Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1906 - Heft Nr. 7

Inhaltsverzeichnis PDF Dokument


Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



illustrierte aeronautische Jffitteüungen.

8. K, und K. Hoheit Erzherzog Leopold Salvator.

226 «444

Aeronautik.

Von Straßburg i. E. zum Atlantischen Ozean.

Am 7. Juni, dem Tage der internationalen wissenschaftlichen Simultanaufstiege, begann die schon in der Tagespresse lebhaft erörterte Sonderfahrt des 0. V. f. L., zu welcher vom Bruderverein in München der Ballon «Sohncke» freundlichst zur Verfügung gestellt worden war, und endigte nach 20stündiger Dauer gegen Abend des darauffolgenden Tages unmittelbar östlich von Cognac, im Angesicht des Golfs von Biscaya. Die Füllung des 1400 cbm-Ballons geschah mit Wasserstoffgas aus der elektrolytischen Anstalt der Festung Straßburg.

Außer Oberleutnant Lohmüller als Führer beteiligten sich drei weitere Vereinsmitglieder und zwar die Herren V. de Beauclair und G. Guyer aus Zürich, sowie H. Spoerry aus Flums (Schweiz) an dieser hervorragenden Fahrt. Da dieselbe als Dauer- und Fernfahrt geplant worden war, erfolgte der Aufstieg abends. Statt um 8 Uhr konnte die Fahrt erst um 9 Uhr 50 Minuten beginnen, da einer der Teilnehmer wegen Kraftwagendefektes nicht früher eintraf. Die Bedingungen zur Nachtfahrt waren recht günstig: Mondschein bei wolkenlosem Himmel, leichter Ostwind und 572 kg Ballast! Der <Sohncke» trieb 150 Meter hoch über Straßburg genau auf die Vogesen zu und schnitt letztere unmittelbar über dem 986 Meterhohen «Großmann». Bald nach Überschreitung des Kammes nahm der Ballon die Riehlung mehr nach SW. Es war außerordentlich schön, in der mondeshellen Nacht dicht über den Laubwäldern der französischen Vogesen dahin zu gleiten, während fast fortwährend Nachtigallenschlag aus der Tiefe heraufdrang.

Um 1 Uhr betrug die Fahrgeschwindigkeit 32 km per Stunde, um sich später bis auf 40 km per Stunde noch zu steigern. Wegen des Vollmondes war die Orientierung nicht einen Augenblick zweifelhaft, und so wurde sehr bald das Programm aufgestellt, Frankreich in südwestlicher Richtung, möglichst bis zum Atlantischen Ozean, zu überfliegen; an Kartenmaterial war bis zur Seine die Vogelsche Spezialkarte 1 :500 000, von dort ab nur eine Karte von Frankreich im Maßstab von 1:1 700 000 vorhanden, mittels deren nach dem Verlauf der Flüsse, Kanäle und Eisenbahnen die Orientierung stets gewahrt blieb. Man querte Bayon a. d. Mosel und stand bei Sonnenaufgang bereits südlich von Bar-sur-Aube. Die Seine wurde bei Polisot, die Yonne bei Auxerrc, die Loire bei Briare und die Yevre 15 km nordwestlich von Bourges überllogen. Weitere Punkte der Fahrt waren Le Blanc an der Cruese und Lussac an der Vienne. Freitag abend 1 !t 6 Uhr erblickten die Luflschifler schließlich in der Ferne die Mündung der Gironde in den Atlantischen Ozean. Da von 12l/a Uhr nachts bis 12'la Uhr mittags nur ein Sack Ballast, im Laufe des Nachmittags sieben und bei der Landung zwei auszugeben gewesen waren, so blieben immer noch IG Sack,

»fr» 227 44«

ä 22 kg, also 352 kg übrig, die eine Verlängerung der Fahrt um einen weiteren Tag gestattet haben würden, wenn nicht die Nähe des Meeres den Abstieg gebieterisch gefordert hätte und die selbst gestellte Aufgabe mit Erreichung der Küste gelöst gewesen wäre. Die Landung erfolgte 6 Uhr 10 Min. nachmittags nach kurzer SchleilTahrt glatt innerhalb eines ausgedehnten Weinbergbezirkes, in welchem der fin Champagne gedeiht, auf einem größeren, wegen der Phylloxera gerodeten Felde. Die zurückgelegte Luftstrecke betrug rund 720 km. Dank dem reichlichen und zweckmäßigen Proviant, sowie dem trefflichen Wetter, waren sämtliche Herren in vorzüglicher Kondition.

Die von verschiedenen französischen Zeitungen gebrachte Nachricht über die Verhaftung der Ballonfahrer wegen Spionageverdachts ist in ihrem ganzen Umfange eine Erfindung. Selbstverständlich wurden die LuftschifTer in Cognac ersucht sich zur Feststellung ihrer Persönlichkeiten durch Vorweis der Legitimationen auf das Polizeiamt zu begeben, woselbst sie aus dem rein zufälligen Grunde, daß der Hauptmann der Gendarmerie nicht zu finden war, zunächst warten mußten, bis ihnen das zu lange dauerte und sie sich zum Unterpräfekten führen ließen. Nach dem Ausweis ersuchte der sehr höfliche Präfekt die Herren noch so lange in Cognac bleiben zu wollen, bis telegraphische Weisung über die Erledigung der Formalitäten aus Paris eingegangen sei. Da letzteres bald erfolgte, traten die vier Herren noch am selbigen Tage die Rückreise über Paris nach Straßburg bezw. Zürich an. Es wurde lediglich der Formalität halber verlangt eine einzige Wechsel-kasette im Polizeiamt niederzulegen, deren Zurücksendung nach Prüfung der Platten man zusicherte. Im übrigen — und das ist ausdrücklich hervorzuheben — war die Aufnahme sowohl von seilen der Behörden, als auch der Bevölkerung eine durchaus liebenswürdige und geschah von beiden Seiten alles, um den Wünschen der LuftschifTer auf jede Weise entgegen zu kommen.

So ist diese bislang einzig dastehende völlige Querung Frankreichs seitens ausländischer Fahrer ohne jeden häßlichen Nachklang geblieben. S

Einige Landungsbilder.

Der sportlichen Luftschiffahrt in Österreich-Ungarn erstand in Seiner Kaiserlichen und Königlichen Hoheit, dem durchlauchtigsten Herrn Erzherzog Leopold Salvator, in ungeahnter Weise ein Förderer und Protektor.1)

Als Seine Kaiserliche und Königliche Hoheit im Herhst 1900 von Agram nach Wien übersiedelte und hier gar bald einige Ballonfahrten durchführte, entschloß sich Hochderselbe, einen Ballon von der bestbekannten Ballonfabrik August Riedinger in Augsburg zu beschälten.

Wie dieser Ballon seine erste Fahrt machte, überhaupt die Erlebnisse

') Vgl. das Titelbild. Ued.

des Meteor I, der bis Mitte 1903 gerade 103 Ballonfahrten absolvierte und dann, eine neue Ballonhülle aus der österreichischen Gummifabrik in Breitensee erhaltend, in den Meteor II verwandelt wurde, ist den Lesern der «I. A. M.» hinlänglich bekannt.

Da dieser Ballon schließlich in den Besitz des Herrn Oberleutnant Ritter v. Korwin überging und letzterer nach Paris abreiste, bleibt für jene Ballonsportlustigen, welche sich mit unseren Luftsehifleroffizieren sorgenlos

3900 m Höh« ober dem Dachstein

am Iii. April UHtt.

Hochtranjport auf Wagen noch Kitttee

am 5. Juli IMtL

in das Reich der Lüfte erheben wollen, vorläufig nur die begründete Sehnsucht nach einem Meteor III. Wenn ich, der ich ja der militärischen Luftschiffahrt vollkommen fern stehe, hiermit ein Kapitel berühre, welches mir innig am Herzen liegt, so gebe ich der felsenfesten Hoffnung Ausdruck, daß ein Meteor III bald wieder erstehen möge.

Nebenstehende Bilder handeln nun von jener alten Zeit, wo noch der

Reißen des Ballons

am .V Juli 190*.

Nach dem Reißen

am .*i Juli IM*.

»»» 230 <i«w«

Entleerung durch Reißen am 17. Juli 1002,

Ballon Meteor gar nicht zu träumen wagte, daß anno 1906 von einem Meteor III die Rede sein könnte. Sie haben für die «I. A. M.» darum einen besonderen Wert, weil diese Darstellungen von Seiner Kaiserlichen und Königlichen Hoheit Erzherzog Leopold Salvator selbst aufgenommen und zur Verfügung gestellt wurden.

Für den Teilnehmer an all den Fahrten erzählen natürlich die einzelnen

Entleerung durch Ventilzug

am 17. Juli 190t.

Ballonverfolgung duroh Automobile

am ML April IW2.

Versuch, den Ballon zu erreichen.

2B2 4M«<

Aufnahmen eine ganze lange Geschichte, oft recht lustig und humorvoll, immer aber — ehrlich und oiTen gesprochen — knüpfen sich daran die Erinnerungen an unvergeßliche Stunden, die über jener Welt, die so klein ist, in dem erhabenen, unermeßlichen Luftmeere mit Seiner Kaiserlichen Hoheit verbracht wurden.

Jaroslau, im Hai 1906. Hinterstoisser, Hauptmann.

Landung zwischen Podebrad und Himburg

am i. Mai I1M3 bei scharfem Wind.

Verfolger, uaentschloaten, beobachten den Ballon

am 17. Mai 1903.

v. Sigsfeld-Gedenkstein bei Zwyndrecht.

Am 1. Februar 1902 fand der Hauptmann im Kgl. Preußischen Luftschifferbataillon Hans Bartsch v. Sigsfeld bei der Landung in der Nähe von Antwerpen seinen Tod. Die tragischen Umstände jener Fahrt sind wohl noch im Gedächtnisse aller Luftschiffer.

Der Plan der Kameraden und Freunde Sigsfelds an der Unfallstelle selbst ein Denkmal zu errichten, wurde aufgegeben in der Erwägung, daß ein Erinnerungsstein in der Heimat zweckmäßiger sei; es wurde deshalb im Kasernement des Luftschifferbalaillons beim Schießplatz Tegel ein einfacher, aber würdiger Gedenkstein mit dem Hclicfbilde des Verunglückten gesetzt.

Der Verein deutscher Reserveoffiziere zu Antwerpen — Vorsitzender der Rittmeister der Landwehrkavallerie v. Mallinckrodt — nahm aber den Plan, an der Unfallstelle ein Denkmal zu errichten, mit aller Energie wieder auf und dank seiner Bemühungen gelang es. von der Gemeinde Zwyndrecht unweit des Landungsortes an der Chaussee ein Stückchen Land unentgeltlich zu erhalten, auf welchem der oben abgebildete Gedenkstein errichtet und am 6. März VMl eingeweiht wurde.

Die Anhänger Sigsfelds. welche in die alte Handelsstadt an der Scheide kommen, versäumen wohl nicht ihre Verehrung für ihn durch Oesueh des Gedenksteines zum Ausdruck zu bringen.

