vortrag über den Fesselballon des deutschen Vereins für Luftschiffahrt, in welchem er unter Hinweis auf meinen Vortrag sagte, daß der Verein seinen wahren Zweck, die Praxis, vergessen habe, und weiterhin den von ihm ausgearbeiteten Bauentwurf vorlegte.

Die Arbeit zog sich aber mehr in die Länge, als man vermuten konnte, weil die von v. Sigsfeld versprochenen Registrierinstrumenle in den Versuchen stecken geblieben waren und der Vorstand nun selbst zur Anfertigung von solchen Instrumenten schreiten mußte, wozu ihm 500 Mark aus der Kasse bewilligt wurden.

'mm

Fig. 37.

Hauptmann Hans Groß,

geb. i. Mai IhtUi in Samtcr.

Erst am 4. Juni 1890 konnte der «Meteor» auf dem Gelände des Geh. Reg.-Rats Dr. v. Siemens in Charlottenburg in Gegenwart zahlreicher Zuschauer zum ersten Male seinem luftigen Element übergeben werden.

Der Ballon, aus bester Seide gefertigt, faßte 130 cbm und wurde durch ein 800 m langes Wolframstahlkabel von 3 mm Durchmesser gefesselt. Leider war dieser «Meteor» ein totgeborenes Kind, weil man in der Technik der Registrierinstrumente noch in den Kinderschuhen steckte und keine einwandfreien Aufzeichnungen erhielt. Immerhin erfüllte er den Zweck, hierin wertvolle Erfahrungen zu sammeln und so diese schwierige Frage allmählich ihrer Lösung näher zu bringen.

Es war begreiflich, daß man unter diesen Verhältnissen sehnsüchtig nach einem Freiballon trachtete, und zur rechten Zeit fand sich in Herrn Killisch v. Horn ein neues Vereinsmitglied bereit, einen solchen Freiballon, «M. W.», von 1200 cbm auf seine Kosten aus gefirnißter Perkaie bauen zu lassen. Mit diesem konnten Groß, Aßmann und der Besitzer am 30. Januar 1891 eine wissenschaftliche Freifahrt machen. Auch für die Fortsetzung der Versuche mit Registrierinstrumenten fand sich derselbe Gönner, der die Summe von 3000 Mark dafür zur Verfügung stellte. Endlich gab, da auch diese Summe nicht ausreichte, noch die Akademie der Wissenschaften in Berlin einen Zuschuß von 2000 Mark.

2. Unzufriedenheit und Abfall.

Ich hab' hier bloß ein Amt und keine Meinung.

Schiller.

Die autokratische Art des Vorstandes in der Behandlung aller Vereinsangelegenheiten erzeugte nach und nach bei denjenigen Mitgliedern, welche nicht Berufsmeteorologen waren, eine begreifliche Verstimmung. Sie hatten wohl die Empfindung, ganz überflüssig und von jeder Teilnahme an den Vereinsangelegenheiten ausgeschlossen zu sein.

Der Vorstand gab zwar gelegentlich bei Vereinssitzungen kurze Berichte über seine zurückliegende praktische Tätigkeit, im großen und ganzen lebte und webte er aber so voll und ganz in dieser Praxis selbst, in deren Fortführung und in der wissenschaftlichen Verarbeitung der Forschungsergebnisse, daß die Vernachlässigung des als Ganzes so wenig mitwirkenden Vereins wohl begreiflich erschien. Hierzu kam noch, daß ja eigentlich alles, was überhaupt geschaffen worden war, der persönlichen Initiative von Aßmann und Groß zu verdanken war. Diese beiden leitenden Vorstandsmitglieder hatten gar keine Veranlassung, der Passivität der übrigen Vereinsmitglieder fortgesetzt ihren Kotau zu erweisen. Im Selbstgefühl ihrer Kraft trat bei ihnen eine natürliche geringere Bewertung aller derjenigen hervor, welche das ernst erstrebte meteorologische Ideal nicht in gleicher Weise tatkräftig erstrebten.

Das verstimmte und veranlaßte viele verdiente alte Mitglieder, aus dem Verein auszutreten. War das recht, die Flinte ins Korn zu werfen? Gewiii

365 «44«

nicht! Eine Vereinigung der widerstrebenden Elemente, eine gesunde Opposition hätte dem freudigen SchafTen des Vereins sehr viel mehr genützt, als das heimliche unzufriedene Knurren und Klagen.

War doch von verschiedenen zielbewußten Mitgliedern der Verein absichtlich auf die meteorologische Forschung gedrängt worden! Lag da wohl eine ernstliche Veranlassung vor, wie Goethes Zauberlehrling zu rufen:

«Herr, die Not ist groß, Die ich rief, die Geister, Werd' ich nun nicht los!»

Zunächst trat der Gründer des Vereins, Dr. Angerstein, von seinem Amte als Redakteur der Zeitschrift zurück, die nunmehr der Berufsmeteorologe Dr. Kremser übernahm. Für die austretenden Mitglieder aber fanden sich Ersatzmänner, die sich von vornherein der meteorologischen Gefolgschaft des Vorstandes anschlössen, sodaß die Mitgliederzahl und das Jahresbudget an Einnahmen und Ausgaben des Vereins keine besondere Erschütterungen erlitt. Von welcher faszinierenden Wirkung aber Aßmanns rücksichtslose Durchführung des vorgesteckten Arbeitsplanes wirkte, erkennt man u. a. an den Arbeiten der eigentlichen Flugtechniker des Vereins, die sich willig der Neuordnung der Dinge gefügt hatten.

Lilienthal hatte, wie schon erwähnt, die Ballonwinde für den «Meteor» gebaut und der Physiologe Prof. Dr. Möllenhoff, der zweite Vereins Vorsitzende, hielt jetzt Vorträge, wie: «Über die Wirkung bedeutender Luftverdünnung auf den menschlichen Körper» und • Kritische Bemerkungen über die Hochfahrten Glaishers und Anderer».

-

3. Die Blutezeit.

«Was ich gesollt, hab' ich vollendet.» Goethe.

Welch ein Glück es für den Verein gewesen ist, als er schließlich sozusagen die aeronautische Domäne des meteorologischen Instituts geworden war, das trat ganz deutlich im Vereinsjahre 1892 hervor. Die von Aßmann ins Werk gesetzten Arbeilen hatten das lebhafteste Interesse vieler hervorragender Gelehrter, wie u. a. Hermann v. Helmholtz, Werner v. Siemens, Prof. Foerster, Prof. Kundt und Paul Güßfeldt, an der wissenschaftlichen Luftschiffahrt geweckt.

