Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1906 - Heft Nr. 9

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



Aeronautik.

Goethe und die Luftschiffahrt.

Von F. N. Feldbau«, Friedenau.

In einer vom 11. April 1821 datierten Handschrift Goethes finden wir die Skizze zu einem größeren Aufsatz, die in der Weimarer Ausgabe (2. Abt., Bd. 11, S. 299) die Überschrift «Naturwissenschaftlicher Entwicklungsgang» erhielt. In dem jüngst erschienenen 39. Bande der Jubiläumsausgabe von «Goethes Sämtliche Werke» sah ich diese hübsche autobiographische Erklärung gerade wieder, als ich an der Geschichte der Luftschiffahrt zu meinem - Handbuch der naturwissenschaftlichen und technischen Altertümer (vgl. Mitteilungen zur Geschichte der Medizin und der Naturwissenschaften, Band IV, S. 410) arbeitete.

Es heißt dort in knappen, hingeworfenen Sätzen:

«Schönes Glück, die zweite Hälfte des vorigen Jahrhunderts durchlebt zu haben.

Großer Vorteil, gleichzeitig mit großen Entdeckungen gewesen zu sein.

Man sieht sie an als Brüder, Schwestern, Verwandte, ja insofern man selbst mitwirkt, als Töchter und Söhne.»

Dann zählt Goethe auf, was er an Entdeckungen erlebt hat, was ihn fesselte: Elektrizität, Optik, Alchemie, Chemie, Galvanismus.

Dann notiert er :

«Die Luftballone werden entdeckt.

Wie nah ich dieser Entdeckung gewesen.

Einiger Verdruß es nicht selbst entdeckt zu haben. Baldige Tröstung.»

Leider war es mir nicht möglich, irgend eine ältere Notiz zu finden, in der Goethe sich etwa über diese seine Erfindungsidee näher ausspräche.

Am 27. Dezember 1783 schreibt er zwar an Knebel:

«Buchholz (1734-—98, Hofrat, Arzt und Besitzer der Hofapotheke in Weimar) peinigt vergebens die Lüffte, die Kugeln wollen nicht steigen. Eine hat sich einmal gleichsam aus Bosheit bis an die Decke gehoben und nun nicht wieder.

Ich habe nun selbst in meinem Herzen beschlossen, stille anzugehn, und hoffe auf die Montgolfiers Art eine ungeheure Kugel zuerst in die Lufft zu jagen.»

An Lavater schreibt Goethe in diesen Tagen :

«Ergötzen Dich nicht auch die Luftfahrcr? Ich mag den Menschen gar zu gerne so etwas gönnen. Beyden den Erfindern und den Zuschauern.»

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Aus dem folgenden haben wir vier Briefstellen von Goethe wegen der Luftballone, davon zunächst zwei an Frau von Stein:

19. May 1784. «Ich hoffe Du bleibst meinem Garten und mir getreu. Vielleicht versuchen wir den kleinen Ballon mit einer Feuer Probe. Sage aber niemanden etwas damit es nicht zu weit herumgreife..>

7. Juni 1784 (in bezug auf die Memoiren Voltaires): «Dies ist überhaupt der Charakter aller Voltairischen Witz Produkte, der bei diesen Bogen recht auffallt.... Man kann ihn einem Luftballon vergleichen, der sich durch eine eigne Luftart über alles weg schwingt... >

Der dritte Brief von 1784, in dem vom Luftballon die Rede ist. war an den durch seine galvanischen Telegraphen später bekannt gewordenen Anatomen v. Sömmering, damals Arzt in Cassel, gerichtet:

9. Juni 1784. «In Weimar haben wir einen Ballon auf Montgolfierische Art steigen lassen, 42 Fuß hoch und 20 im grüßten Durchschnitt. Es ist ein schöner Anblick, nur hält sich der Körper nicht lange in der Luft, weil wir nicht wagen wollen, ihm Feuer mitzugeben. Das erstemal legte er eine Viertelstunde Wegs in ungefähr vier Minuten zurück, das zweitemal blieb er nicht so lange. Er wird ehstens hier steigen.»

Das letzte Schreiben ist vom 18. Oktober 1784 an Karl August gerichtet:

«Schlötzer ist hier und bedauert sehr Ihnen nicht aufwarten zu können. Buchholz (s. oben) hat ihm den Luftballon steigen lassen, ich hofTe der deutsche Aretin wird von dieser Aetherischen Ehrenbezeugung sehr geschmeichelt seyn.»

Von untergeordneter Bedeutung sind goethische Bemerkungen zu seinem • Entwurf einer Farbenlehre» (Didaktischer Teil. Erste Abteilung, Physiologische Farben, § 30 und § 129) über Luftballone und Luftfahrer; sie fallen erst in die Zeit von etwa 1795—1806.

Unter den neuen Eindrücken der Luftballone ist auch der kleine Auftritt dicht hinter der Schülerszene im 'Faust» geschrieben. Faust stellt die Frage, mit welchem Gefähr denn die Wettfahrt angetreten werden soll:

Wie kommen wir denn aus dem Haus? Wo hast Du Pferde, Knecht und Wagen?

Die Frage klingt recht altbacken, wie jedermann reist, so denkt sieh

der Gelehrte die Fahrt. Anders der weltgewandte Mcphistopheles. Er sagt:

Wir breiten nur den Mantel aus. Der soll uns durch die Lüfte tragen. Du nimmst bei diesem kühnen Schritt Nur keinen großen Bündel mit.

Ein bisschen Feuerluft, die ich bereiten werde.

Hebt uns behend von dieser Erde.

Und sind wir leicht, so gehl es schnell hinauf.

Schon in der alten Magus-Sage finden wir eine Luftschiffahrt. Wie der Zauberer Simon zu Rom geflogen, so sei auch der Magus Faust iu Venedig aufgefahren. Im ersten Faustbuch, der <Historia von D. Johann Fausten (Frankfurt 1587)' entführt Faust drei gräfliche Studenten auf

seinem Mantel im Fluge von Wittenberg nach München. (Kuno Fischer, Goethes Faust, Bd. I, S. 48, 91, 93, 129—130).

Aeronautische Landkarten, ein Bedürfnis für Freifahrten.

Die erfreuliche Zunahme von Freifahrten für Sportszwecke sowohl als im Dienste der Wissenschaften und der Armee hat neuerdings Erfahrungen gezeitigt, welche die Frage nahe legen, ob nicht unsere hierbei benutzten Landkarlen den Bedürfnissen der Luftschiffahrt mehr angepaßt werden könnten.

Die Frage ist vom Gesichtspunkt einer leichten und schnellen Orientierung und von dem einer gefahrlosen, sicheren Landung aus zu betrachten.

Für die Orientierung bei Tage haben unsere vortrefflichen Landkarten gewiß bisher immer ausgereicht. Bei der steten Zunahme der Nachtfahrten, bei welcher die Erde, wenn nicht Vollmond herrscht, in mehr oder weniger tiefes Dunkel gehüllt wird, ist die Ortsbestimmung vom Ballon herab bereits schwieriger. Sie sucht aus den Beleuchtungen größerer Städte, aus den Lichtern der dahineilenden Personenzüge, aus Lichtreflexen von Wasserflächen und Wasserläufen her, im Vergleich mit Karte und bei Eisenbahnzügen auch unter Zuhilfenahme eines Eisenbahnkursbuches, Schlüsse über den Ballonkurs abzuleiten, die gewiß immer zutreffende sein werden, sobald von Anbeginn die Orientierung niemals verloren gegangen war und der Windkurs festgelegt ist.

Schwieriger wird schon das Wiederfinden des Ballonortes, sobald man längere Zeit der Erde wegen zwischenliegender Wolkenschicht nicht ansichtig war oder die Orientierung aus Unachtsamkeit verloren hat.

Die von der Schiffahrt her übernommene astronomische Methode ist ein umständlicher Notbehelf, der nur von denen ausgeführt werden kann, die sich Winkelmeßinstrumente zu beschaffen vermögen und mit ihrer Benutzung und Auswertung umzugehen verstehen. Wie die längste, 52stündige Dauerfahrt von Dr. Karl Wegner und Dr. Alfred Wegner vom 5—7. April gezeigt hat, treten hierbei auch immer Fehler von 10 bis 15 km, ja sogar bis 30 km ein. Wo man garnichts von der Erde sieht, wird man ja auf diese astronomische Methode angewiesen sein. Über dem festen Lande sind aber diese Fälle doch seltener oder sind auf jeden Fall zu vermeiden. Deshalb wird eine gute aeronautische Karle hier vorzuziehen und in der Ortsbestimmung auch genauer sein.

Für die Karte kommen nicht allein optische Erscheinungen in Betracht, es werden auch akustische zur Orientierung mit heranzuziehen sein. Das Rauschen von Wald, das Brausen von Meeresbrandungen, das Rollen und Pfeifen der Eisenbahnzüge, das Getöse großer Städte, das Pochen und Hämmern industrieller Anlagen, die Tierstimmen der Dörfer, der Wälder, Sümpfe und Gewässer gestatten uns in der Dunkelheit, im Vergleich mit der Karte, Rückschlüsse über den Kurs des Freiballons.

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Für unsere aeronautischen Karten kommen aber nur besondere, in der Nacht bei kurzer elektrischer Beleuchtung leicht ablesbare Signaturen für alles dasjenige in Betracht, was sich in der Nacht durch fortdauernde und durch eigenartige künstliche Beleuchtung scharf abhebt.

Es sind dies alle größeren Städte, kleinere Orte mit elektrischem Licht, nachts leuchtende industrielle Anlagen wie Hochöfen, Gasfabriken, ferner große Bahnanlagen, weithin beleuchtete Chausseen, Leuchttürme, Feuerschiffe usw.

Sind solche auf der Landkarte in Zinnoberaufdruck mit besonderen Signaturen bezeichnet, so heben sie für den LuftschifTer mit einem Blick diejenigen Figuren aus der Karte heraus, die tatsächlich aus dem dunkeln Gelände ihm entgegenstrahlen.

Die aeronautischen Karten sollen aber auch dazu beitragen, die Sicherheit des Landens bei Tage oder bei Nacht besonders zu erhöhen und Schaden zu verhüten.

Der Berliner Verein für Luftschiffahrt verlor am 21. Dezember 1905 bei einer Landung beim Dorfe Schenno im Forster Walde (Nieder-Lausitz't den Ballon „Aßmann", der gegen eine zu spät erkannte Starkstromleitung in waldigem Gelände gegenfuhr, hier Kurzschluß verursachte und explodierte. Nur einem glücklichen Zufall ist es zuzuschreiben, daß nicht auch die Korbinsassen hierbei in Mitleidenschaft gezogen und durch den starken Strom getötet wurden.

Am 6./7. Dezember 1905 fuhr Ballon „Augusta" des Augsburger Vereins in Krummau (Böhmen) mit dem Schlepptau über eine Starkstromleitung der Firma Spiro & Söhne, verletzte hierbei die Leitung, sodaß der Betrieb zweier Fabriken fünf Stunden ruhte, was die Firma zu ein er Schadensersatzforderung von 1200 Mark veranlaßte.

Bei dem stetig zunehmenden Betriebe mit Starkstromleitungen ist es leider nur zu wahrscheinlich, daß solche Unglücksfälle und unangenehme teuere Sachbeschädigungen sich wiederholen werden. Dem kann aber einigermaßen vorgebeugt werden, wenn auch alle Starkstromleitungen kartographisch aufgenommen und auf alle aeronautischen Karten aufgedruckt werden.

Ich möchte daran erinnern, wie diese Leitungen selbst den wissenschaftlichen Drachenaulsliegen am früheren Kgl. aeronautischen Observatorium in Tegel derart gefährlich und lästig geworden waren, daß Herr Geheimrat Aßmann einzig allein aus diesem Grunde schon sich veranlaßt fühlte, das Observatorium in die stille Einöde nach Lindenberg zu verlegen.

Endlich wäre es im Interesse der Luftschiffe, deren Entwickelung wir gegenwärtig erleben, gewiß recht erwünscht, diejenigen Punkte auf den Karten markiert zu haben, welche ge^en die Hauptwinde sicheren Schutz gewähren. Leider wissen wir hierüber noch sehr wenig, weil der Windschutz sich nicht dem Auge, sondern lediglich dem Gefühlsempfinden offenhart.

Gewiß kann man auf Grund einer guten Karle mit Niveaulinien, etwa wie die unsrige 1 : 25 000. theoretische Vorarbeiten hierfür machen. Aber

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das luftige Element unterscheidet sich doch darin wesentlich vom Wasser, daß es kein Niveau kennt und seine Bewegungen nach den drei Dimensionen hin richtet, und daß man bei ihm sehr darauf zu achten hat, wie die Schutzwirkung der Profde und Grundrisse bei verschiedenen Windstärken sich gestalten werden, worüber uns heute noch so gut wie gar keine Erfahrungen zur Verfügung stehen.

Überweisen wir daher die schwierige Frage der günstigen Naturlufthäfen vorläufig der weiteren Entwickelung der LuftschifTtechnik mit ihren Bedürfnissen.

Die vorbereitenden Arbeiten zur Ausführung der vorgeschlagenen aeronautischen Landkarten sind mit einer Reihe von Schwierigkeiten verknüpft, welche die Durchführung ihrer Herausgabe von privater Seite her als kaum möglich erscheinen lassen. Nur in einem wohlorganisierten Kulturstaate lassen sich alle erforderlichen Daten durch Vermiltelung der statistischen Staatsanwälten erfahren. Aber der Privatmann ist angewiesen auf dasjenige, was nach Jahren vom statistischen Amte veröflentlicht wird und durch die Gegenwart allemal bereits überholt ist.

Auf diesem Wege wird also niemals Aussicht vorhanden sein, zu brauchbaren aeronautischen Karten zu gelangen.

Der einzige zum Ziele führende Weg kann meines Erachtens nach nur der sein, daß die Kommandeure der LuftschilTertruppen in allen Staaten sich von der Nützlichkeit aeronautischer Karten für die Ausbildung ihrer Waffe und von deren Bedeutung für die Zukunft in Krieg und Frieden überzeugen und für deren Herstellung bei ihren Generalstäbeu die begründeten Anträge stellen. Hier nur allein ist diejenige Stelle, welche ohne Schwierigkeiten das Material von den betreuenden Dienststellen der Staaten erhalten, verarbeiten und zur Herstellung der Karlen verwerten kann.