Das heutige Bild ist von 2 Mitgliedern des Berliner Vereins für Luftschiffahrt am H. April dieses Jahres aufgenommen worden.

Für Hin- und Rückweg zum Denkmal sind ca. 1 '/» Stunden erforderlich. Der Weg soll zur Erleichterung für spätere Besucher im folgenden kurz beschrieben werden.

Man fährt mit dem Trajekt vom Ponton am ('.anal au sucre über die Scheide in ö Minuten zum Tete de flandre — das jenseitige Ufer gehört zur Provinz Ostflandern. Die Anlegestelle liegt unmittelbar bei dem im Volksmunde «St. Anne - — vfiimisch

m»#» 234 «km«

«Sint Anneke» — genannten Ort. Nach ca. 2 V« km Wegs auf der Chaussee erhebt sich an einer Wegegabel, wenige Schritte von der Ballonlandungsstelle entfernt, neben einem Hause, das zum Dorfe Zwyndrecht gehört, der in dem ebenen Gelände weithin sichtbare Gedenkstein mit seiner schlichten Inschrift. Das schmale Stückchen Gartenland um das Denkmal wird auf Anweisung des Vereins der deutschen Reserveoffiziere mit Blumen usw. geschmückt und in Ordnung gehalten. Da infolge des diesjährigen rückständigen Frühlings Anfang April die übliche Verschönerung noch nicht vollzogen worden war, hatte der liebenswürdige Führer der Berliner Luftschiffer, der von dem beabsichtigten Besuche vorher unterrichtete deutsche Großkaufmann Herr Adolf Eppenheim zu Antwerpen, in anerkennenswerter Weise am Tage vorher den Platz in Ordnung bringen lassen, sodaß er sich auch auf der Photographic mit dem von den Herren eben niedergelegten Kranze würdig repräsentiert.

Wer je das Glück gehabt hat Sigsfelds leuchtender Persönlichkeit im Leben begegnet zu sein, wird eine wehmütige Freude darüber empfinden, daß diesem kraftvollen Förderer der Luftschiffahrt auch dort, wo er sein edles Leben im Dienste der Wissenschaft ließ, ein bleihendes Erinnerungszeichen erstanden ist! il.

Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre.

Die Ergebnisse des Wettbewerbs für Wetterprognose in Lüttich.

Wir haben seinerzeit («Illustr. Aeronaut. Mitteil.», l'JOö, S. 161) das Programm, das die soeit'-te beige d'astronomie für einen prognostischen Wettbewerb an der Ausstellung in Lüttich 1905 aufgestellt hatte, kurz besprochen, und die Befürchtung dabei ausgesprochen, eine solche Preiskonkurrenz möchte der Sache der Wissenschaft eher Abbruch tun; auch von verschiedenen anderen Seilen sind damals solche Bedenken laut geworden und nicht ohne Erfolg. Denn die betreffende Jury hat sich daraufhin bemüht, durch eine passendere Formulierung der Bedingungen jene Einwände möglichst gegenstandslos zu machen. Urber die Ergebnisse gibt Herr L. Teisserenc de Bort, ein Mitglied der Jury, einen zusammenfassenden Bericht.') Folgende Herren haben an dem ersten Teil der -Prüfung» sich beteiligt: Grohmann (Dresden), Meyer (Aachen). Lob (Frankfurt), Neil (Haag), Durand-Greville und Gadot (Paris). Guilbert (Calvados). Arabeyre (Perpignan). Zunächst handelte es sich darum, vom 1. —15. September auf Grund des gewöhnlichen synoptischen Materials die Prognose für den folgenden Tag aufzustellen. Dann hatten die Konkurrenten sieben aufs Geratewohl gewählte Wellersitualionen früherer Jahre in prognostischer IlinsichL zu besprechen und endlich für drei besonders ausgewählte heikle Fälle die Prognose zu machen, wo die sonst üblichen prognostischen Methoden im Slich zu lassen pllegen. Schlictflich halten die Konkurrenten der Jury auseinanderzusetzen, welche besonderen wissenschaftlichen Prinzipien ihnen in schwierigen Fällen zu einer richtigen Prognose vorholten hätten. Bis zu diesem Punkt sind schließlich nur drei der Konkurrenten gediehen, die Herren Durand-Greville, Neil und Guilbert. Letzleren wurde schließlich der Preis von Ö000 fr. zugesprochen, nicht ohne zugleich auch den Wert der Methode von Durand-Grev i lle anzuerkennen. Herr Durand-Greville hat sieh bekanntlich große Verdienste erworben durch nähere Feststellungen über gewisse typische Unregelmäßigkeiten der Luftdruckverteilungen in einer Depression, die er als Böentrog und Böenband bezeichnet, und die mit dem, was man bei Isobarenkarten und Lufldruekregistrierungen «-Gowittorsack» und «Gowitfornase» nennt, und überhaupt mit den sogenannten Teildepressionen in engstem Zusammenhang stehen, und an deren Vorhandensein in einer außerordentlich laugen Front vorrückende Sturmwinde

'l Anmiair<_' de la soc. tmlior, il<- Frame, law. ?. M lf.

235 €44«

and Gewitter geknüpft sind, wie schon die genannten Bezeichnungen andeuten. Wenn auch seit den Untersuchungen von Durand-Greville manche Sturmerscheinungen in Zusammenhang gebracht werden können, wo früher der einheitliche Gesichtspunkt fehlte, und wenn auch in gewissen Fällen die Prognose daraus Nutzen zu ziehen vermag, so ergibt sie doch nichts Neues in hezug auf die Krage der wahrscheinlichen Umgestaltung der allgemeinen Luftdruekver-teüung, worauf in diesem Fall das größte Gewicht zu legen war. Auch die verhältnismäßig guten Prognosen des Herrn Neil beruhten mehr auf einer sehr überlegten Anwendung schon bekannter prognostischer Prinzipien, als auf neuen Auffassungen. Neues bietet dagegen die Methode des preisgekrönten Herrn Guilbert, Sekretärs der meteorologischen Kommission von Calvados. Tatsächlich gelangen ihm gute Prognosen auch in schwierigen Fällen von plötzlicher Änderung der Wetterlage. Es handelt sich bei dieser Methode vor allem darum, aus einer gegebenen Wetterlage und mit Hilfe der synoptischen Windbeobachtungen zu entscheiden, ob etwa eine vorhandene Depression sich vertiefen oder ausfüllen wird, und überhaupt, wo der Luftdruck steigen und wo er fallen wird. Diese Vorhersage gründet sich darauf, daß im allgemeinen die Windstärke proportional dem Luftdruckgefälle ist. Wenn aber in einem bestimmten Fall der Wind stärker webt, als dem vorhandenen Lufldruckgefälle entspricht, wird nach Guilbert in jener Gegend der Luftdruck steigen; ist umgekehrt der Wind schwächer, als nach dem Gefälle oder Gradienten zu erwarten wäre, so wird dort der Luftdruck abnehmen. Vorausgesetzt, daß man für eine Anzahl Stationen der synoptischen Karte durch besondere Untersuchungen festgestellt hat. welche mittlere Windstärke einem gewissen Gradienten entspricht, läßt sich dann durcli Verglcichung einer gegebenen Wetterlage mit jenen Mittelwerten die zu erwartende Veränderung in der Luftdruckverloilung ableiten. Mit größerer Zurückhaltung äußert sich hierüber Herr J. Vincent, der ebenfalls der Jury angehört hat.i) Er betont, daß bis zur Stunde noch kein Beweis für die Richtigkeit der Guilbertschen Methode vorliegt, indem nirgends in den betreffenden Veröffentlichungen ausdrückliche Gradientzahlen der Diskussion zugrunde gelegt sind. Es ist sehr zu wünschen, daß den ohne Zweifel berechtigten Einwänden des Herrn J. Vincent durch eine zahlenmäßige Untersuchung der Guilbertschen Prinzipien entsprochen werde; wenn sie zutrctTen, verdienen sie in hohem Grade die Beachtung der Prognostiker. Es ist freilich auch daran zu erinnern, daß es, namentlich im Binnenlande, nicht so seltene Fälle gibt, wo die genaue Kenntnis nicht nur der gegenwärtigen, sondern auch der zukünftigen Luftdruckverteilung dem Prognostiker doch noch nicht aus der Verlegenheit hilft. Denn manchmal gestaltet sich die Witterung bei ganz ähnlicher Luftdruckverteilung doch in dem einen Fall recht verschieden wie in einem andern. Der allgemein geläufige Satz von der Abhängigkeit der Witterung von der Isoharenform wird da im Einzelnen oft illusorisch.

A, de Huervain—Zürich.

Flächengröße und Winddruck.

Vortrag, gehalten Im Wieuer Flugtechnischen Verein am 17. November 1905.

Von Friedrich Ritter.

Aus theoretischen Gründen hat man, schon zu Newtons Zeiten, angenommen, daß der vom Winde auf eine Fläche ausgeübte Druck unter sonst gleichen Umständen mit der Größe der Fläche und derselben proportional zu- und abnehme. Die aus zahlreichen Messungen und Versuchen geschöpften Wahrnehmungen (siehe Dines. v. Lößl, A. Frank usw.) haben dies auch im allgemeinen bestätigt. Um so mehr mußte es auffallen, daß neuere Versuche,2) welche Prof. Dr. Hergcsell an schwingenden Kugelballons angestellt hat. ein anderes Gesetz ergaben. Nach demselben soll nämlich der Winddruck auf Ballons in geringerem Malie wachsen als die von ihm getroffene Fläche.

Hergesell schränkt wohl die Geltung der von ihm gezogenen Folgerung durch die

') A propo» du Cunrnurs de Provision du lemps de Liege, Üruxclle» lüüß. *) Illustr. Aeron. Mitt. vom Marz 19t«.

•*♦» 236 «Mo«

Beifügung ein, daß für die von ihm angewendeten Geschwindigkeiten die Abnahme des VVinddruckkoeftizienten, d. i. des auf die Flächeneinheit entfallenden Drucks, mit der Größe der Ballonfläche konstatiert wurde. Er unterläßt es, zu untersuchen, auf welche Ursachen etwa diese ungewöhnliche Erscheinung zurückzuführen sei.

Indem Vortragender sich die Aufgabe stellte, diese Ursachen, sowie die Abweichung der Hergesellschen Kooflizientcn von dem theoretischen!) zu erforschen, schien ihm die Vornahme von Pendelversuchen in möglichster Annäherung an die Hergesellschen Verhältnisse erforderlich.

Es wurde hierzu eine an einem Faden von 0.25 mm Dicke hängende hohle Gummikugel von d — 2 r — 11,6 cm Durchmesser verwendet, und indem man die anfänglich von Kugclmitte bis Aufhängepunkt gemessene Länge 1 dieses Pendels von 100—102,2 cm nacheinander auf 58,2 und 22,4 cm verkürzte, wurden zwischen Kugelradius und Pendellänge ähnliche Verhältnisse wie bei den Versuchen Hergesells hergestellt; der Kugelradius r in Teilen der Pendellänge betrug nämlich:

Ver-

 

Bezeichnung der Versuche

Verhältnis)

 

suehs-gruppo

     

1

 
 

Hencesell

Ritter

Heitel]

Unter

   

1

I a, b

__

0.492

-18- -0'03

 

1.