Die Versuche mit dem Meteor, die Bearbeitung der Instrumentenfrage, die Ergebnisse der Fahrten mit dem Ballon «M. W.», die Überzeugung, daß Glaishers bisher als Evangelium betrachtete Forschungen einer erneuten Bestätigung bedürften, alles das wirkte zusammen, um in Aßmann den Entschluß reifen zu lassen, sich als Vorsitzender des Vereins zur Förderung der Luftschiffahrt mit einem Immediatgesuch um eine Unterstützung von 50000 Mk. aus dem Allerhöchsten Dispositionsfonds an Seine Majestät den Kaiser zu wenden.

Seine Majestät der Kaiser geruhten, die von der Akademie der Wissenschaften begutachtete Immediateingabe allergnädigst in der Form zu geneh-

migen, daß für das Jahr 1892 und für das folgende Jahr ein Zuschuß von je 25000 Mk. dem Deutschen Verein zur Förderung der Luftschiffahrt zur Ermöglichung der geplanten wissenschaftlichen Ballonfahrten zur Verfügung gestellt wurden.

Das lebhafte Interesse Seiner Majestät des Kaisers für die Förderung dieser Arbeilen erhellt am besten aus der Tatsache, daß Seine Majestät Allerhöchst eigenhändig eine Korrektur der ihm zur Unterschrift vom Kultusminister Bosse unterbreiteten Verfügung vornahm, die nur die Hälfte der erbetenen Summe, 25000 Mk., enthielt, indem er hineinschrieb «für dieses und das folgende Jahr je».

Die nun folgenden Arbeiten, die Entwicklung und Durchführung des wissenschaftliehen Programms von im ganzen 75 wissenschaftlichen Ballonfahrten, sind in dem bekannten großen wissenschaftlichen Werke «Aßmann-Berson Wissenschaftliche Luftfahrten» so trelflich geschildert und so ausführlich bearbeitet, daß ich mich hier wohl darauf beschränken darf, diese Glanzperiode des Vereins nur kurz zu skizzieren.

Zunächst wurde nach den Plänen von Leutnant Groß, in dessen erfahrener Hand die aeronautische Leitung des Vereinsunternehmens lag, der Ballon «Humboldt» von der Continental-Caoutchouc- und Guttapercha-Com-pagnie in Hannover erbaut. Der Ballon faßte bei 16,87 m Durchmesser 2514 cbm Gas. Maßgebend für die Größe war der Wunsch der Meteorologen, möglichst große Höhen mit dem Fahrzeuge erreichen zu können. Die Kosten desselben mit allem Zubehör ausschließlich instrumenteller Ausrüstung betrugen 12 000 Mk.

Bei der ersten Auffahrt des «Humboldt» am 1. März 1893 war Seine Majestät der Kaiser mit Ihrer Majestät der Kaiserin und den drei ältesten Prinzen zugegen.

Leider war der «Humboldt» kein glückliches Fahrzeug, weil einmal unsere Luftschiffe«' erst ihre Erfahrungen sammeln mußten, mit einem so großen Ballon zu arbeiten, dann aber auch, weil wohlgemeinte Neuerungen an ihm angebracht waren, welche die aeronautische Praxis noch nicht geläutert hatte.

Gleich bei der ersten Fahrt (Groß, Aßmann, Kremser) brach sich Prof. Aßmann bei der Landung das Bein. Echt deutsch rief er aus: «Das Bein ist gebrochen, der Mut nicht!*

Bei der zweiten Fahrt klinkte sich das Entleerungsventil in 3000 m Höhe in seine Sperrfedern fest ein und war nicht mehr zu schließen, sodaß die Luftfahrer Groß und Berson mit erschreckender Geschwindigkeit herabsausten und sich ernstliche Kontusionen zuzogen. Bei der dritten Fahrt (Groß, Berson, Dr. Süring) erlitt der Ballon bei der Abfahrt eine Havarie, indem er sich an einem Schornstein ein 2 m langes Loch am Füllansatz riß. Bei der sechsten Fahrt endlich am 26. 4. 1893 explodierte der <Humboldt> bei der Landung und verbrannte vollständig.

Das war ein harter Schlag für den Verein, aber Aßmann ließ den Mut

nicht sinken. Er berichtete dem Chef des Zivilkabinetts Seiner Majestät, Exzellenz v. Lucanus, über den Vorfall und seine vermutliche Veranlassung und unerwartet griff Seine Majestät der Kaiser wieder helfend ein, indem er von neuem 12 (XX) Mk. für einen neuen Ballon und 20000 Mk. für weitere 25 Freifahrten aus dem Allerhöchsten Dispositionsfonds anwies.

Mit großer Eile wurde nun zum Neubau des Ballons geschritten und schon am 14. Juli desselben Jahres 1893 konnte der neue 2630 cbm große «Phünix» seinen ersten Aufflug (Groß und Berson) machen.

Der «Phönix» war glücklicher als der «Humboldt»; ihm widerfuhr nach dem Werke Aßmann-Berson bei seinen 23 Fahrten kein Unfall. Er war im ganzen 179 Stunden 41 Minuten im Dienste unterwegs, legte hierbei 6290 km zurück und erreichte seine höchste Höhe von 9155 m mit Berson am 4. Dezember 1894.

Die wissenschaftlichen Fahrten des Vereins erregten die Aufmerksamkeit der gesamten Gelehrtenwelt und wirkten auch fördernd auf gleichartige Unternehmen im Auslande, so besonders in Rußland und in Schweden, wo Aßmann nicht ohne Erfolg ein Programm für Simultanfahrlen einzuführen versuchte, was ihm hingegen Frankreich gegenüber leider völlig mißlang und erst durch das spätere Zusammenarbeiten von Hergesell und mir von Straß bürg aus 1896 ermöglicht wurde.

Von England kam Herr Patrick Alexander, unser eifriges englisches Vereinsmitglied, damals mit seinem 3000 cbm fassenden

r ig. .w.

Ballon «Majestic», nach Berlin, um Arthur Berson,

Sich Und sein Material ebenfalls Pwtwwr am KRI. aeronautischen Observatorium in

Linik'iitierjr,

den wissenschaftlichen Fahrten zur «cb- 6- Axx*asi 18M in (MM«*}

Verfügung zu stellen, was in rühmlicher Weise vonstatten ging, u. a. einmal von London aus, wo Berson mit Spencer auffuhr.

In Deutschland aber beteiligte sich mit großem Eifer der Münchener Verein an den wissenschaftlichen Fahrten. Der 1896 zu gleichem Zwecke in Straßburg begründete Oberrheinische Verein für Luftschiffahrt verdankte in mehr als einem Punkte sein Entstehen ebenfalls dem anfachenden aeronautischen Feuereifer, der von Berlin ausging.

Schließlich darf nicht unbeachtet bleiben, wie selbst die Luftschiffer-abfeilung unter ihrem damaligen Kommandeur Major Nie her die Vereins-

arbeiten förderte, indem sie mehrfach bei militärischen Fahrten die Mitnahme eines Berufsmeteorologen gestattete.