Für das Deutsche Reich wäre gerade jetzt der geeignetste Zeitpunkt, die hauptsächlichsten Unterlagen zu sammeln, weil für das Jahr 1907 eine das ganze Reich umfassende Betriebszählung geplant ist. Hierbei ließe sich leicht durch entsprechende Bearbeitung der betriebsstatistischen Zählpapiere feststellen, welche Betriebe elektrische Treibkräfte benutzen, welche Hochofenanlagen und dergleichen haben, unter Beifügung von Shizzcn über die Lage der Leitungen bezw. sonstigen Einrichtungen im Gelände.

Was die technische Ausführung der Karten selbst anlangt, so bedarf es lediglich eines Aufdrucks der neuen Signaturen in grell hervortretenden Farben auf eine bereits vorhandene Landkarte.

Dem aeronautischen Zwecke genügt bei uns in Deutsehland die vortreffliche Landkarte von Vonel im Maßstabe 1:500 00(1 Für militärische Bedürfnisse käme ferner in erster Linie die vom Generalstab herausgegebene ausgezeichnete Karte 1 : 300 000 in Betracht, auf welcher jeder Ort und jedes Gut genau bezeichnet sind und auf der sich auch Wasser, Wald und Höhen klar abheben.

Zur Förderung der Arbeit dürften aber auch die LuftschifTervereine

und die wissenschaftlichen aeronautischen Institute wesentlich beitragen, wenn sie sich einigen, um bei den entsprechenden Reichsdienststellen ebenfalls die Bedürfnisse für die Bearbeitung aeronautischer Karten darzulegen und zur Geltung zu bringen. Gerade sie haben ja zuerst an ihrem Leibe die Gefahren empfunden, welche die Ausbreitung der elektrischen Starkstromleitungen der wissenschaftlichen und sportlichen Luftschiffahrt zufügen kann.

Hermann W. L. Moedebeck.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Wettbewerb flu* Freiballons gelegentlich des 25jHhrigen Bestehens des Berliner

Vereins für Luftschiffahrt.

1. Der Wettbewerb erfolgt gemäß den «Statuten und Reglements der Föderation Aeronautique Internationale^

2. Die Preise sind Kunstgegenstände aus Silber. Für je 3 Ballons gibt es jedesmal einen Preis. Diese heißen: erster, zweiter usw. gemäß ihrem Wert.

Alle Teilnehmer am Wettbewerb erhalten eine Erinnerungsmedaille.

3. Es gibt nur einen Wettbewerb und zwar eine Woitfahrt. Die Sportkommission des Berliner Voreins für Luftschiffahrt ist berechtigt, bei zu ungünstiger Windrichtung anstelle der Weitfahrt eine Zielfahrt treten zu lassen, bei der die Landung möglichst nahe an einem vorher bestimmten Orte zu erfolgen hat. Die Entscheidung hierüber erfolgt eine Stunde vor Beginn der Ballonfüllung.

4. Zugelassen werden alle Ballons, die den «Statuten und Reglements der F. A. I.» entsprechen bis zur Größe von 26ÜO ehm. Die Ballons müssen Eigentum eines Klubs oder Mitglieds der F. A. 1. sein. Die Ballons werden nach Ballast gehandikapt.

5. Der Einsatz ist auf 100 fres. festgesetzt und muß bis zum Abend des 1. Oktober 1906 in der Geschäftsstelle des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, Berlin S. IL Dresdenerstraße 38, eingezahlt sein (Schluß der Nennungen.)

6. Das gesamte Ballonmaterial für den Wettbewerb muß vom 12. Oktober 1906, 8 Uhr morgens ab zur Verfügung der Sportkonimission in dem «Berliner Gaswerk» in Tegel bei Berlin sein. Für Unterbringung des Materials wird Sorge getragen.

7. Die Ballons müssen dort am IL Oktober 1006 um 3 Uhr nachmittags zur Füllung bereit sein. Zu dieser Zeit beginnt die Füllung. Die Abfahrten erfolgen gemäß dem Los. Die Ballons folgen sich in Abständen von 5 Minuten.

8. Das Gas — Leuchtgas — wird gratis geliefert. Die Kosten der Rückfahrt des Führers und des Materials nach Berlin werden erstaltet.

Der Organisationsausschuß v. Tschudi.

Die Medaille der Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen.

In dem Bestrehen, den Luftschiüersport zu Wetteifer und immer größeren Leistungen anzuregen, hat die Leitung der Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen sich bewogen gefühlt, eine besondere aeronautische Medaille prägen zu lassen.

Der Avers derselben stellt den Phöbus dar auf dem von feurigen Rossen gezogenen Himmelswagen, einem in den Wolken dahinfliegenden Ballon nachjagend.

Der Revers zeigt zwei um den Preis ringende Ballons; im Hintergrunde sieht man aus der Vogelperspektive Straßburg mit dem Münster. Darunter befindet sich eine Tafel für die Widmung. Um den oberen Rand steht die Devise: «Audentis fortuna juvat!>

Der Entwurf ist von dem Berliner Künstler, Bildhauer A. M. WolfT, die Ausführung hat die bekannte Berliner Medaillen-Münze A. Werner & Söhne übernommen.

Nach dem Wunsche der Leitung der I. A. M. soll die Medaille alljährlich bei den Wettdügen des Internationalen Luftschiffer-Verbandes zur Verteilung gelangen, nach nachfolgenden Satzungen:

§ L

Die Leitung der I. A. M. stiftet eine Medaille für besondere aeronautische Leistungen innerhalb des Internationalen Luftschiffer-Verbandes, welche bei den alljährlichen Wettbewerben in einzelnen Exemplaren verteilt wird.

§ 2. ,

Zur Verteilung gelangen:

1. eine goldene Medaille für Wettflüge zwischen Luftschiffen oder Flugmaschinen;

2. je eine silberne Medaille für

a) Wettbewerbe im Dauerniegen von Luftballons untereinander,

b) Wettbewerbe zwischen Luftballons im Verein mit Selbstfahrern:

3. je eine bronzene Medaille für

a) die beste Dauerfahrt,

b) * » Gebirgsfahrt,

c) > » Marinefahrt,

d) den besten Drachenaufstieg,

e) » höchsten Registrierballon-Aufstieg innerhalb des letzten Jahres.

§ 3.

Die Entscheidung über die Verteilung der Preise zu 1. und 2. erfolgt durch die Sportkommission des Internationalen Luftschiffer-Verbandes; sie bezieht sich lediglich auf Leistungen, welche während des alljährlichen Wettfliegens dargelegt sind.

Die Entscheidung über die Preisverteilung zu 3. geschieht seitens des Vorstandes des Internationalen Luftschiffer-Verbandes, welcher hierbei ohne Rücksicht auf den Internationalen Luftschiffer-Verband die besten Leistungen innerhalb des verflossenen Jahres im allgemeinen berücksichtigt.

Der Leituig der I. A. M. bleibt in jedem Falle eine Stimme bei der Abstimmung vorbehalten. *:♦

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Bericht über die Landung des Ballons „Ernst'* am 14. Juli 1906

im Erzgebirge.

Bei der Landung des Ballons «Ernst» am 14. Juli 190fi im Erzgebirge ereignete sich der Unfall, daß der Führer den rechten inneren Fußknöchel brach.

Ich fühle mich zu einer kurzen Schilderung der Landung verpflichtet.

Ballon «Ernst» stieg am 14. Juli gegen 10*° Uhr von der Gasanstalt in Bitterfeld auf. In südöstlicher Richtung ging die Fahrt östlich von Chemnitz vorbei auf das Erzgebirge zu, mit einer Geschwindigkeit von 20—25 km.

Das Wetter war im allgemeinen klar. Am Horizont tauchten in mehreren Bichtungen Gewitterwolken auf. Die Fahrt selbst wurde durch Wolkenbildung nur wenig beeinflußt.

Ca. 20 km südöstlich Chemnitz wurde der Entschluß zur Landung gefaßt. Es war die Frage, ob bereits bei Marienberg gelandet werden sollte, oder im Erzgebirge. Das schöne Wetter, der Reiz der Gegend, die allen drei Insassen noch unbekannt war, gaben den Ausschlag zugunsten des letzteren Entschlusses. Es wurde beabsichtigt, zur Landung das Tal in Aussicht zu nehmen, indem bei Reitzenhain die böhmischsächsische Grenze läuft. Dieses Tal war nach den vorhandenen Karten unbewaldet und tief genug gelegen, um die Landung im Windschatten vornehmen zu können.

Der letzte Teil der Fahrt wurde am Schlepptau zurückgelegt Kurz vor der Kammhöhe des vordersten Gebirgswalles stand der Ballon an einer zur Landung geeigneten Stelle einen Moment fast still. Als die Gunst der Lago zur sofortigen Landung ausgenutzt werden sollte, trieb ein aufsteigender Luftslrom den Ballon in der alten Richtung weiler. Es wurde nunmehr festgestellt, daß das zur Landung in Aussicht genommene Tal bewaldet war. Dagegen befand sich etwa 400 in hinler der eben überschrittenen Kammhöhe eine ca. 300 m im Quadrat große, zur Landung geeignete Waldblöße, welche etwa 30 m unter Kammhöhe lag. Es wurde ausgeklinkt, der Korb setzte auf, gleichzeitig wurde gerissen. In demselben Augenblick wurde der Ballon von einer aufsteigenden Luftströmung 10—12 m hoch gehoben, so daß der Ballon sich in der Luft nahezu entleerte und der Korb in fast senkrechter Richtung zu Boden kam.

Trotz alledem muß die Landung an und für sich als «glatt» bezeichnet werden, und wäre auch ohne weiteren Unfall verlaufen, wenn ich nicht durch Beobachtung des Aufselzens des Korbes auf den Erdboden den richtigen Zeitpunkt verpaßt hätte, um mich hoch genug in #die Taue zu hängen. Ein fernerer unglücklicher Zufall brachte es mit sich, daß ich beim Landen mit den Fußspitzen auf die Schleifseite kam und mir hierdurch den erwähnten Knöchelbruch zuzog.

Eine Schleiffahrt hat nicht stattgefunden, der Korb hat sich bei der Landung kaum 3 m von der Stelle bewegt.

Es wäre bei nachträglicher Betrachtung vielleicht richtiger gewesen, trotz der Bewaldung des Tales von Reitzenhain ohne Rücksicht auf eventuellen Materialschaden dort zu landen, aber die verhältnismäßig geringe Windgeschwindigkeit gab hierzu keine zwingende Veranlassung.

Mit obiger Darstellung glaube ich erwiesen zu haben, daß bei der Landung einer jener unvorhergesehenen Zufälle eintrat, die auch in anderen Lebenslagen der eigentliche Grund körperlicher Verletzungen sind.

Herwarth v. Bittenfeld, Oberleutnant im Luftschiffer-Bataillon.

Die erste aeronautische Ausstellung in Amerika.

(SrhlitU.)

Fig. 3 scheint einen ganz eigenartigen Ausblick in die Zukunft zu gewähren. Dieses Gewirr von Tragflächen, Steuern, Propellern und Motoren tut doch gerade, als sei

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ein ganzer Schwärm von Flugmaschinen bereits das selbstverständlichste Ding von der Welt und es mutet einen auch wirklich sehr eigentümlich an. wenn man sich klar macht, daß alle diese Maschinen erfolgreich geflogen sind. Die photographische Aufnahme ist speziell den Arbeiten Her rings gewidmet, doch der hervorragende Platz, den zugleich

Langley-Marlys vorzügliches schweres Bezinmodell darauf einnimmt, setzt deren un-;;• wohnliche Bedeutung in umso bessere Beleuchtung.

In der rechten Ecke hinten, in der Höhe der Draperie, erblickt man nicht sehr deutlich Herring* Dom oder Kuppclgleitmudell, wie der Augenschein lehrt, ein ganz großes Ding. Sein Druckzentrum bleibt auch bei großen Änderungen der Oleitgcschwindigkeit und des Luftstoßwinkels stets am gleichen Fleck, darum ist die Stabilität perfekt und der Trageffekt

einer kleinen Oberfläche ist enorm, aber der «Drift» viel zu groß für nützliche Verwertung. Von ihm führte der Weg über die bereits beschriebene primitivste Form automatischer mechanischer Regulierung praktisch effektvoller, wenn auch an sich weniger stabiler Tragflächen zu dem rechts unten zu stehenden kleinen Modell mit übereinander geordneten Tragflächen, welches während der Ausstellung im Flug gezeigt wurde und durch eine prachtvoll ruhige und stetige Bewegung allgemeine Bewunderung erregte. Die Rippen seiner Flügel sind so solid und schwer, daß Verfasser, als er das Modell in Abwesenheit des Erfinders halbvollendet sah, zuerst annahm, es handelte sich nur um die schematische Rekonstruktion eines früheren Modells und keinen praktischen Flugapparat So unterschätzt man fortwährend die Tragkraft zweckmäßig geformter Flächen. Der vorerwähnte Mr. Kimhall hatte gleichfalls ein kleines Aeroplanmodell mit Gummibetrieb flugbereit. Es war sehr lehrreich diese ungewisse und erratische Aktion mit der mathematisch sicheren Wirkungsweise des schwereren Herringschen Modells zu vergleichen. Besonders in die Augen fallend ist die große, elegant gearbeitete hölzerne Propellerschraube in der Mitte, eine von dem Paar, mit dem Herring bereits vor 8 Jahren jenen denkwürdigen ersten freien erfolgreichen Motorflug mit Preßluftbetrieb ausführte. Doch sei es hier mit Freuden gesagt, daß er jetzt wieder eifrig mit einer sehr bedeutungsvollen Arbeit beschäftigt ist. Oben vor dem Langleymodell erscheint das ihm historisch vorausgehende vielerwähnte große Herringbenzinmodell, das so enorm viel ökonomischer arbeitet und längere Flüge gemacht hat und hier besser als irgend sonst wo zu sehen und zu verstehen ist. Die Aufmerksamkeit sei besonders auf die schief über die untere Tragfläche hinlaufende Fleckenstraße gelenkt, die vom Motor herrührt und so drastisch die Richtung der vom Propeller abgestoßenen Luft illustriert, die genau senkrecht ist zu der Antriebsfläche.') — Viel Erwägung verdient der offene Kasten mit den vielen beiderseits zugespitzten eigentümlichen Holzformen. Es sind Professor A. F. Zahms Yersuchskörper, mittels welcher er die Form des geringsten Widerstands für das aero-statisehe Luftschiff in seinem Windtunnel bereits schon so genau ermittelt hat. Die Modelle bestehen aus je zwei Stücken. Man kann sie in der Mitte auseinandernehmen und zu einer Menge unregelmäßiger Formen von neuem zusammensetzen. Ein stumpfer Teil vorn und ein spitzer hinten ist dabei jedesmal die zweckmäßigere Kombination.