2

3.

 

11: III a, b

i n

1 = 101,1 cm

1 = 53,2 cm 1 — 22,4 cm

Tot"

1.63—1.»9 17,0-16.0 = 0,11 (MUS D>32 5.09

76,0- ="•»*

0.058 0.22* _

0,06

0,11

0,26

Um die etwaige Einwirkung des geschlossenen Hallenraums, in welchem die Hergesellschen Versuche stattfanden, kennen zu leinen, wurden dem obigen Versuchspendel, nachdem es anfangs frei schwingen gelassen, ebene Flächen zuerst von unten, dann auch aufrecht von beiden Seilen genähert.

Nach dem Beispiele Hergesells und A. Franks2) wurde die zu Beginn eines Versuchs aufgehängte Kugel durch einen Faden seitwärts gespannt und dieser Faden, um Erschütterungen des Pendels zu vermeiden, durchgebrannt.

Die seitlichen Ausschlagweiten des Pendels, aus deren allmählicher Abnahme sich der Luftwiderstand ermittelt, wurden durch Visur nach einer hinter dein Pendel angebrachten Skala gemessen. Nachdem bei der durch die Kürze des Pendels von nur 101 bis 22 cm bedingten geringen Hauer einer Schwingung die Ausschlagweile nicht jeder Schwingung wie bei Hergesell und Frank beobachtet werden konnte, so wurde unter Erhebung der in einer Minute sich vollziehenden Zahl der Schwingungen je alle '/« Minuten = 15 Sekunden dio Ausschlagweite gemessen und daraus die bei gegebener Ausschlag-weite für je eine Schwingung sich ergebende Abnahme der Ausschlagweite berechnet.

Wenn P das Gewicht des Pendels, h die von ihm am Ende einer Schwingung

v *y

•) Wiuddrttck auf die Kiijfelflächo per tjucrschnittoinheil und in Teilen von (v Windgeschwindigkeit. *f lii-'wicht der KaumeinhcH Luit, a S hweret c.:-.Mi>iiiiiininf • nach F. Hitler Winddruck auf Cylinder-und Kiit—Itläehen in Zrit-i hrill für Lnltüfhiilsnhrt und l'1iy»ik d. Almosph. IM«.), n r- 0,330**.

-i A. Frank, Versuche z>.ir Krmilt'.duni: d« - f.uüwidi rslan \<i (Annukn der Physik, Band IB. 1905.)

erstiegene Höhe, Ah die während einer halben Schwingung infolge der Widerstände verlorene Höhe bezeichnet, so beträgt PAh die von dem Pendelgewichle während einer halben Schwingung zur Überwindung der Widerstände aufgewendete Energie oder Arbeil. Wird die ganze Weite einer Hin- oder Herschwingung nach Hergesell mit y, die Hälfte

einer solchen 2 mit z bezeichnet, so kann, da bei nicht weil von der Vertikalen sich

entfernenden Schwingungen h = ^ beträgt, Ah — und sonach die erwähnte, während

einer halben Pendelschwingung sich vollziehende Arbeit AA — 1 zj^- gesetzt werden.

Der dem Pendel begegnende Luftwiderstand berechnet sich, wenn die zur Bewegung»- • hchltmg senkrecht gemessene Fläche des Pendels, also die Querschniltsfläche der schwingenden Kugel mit F (bei Hergesell q), das Gewicht der Raumeinheit Luft mit Y, die Geschwindigkeit des Pendels zu einer gegebenen Zeit mit v, die Beschleunigung der Schwere mit g und der zu suchende Luftwiderstandskoeffizient mit n bezeichnet wird, zu

nt v*

w ~ F T" •

und zu dessen Überwindung auf die Weglänge ds wird eine Arbeit

n-fv*

wds = F - ds

I

erfordert.

Zu Beginn einer Schwingung ist die Geschwindigkeit des Pendels v = 0 und nimmt von da, wenn t die Zeit bezeichnet, im Verhältnis von sin ul (u eine Konstante)

bis zu ihrem Maximum vmax in der Mitte der Schwingung, wo sin ut = sin 7 = 1 beträgt, zu, während der Differenlialquotienl des zurückgelegten Weges ds ebenfalls mit dem Werte sin ut wächst. Innerhalb einer halben Schwingung beträgt daher der Mittelwert von v* das

I "—,----• ds I asin*|it sin ut d ut

Jo max Jo__ _

/»TT /*TT

| a ds ja sin ut • d ut

J o » o

2

--- -y fache

des größten Wertes v*max, sodaß die während einer halben Pendelschwingung zur Bewältigung des Luftwiderstandes erforderliche Arbeit sich zu

irr 2

Wmittcl • Z — F • — • y v" max • Z

berechnet.

Fände die Schwingung des Pendels im luftleeren Baum statt und wären überhaupt keine Widerstände vm banden, so würde bei der Hubhöhe h das Quadrat der größten Geschwindigkeit

z' gl*

(v»max) — 2gh = 2j s, , betragen, wobei sich die Dauer einer Schwingung zu

T. - « V±

bestimmt.

Wegen der Widerstände ergibt die Beobachtung eine größere Schwingungsdauer T, sodaß das Pendel eine ideelle größere Länge

I' _^ -*- T*

1 TT» 1

zu besitzen scheint.

Die Geschwindigkeiten während einer Pendelschwingung sind im Verhältnis T„ zu T, die Quadrate der Geschwindigkeiten und damit auch der wirkliche Wert von Vmax im Verhältnis von T„* zu T*, d. i. im Verhältnis 1' zu I kleiner, als sie für (v'max)

HA* I

berechnet wurden. In Wirklichkeit beträgt sonach v'max nicht j , sondern nur j. mal

238 «4««

soviel, d. i.

ff l

v'max «= | • j, = j,

und die während einer halben Pendelschwingung für die Bewältigung des Luftwiderstandes aufzuwendende Arbeit wird

„ * riY a gr." a _ z-

Aa = wmittci • z F • • 3 ,. - z = , F ■ ]; • nr • z.

Hätte sonach das Bendel bei seiner Bewegung nur den Luftwiderstand zu überwinden, so müßte die während einer halben Hin- oder Herschwingung zu überwindende ,Widerstandsgrölie Aa' der oben vom Pendelgewicht in der gleichen Zeit durch allmähliches Herabsinken entwickelten Arbeit Aa gleichzusetzen sein, d. i.

Aa = Aa' P • A« 2 „ r:

1 • 2 = a Y V nT z

2 F I

Az • z = ., |, • ,, nT z*. z

oder, wenn mit z abgekürzt wird.

2 F 1

Az = ., j. ■ ,. ny z».

Wenn auch nicht in der Form, so doch nach ihrem Wesen stimmt diese Gleichung mit den durch Prof. Hergesell entwickelten Formeln in dem Falle überein. daß der Luftwiderstand dem Quadrat der Geschwindigkeit v proportional gesetzt wird.

Der auf eine Fläche von der Größe F sich entwickelnde Winddruck w = R beträgt in diesem Falle nach Hcrgesell

w == R = k, <| v« = k, F v\

. UT

so daß der Hergesell'scho Koeffizient ki dem oben mit —- bezeichneten Werte entspricht.

Nach einer in der Hergesellschen Entwicklung gegen deren Schluß vorkommenden Bemerkung, welcher zufolge die aus den Versuchen berechneten Werte k,. um «den Luftwiderstand in kg» darzustellen, «mit g — U.Hl m sec. zu dividieren» seien, würde der Koeffizient k, auch dem obigen Werte ixt gleichzusetzen sein.

Neben dem dem Geschwindigkcitsquadrat v1 proportionalen Widerstand der Luft nimmt Hcrgesell einen mit der einfachen Geschwindigkeitspotenz v zu- und abnehmenden Widerstand k, v als vorhanden an. Nachdem sich bei der Pendelbewegung sicherlich* auch außer dem Winddruck noch andere Widerstände, wie die Steifigkeit des Aufhängefadens und ähnliches, welche Widerstande ungefähr der Anschlagweite z und damit indirekt der Geschwindigkeit v proportional sind, geltend machen, und dies durch die Versuche bestätigt wird, so kann auch der obigen Gleichung

2 F 1

A z- z — ^ p- j7 ut- z" z — A nT- z*- z

füglich ein Glied B z • z ähnlich wie bei Hergesell angeführt werden, so daß zur Er-

nT

mittlung der Kocfüzienlen n, oder nT aus den Versuchen vollständiger die Beziehung

Az- z — A nT z* • z -|- B /.• z he zw. A z - A n-f z" -f B z

anzuwenden sein wird.

Die vom Vortragenden angestellten Versuche wurden mit halben Ausschlagweiten von durchschnittlich z = ca. 17 cm begonnen und bis zu Weiten z — ca. 1 cm fortgesetzt. Das Gewicht des Pendels betrug P • ■■■■ H<i,7 g, die Fläche seines Querschnittes F = 111,h" cm*, das Gewicht eines Kubikmeters Luft t ~ <a 1,1!) bis 1,20 kg.

Wendet man auf die bei frei schwingender Kuuel und der gröüten Pcndellänge 1 = 100 cm bis 102.2 cm beobachteten Werte von z und A z die vorangefiihrten Formeln an. so berechnen sich aus dem für große und kleine Schwingungen sich ergebenden Unterschiede dieser Werte nach der Methode der kleinsten Quadrate folgende bei sechs Versuchsreihen beobachtete Werte des Winddruckkoeffizienlen n usw.:

»»»» 239 «44«

     

Venne

hsreiho

   

Otirch-

 

i

1

1

|

 

I

schnitt

 

0,234

0,309

0,03«

0,313

0.5:5 {

(1.250

0,279

Hievon ab der vom Aufhängefaden, b = 0.25 cm dick, empfangene Winddruck

             

iKoeflf. auf cyl. Flächen n -- 0,451))

             

0,45(1—r) h£. A =

0,005

O.l 105

0.0O5

11,005

0.005

0,005

0.005

Rest n =

0 22!)

ii.:-«»*

0.031

0.30K

l

0,529

0,245

0,271

Diese Werte bedürfen insoferne einer Berichtigung, als bei einer schwingenden Kugel, wenn vom Aufbiingepunkt A eine Tangente AR an die Kugel gezogen wird, die durch B gehende Mittelkraft des Winddrucks an einem geringeren Hebelsarm A ß = 1, als der Pendellänge A C = 1 wirkt und die im l'unkte B vorhandene mittlere Geschwindigkeit v, der schwingenden Kugelfläche ebenfalls im Verhältnis 1 zu 1, kleiner ist, als sie oben als Geschwindigkeit v der Kugelmitte in Rechnung gezogen wurde.