Außer den Fahrten mit bemannten Ballons wurden nach der von Her mite und Besaueon in Paris eingeführten Methode auch Registrierballonfahrten ausgeführt. Hierzu diente zunächst ein alter, «Cirrus I» getaufter, ausrangierter seidener Militärballon von 250 cbm Größe, den der Verein billig erstanden hatte. Bei einer seiner Fahrten erreichte er mit Wasserstoff gefüllt eine Höhe von 21 800 m und landete in Laaland in Dänemark.

Weniger Glück hatte der später beschaffte neue 400 cbm-Ballon «Cirrus 11» aus gummierter Seide. Schon bei seiner ersten Auffahrt am 18. 2. 1897 in Gegenwart Seiner Majestät des Kaisers platzte er vorzeitig in geringer Höhe.

Als das durch die Huld Seiner Majestät des Kaisers gespendete Geld zur Neige ging, sah man sich wohl bekümmert um und fragte: was nun ?

sich noch die Mitglieder Kremser, v. Sigsfeld, Gurlitt, v. Killisch, Lawrence Rotch (vom Blue Hill Obscrvalory Boston). Basehin, Köpke, Börnstein, Sperling, Neumann, Nieber, Stade und v. Kehler an den wissenschaftlichen Fahrten beteiligt und anerkennenswerterweise zur Vollendung des Werkes beigetragen.

Allgemein mußte indes anerkannt werden, dali etwas Großes geschaffen worden war.

Dr. phlf. Reinhard Sürlnp,

l'rofcet-or am Kjrl Meteor« lofW ken Inalital in Nerli». führten.

geh. 15 Mai IHtW in Umnburg. »

Flg. 39.

Der Deutsche Verein zur Förderung der Luftschiffahrt hatte einen hellklingenden wissenschaftlichen Ruf erhalten und sein Vorsitzender Prof. Aßmann sah sich umgeben von einer Schar jüngerer, tüchtiger Fachgenossen, die nicht nur meteorologisch, sondern zugleich auch aeronautisch durchgebildet waren. Hervorzuheben sind besonders der mehrfach erwähnte Berson (Fig. 38), sein treuester Mitarbeiter an dem großen Werke, und Dr. Süring (Fig. 39), jene beiden, welche einige Jahre spater am 31. Juli 1901 die höchste Hochfahrt bis auf 10501) m im 8400 cbm-Ballon « Preußen » aus-

Außer diesen beiden hatten

4. Ende und Anfang.

Die Welt wird alt und wird wieder jung, Doch der Mensch hofft immer Verbesserung.

Schiller.

Vom Vereins Vorsitzenden Prof. Aßmann wurde es sehr übel empfunden, daß gerade zu jener Zeit, wo die Jahre hindurch angestrebte Gründung der Internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt zur Tatsache geworden war, alle Mittel des Vereins zur Fortsetzung der wissenschaftlichen Fahrten erschöpft waren.

Im Jahre 1896 reichte zunächst noch der Registrierballon 'Cirrus II» aus zur kümmerlichen Unterhaltung aeronautischer Praxis, und für eine bemannte wissenschaftliche Fahrt gab die Luftschifferabteilung in entgegenkommender Weise an Berson einen Platz im Korbe ab. In gleicher Weise kümmerlich wurde Anfang 1897 das Dasein des Vereins gefristet. Der Verein hatte ja eigentlich an diesen letzteren Fahrten gar keinen Anteil, er war nur noch ein Stiefkind und mußte das leider nur zu deutlich merken, als Ende 1890 Dr. Kremser die Redaktion der Zeitschrift in die Hände von Berson legte, unter dessen Leitung sie dermaßen unregelmäßig erschien, daß auch bei denjenigen, die ein ideelles Interesse an den Arbeiten des Vereins bekundeten, für welche die regelmäßigen Monatshefte eine sehnsüchtig erwartete Lektüre über weitere Fortschritte und Errungenschaften waren, die Freude am Verein erschüttert wurde. Das regelmäßige Erscheinen der Zeitschrift war aber um so notwendiger, als die Vereinssitzungen selber immer seltener wurden.

Aber es hatte seine eigene Bewandtnis mit den Gründen dieses unregelmäßigen Erscheinens, über die uns das Abschiedswort von Dr. Kremser (1895) ebenso wie die Antrittsrede von Herrn Berson (1896) nicht im Unklaren lassen.

Dr. Kremser beklagte sich über die fortgesetzte Zurückhaltung seiner besonderen Fachgenossen, der Physiker und Meteorologen, und über die mangelhafte Unterstützung der Zeitschrift durch die Vereine, deren Organ sie war. Berson suchte den ersten Vorwurf damit zu entschuldigen, daß die Verwertung des umfangreichen Materials der vorangegangenen wissenschaftlichen Fahrten jetzt nach ihrer Verarbeitung erst in Fluß kämen und daher wohl eine Bessernng zu erwarten wäre. Er bemühte sich auch, einen Anlauf zu einer solchen Besserung zu machen, indem er bald einen lehrreichen Aufsatz «Die XV. Fahrt des Ballons «Phönix» am 1. 7. 1894 von Dr. Süring und A. Berson» veröffentlichte; aber dieser Aufsatz blieb ein weißer Rabe und fand keine Nachfolger, weil Professor Aßmann den Plan gefaßt hatte, die wissenschaftlichen Arbeiten des Deutschen Vereins zur Förderung der Luftschiffahrt in einem besonderen großen Werke zu veröffentlichen.

Da nun aber die «Zeitschrift für Luftschiffahrt und Physik

#•*»> 370 «44«

der Atmosphäre», wie ihr von Dr. Kremser geänderter Titel seit 1893 lautete, auch Organ des Münchener und Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt sowie des Wiener flugtechnischen Vereins war, so lag in dieser Vernachlässigung derselben immerhin die Gefahr, daß diese Vereine sich auf die Dauer solche Behandlung nicht gefallen lassen würden.

Der 1896 im Entstehen und Aufblühen befindliche Oberrheinische Verein für Luftschiffahrt in Straßburg litt so empfindlich unter dem unregelmäßigen Erscheinen der periodischen aeronautischen Literatur, daß ich mich als ein an seinem Emporblühen interessierter Gründer jenes Vereins damals entschloß, Mitte 1897 die «Illustrierten Aeronautischen Mitteilunngen des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt» herauszugeben. Anfang 1898 fiel auch der Münchener Verein von Berlin ab. Nach einem in München mit mir seitens des dortigen Vorstandes getroffenen Übereinkommen, nahm auch der Münchener Verein das von mir neugeschaffene Organ, welches seitdem den Titel «Illustrierte Aeronautische Mitteilungen» erhielt, als das seinige an.

