Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1906 - Heft Nr. 8

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



illustrierte aeronautische Mitteilungen.

X. Jahrgang. ->i August 1906. fr* 8. Heft.

Aeronautik.

Der Parsevalsche Motorballon.

Der Parsevalsche Motorballon hat während seiner ersten Versuchsreihe im ganzen 5 Auffahrten gemacht, davon vier frei, eine am Schleppseil. Die Auffahrten fanden mit Hilfe des Personals des K. Pr. Luftschifferbataillons und vom Platze desselben aus statt. Führer der Fahrten war Major v. Parseval; als Aeronaut war Hauptmann a. D. v. Krogh tälig, der schon bei den Zeppelinschen Fahrten beteiligt war.

Die Bilder zeigen den Ballon bei der Abfahrt 1. am Platz des Luftschifferbataillons, 2. während der Auffahrt backbordsteuernd, 3. in 250 m Höhe, 4. eine Landung auf dem Tegeler Schießplatz.

Die l. und 2. Auffahrt fand am 26. Mai statt. Das Luftschiff wurde auf den Tegeler Schießplatz gebracht und ein 200 m langes und 80 kg schweres Schleppseil ausgelegt, um ein allzu hohes Aufsteigen ZU verhindern. Der Bei- Abb- — AMfcfcri vom Platz das Luftsehlfrarbatalllons.

bungswidersland dieses Seils am Boden war durch Vorversuche auf ca. 60 kg bestimmt.

Als die Schraube gegen den Wind in Gang gesetzt wurde, ging das Luftschiff — ohne die Schleppseile gerade ausgewogen — mit einem Steigungswinkel der Längenachse von 5" vorwärts und hob nach und nach durch seine Drachenwirkung das 20O m lange Schlepptau vom Boden auf, so daß aus der beabsichtigten Schleppfahrt eine Freifahrt wurde. Im Bogen links wendend, kam der Ballon in 250 m Höhe auf den Schießplatz zurück, wo er eine Anzahl Kreise beschrieb.

Es zeigte sich, daß das Luftschilf sehr gut Form hielt, daß es dem Steuer gut gehorchte und daß stampfende Bewegungen überhaupt nicht auftraten. Bald war in 400 m Höhe die untere Wolkengrenze erreicht. Wir beschlossen die Landung und zogen Ventil. In Spiralen, bald links, bald rechts herumgesteuert, ging der Ballon langsam abwärts und landete glatt auf dem vereinbarten Plalz.

llluslr. Arronaut. Millcil. X Jahr*. M

2<)2

Am gleichen Tage Vit Stunden später fand der zweite Versuch statt. Da diesmal eine Freifahrt beabsichtigt war, wurden keine Schleppseile ausgelegt. Das Luftschiff stieg mit einer Achsenneigung von ca. 10° rasch gegen den Wind auf 350 m Höhe. Hier wurde es horizontal gestellt, so daß ein weiteres Steigen nicht stattfand. Als die Landung vorbereitet wurde, versagte beim Herablassen des Schlepptaus die am Haspel angebrachte Bremse, das Tau kam ins Schießen und fiel herab. Kräftiges Ventilziehen verhinderte zu starkes Steigen. Hierbei verlor der Ballon allerdings seine Form. Sehr bald aber hatte der Ventilator ihn wieder straff aufgeblasen, so daß er zu dem verabredeten Landungsplatz gelenkt werden konnte.

Die Landung (Bild 4) erfolgte ohne jeden Stoß unter Ausgabe von <>0 kg Ballast.

Abb 2 — Wahrend der Auffahrt Backbord steuernd

Die Windstärke bei beiden Versuchen war an der Erde fast Null, oben 2—3 m.

Nach einigen Abänderungen und nach Ausbesserung der durch das Abreißen des Schlepptaus verursachten Schäden sowie Anfertigung einer andern Schlcppseilbrenise fand am 7. Juni der 3. Fahrversuch statt.

Das Luftschiff stieg wie beim vorigen Mal vom Platze vor der Ballonhalle aus auf. Infolge zu knapper Öffnung des Benzinventils blieb der Motor jedoch stehen, und der Ballon trieb mit dem Wind etwa 300 m weit ab. Nach Beseitigung des Fehlers lief der Motor wieder an und das Luftschiff fuhr auf den Schießplatz und kam rasch gegen den in der Höhe sichtlich zunehmenden Wind auf. Nach einigen Minuten kam jedoch ein in der Zwischenzeit angebrachter Gasfüllschlauch an die Schraube und wurde abgeschlagen. Nun verlor der Ballon viel Gas und mußte landen. Die Landung erfolgte glatt auf dein Schießplatz.

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Beim Rücktransport erlitt der durch Gasverluste deformierte Ballon Havarie an einem Baum und mußte entleert werden.

Der 4. Fahrversuch fand bei etwas windigerem Wetter statt. Ein an einem Signalballon hochgelassenes Anemometer registrierte in 200 m Höhe 6—7 m Windgeschwindigkeit, in geringerer Höhe 5 m. Infolgedessen wurde beschlossen bei den Versuchen möglichst dicht am Boden zu bleiben. Hierzu wurde wie beim ersten Fahrversuch ein 200 rn langes, 80 kg schweres Schleppseil ausgelegt und der Ballon gegen den Wind in Gang gesetzt. Das Luftschiff fuhr mit 4—5 m Geschwindigkeit gegen den Wind und erreichte in ca. 50 m Höhe die Schießplatzgrenze. Hierauf wurde gewendet, um zurückzufahren. Dabei wurde das Luftschiff jedoch durch den seitlich wirkenden Zug der Schlepptaue niedergedrückt und mußte landen. Der Aufstoß wurde ohne Schaden ertragen.

Am 26. Juni war der 5. Fahrversuch.__

vollem Gange war, kam der vom Ventilator I

an die Steuer und die Ballonets führende 1_______--

Schlauch infolge des starken Luftzugs mit der Abb 3 _ |(| m H8hi

Schraube in Berührung und wurde beschädigt.

Zunächst verloren nur die Steuer ihre pralle Form. Hierbei machte das Luftschiff zwar leichte stampfende Bewegungen, blieb jedoch lenkbar. Als aber auch noch der zu den Ballonets führende große Schlauch abgeschlagen war und der Ballon selbst stark Luft verlor, wurde die Lenkbarkeit aufgehoben und die Landung unvermeidlich. Hierbei trieb das Luftschiff gegen die Jungfernhaide zu ab und landete — am Schleppseil in ca. 40 m Höhe abgefangen — sehr glatt in einer Waldlichtung. Der Rücktransport, wobei Hauptmann a. D. v. Krogh in der Gondel verblieb, fand in 20—50 m Höhe statt und gelang ohne weitere Beschädigung. Trotz der starken Deformation war die Hülle intakt; die Gasdichtigkeit hatte nicht im geringsten tielitten.

Hiermit war die erste Versuchsreihe zum Abschluß gelangt. Wenn auch nicht alle wünschenswerten Aufklärungen erlangt waren und namentlich die Messung der Fahrgeschwindigkeit nicht gelang, so hat doch jeder einzelne Versuch wertvolle Ergebnisse gebracht, und die Brauchbarkeit des Systems bezüglich Formhaltung, Stabilität und Lenkbarkeit ist klar hervorgetreten.

Die angeordneten Abänderungen gehen ihrer Vollendung entgegen; noch im Juli ist die Forlsetzung der Versuche zu erwarten.

Eine besonders interessante Eigenschalt ist die Flugfähigkeit des Luftschiffs. Durch Schrägstellung der Achse lassen sich Druchenwirkungen er-

Das Wetter war schön, es herrschte Ostwind von 2—3 m Geschwindigkeit. Die Auffahrt fand vom Übungsplatz des LufLschifferbataillons aus statt und rasch erreichte der Ballon die Höhe von 150 m. Als aber der Motor in

zielen, die ganz beträchtliche vertikale Kräfte hervorbringen. Am augenscheinlichsten hat dies der allererste Versuch gezeigt, bei welchem 80 kg Übergewicht dynamisch gehoben wurden. Der Führer hat hierin ein äußerst wirksames Mittel zur Beherrschung des Ballons in der Vertikalen und braucht nicht fortwährend mit Ballast und Ventil zu manövrieren.

Während der gewöhnliche Frei--1

ballon stets bis zur Prallhöhe steigt und daher von Anfang an gefüllt sein muß, damit er nicht sofort in große Höhen emporschnellt, kann der Motorballon sehr gut nur teilweise gefüllt aufsteigen, wobei das fehlende (las durch Luft in den Luftsäcken ersetzt wird. Denn mittels der dynamischen Wirkungen vermag man die Höhenlage zu regeln.

Beim Aufsteigen wird dann nicht (Jas, sondern Luft aus den Säcken ausgestoßen, und der Auftrieb bleibt konstant. Der Motorballon ist dadurch in der Lage, bis zur Prallhöhe d. h. bis zu jener Höbe, bei welcher nicht am.. ; Landung auf dem Tegeler schieoputz. I^uft, sondei ii Gas auszutreten beginnt, ja noch wesentlich darüber hinaus, sich das Fahrniveau frei zu wählen.

Auf den ersten Blick scheint die Führung des MolorluftschilTs dadurch komplizierter, in Wirklichkeit ist sie einfacher, denn man wird in der Begel mit dem Motor, nur in Notfällen mit Ventil oder Ballast regulieren.

Das Motorballonfahren bietet einen ganz besonderen Beiz. Abgesehen von den Vibrationen des Motors, die übrigens stark abgeschwächt sind, sobald der Motor am Ballon hängt, spürt man keine Schwankungen. Die Bewegung ist absolut sanft. Selbst stampfende Bewegungen haben bei ihrer Langsamkeit keinerlei unangenehme Wirkung.

So darf man dem Fahrzeug wohl auch für Sports- und Vergnügungs-Zwecke eine große Zukunft prophezeien. v. Parseval.

 

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Die erste aeronautische Ausstellung in Amerika.

(New-York, vom 13. bis zum 23. Januar DHMi.j

Amerika ist seit langem berühmt als das Land der Praxis. Die Anfangsgeschichte des Aero Club of America bildet eine neue Hestftligung für diese Regel. Ehe noch irgendwelche gedruckte Statuten existierten machten Präsident Humes W. Hedge, Kassierer Augustus l'usi und Sekretär S. M. Butler ein Arrangement mit dem eng verschwisterten Automobile Club of America, demzufolge dieser die Tragung der Kosten für eine veritable aeronautische Ausstellung zur gleichen Zeit und in demselben Gebiete mit der diesjährigen unter seiner Direktion stattfindenden Automobilausstellung übernahm. Aus

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Mitgliedern des Aeroklubs wurde dann ein Ausstellungskomitee von den Genannten gewählt, das für geraume Zeit die gesamte Aktivtiät des Klubs repräsentierte und sich

bei der leider durch die Umstände äußerst knapp bemessenen Zeit mit allem Eifer der sehr neuartigen Arbeit widmete eine aeronautische Ausstellung in einem Lande zu organisieren, wo bis dahin aeronautische Bestrebungen einer jeglichen Spur von Organisation entbehrten. Es war von vornherein eine höchst erfreuliche Entdeckung in diesem selben

Komitee sich zwei der hervorragendsten Vertreter der dynamischen Luftschiffahrt mit dem Hauptrepräsentanten amerikanischer Aerostatik begegnen zu sehen. Es setzte sich folgendermaßen zusammen: Auguslus Post, Bankier, hervorragendes Mitglied der New-Yorker haute volee (bald wörtlich zu nehmen), Vorsitzender, Charles M. Manly, erster wissenschaftlicher Assistent Professor Langleys für alle Geschäfte in Washington und als Arrangeur des dynamischen Teils, W. J. Hammer, hervorragender Elektriker, Assistent und Vertreter Edisons auf den europäischen Ausstellungen. Professor David Todd von der Kolumbus-Universität zu New York als Arrangeur der Bücher- und Bilderausstellung und als allgemeiner Berater, A. M. Herring, Motoren und dynamische Luftschiffahrt, Leo Stevens, Aerostatik, C. Dienstbach, Literatur und Bilder und ausländische Korrespondenz, Dr. Julian P. Thomas, bekannter Arzt, als allgemeiner Vertreter des enthusiastischen Laientums und spezieller für Drachen, Paul Nocquet. ein angesehener belgischer Bildhauer, Mitglied des Aeroclub de France und de Belgique als langjähriger praktischer Aeronaut und künstlerischer Berater beim Gruppieren und Helfer bei den Geschäften in Paris, Professor D. A. Fr. Zahm für die Geschäfte in Washington und als aerodynamischer Berater.

So wenig die Arbeit des genannten Komitees von den Zeitumständen begünstigt wurde, die besonders eine angemessene Vertretung des Auslands sehr erschwerten und zu wiederholtem Telegraphieren über den Ozean und betreff Paris selbst zum Senden telegraphischcr Geldanweisungen für bedeutende Beträge nötigten, so vorteilhaft wirkten andere Verhältnisse darauf hin, dieser Ausstellung einen Stempel ganz eigener Art aufzudrücken. Und dies erklärt sich aus dem ungeahnten Vorsprung, den die Entwicklung der dynamischen Flugmascliine in Amerika gewonnen hat. Während dieselbe in Europa praktisch noch auf dem Standpunkt der Lilienthalschen Gleiter und der Kretischen bezw. Hofmannschen Modelle zu stehen scheint und die Arbeiten der augenblicklich tätigen französischen Erfinder, soweit man darüber erfahren kann, die Lilienthalschen Besultate vielleicht noch nicht einmal ganz erreicht haben, sind in Amerika durch Professur Langley und Mr. Manlys Erfindungen, durch die Arbeiten Mr. A. M. Herrings und der Gebrüder Wright, die beide von der Entwicklung ausgingen, die Lilienthals Besultate dort unter der bewährten Leitung Mr. 0. Ghanutes gefunden haben, Fortschritte gezeitigt worden, deren wahre Natur noch viel zu wenig bekannt ist und auf deren Wichtigkeit man kaum genug hinweisen kann.