Nachdem das schwingende Pendel sonach einen Winddruck nicht nach dem Drehmoment v* 1, sondern nur nach dem kleineren Moment v,* I, empfängt, sind die aus den Ausdrücken sich ergebenden Werte von n im Verhältnis v* 1 zu v,* lt zu gering berechnet. Nennt man den von der Linie A C der Pendclachsc und der Tangente A B

. . <*

an die Kugel eingeschlossenen Winkel, dessen Sinns -j- beträgt, ß, so erhöhen sich sonach die oben für eine Pendellänge von 100 — 102.2 cm berechneten Werte von n im

5.8

Verhältnisse v,'l, zu v*l = cos'ß zu 1, d. i., nachdem sin ß = -j = 0,057 beträgt, \m Verhältnisse 0,995 zu 1, d. i.

bei Versuchsreihe 1 2 3 4 5 6 auf n = 0.230 0.30« 0.031 0.309 0,531 0,246 0,276 Wie sich zeigt, weichen die Einzelergebnisse der Messungen merklich von einander ab, der wahrscheinliche Fehler des Durchschnittswertes von n berechnet sich zu + 0,045 oder ungefähr einem Sechstel dieses Wertes; die wahrscheinliche Abweichung der Einzelwerte vom Durchschnitt + 0,10. Ist diese Abweichung auch nicht groß, so deutet sie immerhin an, daß die Ermittlung des Winddruckes aus Pendelversuchen einige Schwierigkeiten bietet und deshalb auch die Abweichungen der Hergesellsehen Versuchsergebnisse von einander und dem theoretischen nicht eben überraschen können.

Fm die berechneten Werte von n mit den Winddruckkoeffizienten k, Professor Hergesells zu vergleichen, seien unter Bezugnahme auf die bei den Versuchen erhobenen Gewichte T der Baumeinheit Luft, nämlich

 

Versuchsreihe

Durch-

 

1

■t

i a

1

5

(i

schnitt

   

1.186

! 1,197

i

1.191

1.195

1.195

1.196

 

0 278

0,363

i 0,037

0.3159

0.635

0,294

0,330

   

0.037

0,00t

!

0.038

0.065

0,030

0.034

"> V. Kittcr, Wimlilruck auf ('ylin.ier- w. Ku?<]|lachen, Zeit-rhrift filr I.uflscliintnhrt u. l'hys. d. Atmncpli. 1896.

24-0 €«««

berechnet. Nachdem sich aus den Hcrgesellschen Versuchen u. s. w.

Zahl der Versuche

bei Versuchsreihe I 2 k, = 0,1600

II 1 = 0,0925

III 2 = 0,0018

IV 1 = 0,041(5

ergab, so liegen in der Tat, wie oben vermutet wurde, die Werte k« zwischen den sich

ny

berechnenden Werten von nt und - —'

Mit den Hergesellschen stimmen die obigen Versuche darin überein, daß sie einen kleineren als den theoretischen Koeffizienten des Winddrucks auf eine Kugelfläche n -0,33088 ergeben. Worin dürfte die Ursache liegen?

Vortragender hat in den Versuchsreihen die anfänglichen großen Schwingungen von den späteren kleinen Schwingungen des Pendels getrennt. Indem für beide Gruppen gesondert die Winddruckkoeffizienten berechnet wurden, ergaben sich für das behandelte 100 — 102.2 cm lange Pendel folgende Werte:

 

Versuchsreihe

Durch-

   

2

 

i

 

'"•

S--1-1. liitl

Werte n bei Schwingungen groß . . .

0,300

0.289

0,034

0,397

0.574

0,340

0,333

• klein . .

0,105

0,323

0,028

0,229

 

0,153

0.229

   

0.300

0.031

0,309

0.531

0.24«

0.27«

In ähnlicher Weise gerechnet fand sich für die Hergesellschen Versuche:

Werte n bei Schwingungen

   

Versuchs jru|>ite

   

Durchschnitte

l

 

3

Gruiipc

im Cian/vn 1, *. i

la

ll.

n

III a

IUI.

IV

1

I

3

groß.....

0.203

0.255

0,307

0,107

0.070

0.282

0,259

0,201

0.282

0.247

klein.....

0,240

0,203

0,182

0,113

0,001

0.04«

0,254

'0.119

0.04«

0.139

Durchschnitte •

0,254

0.259

0,274

0.140

0,000

0,104

0,257

0,160

0,164

0.193

Wenn man diese Zahlen überblickt, ist sofort erkennbar, daß die Größe n des Winddrucks mit sich ändernder Größe der Schwingungen sich nicht gleich bleibt, sondern mit deren Größe, also mit der Geschwindigkeit der Pendclhewegung abnimmt.

Ist dies der Fall. ist. wie sich zeigt, die Größe n von der Geschwindigkeit und damit bei Pendelbesuchen von z abhängig, so kann die obige Beziehung

Az • z = A n*f z* z -f- B z • z

durch Kürzung mit z in

A z = A n-f z» 4- Bz oder, wie Prof. Hergesell vorgenommen hat, durch weitere Kürzung mit z* in:

Az , B

—■— A ny •

Z* 1 ' 7.

nicht abgeändert werden, ohne bei der Ermittlung von A u. B. aus den Beobachtungswerten die größeren Schwingungen gegenüber den kleineren an Bedeutung zu verkürzen

Je mehr in dieser Weise abgekürzt wird, desto geringer müssen sich die Werte von n berechnen, und schon auf diesen Umstand ist daher der gegen die Messungen von Loßl u. a. niedrigere Wert der Hergesellschen Koeffizienten, welchen Unterschied Hergesell hervorhebt, zum Teil zurückzuführen.

Davon abgesehen, liegt nach dem Angeführten die Frage vor. wie die in den Hergesellschen und den vorliegenden Versuchen sich unzweifelhaft kundgebende Abnahme des Winddruckkoeffizienten mit der Ausscblagwcite bezw. mit der Geschwindigkeit des Pendels aufzuklären sei. (Schluß folgt.)

Kleinere Mitteilungen.

Unglücksfall.

Ein am 3. Juni von der Mailänder Ausstellung mit 3 Italienern aufgestiegener Ballon wurde auf der Höhe von Ancona auf das Meer hinaus getrieben. Zwei der Fahrer ertranken; der dritte wurde am 4. Juni durch ein Torpedoboot gerettet, das auch den Ballon barg. S.

Alpenfahrt.

Daros, 2s. Mai. Eine frische fröhliche, aber sehr kühne Fahrt war's, die Fahrt der stolzen cAugusta» über unsere Alpen; die Ingenieure Meckel aus Elberfeld und Frischknecht von Herisau — letzterer Offizier der schweizerischen Ballonkompagnic — kam tags zuvor mit der «Augusta» des Augsburger Luftschiffer-Vereinä hergereist, die 1500 Kubikmeter faßt. Das Leuchtgas der Davoser Gasanlage in der Nähe des Eisfeldes diente zur Füllung; bei naß-trübem Wetter und mit dem gewöhnlichen, schweren Leuchtgas über unsere höchsten Berge zu fahren, das ist allerdings bezeichnend für die hohe Leistungsfähigkeit und den frischen Mut der beiden Alpenfahrer. Niemand hätte das für möglich gehalten. Die Füllung begann gegen 9 Uhr morgens. Nach drei Stunden war alles fertig <lächez tout» und hinauf ging's in ein riesiges Wolkenmeer, aus dem zeitweilig noch große Tropfen herunterfielen. Bald nach halb 1 Uhr mittags, nach einigen spiraligen Drehungen über dem Davoser Tal, war die «Augusta» in südöstlicher Bich-tnng gegen den Bremenbühl hin am wolkigen Himmel entschwunden; der Ballon nahm den richtigen Kurs. Eine glatte Überquerung der höchsten Ostalpen von der Schweizerseite nach Italien hinunter — zum erstenmal im bemannten Ballon - schien völlig gesichert. Um halb 3 Uhr fand denn auch die glückliche Landung hei Boladore. zwischen Tirano und Bormio, statt, am Südfuße der riesigen 4000 Meter hohen Ortlergruppe und östlich von der majestätischen Bernina. Die Distanz vom Aufstiegsort Davos betrug 70 Kilometer.

Stereorama.

In Nr. 20 der «Schweizerischen Bauzeitung» ist ein Artikel von dem weitbekannten Züricher Ingenieur X. Imfcld über das Stereorama erschienen. Nach dem Verfasser gibt das Stereorama nicht nur das Mittel, die Bundsicht eines aussichtsreichen Gipfels mit derselben Naturtreue und Fernwirkung darzustellen, wie es das Panorama tut. sondern dasselbe befähigt außerdem den Besucher, seinen Standpunkt hi ständig zu ändern, um wechselnde Bilder vorüberziehen zu la*sen und so gleichsam die Landschaft wie bei einer Ballonfahrt zu durchfliegen. S.

Illu«tr. A'Tunüiil. Mitlt-il. X. Jahnr.

31

Heinrich von Kleist und die Luftschiffahrt.

Es dürft« wenig bekannt sein, daß Preußens größter Dichter, Heinrich von Kleist, für die Luftschiffahrt und ihre Bedeutung eine Lanze gebrochen hat.

Als letztes Unternehmen seines tragischen Lebens redigierte Heinrich von Kleist im Jahre 1811) die cBerliner Abendblätter». Die Zensur war scharf hinter ihm her. und so brachte er, teils um die Zeitung zu füllen, teils aus besonderer Vorliebe für die kurze pointierte Darstellung zahlreiche kleine Erzählungen. Anekdoten und Berichte über Tagesereignisse. Was davon sein Eigentum ist, läßt sein markanter Stil leicht erkennen.

Am In. Oktober berichtete er: «Schreiben aus Berlin. 10 Uhr morgens. Der Wachsluchfabrikant Herr Claudius will, zur Feier des Geburtstages Sr. Königl. Hoheit des Kronprinzen, heute um 11 Uhr, mit dem Ballon des Prof. .1. (ust) in die Luft geben, und denselben, vermittelst oiner Maschine, unabhängig vom Wind, nach einer bestimmten Richtung hinbewegen. Dies Unternehmen scheint befremdend, da die Kunst, den Ballon, auf ganz leichte und naturgemäße Weise, ohne alle Maschinerie, zu bewegen, schon erfunden ist. Denn da in der Luft alle nur möglichen Strömungen (Winde) übereinander liegen, so braucht der Aeronaut nur. vermittelst perpendikularer Bewegungen, den Luftstrom aufzusuchen, der ihn nach seinem Ziele führt, ein Versuch, der bereits mit vollkommenem Glück, in Paris, von Herrn Garnerin,*) angestellt worden ist».

Über den Wachsluchfabrikanten Claudius, seine Pläne und Bedeutung, insbesondere über seinen — mißglückten — Aufstieg am 15. Oktober 1810 ist in dieser Zeitschrift ausführlich berichtet worden. Hier interessiert uns nur die Stellung Heinrichs von Kleist zu dem Unternehmen.