Zu spät erkannte damals die Leitung des Vereins in Berlin, daß die Anhänger der Aeronautik außerhalb des Berliner Kreises einen Faktor darstellten, mit dem gerechnet werden mußte, weil sie weniger gefügig und geduldig waren als diejenigen, welche sich unter dem persönlichen Einflüsse der Berliner Leitung befanden.

Aber man hatte eingesehen, daß es so nicht weiter ging, und indem Aßmann sich die Organisation der Vereine in München und Straßburg insofern zum Muster nahm, als diese von jeher mit wissenschaftlichen Zielen sportliche vereinigt hatten, benutzte er eine günstige Gelegenheit und schloß am 15. Juni 1897 mit der Aktien-Gesellschaft «Berliner Sport-park-Gcsellschaft» einen sehr vorteilhaften Vertrag.

Der Verein verpflichtete sich zur Ausführung von Ballonfahrten in der Rennbahn des Sportparkes.

Der Verein baute einen Ballon von 1200 cbm und verpflichtete sieb, aufzukommen für die Kosten für den Ballonführer, für Flurschäden, für Hilfeleistung beim Landen und Bergen des Ballons und für dessen Rücktransport zum Sportpark.

Dagegen verpflichtete sich die Sportpark-Gesellschaft, die Leuchtgasfüllung zu bezahlen, den sachverständigen Ballonaufseher, die zur Bedienung und guten Erhaltung des Ballons nötigen Bedienungsleute; ferner eine Gasleitung zum Ballonfüllplatze zu legen, einen Aufbewahrungsraum für den Ballon zu schaffen und für jedes einheimische Vereinsmitglied eine Freikarte zum Eintritt in den Sportpark zu liefern.

Die Sportpark-Aktien-Gesellschaft mußte sich außerdem verpflichten, für rechtzeitige Erneuerung des Ballonmaterials auf ihre Kosten Sorge zu tragen, sodaß stets wenigstens zwei Ballons verwendungsbereit vorhanden waren. Ein zweiler Ballon wurde auch sofort bestellt.

Als Zweck dieser Ballonfahrten wurde in jenem Vertrage ein dreifacher

»♦sva 371

aufgeführt, nämlich: ein sportlicher, ein auf die Ausbildung selbständiger Ballonführer gerichteter und ein wissenschaftlicher. Für letzteren wurde die besondere Klausel beigefügt: «letzterer darf, falls nicht dringende Hinderungsgründe vorwalten, bei keiner Auffahrt unberücksichtigt bleiben».

Schon am 11. November 1897 wurde der Vertrag dahin abgeändert, daß das im Besitz der Sportpark-Gesellschaft befindliche Ballonmaterial nebst allem Zubehör in das Eigentum des Vereins überging und der Sportpark für jede Auffahrt des Vereins 100 Mk. Zuschuß zahlte. Der Verein sollte 20 Fahrten im .lahre unternehmen, von welchen 10 auf Tage fallen sollten, an denen anderweitige Veranstaltungen im Sportpark stattfanden.

Der geschickt abgefaßte Vertrag verschaffte dem Verein in kurzer Zeit zwei gute gummierte Ballons von der Firma Riedinger und eine sehr wohlfeile Fahrgelegenheil für sämtliche Mitglieder. Nach den bisherigen Erfahrungen beliefen sich die Unkosten einer Fahrt im 1200 cbm-Ballon auf durchschnittlich 258 Mk. Hiervon wurden erstattet 100 Mk. vom Sportpark, je 25 Mk. hatte jeder der drei Mitfahrenden zu bezahlen, also in Summa 75 Mk. und der Rest von (53 Mk. wurde aus den Vereinsbeiträgen gedeckt.

Infolge dieser glücklichen Lösung gelangten nun auch einmal andere nichtmeteorologische Mitglieder zum Freifahren im Ballon.

Im Jahre 1897 wurden die vertragsmäßigen 20 Fahrten, 1898 bereits 29 Fahrten ausgeführt und es zeigte sich, daß der Zudrang, Mitglied des Vereins zu werden, in erheblichem Maße wuchs, denn bereits im März 1898 erreichte die Mitgliederzahl die bisher nie gekannte Höhe von 2(K) und Ende Oktober desselben Jahres war sie sogar bereits auf 800 gestiegen.

Bei der ursprünglichen Berechnung des Zuschusses zu den Unkosten war darauf gerücksichtigt worden, daß doch viele Mitglieder nicht fahren würden und daß deren Mitgliedsbeiträge die Fehlbeträge decken müßten. Jene neueingetretenen Mitglieder zeigten aber alle eine große Fahrlust.

Hierin lag die Veranlassung, daß die vom einzelnen Ballonfahrer einzuzahlenden Kosten erhöht werden mußten auf:

50 Mk. pro Person für eine Tagesfahrt, 75 « « « « Nachtfahrt,

100 < « « « Exlrafahrt.

Die Preiserhöhung sollte ferner noch einer anderen Erscheinung einen Riegel vorschieben, die sich in unangenehmer Weise bemerkbar gemacht hatte. Das Ballonfahren kam nämlich in die Mode, es gehörte sozusagen zum guten Ton. Es gab Mitglieder, die sich sagten, billiger als für 20 Mk. Jahresbeitrag und 25 Mk. für eine Ballonfahrt unter sicherer erprobter Führung kann ich mir dieses Vergnügen nicht leisten. Nach dem Genuli desselben, nachdem ihre Eitelkeit befriedigt und der Stolf zur Benommisterei ihnen geboten war, traten sie schleunigst wieder aus dem Verein aus.

So kam es, daß nach der Preiserhöhung der Freifahrten der Verein 1899 nur noch 363 Mitglieder aufweisen konnte. Die seichten Prahlhelden

•fr»» 372 «44«

hatte man abgestoßen. Trotz alledem hatten die Fahrten selbst, 31 an Zahl, im Jahre 1899 zugenommen und 1900 konnten sie bei 338 Mitgliedern auf 55 steigen, nachdem der im April jenes Jahres zur Ausführung gebrachte Beschluß, sich einen neuen Ballon zu beschaffen, zur Vermehrung der Freifahrten die Möglichkeit bot. Bei diesen Freifahrten war aber deren wissenschaftliche Auswertung vollständig zurückgetreten. Sie beschränkte sich auf die gelegentliche Benutzung der Vereinsballons an den von der Internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt festgesetzten internationalen Auffahrtstagen.

Man wird es dem bisher so tatkräftig alle Vereinsangelegenheiten vertretenden Prof. Aßmann nachfühlen können, wenn er diesem Überwuchern des sportlichen Geistes im Verein nicht die gleiche Teilnahme wie den wissenschaftlichen Arbeiten entgegenbrachte. Der Not gehorchend, nicht dem inneren Triebe, machte er die Veränderung mit, bis es ihm gelungen war, für seine Meteorologie in Tegel ein eigenes staatliches meteorologischaeronautisches Observatorium ins Leben rufen zu können, dessen Leitung er im Jahre 1900 übernahm.