Unter den obwaltenden Umständen ward die Ausstellung zu einer speziellen Illustration und Glorifizierung der dynamischen Flugmaschine. Der erste Blick auf unsere Illustrationen besagt dies schon. In dem großen, nur der Luftschiffahrt gewidmeten Baum trifft das Auge, wohin es auch blickt, in erster Linie auf «Flügel», Aerokurveii und Propeller. Diese offiziell vom Aeroklub genommenen Photographien geben ein so klares Bild von der Veranstaltung, daß unsere Beschreibung der Ausstellung am besten ganz direkt an sie anknüpft. Auf Abb. 1 ist das nächste Objekt in der Luft Professur Langleys und Ingenieur Manlys großartiges, (50 Pfund schweres und drei Pferde starkes Benzinmolormodell, das sich bei der allerersten Probe bereits als einen su sicheren und geschwinden Flieger bewährte. Seine mächtigen Dimensionen werden durch den Vergleich mit dem unmittelbar darunter, gleichfalls im Vordergrund befindlichen Stevensschen Ballonkorb klar. Hechts davon sieht man gerade genug von dem linken Vordcifliigel, dem Maschinenraum und einem Propeller des Dampfaerodroms, um zu bemerken, wie verschieden geformt dessen Aerokurven sich dein langsameren Flug anpassen, in welchem ein Drittel der Kraft die Hälfte der Last zu tragen vermag iverglichen mit dem Benzinmodell:. Dieses Dampfaerodrom ist die allererste erfolgreiche Maschine Langleys. In gerader Dichtung nach vorn erscheint eine historisch sehr he•teutungsvtdle Maschine, die eiste von solcher Größe, die überhaupt je geflogen ist: Hargraves Modell mit Antrieh durch Fliigeischlagmechanismus und Betrieb durch komprimierte Luft Welch primitiven Standpunkt es verkörpert wird umsomehr klar durch den Kontrast mit dem hoch modernen perfekten Hcrringschen großen Benzin-

modell, gleich daneben. Der einzige halbwegs solide Teil am Hargravemodell ist der röhrenförmige Behälter für die komprimierte Luft, die Flügelrippen sind wie Streichhölzer

und die Fläche besteht aus dünnem Papier, das trotz aller Vorsicht auch beim Aufhängen der Maschine zweimal durchstoßen wurde. Noch weiter voraus, in derselben Richtung, wird das Auge sogleich gefesselt durch die so charakteristischen bekannten Formen des tetraedrischen Drachen Professor Beils. — Die langen Traggerüste zweier Motorballons brauchen nicht erst placiert zu werden, die zusammengefalteten Hüllen sind, Raummangels halber, direkt daneben von der Decke herab aufgehängt; in dem Traggerüst mit der Gondel rechts wird der in der Geschichte des Motorballons Bewanderte bald den bekannten Santos Dumont Nr. it erkennen. An der Stellung des Steuers, das sich an dem Traggerüst links befindet, ist dagegen zu sehen, daß dieses die umgekehrte Front

zeig», trotzdem sein Propeller neben dem Dumontschen zu sehen ist, und daß es dem zuerst von Leo Sterens geschaffenen und jetzt zahlreich vertretenen amerikanischen Typus kleiner Motorballons mit einem Propeller am Vorderende angehört. Die Abwesenheit einer Gondel fällt gleichfalls auf, doch die amerikanischen professionellen Fallschirm-tr&pezjslcn, welche gegenwärtig diesen Ballontyp benutzen, machen sich nichts daraus, auf dem «saltellosen Rücken» des Traggestells zu «reiten». Es ist dies der «California Arrow», der in St. Louis so viel von sich reden machte, jedoch in durch Leo Stevens verbesserter Aullage, welch letzterer die Hülle durch einen Einsatz länger und schlanker machte und den Propeller vergrößerte. Stevens ward nämlich dafür gewonnen diesen Ballon im vorjährigen Sommer im Dienst der Aktiengesellschaft für den Bau von Luftschiffen, die, wie zu erwarten war, bald verkrachte, über den New-Yorkcr Badestränden dem Publikum vorzuführen und tat dies, wie Schreiber dieser Zeilen von einem unparteiischen Augenzeugen hörte, mit dem eindruckvollsten Erfolg, indem er mit Geschwindigkeit in allen Richtungen über einer Rennbahn manövrierte. Man wird bemerken, daß der ganze Wandraum von Bildern eingenommen ist, meist mächtigen photographischen Vergrößerungen. Mr. Hammer halte eine nach Bundcrlen zählende Sammlung zur Verfügung gestellt, hauptsächlich von Pariser Objekten, viele Ansichten von Santos Dumont Nr. 4> von mit dem aeronautischen Kongreß der letzten Pariser Weltausstellung verknüpften Begebenheiten, aber auch von Zeppelin Nr. 1 und von den Vorgängen in St. Louis. — Die ganze Bildersammlung illustrierte in glänzender und umfassender Weise alle neueren aeronautischen Vorgänge, ergänzt durch Beiträge vom Scientific American und anderen, aber ihr einzig dastehender Glanzpunkt ist auf Figr 3 zu sehen: die Wand, welche der Flugmaschine gewidmet ist. Die großen französisch n Ballonfirmen, Maltet und Godnrd steuerten gleichfalls Kollektionen bei, sowie das Blue Hille-Observatorium, das Kriegsministerium, und da d*>r beschränkte Wandraum schließlich viele Versetzungen und Eliminierung beim Kommen neuer Bilder im Laufe der Ausstellungswoche nötig machte, wurde deren Ankunft schließlich für den mit diesen Geschäften, infolge einer sehr ernsten Abhaltung Mr. Hammers allein betrauten Schreiber dieser Zeilen zu einem wahren Schreckgespenst. Es ist aufs tiefste zu bedauern, daß eine äußerst wertvolle, vom Wiener Flugtechnischen Verein aufs freundlichste zur Verfügung gestellte Bildersammlung, für die. trotz der anstürmenden Hochflut bis in de letzten Tage ein Raum offen gehalten wurde, ans noch unaufgeklärten Gründen erst lange nach Beendigung der Ausstellung beim Aeroklub eintraf.1) — Die Ausstellung von Registrierdrachen und Gummiballons, ganz gleich den in Europa benutzten, dos Bluc Hille Observatoriums, wird auf Figur 1 durch die Belldrachen verdeckt, ebenso wie weiter nach hinten die von Ballon-körhen, Ankern, Leinen und einigen zusammengefalteten Ballons Mallets und Godards. Ganz im Hintergrund steht der gigantische, aus kubischen Zellen von Bambus und Eisendraht ziemlich primitiv zusammengesetzte, riesenhafte, bemannte Haglerdrachen Israel Ledlows. durch dessen Zusammenbrechen der allzukühne Erlinder kürzlich schwer verletzt wurde, senkrecht auf dem Kopf und reicht bis an die Decke. Der kleine Kugelballon gerade davor illustriert das von Mr. Hammer vor langen Jahren zuerst ausgedacht System des Signalisierens bei Nacht durch fertige elektrische Lichter, das seither auf Kriegsschiffen so ausgedehnte Anwendung gefunden hat. Dabei wurden von einem Tastenapparat von unten aus abwechselnd Glühlampen, die an dem Ballon hingen, und solche, die in seinem Innern angebracht waren, zum Aufleuchten gebracht. An dem kleinen Fallschirm daneben bringt ein Kästchen mit einem windigen l'honographenzylinder. Dies war Mr. Hammeis Idee von der Art. auf welche im Krieg Depeschen vorm Dechiffrieren geschützt werden könnten. Die Mitteilung ist auf dem Zylinder enthalten, welcher nur in einem speziell dafür abgemessenen kleinen Phonographen zum Ertönen gebracht werden kann. Auf dem Tisch direkt darunter befindet sich die Ausstellung von Mr

') Vjrl. mich Jon lit-ri; ht über ilie XIX. orJ. <i*rR-ralv<-r>äiiimlnni{ .1. Wiener Flueterhn. Verein« im Juuih-ft iS. SIT». Ilfd.

XV. K. Kimballs Helikoptere-< Tragschrauben)-Modellen. Sie verdient eine eingehendere Erörterung, als es der Raum hier gestattet. Mr. Kimballs Standpunkt verkörpert wieder durchaus die praktische Richtung der amerikanischen Arbeiten. Er versuchte natürlich alle möglichen Formen von Schrauben und maß ihre Tragkraft hei bestimmtem Arbeitsaufwand. Aber er machte ein langjähriges Studium aus der Frage der Stabilität dieser Art von Apparaten. Er fand dieses Problem ebenso schwierig, wie jenes der Stabilisierung von Aeroplanen. Tiefe Lage des Schwerpunktes löst es keineswegs. Im Gegenteil, sie bedeutet ein Hindernis. Es handelt sich vielmehr um eine gewisse Art der Schraubengruppierung, nicht direkt übereinander, sondern nebeneinander in Verbindung mit einem komplizierten System von Steuerflächen. Verfasser sah kürzlich ein größeres Kimballsches Modell sehr stabil und sicher dicht über dem Boden hinfliegen. In der letzten Zeit hat Kimball mit Mr. A. M. Herring, der glücklicherweise wieder «aktiv» ist, eine gemeinschaftliche Experimenterwcrkstätte eingenommen, und war auch bei dessen Versuchen behilflich und in dessen Geheimnisse eingeweiht. Ein erfreuliches Beispiel amerikanischer Eintracht unter Vertretern verschiedener Richtungen. Mr. Herring seinerseits kam im Lauf der Ausstellung dazu, die hohe Meinung des Verfassers von den Fälligkeiten Leo Stevens durchaus zu teilen. — Die Reihe von Glaskasten in der Mitte enthält meteorologische Apparate, Ballonstoffmuster, einen interessanten, sehr leichten 2'/* P. L.-Benzin-molor mit doppelt wirkendem oszillierenden Zyllinder ohne Ventil, Zweitakt (der freilich nur multipliziert dem menschlichen Flug dienen könnte) und die Literatur, die europäischen Zeitschriften und alle wichtigsten einschlägigen Bücher. Ganz im Vordergrund rechts sind einige Exemplare der von Professor Zahm auf Reibungsluftwiderstand untersuchten Oberflächen zu sehen, dahinter Herringscbe Propeller.

Eine eingehendere Erklärung verdient auch Abb. 2. Die Ecke links oben gibt einen weiteren Begriff von den Dimensionen des erfolgreichsten Langleymodells und gerade hier ist die Ähnlichkeit mit dem ihm vorausgehenden Herring-Arnotschen Gleitapparat, der den Hauptraum des Bildes ausfüllt und sehr bekannt durch die Versuche unter Chanutes Aufsicht ist. recht eindrucksvoll. Daneben grüßt uns fast wehmütig die alte zerfetzte Gleitmaschine des großen Lilienlhal. Mit ihren kräftigen Rippen und schweren Holzteilen und dicken Drahten scheint sie beredt davon zu erzählen, wie deutsche Energie und Beharrlichkeit der Luft und dem XVind den ersten freien menschlichen Flug gleichsam abtrotzten. Die schlanke Herringsche Maschine dabei zeigt dagegen den leichten subtilen Schritt des amerikanischen Gedankenganges, der dem Ziel so direkt zustrebt. Gerade dahinbr. nahe an der Wand entdecken wir ein sehr bedeutungsvolles Objekt: den ersten Keim des Herringschen Regulators an einer Drachenfläche, wie ersichtlich sind Vertikal- und Horizontalsleuerfläcbe noch getrennt, aber die letztere bereits beweglich unter einem Winkel mit elastischer Verbindung zur Drachenfläche aufgehängt, eine Form, die in gerader Linie durch die dazwischen befindliche Gleitmaschine schließlich in dem Langlcyschen Steuerschwanz eine Verkörperung gefunden hat. Als diese Langleysche Maschine an ihren Platz «gehißt» wurde und der beweglich und elastisch verbundene Schwanz dabei ins Pendeln geriet, konnte Verfasser sich nirht enthalten, zu dem zufällig nebenstehenden Herring zu sagen: «that machine is wagging its tail lo you» («Diese Maschine wedelt Sie an»'. — Nun aber die Bilder an der \\rand. Beginnen wir mit der linken Ecke hinten; bis zur Tür daneben ist das die ■deutsche Wand». In der Mitte hängt eingerahmt Lilienthals Photographie, umgeben von Illustrationen seiner Flüge. Darunter wird die Karte Deutschlands mit den Landungsoiten aller Ballonfahrten leicht entdeckt, eine Zeichnung von Glessens preisgekröntem Winddruckmesser an ihrer Seite und gleich dabei eine besondere Schaustellung der «Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen». Der schmale Abschnitt zwischen beiden Türen ist Archdeaeon als Übergang gegeben, der folgende breitere XVandteil war aber der Stolz der Ausstellung. Die fünf Bilder im Rahmen unten illustrieren die Arbeiten Professor Zahms. gleichsam als fJrund-lage für die i stolzen Rubriken darüber: Herring, XVright brothers. Langley, Maxim. Von jedem die wichtigsten Illustrationen der Resultate, von Langley Bilder, die nie

lllustr Acronaul. Mitteil X Jahrg

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vorher veröffentlicht norden waren, und persönlich von Maxim gesandt die umfassendste Sammlung, die man zusammenbringen könnte. All dieses Material wird einen schönen Wandschmuck für das zukünftige Klublokal liefern. Unter dem großen Bild Wilbur Wrighls auf der erfolgreichsten Gleitmaschine erblickt man aber ein Objekt von einzigartiger Wichtigkeit: Kugelwelle und Schwungrad der ersten Wrightschen Motorflugmaschine. Erst nach wiederholten Anfragen und auf ein Telegramm hin war dasselbe erhältlich.

Es läßt sich klar erkennen, wie wenig Rücksicht bei dem Bau jenes Motors auf extra leichtes Gewicht genommen wurde, sowie an den Zahnrädern, daß in jener Maschine die Schrauben durch Keltentransmission beide in gleicher Richtung getrieben wurden und daß die Maschine oft in Tätigkeit war. Sowohl dieses Objekt als auch die Bilder waren durch passende Plakate kurz, aber ausgiebig erklärt. Mr. Herring bot einen reichen Tribut für Lilicnthal dar in dem Plakat, das unter dessen Maschine aufgehängt ist.

(Schluß folgt.)

Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre.

Die Beteiligung unserer Marine an der Erforschung der Atmosphäre über den Ozeanen.

Es ist wohl allgemein bekannt, daß durch die Initiative des Fürsten von Monaco die Erforschung der freien Atmosphäre auch über dem Meere bereits seit mehreren Jahren in die Wege geleitet worden ist. Durch verschiedene Expeditionen, bei welchen ich die Ballon- und Drachenaufstiege, die zu obigem Zweck von der .lacht «Prinzeß Alice» aus unternommen wurden, zu dirigieren hatte, wurden die Temperaturen und die Temperalur-verhältnisse sowie Luftströmungen sowohl auf dem Mittelmeer, als auch auf dem Atlantisehen Ozean erforscht. Eine neue Expedition ist für dieses Jahr geplant worden, wo sieh die «Prinzeß Alice> unter anderem auch mit meteorologischen Forschungen auf dem nordlichen Polarmeer bis zum 81° beschäftigen soll.

Als im Jahre 1904 die Jacht des Fürsten auf Einladung S. M. des deutschen Kaisers an der Kieler Woche teilnahm, hatte ich Gelegenheit, die Einrichtungen des Schilfes für die meteorologisehe Höhenforschung S. M. dem Kaiser vorzuführen, welcher sofort sein Allerhöchstes Interesse für die Sache kundgab und den Gedanken anregte, auch auf einzelnen Schiffen der deutschen Marine derartige Versuche zu unternehmen. Die ersten Aufstiege von diesem deutschen Schilf aus fanden unmittelbar nach dem kaiserlichen Besuch auf der Ostsee statt. Das gesamte Draehenmaterial der - Prinzeß Alice» wurde

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auf S. M. Depeschenboot «Sleipnir» hinüber gebracht und in 2 aufeinander folgenden Tagen Drachenaufstiege auf der Ostsee unternommen. Die Aufstiege, welche ich bei dieser Gelegenheit S. M. dem deutschen Kaiser und

Abb. 1 — 8. I. VermsitungsechllT „Planst" In voller Ausrüstung.

verschiedenen zu diesem Zweck auf den -Sleipnir» kommandierten Offizieren

der «Hohenzollern- vorzuführen Gelegenheit hatte, gehören, was die Eleganz

und Technik des Betriebes angeht, zu meinen angenehmsten Erinnerungen.

War es doch das erste Mal, dalt für solche Aufstiege ein derartiges neues

SchifT zur Verfügung stand. Wir liefen

zeitweise mit 21

Knoten in der

Stunde und waren

bei dieser Geschwindigkeit

völlig unabhängig

von der Richtung des allerdings

leichten Windes.

Der « Sleipnir »

konnte mit den

Drachen in der Luft beliebige

Kurven beschreiben, ohne dal5 die Stabilität der am», s.

Drachen gestört Fertigmachen einet Regletrierballontandemi anf 8. ■. Vtrmeisungiicnllf „Planet".

wurde. Der Erfolg dieser Versuche war der Befehl Seiner Majestät, auch für die

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unmittelbar bevorstehende Nordlandreise den «Sleipnir» mit einer vollständigen Drachenausrüstung zu versehen. Ich erhielt den ehrenvollen, wegen der Kürze der noch zur Verfügung stehenden Zeit immerhin etwas schwierigen Auftrag, diese Ausrüstung zu besorgen. Auf der Nordlandreise wurden mehrere interessante Drachenaufstiege an der norwegischen Küste ausgeführt. Der Haupterfolg dieser ersten von der kaiserlichen deutschen Marine unter den Augen Seiner Majestät unternommenen Aufstiege ist wohl der, daß nunmehr einzelne Spezialschiffe unserer Flotte sich beständig mit derartigen Forschungen beschäftigen werden. Ks sind dieses die sogenannten Ver-

Regittrlerballon-

tandem Abb. J. — Die Jagd nach dem Registrier Instrument,

nach Hergetell.

messungsschifl'e, welche die Aufgabe haben, in noch wenig erforschten Meeresgebieten geodätische und ozeanographische Arbeiten zu unternehmen, und deren Arbeitskreis nunmehr infolge einer Verordnung Se. Exzellenz des Staatssekretärs des Reichsmarineamtes auch auf die meteorologische Erforschung der hohen Atmosphäre ausgedehnt worden ist.