In der folgenden iNotiz, daß der Aufstieg nicht zustande kam. weil die volle Füllung des Ballons nicht gelang und schließlich die Polizei einschritt, kommt Kleist noch einmal mit Hinweis auf den Versuch von Gamcrin auf seine Ansicht zurück, daß zur Lenkbarkeit nicht eine Maschine, sondern nur die richtige Ausnutzung der Luftströmungen erforderlich sei. Die beiden Artikel zogen dem Dichter einen Angriff der <Haudc uud Spenerschen Zeitung» zu, die namentlich gegen den oben im Zusammenhang zitierten, etwas unbedachtsamen Satz polemisiert: Die Kunst, den Ballon auf ganz leichte und naturgemäße Weise ohne alle Maschinen zu bewegen, ist schon erfunden. Heinrich von Kleist verteidigt sich mit beredter Leidenschaft gegen den Angriff, und aus seiner ausführlichen Darlegung sieht man, wie weit sein Interesse und seine Beschäftigung mit dem Gegenstände geht. In acht Punkte zerlegt er seine Entgegnung, die wieder in der Darlegung gipfelt, daß verschiedene Luftströmungen übereinander vorhanden und für die Luftschiffahrt zu benutzen seien. Unter (i schreibt er: «Daß wenn gleich das Unternehmen vermittelst einer, im Luftball angebrachten Maschine, den Widerstand ganz konträrer Winde aufzuheben, unübersteiglichen Schwierigkeiten unterworfen ist. es doch vielleicht bei Winden von geringerer Ungünstigkeit möglich sein dürfte, den Sinn der Ungünstigkeit, vermittelst mechanischer Kräfte, zu überwinden und somit, dem Seefahrer gleich, auch solche Winde, die nicht genau zu dem vorgeschriebenen Ziele führen, ins Interesse zu ziehen». Knapp, klar und weitschauend sind diese Worte!

Wer sich dafür interessiert, tindel das gesamte hier nur kurz angezogene Material leicht zugänglich im L Bande der Kleist-Ausgabe des Bibliographischen Instituts, Leipzig. Zweck dieser Zeilen war nur, das Verdienst des Dichters zu skizzieren. Es ist eine Ehre für die Luftschiffahrt, ihn zu ihren Bannerträgern zählen zu dürfen. Dr. G. Lüdtke.

') Llcr Ciornerin. vgl. Jalirpan? IX dieser Zeitschrift. S. 237ff. l!ed.

3*

h#» 243 «<s«<

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Die Föderation Aeronautique Internationale.

Der Internationale aeronautische Verband, über dessen Gründung am 14. Oktober 1905 im Xovemberheft der «I. A. M.», p. 333. Bericht erstattet ist, hat außer den Proces Verbaux über die bezüglichen Verhandlungen nunmehr auch die «Statut* et Ueirlement«» in endgültiger Form an die verbündeten Luftschiffervereine pp. versendet.

Die Satzungen sind bereits im erwähnten Bericht enthalten und haben nur einige geringe Änderungen erfahren: So ist im Titel * Zweck des I. A. V.» die am Schluß von Art. 4 angeführte Ernennung von Spezialkommissionen an den Schluß von Art. 5 versetzt. Dieser Art. b selbst hat noch den Haupttitel «Verwaltung»- erhalten. In Art. '* ist noch bestimmt, daß ein eventuell eingeschalteter außergewöhnlicher Kongreß I«Conference») immer in jener Stadt zusammen treten soll, in der der vorhergehende Kongroß getagt hat. In Art. 18 sind die Verbünde nicht mehr nach der Slimmenzahl geordnet aufgeführt, wie im erwähnten Bericht. Die Heihenfolge ist: Deutscher Luftschi ffer-Verband. Aero-Club de Belghjue. Beal Aero-Club de Espanna, Aero-Club of America. Aero-Club of the United Kingdom, Aero-Club de France, Sociale Aeronautiea Raliana, Aero-Club Suisse.

Es ist ein Reglement g£n6ral für Luftschiffahrtwettbewerbe. Erprobungen und Bekords und ein Be«lement für Ernennung der «Starters chronometreurs» aufgestellt. In 10 Beilagen sind teils Schemas, teils Tabellen gegeben, welche Anhaltspunkte enthalten für Materialprüfung, Handikapierung, Bordbuchführung, Landungsfeslstellung, Fragebogen, Fahrtbestätigungen, Nachfüllungsbescheinigung, Sicherheitsmaßnahmen und Beurteilung der Leistungen von Motorballons.

Das Allgemeine Reglement ist in 7 Titel geteilt.

Tit. I umfaßt in 8 Kapiteln die «Allgemeinen Bestimmungen».

Kap. 1. «Allgemeine Grundsätze» behält der Fed. Aer. Int. ausschließlich die Reglementierung der aeronautischen Wettbewerbe und Erprobungen vor. überläßt den verbündeten Klubs pp. die selbständige Handhabung der Beglements. beschränkt die Gewinnung von Wettbewerben auf die Führenden der Ballons, sieht ergänzende Sonderbestimmungen vor unter Voraussetzung, daß sie mit dem Reglement nicht in Widerspruch geraten, verpflichtet jeden Bewerber zur Kenntnis des Reglements und zur Unterwerfung unter dessen Festsetzungen, sowie unter die bezüglichen Folgen, bedroht endlich alle Teilnehmer an einschlägigen Unternehmungen, die nicht dem Reglement entsprechen, mit Ausschluß von jeder Bewerbung.

Es wird dann die Tätigkeit der Sportkommissionen der einzelnen verbündeten Klubs dahin geregelt, dali sie die Einhaltung des Beglements zu überwachen, alle Bewerbungsprogramme und Sonderbestimmungen zu prüfen, eventuell richtig zu stellen, die Liste der Ausgeschlossenen zu führen und Mitbewerbung solcher zu verhindern, die Zulassungen zu den Bewerbungen auszusprechen, das Personal an Sportkommissären^ Starters und Abgeordneten aufzustellen, hezw. zu bestätigen und die ganze sportliche Oberleitung der im Beglement vorgesehenen Veranstaltungen einzurichten und zu führen haben.

Die «Comites d'organisation» der einzelnen Länder, denen die besonderen Maßnahmen für die Bewerbungen, Versuche pp. zufallen, können bleibende oder zeitweise aufgestellte sein. Ihnen obliegt Ausarbeitung der Programme und Sonderregle-raents. Auswahl der Sportkommissäre und Abzuordnenden. Feststellung der Listen der zugelassenen Bewerber, die Anordnungen für Ausführung der Bewerbungen pp., Prüfungen des Materials der Bewerber. Aufstellung des Preisgerichts (Jury). Die gewählten Persönlichkeiten sind von der Sportkommission ihres Landes zu bestätigen. Diesen Organisationskomitees darf kein bei irgend einem Sport Ausgeschlossener angehören.

244 44«*

Kap. II stellt Obliegenheiten und Rechte der Sportkominissäre, Starters und Abgeordneten fest. Die Sportkommissäre, durch Armbinden mit dem betreffenden Klubnamen kenntlich und im Programm genannt, haben die Ausführung der Programme unter Einhaltung des Reglements zu sichern, Entscheidungen zu treflen, bedenkliche Aufstiege zu verhindern, Strafen (nach Kap. VII) zu verfügen. Gegen ihre Entscheidungen können die Bewerber bei der für ihr Land aufgestellten Sportkommission Berufung erheben. Die «Starters chronometreurs>, vollkommen unabhängig von den Organisationskomitees, unterstehen nur den Sportkommissären. Sie haben die Aufstiege anzugeben, Aufstiegs- und Landungszeiten festzustellen, die Einhaltung des Reglements zu überwachen, Verzeichnis über die Verfügungen der Kommissäre zu führen und ihre eigenen Beobachtungen gesondert aufzuzeichnen. Das hierauf gegründete Protokoll erhält Rechtskraft und wird von jedem der beteiligten Starters chronometreurs schriftlich bestätigt. Die Sporlskommissionen. welche die Starters chronometreurs dem Programmverlauf entsprechend ernennen, können diese Ernennungen auch widerrufen. Sie können auch zeitweise oder dauernd Ausschließung verhängen, wenn sich Starters chronometreurs als nicht geeignet erweisen oder sich ehrenrührig verfehlen. Dauernd ausgeschlossen wird ein Starter chronometreur, der eine nicht von ihm gefertigte Aufstellung unterschreibt, an einer nicht genehmigten Sportprobe sich beteiligt oder einem ausgeschlossenen Luftschiffer Beihilfe leistet, doch muß er über den Fall gehört werden. Die Gebühren der Starters chronometreurs sind genau geregelt. — Die Abgeordneten können je nach Bedarf für Beobachtungen verschiedener Art durch die Sportkommission auf Vorschlag des Organisationskomitees aufgestellt werden. Sie werden durch eine Armbinde mit Klubnamen kenntlich gemacht und auch ihre Aufzeichnungen erhalten Rechtskraft bei der Bangaufstellung, wogegen die betreffenden Bewerber Einspruch vor einer Sportkommission erheben können.

Kap. III bespricht die allgemeinen, für alle Bewerbungen gültigen Maßnahmen.

Die von den Sporlkommissionen gutgeheißenen Programme, die mindestens 1 Monat vor dem Wettbewerb diesen zugegangen sein müssen, sind mindestens 14 Tage vor der Ausführung zu veröffentlichen. Die Programme müssen ausdrücklich für den Fall strittig bleibender Punkte des betreffenden Sonderreglements die Gültigkeit des Reglement general aussprechen. Sie müssen die Zahl und Art der Preise für jede Erprobung pp. genau angeben, ebenso die Art der einzelnen Wettbewerbe pp., dann die besondere Bezeichnung der zugelassenen Vorrichtungen, die Zulassungsgeldcr, die Schlußzeit ßir Nennungen, etwaige Reugelder, Maximalzahl der Bewerber, Anordnungen für Vorführung unrl Zurichtung des Ballons für bestimmten Bewerb. für Annahme des Materials nach Zeiteinteilung (Tag und Stunde der Füllung pp.). ebenso für die einzelnen Aufstiege, finanzielle Bestimmungen bezüglich Gaspreis, Bücktransport usw., endlich, wo zutreffend, Landungs-beslimmungen. Nach Veröffentlichung der Programme darf keine Änderung derselben stattfinden. Jeder Bewerber erhält bei seiner Annahme ein Programmexemplar ausgehändigt. — Über Böhe der Zulassungsgelder, sowie eventuelle Rückgabe bestimmt das Organisationskomitec (bei Zurückweisung des Materials und Nichtannahme der Bewerber, auch wegen (,'berschreitung der begrenzten Zahl, besteht Rückgabe zu Recht;. Reugelder und Rückgaben verfallen nach einem Monat, von dem betreffenden Bewerb an gerechnet.

Die Anmeldungen erfolgen schriftlich, eventuell zugleich telegraphisch, müssen das Zulassungsgeld milenlhalten, soweit es sich nicht um bekannte Führer handelt, auch beglaubigte Altersangabc und Fahrlenzusammcnstellung des Bewerbers. Pseudonyme können durch die Sporlkommission zugestanden werden. Verspätete Anmeldungen gelten nicht, falsche unterliegen Bestrafung, zunächst Einbehaltung des Zulassungsgeldes. Die Zugelassenen erhalten Bescheinigung. Spätestens 12 Stunden nach Abschluß der Annahmen übergibt das Organisationskomitec die Liste der Zugelassenen an die Sport-kominissjon. welche über die Zulassung entscheidet und innerhalb 24 Stunden dem Organisationskomitec Mitteilung macht. Dieses gibt die Entscheidung an die Bewerber

hinaus, jedoch ohne bei Nichtannahme Gründe anzugeben. Wenn nicht Ausschließung vorliegt, erfolgt an die Nichtangenommenen Rückgabe des Zulassungsgeldes. Über Nichtannahme wegen Überschreitung der zulässigen Bewerberzahl entscheidet die Anmeldungsfolge, eventuell Los.