Im Anfang des Jahres 1901 legte Aßmann den Vorsitz im Verein nieder und übergab seinem Nachfolger Geh. Bat Prof. Busley eine mit neuen Bestrebungen im Aufschwung begriffene Gesellschaft, die ihm allezeit eine dankbare Erinnerung bewahren wird für die meisterhafte Gewandtheit, mit der er rücksichtslos das gesteckte Ziel verfolgt, das Programm erfüllt und den Verein zu großen Ehren geführt hat. In Anerkennung seiner großen Verdienste um den Verein wurde Aßmann zum Ehrenmitgliede des Vereins ernannt.

IV. Die Sportperlode. 1. Der neue Kurs.

«Leb', Erde, wohl, ich flieg zur Stund* In unbekannte Himmelszonen, Mein Fuß berührt nicht mehr den Grund Ich meß der Wolken Regionen.

Dort winkt gestirnet der Zenith,

Der weite Horizont verschwindet,

Mich däucht, daß hier mein Gott mich sucht

Und mir die Ewigkeit verkündet.»

G. Nadaud.

«Das Neue dringt herein mit Macht, das Alte, Das Würd'ge scheidet, nndere Zeiten kommen, Fs lebt ein andersdenkendes Geschlecht!»

Schiller.

Der Beiz der bequemen, sicheren Ballonfahrten wirkte für den Verein wie ein mächtig anziehender Magnet. Eine Weile erfreute man sieh an dem lebhaften Zuspruch und an der Popularität, die der Verein in der besten Gesellschaft gefunden hatte. Mit der Anzahl der Mitglieder wuchs die

^^^^ 3/3 ^^^^

Kapitalkraft des Vereins; man kam daher auch in die Lage, durch Vervollständigung des Ballonmaterials dem Einzelnen immer mehr bieten zu können.

Schließlich mußte man aber doch zur Selbsterkenntnis kommen und sich fragen: ist das wirklich ein Ballonsport, der hier betrieben wird?

Nein, durchaus nicht, es war weiter nichts, wie eine ganz gewöhnliche Luftkutscherei! Es war — man verzeihe den Vergleich —, als ob ein Reiterverein sich auf allgemeine Kosten einige Pferde kauft, auf denen seine Mitglieder unter sachverständiger Aufsicht gegen Bezahlung in der Bahn reiten dürfen.

Von einem anderen Gesichtspunkte aus betrachtet, dürfte man wohl auch fragen: sind wir denn überhaupt reif genug dazu, einen aeronautischen Sport einzurichten? Die Frage läßt sich heute schwer beantworten, aber man konnte es ja auf einen Versuch ankommen lassen.

Der neue Vorsitzende, Geh. Rat Busley, und der neue Fahrtenwart, Hauptmann v. Tschudi, der in den letzten Jahren seinen Vorgänger Hauptmann Groß schon häufiger vertreten hatte, scheinen jedenfalls der Ansicht gewesen zu sein, daß man einstweilen der bisherigen Entwicklung des Vereins noch keine ausübende sportliche Richtung geben könne, sondern sich auf möglichste Propaganda für das Luftfahren beschränken müsse.

Die Art und Weise, wie nun v. Tschudi (Fig. 40) sich des Luftfahrsports annahm, verdient in ganz besonderer Weise hervorgehoben zu werden.

Zunächst arbeitete er eine sehr zweckmäßige Hauptmann v. Tsonudi,

«Instruktion für den Ballonführer» aus, die das für üe'"^'^^"^*^ die Praxis Wissenswerte des Luftfahrens enthielt geb. 29.Junuar i*62. Wiesbaden, und von allen Fahrern zu ihrer Instruktion gern gekauft wurde. Diese Instruktion wurde von erzieherischer Wirkung für viele junge Ballonfahrer.

Sodann führte er die Benutzung des Vereinsballons auch außerhalb Berlins ein. Dadurch fühlten sich die auswärtigen Mitglieder gleichberechtigt. Ihre Zahl wuchs zunehmend und man konnte nun mit gutem Gewissen von den Auswärtigen denselben Jahresbeitrag von 20 Mk. verlangen, was dem Vereinsvermögen erheblich höhere Einnahmen verschaffte.

Das alljährliche Anwachsen des Vereins und die Zunahme der Ballonfahrten unter dem neuen Kurse ergibt sich am auffallendsten aus nachfolgender Zusammenstellung:

Davon Fahrten

Jahr .Mitgliederzahl Ballonfahrten außerhalb von Berlin

1900 347 55 1

1901 536 70 10

1902 642 62 14

1903 63i> 62 11

Jahr

Mitgliedern)!!

luuni Fahren Ballonfahrten auiierlialb von Berlin

1904 1905 1900

662 708 807

66 20

84 40

Aeronautisch erzieherisch und zugleich verführend für diejenigen, die noch nicht das Glück gehabt hatten, in die Lüfte zu steigen, wirkte der für Ballonführer eingeführte Zwang, in der Vereinsversammlung über ihre Fahrten zu berichten. Manche wertvolle Erfahrung wurde hierbei zum Allgemeingut gemacht.

Der neue Kurs führte auch eine Änderung hinsichtlich des Schmerzenskindes, der Zeitschrift des Vereins, ein. Berson hatte sie im Jahre 1899 an Karl Milla vom Flugtechnischen Verein in Wien abgegeben. Innerhalb dieser Zeit bestand ein harter Konkurrenzkampf mit den in Straßburg erscheinenden Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen. Ich hatte die Organisation der Redaktion jener von mir begründeten Zeitschrift vollständig unabhängig von den Luftschiffahrts-Vereinen gemacht. Anfangs übernahm ich die Redaktion mit Leutnant Hildebrandt zusammen, der mich damals recht eifrig unterstützte. Als wir dienstlich veranlaßt wurden, die Redaktion niederzulegen, übernahm sie zunächst der Meteorologe Dr. Mönnichs, der leider bei einer Skitour in den Alpen am 1. Januar 1899 von einer Lawine verschüttet wurde. Hierauf war Dr. Emden, ein Münchener Physiker, so freundlich, die Redaktion zu übernehmen und erfolgreich weiterzuführen.