Das im Jahre 190") neu erbaute Vermessungsschiff ♦ Planet» ist sowohl mit einer vollkommenen Drachenausrüstunjj, als auch mit dem nötigen Material versehen, Rcgistrierballonaul'stiege über dem freien Meere zu unternehmen.1! Die Drachenausrüstung erfolgte nach den Vorschlägen des bewährten Chefs

»> Vgl. am h Malhclt: S. 17:.». (Rex] i

»►*8» 27H «8«m«

der Drachenstation der deutschen Seewarte, Prof. Koppen, während die Ausrüstung des «Planet» mit Ballons nach den Erfahrungen unternommen wurde, die ich auf den verschiedenen Expeditionen der «Prinzeß Alice» gesammelt hatte.

Auf die letztere Forschungsmethode, die Erforschung der Atmosphäre mittels Registrierballons, will ich etwas näher eingehen. Es sollen solche Registrierballonaufstiege, d. Ii. Aufstiege mit Ballons, die ein Registrierinstrument tragen, als auch bloße Pilotballonaufstiege unternommen werden. Sowohl bei den ersteren, als bei den letzteren ist die Visieiung des aufgestiegenen Ballons mit

einem Sextanten und einem Azimutkompaß von der größten Wichtigkeit , da hiedurch nicht nur in allen durchmessenen Höhen die Luftströmung festgestellt, sondern auch das Auflinden der aufgestiegenen Ballons bedeutend erleichtert wird. Bei den Registrierballons mit Instrumenten steigt ein System von 2 Ballons, von welchen der eine, etwas weniger gefüllte das Instrument Irägt, der andere, straft gefüllte, zum Platzen in einer gewissen Höhe bestimmt ist. Hundert Meter unter den beiden Ballons hängt ein Schwimmer an einem Strick: sobald der eine Ballon geplatzt ist, beginnt das ganze System zu fallen, bis der Schwimmer die Meeresoberfläche erreich! hat. Der nicht geplatzte Ballon mit dem Instrumente bleibt dann hundert Meter über dem Meeresspiegel und dient dem mit voller Geschwindigkeit nachdampfendem Schilf als Signal zum Wiederaullinden. Die beistehenden Abbildungen erläutern am besten diese Methode.'» Das Füllen des Ballons geschieht an Bord aus Flaschen, welche komprimiertes Wasserslolfjias enthalten.

S. M. Planet» hat bereits im Anfang dieses Jahres seine Ausreise

Abb. 5 Oer halbgefüllte Ballon

') Die Abb. I, V u. VI verdanken wir dem Entsr-H'-nkonimen dea IteUh?-Marin.amt». (Ued.i

♦•>&> 2H €44*

Abb. 0. — Nachprüfen de» nahezu gefällten Ballone.

angetreten und speziell

die meteorologische Aufgabe bekommen, sowohl die nördliche als die südliche Passatregion des Atlantischen und diejenige des stillen Ozeans durch Aufstiege zu erforschen. Nach hier eingetroffenen Nachrichten befindet sich das Schiff zur Zeit') in der Nähe von Mauritius und hat eine Reihe von Aufstiegen in beiden Passatregionen des Atlantischen Ozeans mit Erfolg vollführt. Die Wissenschaft ist S. M. dem deutschen Kaiser und der Kaiserlichen Marine, insbesondere ihrem Chef Sr. Exzellenz dem Staatssekretär

v. Tirpitz zu hohem Hank verpflichtet, daß diese so viel versprechenden Forschungen tatkräftig und stetig unternommen werden. H. Hergesell.

Flächengrösse und Winddruck.

Vortrag, geha'ten im Wiener Flugtechnischen Verein am 17. November 1905 Von Priadrlel Bi11er. (Schluß.)

Wenn eine Flüche irgend einer Form vom Winde getroffen wird, muß sich die Luft, um an der Fläc'ic vorüberzuziehen, teilen, worauf sich die geteilten Luftmengen in einer gewissen Entfernung hinter der Fläche wieder vereinigen.

Aus Beobachtungen an vom Winde getriebenem Schnee hat Vortragender2) nachgewiesen, daß diese Vereinigung um so weder hinter der Fläche erfolgt, je stärker der Wind bläst; die Entfernung der Vereinigungsstelle von der getroffenen Fläche ist der Geschwindigkeit des Windes oder der Luft proportional.

Die im allgemeinen S-förmige Kurve, nach welcher hinter der getroffenen Fläche die Einwärtsbewegung der Luitteilchen bezw. Luftfäden erfolgt, verkürzt sich sonach mit abnehmender Windgeschwindigkeit.

Setzt sich daher wie hier die vom Winde getroffene Fläche einer pendelnden Kugel oder im Wasser die Fläche eines Schiffs oder Fischkörpers rückwärts auf eine gewisse Länge fort, so kann es bei entsprechender geringer Geschwindigkeit geschehen,

•i Im Juni. Niu'h Anfang Juli emgeir Ifener Meldung hat .las Kommando drei gelungene Drachenaufstiege über Suoe- Meter zwixhen M* und M* S gemacht, lled.

*> F. Hitler, Boweg<ing*er«cheinungen hinter einer vom Winde getroffenen Fliehe, Zeilschr. f. Luftseh. Ii I'hy-. .1. Atm. M*J7.

daß die von beiden Seiten der Mitte zustrebenden Luft- oder Wasserfäden auf die verlängerte Fläche treffen, bevor die Vereinigung der Fäden stattgefunden hat.

In diesem Falle empfangen, wie Verfasser an anderer Stelle») nachgewiesen hat, die diese Vereinigung hindernden Riickseitenteile der Fläche einen sie vorwärts treibenden Druck, welcher als «Vortrieb» den auf die Flächenvorderseile vom Winde oder bewegten Wasser geübten Druck vermindert und den gesamten von der Fläche auszuhaltenden Wind- bezw. Wasserdruck geringer gestaltet.

Die der S-Form sich nähernde übliche Form des Hinterteils eines Schiffes macht es, wie die Untersuchung an der Hand bekannt gewordener Messungen gezeigt hat, möglich, daß bei den üblichen Fahrgeschwindigkeiten ca. 83 °/<> oder *'« der am Schiffsvorderteil aufzuwendenden Forlbcwegungsarbeil in Form *on Vortrieb auf der Rückseite zurückgewonnen werden und der Schiffswidersland, welcher ohne den Vortrieb ungefähr n = 0,23 betrüge, bei den üblichen Fahrgeschwindigkeiten sich mit Hilfe des Vortriebes auf ca. 0,06 bis 0,0t oder ';« bis '/» seines Betrages vermindert.

Die Kreisform des Hinterteilquerschnittes der pendelnden Kugel steht nun wohl, weil sie von der S-Form abweicht, an Zweckmäßigkeit zur Hervorrufung eines Vortriebes der Schiffsform nach. Was jedoch die Geschwindigkeit betrifft, so beginnt und endigt jede Schwingung des Bendels mit der Geschwindigkeit Null und es bewegt sich sonach das Pendel wenigstens während eines Teils seiner Hin- und Horschwingung 'mit soweit geringer Geschwindigkeit, daß ein Vortrieb auf die Rückseite, soweit es die Kugclform zuläßt, in der Tat entstehen kann.

Daß die mit Vollkugelflächen angestellten Pendelvcrsuche einen geringeren Luftwiderstand als den theoretischen n — 0,33088 ergeben werden, war hiernach zu vermuten.

In der Mittellage, wo das Pendel seine grüßte Geschwindigkeit besitzt, beträgt diese

nach dem früheren v* = . v — z l' Die S-Kurve der hinter der schwin-

inax l max * t

genden Kugel der Wiedervereinigung zustrebenden Luflfdden ist in ihrer ersten Hälfte, wie die Beobachtung an Schneewehen gezeigt hal2i, nach der parabolischen Falllinie eines horizontal fortgeschleuderten Körpers ungefähr gekrümmt, deren Krümmungshalb-

v1

messer an ihrem Beginne p = — beträgt.

Soll demnach diese S-Kurve mit ihrer Krümmung der Kugelflüche des Pendels anliegen, muß der Krümmungshalbmesser p dem Halbmesser r der Kugel gleich d. i.:

V'max - V = *P " «r> Vmax = V vi = 1

geworden sein.

Bei den Prof. Hergesellschen Versuchen hat zu deren Beginn d. i. bei der größten vorkommenden Ausschlagsweite z die Geschwindigkeit in der Pendelmittellage vmax. wie Hergesell anführt,

 

Versuchsreihe

Annähernder

Durrh-srhnitt

   

Ib

II

lila

III l

IV

somit bei dem Kugelradius in Meter r = und einer ideellen Grenzgeschwindig-

l.yö

0,-19

l.'.l

0,19

1,08 1,63

1 37 1,89

1.27 1,8!)

1.11?>

5,0!)

keit in m.sec vi — J p —.....

2.20

2,20

4,07

4,3!»

; :•.:»

1" !s

•

das Verhältnis nur —.....

Vi

O.K«)

0,8(!

0,28

0,^1

0.29

0.10

0,45

') F. Ritter, Hervorrapanjrvn ». Wiruldrurk, in «III. Aeron Mitl *) F. Ritter, lieweiruiigsersclieiiiun^en hinter einer vom Wim!

1 'Ji "J

<? ge trofft.

■ •: 1

   

LufUeh. u. Phys. d. Atm. IS'.1",

betragen. Die schwingende Pendelkugel hat somit auch in den Zeiten ihrer schnellsten Bewegung noch immer einen Vortrieb auf ihrer Hückseite empfangen.

Dabei nimmt das Verhältnis

vmax vi

von der kleinsten bis zur größten schwingenden

Kugel von 0,89 bis 0,10, also bedeutend ab und es erscheint somit nur selbstverständlich, daß die Prof. Hergesellschen Versuche eine Abnahme des auf die Flächeneinheit bezogenen Winddrucks mit der Flächengröße ergaben haben.

Bei den vom Vortragenden mit einer Kugel von r => 5.8 cm, einer Pendellänge I =« 100—102,2 cm, ideell 1' = 110—112 cm angestellten Versuchen hat:

 

Versuchsreihe

[dir, h-

 

1

*

3

4

5

f.

schnitl

 

150

175

400

470

220

4 t 10

 

Ziiibx in cm =...........

12

13

20

22

15

20

*

daher das Verhältnis

             

fvmaxY = z'max ^ L Vi J rl*

0.23

0,27

IUJ2

0,73

0,3t

0,62

0,47

bezw. das Verhältnis Xma- = . . . .

vi

0,48

0,52

0,79

0,85

0,58

0,79

0.69

also durchwegs ebenfalls weniger als 1 betragen; doch konnte, weil der Mittelwert von

vinn n

vi

— 0,69 denjenigen der Hergesellschen Versuche von 0,45 übersteigt, eine geringere

Abweichung des Winddruckkoeffizienten n vom normalen, wie denn auch zutrifft, erwartet werden.

Der Vortrieb') ist der Differenz 1—~, proportional und beträgt in Teilen von n:

i

- («-$)•

wobei k bei Schiffsforin, wie erwähnt, zu 0,83 aus den bezüglichen Messungen gefunden wurde.

Der Mittelwert von v* bei einer Pendelschwingung kommt nach dem vorigen zwei

v*

Dritteilen von vnmx gleich, &o daß das mittlere Verhältnis von — d. i.

*7

r I'

gesetzt werden kann. Dieses Verhältnis und die Differenz 1 den Versuchen

'm

hätten sonach bei

1 —

Prof. Hergesells..................»,.-, X 1,0,45)» = 0,14 0,su

Hüt.-t-v............... < .. >: f.. J7 - 0.31 0,69

11 v'.'fjjtl. f. hilter, hcrviirru^tiiii.'1'ii uu i wirnunn-k (-111. air.in. mitl » 1H0Ü),

277 «4««

betragen, wahrend der in Teilen des theoretischen Winddrucks von n = 0,33088 ausgedrückte Betrag des Vortriebs sich im Durchschnitt aus den Versuchen

p f u n 0.331—0.1113 0.13H

Prof. Hergesells................ zu -——■-- = - „ot = 0,410

H..-M1 U,v*Jl

Ritters.......................0,331 -0.276 ^0050

0:331 0,331 '

berechnet. Von der auf der Vorderseite der Kugel zur Bewältigung des Winddrucks aufgewendeten Energie wurde sonach als Vortrieb auf der Rückseite zurückgewonnen

bei Prof. Hergesell ein Teil K............:......= = 0,5

• «'»er........................... = ff™ = Q,25

durchschnittlicher Rückgewinn.............. . . . = =: o,i

1,;>)

Im Vergleich zur üblichen S-Form eines Schiffshinterleils würde sonach die kugelförmige Gestaltung der Rückseite einer vom Wind oder bewegtem Wasser getrofTenen

Fläche nur ca.— halb soviel von der zur Überwindung des Bewegungswiderstandes

auf der Vorderseite aufzuwendenden Energie als Vortrieb zurückgewinnen lassen.

Die Kugelform erscheint somit in der Tat, und was auch bisher nicht bestritten wurde, für die Rückseite einer zur Durchschneidung gasförmiger oder tropfbarer Flüssigkeiten bestimmten Fläche weniger als die sich nach hinten S-förmig zuspitzende übliche Schiffsform geeignet.

Es wäre nun noch zu untersuchen, inwieweit etwa das eingangs erwähnte Verhältnis zwischen Kugelgröße und Pendellänge oder die Nähe der Rallenwändc Einfluß auf die Herpesel Ischen Versuchsergebnisse genommen haben.

r

Mit dem Verhältnis - nimmt die Drehung, welche die Kugel bei dem pendelnden

Hin- und Herschwingen erleidet, zu: diese Drehung ist gering bei langen, größer bei verhältnismäßig kurzen Pendeln.

Durch die Drehbewegung wird der Luft, welche sich in dem der Kugel vorgelagerten Luflhiigel befindet, ein Bestreben, zentrifugal auszuweichen, verliehen.

Ein solches Ausweichen findet aber, wie Wellner in einem am 11. Januar VM?2 dein österreichischen Ingenieur- und Architektenverein vorgeführten Versuch mit rotierenden Schraubenflügeln') gezeigt hat, nicht statt. Die der Kugellläche vorgelagerte Lufthügelluft muß sonach durch Drücke, welche der Wind auf die Seitenflächen des Lufthügelkogels übt, am zentrifugalen Ausweichen gehindert werden. Der Winddruck auf die dem Drehpunkt zugewendete innere Seite des Kegels muß sich durch ein Steilerwerden der Böschung verringern, iler Druck auf die äußere Seitenfläche durch deren Flacherwerden vergrößern.

Die sonst symmetrische Kegelform wird sich, indem ihre Spitze dein Drehpunkt genähert und dadurch die innere Hälfte der Kegelfläche verkleinert, die äußere Hälfte vergrößert wird, unsymmetrisch gestalten.

Beide Änderungen rufen in beziig auf den Aufhängepunkt des Pendels ein Drehmoment hervor, welcher? sich dem Drehmoment des Winddrucks auf die sieh nicht drehende Kugel hinzufügt, den auf die Kugelmitte bezogenen Wimldruck sonach größer werden lätit.

Im v. Lößlschcn Rotalionsapparat hat sieh denn auch der Winddruck auf die senkrecht getroffene ebene Fläche, welcher normal n — 0,71 —0.7i*2) beträgt und von

») (;. Wellner. fl-er 1111 - Frage «1er LurtM'hitTuhrt (Zuit-ehr. >le« ijsturr. Ingenieur- uixl Architektenvereint, vom ». Mai l'm.ii

!} F H Itter, Winililrm k auf unruml" tili«! Vertiefte Fla« hen («llliistr, Aeron. Mitteilungen« lüüif.

lllustr. Acronant. Mitleil. X. Jnhrg 38

*♦*>» 278 «M4«

v. Lößl selbst bei parallel fortschreitender Flächenbewegung zu 0,83—0.9t gefunden wurde,

r

auf n — 1.0 erhöht 1) gezeigt. Für den Fall der grüßten Drehung y = 1 wurde

derselbe Druck von Prechtl, indem er eine viereckige ebene Fläche um ihre Kante rotieren ließ, zu n = 1,92 gemessen^).