Der Hauptwert von Fig. -i liegt in der Deutlichkeit, mit welcher das historische erste Dampfmodell Professor Langleys darauf zu sehen ist. Es unterscheidet sich in Tragflächen- und Piopellerforin beträchtlich von dem ja auch doppelt so schweren und schnelleren Benzinmodell. Sein motorischer Teil ist sicherlich wundervoll genug. Trotz seiner voluminösen Form wiegt er (vom Verfasser gehoben) so wenig, daß eine Dame ihn als Paket einen ganzen Tag lang mit sich tragon könnte, ohne die geringste Belästigung zu spüren. Die Dampfmaschine selber erscheint genau wie eines der bekannten Spielzeuge und ihre 1'/* H> sind zunächst ziemlich unverständlich. Der große Kesselumfang und Stirnwiderstand erklärt sich hauptsächlich daraus, daß alles Wasser für einen Flug im «Dampfdom», hier einer recht großen Hohlkugel, selber aufbewahrt wurde (deren Lokation im Ensemble wiederum nach Mr. Marlys Erklärung viel mit der Stabilität des Flugapparats zu tun hatte, indem die Wassermasse genau im Druckzentrum placiert war) und daß nur eine allerdings besonders kräftige Zirkulationspumpe, aber keine Speisepumpe vorhanden war. Der Benzinbehälter unter Druck bestand aus einem ganz ähnlichen Globus, der auf dem Bild vorn zu sehen ist, da der Bug der bootförmigen «Pluggondel» entfernt war. Der «Schornstein» hinten mit Lokomotivejektor wiegt wie Papier. Die Dampfmaschine ist horizontal in der Flug') Verfasser sah es Übrigens ganz kürzlii:h in oiner bedeutend modifizierten Form, mit schmäleren Fliehen, anderem Wöltmngsprolil und einer augenscheinlich verschiedenen Art der größtenteils entfernten Roguliervorrichlung. Letztem war am h hei fast allen Ausstellungsobjekten «verstümmelt». E* wurde •» der riesigen Halle der Ausstellung eine Vcrsnchsserie vorgenommen, die auf die exakteste Weise eine« ganz unerhörten Trugellekt per 1*. S. dcinonstm-rte. Die neue Form hat weniger und stärkere Rippen nai Spannungen und so noch weniger .Stirnwiderstand.

richtung, die Pumpen (eine davon für Drucklicht) sind vertikal. Durch die Länge der Pleuelstange erinnert die Anlage so auf gelungene Weise im Ansehen an eine ganz altmodische Schiffsmaschine. Die Heizung entspricht einer doppelten Lötrohrtlamme, und

Mr. Herring, der als Vorgänger Marlys einen besonders kräftigen Brenner konstruierte erklärt, daß der hohe Druck, mehrere Atmosphären, im Benzinbehälter die Flamme so heiß machte, daß der ganze Kessel im Augenblick damit hätte geschmolzen werden können. — Rechts, vorn auf dem Bild, bekommt man einen guten Begriff von der Größe

des «antediluvianischen> Hargravemodells (erscheint es nicht hier wirklich wie ein Fussiii. zugleich von seiner extremen Unantastbarkeit, denn Flächen, wie Propeller, sind aus Papier und die Rippen wie Streichhölzer. Auf dem leeren Tisch darunter war es Aufgabe des Verfassers, zu den besuchtesten Zeiten Bücher und Zeitschriften der Durchsicht durch das Publikum zugänglich zu machen. Im Glaskasten daneben sieht man das Herringsen^ Modell, und oben darauf, hinten, ein Modell der eigenartigen Aeroplan-methodep Emil Berliners. Die Maschine davor mit den vielen Propellern ist eine der zweifelhafteren Erscheinungen, die auch auf dieser Ausstellung nicht gänzlich fehlten. — Das eigentümliche sehr ins Auge fallende Objekt, links in der Luft, darf nicht mit Schweigen übergangen werden, schon wegen seiner historischen Bedeutung, denn es repräsentiert die Fortsetzung des Maximschen Unternehmens. Mr. Henry A. House der bei den Versuchen mit der großen Maximschen Maschine superintendierte, erhielt nach dem Rücktritt Maxims die Kontrolle von dessen Aktionären und ein ganz eigenartiges Projekt von ihm wäre vielleicht im großen ausgeführt worden, wenn ein eineinflußreicher Mäcen nicht inzwischen gestorben wäre. Die Max im sehe Dampfanlage will er beibehalten, jedoch die Kolbenmaschinen durch sein eigenes Turbinensystem ersetzen, 200 H\ Die Turbinen sollen, ohne Übersetzung, zwei Schrauben zu 8000—10000 Umdrehungen die Minute treiben, die, aus bestem Chromstahl bestehend, der Zentrifugalkraft erfolgreich standhalten, aber natürlich von kleinem Umfang sein müssen. Sie sollen aber zugleich die Last tragen, denn die dreieckigen Aeroplane. in gleichfalls Maximscher Treppenanordnung zu beiden Seiten der schiffsförmigen Struktur, sind nur als Sicherheitsfaktor gedacht. Es erregt ein gewisses Mißtrauen, daß auf Nebenpunkte, Verwertung der Flugmaschine zugleich als Land- und Wasserfahrzeug, schon beim ersten Entwurf soviel Gewicht gelegt wurde. Die Propeller sollen nach jeder Richtung verstellbar sein (gyroskopischer Widerstand?) und ihr Luftstrom soll den auf dem durchlässigen »Dach» der Struktur befindlichen Kondensator bestreichen. Im ganzen ist es ein Entwurf, der bei einigen drastischen Ideen doch auf lauter unversuehtc und sehr Ungewisse Punkte ohne rechte Grundlage aufgebaut ist. Die Turbinen sind bereits versucht worden. C. bienstbach, New-York.

Luftschiffbauton und Luftschiflversuche.

Le ballon du Comte de la Vaulx.

On sait que le Comte de la Vaulx vient de construire un ballon dirigeablc qui se fait remarquer par son tres faiblc volume. Sa carenc. en effel, ne con'ient pas plus de 720 metres-enbes d'hvdrogenc: c'est donc avant touf. un appareil d'experimentalton. II affeetc la forme d'un fuseau symelriquo de 32 metres de long, avec un diametre maximuni de t» m«"-tres, soit un allongement de 6.» diametres. Son enveloppe est en «Hoffe eaoutchoutec et contient un ballonriet-compensateur de 120 metres-eubes.

Les suspenles en cäbles d'aeier. dispnsees suivant le principe de Dupuy de Lome, en reseaux triangulaires qui assurent la solidarile du ballon et de la nacelle, snulicnnent lout d'abord une longue vergue horizontale de 20 metres de l<»ng, placee Ires pres du ballon, tandis quu la nacelle eile-meine se trouve ä G metres en-dessous. La forme de cette nacelle est Celle dune barque de 3™iO de long; eile est construite en hibes d'aeier; au miheu de cetie ossature, on a dispose le panier dosier oii se pface l'acronaute.

Le meteur Ader ä t cylindres en V. tuurnant ä 1800 tours, peut developpcr fl» chevaux, avec un radiateur en coupe-vent place ä l'avant de la nacelle. L'helice lo«r" nanl ä !»00 tours, est i'^alemeiit ä l'avant: mais. alin de la rapprocher du centre de

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poussee, on l'a disposee au bout de la vergue longitudinale qui sert egalement ä fixer, k 1'arrierc. le gouvernail quadrangulairc de H^öO X 2,25, soit 8 metres earres. L*helice se trouve aussi ä 2 metres en-dcssous du ballon. et ä 4 metres au-dessus de la nacelle, c'est-ä-dire sensiblemcnt sur Taxe de poussöe. II a fallu eombiner. pour mettre l'helice en mouvernent, un Systeme de transmission k eardans, et Ton n'ignore pas que les deplacements relalifs de la vergue et de la nacelle oü se trouve le moteur compliquent singulierement le probl£me dans ce cas.

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le ballon meteur • du eonpte de la Vouli.

En outre, pour faciliter les deplacements relatifs inevitables, l'arbre verlical de la transmission est formö de deux tubes telescopiques, glissant Tun dans l'autre.

La transmission est ainsi flexible dans tous les sens, ce qui lui permot de resister, sans que le mouvernent en soit affeete, aux secoussos, aux chocs, aux torsions diles au vent dans les virages.

On a combine tous les organes du ballon pour qu'on puisse les einpaqucter ä Tatterrissagc et les embarquer facilement en chemin de fer. On peut en faire quatre colis maniables et d'un poids modere" :

1" L'enveloppe forme un paquet de 1 melre-eube;

2° la nacelle, un colis de 2 metres sur 1 metre;

3° la poulre armee se dexompose egalcment en deux parlies, formant chacune un colis de 0n,80 de largeur et 10 metres environ de longueur. Le prix de revient ne depasse pas 50000 francs.

La force ascensionnelle n'^tant que de 800 kilos, si l'on en defalque les 600 kilos que pese le materiel en ordre de marche, il ne reste que 200 kilos pour le voyageur et le lest.

Un seul aeronautc. ce serait evidemment peu si Ton devait utiliser le ballon ä des reconnaissances militaires, son attention etant absorbee par la conduite du ballon. Mais ce n'est la qu'un appareil d'essai.

Le comte de la Vaulx compte, s'il reussit, conslruire un nnuvcau ballon plus grand avec moteur de 24 chevaux, sur les memes prineipes.

Le gonflement prßliminaire a eu lieu le 11 mai au parc de TAero-Cliib. Les essais de reglage ont ete interrompus assez rapidement, des melanges d'air ayant alourdi le le ballon. On en a profite pour realiser (pielques ameliorations que les premieres ex-pöriences avaient indiquees, et le ballon est pret a renouveler ses essais. 0. 1

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Le ballon Weliman.

Comme il en avait annoncc l'intenlion, M. W. Weliman, Ie chef do la Weliman Chicago Record Herald Polarexpedition, est parti. avec les aulres membres de la mission, pour lc Spitzberg, oü doivent avoir Heu, pendant les mois de juillet et d'aoüt, des experiences permettant de fixer le mode d'emploi du materiel aeronautique et des trafnaux automobiles qui conslituent la caraeteristique de l'exploration projetee au Pole Nord, et dont la nouveaute exige bien une rnise au point complete, aussi bion que des £preuves repct6es avant le döpart döfinilif. sous peino de s'cxposer aux plus graves mecomptes.

11 y a, en eilet, encore bien des points obscurs sur la meilleure mani6re de faire usage d'un paroil materiel pour realiser un raid aussi prodigieux de 1020 kilomelres vers un but determine, sans ravitaillement possible a terre en cours de route. La techniquc elle-möme des ballons dirigeables n'est pas ä ce point etablie qu'on puisse elre assurö qu'un navire a£rien atteindra la perfection du premier coup et sans retouches necessaires. L'excelletit article que les III. Aer. Mitteilungen consacraient ä ce ballon dans un de leurs derniers nume>os, indiquait en particulier que ce ballon ne semblait pas capable. malgre sa grande capacite et sa grande force ascensionnelle, d'enlever tout le poids de ce qu'on veut confier a sa nacelle; mais que pourrait-on supprimer qui ne soit indispensable?

On peut donc augurer que l'ann£e 1906 sera consacr£e a ces preparatifs et que le depart pour le grand voyage ne sYlleeluera qu'au mois de juillet 1907.

En attendant, M. Weliman s'est etabli au nord du Spitzberg, sur les bords da ac Mjoscn qui lui offre un champ commode aux essais aeronauliques. On y construit un vastc ball de 78 metres de long, 31 untres de large et 26 metres de haut, pour servir de remise au dirigeable, et aupres duquel on instaUe egalemenl Kusine a hydrogene. MM. Hervieu et Collardeau s'oecupent speeialement de la partie aeronautique.

On organisera en möme temps lc poste fixe de teh''graphie sans Hl. On sait que les appareils du poste aerien. dans la narelle, ne pesent que 200 kilos au total, ("est peu si Ton veut envoyer les siguaux ä Ire» grande distance; mais c'est encore beaueoup de surcharge, etant donn6 le poids dont on dispose.

Completons, autanl que les renseignements donnes le permettent, les indications contenues dans l'arüclc precedenl (III. Aer. Mitteilungen, fi. Heft, Juni 1906). L'enveloppe du ballon est divisee en rin*| zones, transversales confeelionnees cn ctoffe d'autant plus r6sistante que le diametre est plus grand. Cette resistance, d'apres les essais du la-boratoire de la chambre de eomnieree de Paris, est: de 3150 kilos, pour la zone centrale, de 2600 kilos. pour les deux zones adjacentes, et enfin, de 2200 kilos, pour les deux cönes avant et arriere.

La carene contient un ballonnet ä air de 850 metres-eubes (environ de la capacite" totale qui est de 6350 metres-eubes).

Pour augmenter la stabilite, le construrleur a dispose un plan horizontal et un plan verlical. Le premier est situ«'- au dessuus de la r£gion centrale, tandis que le plan verlical forme une fatissc-quillc ou queue de IKche qui s'etend vers Karriere, jusqu'au gouvernail. Cos differents plans d'etoffe sont maintenus par une longue verguc en bois creux. indepondante de la nacelle.

Celle-ci t-st etablie dans une carcasse en acier, longue de 16 metres et ä pointes effilees, sous laquellc, ä 1 nietre. est suspendue une plateforme, servant de tender: c'esl lä que seronl emmagasim-s les approvisionnements. en particulier Tessence, et que seront arritnes le canot en aluminium et tiois traineaux automobiles. Les suspentes, en «'übles d'aeier munis de tendeurs i vis, s'attachent sur les llancs du ballon par rintermediaire de paltes d'oie en Cordes de clianvre.

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Dans la nacelle, sont places trois moteurs:

1° Un moteur Clement de 60 chevaux, dcstine ä actionncr l'heiice principale d'avant qui doit donner ä elle-seule une vitesse de 24 kilometres ä l'heure.

2° Un moteur de secours de 25 chevaux (Turgan), actionnant rhelice d'arri6re, plus petite qoe la premiere et qui, en cas d'avaric de ccllc-ci, pourait iraprimer encore au ballon une vitesse de 17 kilometrcs. On estime qu en faisant marcher les deux helices ensemble, on obtiendrait une vitesse maxiinum de 30 ä 32 kilometres a l'heure;

3° Enfin, un petit moteur de 5 chevaux (Werner) fera mouvoir le vcntilateur remplissant lc ballonnet ä air, et la dynamo de la teiegraphie sans fil.