Die Klagen, welche Berson in seinem Abschiedswort über die geringe Unterstützung aus den Kreisen der Interessenten und Leser äußerte, deren v bittere Wahrheit ich als ehemaliges Mitglied des Redaktions-Ausschusses der Vereins-Zeitschrift am eigenen Leibe verspürt hatte, hatte ich bei meinen Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen durch eine stattliche Reihe hervorragender Korrespondenten des In- und Auslandes zu beseitigen versucht. Wenn außerdem noch etwas hinzukam, was den Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen interessante und wertvolle Arbeiten zufließen ließ, so war das lediglich die Unzufriedenheit mit dem Inhalt und dem unregelmäßigen Erscheinen der Vereins-Zeitschrift. Sie war eben kein Abbild mehr des regen aeronautischen Lebens in Berlin, wie sie es hätte sein sollen und sein müssen.

Die Hoffnungen des Wiener Vereins betreffs Mitarbeit des Berliner Vereins erfüllten sich ebenfalls nicht. Er mußte schließlich ganz allein die Arbeit leisten. Karl Milla legte deshalb schon 1900 die Redaktion nieder, die nunmehr Ingenieur J. Altmann mit nicht besserem Erfolge übernahm bei redlichem Bemühen. Nach diesen bitteren Erfahrungen trat sowohl der Deutsehe Verein für Luftschiffahrt, wie der Flugtechnische Verein in Wien mit der Leitung der Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen in Unterhandlung, welche schließlich zur Aufgabe der bisher von den Vereinen herausgegebenen Zeitschrift für Luftschiffahrt und zur Annahme der Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen als Vereinsorgan vom Jahre 1901 an führten.

Die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen ergänzten ihren Titel seitdem durch den Zusatz «Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt». •)

Allen diesen Neuerungen entsprechend änderte der Verein den § 2 seiner Satzungen wie folgt:

§ 2.

Der Zweck des Vereins ist die Fliege und Förderung der Luftschiffahrt. Angestrebt wird die Erreichung dieses Zweckes insbesondere durch:

1. die Veranstaltung von Ballonfahrten zu wissenschaftlichen und sportlichen Zwecken:

2. die Abhaltung wissenschaftlicher Vorträge in Vereinsversammlungen;

3. die Herausgabe einer fachwissenschaftlichen Zeitschrift oder die Beteiligung an einer solchen.

Die in den Vorträgen zum Ausdruck gelangende wissenschaftliche Tätigkeit des Vereins beschränkte sich, abgesehen von den meteorologischen Fahrten, auf Untersuchungen von Börnstein, Bartsch v. Sigsfeld, Hauptmann de le Boi, Dr. Marcuse, v. Tschudi und Volckmann über Gasexplosionen, besonders bei Landungen infolge elektrischer Entladungen und über deren Ursachen und die Mittel, die damit zusammenhängenden Gefahren zu beseitigen. Geh. Regierungsrat Professor Micthe förderte im Verein mit Hauptmann Hildebraudl die Technik der Ballonphotographie, Dr. Reißner und Torpedooberingenieur Gießen behandelten die schwierigen Fragen des Winddruckes und der Winddruekmesser, und der noch einzige Flugtechniker des Vereins, Regierungsrat ,1. Hof mann, baut unentwegt weiter an seinem Drachenflieger, v. Sigsfeld machte ferner auch Versuche, um die Temperaturänderungen des Ballongases während der Fahrt zu bestimmen. Leider verunglückte dieses so eifrige und erfinderische Mitglied am 1. Februar 11102 bei einer Ballonlandung in der Nähe Antwerpens. Zur Ehrung seines Andenkens wurde ihm von Angehörigen, Freunden und Kameraden sowie vom Vereine auf der Auffahrtsstelle in Beinickendorf-West am 1. 2. 1903 ein Denkmal gesetzt.

2. Der Deutsche Luftschiffer-Verband.

«Einigkeit macht stark».

Gelegentlich des 1902 in Berlin abgehaltenen internationalen aeronautischen Kongresses fand zwischen den maßgebenden Pe.sönlichkeiten der deutschen Vereine ein Meinungsaustausch dahin statt, inwieweit ein engerer Zusammenschluß aller Vereine zur Erreichung gemeinsamer Ziele wünschenswert sei. Im Laufe des Jahres führten diese Anregungen zu einer vom Deutschen Verein für Luftschiffahrt erfolgten Aufforderung zu einer Besprechung über die Grundlagen eines Verbandes.

Am 28. Dezember 1902 kamen die Vertreter der Vorstände des

•l Die Zeitschrift erschien anfangs nur vierteljährlich, vom Jahre 11103 ab aber in Monatsheften. In diesem Jahre trat Dr. Emden als Itedaktionachef zurück, an dc^eti Stelle Herr General a. D. Neurouther in Mönchen eintrat. IWü redigierte die Zcilschrilt der Meteorolnsro Dr. de Quervain, seil t£»06 ruht sie in der bewährten Hand von Dr. Stolberg.

Deutschen Vereins für Luftschiffahrt, des Augsburger, Münchener und Überrheinischen Vereins in Augsburg zusammen und gründeten daselbst nach eingehenden Heratungen den Deutschen Luftschiffer-Verband.

Der Zweck desselben kommt im § 1 seines Grundgesetzes in folgenden Worten zum Ausdruck:

§ I.

Der Deutsche Luftschiffer-Verband besieht aus einer Vereinigung von Luftschiffervereinen, welche Luftfahrten wissenschaftlicher oder sportlicher Natur ohne gewerbsmäßige Kührer veranstalten, und bezweckt die Förderung gemeinsamer Interessen der Luftschiffahrt, insbesondere:

1. die Unterstützung einer gemeinsamen Verbands-Zeitschrift,

2. die Herausgabo eines gemeinsamen Verbands-Jahrbuches,

3. die Aufrechterhaltung einer einheitlichen Führer-Instruktion,

4. die Erteilung der Fübrerberechtigung seitens des Vereins nach gemeinsamen vom Verband festgesetzten Grundsätzen.

Zum Vorsitzenden dieses Deutschen Luftschiffer-Verbandes wurde der Präsident des Deutschen Vereins für Luftschiffahrt (seit 23. Februar 1903

Berliner Verein lür Luftschiffahrt») Geh. Regierungsrat Professor Busley erwählt. (Fig. 11.)

Dieser Verband hat unter der weitsichtigen Leitung seines Vorsitzenden bisher sehr wesentlich zur weiteren Entwicklung der deutschen Luftschiffahrt und nicht zuletzt auch der deutschen aeronautischen Industrie beigetragen. Zunächst wurde für die Weltausstellung in SL Louis 1904 eine gemeinsame Ausstellung zustande gebracht: Fi» »i.cariBujiey.n-h.H.rg. itatu. wichtiger aber noch für die Vereine selbst war die MulllShZ&rwbMdS^l* erfolgreiche Bemühung um eine Frachtermäßigung ÄtiÜÄ^üiiS für das Ballonmaterial des Deutschen Luftschiffer-ln N«.ttwlltx. Verbandes im Sinne des Militärtarifs, die durch

eine Änderung der Militür-Eisenbahn-Fahrordnung nach Zustimmung des Bundesrats durch S. M. den Kaiser (Reichsgesetzblatt Nr. 50) am 21. November 1904 verfügt wurde.