Indem Vortragender die bei einem Kugelradius r — 5,8 cm und einer Aufhängelänge 1 = 100—102,2 cm geringe Drehbewegung des Pendels durch dessen Verkürzung auf l = 53,2 und 22,4 cm vergrößerte, änderte sich der beobachtete Winddruck und zwar:

Pcndellängo 1

Verhältnis r

Zahl der

Winddruck n bei Schwingungen

in cm

T

Versuchsreihen

groü

klein

Durchschnitt

100—102,2

0.0G

8

0,323

0,229

0,27(5

auf: 53,2

0,11

2

(1.433

0.307

0,370

22,4

o.2t;

3

<Ufx;

0,514

0,485,

in welchen Zahlen der den Winddruck erhöhende Einfluß der Drehbewegung tatsächlich zum Ausdruck gelangt.

In den Werten n der Gruppen 1, 2 und 3 der Hergesellsehen Versuche läßt sich eine ähnliche Erhöhung bezw. Zunahme in geringerem Maße erkennen. Zieht man den arithmetischen Durchschnitt aus den Hergesellschen und Uitterschen Versuchsreihen, so folgt:

für Verhältnis

r

r

Du rchchnitts werte

n

Verhältnis-werte von n

Hergoaell

Hitler

L>U|-.'h-i liliitl

Hergesell

Hilter

(iesiimt-

durchschnitt

0,03

0,0«

0M

0,257

0.270

0,267

1,0

0.11

0.11

0,11

0,1 cd

0,370

0,265

1,0

0.32

0,26

0,29

0.1(54

O.iM.-j

0,324

1,2

Hiernach wären die obenverzeichneten Werte n der Gruppe 3, d. i. der Reihe IV der Prof. Hergesellschen Versuche, um sie mit den Koeffizienten n der übrigen Gruppen Hergesell und den Versuchen 1 — 101 cm Ritter vergleichen zu können, im Verhältnis 1,2 zu 1 zu vermindern. Die Größe des Vortriebs bezw. der Wert k würde sich infolge dessen etwas höher berechnen; die Änderungen sind aber gegenüber den anderen sich bei den Versuchen ergebenden Unterschieden so gering, daß sie füglich vernaehläßigt werden können.

Den Einfluß des geschlossenen Raumes betreffend wäre anzunehmen, daß die Annäherung ebener Flächen an die schwingende Kugel, indem sie den auf die Kugelfläche treffenden Wind auf anderem als dem gewöhnlichen Wege auszuweichen nötigt, den Winddruck auf die Kugel erhöht.

Den Pendeln von 1 = 100—102.2 und 22.4 cm Länge wurden zur Untersuchung

dieser Verhältnisse ebene Flächen bis auf ca. 0.5 cm d. i. = ca. Vio- des Kugel-

11,1) ■

durchmessen von unten, dann auch ersterem Pendel von beiden Seiten genähert und

hierbei im Vergleich zum freisrhwingenden Pendel folgender Winddruck n gefunden:

ii v. LJ>ßl. Die Lurlwider»land>i!e*etzij u>sv. ») Prechtl. Flu».' der V.'.gel, lfiß

 

bei Pcndellfinge 1

 
 

100—lOi^ cm

22A cm

Durch-

 

nnd Schwingungen

und Schwingungen

schnitt

 

groll

klein

im Mittel

i

trroü

klein

im Mittel

 

Schwingungen frei. . n = Ebene genähert

a) von unten .n' =

b) von unten u. beiden Seiten . . . .n" ==

0.323 0,398 0.681

0,229 0,377 0,551

0,276 i 0,388

1

0,616 ;

0,456 0,714

0,514 0,496

0,485 0,605

 

n'

Verhältnis.....— —

n

1,2

1,6

M

1,6

1,0

1.25

1,3

n" n

2,1

2,4

2,25 1

•

•

•

2,25

Der Winddruek erscheint hiernach, wie vermutet wurde, durch die Annäherung der ebenen Flächen vergrößert.

Bekanntlich findet auch ein Schiff, wenn es in seichtem Wasser fahrt (Ver-

hältnis —), einen größeren Widerstand als in tiefem Wasser und ebenso wird durch n

n"

ein enges Kanalproiii (Verhältnis — ) der Fortbewegungswiderstand für ein SchifD) erhöbt.

Die Wände der Halle, in welcher die Prof. Hergesellschen Versuche stattfanden, dürften nnn wohl kaum den schwingenden Ballonkugeln bis auf •/»<> des Kugeldurchmessers nahe gestanden sein. Doch nahm die verhältnismäßige Nähe mit der Größe des Ballons zu, und es wäre deshalb, wenn die Wände einen Einfluß auf das Versuchsergebnis geübt haben, die größte Kugel Versuchsreihe IV (Gruppe 3; immerhin am meisten von dieser Nähe beeinflußt worden.

Die Winddrnckkoeffizienten n der Versuchsreihe IV (Gruppe 3) wären hiernach, • um sie des Einflusses des geschlossenen Baums zu entkleiden, mit einer zwischen 1 and 1,2 bezw. 2,25 liegenden, indessen von 1 wahrscheinlich nicht sehr verschiedenen Zahl in ähnlicher Weise zu dividieren, wie dies mit Hinsicht auf die Drehbewegung geschah. Wie aber schon wegen der Drehbewegung die bezüglich Vortrieb usw. sich ergehenden Folgerungen keine wesentliche Änderung erlitten, wird nach dem Angeführten auch der Umstand des geschlossenen Raums eine solche Änderung in keinem merklichen Betrage herbeiführen.

Faßt man vorstehendes zusammen, so hat die Prof. Hergcscllsche Wahrnehmung, nach welcher der Koeffizient des Winddrucks auf die pendelnde Kugelfläche mit deren Größe abnimmt, in einem sich einstellenden Vortrieb ihren Grund.

Dieser Vortrieb wirkt bei gegebener Geschwindigkeit des Windes auf die Rückseite der Kugel um so stärker, je größer die Kugel ist; er vermindert daher den auf die Vorderseite der Kugel vom Winde geübten Druck um so mehr, je größeren Querschnitt die Kug«l besitzt.

Indem Prof. A. Frank bei seinen Versuchen die pendelnde Kugel in zwei Hälften teilte und diese Hälften durch Einschaltung eines zylindrischen Mittelteils auseinander rückte, hat er die Entstehung eines Vortriebs vermieden und denn auch den Winddruck auf die Kugel zu n — 0,3052), d. i. nahe dem theoretischen gefunden.

') Vcrgl. Hennach, Gesetz des Schiffswidorstande.«, in Deutsch. Bauzeitung 18 September 1K97 und R. Haack, SchilTswidcrstand und S«hilT*betricb, Berlin 11)00.

*) A. Frank, Versuche zur Ermittelung des Winddruek» iAnnairn der Physik, Band 16, 1905).

*♦»» 280 »i«n<

Der Vortrieb hört auf, wenn die Geschwindigkeit des Windes eine durch die Größe der Kugel bedingte Grenze überschreitet, welche sich bei einem Halbmesser ^ = r der

Kugel nach dem Angeführten zu vi — j/gr, sonach bei einem Ballondurchmesser

d = 5 m zu vi =j/8,» X «.».81 = 5 in'sec. = 10 » = 7

= 20 » 10 •

ungefähr berechnet.

Soll ein sich bewegender Kugelballon noch bei einer Geschwindigkeit v die Wohltat eines Vortriebes empfangen oder Winden von der Stärke v = 10, 15. 20 m/sec. wie sie nahe dem Erdboden vorkommen, mit einem geringeren Widerstande als dem normalen n = 0,33088 entgegengeführt werden, so muß sein Durchmesser mindestens

2 v"

d = — d. i. g

2X11)4

bei v — 10 m sec. mindestens tj^j- — 20 m

= 15 » ... = W <■

-= 20 . . . = 82 >

ungefälir betragen.

Diese Dimensionen scheinen so bedeutend, daß es vielleicht fraglich ist, ob die gewiü wünschbarc Verminderung des Bewegungswiderstandes durch den Vortrieb bei einem Kugelballon werde nutzbar gemacht werden können.

Günstiger stellt sich die Rechnung, wenn der Ballon, wie schon versucht wurde (Krcbs-Henard), statt kugelig länglich elliptisch oder fischänlich auf der Rückseite gestaltet wird.

Nicht nur, daß sich in diesem Falle bei gleichem Tragvermögen die Qnerschnitt-fläche des Ballons verkleinert, es vergrößert sich auch in der Längenmitte des Ballons, wo der Wind streift, der für die Grenzgeschwindigkeit v; maßgebende Kriimmungshalb-

, a (halbe große Achsel" (*\ * . .., . , . , ,,

,on r auf p = r—,-.—,,—r.—• - • . -, •• = [ , . r und erhobt sich deshalb b (halbe kleine Achse) \ b )

r) °'vi' a'so na*iezu ^as [b)^ac'le von ^rüm'r

Bei einem Verhältnisse '. = 3 z. B. würde dies die Grenze vi. bei welcher erst

b

der volle Widerstand n = 0,33088 eintritt, auf das 2,5fache des früheren Wertes erhöhen. Nimmt man schätzugsweisc die dadurch bewirkte Verminderung zu ^.7^ = j (; an, so

—\j 1

tritt wegen gleichzeitiger Verminderung des Querschnitts auf das 3 — —fache eine

«»*

Gesamtverminderung des Widerstandes auf ilas ~- X j-- — -fache, also in ganz bedeutendem Maße ein.

Von solchen Anwendungen der in die Gesetze des Vortriebs gewonnenen Einsicht abgesehen, hat die vorstehende Untersuchung indirekt gezeigt, daß die Größe des vom Winde auf eine Fläche ausgeübten Drucks in der Tat deren Größe, wie die- Theorie verlangt, unter sonst gleichen Verhältnissen proportional ist.

2S1 ««<•«

Flugtechnik und Aeronautische Maschinen.

Der Einfluß des Windes auf frei in der Luft fliegende Körper.

Unler obiger Ueberschrift beginnt das erste Kapitel meines Buches: «Aviatik. Wie der Vogel fliegt und wie der Mensch fliegen wird.»

leb glaubte in diesem Kapitel genügend klargelegt zu haben, daß jeder Körper, der frei in dem Luftmedium eingetaucht und von der Luft getragen ist. von dem Luftstrom, so wie das Boot auf einem Wasserstrome, auch mitgenommen wird. Wenn somit der Luftstrom resp. Wind eine, wenn auch nur annähernde konstante Geschwindigkeit hat, so befindet sich jeder frei fliegende Körper wie in ruhiger Luft und vorspürt keinen anderen Wind, als nur den Stirnwind, der aus seiner Eigengeschwindigkeit resultiert. V)

Nun erhielt ich aber mehrere Zuschriften, in denen das eben Gesagte bestritten und von Seitenwind und Rückwind gesprochen wird.

Im folgenden will ich mir erlauben, zwei Beispiele anzuführen, die ich selbst erlebt habe und die hoffentlich jeden Zweifler von der Richtigkeit des oben Gesagten überzeugen werden.

In den fünfziger Jahren des vorigen Jahrhunderts gab es in Petersburg auf der Newa nur Schiffsbrücken, die beim Eisgange abgenommen wurden. Wenn im Krühjahre das Newa-Eis abgegangen war. wurden die Schiffsbrücken aufgestellt. Einige Wochen später kommt dann gewöhnlich das Eis aus dem Ladoga-Sec geschwommen und da müssen dann die Schiffsbrücken wieder abgenommen werden. Dieser zweite Eisgang dauert zuweilen wochenlang und der Verkehr zwischen den durch die Newa getrennten Bezirken wurde während dieser Zeit nur durch Ruderboote vermittelt. Bei solchem Eisgange mußt« ich oft als junger Mann mit einem Ruderboote zwischen den übrigens ziemlich schütter schwimmenden Eisschollen zum anderen Ufer mich durchlavieren. Sobald man mit dem Boote eine gewisse Strecke von dem Ufer entfernt war und seine ganze Aufmerksamkeit den ziemlich großen Eisschollen zuwenden mußte, so hatte man die Empfindung, als wenn das Wasser und die Eisschollen still stehen, und wenn man aufblickte, sah man das Ufer wie ein bewegliches Panorama vorüberziehen. In der Tat kann man ja auch annehmen, das Wasser stehe still und die Ufer bewegen sich; es ist eben nur ein relativer Begriff. Man denke sich auf einem sehr breiten Strome, eventl. Golfstroine, vier große schwimmende Eisscholten a. b. c und d. welche vier Wände tragen, sodaß derjenige, der auf einem Boote e in diesem abgeschlossenen Räume sich belindet, die Ufer nicht sieht, so wird er sich wie auf einem Teiche, resp. auf einem stillstehenden Wasser fühlen, weil ja das ganze System mit dem Strome geht. Der Bootsmann kann also von a nach b oder von b nach a, von a nach c oder von a nach d «»der umgekehrt, kurz in beliebiger Richtung fahren, das Root wird immer nur einen Stirn-wiilerstand haben, der aus der Eigengeschwindigkeit des Bootes resultiert.

Verschwinden die Wand und die Eisschollen, so wird der Bootfahrer jetzt das Ufer sehen und die vorher erwähnte Täuschung erleben: es wird ihm scheinen, als wenn das Ufer sich bewegt. Wenn er aber auch zum Bewußtsein kommt, daß nicht das Ufer, sondern das Wasser sich bewegt, so wird er jetzt wissen, daß sich dadurch nichts ändert, weder die Funktion noch die Bewegung des Bootes zu dem ihn umgebenden Wasser und daß nur auf die Orlsbewegung des Bootes zum Ufer der Strom einen Einfluß hat.

Den Einfluli der Winclwelleii u*vv. te.-|>reche ich in einem an.lern Kapitel meiner -Aviatik.

»»» 282 «4««

Ganz derselbe Zustand besteht auch in der Luft. Man kann die auf der Figur angegebenen l Eisschollen a, b, c und d als vier Ballons annehmen, die in der Luft in gleicher Hübe schweben und von einem Luftstrome mitgenommen werden. Anstatt des Bootes denke man sich einen Vogel oder eine Flugmaschine. die von einem Ballon zum andern fliegt. Die vier Ballons befinden sich, genau wie die vier Eisschollen zu dVm umgebenden Medium in ganz ruhiger Luft und der Vogel oder die Flugmaschine kann von einem Ballon zum anderen in beliebiger Richtung fliegen, sie wird weder einen Seitenwind noch einen Rückenwind, sondern immer nur einen Stirnwind haben, der aus ihrer Eigengeschwindigkeit resultiert.

Als ich im Jahre 1901 als alter Herr von 65 Jahren noch das Vergnügen und die Ehre hatte, von Sr. k. u. k. Hoheit dem Herrn Erzherzog Leopold Salvalor zu einer Ballonfahrt eingeladen worden zu sein, bei welcher wir auf eine Höhe von 3-fOO m stiegen und in 6 Stunden 3(50 km zurücklegten, da machte ich folgende, jedem Luftsehifler bekannte Beobachtungen:

Obgleich die Luftströmung eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 16 m p. .Sek. hatte, haben wir auf der ganzen Strecke nicht einen Moment eine horizontale Luftbewegung verspürt. Nur wenn man längs des herabhängenden Schleifseils auf die Erde hinabschaute, konnte man eine horizontale Bewegung wahrnehmen; zu der umgebenden Luft standen wir aber absolut still.