Nous n'insistons pas sur la description des helices et sur les autres points qui ont ete decrits prec^demment.

Le guiderope-stabilisateur et le retardateur muni de grappins pour saccrochcr au sol. sont attaches aux deux extremites d'un m#me cable qui s'enroule sur un tambour. 11 sulfit de faire tourner le tambour dans un sens ou dans l'autre pour relever Tun de ces engins et laisser descendrc l'autre jusqu'au sol. Le cable passe sur une poulie plac6e a. l'avant de la vcrgue: nous ignorons d'ailleurs dans quel but. G. E,

Le ballon Deutsch (Ville de Paris).

11 y a quelques ann^es, un ballon dirigeable baptise «la Ville de Paris» avait ete construit aux frais de M. Henri Deutsch (de la Meurthe) dont on connait la sollicitude pour les progres aeronautiques et auquel on etait redevable deja du grand prix gagne jadis par Santos-Dumont. Ce ballon a figure au dernier Salon de 1'Automobile, suspendu ä la voüte du Grand Palais des Champs-Elysees. On l'a egalement exhibe tout gonf)6 au parc de TAero-Club ä Saint-Oloud; mais, en definitive, il n'a jamais ete essaye regulicrement.

II a ete completemenl transforme par Mr Henri Kapferer, Ingenieur de la maison Deutsch, deja connu par des essais assez heureux d'aeroplanes; ou, plus exactement, le dirigeable a ete compietcment reconstruit, en s'inspirant des principes de Renard et et Herve sur l'empennage.

L'enveloppc, de forme cylindrique, peut contenir 3200 metres-cubes de gaz. Elle est garnie vers Karriere de quatre petits cylindres allongös formant l'empennage tel qu'il est pieconise par M. Herve.

L'heiice placee ä l'avant sera mise en marche par un moteur tr£s puissant. C'est M. Edouard Surcouf qui a construit ce nouveau navire aerien qui va etre tres pro-chainernent essaye dans la vastc plainc de Sartrouville, oü Mr Deutsch fait construire un grand hall pour lui servir de remise. Ces essais seront particulierement interessant« suivre, a cause des principes nouveaux dont ils sont la mise en o*uvre.

Flugtechnik und Aeronautische Maschinen,

Irrtümliche Auffassungen Ober das Flugproblem.

Außer den irrtümlichen Auffassungen über den Einfluß des Windes auf frei in der Luft fliegende Körper welches Thema wir im letzten Hefte der Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen besprachen, begegneten uns in letzter Zeit noch einige andere flugtechnische Irrtümer, die. weil sio von Ingenieuren und Anhängern des dynamischen Fluges stammen, wohl der Erwähnung wert sind.

Nach Ansicht eines dieser Herren, welcher sowohl in unserem als auch im Berliner Vereine Vorträge hielt, soll die lebendige Kraft des bewegten Flugkörpers zur definitiven

Lösung dos dynamischen Fluges beitragen: indem — wie der Vortragende meinte — nicht bloß die motorische Kraft der Maschine, sondern die lebendige Kraft des bewegenden Flugkörpers es erst möglich macht, gegen stärkere Winde fliegen zu können.

Der Ideengang dieses Herrn ist folgender: Der Motorballon schwimmt in der Luft wie der Fisch im Wasser, und da der Ration in der Luft wie der Fisch im Wasser das spezifische Gewicht des von ihm verdrängten Mediums hat, so muß derselbe zu seiner horizontalen Bewegung eine Summe von Arbeil leisten, die gleich dem gesammten Stirn-widerstandc des Schwimmkörpers multipliziert mit der sekundlichen Eigengeschwindigkeit ist. Folglich kann der Motorballon, bei dem großen Volumen, den er haben muß, und dem daraus resultierenden großen Slirmviderslande, nicht die genügende Eigengeschwindigkeit erlangen, um gegen stärkere Winde ankämpfen zu können.

Soweit wäre der Gedankengang, wenn auch nicht neu. aber richtig. Nun kommt das Neue, aber Unrichtige. Der Vortragende meint, weil der Vogel schwerer als die von ihm verdrängte Luft ist, so besitzt derselbe eine große lebendige Kraft, und mittels dieser lebendigen Kraft dringt der Vogel so mächtig auch gegen den Wind in die Luft ein, dali selbst dann, wenn die Eigengeschwindigkeit des Vogels schwächer wie die Geschwindigkeit des Windes ist. der Vogel trotzdem mit Hilfe der lebendigen Kraft gegen den stärkeren Wind Iiiegen kann. Die lebendige Kraft soll also nach dieser Auffassung auf dem ganzen Wege eine konstant wirkende Arbeit leisten.

Hierin liegt der Irrtum.

Unter lebendiger Kraft verstehen wir bekannt lieh das Produkt aus der halben

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Masse in das Quadrat ihrer Geschwindigkeit (A — —-—). Diese lebendige Kraft bat

jeder in der Bewegung sich befindende Körper; der Motorballon, dessen spezifisches Gewicht gleich der von ihm verdrängten Luft ist, ebenso als auch der Vogel oder die Flugmaschine, deren Gewichte also schwerer als die Luft sind.

Der Vogel und die Flugmaschine müssen zur Zurücklegung eines bestimmten Weges zur umgebenden Luit, genau wie der Molorballon, diejenige Summe von Arbeit leislen. welche aus dem gesamten Stirnwiderstande, multipliziert mit der sekundlichen Eigengeschwindigkeit des fliegenden Körpers, zu der umgebenden Luft resultiert.

Die lebendige Kraft hilft dabei gar nichts. Wenn eine schwere Lokomotive auf ebener Bahn in Bewegung gesetzt werden soll, so wird dieselbe selbst dann, wenn der Lokomotivführer gleich vollen Dampf gibt, doch nicht sofort die volle Geschwindigkeit erlangen, sondern infolge des Trägheitsmomentes ganz langsam beginnen und mit beschleunigter Geschwindigkeit sich so lange bewegen, bis die gesamten zu überwindenden Widerstünde (Reibung, Stirnwind usw.) mit der vorhandenen motorischen Arbeitsleistung der Lokomotive ins Gleichgewicht kommen, dann wird aber, so lange die Widerslände und die Arbeitsleistung der Maschine sich nicht ändern, die Geschwindigkeit der Lokomotive eine konstante bleiben.

So lange die Geschwindigkeit eine beschleunigte war, also auf dem Wege von der Ruhe angefangen bis zur konstanten Geschwindigkeit, hat die Maschine eine größere Summe von Arbeit leisten müssen, als sie zur Überwindung der normalen Widerstände bei konstanter Geschwindigkeit zu leisten gehabt hätte, weil anfangs die Überwindung des Trägheitsmomentes der Masse die meiste Arbeit verlangt. Diese letztere überschüssige Arbeit der Maschine ist eben als lebendige Kraft der Masse in dem bewegten Körper dann aufgespeichert.

Sobald aber die Geschwindigkeit eine konstante geworden ist, findet kein Zuwachs lebendiger Kraft mehr statt und die bereits aufgespeicherte, im bewegenden Körper vorhandene lebendige Kraft bleibt so lange wirkungslos, als die konstante Geschwindigkeit anhält. Erst in dem Moniente, wenn die Maschine aufhört zu arbeiten oder irgend ein Hindernis die Geschwindigkeit hemmt, tritt die lebendige Kraft in Wirkung, an deren zerstörende Macht wir leider noch oft genug durch die Zusammenstöße von SchifTen oder Eiseribahnzügen gemalint werden. Die lebendige Kraft wird also erst durch die über-

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schüssige Arbeit der Maschine geschaffen und muß dann bei der Beendigung der Fahrt, wie z. B. bei der Lokomotive, wenn letztere schnell zum Stillstand gebracht werden soll, mittelst Bremsen zerstört werden.

Die lebendige Kraft hat also in diesem Falle nur eine schädliche Wirkung, und während der Fahrt bei konstanter Geschwindigkeit nur eine ausgleichende Wirkung.

Wenn somit ein Flugkörper bei einem Winde von 10 m per sec. mit einer Geschwindigkeit von 16 m per soc, im Verhältnis zur Erde, direkt gegen den Wind Iiiegen will, so muß dieser Flugkörper, gleichgültig ob es ein Motorballon oder eine dynamische Flugmaschine ist, eine Eigengeschwindigkeit von 25 m per sec. zu der ihn umgebenden Luft haben, somit einen Stirnwind von 25 m per sec. durch seine motorische Arbeit überwinden können. Der Unterschied liegt nur darin, daß die Flugmaschine infolge ihres geringen Querschnittes, also nicht infolge der lebendigen Kraft, sondern infolge des geringen Stirnwiderstandes, die Eigengeschwindigkeit von 25 m per sec. und auch mehr leicht erreichen wird, während der Motorballon infolge seines großen Quer-schniltes einen solchen Stirnwiderstand sehr viel schwieriger wird überwinden können. Wenn bei dem Motorballon .der Motor zum Stillstand kommt, so wird die vorhandene lebendige Kraft durch den großen Stirnwiderstand in kürzester Zeit verbraucht sein und der Motorballon vom Winde bald mitgenommen werden. Wenn dagegen bei dem Drachenflieger der Motor versagt, so wird die lebendige Kraft noch eine lange Zi it fortwirken und dem Drachenflieger, in solchem Falle als Gleitflieger. zur sicheren Landung vorhelfen.*) Hier also, wie auch bei dem motorlosen Segelflug, spielt die lebendige Kraft eine wichtige Holle, dagegen während dem normalen Fluge bei konstanter Geschwindigkeit ist die lebendige Kraft ganz wirkungslos und vermag gar nichts dazu beizutragen, um gegen den Wind leichter ankämpfen zu können.

Andere wollen wieder die lebendige Kraft der rotierenden Masse (Schwungrad, Gyroscope, rotierenden Kranz, usw.) dazu benutzen, um der Flugmaschine eine sichere automatische Stabilität zu verschaffen. Laien suchen eben noch immer neue physikalische Wirkungen zu entdecken, um ein Problem zu lösen, welches schon längst gelöst ist.

So haben wir zum Schlüsse unserer letzten Vortragssaison, am 20. April d. Js., in unserem Vereine einen Vortrag gehabt, dem wir mit ganz besonderen Erwartungen entgegensahen, weil derselbe mit einem vielversprechenden Programm in Szene gesetzt wurde.

Der Vortragende bemühte sich vergebens, mit allen möglichen wissenschaftlichen Argumenten und experimentellen Demonstrationen, wozu auch Hund und Katze herbeigezogen wurden, zu beweisen, daß eine sichere automatische Stabilität für die dynamische Flugmaschine nur mittels eines rotierenden Kranzes zu erlangen sei. Zur Beweisführung demonstrierte der Vortragende einen kleinen Apparat, der, wie die obenstehende Figur zeigt, aus einem kleinen Rahmen a. zwei kleinen Luftschrauben c und d und dem aus versteiftem Papierband hergestellten Bing b besteht, welch letzterer durch diagonale Fäden e mit dem Rahmen a verbunden ist. Mittels der gedachten Gummischnur in der Mitte des Rahmens dreht sich die obere Luftschraube d in einer Richtung, während

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1) Nur Laien glauben, daß, wenn bei dem Drachenllieger der Motor vertagt, derselbe sofort stürzen muß.

die zweite Luftschraube c samt dem Rahmen a und dem Ringe b in entgegengesetzter Richtung durch die Reaktion sich drehen. Der ganze Apparat wurde also in schnelle Rotation versetzt. Trotzdem war das Experiment nicht überzeugend, denn der Apparat wendete sich nach kurzem horizontalen Flug nach oben gegen den Plafond und das zweite Mal rechts gegen die Wand. Wie oft hallen dagegen die Mitglieder unseres Vereins Gelegenheit gehabt. Modelle von Drachenfliegern horizontal und stabil durch denselben Saal (liegen zu sehen, bei denen außer den Propellern sich gar nichts drehtc.

Wir wollen von dem richtigen Faktor ganz absehen, daß der rotierende Kranz, welcher die Stabilität einer frei (liegenden Flugmaschine im günstigen Sinne beeinflussen soll, so schwer von Gewicht sein müßte wie eine dynamische Flugmaschine, gar nicht an toter Last in die Luft mitschleppen kann, sondern möchten nur fragen: wo soll dieser rotierende Kranz bei der Flugmaschine angebracht werden V Die Gondel mit dem Motor und den mitfahrenden Menschen kann doch nicht milrotieren! Hätte der Vortragende versucht, wenn auch nur ein kleines einfaches mit Gummischnur angetriebenes Modell nach seinem neuen Prinzipe herzustellen, so hätte er sich sofort überzeugt, daß ein solches Modell, somit auch ein großes Flugschiff, nach seinem Prinzipe gar nicht möglich ist, auszuführen. Auf dem Programm hieß es wohl unter Punkt VI: «Vorführung fliegender Modelle». Was aber der Vortragende vorführte, waren keine Modelle einer Flugmaschine, sondern nur ein physikalisches Experiment.

Ein Modell einer Maschine ist die Ausführung einer projektierten Maschine in sehr kleinem Maßstabe, welches jedoch die Funktion und die Wirkung als auch die innere und äußere konstruktive Anordnung der gedachten Maschine klar zur Darstellung bringt.