Weiterhin wurde den Truppenvorgesetzlen der den Vereinen angehörenden Offiziere vom Kgl. preußischen Kriegsministerium Erleichterung für die Beurlaubung derselben für Ballonfahrten und ratenweiser Abzug der Jahresbeiträge in wohlwollender Weise anempfohlen. Des weiteren befaßte sich der Verband sehr eingehend mit der Frage der Unfallversicherung seiner Mitglieder und trat in Unterhandlung mit verschiedenen Versicherungsgesellschaften. Die aus dieser Veranlassung zusammengestellte Statistik der Verbandsvereine, einschließlich der Fahrten der Luftschiffertruppen, ergab indes einen so geringen Prozentsatz von Ballonunfällen, daß die übertriebenen Forderungen der Versicherungsgesellschalten hierzu in keinem Verhältnis standen und vom Berliner Verein abgelehnt werden mußten (vergl. Busley, Die vermeintliche Gefährlichkeit des Ballonfahrens und die damit verknüpfte Versicherungsfrage. I. A. M. 190(3 Heft 1).

377 «44«

Schließlich darf es nicht vergessen werden, wie der Verbandsvorsitzende Geh. Reg.-Rat Busley es verstanden hat, auch die Allerhöchste Aufmerksamkeit S. M. des Kaisers auf den Deutschen Luftschifferverband hinzulenken.

Alljährlich am 27. Januar zum Allerhöchsten Geburtstage wird das Jahrbuch des Deutschen Luftschiffer-Verbandes dem Kaiser auf den Geburtstagstisch gelegt. Dasselbe teilt diesen Vorzug nur noch mit zwei anderen Büchern, nämlich mit dem Jahresbuche des Kaiserlichen Jachtklubs und mit dem der schiflsbautechnischen Gesellschaft.

Sicherlich hat hier nicht allein der Berliner Verein für Luftschiffahrt, sondern der gesamte Deutsche LuftschilTerverband seinen Vorsitzenden Anerkennung und Dank für sein stets erfolgreiches Bemühen zu zollen.

3. Der Internationale Aeronautische Verband (Föderation Aeronautique Internationale).

<Erkenne dich selbst!»

Der Deutsche LuftschifTer-Verband erwog sehr bald die vom Comte de La Vaulx 1904 gegebene Anregung zur Bildung eines internationalen Lu ftschi ITerverbandes.

Es lag auf der Hand, daß, wenn man vom sportlichen Standpunkte aus die höchsten Leistungen hervorrufen wollte, dies gerade in internationalen Wettfahrten den größten Anreiz finden mußte.

Außerdem hatte sich schon längst das Bedürfnis internationaler Kameraderie zu gegenseitiger Hilfeleistung bei oft unvermeidlichem Überfliegen der eigenen Landesgrenzen fühlbar gemacht. Für die Entwickelung eines frischen, wagemutigen Luftschiffersports sind die Landesgrenzen bisher immer recht störend empfunden worden. Die Luft ist, wie das Meer, international. Dieser, von jedem Luftschifler vertretene Grundsalz wird aber nicht von den Staatsregierungen anerkannt, welche ganz besonders besorgt sind mit Bezug auf die Friedensspionage ihrer Befestigungen; auch nach dieser Richtung hin die Bedürfnisse des Luftfahrsports zu wahren, wäre die Aufgabe des Internationalen Aeronautischen Verbandes.

Nach einer Vorberatung zwischen Comte de La Vaulx, Comte d'Oultrcmont und mir, als abgesandten Vertreter des Deutschen Luftschiffer-Verbandes, in Brüssel im Frühjahr 1905, bei welcher ein Meinungsaustausch über die Grundsätze eines internationalen Verbandes besprochen wurde, fand vonseiten des Aeroelub de France die Einberufung einer internationalen Konferenz aller LuftschifTcrvereine in der Zeit vom 12. bis 15. Oktober 1905 in Paris statt. An diesem Kongreß nahmen vonseiten des Deutschen Luftschiffer-Verbandes teil: Dr. Bamler, Geh. Reg.-Rat Professor Busley, Professor Dr. Hergesell, Freiherr v. Hewald, Rechtsanwalt Dr. Niemayer, Major v. Parseval und ich. Hier wurden die Satzungen des internationalen Verbandes festgestellt und der Verband selbst gegründet. (Vergl. Jahrbuch des Deutschen Luftschiffer-Verbandes 1906).

lllualr Aerouuut- MitU-il. X. Jahrg.

Das Bureau dieses I. A. V. (F. A. I.) setzte sich zunächst durch Wahl aus folgenden Herren zusammen:

Ehrenpräsident: L. T. Cailletet, membre de linstilut Präsident: Prinz Roland Bonaparte

Vice-Präsidenten: (ich. Reg.-Rat Professor Busley

Fernand Jacobs Comte de La Vaulx Schriftführer: Georges Besancon Berichterstalter: Ad. Surcouf Schatzmeister: Paul Tissandier. Nach Gründung des I. A. V. findet zu Ehren des 20jährigen Bestehens des Berliner Vereins für Luftschiffahrt nach Beschluß des Kongresses in Paris die erste alljährliche Versammlung in Berlin statt mit einem anschließenden internationalen Wettfliegen am 14. Oktober 1906.

4. Die Luftschiffe des Berliner Vereins für Luftschiffahrt.

«Kommt Zeit, kommt Rat!»

Es ist alles so ganz anders gekommen, als die ersten Gründer des Vereins es sich gedacht haben. Wenn es nun aber gekommen ist, darf

man sich wohl die Frage vorlegen, in welchen Beziehungen der Verein zu diesen Schöpfungen gestanden hat.

Dr. phil. et theol. Wölfert war längst nicht mehr Vereinsmitglied, als er mit seinem Luftschiff mit Daimler-Motor am 12. Juni 1897 bei Berlin verunglückte. Sein Luftschiß war technisch nicht f vollkommen genug, um eine Aussicht auf Erfolg gewährleisten zu können. Immerhin muß dieses ehemalige Mitglied des Vereins als ein Vorkämpfer Fig l2 geehrt werden; war er es doch, welcher zuerst

Graf Ferdinand von zcppdin, den Mut besaß, einen Daimler-Benzinmotor für die

General d. K;iv / 1> . n-rnl ü la

tuiu s. m. (t. K&nijn von worttan- Bewegung des Luftschiffes zu benutzen. Der

berg, hxzellenz,

geb. 7. juii im» in Konstanz. Daimler-Motor aber hat sich in der neuen Gestalt des Mercedes-Motors seitdem bei uns als beste Treibkraft für Motorluftschiffe erfolgreich eingeführt.