Kurze Zeit nach uns, am selben Morgen und vom selben Platze (k. u. k. Arsenal), stieg noch ein zweiter bemannter Ballon auf, welchen wir mehrere Stunden dann in Sicht hatten. Da der letztere Ballon aber nicht in derselben Höhenlage mit uns war. so entfernte er sich langsam von uns mehr nach Norden und landete schließlich früher als wir. Solange die beiden Ballons in der Luft waren, hätte ein Vogel oder eine Flugmaschine von einem Ballon zum andern und wieder zurück fliegen können, ohne einen andern Wind als nur den Stirnwind, der aus der Eigengeschwindigkeit resultiert, zu verspüren. Die Brieftauben, die wir von unserem Ballon freiließen, flogen in eine scheinbar ganz ruhige Luft hinaus. Dennoch war die Luft nichts weniger als ruhig, denn es herrschte, wie schon erwähnt, ein bedeutender Wind von 60 km die Stunde im Verhältnis zur Erde.

Ich wiederhole also:

1. Bei konstantem Winde befindet sich der Vogel (oder die Flugmaschine) wie in ruhiger Lull und empfindet keinen anderen Wind als nur den Stirnwind, der aus seiner Eigengeschwindigkeit resulliert und der ihn stets nur von vorne trilTl.

2. Der konstante Wind hat auf die Ortsbewegung des Vogels einen sehr großen, dagegen auf die Fingfunktion und die Stabilität gar keinen Einfluß.

Diese elementarsten Begriffe der Flngtechnik über den Einfluß des Windes auf frei in der Luft fliegende Körper fehlten und fehlen noch heule manchem flugtechnischen Kollegon, deren Namen in der flugtechnischen Welt einen guten Klang haben. Infolge der irrtümlichen Auflassung über den Einfluß des Windes werden oft die sonderbarsten Projekte aufgebaut und manche flugtechnische Kollegen wollten und wollen noch heute den gewöhnlichen konstanten Wind zum motorlosen Segelflug ausnutzen. Bei den gewöhnlichen Winden, wie wir sie auf dem Kontinente mit Ausnahme weniger Tage im Jahre haben, kann weder der Vogel, noch weniger der Mensch mit einem motorlosen Gleitapparat nie und nimmer den reinen Segelflug, wie es der Albatros in sturmreichen Gegenden tut, nachahmen.

Zum reinen Segelflug braucht der Luftsegler einen Sturm, bei welchem der Wind in jeder Minute mehrere Male seine Geschwindigkeit, eventl. auch Richtung bedeutend ändert. Es gibt aber noch immer Flugtechniker, die das Gleiten und Kreisen mancher Vögel mit dem Segelflug verwechseln.

Da ich in meiner - Aviatik » das Gleiten. Kreisen und Segeln der Vögel ausführlich besprochen habe, so will ich mich hier nicht in weitere Wiederholungen einlassen.

H#t 283 «44«

Kleinere Mitteilungen,

Über Wasserstofferzeugung.

Mit Bezugnahme auf die neulieh gebrachte Notiz über Hydrolith dürfte violleicht nachstehende Ausführung von allgemeinerem Interesse sein.

Von allen praktisch brauchbaren Arten der Wasserstoffentwickelung ist die Lösung von Aluminium in Natronlauge das rascheste Verfahren; vor allem in eisernen Behältern oder durch Beilegen von Eisenblech steht hierbei die Gasentwickelung an Schnelligkeit kaum hinler einer Füllung mittels komprimierten Gases aus Stahlzylindern zurück; das erhaltene Gas ist sehr rein. Den chemischen Vorgang zeigt die Formel Al-|-3NaOH = AlO,Nas + 3H; bei Anwesenheit von Eisen kommt gleichzeitig eine elektrolytische Wirkung zustande.

Für 1 cbm Wasserstoff benötigt man 3,6 kg NaOH und 0,81 kg AI, zusammen etwa 5 kg, außerdem noch ca. 8 Liter Wasser. Da letzteres erst im Bedarfsfälle herbeigeschafft werden muß, so ergibt sich ein ganz erheblich geringeres Transportgewicht, als bei dem jetzt gebräuchlichen Verfahren der Mitführung des komprimierten Gases in Stahlzylindern. In der Mandschurei haben bekanntlich die Russen die Gasentwickelung mittels Aluminium und Soda mit ermunterndem Erfolg angewandt.

Das Gewicht des pro Kubikmeter mitzufahrenden Materials kann aber noch weiter herabgesetzt werden, wenn man die erforderliche Natronlauge an der Füllstelle selbst erst aus Natrium und Wasser herstellt. Hierbei ergibt sich wieder Wasserstoff und eben die benötigte Natronlauge.

Nun wäre aber die Zersetzung von Wasser durch Natrium bei der großen Menge des erforderlichen Metalls und der großen Schnelligkeit der Entwickelung viel zu gefährlich. Aber hier ist abzuhelfen durch Zusammenschmelzen von Natrium und Aluminium und Zerkleinern dieser Legierung in Form von Spänen etc. Von dem Grade der Zerkleinerung ist dann die Raschheit der Entwickelung abhängig. Die zerkleinerte Legierung muß, um Oxydation zu vermeiden, in Kohlenwasserstoff aufbewahrt und transportiert werden, was ja leicht auszuführen ist.

Um die Kosten bei Verwendung zu Friedensübungen zu mindern, kann das Aluminium teilweise oder ganz durch Zink ersetzt werden: allerdings wird dadurch die Entwickelung etwas verlangsamt, ein Nachteil, welcher aber durch Verwendung mehrerer Entwickelungsgefäße leicht zu beheben ist. In beiden Fällen ergibt sich kein lästiger Niederschlag, wie das bei Anwendung von Kalium der Fall ist; aus diesem Grunde ist letzteres Metall, trotz seines geringeren Preises, nicht vorteilhaft zu verwenden.

Die einschlägigen Formeln sind, 2 Na -♦- 211^0 = 2 NaOH -f- 2H, ferner bei Verwendung von Zink Zn -f 2NaOH = ZnO.Na, -f 2 H.

Um die eben für 1 cbm Gas berechneten 3,6 kg NaOH zu erhalten, bedarf man 2,07 kg Na und etwa 4 Liter Wasser: man erhält aber dabei noch 1 cbm Gas, also im ganzen 2 cbm. Man bedarf also pro Kubikmeter Gas von obiger Legierung 1.5 kg bei Verwendung von Aluminium und 2,5 kg bei Verwendung von Zink einschließlich Verpackung. Hierzu kommt noch ein Wasserbedarf von etwa 8 Liter.

Das bedeutet gegenüber der Mitfiihrung des komprimierten Gases ein ganz erheblich gemindertes Transportgewicht; dabei ist die Entwickelung ebenso gefahrlos und fast gleich rasch, wie bei der Füllung aus Stahlflaschen. Auf Grund dieser Talsachen wurde bereits im Jahre 1893 die Konstruktion eines Feldluftschiflertrains durchgearbeitet, aber praktisch nicht weiter verwertet, da der noch jetzt in Europa gebräuchliche Train schon eingeführt war und abgesehen von seinem Gewicht und der Umständlichkeit der Gasbeschaffung ja sehr brauchbare Resultate ergab. Immerhin erscheint es auch auf einem europäischen Kne-is.schauplatz wohl manchmal ganz erwünscht eine Gasnserve auf so einfache Weise, wie sie das oben beschriebene Verfahren zuläßt, mitführen zu

können, zumal als Entwickler jeder Straßensprengwagen oder dergl. benützt werden könnte. Eine überseeische Verwendung des Gallons erscheint fast nur auf diese Weise gesichert.

Kiefer.

Die Kanal-Uberfahrt Korwins.

Einer der passioniertesten und erfahrensten Luflschiffer ist der österreichische Oberleutnant d. R. Josef Ritter von Korwin. Da ihm die sicheren Ballonfahrten am Kontinent keinen Reiz mehr zu bieten scheinen, entschloß er sich zu einer Pberquerung des ('.anal la Manche, und zwar allein, um womöglichst in Österreich-Ungarn zu landen, was bei dem ziemlich regelmäßig herrschenden W. N. W. immerhin denkbar wäre. Die Wetterkarte und Versuchsballons ließen den 2. Juni 'Pfingsten) als gut gewählt erscheinen, so daß die Abfahrt um f> Uhr abends in der 'Österreichischen Ausstellung» in London stattfinden konnte. Da der sonst gut bewährte «Meteor II> infolge schlechten, durch lange Schlauchleitung mit Luft gemischten Leuchtgases nur 8 Ballastsäcke trug und auch da* Welter trüb und regnerisch wurde, startete Korwin mit gemischten Gefühlen. Schon vor Erreichen der Küste bei Dover war er wegen Regen genötigt, Ballast zu verbrauchen und als der günstige Wind mitten im Kanal abflaute wurde die Situation entschieden unbehaglich. Korwin erkannte an den Wellen und dem Kompaß, daß er südwestwärts. also der breitesten Stelle des Kanals zu trieb. Er warf bis Mitlernacht alles an Ballast. Proviant, Kleidern, und das Schleifseil stückweise über Bord, um sich in einer Höhe von ca. 1000 m zu halten. Infolge des bedeckten Himmels und Nebels hatte er keine Ahnung, wie weit er sich von der französischen Küste befand und konnte auf Landung kaum mehr rechnen. Kr liel schließlich bis auf 30t) m, wo er überraschenderweise wieder West antraf, was seine Rettung war. Gegen 1 h. sichtete er den Leuchtturm von Ailly und landete in völliger Dunkelheit, nach mehrmaligem Aufschlagen, zwischen Aubin-sur-Mer und Dieppe. nachdem er sich mehr als 0 Stunden über Wasser befunden hatte. Die an Ihre Majestäten Kaiser Franz Joseph und König Eduard gerichteten Telegramme von seiner glücklichen Landung wurde beiderseits mit Glückwünschen beantwortet. Herr von Korwin hat das Gefühl der trockenen Sicherheit besonders behaglich empfunden, als er in der. Morgenblätlern von Dieppe von den bei Ancona ertrunkenen italienschen Luftschiffern las. — Daß Herr von Korwin der Versuchung widerstand der ungünstigen Wetter- und Gasverhällnissc wegen noch vor Dover in Sicherheit zu landen und lieber mit Mannesstolz das Wagnis vollendete — was merkwürdigerweise noch kein englischer Offizier vollführte - muß lohend anerkannt werden. Der Aero Club of England ernannte ihn zum Ehrenmilglicde. Wünschen wir ihm zur beabsichtigten Wiederholung der Kanalfahrt mehr Glück ! C. v. Lill.

Archdeacons Preis.

Die Lösung des Flugproblems wird allmählich immer mehr bei den Flugmaschinen «schwerer als Luft» gesucht, nachdem sich die Grenzen des mit lenkbaren Ballons Erreichbaren überblicken lassen und dieses Erreichbare zwar für nicht wenige Zwecke sachdienlich, für weitergehende Wünsche oder auch Bedürfnisse aber nicht als ausreichend anzusehen ist. Es muß aber auch hier eine Scheidung der Aufgaben und der zu ihrer Lösung führenden Wege sich allmählich vollziehen. Da man heutzutage dank der hochentwickelten Automobil-Technik über Motoren verfügt, die im Verhältnis /.um Eigengewicht außerordentliche Kraftleistungen bieten, so hat sich jedenfalls eine der Schwierigkeiten vermindert, die sich einer Vervollkommnung mechanisch wirkender Flugvorrichtungen bisher entgegenstellten. Archdeacon will dazu beitragen, daß der Vorsprung, den Amerika nach den bisherigen Anhaltspunkten in dieser Richtung gewonnen zu haben scheint (Wrighl pp.', verringert und überholt werde und da nach seiner Annahme Frankreich über bessere und leichtere Motoren, ebenso über eine Menge von fähigen Technikern

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verfügt, die nur der Anspornung zu großen Leistungen bedürfen, so bat er einen Preis von 50000 frs. für den ersten mechanischen Flugapparat ausgesetzt, welcher eine in sich geschlossene Bahn von 1 Kilometer Gesamtlänge zurücklegt. Archdeacon bezeichnet selbst den Betrag dieses Preises als unzureichend, hat aber ein Komitee aus bekannten Mitgliedern des Inst. d. Fr. (M. M. Bouquet de la Gaye, Poineare, Maurice Levy, Mascart, J. Violle, Cailletet pp.) zusammengebracht, welche bedeutendere Wittel zum besagten Zweck sammeln sollen. K. N.

Unglücksfall.

London, 13. Juni OG. Die erst 21 jährige Londoner Luftschiffcrin Miß Lilly Cove fand am 11. Juni durch Versagen des Fallschirms ihren Tod. Sie gab in Haworth in Yorkshire eine Vorstellung zugunsten eines Krankenhauses und wollte zum Schluß einen Fallschirmabslurz machen. Die Zahl der Zuschauer zählte nach Tausenden. Alles wartete gespannt auf den Augenblick, wo sich der Fallschirm öffnen würde, aber der Schirm öffnete sich aus unaufgeklärtem Grunde nicht und die unglückliche Luftschifferin stürzte mit rasender Geschwindigkeit zur Erde. Sie war sofort tot.

Ballonaufstiege mit Automobilverfolgung in Zürich.

Um die drängenden Wünsche Limmattathens nach aeronautischer Sensation zu befriedigen, hat der, wie es scheint, sonst auf Bern als Aufstiegsort eingeschworene « Schweizerische Aeroklub» in den letzten Wochen eine Anzahl Aufstiege von Zürich aus veranstaltet. Der erste, am 17. Juni aufgestiegene Ballon, geführt vom Klubvorsitzenden Oberst Schaeck. wurde von Automobilen verfolgt. Wenn auch der Wanderpreis nicht dem Automobilklub zufiel, sondern beim Aeroklub blieb, so leisteten doch die Verfolger unter den nicht sehr günstigen Umständen (der Ballon war längere Zeit durch Wolken verdeckt) recht Bemerkenswertes. Obschon der Ballon in den Jurahöben westlich von Ollen landete, war doch zwanzig Minuten nach der Landung das erste Automobil schon oben zur Stelle, und im Verlauf einer Stunde noch ein halbes Dutzend weiterer Verfolger. Die folgenden drei Fahrten wurden von den Luflschifferoffizieren Hemmeier, Frischkncchl und MclJner geführt; am 15. Juli fuhr auch eine Dame mit, Frau Baumann aus Zürich. Bei einer dieser letzteren Fahrten wurde auch wieder eine, diesmal inoffizielle, Automobilverfolgung inszeniert. Bei diesen Verfolgungen zogen beide Parteien mit Vorteil die auf Grund von Pilotballonvisierungen gemachten genauen Luftströmungsangaben der meteorologischen Zentralstation zu Rate. Q.

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Augsburger Verein für Luftschiffahrt.

In der Zeit vom 5. Januar bis 5. Mai 100(5 waren die Vorstandsmitglieder viermal in Sitzungen versammelt, um die Vereinsinteressen wahrzunehmen.

Am 6. Februar fand zum Zweck der Auslosung von Vereinsfreifahrten eine Versammlung statt; 40 Mitglieder hatten sich zu der Verlosung gemeldet, ausgelost wurden 9 Teilnehmer und 0 Ersatzmänner: der Verein leistet zu diesen Fahrten einen Zuschuß von 630 Mk.

An diesem Abend befand sich unser auswärtiges Mitglied Hauptmann a. D. v. Krogh in unserer Mitte, welcher seit dieser Zeit unserem ersten Vorstand Major v. Parscval bei dem Bau seines lenkbaren Luftschiffes assistieit. Erstgenannter halte die große Liebenswürdigkeit, uns, als Teilnehmer der Fahrt des Zeppelinsdien lenkbaren Luftschiffes, welche

llluitr. A'-rutiuitt Mitteil X. Jahr«. 37

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am 16. Januar 1906 stattfand. Uber diese Fahrt und die Konstruktion dieses Luftschiffes einen sehr interessanten Vortrag zu halten, welcher mit großem Beifall aufgenommen wdrde. Der Verein spricht auch an dieser Stelle dem Hauptmann v. Krogh seinen tiefgefühlten Dank aus.