Wenn ein papierner Schmetterling (ein bekanntes Spielzeug) sich in die Luft erheben kann, so ist das wohl ein überzeugender physikalischer Beweis, daß man mittels Luftschrauben einen Körper, der schwerer wie die Luft ist, durch dynamische Kräfte in die Luft heben kann. Dennoch ist ein papierner Schmetterling noch lange kein Modell einer Flugmaschine. In den Wiener Spielwarenhandlungen erhält man heute auch kleine Drachenflieger «Aeroveloce», die mit einer kleinen angehängten Puppe, wenn man die Flieger geschickt aus der Hand läßt, horizontal einen großen Saal recht hübsch durchfliegen. Dieser kleine Flieger ist auch ein überzeugender physikalischer Reweis, dui der mechanische Drachenflieger möglich ist, aber noch kein Modell einer Flugmaschine. Dagegen ist der Apparat, welcher auf Schlittenkufen montiert, mit Steuer und Puffer ausgerüstet, selbsttätig auf einem langen Tische oder auf dem Boden einen Anlauf nimmt, dann bei einer gewissen erreichten Eigengeschwindigkeit den Boden verläßt und horizontal in aufsteigender Bahn frei und stabil einen großen Saal durchfliegt, ein wirkliches Modell eines Drachenfliegers; und solche Modelle sind in Wien seit 2ri Jahren oft bei öffentlichen Vorträgen gezeigt worden. Für den Konstrukteur und Techniker muß es gleichgültig sein, ob ein solches Modell mit einer Dampfmaschine oder bloß mit einer Gummischnur angetrieben wird. Die Motorfrage ist eine Frage für sich. Der Techniker braucht nur nachzurechnen, ob wir heute entsprechende Motore haben, um auch Menschen mittels Drachenflieger durch die Luft tragen zu können.

lö Jahre später, nachdem längst in Wien die ersten kleinen durch Gummischnüre angetriebenen freitliegenden Modelle von Drachenfliegern öffentlich vorgeführt waren, baute Professor Langley in Washingtown ein größeres Modell eines Drachenfliegers, welches mit einer kleinen Dampfmaschine von 1 H P. angetrieben wurde. Dieses letztere Modell, welches auf zwanzig Versuche einmal gut zum Fliegen kam, dann aber gleich einen Kilometer weit flog, hatte nur einen Fehler: es konnte nicht selbsttätig den Anlauf nehmen, sondern mußte mittels einer Wurfmaschine in die Luft geschleudert werden. Zu diesem Zwecke benutzte Professor Langley eine Barke mit einer Hütte, von deren Dache das Modell in die Luft durch die Wurfmaschine gestoßen wurde. Es ist merkwürdig, daß Professor Langley, dem es gelang, ein sonst so gut durchdachtes Modell eines Drachenfliegers herzustellen, gerade lür den Abling ein so unglückliches

kompliziertes und kostspieliges System wählte, mit dem er sich jahrelang quälte. Durch das gewaltsame Hinausschleudern in die Luft mußte die Stabilität des Apparates zerstört werden und es war nur ein Zufall, wenn das Modell einmal die Stabilität behielt. Dieses verfehlte System des Abtluges wendete Professor Langley auch bei den Versuchen mit seinem großen Apparate an, die denn auch mißglückten, was sehr zu bedauern ist. Hätte Professor Langley seinen Flugapparat auf einfachen Schlittenkufen oder auf Schwimmer montiert und zum selbsttätigen Anlauf gebracht, so wären seine Versuche wahrscheinlich von Erfolg gekrönt worden.

Die Brüder Wrigbt, welche bereits 39 Kilometer in 38 Minuten mit ihrem Drachenflieger frei durch die Luft geflogen sind >), machen den Anlauf mit ihrem Apparate auf Rädern von Schienen, was ich nicht für ganz gut halte; aber ihr Anlauf geschieht selbsttätig und das ist die Hauptsache. Sie sind bereits 160 mal geflogen, also auch 160 mal gelandet. Wenn man auch annehmen muß, daß der Apparat bei den 160 anfangs ungeübten Landungen gewiß zuweilen beschädigt wurde, aber die beiden Brüder, welche abwechselnd die Freiflüge ausführten und die Landung nach einer durchschnittlichen Fluggeschwindigkeit von 60 Kilometern die Stunde machten, dabei körperlich gesund und unbeschädigt blieben, so muß man über eine solche Leistung staunen.2) Ich bezweifle, daß es viele Automobilisten gibt, die 160 Fahrten mit einer Geschwindigkeit von 60 Kilometern die Stunde machten und dabei noch ihre gesunden Glieder behalten haben. Jetzt werden wohl endlich die Redereien über die großen Gefahren verstummen, welche dem Drachenflieger von Gegnern des letzteren angedichtet werden.

Gewiß wird auch die dynamische Luftschiffahrt ihre Opfer fordern, denn Unvorsichtigkeit. Ungeschicklichkeit und Konstruktionsbrüche der Maschine wird man nie ganz aus der Welt schaffen können. Da aber Materialbrüche und Zusammenstöße mit einer Flugmaschinc in der Luft seltener möglich sind als mit dem Automobil auf der Straße, so werden auch die Unglücksfälle in der Luft seltener sein.

Wenn es unter den Flugtechnikern noch einige wenige gibt, welche hoffen, mit dem Schraubenllieger oder Huderlüeger bessere Besultate als mit dem Drachenflieger erzielen zu können, so kann man solche Hoffnungen und Bestrebungen noch gellen lassen, weil der Klug des Menschen nach allen drei Systemen möglich ist. Diejenigen aber, die noch immer zur Lösung des dynamischen Flugproblems neue physikalische Gesetze und Wirkungen suchen und entdecken wollen, beweisen damit nur ihre Unkenntnis der Frage. Das dynamische Flugproblein ist längst gelöst und die dynamische Flugmaschine bereits vorhanden. Heute liegt es in der Hand des geschickten Konstrukteurs und Maschinentechnikers, das Vorhandene weiter zu entwickeln, zu verbessern und dem praktischen Bedürfnisse anzupassen. Das Land, welches das meiste Geld für diese Arbeiten finden und opfern wird, wird auch die ersten praktisch brauchbaren dynamischen Flugmaschinen haben.

Die Detail-Konstruktionen der Flugmaschine werden ebenso verschieden wio schon heute bei den Automobilen sein, und in diese Richtung haben heute die Erfinder und Konstrukteure ihr Augenmerk zu wenden.

Das dynamische Flugproblem an sich ist heute keine Erfinderfrage mehr, sondern nur eine Geldfrage. W. Kress.

Zum aerodynamischen Flug.

Es dürfte allmählich jedermann, der sich für die Flugfrage interessiert, davon überzeugt sein, daß die drei wesentlichen Dinge, um welche sich in der Rubrik «dynamischer

') Wir stehen noch auf dem Standpunkte, dal) ein Bewej« Tür die Erfolge der tiehr. Wrighl vorläufig nicht erbracht ixt. I>a* Schweigen und Abwarten derselben wäre bei tatsächlichen F.rfolgcn lixyt'holo lifch rat«elliaft. Der hei vielen Flugteehnikern lebhafte und verständliche Wonach nach einem Erfolg» verdichte! »ich beule bereits in einer Legende über die Versuche der Gebr. Wright, welche, kritisch betrachtet, jeglicher Lnterlage entbehrt- H. K.

*' Diese my«teri"^.'ii Leistungen, welche d> r Herr Verfasser als gewiegter Fluglechiiikrr anstaunt, bieten eben nur ein neue- Argument dafür, ihre Richtigkeit voräulig mich anzuzweifein. I). R.

Flug» alles dreht, folgende sind: Automatische Stabilität, kleinster erreichbarer Translationswiderstand und eine für den Insassen gefahrlose Ankunft des fliegenden Apparates.

Daß fliegende Vehikel wie dasjenige der Gebrüder Wright in Amerika es kaum zu einer längern Lebensdauer bringen können, liegt nach meiner Ansicht deswegen auf der Hand, weil, nach den bisherigen Berichten zu schließen, ihre Stabilität vollständig von der Fertigkeit im Handhaben der vordem horizontalen Steuer- (oder Stau-) fläehe abhängig ist. der Apparat also nicht schon durch seine Formgebung allein jede Gefahr des Umkippens in der Luft ausschließt, nicht automatisch stabil ist.

Eine bedeutende Errungenschaft in der «Fliegekunst», speziell was Herstellung und Verwendung leichter und starker Moloren betrifft, ist es unbestreitbar, daß der Wrighf sehe Apparat trotz seines großen Widerstandes in der Bewegungsrichtung •) einen Weg in horizontaler Bichtung von einem Kilometer (nach gewissen Berichten bis 25 Kilometer) mit einer Geschwindigkeit von ca. 12 Meter per Sekunde, d. h. bis gegen 45 Kilometer per Stunde und bei Windstille zurückzulegen vermochte.

Ich bewundere die Kühnheit, mit welcher die Erbauer mit diesem, noch so unvertrauten Flieger operieren.

Oer Wright'sche Apparat mit seinen zwei übereinanderliegenden Tragflächen von zusammen 50 qm Fläche hat zur Bewegung seiner zwei Luftschrauben einen Motor von 21 HP maximale Leistungsfähigkeit nötig, auf letzeren entfallen von den -ttfl kg Gesamtgewicht 11t kg ; also ca. 6 kg pro HP. Dies alles beweist, daß der Nachfrage nach leichten und kräftigen Motoren genügt werden kann.

Es ist nur zu bedauern, daß der bekannte, seit mehr als einem Dezennium in Modell- und großer Form konstruierte Flugapparat des österreichischen Ingenieurs Kreß damals noch nicht mit einem so leichten Motor ausgestattet werden konnte. Dessen Bauart verspricht, trotz der beweglichen Schwanzfläche, viel mehr Sicherheit gegen Umkippen als der Wrighlsche Apparat, auch wenn der Lenker kein «Flugkünstler» ist. Die Idee von Kreß, die Ankunft eines großen bemannten Apparates stets auf einer Wasserfläche zu vollziehen, ist in ihrer Ausführung die einzige, welche absolute Sicherheil gewährt. Das Wasser wirkt wie ein elastisches Kissen in diesem Falle. Man hat bei Al-batrosen und Fregatten beobachtet, daß sie tot stürzten, wenn sie während dem Fluge auf Land verschlagen wurden und sich dort niederlassen wollten. Die Ankunft auf einer Wasserfläche hat außerdem den Vorteil, daß man keinen im Wege liegenden Gegenständen ausweichen muß. Ein kleiner, höchstens 50 bis 100 m langer, freiliegender Weiher genügt. Man muß sich eben bei Gedanken an «Flugmaschinen» von der Vorslellung frei machen, daß man damit rasch einen, in einem entfernten Stadtteil wohnenden Bekannten besuchen könnte und vorläufig auch von dem zweiten Gedanken, daß man größere Lasten statt auf festem Terrain durch die Luft transportieren werde. Es ist wahrhaftig noch nicht die Aufgabe der auf diesem neuen Gebiete Retiitigten. schon an wirtschaftliche Erfolge zu denken, so lange die Gleichgewichts- und Widerstandsfragen noch der völligen Lösung harren. In seinem vor kurzem herausgekommenen Überblick und Zukunftsblick über «die Luüschiffahr!» bemerkt Seile 53 Mocdebcck mit Recht, daß die «dynamische Luftschiffahrt» noch in den Kinderschuhen stecke.

Meinerseits bin ich ebenfalls überzeugt, daß vorläufig ein sicheres Experimentieren mit Gleit- und Flugapparaten nur über einer Wasserfläche möglich ist. in deren Nähe eine höher gelegene mit dem Apparat leicht erreichbare Abgangsstelle (Felswand, künstliches Gerüst etc.) sich befindet. Rei einem mit Motor und Schrauben versehenen Gleitapparat, also einer wirklichen Flugmaschine, ist eine Höherlage der Abfahrtsstellc £3' nicht nötig, weil die Flugmaschine imstande ist. in einer Steigung von 5°,'« bis 10'.'» allmählich sich zu erheben, bis sie in gewünschter Entfernung von der Wasseroberfläche

') Na' I« rrühf-rn Gleitvemiehen .|cr Gebr. Wright mit einem stehen Apparat cn, >,: bis 1« tti»n Gesamtgewicht' s, was auch «lern Gleitwinket von 0"» (oder 15"..• Bahnneicun?'» bei den Lüienthalfcb«;» und Chatmlesi-hen Gleityp|i:iraten iinseliihr entspri hl.

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den Horizontalflug antritt. Die Abfahrtsstelle am Ufer müßte ein ebener Plate sein Von ca. 60 m im Geviert. Herrscht Wind, so dürften die Versuche natürlich anfänglich nur bei auflandigem Winde vorgenommen werden.

Da nun eine trockene Ankunft auf Wasser eine Hülle und zwar nach meiner Ansicht eine rundumgcschlossene, nicht bloß eine gondelartige Hülle notwendig macht und das Umgebensein des Insassen und des Motors von einer solchen rumpfartigen Form auch den Bewegungswiderstand verringert und zudem sehr günstig gelegene Befestigungspunkte für die nötigo Verspannung der Tragfläche bietet, so habe ich diesbezügliche Versuche mit kleinen Gleitmodellcn gemacht. Die ersten Versuche mit einem, dem hier abgebildeten Gleitapparat Fig. 1, 2 ähnlichem Modell Helen schon in den Sommer IflOH. Nach einer auf letztere Vcr-suchsresultate gestützten äußerst einfachen Bechnung sali ich damals sofort ein, daß keine Möglichkeit vorhanden sei. mit den bis anhin vorhandenen motorischen Kräften diese Gleitform in eine Flugmaschine zu verwandeln. Schade um ihre Stabilität, dachte ich und suchte in meiner freien Zeit durch die am Schlüsse angedeuteten Versuche dem zweiten Kardinalpunkte, Verringerung des Translationswiderstandes, auf die «natürliche» Spur zu kommen. Da nun aber seitdem die Motorfrage

in eine viel günstigere Lage gerückt ist, während die Stabilität bei den bisher verwendeten Flugapparaten noch eine sehr schwankende zu sein scheint, so will ich in Folgendem obiges Gleitmodell und den Grund seiner automatischen Stabilität mitteilen.

Wie seinerzeit die Lilien-thalschen und später die Chanutc-schen und Herringschen und andere Gleitapparate, besteht auch dieses Modell aus einer oder zwei Tragflächen, einer senkrechten Windfahne und einer horizontalen Schwanzfläche. Das Neue daran ist. daß ein mögliehst großer Humpf an der Tragfläche angebracht ist. so daß, wenn das Modell im GrolJen ausgeführt würde, ein Insasse bequem darin liegen odor sitzen und auch ein leichter, genügend starker Motor in dieserRumpfhülle untergebracht werden könnte.

Durch Anbringung eines solchen Rumpfes ist es nun aber noch schwieriger geworden, einen solchen Apparat durch seine blotle Form schon im Gleichgewichtszustand zu erhalten, so dali er stabil fliegt, ohne dali der Fahrer mit vorne oder hinten ange-

brachten beweglichen Horizontalflächen oder mit Schwerpunktsverschiebungen während der Flugdauer operieren muß, um sich vor dem Sturze zu bewahren. Es gibt eben bei den kleinsten Windrichtungsänderungen gefährliche Stauungen am Vorderteil des Rumpfes, welche den Apparat umkehren oder zum Kippen bringen könnten.