Nicht ohne Stolz kann aber der Verein auf zwei andere seiner Mitglieder schauen, den Grafen F. v. Zeppelin (Fig. 42) und den Major v. Parseval (Fig. 43). Ihre neueren Versuche sind zu bekannt, um sie hier noch einmal zu wiederholen. Es sei aber auf die Tatsache hingewiesen, daß alle beide jahrelang aus der Vereinszeilschrift ihre aeronautische Anregung schöpften. Bei Major v. Parseval läßt es sich sogar aus seinen eigenen Arbeiten in interessanter Weise verfolgen, wie er nach und nach aus einem aviatischen Flugtechniker sich zu einem aerostatischen Luft* schitfer und Konstrukteur von Drachenballons und Luftschiffen herangebildet

»»»d 379

f

hat. Auch der leider zu früh dahingegangene Bartsch v. Sigsfeld hatte seinen bedeutsamen Anteil daran.

Graf v. Zeppelin hingegen, von vornherein ein Anhänger aerostatischer Luftschiffe, zeigt nicht weniger an seinen eigenen Arbeiten in der Zeitschrift, wie Gedanken und Versuche Anderer ihn beschäftigt haben und auf ihn eingewirkt haben.

Schließlich aber war es doch dem Berliner Verein bezw. den auf seine Anregung nach seinem Beispiele gegründeten anderen deutschen Vereinen zu danken, wenn diesen beiden deutschen Luftschiffkonstrukteuren die Gelegenheit geboten wurde, sich und ihr Personal praktisch in der Aeronautik auszubilden!

So hat sich denn im 20. Jahrhundert das in einer anderen Form erfüllt, was den ersten Mitgliedern des deutschen Vereins zur Förderung der Luftschiffahrt ehemals vorgeschwebt hat. Das lenkbare Luftschiff ist, dank ihren Vorarbeiten, erfunden worden! Hoffen wir, daß die noch nicht abgeschlossenen Versuche die in den Bauten steckende Mühe und Arbeit rechtfertigen werden, indem sie zu den besten Erfolgen führen, wozu die Vorbedingungen bei beiden so verschiedenartigen Konstruktionen gegeben sind.

Fig. 43.

■ajor August v. Par»eval,

geb. 5. Februar 1861 in Frankenthal (Kheinpfalz).

5. Die Bedeutung des Militarismus für den Verein.

«Mit Gott für Kaiser und Reich!»

Eine eigentümliche Erscheinung ist es, daß die Haupttriebfedern für den Berliner Verein für Luftschiffahrt von Anbeginn bis heute vornehmlich in Offizierskreisen zu suchen waren. Durch die ganze Geschichte zieht sich wie ein roter Faden die ununterbrochene Arbeit der deutschen Luftschifferoffiziere hindurch, welche neben ihrem anstrengenden Dienst sich mit großem Eifer der Förderung der Luftschiffahrt in den Vereinen hingeben. Die zivilen Kreise erlangten nur vorübergehend während der meteorologischen Periode das numerische Übergewicht und den Haupteinfluß, das aber erst, nachdem auch sie vorher durch Luftschiffer-Offizicre für den aeronautischen Beruf vorbereitet und genügend geschult waren.

Man sollte annehmen, daß wenigstens für Fig.*4.

die Entwickelung der Motorluftschiffe der deut- Hauptnuan Hildabrandt,

, . . . ... *i ■ Schriftführer des Berliner Vereins

sehe Ingenieur eintreten wurde. Aber auch fUr Laftaduaunt,

, . . . n r •/ |._ •__ geb. 10. Juni 1870 in Wiltingen

hier sehen wir einen Graten v. Zeppelin, einen lUcnhagen;.

alten Kavallerie-General, und einen Major v. Parseval, einen Infanteristen, als treibende Kräfte auftreten, während der Verein deutscher Ingenieure sich anfänglich zwar wohlwollend, später schrofT, ablehnend gegen alle diese Versuche verhielt. Diese Offiziere haben sich aber stets bemüht, möglichst viele Persönlichkeiten anderer Berufsklassen zu den Vereinen heranzuziehen. In den letzten Jahren ist das für den Ballonsport mit besserem Erfolge als ehedem geglückt.

Außer den bereits mehrfach genannten früheren Vorsitzenden und

Vorstandsmitgliedern des Vereins haben sich besonders der heutige Schriftführer Hauptmann Ilildebrandt (Fig. 44) und der Fahrtenwart Hauptmann v. Kehler (Fig. 45) darum bemüht. Als dem Verein am 18. Dezember 1905 die hohe Ehre zuteil wurde, daß S. M. der Kaiser einer Sitzung desselben in der technischen Hochschule zu Charlottenburg beiwohnte, war es auch wieder ein Soldat, der Hauptmann v. Kehler, welcher den Vortrag dieser besonderen Sitzung hielt.

Man ist berechtigt, nach einer Erklärung dieser Erscheinung zu suchen. Ist der Idealismus bei anderen Ständen bei uns so geschwunden? Ist unsere Gesellschaft so hausbacken geworden, daß sie keinen Sportsgeist mehr kennt V

Diese Verhältnisse werden sich in Zukunft wohl ändern müssen, das liegt in der ganzen Entwickelung der modernen sportlichen Luftschiffahrt. Die Dauerfahrten und die Weitfahrten, welche die Grundlage aeronautischen Könnens bilden und sportmäßig betrieben oft weit über die Staatsgrenzen hinausgehen, können Offiziere nicht ausüben, ohne diplomatische Auseinandersetzungen zwischen den betreffenden Staaten befürchten zu müssen. Es ist daher nur natürlich, wenn ihnen ein Überfliegen der Grenzen verboten wird. Bei weiterer Ausbildung des aeronautischen Sports müssen demnach in Zukunft immer mehr Mitglieder aus zivilen Lebensberufen in den Weltkampf treten. Man kann nicht wissen, aber man kann es doch hoffen, daß dann nach und nach auch mehr eigene Ballonbesitzer im Verein sich einlinden werden, wenigstens zeigt das die Erfahrung bei dem Aeroclub de France, unter dessen Mitgliedern bei weitem die Sportsleute überwiegen.

Ich will das Zukunftsbild des Vereins nicht weiter enthüllen. Jedenfalls sage ich nicht zu viel, wenn ich behaupte, daß er heute nach 25 Jahren ruhmvollen Besiehens großjährig geworden ist, um in Zukunft auf eigenen Bahnen weiter wandeln zu können.

vivat. crescal, floreat!

Fig. i.\

Hauptmann Richard v. Kahler, Fahrtenwart de* Berliner Verein» für LiiTt-achilTahrL,t'ieeehikft«führer der Motor-

luftM-hiff-StudiengegelUchaft, geh. 3. Mai 1mm in Kolmar (Bogen).


PDF Dokument