Am 3. März dieses Jahres fand eine außerordentliche Generalversammlung ■tätt; dieselbe war einberufen, um über Forderung einer Haftpflichtsentschädigung zu beraten und zu beschließen, welche die Firma Spiro & Söhne in Krummau (Böhmen) an den Verein gestellt hatte. Die Forderung betrug 1200 Mk. und war begründet durch den Schaden, der dadurch entstanden sei. daß die Starkstromleitung, welche zum Betrieb Von zwei Fabriken diente, durch das Schlepptau des Ballons «Augusta I» unterbrochen, (4. h. defekt wurde, was eine fünfstündige Betriebsstörung in diesen Werken veranlaßte. Da der Verein statutengemäß zu einer derartigen Entschädigung nicht verpflichtet werden kann, war die Einberufung einer außerordentlichen Generalversammlung notwendig, nachdem die Vorstandschaft beschlossen hatte, diese Angelegenheit, wenn möglich, durch eihe vom Verein zu leistende Vergleichssumme auf die glatteste Weise zu regeln.

Der einstimmige Beschluß der Generalversammlung lautete denn auch dahin, dübch Zahlung einer Summe von 500 Mk., mit welchem Ausgleichsbetrage die Firma Spiro & Söhne sich zufrieden erklärte, diese Angelegenheit zu ordnen.

In dieser außerordentlichen Generalversammlung wurde noch der Beschluß gefaxt, von nun an von jedem Teilnehmer der Ballonfahrten 5 Mark extra zu erheben, welche dttn Verein als Haftpflichtrrrsicherungsprämie dienen, wogegen derselbe die HaftpflichtsetiU Schädigungen auf sich nimmt, selbstverständlich nur in solchen Fällen, bei welchen ein fahrlässiges Verschulden des Führers oder der Insassen ausgeschlossen ist.

Auf Grund dieser an den Verein seit seinem fünfjährigen Bestehen erstmahl herangetretenen Schadensache stellte Heinz Zieglen den Antrag, eine Reservefondskasl» zu gründen, was ebenfalls einstimmig beschlossen wurde. Zur Fundierung derselben stiftete der Antragsteller 100 Mark, welchem Beispiel das Vorstandsmitglied und Führer Dr. Schmeck mit demselben Betrage folgte.

Am 19. März fand die Einweihungsfeier dos neuen Ballons «Augusta II» statt, welche an diesem Tage zugleich mit der alten «Augusta» aufsteigen sollte.

Schon von 8 Uhr früh an waren, bei prächtigem, aber etwas windigem Frühlings-wetler, eine große Anzahl Mitglieder und eine ziemlich zahlreiche Zuschauermenge versammelt. Die alte «Augusta» war schon zur Abfahrt bereit. «Augusta II», Inhalt 1500 cbm, noch in Füllung begriffen, wurde 9»/t Uhr vollends ausgerüstet. Ehe die Abfahrt der beiden Ballons vor sich ging, fand der Weiheakt statt, indem zunächst Major v. Parscval eine kernige Ansprache hielt, in welcher dargelegt wurde, daß nun die alte «Augusta» in den Buhestand trete, treu gedient und 75 Auffahrten gemacht habe; dieselbe hat 225 Personen getragen, sie hat gute und woniger gute Landungen erlebt, sogenannte Damenlandungen und solche, bei denen es nicht so sanft zuging. Weite Fahrten habe sie gemacht, nach Frankreich, Rußland und Rumänien, ins ewige Luftmeer, in den Bereich des ewigen Aethcrs habe sie ihre Passagiere geführt, und nun sei sie, wie der Augenschein lehrt, grau geworden und weise manche Narben auf. Daher sei es angezeigt gewesen, ihr eine Nachfolgerin zu geben. Bisher habe der Verein ein gewisses Innenleben geführt, nunmehr gedenke er mit dem neuen Ballon mehr herauszutreten und sich dieses Jahr in Paris an dem Wettbewerb um den Gordon-Bencttpreis zu beteiligen und bei der Feier des 25jährigen Stiftungsfestes des Berliner Vereins für Luftschiffahrt an den Ballonaufstiegen teilzunehmen. Mit einem Dank an die Firma August Riedinger. der der Verein die Ballons verdankt, und an Ingenieur Scherle, der den neuen gebaut, und mit einem markigen Spruch auf gute Fahrt schloß der Redner. Frau Rechtsanwalt Uehler sprach hierauf einen von ihr gedichteten sinnigen Weihegruß und taufte die «Augusta II» mit schiumendein Wein.

,K" gibt Gewaltiger»'» nkh» — nls iten Menschen!* Vor zwei .Iahrtan-«en<t sprach f<? S'«»i»!i>:ikles.

Ein Blick auf dieses buutbowimpelt Fahrzeug, Das kühn die Luit durchsckweift, bestätigt es. Das neu erstanden uns, Rcfügt, gefestigt. Von kundiger, wohlgeprüfter Meisterhand. Hat doch sein Vorfahr sieh bewahrt gar treulich, (retührt uns sicher über See und Land.

JeUt ist er ,grau* geworden, dieter Alte! Ein junger Kiese nimmt ihm nb die Pllicht. So ist des Lehens Lauf! Werden — vergehen! Doch sei der Alte drum vergessen nicht! Mag nun der „Junge* seine Kraft beweisen! Vertrauend prüft der Blick den stolzen Bau. — Nehmt nun in Empfang! — Er m8g Euch tragen In froher Fahrt weit durch der Lüfte Blau. Und daß, was kühner Mensehcngeist geschaffen. Nicht ohne Weihe sei — so tauf ich Dich! War auch Dein alter Vorfahr noch ein Heide. Der Epigoue fügt dem Zeitgeist sich.

Schwing Dich denn auf, Du kühner Aar der Lüfte! Entfesselt schweb ins Blaue stolz und frei! Nimm frohe Fahrt! — (iut Land! — Kehr glücklich wieder! Ich laut'.- Dich! Heil Dir

A U WUST A IJ.

Tessa Dehler, Augsburg. Frau August Riedinger rief dann der «Augusta II» die Worte zu:

„Mein Patenkind, fahre wohl, Bring heute und immer Die Teuren an -Gut Land«!"

Um 960 erhob sich die mächtige Kugel in die Lüfte, alsbald folgte die alte «Augusta» schnell ihrem Fluge, Richtung NNO, von mächtigen Hurras und Gut Land begleitet.

Im neuen Ballon fuhren Dr. Schmeck (Führer), Ingenieur Scherle und Rechtsanwalt Rottenhöfer; im alten Hauptmann a. D. v. Krogh (Führer) und die Architekten Krauß und Dürr.

Am 2H. April fand ein Vortrag unseres verdienten Mitgliedes und Gründers des Fränkischen Vereins für Luftschiffahrt, Universitätshauassistenten Hackstetter. Würzburg, stall; gleichzeitig wurden die größtenteils in Baris aufgenommenen kinematographischen Bilder, die Eigentum des Berliner Vereins für Luftschiffahrt sind, und sonstige Aufnahmen in Vergrößerung gezeigt. Der Vortragende behandelte das Thema «Die lenkbare Luftschiffahrt und ihre Fortschritte».

Nachdem der Vorstand des Vereins. Major v. Parseval, die zahlreich erschienenen Gäste und Mitglieder begrüßt hatte, übernahm Universitätsbauassistent Hackstetter das Wort und verbreitete sich in sehr ausführlicher populärer Weise über obiges Thema, beginnend mit der Erwähnung der Montgolliöre (1783), alle seit dieser Zeit nennenswerten Schöpfungen erläuternd. Zum Schluß gedenkt der Vortragende noch des anwesenden Majors v. Parseval. den Deutschland zu den eifrigsten Förderern der Luftschiffahrt zählen muü, und seines soeben fertig gestellten lenkbaren Luftschiffes; reicher Beifall war sein Lohn; der Vorsitzende sprach ihm noch den Dank des Vereins aus.

In der Vorstandssitzung vom 4. Mai wurde beschlossen, daß, wie sich dies in anderen Vereinen als ersprießlich bewiesen hat, jeden ersten Dienstag im Monat eine Monatsversammlung stattlinden soll.

Am 8. Mai wurde die erste Versammlung anberaumt; dieselbe war sehr gut besucht und bot viel Anregung. Major v. Parseval ehrte den Verein durch das besondere Vertrauen, das er demselben durch eine ausführliche Schilderung der Einzelheiten seines lenkbaren Luftschiffes bewies; an der Hand einer Zeichnung desselben und eines Modells des Ballons erfolgte die Erklärung, welcher die Mitglieder das höchste Interesse ent-

gegenbrachten. Der Abend wurde noch dadurch belebt, daß sieben Mitglieder Fahrten und Landungen schilderten, eines derselben. Arthur Hoerhammer, cand. phil., Leutnant d. L., in poetischer Form. H. Z.

Aero-Club de France.

In Frankreich ist der «Aero-Club de France» der führende und tonangebende unter den aeronautischen Vereinen. Er hat seinen Sitz in Paris 8, Faubourg Saint-Honore 84 und besteht seit 7 Jahren, besitzt seinen eigenen «Parc aeronautique» in Saint-Clond für Ballonaufstiege und zählt etwa 500—600 Mitglieder, welche einen Jahresbeitrag von je 00 Frs. zahlen. Aus den Mitteilungen des offiziellen Vereinsblattes «L'Aerophile» (Redaktion und Administration Hl, Faubourg Saint-Honore, Paris 8) entnehmen wir einen kurzen Auszug aus den Verhandlungen der Generalversammlung des Vereins am 1. März d. Js., welche einen Überblick über die Tätigkeit des Vereins im verflossenen Jahre 1905 gewähren, über seine Ausdehnung seit Gründung im Jahre 1898, seine Fortschritte und Leistungen in wissenschaftlicher und sportlicher Hinsicht, seine Ballonfahrten, seine bilanziellen Verhältnisse und außerdem eine Fülle von besonders interessanten Ereignissen des Vereinslebens enthalten.

Im Vordergrunde dieser Ereignisse steht der Tag des Besuchs S. M. König Alfons XIII. von Spanien am 2. Juni 1905 im Parc aeronautique des Clubs und die «Übernahme des Königlichen Protektorats über den Club». Bei dieser besonderen Veranlassung stieg der Graf de la Vaulx mit seinem kleinen Kugelballon (minuscule spherique) «Hiron-delle» von nur 200 cbm Gasinhalt auf in Gegenwart des Königs und des Präsidenten Loubet.

Berichtet wird ferner über 15 Ballonfahrten, welche besonders interessant und verdienstvoll erscheinen.

Am 1. März 1905 unternahmen die Herren de la Vaulx. Tissandier und ßesson an Bord der «Sylphe» einen Aufstieg, bei welchem sie Beobachtungen über Lufttemperatur, Richtung und Schnelligkeit der Luftströmungen, der Wolkenbildungen gewisser optischer Erscheinungen und über die chemische Zusammensetzung der Luft und ihrer Beträge an Kohlensäure in verschiedenen Höhenschichten anstellten.

Am 19. und 20. März 1905 führte Graf de la Vaulx, gemeinsam mit Herrn Paul Tissandier an Bon! der «Sylphe» eine Fahrt Paris—Ostende aus, welche 26 Stunden 42 Minuten dauerte und 270 km Weglänge ohne besondere Ereignisse deckte.

Am 5. April 1905 setzten die Herren Graf d'Oultretnont. Graf de la Vaulx und Besson die am 1. März begonnenen wissenschaftlichen Beobachtungen fort und erreichten genauere Aufzeichnungen über optische Luflerscheinungen.

Drei Wochen später, am 24. April 1905, legten die Herren Charles Levee und Mcad die Reise von Paris nach Basel 447 km in 16 Stunden HO Minuten zurück. Dies ist der zweite Abslieg eines französischen Ballons auf schweizerischem Boden seit der Fahrt des Ehrenpräsidenten des Klubs Marquis de Dioti am 11. März 18H8.

Am folgenden Tage, dem 25. und 26. April 1905, durchfuhren die Herren Emile Janeis und Edouard Boulanger an Bord ihres 800 cbm Fassungsraum habenden Ballons «Eden» eine Strecke von OOfi km von Paris nach Besau im Vorarlberg.

Den Aufstieg am 2. Juni gelegentlich des königlichen Besuchs im Park des Aero-Clubs seitens des Grafen de la Vaulx haben wir bereits oben beschrieben.

Wenige Tag«- später, am 8. Juni 1905, fand der Wettbewerb für den von der Zeitung «Figaro» gestifteten Preis für weiteste Strecke statt und zwar unter den ungünstigsten Witteriingsverhältnissi ti, nämlich während unablässig strömenden Regens. Dennoch gelang es dem Altmeister der französischen Piloten, Frank S. Lahm, trotz dieses Unwetters sich 17 Stunden l!l Minuten in seinem durchnäßten Ballon in der Atmosphäre hochzuhalten. 241 km weit zu fahren von Paris nach Saint-Cloud-Loo in

289 «s«8«m

Flandern, und den Preis für Zurücklegung der weitesten Strecke vor anderen Bewerbern zu erlangen. Die anderen Konkurrenten waren Edouard Bachelard und Georges Blanchct.

Atn Tage zuvor, am 7. Juni, waren die Herren de la Vaulx, Jaubert und Dr. Jolly aufgestiegen und hatten interessante meteorologische Aufzeichnungen gewonnen; unter anderen stellte Dr. Jolly unzweifelhaft die optische Erscheinung einer «Fata morgana» der Ballonfahrt fest, was erklärlich war infolge der mit Wasserdampf überladenen Atmosphäre, welche sich am folgenden Tage durch wolkenbrucharligen Regen entlud.

Im folgenden Monat fand nur 1 bemerkenswerter Aufstieg, am 16. Juli, statt durch Herrn Charles Levee mit seinem kleinen Kugelballon «l'AIouette», 350 cbm Inhalt, mit welchem er sich 13 Stunden 20 Minuten in der Atmosphäre hoch erhielt.

Am 30. August vollführten der Graf de la Vaulx in Gemeinschaft mit Herrn Jaubert in Afrika unweit der meteorologischen Station Constantine ihren verdienstvollen Aufstieg zur Beobachtung der totalen Sonnenfinsternis. Aus gleicher Veranlassung waren auch von anderen berühmten französischen Aeronauten Aufstiege in Paris und in den französischen Provinzen unternommen worden, vornehmlich durch Paul Tissandier, der übrigens im Laufe des Jahres 1905 im ganzen 16 wissenschaftliche Aufstiege gemacht hat und zum Lohn dafür von der wissenschaftlichen Kommission die Medaille der Societe meteo-rologiquc de France erhielt. Graf de la Vaulx wurde für seine Afrikaexpedition von Staats wegen der Orden der Ehrenlegion zuerkannt. Die gleichzeitigen Aufstiege in Paris, Bordeaux, Bourges und Constantine haben durch Vergleiche ihrer Beobachtungen zu den besten Resultaten geführt und können auch gewissermaßen als Vorbilder dienen, in welcher Weise «Simultanbeobachtungen» für die Zukunft auszuführen sein dürften.

Am 1. Oktober 1905 wurde der Herbstwetlbewerb für Ballonpi loten ausgefochten, bei welcher Gelegenheit diese ihre Kunst und Geschicklichkeit in hervorragender Weise bewiesen. Sieger wurden Charles Levee, Justin Balzan, Alfred Leblanc. Gleichzeitig wurde auch der erste Versuch gemacht Damen als Ballonpiloten zu prüfen, welcher von bestem Erfolge gekrönt war und für die Folge wiederholt werden soll.

Der Grand Prix de «FA^ro-Club de France» wurde am 15. Oktober 1905 ausgefochten. Abfahrt von den Tuilerien. woselbst trotz winterlicher Kälte eine erdrückende Menschenmenge als Zuschauer sich eingefunden hatte. 20 Ballons starteten und landeten sämtliche glücklich: Edmond David an der Grenze von Bayern und Oesterreich, Edouard Boulanger an der sächsich-österreichischen Grenze, der Spanier Fernandez Dum bei Troppau in Mähren. Jaques Faurc in Ungarn (Kirchdrauf) mit zurückgelegter Strecke von 1311 km. Hervorzuheben sind auch der Italiener Alfred Vonwillcr, der Belgier Hadelin Graf d'Oultremont und der Franzose Leon Maison.