Es ist mir gelungen, durch entsprechende Formation der Hinterpartieen. durch eine genügend große, senkrechte Fläche (Windfahne) und besonders durch eine geeignet angebrachte Schwanzfläche denselben so zu begegnen, daß das Gleichgewicht, die Stabilität des Apparates während seines Fluges nicht gefährdet ist.

Um diesen Artikel nicht zu stark auszudehnen, will ich mich in keine theoretischen

Erörterungen einlassen, sondern nur bemerken, daß die in der Zeichnung (siehe Fig. 1 und Fig. 2) angegebenen Verhältnisse so ziemlich die kleinsten, noch genügende Stabilität gewährenden Flächenverhältnisse, bezogen auf die Rumpfgröße, bezeichnen. Die Windfahne dürfte vielleicht noch kleiner gemacht werden. Die Tragfläche ist nach Art der Lilienlhalschen nach abwärts gekrümmt, als Schwanzfläche dient eine zu letzterer parallel gestellte kleinere, nach aufwärts schwach gekrümmte Fläche, deren Krümmungssehne ca 6»—8" zur Tragflächensehne nach aufwärts geneigt ist.

Ich habe nämlich gefunden, daß nur dann eine geradlinige Flugbahn und somit

genügende Stabilität des Gleitapparats ohne Auftreten von Drehmomenten ermöglicht werden kann, wenn im Gleichgewichtszusland ein beständiger Druck von oben auf die unbewegliche Schwanzfläche vorhanden ist. Dies ist die zweite und wichtigste Neuerung gegenüber dem bisher üblichen.

n* Dann muß natürlich der System-Schwer-

punkt nicht bloß vor die Mitte, sondern auch vor den Angriffspunkt der Resultierenden sämtlicher auf die Tragfläche wirkender Kräfte gerückt sein (siehe Fig. 2) so «laß er höchstens noch um '/« der Tragflächenbreile vom Vorrand entfernt ist.

Den Widerstand des Rumpfes für sich will ich. so wenig wie den möglichen Einfluß der Tragfläche auf seine hintere Partie, hier nicht näher erörtern. Nach meinen Versuchen hat er bei der, in der Zeichnung angegebenen Form eine stabilisierende Tendenz.

Die Zeichnung des Modellapparates iFig. H.4) erläutert sieh selbst, man kann nach den angegebenen Verhältniswahlen, welche sich auf die Spannweite als Einheit beziehen, denselben in den verschiedensten Größen ausführen. Bei der Konstruktion muß möglichst auf Symmetrie und Glätte der Oberfläche gehalten werden Die Flüchen sind 'bei kleineren

»•>*> H19 «8*m*

Spannweiten von 30—70 cm) aus starkem Papier. Der Rumpf aus Kork ist nicht oin-fach rotationsförmig zu machen, sondern ungefähr so, wie die Zeichnung es angibt, wenn die Stabilität nicht gefährdet werden soll. Allfälligc Korrekturen der Schwerpunktslage kann man durch ein kleines, unten vorn im Rumpf einzusetzendes Bleistückchen vornehmen. Liegt der Schwerpunkt zu weit zurück, so wird die Flugbahn wellenförmig, also in gewissem Sinne unstabil.

Kin solcher Gleitapparat ist automatisch stabil und gleitet nachdem Abwurf bei Windstille in gerader Linie mit konstanter Geschwindigkeit vorwärts und dabei ganz langsam abwärts mit einer Flugbahnneigung, bei welcher der Höhenunterschied der Ab-wurfstelle und der Ankunftsslelle ungefähr den 8. Teil der Flugweite ausmacht, ein einfacher direkter Beweis, daß sein Widerstand in der Bewegungsrichtung (Translationswiderstand) ca. des Gesamtgewichtes beträgt (siehe Fig. 6).

Resagte konstante Geschwindigkeit ist ziemlich genau die sogenannte «Eigengeschwindigkeit» des Apparates. Mit letzterm Worte bezeichnete man von jeher diejenige konstante Geschwindigkeit eines Flugapparates, sei er nun «leichter» oder «schwerer» als die Luft, welche er bei Windstille und bei horizontaler Bewegung erreichen kann. Die «relative Geschwindigkeit» zum Erdboden setzt sich dann aus ersterer und den Windstärken und -Richtungen zusammen.

Auch bei den unregelmäßigsten Winden leidet unser beschriebener Glcitapparat nicht im mindesten, n i e wird er umkippen, aber allerdings vom Winde mitgenommen werden, falls letzterer zu stark ist im Verhältnis zum Apparatgewicht, zur Apparatgröße, zur Flächenbelastung und zur Eigengeschwindigkeit, zu diesen vier von einander abhängigen Größen.

In bezug auf die Stabilität ist noch auf zwei Dinge zu achton, die in der Zeichnung

nicht sichtbar gemacht werden können, nämlich erstens, daß das Tragflächengewicht

(ob es nun eine oder zwei Flächen seien) irn Verhältnis zum Gesamtgewicht (G) möglichst

G G

gering ausfällt, höchtens —- bis allerhöchsten» damit der Trägheitsradius ein mög-

o 1

liehst kleiner wird.

Zweitens, daß das Gesamtgewicht in einem gewissen Verhältnis zur Spannweite (Sp)

3

steht. Bei dieser Apparatart ist es am besten, wenn

ist, wobei G in Gramm und Sp in Zentimeter gemeint ist. i)

Ebenso wie beim Zugroliwerden des Flügelgcwichtes im Verhältnisse zum Gesamtgewicht wird auch bei Zukleinwerden des Nenners in der ersten Formel die Stabilität unseres Gleiters gefährdet.

Unter einer Vergrößerung dieses Nenners leidet dieselbe natürlich nicht, nur wird dann die «Eigengeschwindigkeit» kleiner, weil diese eben von der Tragflächengröße und dem sie belastenden Gewicht abhängt, das heißt also von der Flächenbelastung (F b) pro Quadratmeter berechnet (oder auch, bei vogelähnlichen Apparatgebilden, von der Spannweitenbelastung pro Meter). Je größer ein Vogel ist, bei ungefähr ähnlicher geometrischer Form, um so größer ist seine Flächenbelastung,2) um so stärkere Winde kann er beim Segeln bekämpfen.3)

Bei obiger Gleiterart läßt sich die Eigengeschwindigkeit (v) am besten ausdrücken durch v = (4 bis 5) • j/(V b)

') Bei der Lachmftve und beim Albatros schwankt der Nenner der ersten Formel zwischen 13 und 14, bei einer Ente betrug er nur ca. 7.

*) Die Flächen wachsen eben nur im Quadrat der LänffcnvergrüÜerung, der Inhalt resp. das Gewicht aber im Cuhus derselben.

*) Die Flächenbelastung F b beträgt bei der Lachmöve = » bis T> kg pro Quadratmeter, beim Albatros mittlerer Größe (Spannweite i.wi ni) = 15 kg, beim Kondor ca. lü kg, bei der schon angeführten Ente -- 2b kg.

Wollte man erslere durch Motorbetrieb zum wirklichen horizontalen Fluge bringen, so wäre die aufzuwendende Arbeit, wenn der Nutzeffekt der treibenden Schrauben zu 50* »

G

und der Widerstand in der Bewegungsrichtung, den Gleitversuchen entsprechend, zu -angenommen wird

Konnte nun der unstabile Wrightsche Glcitapparat, samt dem die Stabilität künstlich erzwingenden Führer in horizontale Bewegung ersetzt werden durch einen Motor, welcher 6 kg pro HP wog. warum sollte sich dies mit dieser hier beschriebenen Gleiterart nicht noch leichter erzielen lassen, da sie automatisch stabd ist. Versuche könnten in der geschilderten Weise mit absoluter Gefahrlosigkeit vor sich gehen. Warum sollte aus einor solchen stabilen, aber, weil eben immerhin langsam fallenden, darum an und für sich unnützen Gleiteinrichtung nicht eine brauchbare Flugmaschine entstehen können?

Daß, abgesehen von dem durch die Schrauben verursachten Arbeitsverlust, infolge des relativ noch ungemein großen Bewegungswiderstandes */• bis V' ^J) eme s<i',r große Arbeitskraft im Verhältnis zur getragenen Last nötig ißt,*) hat vorläufig praktisch nichts zu bedeuten, wenn diese Kraft nur zu so geringem Gewicht erhältlich ist, daß man sie mitführen kann. Levasseur in Baris liefert gegenwärtig einen Motor von 24 HP mit Zubehör zu dem Gewicht von 58 kg (also 2'/i kg pro HP). Daraufhin läßt sich leicht mit Hilfe der Widerstandskenntnis und der paar Beurteilungsformeln, welche auch wieder auf Bekanntem basieren, eine Erweiterung unseres Gleitmodells zur Flugmaschine, welche einen Insassen beherbergt, vorphantasieren.

Bei einer Spannweite z. B. von 8,7 m würde die Tragfläche 15 qm groß. Würde das Gesamtgewicht samt Insasse von 70 kg Gewicht zu 165 kg eingesetzt, so wäre die Flächenbelastung F b = 11 kg pro Quadratmeter, also die Eigengeschwindigkeit v — 4 \ F b = ca. 13 bis m, also die notwendige motorische Arbeit für Horizontalflug A = Vi • 165 • 14 • 2 = 660 kgm - 9 HP im Maximum.

Wollte man (die Eigengeschwindigkeit muß natürlich dabei immer die gleiche bleiben) noch Bücksicht darauf nehmen, Steigungen von ca. 10°/o überwinden zu können,

14

so müßte die Arbeitsfähigkeit um - • 165 kgm oder 3 HP größer sein, also im ganzen

müßte der Motor 12 Pferdekräfte an der Schraubenwelle zur Verfügung stellen. Die Gewichtsverteilung dürfte sich dann folgendermaßen gestalten : Insasse — 70 kg, Motor — 35 kg, Tragfläche — 20 kg, Bumpfhülle und Anhängsel — 40 kg. Sie zeigt die Möglichkeit der Ausführung. Würde man 2 Flächen übereinander anbringen, so würde Fb — ö',» kg und v --= !),! m und A = 6 HP-f-2 HP = 8 HP sein.

Je größer ein Apparat gebaut würde, ein um so relativ größeres Gewicht kann der Motor pro HP und ebenso die Hülle erhalten, weil ja das Gewicht des Insassen

') Bei einem gewöhnlichen Wagen auf guter Straße beträgt der Bewegungswiderstand nur 0, bei einem Velo G (ohne den Luftw., al.io bei kl. Getrhw.), bei einem 20pferdigen Automobil von lOOOkg

Gewicht, wek-hea auf der Straße mit 70 kg p. St. fährt, ist derselbe ca. ■ G, bei einem gewöhnlich«»

Eieenhahnzng, den Luftwiderstand mit gerechnet = G etc. Bei einem lenkbaren Ballon von .1000 kf

Tragkraft und einer Geschwindigkeit von ll'j, m oder 4t km p. St ca.

!) Nach meiner Ansicht würde überhaupt, abgesehen von den knimlruktiven Schwierigkeiten beim Ballonhati. erst bei Geschwindigkeiten von über 15 Meter der Vorteil obiger Flugmaschinenarten gegenüber den lenkbaren Ballons beginnen, denn der Knef|i?ient - \ oder • 1 in der angeführten Arbeitsform«!

bleibt sich immer gleich, während er beim Ballon mit der Geschwindigkeit immer mehr wächst, aber allerdings um »o eher ein kleinerer Werl bleibt, je griilier der Ballon gebaut wird.

• V

. 2 Kilogrammmeter

►►»9> 321 €44.

dasselbe bleibt. Bezüglich Räumlichkeit der Rumpfhülle sieht man, daß bei 1.25 m Durchmesser und 4,35 m Länge für Insassen und Motor mehr als genügend Raum vorhanden wäre (siehe Fig. :\, 4).

Die Achsen der zwei hinten angebrachten Schraubenpropeller sollen möglichst in einer Ebene sich befinden, welche durch den Schwerpunkt des ganzen Systems gehl oder eher noch etwas unter diesem Schwerpunkt liegt.

Die Lenkung geschieht dadurch, daß die hinteren Vcrspannungsdrähte durch Drehung der Hülle des auf festem Boden steuernden Hinterrades einerseits gespannt, andererseits nachgelassen werden können, wodurch die Tragfläche unsymmetrisch wird, eine kleine Drehung um die lange Rumpfaxe entsteht und dadurch die gewünschte Ablenkung von der ursprünglichen Fahrrichtung bewirkt wird. Bezügliche Versuche mit dem kleinen Gleitmodell (Fig. 1, 2) zeigten diese Lenkmöglichkeit sehr schön.

Bei starkem Gegenwind, also geringer, durch die Luftschrauben besorgter Fahrgeschwindigkeit auf der Wasserfläche, wäre ein direktes Sichabheben des Apparates von letzterer denkbar. Bei so inszeniertem Versuche wäre die Rädereinrichtung überflüssig, hingegen müßte dann die Windfahne etwas höher, über die Wasserlinie, zu stehen kommen, damit sich der Apparat leicht in die je herrschende Gegenwindrichtung einstellt.

Damit will ich diese Flugmaschinenbetrachungen abschließen und nochmals zu dem kleinen Gleitmodell zurückkehren.

Trotz seiner Sicherheit bezüglich Umkippens fehlt seinen Funktionen doch noch etwas, was nach meiner Ansicht zur absoluten Stabilität einer Flugeinrichtung gehört.

Kommt nämlich während dem Gleiten durch die Luft ungefähr quer zur ursprünglichen Flugbahn ein Seitenwind, so treibt das Modell entweder mit ihm ab oder stellt sich direkt gegen ihn ein, je nachdem das diesem Seitenwind zugekehrte Ende der Tragfläche gehoben oder niedergedrückt wird. Im ersten Fall vergrößert sich, im zweiten Fall verkleinert sich natürlich die zum Erdboden relative Geschwindigkeit. Im großen Flugapparat müßte also der Insasse dieser Störung durch die beschriebene Tragflächenveränderung begegnen, also nachträglich, das will heißen, meistens zu spät, falls ihm die nötige Übung und Geschicklichkeit fehlt. Bei Luftfahrten sollte aber eben prinzipiell jede Anforderung an eine besondere Geschicklichkeit des Fahrenden ausgeschlossen sein. Es kann ja in der Luft das zufällig Kommende, Gefahrdrohende, die Windschwankungen aller Art in Stärke und Bichtung, nicht zum voraus gesehen werden, wie dies beim Führen eines Segelbootes oder beim Velofahren der Fall ist, also der eventuellen Gefahr nicht vorgebeugt werden. Zum nötigen Lenken, die ursprüngliche Fahrrichtung eines Luftfahrzeuges willkürlich ändern können, braucht es natürlich keine besondere Geschicklichkeit.