Kap. IV gibt allgemeine Bezeichnungen über Inhalt nach geometrischen Grundlagen, dann über Gewicht, wonach Gondel, deren Aufhängung, dann Ballon mit festem Zubehör, im Gesamtgewicht bei der Anmeldung anzugeben sind, während alles andere, auch was aus Sicherheitsgründen noch angeordnet wird, als Ballast gilt. Als Auftrieb gilt die Differenz zwischen dem geometrisch sich errechnenden Auftrieb des Gaskörpers und der Summe obiger Gewichte.

Kap. V teilt die Wettbewerbe ein in offene und vorbehaltene. Die Bewerber zu vorbehaltenen haben außer dem allgemeinen Reglements noch einer besonderen durch das Organisationskomitee aufzustellenden Einteilung zu entsprechen. Anerkannte Wettbewerbe sind entweder Klasse A solche für Ballons ohne oder Klasse B mit Motor oder auch für Flugapparate. Die Sportkommission allein beurteilt die Zuweisung zu diesen Klassen. Sie kann auch nicht vorgesehene Wettbewerbe einrichten. Im Benehmen mit ihr können die Organisationskomitees auch Wettbewerbe in Berichten, Beschreibungen, Photographien etc. veranstalten.

Kap. VI erläutert die den Bewerbern vorbehallenen Vorteile. Sie umfassen dio zur Verfügung gestellten Füllplätze, Schuppen für Fahrgerät und Arbeit, sowie die Verpflichtung der Organisationskomitees zu Maßregeln dem Publikum gegenüber, um den Bewerbern Sicherheit und Freiheit bei Füllung und Aufstieg zu gewähren. Diese Komitees haben für billige, event. kostenlose Lieferung des Gases zu sorgen. Sie haben die Bewerber schadlos zu halten für Transport vom Landungsplatz zur nächsten Bahnstalion und per Bahn zum Aufstiegsplalz zurück oder auf Wunsch zum Heimatsort. wenn dieser nicht weiter entfernt liegt als erslerer, dann für etwa bei Landung entstandene Schäden. Solche Vergütungen kommen bei großen Ballons und zwar bei Leuchtgas über MO00 m\ bei Wasserstoff über 2000 ms, zwei Führern zu.

Kap. VII setzt die Strafen für Verfehlungen fest, die bis 100 fr. in Gold betragen, dann in Nichtzulassung zu einem Wettbewerb und amtlichem Tadel hestehen und verhängt werden können von den Sportkommissären und -Kommissionen, wahrend letzteren vorbehalten sind. Ausschließung auf Zeit, Geldstrafen über 100fr. und bleibende Ausschließung. Die Strafverfügungen erfolgen unmittelbar oder auf Antrag. Nicht nur Bewerber, sondern auch Führer und Mitreisende können straffällig werden durch Verfehlungen gegen Beglc-ments oder Verfügungen von Berechtigten. Die Bewerber sind verantwortlich für ihre Führer. Jede Slrafzahlungsverweigerung hat Ausschließung zur Folge, wenigstens bis zu erfolgter Zahlung. Nichtzulassung zu einem Bewerbe kann zufolge Täuschung oder Täuschungsversuchs eintreten und sich auf eine Erprobung oder den ganzen Wettbewerb beziehen. Die Nichtzulassung zieht für den betreffenden Bewerber den Verlust seiner Annahme und seines Zulassungsgeldes nach sich. Der amtliche Tadel, den die Sportkommission oder der Sportkommissär aussprechen kann, kommt zum Ausdruck durch Veröffentlichung in den Tagesblättern auf Veranlassung dieser Kommission. Ein Bewerber, gegen den bleibende Ausschließung verfügt ist. kann bei keinem unter dem Reglement veranstalteten Wettbewerb teilnehmen. Die Ausschließung bat Verlust der Rückvergütungen bezüglich des anlaßgebenden Bewerbes. sowie des Zulassungsgeldes zur Folge. Außer der Veröffentlichung in den Tagesblättern tritt Eintrag in die Liste der Ausgeschlossenen ein, die von Zeit zu Zeit an alle verbündeten Klubs hinausgeht.

Kap. VIII behandelt den Abschluß der Wettbewerbe. Die Bewerber haben innerhalb 12 Stunden nach Landung unter entsprechender Vorsorge alle Anhaltspunkte inklusive Begistrierinstrumente dem Organisationskomitee zur Prüfung einzusenden. Das Komitee erklärt spätestens 2 Tage nach Eintreffen der letzten Einsendung den Beweib als geschlossen, stellt die Ergebnisse fest, die aber vor Bearbeitung durch das Preisgericht (Jury) nur als vorläufig oder ungewiß verölTentlicht werden dürfen. Sollte bei

den Fahrten mit Ballons ohne Molor sieh ein Bewerber als völlig ungenügend erwiesen haben, so nimmt das Komitee die Sportkommission in Anspruch, welche die Aus« Schließung aussprechen kann. Das vom Organisationskomitee ernannte Preisgericht, in welches mindestens e i n Sportkommissär aufgenommen sein muß, in dem aber Mitglieder des Komitees sich befinden können, darf keinen als Luftschiffer, Führer oder Passagier am Bewerbe Beteiligten enthalten. Das Preisgericht stellt die Beihenfolge der Bewerber nach den Ergebnissen fest. F.s erhält hierzu sämtliche die Wettbewerbe betreuenden Konlrollpapiere. es bestimmt die Zuerkennung «1er Preise, Prämien. Entschädigungen oder Auszeichnungen jeder Art nach dem Programm, wird nach Bedarf durch Untersuchungen des Organisalionskomilees unterstützt, kann auch Vernehmungen von Bewerbern verlangen und hat in strittigen Fällen die Schlußentscheidung durch die Sportkommission zu veranlassen. Während des auf die Preisgerichtsentschcidung folgenden Monats werden die zuerkannten Preise und Auszeichnungen usw. an die Bewerber übergeben, wobei eine Berufung nur durch den dem Preisgericht angehörigen Sportkommissär zulässig ist. Ausgeschlossene erhallen keine Preise elc. Die Klubs können jährlich durch ihre Sportkommissionen eine besondere Anerkennung dem Bewerber, der die besten sportlichen Leistungin aufweist, zuerkennen. Jeder Bewerber kann Einspruch erheben, doch muß dies schriftlich unter Beigabe von 50 fr. geschehen. Diese Summe wird bei Begründung oder nachgewiesenem .guten Glauben> rückvergütet. Die Berufung kann in Verwallungs-sachen an das Organisalioiiskoinitee. in Sportfragen an die Sporlkoinmissärc, diesen Entscheidungen gegenüber auch noch an die Sportkommission gerichtet sein. Auch unmittelbare Vorlage von Klagen durch die Organisalionskomitees an die Sportkommission ist vorgesehen. Wie dem Klagenden die Begründung obliegt, so hat der Beklagte stets gehört zu werden. Die Einwände sind zu erheben vor dem Wettbewerb, wenn sie sich auf Beurteilung der Luftfahrzeuge, die Zulassung, die Zahllingsgebühr etc. beziehen. Was unerlaubte Vornahmen von Mitbewerbern, verbotene Landungen. Ausschiffung von Mitreisenden oder sonstige Unregelmäßigkeiten bei der Fahrt betrifft, ist innerhalb 11 Tagen nach der Landung des am längsten in der Luft Gebliebenen geltend zu machen.

Tit. II. Wettbewerbe für Ballons ohne treibenden Motor (Klasse A).

Kap. I. Diese Klasse von Bewerben unifaßt 5 Serien: I. Weitfahrt, 2. Dauerfahrt. 3. Zielfahrt nach einem Punkt, einer Linie oder mit freigewähltem Aufstiegsplatz nach einem umgrenzten Baum, 4. Fahrt mit Nachfülhmg bei Zwischenlandung, f». Stabilität. Bei 1.. 2. und 3. mit oder ohne Zwischenlandung, bei 1„ 2. und I. mit Handikapierung oder Ausgleichung.

Kap. II. Das Handikap, welches anstrebt, die Geschicklichkeit des Führers möglichst unabhängig von anderen Umständen zur Geltung kommen zu lassen, kann erreicht werden: durch Zusammenstellung der Bewerber in Kategorien, die über nahe/.u gleiches Material verfügen, dann durch Ballastzumessung im Verhältnis zum Auftrieb der Ballons, dann durch Umrechnung der Ergebnisse, sodab dem leistungsfähigeren Material höhere Anfordet ungen entsprechen. Auch gemischte Ausgleichungen können angeordnet werden. Immer muß das Programm die Bedingungen des Handikaps enthalten. Für den Ausgleich nach Kategorien sind 8 solche unterschieden, die von 000 niJ und weniger bis PK)1 m4 und darüber, zuerst um 300 ms, zuletzt um 1000 m' steigen. Der Bewerber darf bei b" <> Differenz gegen die Kategoriengrenze noch die Zugehörigkeit selbst wählen. Bei Verwendung von anderem als Leuchtgas gilt der Ballon einem mit Leuchtgas gefüllten von gleichem Auftrieb als gleich. Die Organisationskomitees können auch verschiedene Kategorien zu gleichem Beweib zusammenfassen, wenn im Programm angegeben. Bewerber können dies bei zu geringer Beteiligung beantragen, ebenso wie Unterlassung des betreffenden Bewerbe*. Die Ausgleichung nach Ballast erfolgt derart, daß der verfügbare Ballast in geradem Verhältnis zum Auftrieb bleibt. Zwischenlandungen sind bei solchem Handikap ausgeschlossen Die Ballastzuteilung erfolgt nach obigen 8 Kategorien und wächst die Hallasltnenge von 25".'« in tuaximo bis 00 in maximo. gleichmäßig um 5";\, steigend. Wird anderes als Leuchtgas verwendet, so tritt Umrechnung nur

*♦*» 2 i 7 ««»♦»

beim Handikap nach Kategorien ein. Werden verschiedene derartig handikapiorte Kategorien zum gleichen Bewerb gelassen, so gilt der der schwächsten Kategorie zugestandene Maximalsatz an verfügbarem Ballast; ein kleiner Widerspruch, der wotd in der Praxis auszugleichen ist. Die Handikapierung nach den Ergebnissen erscheint ein wenig umständlich: Bei Leuehtgasverwendung werden: 1. Vom wirklichen Balloninhalt bei 1600 ms und weniger abgezogen 100 m\ bei 160P bis 300Ü3 — 200 ms, bei über 3000 m:i aber 300 m3, was ungefähr der Tragkraft für 1 Kührer mit 1 oder 2 Gehilfen entsprechen soll. Bei Verwendung von anderem Gas ist vorher auf Leuchtgas umzurechnen. 2. Die erreichte Kilometezahl wird durch die so erhaltene Zahl dividiert. 3. Die für die einzelnen Ballons so erhaltenen Quotienten geben die Reihenfolge für die Abstufung der Geldpreise, während die Ehrenpreise und andere Gcldvergütungen den ungeänderten Ergebnissen vorbehalten bleiben. Übrigens kann das Organisationskomitec auch die Verteilung auf eine Anzahl der besten ungeänderlen Ergebnisse beschränken.