Am 27. November 1905 nahmen Emile Carton und Henry de la Vaulx teil an den Auffahrten in Madrid, welche zu Ehren des Besuchs des Präsidenten der französischen Republik, M. Loubet, am "spanischen Hofe stattfanden. Es stiegen dort gleichzeitig 50 Ballons auf.

In Frankreich vollbrachte am gleichen Tage (27. und 28. November 1905) Graf de la Vaulx und Paul Tissandier an Bord des «Centaure» eine Dauerfahrt von 21 Stunden von Saint-Cloud nach Nürnberg und deckten 650 km.

Zum Schluß des Jahres, am 6. Dezember 1905, fuhren Graf Economos mit Auguste Nicolleau an Bord seines Ballons «Sonia» von Saint-Cloud nach der Emsmündung und landeten glücklich in der Nähe von Emden nach 14 Stunden bei einer Wegstrecke von 605 km.

An dieser Stelle darf noch an die zahlreichen Auffahrten des «Lebaudy Diri-geable»1) während des Jahres 1905 erinnert werden, deren im ganzen seil 1903 an 79 ausgeführt, aber in obiger Statistik nicht mitgerechnet sind.

Belohnungen für wissenschaftliche Ballonfahrten erhielten teils von Staats wegen, leite durch wissenschaftliche Institute oder durch eigene Stiftungen des Klubs: die bereits

') Siehe unsere Artikel öher • t.ebaudy üirigcable». <I. A. M • Novembor li«H und April n«x>.

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oben genannten Herren Faul Tissandier und Graf de la Yaulx, ferner Julliot, der Konstrukteur des «Lebaudy Dirigeable» den Orden der Ehrenlegion; für Zurücklegung der weitesten Strecke, und zwar zum drittenmal, Jaqüe Faures die silberne Medaille, vom Klub gestiftet, desgleichen die im Jahre 190« gestiftete Klubraedaillc für die höchsten Erfolge ia den verschiedenen Weltbewerben dem ältesten und geschicktesten Ballon-■püoten Georges Blanchet. Schließlich wurde die Medaille für Dauerfahrten dem Vizepräsidenten des Klubs, Grafen de la Vaulx, für seine Leistungsfähigkeit, 20 Stunden 42 Minuten lang am 19. und 20. März 1905 seinen Ballon in der Atmosphlre hochgehallen zu haben, zuerkannt.

Außerdem wurden folgende Preise für Wettbewerbe zuerkannt:

Der herrliche Pocal du Gaulois, welchen zuvor Edmund David viermal tapfer verteidigt hatte, an Graf Henry de la Vaulx für seine hervorragende Luft reise am 13. April 1905, während starken Schnees und Regens von Sajpl-Cloud bis Prebsch a- d. Elbe, 830 km, in 19 Stunden 40 Minuten. Begleitet war er von Paul Tissandier.

Der Pocal des Pyrenees, ein Geschenk von Henri Deutsch do la Meurlhe und dem Bearner Automobilklub am 20. Januar 190(5 gestiftet, wurde 2 Tage darauf von dem Spanier Fernandez Duro, dem Gründer des spanischen «Real Aero Club» und gleichzeitigem Mitglied des französischen «Aero-Club», erworben für seine bewundernswerte Reise von Pau nfcch Granada, auf der er die Pyrenäen an einer der höchsten Stellen überstieg und die Iberische Halbinsel von Norden nach Süden durchquerte.

Zu sehr interessanten Ballonfahrten gab der von dem jüngsten • Aero-Club-Süd-west» gestiftete «Pocal de la Petite Gironde» Veranlassung, welcher zwar von zahlreichen Piloten umworben war, aber leider keinem zuerteilt werden konnte, weil außer einem einzigen alle gegen den Ozean abgetrieben wurden, anstatt in dem festgesetzten Umkreis zu landen. Der einzige Erfolgreiche war Edouard Bachelard, welcher bei La Rochelle landete. Indes auch diesem entging der Preis, weil er versäumt hatte, seine Fahrt regelrecht beim «Aero-Club-Südwest» anzumelden.

In den Provinzen fanden vielfache Ballonfahrten statt, unter denen sich diejenigen von Blanchet am 30. August in Amiens und Levöe am 7. August in C.aen auszeichneten.

An ausländischen Wettbewerben nahmen verschiedene französischen Piloten teil, z. B. an denjenigen des «Aero-Club de Belgique» am 21. August 1905, woselbst Ernest Zens den ersten Preis gewann, desgleichen am 17. September 1905 den Preis für die weiteste Strecke Georges Blanchet, 395 km, und Tallander de Balsch am 24. September 1905 mit 368 km. Ferner nahmen — wie oben bemerkt — am 27. November 1905 in Madrid an dem Empfangsfest für den Präsident der franzosischen Republik Emile Carton und Henry de la Vaulx teil und machten bemerkenswerte Konkurrenzfahrten mit dem spanischen « Beal Aereo Club».

Erwähnenswert sind feiner die Luft reisen französischer Piloten von England nach Frankreich, z. B. diejenige von Jaques Faure am 7. April 1905 von Folkestone nach Pont de l'Ardres. Er hatte 1901 eine Fahrt von London nach Paris ausgeführt und befand sich am 23. November 1905 mit dem Italiener Alfred Von will er an Bord auf dem Luftwege von London nach Sainl-Ouenlin. Frank Butler, englischer Aeronaut und Mitglied des Pariser «Aöro-Clubs», machte am 30. August 1905 schöne photographische Aufnahmen der Sonnenfinsternis und landete in Delivrande (Departement Calvados), nachdem er lange Zeit über der See geschwebt hatte. Am 20. Februar 1906 führte derselbe Frank Butler eine Luftreise von London nach Boulogne aus, bei welcher Percival Spencer und Frau Griffith Brevver ihn begleiteten. Letztere darf sich bekanntlich rühmen, die erste Dame zu sein, welche den Kanal La Manche im Ballon überflogen hat.

Im ganzen stiegen während des Jahres 1905 1(>3 Kugelballons im Aerodrome des Klubs auf, welche 1*52 112 cbm Gas verbrauchten und 419 Passagiere aufnahmen. Seit Jahren sind diese Zahlen regelmäßig gewachsen und zwar für 1905 die Auffahrten um 26der Gasverbrauch um 32"'. die Anzahl der Passagiere um 24*/». Dem gegenüber wurde in Frankreich für sämtliche Ballonfahrten im Jahre 1905 306 075 cbm

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Gas verbraucht, so daß die vom Aerodrome dos Klubs aus unternommenen etwa 63 V des französischen Gesamtverbrauchs aasmachen. In den 7 Jahren seit Bestehen des Klubs haben 1207 Auffahrten seiner Mitglieder stattgefunden, sind 1337 960 cbm Gas verbraucht, 338« Passagiere aufgenommen, 149 829 km zurückgehet und B310 Standen im Ballon zugebracht worden. Hieraus ergibt sich die mittlere Durchschnittszahl für die einzelne Ballonfahrt auf 957 cbm Gas, 2,8 Passagiere, 122,3 km und 4 Stunden 32 Minuten, während bisher bei geringerer Leistung 1000 cbm Gas verbraucht und nur 2,57 Passagiere befördert, 94,6 km zurückgelegt und 4 Stunden 4 Minuten im Ballon gefahren worden waren. Also ein entschiedener Fortschritt, kleine Ballons, geringer Gasverbrauch und größere Leistungen!

Der «Acro-Club de France» erfreut sich reicher Teilnahme im In- und Auslande. Er hat im letzten Jahre einen Zuwachs von 101 neuen Mitgliedern gehabt, im November 1905 allein 24. Ein großes Verdienst hat er sich durch Gründung der «Föderation Aöronautiquc Internationale» erworben, welche am 14. Oktober 1905 unter Zustimmung der Delegierten von 8 aeronautischen Vereinen vor sich ging. Beteiligt waren der «Deutsche Luftschifferverband», «Aero-Club de Belgique», «Real Aero Club de Espana», «A^ro-Club of America», «Aero-Club of tbe United Kingdom». «A6ro-Club de France», «Societä Aeronautica Italiana». «Aero-Clob' Suisse». Ihr Zweck ist die freundschaftlichen, wissenschaftlichen und sportlichen Beziehungen zwischen den Aeronauten der verschiedenen Länder zu fördern, ein Übereinkommen über universelle aeronautische Fragen, ein Reglement über Fahrt- und Wettbedingungen herbeizuführen,') die internationalen Interessen der Luftschiffahrt mit Nachdruck zu verteidigen und zur Erreichung eines gemeinsamen Ziels zu vereinigen. Auch soll diese internationale Vereinigung die Versuche mit lenkbaren Luftschiffen and die Flugtechnik fördern.

Die Generalversammlung vom 1. März 1906 nahm schließlich eine Resolution an, zufolge deren die Rogierung der französischen Republik ersucht werden soll: den «Aero-Club de France» auf Grund seines neuesten revidierten Statuts und Reglements als ein Institut des allgemeinen, öffentlichen Nutzens anzuerkennen.

Societä Aeronautica Italiana.

In Italien eifreut sich die «Societä Aeronautica Italiana» des Allerhöchsten Protektorats S. M. des Königs Viktor Emanuel III; Ehrenpräsident ist der Herzog der Abruzzen. Ihr Zentralsitz befindet sich in Rom, Corso Umberto I 397, Zweigvereine sind in Turin, Via Davide Bertolotti 2 und in Mailand, Via Lecco 2. Die Societä besteht erst seit 3 Jahren, zählt 170—180 Mitglieder, unter denen 17 offizielle Piloten mit eigenen Ballons sind, und unterhält ihr eigenes Vereinsblatt, das «Bulletlino della Societä Aeronautica Italiana* (Druck und Verlag bei Ermanno Loescher A Co., Roma, Corso Umberto I 307). Außer dem geringen jährlichen Mitgliederbeitrag von 25 L. hat die Gesellschaft bedeutende Einnahmen durch hohe Gönner, welche 1000 L., beständige, welche 500 L., und solche, welche 300, 150 und 100 L. jährlich zahlen. Ihre Jahresbilanz bewegt sich in den Summen 11000 bis 12 000 L. An Ballons besitzt sie vorläufig nur zwei VereinsballorVs, ■Fides I und II», hat sich aber in ihrer Generalversammlung vom 20. Februar 1906 zur Anschaffung weiterer entschlossen; hierzu kämen dann noch wenigstens 80 Ballons, welche Eigentum von Gesellschaftsmitgliedern sind. In der gedachten Generalversammlung wurde auch der Wunsch eines eigenen Aerodroms mit Ballonhalle diskutiert, welche angelegt werden sollen, sobald der passende Platz dazu gefunden und erworben ist.

Die Vereinsversammlungen werden abwechselnd in Rom. Mailand und Turin abgehalten. Freifahrten sind von Rom aus 15 im Jahre 1905 ausgeführt worden, unter ilenen eine wegen langer Fahrtdauer und Wegstrecke bemerkenswert war. Der Aufstieg am 7. Februar 1905 erreichte die Höhe von 5000 m, drei andere Ballonfahrten, am

') Stehe Heft VI!, S. ff. Red.

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21. März, am 17. Mai und 17. Juni gebrauchten 8 bis 15 Stunden und deckten 115 bis 200 km Wegstrecke. Die Ballonfahrt am 30. August 1005 zur Beobachtung der Sonnenfinsternis führte durch kräftigen Beistand des staatlichen meteorologischen Instituts zu den glänzendsten Resultaten.

In Turin fanden während des verflossenen Jahres 1005 nur fünf Freifahrten statt: unter diesen war diejenige des Kapitäns Frassinetli mit seinem eigenen Ballon am 2-1. November 1905 wegen ihrer Länge bemerkenswert, er deckte 145 km Wegstrecke.

Verdientes Glück begünstigte den mutigen italienischen Idioten Alfred Vonwüler in dem Wettbewerbe am 15. Oktober 1905 um den Grand Prix des Pariser «Aero-Clubs >, bei welchem dieser unter 20 konkurrierenden Ballons den 0. Preis errang mit seiner glücklichen Fahrt von Paris nach Darmstadt. 419 km Luftlinie.

Großes Verdienst hat sich die *S. A. I.» durch ihre Fürsorge für die Mailänder Ausstellung und um die dort während der Dauer der Ausstellung stattfindenden aeronautischen Konkurrenzen durch Ausarbeitung eines fundamentalen Reglements erworben. Wir behalten uns vor, später noch eingehender über diese 6 internationalen Konkurrenzen zu berichten. Sie betreffen :

1. Lenkbare Luftschiffe mit Motoren und Propeller;

2. Freifahrende bemannte Ballons ohne Moloren;

3. Flugapparate schwerer als Luft, bemannt oder unbemannt:

4. Drachenballons;

5. Registrierballons; 0. ßalionphotngraphie.

An 10 dieser verschiedenen Wettbewerbe will die • S. A. 1.» teilnehmen und hat sich beim Mailänder Komitee dafür einschreiben lassen.

Bei Gründung der am 14. Oktober 1905 zu Paris ins Leben gerufenen «Föderation Aeronautique Internationale» war die «S. A. I. > gleichfalls vertreten durch ihren Delegierten Chevalier Pesce. Ihr stehen bei ihrem vorläufigen jährlichen Gasverbrauch von etwa 50 0O0 cbm (25 000 cbm gibt 1 Stimme) 2 Stimmen zu, so daß sie den 4. Rang einnimmt. Dem Range nach folgen Frankreich mit 12 Stimmen, Deutschland mit 9, Belgien mit 3, Italien mit 2, Amerika, Großbritannien, Spanien, Schweiz mit je 1 Stimme.

Anläßlich der Mailänder Ausstellung beabsichtigte die Socictä einen internationalen aeronautischen Kongreß nach Mailand einzuberufen, verzichtete aber infolge Einladung des Professor Hergesell-Straßburg zugunsten des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, welcher im Oktober 1900 sein 25jahriges Bestehen feiert, auf seine Absicht und überließ die Einberufung gedachten Kongresses dem «Deutschen Luftschifferverband».

Großes Interesse bezeugt die «S. A. I.» für das Allgemeinwohl ihres Vaterlands, indem sie Sammlungen für die durch das Calabrische Erdbeben Geschädigten anstellte und gelegentlich des Grand Prix des «Aero-Club de France» 6000 L. und von seilen des Brüsseler Journals «La Conquete de Tair» 100 L. auch empfing, wofür sie öffentlich ihren Dank ausspricht.

Nicht minderes Interesse wendet sie ihrem Vereinsjournal zu, dem eingangs erwähnten ■ Bollelino della Societä Aeronautica ltaliana>, welches mit anerkennenswerter Liebe und Aufopferung von einem Vereinsmitgliede, dem Capitain Castagneris. redigiert wird. Tatsächlich zeichnet sich dieses aeronautische Journal aus durch gediegene Onginalarbeilen, umfassende Rundschau über aeronautische, wissenschaftliche, gesetzliche Vorfälle, einer Fülle interessanter Neuigkeiten und Notizen, sowie schöner, deutlicher Illustrationen, zum Teil Originalphotographien.

Noch manches rühmliche über die innere Organisation des jungen Vereins, seine Statuten, Reglements und die von ihm angestrebten Ziele wäre zu berichten, wenn uns der eng zugemessene Raum nicht Einhalt geböle. Indes werden wir nicht verfehlen, von Zeit zu Zeit regelmäßig weitere Vereinsnachrichten zu bringen.