Ist es nun denkbar, daß die bloße starre Form, ohne daß sie in irgend einer Weise geändert wird während der Fahrt, so gemacht werden kann, daß sie obiger genannter Eventualität von sich aus begegnen kann, daß der Seitenwind sie weder mit sich entführt noch dieselbe direkt gegen sich dreht, also in beiden Fällen die ursprüngliche Fahrrichtung ohne Willen des Insassen fatalerweise um circa einen rechten Winkel ändert, — denkbar daß sie so gemacht werden kann, daß die Einwirkung dieses Seitenwindes keine Drehung um die lango Rumpfachse verursacht, also die innegehabte Fahrrichtung kaum beeinflußt wird und infolge dessen die besagte Apparatachse sich in die Resultierende aus beibehaltener Fahrrichtung (sammt relativer Geschwindigkeit zum Erdboden) und Windrichtung (samt Windstärke) einstellt ?

Daß die «natürliche Form» dieser Leistung fähig ist, kann man an jeder segelnden Möve beobachten, wenn sie quer zur Windrichtung segelt. Wäre ihre Form automatischer Anpassung nicht fähig, so würde jede Windstärkeänderung eine kleine Drehung um ihre lange Rumpfachse verursachen und sie aus ihrer Rahn werfen.!)

Bei vogelähnlichen kleinen Gleitmodellcn, welche ich anfertigte und welche keinen ausgesprochenen Schwanz und keine Windfahne besaßen, sondern bei welchen die Ein-

M Schon aus physiologischen Gründen käme die in Formänderungen sich äußernde Reaktion gegenüber einer gleichgevrichtsttirenden Kinwirkung zu «put.

Hlustr. Acronaul. Mitteil X. Jahrg. "t2

Stellung durch die etwas nach unten und nach rückwärts gebildeten Enden besorgt wurde, konnte ich die Fähigkeit dieses «Nichtabirrens» aus der ursprünglichen Flugrichtung bei nach dem Abwurf auftretendem Seitenwind oft sehr schön beobachten.

Es drängte sich mir infolge von allerlei Versuchen mit solchen vogelartigen Formationen auch die teils noch hypothetische Erkenntnis auf, daß bei ihnen der Rumpf nicht eine hinderliche, sondern eine notwendige Rolle spiele, daß Flügel und Rumpf zusammenarbeiten bezüglich Abgabe und Aufnahme von weggedrückter Luft und der je in ihr steckenden Energie. Aus einigen gut gelungenen Versuchen konnte ich ersehen, daß, wenn diese, allerdings bedeutend kompliziertere und konstruktiv schwieriger, als die beschriebenen Gleilapparaten mit ihrer einfach gekrümmten Fläche, herzustellende Formation mit völliger Erkenntnis der Funktionen der einzelnen Teile gut durchgearbeitet wird, der Translationswiderstand bedeutend kleiner werden wird als bei den bisherigen Gleit-resp. Flugapparaten. Da ich aber wegen der Schwierigkeit des Themas voraussichtlich bierin noch längere Zeit nicht zu abschließenden Versuchsresultaten kommen werde, so will ich auch für meine hypothetischen Vorstellungen über dieses Zusammenwirken von Flügel und Rumpf in dieser werten Zeitschrift vorläutig noch keinen Platz beanspruchen.

Wie bereits bemerkt, war von jeher der leitende Gedanke für mich bei allen derartigen Versuchen der, daß durch die Formgebung des Fliegers allein schon völlige automatische Stabilität erzielt werden müsse, und ferner, daß nach Erreichung dieses Zieles durch eine andere als die bisherige Auffassung der «natürlichen» Fliegerformen auch der Bewegungswiderstand noch eine ganz bedeutende Reduktion erfahren könne.

Wenn letzterer bei den «natürlichen Fliegern» den bei den bisher probierten Glcitsystemen herausgefundenen großen Bruchteil V» bis Ve des Gesamtgewichtes ausmachen würde, so hätte die Natur für ihre fliegenden Geschöpfe, welche infolge des dünnen Mediums, in welchem sie sich aufhalten, zu großen Bewegungsgeschwindigkeiten gezwungen sind, sehr schlecht gesorgt. Es wäre dann auch für sie das «Segeln» bei aufsteigender Windströmun-j oder bei bloßen sogenannten Pulsationen des Windes nicht möglich. Dali der großartigste Segler, das gegen 3 m klafternde Kap-Schaf (Albatrosart), auf das Auffliegen und Fortkommen mittels Flügelschlagen sozusagen verzichtet hat, beweisen außer den Augenzeugen die im Verhältnis zur großen Spannweite ungemein kurze Schwungfederpartie, der verhältnismäßig sehr niedere Brustbeinkamm und die auffallende Schmalheit der ganzen Flügelfläche.

Kilchberg bei Zürich. Karl Sleiger-Kirchhofer.

Flugtechnik in England.

Die „Afronnutical Society of (Jreat Britaln" verfolgt die flugtechnischen Ereignisse in sehr sachlicher Weise, wie dies aus ihrem vierteljährigen Vereinsorgan zu ersehen ist Ein für Juli anberaumter Wettbewerb mit fliegenden, mit Gummimotoren angetriebenen Modellen, wofür der Präsident Major Baden Powell einen Preis gestiftet hatte, konnte allerdings nicht abgehalten werden, da sich die Mindestzahl von 3 Bewerbern nicht zur Beteiligung angemeldet hatte. Man sieht, wie schwierig noch immer die Herstellung selbst kleiner motorgetriebener Flugapparate von '/* kg >Si UQd wie gezählt die Männer sind, die das freie Fliegen solcher Modelle bei selbsttätigem Abflug bisher zuwege brachten! Eigentlich nur Krcß. denn Langleys Modell konnte ja nicht selbsttätig abfliegen.

In der Generalversammlung am 27. April berichtete Captain Scott, offenbar anläßlich der Expedition Wellmanns, über seine antarktische Forschungsreise der «Discovery», wobei zum ersten Male in einer Polargegend der Ballon in Verwendung kam.i) Die Veranlassung hiezu bot die bei Vif torialand vorgefundene 20—JK) m hohe endlose Eismauer,

'i I>i«-K> Rehaiiplnnfr ist nicht jrutrcffeiid. Nttchriihteithalloris wurden schon den *or Rettung von Franklin um liire^ainlteii Konditionen zum Nordpol m\\;'< ►'••Icn und auch verwendet. D. B.

die schon James Boß vor 60 Jahren am Vordringen verhindert hatte. Da auch vom SchifTsmast dieser Wall nicht übersehen werden konnte, schien nun der an Bord mitgenommene Militärballon sehr geeignet, das Eisplateau zu erforschen. Gaptain Scott, obwohl kein Aeronaut, stieg als erster mit dem Goldschlägeihaut-Ballon bis über 300 m auf, konnte jedoch nur eine unabsehbare, gewellte Schneefläche gegen Süden wahrnehmen. Keinerlei Terraindetails, die ihn später auf der Schlittentour so behindert haben, konnten wegen der eintönigen Farbe von oben festgestellt werden. (Scotts Auge war aeronautisch nicht geschult und ferner dürfte die richtige Beleuchtung zur Beobachtung nicht abgewartet worden sein. Siehe unsere plastische Schneelandschaft im Heft 9. 1905, Anm. der Hedakt.'» Scott hält also von der Nützlichkeit des Ballons bei Polarexpeditionen nicht viel; die einzige, sichere Methode der Erforschung sei zu Fuß und Schlitten. Der Präsident Major Baden Powell erwähnt des verunglückten Andree, sowie der in Spitzbergen befindlichen Wellmann-Expedition, deren Erfolg und Rückkehr ungleich wahrscheinlicher sei, da ihr die denkbar beste Ausrüstung und die Erfahrungen Nansens zur Verfügung stehen. Sodann besprach Iiiram Maxim die Flugerfolge der Brüder Wright. Diese erste Flugmaschine bedeute eine neue Epoche und, wie schon Edison gesagt, wird sie in den nächsten Dezennien nicht nur ganz unberechenbare Umwälzungen in der Kulturwelt, sondern auch in der Kriegstechnik mit sich bringen Die Völker dürfen keine Zeit verlieren, sich die Flugmaschine zum Angriff wie zur Verteidigung zu eigen zu machen. Es scheint, daß die Franzosen, die jetzt schon große Summen für Luftschiffahrt ausgegeben haben, auch in der Fltegekunst bald die Führung besitzen werden.

Maxim gab seiner Befriedigung darüber Ausdruck, daß der Flieger der Wrights auf denselben Konstruktionsprinzipien beruhe, nach welchen seine Versuche vor Jahren stattgefunden hatten, als es noch keine Explosionsmotoren gab. (Die Anordnung der Tragflächen bei Maxims Maschine hätte wohl keine Garantie für das stabile Fliegen geboten. Anm. des Bef.) Aber trotzdem er gezwungen war, die schwere Dampfmaschine zu verwenden, hat er doch schon den Auftriebeffekt der Tragflächen beweisen können. Vor 2 Jahren wurde die Flugtechnik durch sein Luftkarussell im Cristal-Palace und im Baldwins Park populär gemacht. Maxim meinte schließlich, die Aeroplane werden nicht die einzige Form bleiben, sondern es wird auch Flugmaschinen andern Systems geben, welche lenksamer, ungefährlicher und dem Vogel ähnlicher sein werden. (Was kann ungefährlicher, lenksamer sein als ein Drachenflieger? — mit dem die Wrights 160 mal abflogen und landeten, ohne sich oder die Maschine zu verletzen! Gleichwohl dürften die künftigen Flieger sehr verschieden aussehen! Anm. des Ref.)

Hierauf ergriff Mr. Cody — bekannt durch seine Drachen und Gleitflüge — das Wort; eine gute Flugmaschine könne nicht mehr zum Flug mitnehmen, als '/* Pfund auf 1 Quadratfuß, und er zweifle, ob die Wrights mit 600 Quadratfuß Tragflächen 900 Pfund gehoben hätten, bezw. damit geflogen seien, bei Verwendung eines 14 PS Motors. Der Vorsitzende sagte, daß über die Art, wie sie geflogen seien, allerdings keine Details vorliegen, wohl aber ist es eine wahre Tatsache, die durch Mr. Chanute und andere Zeugen authentisch bestätigt ist. Mr. Chanute habe auch mitgeteilt, daß die Brüder Wright mittlerweile eine neue, vielfach verbesserte Flugmaschine konstruiert haben.

Mr. H. Maxim führlo nun eine Bilderserie der meisten verschiedenen Typen von Flugapparaten «schwerer als die Luft> vor und erklärte die einzelnen Maschinen.

Mr. Cody zeigte die Photographien von seinen Gleitflügen, in denen er am erfolgreichsten von allen gewesen sei. Sein Flieger spannt 61 Fuß und hat 800 Quadratfuß Tragfläche: das Steuer ist am Boden des Apparates. Dadurch, daß er das Vorderteil der Flächen besonders beschwert und mittels eines Horizontalsteuers je nach den Wind-Wellen auf oder abwärts lenkt, vermag er längere Flüge gegen den Wind zu erzielen.

Major Brocklehurst stimmt einer früheren Bemerkung Codys hei, daß eine Flugmaschine im Verhältnis zur Spannweite kein bestimmtes Gewicht zu haben brauche and dies bestätige sieh durch den Vergleich mit Vögeln. Beim Messen und Wä^cn einer

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Anzahl guter lebendiger Flieger ergibt sich allerdings ein allgemein geltendes Verhältnis:

_ (Spannweite)*. Spannweite in Fuß = 2'/« ]/ Gewicht in Pfund; oder: Gewicht in Pfund = ——--

Abweichend davon sind aber die meisten frei segelnden Vögel, die ohne Flügelschlag (Condor, Albatros, Seeadler, Möve, Bussard, Falke) «überspannt», ihre Flügel sind schmäler und länger. Alle Vögel benötigen ein beträchtliches Gewicht, um fliegen zu können, d. h. ihr Ziel zu erreichen, und nicht vom Wind weggetragen zu werden. Ein Flugapparat, der inklusiv dem Menschen 260 Pfund wiegt, müßte ca. 36 Fuß spannen. Baut man die Flächen jedoch, wie bei Wrights Gleitflieger, übereinander, so genügt eine viel geringere Spannung. Da aber die äußersten Teile vom Schwerpunkt die nützlichste und meiste Arbeit leisten, ist — obwohl die Maschine leichter zu handhaben ist — beim Doppeldeckflieger der Gewinn nicht so groß; was an Handhabung gewonnen wird, geht zum Teil an Tragfähigkeit der Flächen verloren. (Anm.: Sind die Flächen weniger als 1,20 m voneinander entfernt, so geht sehr viel verloren.)

Oberst Capper, welcher die Brüder Wright besucht hat, berichtet über die anfänglich merkwürdig scheinende Eigenschaft ihrer Flugmaschine, der man nur 80 Pfund totes Gewicht zuzuladen brauchte, um sie viel besser fliegen zu machen, als zuvor, ohne diese Last.

Die Brüder Wright sind von der Richtigkeit dieser Belastungskorrektur, welche die Naturkräfte verlangen, so fest überzeugt, daß sie sich gar nicht darum kümmerten, das Gewicht des Apparates herabzudrücken.

Wenn es beim Fliegen irgend welche Gefahr gibt, so besteht nicht die geringste darin, Extragewicht aufzuladen!

Dies zuletzt besprochene Thema ist ebenso interessant als aktuell. Die verschiedenen Konstrukteure, die sich um die Herstellung irgend eines Drachenfliegers bemühen, sollten sich dieses Prinzip zu eigen machen: Bei der Konstruktion vor allem auf solide Festigkeit und dann erst auf eine gewisse Leichtigkeit zu sehen. v. L.

Dufaux und Leger.

Dufaux Apparat besteht aus 1 Propellerpaar und kastenartigen Tragflächen, welche zum Horizont alflug vor und hinter den Propellern angeordnet sind. Zum Aufsteigen von der Erde wird der ganze Apparat senkrecht gestellt, sodaß die Flächen den geringsten Widerstand bieten und die Propeller als (vertikale) Hubschrauben arbeiten; erst in gewisser Höhe werden Propellerachse und die Flächen schräg gestellt, um zum Horizontalflug überzugehen. (Ein kompliziertes Experiment!) Die Brüder Dufaux gehen systematisch vor und werden, nachdem sie die 2 Hauptdinge ihres Fliegers, Wirkung der Flächen und der Propeller, separat ausprobiert haben, denselben im Großen ausführen, mit einem 100 PS-Motor versehen, und ihre Flugversuche über Wasser am Genfersee vornehmen. Die Konstruktion wird sehr leicht ausfallen, da das Gerippe des Aeroplans aus dreiteilig verspreizten und mit Seide gebundenen Holzlamellen besteht. Solche Trigone ließen sieb als transportable Telegraphenstangcn, Observatorien u. dergl. benützen.