Kap. III. Die Prüfung des Materials obliegt dem Organisationskomiteo oder den aeronautischen Sachverständigen der Sportkommission. Das hier Einschlägige ist gelegentlich Besprechung des Reglements für die Mailänder Luftschifferwettbewcrhe niedergelegt. Vcrgl. »I. A. M.» 1906. Heft I, S. 22—23.

Kap. IV. Vollzug der Wettbewerbe. Die dem Programm entsprechenden und nach Reihenfolge der Anmeldungen, event. Los, geordneten Aufstiege linden grundsätzlich vom gleichen Raum aus statt. Das Organisationskomitee kann nicht nur erforderlich werdende Abänderungen, sondern auch mit Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder und entsprechend dem Gutachten des Sportkommissärs Verschiebung des Bewerbe» anordnen; doch ist keine Änderung bezüglich der Preise gestattet. — Rei Wettfahrten ohne Zwischenlandung gilt jede erste Landung als Schluß der Wettfahrt, auch bezüglich Transportvergütung pp.. während es dem Führenden freisteht, auf eigene Gefahr die Fahrt fortzusetzen. Abgesehen von Ausschließung wegen Verfehlung gegen das Reglement sind als unfähig erkannte Bewerber mit Entziehung der Vorteile der Transportvergütungen pp. event. auch mit Streichung aus der Liste für weitere Erprobungen bedroht. — Bei Dauer- und Weitfahrten kann Trennung in zwei Abstufungen eintreten, indem die nach Betinden des Organisationskomitees Bestklassilizierlen noch eine zweite Stufe des Bewerbs durchmachen. Hierzu können auch Bewerber verschiedener Kategorien, auch solche aus Weit- und Dauerfahrt zusammengefaßt und die Aufgabe in einer der beiden Richtungen neu gestellt werden. — Außer der Marke des Erbauers darf kein Ballon ein kaufmännisches Zeichen tragen.

Kap. V erläutert die Kontrollmittel: 1. Die amtliche Bestätigung, welche zu den Grundlagen für Entscheidungen der Sportkommission gehört, kann auf Verlangen von wenigstens 2 Releiligten nachgeprüft werden. 2. Das Bordbuch, welches jeder Bewerber führen muß, hat alles Bemerkenswerte mit genauer Zeitangabe, mit unverülgbarer Tinte geschrieben, zu enthalten. Es wird von Gehilfen und Mitfahrenden bestätigt, gegen Empfangsbescheinigung innerhalb 12 Stunden nach der Landung dem Organisationskomilee eingereicht. Es ist zur Rekordaufstellung unentbehrlich. — 3, Bestätigungen der Landungszeugen sind nach gegebenem Schema aufzustellen. Die Sportkommission sorgt für Formutare in verschiedenen Sprachen. Wenn möglich, sollen Amtspersonen zur Bestätigung veranlaßt werden. Einreichung wie beim Bordbuch. 4. Fragebogen in verschiedenen Sprachen nach gegebenem Muster, die entweder sogleich erledigt oder nachträglich eingesendet werden können. Unterzeichnung durch Amtspersonen erwünscht. Der Unterschied gegenüber 3. erscheint ein wenig gesucht. 5. Fragebogen, die während der Fahrt, womöglich in Nähe von Wohnorten, auszuwerten sind. 6. Die Kontrollinstrumente, welche der Sporlkomrnissär, nach Befinden, nebst Instruktion mitgibt. Die angebrachten Siegel müssen bei Einsendung unverletzt sein. 7. Nachfüllungsscheine, zutreffendenfalls mitgegeben, nach Muster gefertigt, von einem Sportkommissär unterzeichnet, aus denen u. a. Menge und Preis des nachgefüllten Gases, durch die betreffende Anstalt bescheinigt, ersichtlich ist. 8. Landungstelegramme mit Zeit- und Ortsangabe an das Komitee. 9. Eid-

248 «8<8<w

liehe Erklärung in Zweifclsfällen infolge höherer Gewalt vor einer Kommission aus 2 Mitbewerbern, dem Präsidenten und Schriftführer des Organisationskomitees. Falsche Angaben ziehen Ausschließung auf Lebenszeil nach sich. 10. Katasterplan mit Eintrap des Landungspunktes bei Zielfahrten. Einspruch von Mitbewerbern muß am Platz auf Kosten der Beteiligten durch das Komitee erledigt werden. 11. Weitere, vom Organisalions-Komitee für erforderlich gehaltene Vernehmungen oder Untersuchungen können durch Abgesandte am Platz vorgenommen werden.

Kap. VI. Bezüglich Maßnahmen zur Kontrollierung ist zu erwähnen, daß für Beurteilung der Weitfahrten die Entfernungen auf dem größten Kreis zwischen Aufstiegs- und Landungspunkt, reduziert auf Meereshöhe gemessen werden. Zur Beurteilung der Dauerfahrten wird die Abfahrtszeit durch den Starter chronometreur dem Ballonführer für das Bordbuch angegeben. Es gilt hierfür jener Augenblick, in dem der Beobachter unter dem Boden der Gondel (die außer jeglicher Verbindung mit dem Erdboden sein muß) hindurchsiehl. Als Landungszeitpunkt gilt jener, in welchem die Ballonbewegung aufhört, der Ballon also gefesselt ist, nicht jener der Bodenberührung durch die Gondel. Bei Fahrt ohne Anker ist also Sonderbestimmung zu treffen. Jeder freiwillige Halt und jeder über 7« Stunde dauernde unfreiwillige gilt als Zwischenlandung. — Bei Ziel fahrten wird der Zielpunkt jedem Bewerber mitgeteilt, in jedes Bordbuch eingetragen und vom Starter chronometreur notiert. Den Punkt bestimmt das Organisations-komite, doch kann er auch innerhalb bestimmter Grenzen zur Wahl gelassen werden: ist dann aber dem Starter chronometreur in geschlossenem Umschlag zu übergeben. Die peinlichst genaue Feststellung des Landung<>punktes geschieht durch Beziehung zu festen Punkten wie Kirchen, Scheunen, Wegen pp. und Einzeichnung in Karten großen Maßstabs. Ein Abgeordneter des Komitees soll womöglich der Landung beiwohnen. Bücktransportkosten werden noch für eine Entfernung gewährt, die jene zwischen Aufstieg und Ziel um ein Viertel übersteigt, dieses Viertel seihst darf aber nicht 25 km übersteigen. Ist der Landungspunkt doppelt so weit vom Aufstieg entfernt wie das Ziel, so kann Vergütung verweigert werden. — Als Ziellinien können gerade Verbindungslinien oder auch Wege, Gewässer pp. dienen. — Für Zielfahrt nach umgrenztem Baum ist dem Bewerber Zeitwahl zwischen zwei Daten gegeben. Seine Abfahrt muß er zwei Stunden vorher dem Organisalionskomitee, ebenso einem oder einigen Inwohnern des Zielorls mitteilen. Im Bordbuch ist durch Zeugen pp. die vom Komitee vorgeschriebene Entfernung des Aufstiegs vom Zielraum sicherzustellen. — Bei Fahrten mit Xachfüllungen kann Zeit und Ort für diese begrenzt werden. Vollständige Gaserneuerung ist nicht gestaltet. Zeit und Baum des Transports am Tau wird nicht gerechnet. Aufgabe kann möglichst weite Fahrt mit oder ohne Zeitbegrenzung sein. Es kann aber auch für eine bestimmt abzuschließende Fahrt die Mindestentfernung bis zur ersten Nachfüllung gegeben sein.

Klassilizierl kann werden nach Größe der erreichten Entfernung oder nach abnehmendem Verhältnis zwischen Fahrtlänge und Abständen der korrespondierenden Landungspunkte vom Aufstieg, dann auch nach abnehmendem Verhältnis zwischen der Entfernung der weitest entlegenen Zwischenlandung und jener der Endlandung vom Aufstieg. — Der Wettbewerb nach vertikaler Stabilität kann sich auf Regelmäßigkeit des Fahrtweges beziehen, wofür entweder nur Ballasthandhabung oder solche zusammenwirkend mit Ballonnet oder beides zugelassen wird. Der Bewcrb kann sich ferner auf Horizontalität des Weges oder auf Wechsel in der Höhe beziehen. Für letztere beide sind alle Vorrichtungen zulässig, die nicht als gefährlich erkannt wurden. Die Handi-kapierung erfolgt durch Zusammenfassung in gleichmäßige Gruppen und Ballastzuweisung. Bei den Stabilitätsbewerben sind nicht nur Änderungen am Ballast, der Gasfüllung, der Zahl der Mitfahrenden, auch Zwischenlandungen ausgeschlossen, sondern auch Schleppfahrten am Tau. — Die Reihenfolge der Preisansprüche wird rechnerisch festgestellt.

X 1000

Für Bewcrb nach Regelmäßigkeit gilt die Formel - j.- X y j, , X T, wobei X die Abszisse

( T )

des Stundendiagrammcs der Fahrt. E die entwickelte Länge der Vertikalfahrtkurve be-

•*»» 249 «4tt

deutet. P ist die verbrauchte Ballastmenge, T die Gesamtfahrtdauer. Der zweite «Ver-wertungs»-Faktor tritt auch bei den andern beiden Bewerben wieder auf: Bei jenen nach HorizontaliUit, welchem Bedeutung für den Krieg beigelegt wird, ändert sich der erste

X I00O

Faktor und lautet die Formel jtzyy T\r\ * T, wobei Y die Ordinale der vorge-

( T /

schriebenen Höhe bedeutet. Beim Bewerb um die längste Fahrt mit größten Höhenschwankungen ergibt sich naturgemäß X * T als teilweise Umkehrung der

( I )

ersten Formel. Für alle drei Bewerbe handelt es sich um sparsamste Ausführung, was durch den stündlichen Ballastverbrauch als Divisor zum Ausdruck kommt.

Bei der Handikapierung ist den Bewerbern überlassen, einzelne Ballonbestandleile zum versiegelten Ballast rechnen zu lassen. Wer nicht den blombierten Ballast an das Organisationskomilee einsenden will, kann auch dessen unveränderte Beschaffenheit amtlich bescheinigen lassen, ebenso die event. eingerechneten Ballonteile. Das Bordbuch muß unter Bescheinigung aller Mitfahrenden auch feststellen, daß kein solcher plombierter Bestandteil während der Fahrt entfernt wurde.

Tit. III, dessen Bestimmungen laut Entscheidung vom lt. Oktober 1905 bis auf weiteres noch nicht bindend sind, behandelt die Wettbewerbe für Ballons mit treibendem Motor.