Zum Schluß darfeine wichtige Ankündigung der «S. A. I.» nicht unerwähnt bleiben. Sie bat nämlich die Organisation dos Wettstreites um den von J. M. der Königin-

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Mutter Margherita jüngst gestifteten Pokals übernommen. Dieser «Coppa aero-nautica internationale «Margherita di Savoia» per it passagio degli alpi» ist ein königliches Geschenk, welches der «S. A. I.» als der berufenen Jury zur Verteilung des kostbaren Preises anvertraut worden ist. Die Luftreise über die Alpen soll im Kugelballon ausgeführt werden. Zeit und Ort der Abfahrt sind noch nicht bekannt, sollen aber binnen kurzem nebst dem Fahrreglement und Einschreibebedingungen durch die «S. A. I.» publiziert werden, sobald I. M., die hohe Stifterin des Pokals, Allerhöchst Ihre Erlaubnis dazu erteilt hat l\ Zu Mitgliedern der Organisationskommission sind durch gemeinsame Abstimmung der 3 Sektionen der Societä, Rom, Turin, Mailand folgende Herren erwählt worden: Dan Scipio Prinz Horghesc, Sign. Enrico Hallacker, Leutnant Ettorc Cianetti, Dr. Luigi Mina, Leutnant Siloio Pellenghi, Capitain Romeo Frassinctti.. Nobilo Guido Cagnola.

Hoffentlich erleben wir noch in diesem Jahre ein Ereignis, welches jenes, die Gemüter aller passionierten Acronauten so mächtig bewegende vom 3. Oktober 1898, als der Ballon «Vcga» durch Speltcrini von Sion (Rhonctal) nach Riviere (Dep. Cöte d'or), 232 km in 5 Stunden -13 Minuten über die Alpen gesteuert wurde, noch überbietet. •) Und diesmal werden es voraussichtlich mehrere Ballons und weitere Entfernungen sein.

Chnrlottenburg, 20. Mai 1900. v. Rr.

Real Aero-Club de Espana. )

Der Real Aero-Club gibt eine von seinem Schatzmeister R. Sanehez Arias zusammengestellte statistische Übersicht über die im zweiten Quartal laufenden Jahres stattgehabten Fahrten (die in Klammern beigefügten Zahlen beziehen sich auf das erste Quartal):

Aufstiege............... 34 (22)

. , i a) Leuchtgas..... 44 530 obm (30 500i

Gasverbrauch ; ..... „ . ,. . '

\ bi Wasserstoff..... 1150 > (1540;

Gesamtlänge der Fahrten....... 2153 km (1 646)

Fahrer................ 83 (65)

Daß die mittlere Durchschnitlsstrccke der einzelnen Fahrt 63 '/i km betrug, ist in Anbetracht der geographischen Lage Spaniens kein unbefriedigendes Ergebnis.

Aus der sehr stattlichen Zahl der vorhandenen Ballons, die im Fassungsvermögen zwischen 450 (Aviön) und 2000 cbm (Huracän) schwanken, stieg Huracän sechs, Alfonsn XIII und Cierzo je fünf-, Vencejo vier-, Santa Anna drei-, Maria Teresa, Urnno und Jupiter je zwei-, Alcotan. Marte. Mercurio, Avion und Dirigible je einmal.

Die angegebenen Ziffern bekunden, daß der feudale Verein in regster Enlwickelung steht. S.

Bibliographie und Literaturbericht.

Beiträge zur Physik der freien \tmosphüre, herausgegeben von R. Aßmann und H. Hergesell. Erster Band (lieft 1—4), Straßburg 1004—1905. Verlag von K. J. Trübner.

Seit einiger Zeit liegt der erste Band der neuen Zeitschrift abgeschlossen vor. Das erste und zweite Heft ist hier schon besprochen worden (Jahrg. 1905, S. 201). Auf

') Kegolamento per Ii» i-m.pa aoronautioa «Murgherita Ii Savoia- i*t »«eben owehienen. Wir werden im n:ii-h*t«-u lieft näher darauf eingehen. ll>'d.

*) Nene Zürbher /eitun; vftin C. Oktober lS'js. ») Vgl. auch Mär/heft, S. li>7. Ked.

Illustr. Aeronaut. Mitteil. X. Jahrg. 38

♦•>» 294 €444

den interessanten Inhalt der spateren Aufsätze näher einzugehen, erlaubt der verfügbare Raum leider nicht; wer sich für die Physik der freien Atmospäre interessiert, sei auf die Originalabhandlungcn dieser bedeutsamen Publikation hingewiesen durch die folgenden kurzen Inhaltsandeutungen.

Heft 3. H. Helm Clayton. Various researches on the temperaturc in cyclones and anticyclones in temperate latitudes. Der Verfasser gibt eine Übersicht über die alte Streitfrage der Temperaturverhällnisse in den höheren Schichten der Zyklonen und Antizyklonen. Er führt die bestehenden verschiedenen Auffassungen zum Teil darauf zurück, daß die verschiedenen Forscher nicht die gleichen Teile jener Luftdruckgebilde im Auge hatten.

H. Hergescll und E. Klein schmidt. über die Kompensation von Aneroidbaromelern gegen Temperaturein Wirkungen. Diese wichtigen theoretischen und experimentellen Untersuchungen zeigen, daß ein Aneroidbarometer. das bei gewöhnlichem Druck in üblicher Weise cegen Wärmeeinwirkungen kompensiert ist, diese Kompensation bei geringen Drucken, wie sie bei Ballonsondesaufsliegen in Frage kommen, völlig verliert; es wird der Weg angegeben, die wahren Kompensationsfehler für alle vorkommenden Drucke und Temperaturen zu berechnen und diese Kehler von vornherein möglichst zu reduzieren. Begistrierballonaufsliege, bei denen die Registrier-aneroide nicht mit Berücksichtigung dieser neuen Untersuchungen geprüft sind, gestatten nicht, vergleichbare Werte abzuleiten.

K. Wcgener. Die gleichzeitigen Drachenaufstiege in Berlin und Haid (Jüllandi, vom Sommer 1902 bis zum Frühjahr 1903. Die verschiedenen meteorologischen Elemente der freien Atmosphäre werden verglichen, besonders das Verhalten der Temperaturinversionen an beiden Orten, ebenso wie die Unterschiede in der Wind-zunahnie mit der Höhe, der Winddrehung etc. Auch werden die Zirkulationsverhältnisse einer bestimmten bemerkenswerten Zyklone an Hand der von beiden Orten vorliegenden Messungen in der freien Atmosphäre rechnerisch näher untersucht. Auf die interessanten Resultate kann leider nicht näher eingegangen werden.

H. Hcrgesell. Neue Beobachtungen über die meteorologischen Verhältnisse der holten wärmeren Luftschicht. Vom Referenten war ein Spezialinstrument zur Verfolgung von Registrierballons konstruiert worden, zum Zwecke, die Luftströmungsänderungen, namentlich in der bekannten «höheren Inversionsschicht", festzustellen. Der Verfasser zeigt, daß bei der ersten vom Referenten ausgeführten Anvisierung in der Tat in der vorausgesagten Weise sehr interessante Strömungsänderungen zu beobachten waren.

4. Heft: J. Schubert. Der Zustand und die Strömungen der Atmosphäre. Die mittleren Werte für die Temperatur- und Feuchügkeilsverhallnisso der freien Atmosphäre, wie sie sich aus den neuen Forschungen ergehen, werden kombiniert mit den Ergebnissen der Wolkongcschwindigkeitsmossungen in Potsdam; der Verfasser gelangt so zu einer Reihe bemerkenswerter Grundtatsachen über den Auslausch von Wärme, Wasser-darnpf und Luftmassen der höhern atmosphärischen Schichten in den verschiedenen Jahreszeiten.

A. de Quervain. Untersuchungen über die Vergleichbarkeit der Temperaturregistrierungen in der freien Atmosphäre, mit experimenteller Bestimmung der Trägheitskoeffizienten der verschiedenen Thermographen. Die im Titel genannten Untersuchungen werden zum Teil an Hand der Aufstiegsergebnisse unternommen; andererseits wird insbesondere die bis dahin fehlende Vergleichbarkeit von Registrierballim t h erni<'graphen der verschiedenen gegenwärtig angewandten Systeme durch experimentelle, genaue Versuche nunmehr sichergestellt, wobei auch einige weitere Resultate über die Frage der Thermoinetcrventilation erlangt werden.

H. Hergesell. Ballonaufsliege über dem freien Meer zur Erforschung der Temperatur- und Fcuchtigkeitsverhältnissc sowie der Luftströmungen bis 7.ii sehr großen Höhen der Atmosphäre etc. Es werden die Versuche kurz

beschrieben, die der Verfasser mit der Unterstützung des Fürsten von Monaco im Frühjahr 1905 auf dem Mittelländischen Meer ausgeführt hat; der Nachweis wird erbracht, daß Registrierballonaufstiege auch auf dem Meer mit Erfolg durchgeführt werden können, wenn ein geeignetes Fahrzeug zur Verfügung steht.

H. Hergesell. Die Erforschung der freien Atmosphäre über dem Atlantischen Ozean nördlich des Wendekreises des Krebses an Bord der Jacht Seiner Durchlaucht des Fürsten von Monaco im Jahre 1905. Die Registrierballonaufs liege werden geschildert, die mit der Unterstützung des Fürsten von Monaco vom Verfasser in der Passatzone des Atlantischen Ozeans ausgeführt worden sind. Die Resultate, die einen wichtigen Beitrag zur Kenntnis der Antipassatströmung bilden, werden in einem gedrängten Auszug angegeben und die im vorhergehenden Aufsatz begonnene Auseinandersetzung mit den bezüglichen Ansichten und Einwänden von Herrn Tesserenc de Bort weitergeführt.

H. Hergesell und E. Kleinschmidt. Nachtrag zu dor Arbeit: Über die Kompensation von Aneroidbaromeiern gegen Temperatureinwirkungen. Es werden an Hand weiterer experimenteller Untersuchungen einige wichtige Vereinfachungen für die praktische Ermittlung und Berechnung der Kompensation der Registrierballonaneroide angegeben. de Q.

Der Wetterwart. Roman von J. C. Heer. (Cottasche Buchhandlung Stuttgart und Berlin.)

Im zweiten Halbjahre 1905 der «Leipziger Illustrierten Zeitung» erschien ein Roman Heers, der mit ganz besonderem Interesse von den Aeronauten gelesen werden dürfte.

Er schildert den Werdegang eines ganzen Mannes, dessen Wiege in einem verlassenen, einsamen Tale der Schweiz stand, der im Leben draußen Liebe und Not kennen gelernt und schließlich seinen Lebensabend am Gipfel des Wetterstoines im meteorologischen Höhenobservatorium verbringt. Von dieser stolzen Höhe blickt er sorgenvoll hinab in sein Heimatstal und will künftighin durch seine Beobachtungen und Prognosen das Wetter bestimmen helfen, denn unser Held ist auf Grund seiner Ballonfahrten, die er in reicher Zahl wechselvoll in allen größeren Städten Europas unternommen, eben auch ein Pionier auf dem Gebiete der wissenschaftlichen Aeronautik und der Meteorologie geworden.

Sowie im Roman Achleitners «Die Luftschiffer» das flotte sportliche Aeronauten-dasein verherrlicht wird, schildert Heer im «Wetterwart» den romantischen Teil des Luftschifferlebens mit einer Wärme, Wahrheit und nicht zum wenigsten mit so stimmungsvoller Naturtreue, daß jeder Freund und Förderer des Ballonsportes seine Freude haben muß, mag er nun gewohnt sein über die fruchtbaren Ebenen Deutschlands oder über breite Meeresarme dahin zu segeln, oder auf die schneebedeckten Bergriesen und Alpenläler, vom Ballon aus hinabzublicken. Hintcrstoisser, Hauptmann.

Colorado Collejre Observutory.

Der halbjährige Bericht (General Series Nr. 17) des Colorado College Observatory ist erschienen und bringt u. a. eine größere Studie von F. H. Loud über Sonnenüecken. S

Rollet Ii no della Soeieta Aeronautlea ItaUami.

Die Nummern 5 und 0 (Mai, Juni) sind kürzlich als Doppelheft erschienen. Neben dem Artikel «Profili sommari di alcune direttrice pel passaggio delle Alpi», in welchem auch die Ausführungen von Dr. A. de Quervain in Zürich über die meteorologischen und ballontechnischen Bedingungen einer Alpenübcrfliegung von Süden aus (vgl. Maiheft unserer Zeitschrift) berücksichtigt wurden, heben wir aus dem sonstigen reichen Inhalt eine Reihe hübscher Aufnahmen der Vorführungen der deutschen Luftschifferabteilung in Mailand, und nochmals den besonderen Eindruck hervor, den letztere gemacht haben und der in den Worten zusammengefaßt ist: la manovra desta l'ammirazione di tutti per la prontezza e la precisione

'» Vgl. s. a:o rr. iu->\.

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colla quäle viene eseguita. II Re, che era sceso dalla Iribuna col suo seguito per vedere da vicino la manovra tedesca, si felicito vivamente cull' ambascialore di Germania e cogli ufflciali Tedeschi.

Ferner wird das Reglement des Preises «Margherita di Savoia» veröffentlicht, worauf wir noch besonders (vgl. S. auch 203) zurückkommen werden.

Über die Katastrophe des Ballons «Regina Elena», der am 2. Juni in der Mailänder Ausstellung aufgestiegen und am 3. Juni bei Ancona auf das Meer hinausgetrieben worden war, gibt der einzig überlebende. Signor Usuelli, eine ergreifende Schilderung. S.

Patent- and Gebrauchsmusterschau in der Luftschiffahrt.

Deutsches Reich.

Ausgelegt am 21. Juni 1906, Einspruchsfrist bis 21. August 1906:

Kl. 77b. Carl Hippel, Flensburg. Vorrichtung zum Verbessern der Lenkfähigkeit eines Luftschiffes.

Osterreich.

Erteilte Patente.

Kl. 77d. M. Manuel Hermann, Techniker in Wien. — Verfallen zum Treiben von Luftfahrzeugen: Die Gasspannung wird in einem am Luftschiffe befestigten, hohlen, luftdicht geschlossenen Körper, der nach einer Seile von einer elastischen Fläche begrenzt wird, geringer gemacht als der äußere Luftdruck und hierauf die infolge des äußeren t'berdruckes nach innen gebogene elastische Fläche wiederholt herausgehoben und losgelassen, wodurch die Energie der beim Loslassen der elastischen Fläche nachstürzenden Luft auf den gesamten Körper übertragen wird. Zurückgezogen.

KL 77d. Firmln Boussoll, Elektrotechniker in Paris. — Flugmaschine mit mechanisch betätigten, in vertikalen Reihen übereinander atigeordneten S< hlagflügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die kleinen, nach oben hin schmäler werdenden Schlagflügel versetzt angeordnet und durch drei Universalgelenke mit dem Gestell der Flugmaschine, einer Stell- und einer Treibstange derart verbunden sind, daß sie mit Hilfe der letzleren bewegt werden können. Pat. Nr. 6325, erteilt im Jahre 1902.

Einspruchsfrist bis 15. Juli 1006.

KI. 77(1. Franz Wondra, Modelltischler in Seheneclady (Ver. Slat. Amerika). — Flugmaschine: Zwischen zwei über der Längsachse des Schiffes liegenden Tragllächen. unter welchen ein Lenkflügel und zwei übereinander gestellte Propeller sich befinden, ist ein von einem Molor in Tätigkeit gesetztes Schlagflügelpaar angeordnet, welches, um einen Übergang vom Fliegen zum Schweben zu ermöglichen, in jeder Lage von der Motorwelle abgekuppelt werden kann. Die Ansprüche 2 bis 9 kennzeichnen Einzelbeilen der Flugmaschine.

Einspruchsfrist bis 1. August 1906. Kl. 77<1. Melviu Vanhiiau, Ingenieur in Asnieres (Frankreich). — Flugapparat: Die ebene, ovale Tragfläche ist an den Längsseiten nach abwärts gebogen und wird in dor Längsachse von einem armierten, mit Seide überzogenen, vorn und hinten spitz, zulaufenden Balken in zwei Hälften geteilt, der zweckmäßigerweise die Plattform für den Motor und den Führer trägt. Die Ansprüche 2 und 4 kennzeichnen Einzelheiten des Apparats.

Personalia.

Sperling, Hauptmann und Lehrer im Luftschiffer - Bataillon, ist durch Seine Majestät den Kaiser der Rote Adler-Orden i. Klasse verliehen worden.

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j&lle /fechte vorbehaltet:; teilweise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Redaktion.


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