Die Geschicklichkeit der Dufaux ist übrigens auch durch ihr Motorrad «Motosacocbe» bekannt.

Ingenieur Leger will mit Hclicoptercs allein, also ohne jede Tragfläche, fliegen. Der Apparat besieht aus einem telraederartigen Gestell, in dem der Motorlenker Platz finden, darüber die beiden großen, gegenläufigen Propeller, deren gemeinsame Achse durch Zahnbogen und Cardan schräg oder vertikal gestellt weiden kann, und aus einem W'f-likalsteuer. Le"ger. welcher die Förderung des Fürsten von Monaco genießt, hat mlt einem derartigen Apparat in halben Dimensionen sehr befriedigende Resultate erziel'-

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indem derselbe schon über eine Menschenlast hob. — Die Versuche mit dem bereits vollendeten großen Apparat mit 100 PS werden auf dem Gute des Fürsten von Monaco.. Marchais in Frankreich fortgesetzt werden, worüber genauerer Rericht folgt.

Wenn man die Modelle in analoger Weise im Großen ausführt, stößt man auf zwei Schwierigkeiten: die kubische Gewichtszunahme der ganzen Konstruktion und der Schrauben, während die Tragflächen nur im quadratischen Verhältnisse größer werden. Fürs Fliegen selbst bildet dieser Umstand kein Hindernis, weil durch die größere Kraftentfaltung eine viel größere Geschwindigkeit und dadurch bei jedem Fliegen eine größere Energie — beim Flieger mit Drachenflächen aber ein ganz besonders günstiges Tragvermögen — erteilt wird. Wohl aber liegt die Schwierigkeit darin, daß jeder Apparat desto schwerer abfliegt, je schwerer er ist. Darüber hinaus sind auch die Brüder Wright nicht gekommen, da sie bisher nur mit fremder Hilfe den zum Abflug nötigen Anlauf gewinnen konnten.

Obwohl Löger bisher ein hübsches Resultat aufzuweisen hat, ist uns doch der Drachenflieger der Dufaux sympathischer; denn Hebeschrauben, die zugleich auch Vortriebschrauben sein sollen, können nicht in beiden Fällen ökonomisch arbeiten. Der wunderbare, höchst ökonomische Effekt der Propeller liegt eben in der gemeinsamen Anwendung mit ganz flach gewölbten Drachenflächen, welche größere Geschwindigkeit und Sicherheit bieten als reine Helicopteres, die im Falle einer panne unvermeidlich abstürzen müßten.

Kleinere Mitteilungen.

Motor luftschiff-Studiengesellschaft.

Diese auf Allerhöchste Anregung S. M. des Kaisers gebildete Gesellschaft hat sich zunächst mit einem Kapita! von 1000000 Mark als Gesellschaft m. b. H. konstituiert. Vorsitzender des Aufsichtsrates ist S. Exz. Admiral v. Hollmann. Als Schriftführer wurde der Hauptmann a. D. v. Kehler bei der Gesellschaft angestellt. Die Gesellschaft hat kein festes Programm außer dem der Förderung der Motorluftschiffahrt. Ihre Absicht ist daher, möglichst bald mit einem oder mehreren Motorballons Fahrten zu veranstalten. Welcher der augenblicklich in Deutschland oder im Auslande benutzten Luftschifftypen dazu gewählt werden wird, ist noch nicht bestimmt. Es wird jetzt zunächst mit dem Rau einer großen Rallonhalle und sämtlichen benötigten Einrichtungen begonnen. Bis zu deren Fertigstellung hofft man auch über die Wahl des zunächst anzunehmenden Luftschifftyps im klaren zu sein.

Lebandys neuer Lenkbarer, welcher im Auftrag des französischen Kriegsministeriums gebaut wird, geht seiner Vollendung entgegen. Er wird im allgemeinen dem ersten gleichen und nur in Einzelheiten einige Verbesserungen zeigen, zu denen die gemachten Erfahrungen führten. Der ganze mit der Gondel zusammenhangende. Mechanismus wird in la Viletto bei Lebaudy gebaut, unter Leitung des Mechanikers Hey, der Ballon nebst Zubehör unter dem Luftschiffer Juchmes in Moisson. Die Herstellung, deren Oberleitung Ingenieur Julliot betätigt, hat durch den Mclallarbeiterstreik einige Verzögerung erlitten, doch ist die Vollendung in einigen Monaten zu erwarten. Wie der erste lenkbare Lebaudy I der Festung Toul zur Verfügung Bteht, wird der neue vermutlich Verdun zum Standplatz erhalten, wie «La eonquöte de l'air» vermutet. K. N.

»»»> 326 <8<m«

Der lenkbare tob de la Vaolx hat am 30. Juni seinen ersten Probeflug gemacht. Die Anbringung der Schraube am vorderen Ende, also ihre Wirkung auf Zug statt auf Schub, und deren Lage nahe dem Widerstandsmiltelpunkt scheint sehr günstige Ergebnisse zu liefern, denn nach wenigen am Tau ausgeführten Bewegungen erhob sich das Fahrzeug frei in sicherem Flug und beschrieb zahlreiche Achter und Schleifen über dem Gelände des Aero-Clubs in Gegenwart vieler technischer und aeronautischer Größen. Leider trat nach kurzer Zeit ein Warmlaufen der Lager ein, so daß de la Vaulx. der selbst führte, den Ballon gegen Montretont abtreiben ließ und dort trotz ungünstiger Örtlichkeit glatt landete. Der Ballon verblieb dort im Freien. Eine genaue Prüfung des ganzen Materials am 2. Juli ergab zwar keine ernsten Schäden, aber die Notwendigkeit, die erforderlichen Arbeiten aus Rücksicht auf Genauigkeit in der Werkstätte vorzunehmen. Dies ist dadurch erleichtert, daß das Ganze nach Entleerung des Ballons in kürzester Zeit in drei getrennten Teilen transportiert werden kann. K. N.

In Marseille haben die Herren Barlntler und Blane mit einem vogelartig gebauten Aeroplanmodell insofernc gute Resultate erzielt, als sie es als Drachen stabil in der Luft erhalten konnten. Sie bauen jetzt ein großes Modell, das 10 m spannt, 90 kg wiegt und von einem 2 Zylinder-Buchetmotor angetrieben werden soll; sie erwarten einen nützlichen Auftrieb von 90 kg. v. L.

Der Gleitflug-Sport wird in Frankreich in mehreren aeronautischen Vereinen kultiviert, damit die Milglieder auch mit aviatischen Apparaten einige Vertrautheit erlangen. Dies ist ganz erfreulich, auch deswegen, damit sich die Zuseher von der Tragfähigkeit eines solchen Gleitappareles mit eigenen Augen überzeugen. Jedoch ist der Wert dieses Sportes für die Ausübenden nicht zu überschätzen, zumal es des unverläßlichen Windes wegen manche harte Stürze mit Arm- oder Schulterbrüchen geben kann. Diejenigen, welche glauben, die bisherigen Gleitflüge von maximal 250 in bedeutend überbieten zu können, oder auf diesem Wege zum wirklichen Masch in llug zu gelangen, befinden sich im Irrtum, weil die Stabilität und Handhabung des Drachenfliegers eine ganz geänderte Sache ist, die von neuem erlernt werden muß. v. L.

Sautos Dumoiit, dessen Versuche mit seiner Helicoptere schon im verflossenen Winter angekündigt waren, scheint diesen primitiven Apparat — der eigentlich nur aus einem Gestänge mit zwei Hebeschrauben und einer Vortriebschraube besteht — aufgegeben zu haben, vom dynamischen Flugpririzip jedoch nicht mehr loslassen zu wollen, denn er befaßt sich gegenwärtig mit einem Acroplan. Derselbe ist ein aus Hargrave-Zellen zusammengesetzter Doppeldeckllieger, der jedoch abweichend von der Chanute-Wrightschen Form in der Mitte im stumpfen Winkel geknickt ist. Das Originellste daran ist das weit nach vorne ragende Kopfsteuer, welches ebenfalls aus einer Hargravezelle besteht und drehbar ist. Ein 21 PS-Motor treibt an der Rückseite einen Propeller an. Der Apparat ist auf federnden Rädern montiert, um den Anlauf zu ermöglichen. Spannweite 12 m, Tragflächen 80 qm, Totalgewicht samt Lenker ca. 220 kg. Die ersten Versuche hat Santos Dumot gemacht, indem er den Aeroplan an seinen Ballon Nr. 14 hing, welcher von Leuten im Laufschritt gezogen wurde. Man kann weder annehmen, daß der so geschickte Brasilianer bei dieser Methode bleibt, wobei nichts herauskommen kann, noch wollen wir hoffen, daß er als nächstes Abllug-llilfsmittel das Automobil wählt, da diese Art sehr gefährlich ist. Die einzig richtige Abilugmethode ist der Anlauf aus eigener Kraft.

v. L.

M27 ««««

Vergleich zwischen Dichtkunst und Luftschiffahrt.

Dr. Friedrich Dusel gibt in der Dramatischen Rundschau des Märzheftes in Westermanns Illustrierten Deutschen Monatsheften in seiner Besprechung von Gerhart Hauptmanns «Und Pippa tanzt» folgende gut durchgeführte Parallele:

. . . Von hier wäre der Weg frei zur kühnsten und höchsten Luftfahrt der Phantasie. Dieser erste Akt, wie er sich aus der erdenschweren Wirklichkeit, langsam und leise, wie von unsichtbaren Händen aus der Tiefe getragen, emporhebt, lichter und lichter, schwebender und schwebender wird, er könnte, um in der Sprache der Luftschiffer zu reden, ein meisterhaftes «Anlüften» und -Abwiegen» des Ballons darstellen, der nun, frei zur Fahrt, nur des erlösenden Kommandos bedarf, um jene Wolkenhöhe zu erfliegen, wo Symbolik und Wirklichkeit in eins fließen, wo «Märchen noch so wunderbar» zur Wahrheit werden. Statt — dessen ertönt das Kommando nicht? Sind die Seile nicht zu lösen? Ist die Füllung nicht die richtige? Ist der Ballast zu schwer? Versteht sich der Lenker nicht auf den Mechinismus und die Instrumente? Genug, der Ballon fliegt nicht, sein Korb schleppt am Boden, an Dächern und Baumwipfeln entlang, und wenn er hoch kommt, bleibt er in einer von Dunst und Nebel umwölkten Mittelhöhe zwischen F.rd- und Himmelssphäre haften. S.

Bailonphotographie des zerstörten St. Francisco.

Mr. 0. Chan ute in Chicago hatte die Liebenswürdigkeit, uns eine sehr interessante Photographie von St. Froncisco kurz nach dem Erdbeben und dem großen Brande im April 1906 aufgenommen zu übersenden. Die Aufnahme erfolgte von 600 Fuß Höhe über Folsom von einem Fesselballon aus zwischen der fünften und sechsten Straße. Das Bild gibt einen ausgezeichneten überblick über die traurigen Trümmer der einst so blühenden Stadt. Es umfaßt einen ziemlich großen Bildwinkel, links begrenzt durch Mechanics Pavilion und City Hall, rechts durch das Palace Grand Hotel. • %f

Patent- und Gebrauchsmusterschau in der Luftschiffahrt.

Österreich.

Einspruchsfrist 1. August 1906.

KI. 77d. Dr. Ktefhn Hunyor de Ylsoly, Advokat in Korlat (Ungarn). — Flugmaschine: Auf einem Gestell sind in Lagern schwingende, vertikale und horizontale Zylinder von verschiedenem Kolbenhube angebracht, die vermittelst ihrer Kolbenstangen die auf beiden Enden einer hohlen Stange gelenkig angebrachten Flügel gleichzeitig derart bewegen, daß jeder Punkt dieser Flügelflächen eine elliptische Laufbahn beschreibt.

Personaüa.

v. Kehler, Hauptmann und Kompagniechef im Luftschiffer-Balaillon, ist auf seinen Antrag der Abschied bewilligt worden. Derselbe tritt als Schriftführer über in die in Berlin begründete Motorluftschiff-Sludiengcsellschaft.

v. Schulz, Hauptmann und Kompagnicchef im Telegraphen-Bataillon Nr. 1, wurde in gleicher Eigenschaft in das Lufschiffer-Bataillon versetzt.

Dr. Emden, der frühere Chefredakteur unserer «Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen» hat als Privatdozent für Physik und Meteorologie, einen Lehrauftrag zur Abhaltung von Vorlesungen über Meteorologie und Klimatologie für Studierende der Landwirtschaft an der technischen Hochschule zu München erhalten.

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v. Förster, Oberstleutnant im Leib-Rgt. Nr. 8, der ehemalige Luftschiffer Offizier, ist durch A. K. 0. vom 18. 8 mit Führung des Inf. Rgt. 48 in Cüstrin beauftragt worden.

Frau Surcouü, die liebenswürdige Gattin des bekannten französischen Luftschiffers, Präsidentin des Damcn-Comiles des Aeronautique-Club de France, hat als erste Dame ein Patent als Ballonführerin in Frankreich erhalten.

Nekrologie.

Jesus Fernandey Büro, der bekannte spanische Sportsmann und Begründer des Königl. Spanischen Aero-Clubs, ist unerwartet am 9. August zu San Juan de Luz in Frankreich an Typhus gestorben, über seine Verdienste wird in einem der nächsten Hefte aus berufener Feder Näheres folgen.

Die Luftschiffer.

Wir wallen mit Wotans wogendem Heer Über Tal und Berg bis ans ferne Meer, Hoch oben das blaue Himmelszelt, Tief unter uns die sorgende Welt.

Wir eilen geschwind in Sturmesgebraus, Verbündet mit Wolken und Wettergraus, Die Geister der Lüfte tragen uns fort — Oh herrlicher, schöner Luftschiffersport!

Und blickt vom Himmel der Abendstern, So grüßt er die Lieben in weiter Fern: Ein Gruß, als kam1 er aus Wolframs Munde Vom tiefsten Herzens- und Seelensgrunde.

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Die Redaktion.


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