Kap. I läßt nur Vorrichtungen zu, die volle Sicherheit gewähren. Für die Sachverständigen, deren Erteil hierüber entscheidet, sind in Beilage 9 des Reglements die unumgänglichen Voraussetzungen zusammengestellt. Sie behandeln vorwiegend die aerostatische Seite der Vorrichtungen und bezieben sich: 1. auf die Konstruktion, 2. auf die einleitenden Versuche, 3. auf die Aufstiege, ad. 1 ist ein Ballonnet verlangt. Dessen Größe berechnet sich daraus, daß das Verhältnis zwischen dem verfügbaren Ballast und dem Gesamtgasauftrieb kleiner sein soll, als jenes zwischen Ballonnetinhalt und Balloninhalt. Der unabhängig betriebene Ventilator soll per sec.

eine Luftmenge in das Ballonnet liefern, gleich dem Produkt aus Fallgeschwindigkeit und

t v

— - des Balloninhalts; z. B. 5 m Fall würde m* Luft per sec. erfordern. — LängsVerschiebungen von Gas und Luft sollen verhindert, aber Trennung in abgeschlossene Teile vermieden sein.

Die Stabilität gegen Längsschwenkungen soll auch bei Wechsel der Geschwindigkeit gesichert sein. — Es sind dann Ratschläge gegeben für den Rau, wonach möglichst wenig steife Teile anzubringen, diese möglichst vom tragenden Ballon entfernt zu halten und mit diesem in biegsame Verbindung zu bringen sind. Stahlkabel sollen nicht geknüpft, bei Lötung von Splissungen nicht mit Säuren behandelt, mit Spannvorrichlungen versehen sein, um gleichmäßige Zugbeanspruchung zu sichern. Es soll vorgesorgt sein, daß Verlegungen des Gondelgerüstes keine Hemmungen im Treib- und Steuermechanismus erzeugen können. Eingehend ist Vorsorge gegen Feuersgefahr besprochen, besonders auf Verhinderung der Bildung explosiver Gasgemische hingewiesen. Kommutatoren sollen funkenlos laufen, Quecksilberunterbrecher in Gefäßen eingeschlossen sein. Leitungsdrähte den nötigen Querschnitt haben ('/» mm* per Amp.), Drahtverbindungen sollen verlötet sein, brennbares Korbmaterial nicht zunächst der Motoren verwendet werden. Kohlensäurelöschapparate seien mitzuführen usw. — Bei den Vorversuchen sind jene bezüglich Entzündungsgefahr an erste Stelle gerückt. Die Motoren sollen während längeren Laufes der Einwirkung von Wasserstoffgas. mit und ohne Itallondruck, dann von Gas mit Luft gemischt, ausgesetzt werden, wobei das Gemisch durch Zusammenleitung erst am Ort entstehen darf. Im Motor dürfen Rückschläge vom Explosionsgemisch zu den Ventilen nicht möglich sein, was durch die Ihnzufülirung des Knallgases gegen die betreffenden Metallteile geprüft wird.— Die Prüfung der Gondelaufhängung geschieht durch Belastung und Nachprüfung ohne Ballon. Mit die>em verbunden wird das Ganze in verschiedenen Lagen und Neigungen mit den laufenden Motoren, auch auf Festigkeit, geprüft.

lllnMr. A'T< n;iut. Milltil. X. X'lir?. '-'

Am gefüllten Ballon wird das Spiel der Klappen und Ventile, die Verbindung mit dem Manometer, die Funktionierung, und zwar mit und ohne Druck, des Ballonnets, erprobt. Es wird geprüft, ob das Ganze bei Schiefstellung von selbst in gerade Eage zurückschwingt, ob Vorrichtungen zur Handhabung beim Transport nicht einzelne Ballonteile gefährden. Vor Verlassen der Halle wird sorgfältigst unter Windabschluß gewogen.

Bei den Aufstiegen darf die Führung nur einem vollendet ausgebildeten Luftschiffer überlassen werden. Vor der Fahrt ist der Ballon ständig unter mäßigem Druck zu halten. Nach genauer Nachprüfung der Aufhängung. Ventile usw. soll bei Beginn der Fahrt die Geschwindigkeit nur ganz allmählich gesteigert werden, um etwa vorhandene Fehler rechtzeitig zu entdecken. Der Inhalt des Ballonnets darf nie eine Spur von WasserstolT zeigen (Probe mit Apparat Bunsen). Iber einer größeren Ansammlung sollen Fahrten erst nach erlangter völliger Beherrschung des Fahrzeugs gemacht werden.

Bei Wettbewerben bezüglich Eigengeschwindigkeit wird diese während des vollen Marsches gemessen, und zwar direkt oder indirekt nach Anordnung der Sportkommission. Direkt durch Begislrierinstrumente. die versiegelt übergeben und rückgeliefert werden und, wenn nötig, von einem mitzugebenden Starter zu bedienen sind. Indirekte Messung geschieht nich Beilage 10 des Reglements, indem die Ausgleichung der Windwirkung auf verschiedene Weise angestrebt wird: Durch Abtreiben und Zurückkommen. Hin- und Rückfahrt im Windstrich, Umfahren einer vorgeschriebenen geschlossenen Bahn, insbesondere eines Vierecks. Diese Messungen haben auf eigenen lihungspläzen stattzufinden, wo die Bewerber mit eigenen Mitteln über dem Anfangspunkt einzuheilen haben, dann nach Erreichung des Kndpunktes wieder frei in ihren Bewegungen sind, soweit sie Milbewerber nicht stören. Der erreichte Rang kann nach absoluter (ieschwindigkeit aufgestellt werden, doch ist die Eigengeschwindigkeit, wenn möglich, zu berechnen und ist diese Gegenstand der Preiszumessun^. Die Sportkommission hat auf Grund aller Beobachtungen die Berechnungen zu prüfen. Sic kann noch besondere Bewerbe unter denjenigen anordnen, die die nachgewiesene Eigengeschwindigkeit Uber einen bestimmten Betrag erreichten. Beilage 10 regelt die Einzelheiten. Die indirekte Messung wird vorgezogen. Die Messungen gründen sich, soweit nicht einfache Abgleichung zwischen Eigengeschwindigkeit und Windgeschwindigkeit ausreicht, auf das Dreieck, gebildet aus absoluter Geschwindigkeit u, Windgeschwindigkeit v und Eigengeschwindigkeit w, wobei zwischen u und v Winkel a entsteht, so daß w* = v* -j- u* — 2 u v cos a wird. Wird die Fahrt unter verschiedenen et gegen v gemacht, so erhält man verschiedene Gleichungen, aus denen v und w als unverändert angenommen bestimmbar sind. Bei den verschiedenen Anwendungsarten handelt es sich immer um Bestimmung des Ausgangspunktes und der Zielcntlcrnung oder Beobachtung der Zeitdauer zwischen dem Schneiden zweier (Jiterlinien von bestimmter Fnlfernung und um Messung der Windgeschwindigkeit. — Zur Bestimmung mittels Umfahrung eines geschlossenen Vielecks, wodurch sich theoretisch die als gleichbleibend angenommene Windgeschwindigkeit ausgleicht, wird an jeder Polygonecke nach zwei Richtungen hin. nämlich senkrecht zu beiden zusammenstoßenden Seiten, nach außen beobachtet. Die von der Fahrt längs einer Seite um die Ecke bis zu Anfang der anderen zu fahrende Bogenstrecke bleibt außer Anrechnung. Für Abweichungen von der Geraden parallel zur Polygonseite trägt der Bewerber den Schaden.

Ein Dreieck würde schon ausreichen. Trägt man von einem Punkt A aus die drei erreichten absoluten Geschwindigkeiten in den gefahrenen Richtungen auf und zieht den durch die 3 Endpunkte bestimmten Kreis, so gibt die Verbindungslinie zwischen A und dein Mittelpunkt die Stärke und Richtung des Windes, der Badius die Eigengeschwindigkeit. Stimmt bei größerer Seitenzahl die Konstruktion nicht für alle Punkte, so hat sich Stärke oder Richtung des Windes oder auch die Eigengeschwindigkeit geändert.

Vereinfachung erreicht man durch Anwendung eines Rechtecks als Aerodrom. Dann schneiden sich in jenein Ausgangspunkt A die Fahrtrichtungen rechtwinklig, die paarweise entgegengesetzten absoluten Geschwindigkeiten u, u. u,. ut u. u4 geben 4 End-

251 «8«8<*

punkte, die auf der Kreislinie liegen müssen, deren Mittelpunkt dann sofort gegeben ist. Eine Gerade durch diesen und Punkt A gezogen gibt wieder Eigengeschwindigkeit w und Windgeschwindigkeit v und da w—v und w-fv in Beziehung stehen mit den absoluten Geschwindigkeiten als gleichartig in A geteilte Gerade, gelangt man zu den Formeln

v ■-=«/* f (u,—u,)« + ^u,—u4)» und w = '» j/u,»-}- ut* + u,* -f u4*~

Weiter vereinfacht wird die Sache, wenn das Aerodrom quadratisch gemacht wird. Ist die Vorbedingung, daß die Produkte der absoluten Geschwindigkeiten gegenüberliegender Seiten gleich sind, also u, X l,s = us X u« erfüllt, so macht sich die Rechnung so einfach, daß man mit vorbereiteter Tabelle, mit Wurzel- und Quardriertafel sehr rasch die Vergleichszahlen erhält. Es wird übrigens auf Grund näherer Betrachtungen über die mittlere absolute Geschwindigkeit zugegeben, daß bei Anwendung quadratischen Aerodrorns, bei dem auch noch die Lage zur Windrichtung gleichgültig ist. ein Vergleich der Bewerber nach absoluten Geschwindigkeiten jenem nach Eigengeschwindigkeit ziemlich gleichkommt.

Der Wettbewerb nach Leistungswert, zu dem erst nach Wettbewerb bezüglich Eigengeschwindigkeit zugelassen wird, bezieht sich auf Regelmäßigkeit der Fahrt und ununterbrochene Arbeitsleistung des Motorballons. Wettbewerbungsgegenstand kann sein: Dauernde Einhaltung einer Eigengeschwindigkeit, die ein gegebenes Minimum übersteigt, dann größte mittlere Eigengeschwindigkeit während vorgeschriebener Dauer, dann Zurücklegung der größten Strecke gegenüber unbeweglich angenommener Luft, event. mit Geschwindigkeit sminimum und Dauerfahrt zusammengefaßt, ferner Verbrauch per Stunde oder Kilometer unter gleicher Voraussetzung, Dauerfahrt längs vorgeschriebenen Wegs, mittlere Nutzgeschwindigkeit, bezogen auf diesen Weg. endlich Verbrauch per Stunde oder Kilometer längs solchen Weges. Für diese Bewerber könnten Zwischenlandungen und Fahrtmittelergänzung, ebenso Slillstand des Motors erlaubt oder verboten sein in verschiedenen Kombinationen. Erprobungen bezüglich Leistungswert müssen immer mindestens 2 Stunden dauern zwischen einem Aufstieg und der folgenden Landung. Wird außerhalb eines Aerodrorns geprüft, so ist die Passierung vorgeschriebener Punkte durch passend angebrachte Beobachtungsstände an Querlinien oder durch Landung festzustellen. Es kann die Beteiligung auch von einer bestimmten, schon vorhergehend nachgewiesenen Eigengeschwindigkeit abhängig gemacht werden.

Der Wettbewerb bezüglich Lenkbarkeit vollzieht sich grundsätzlich in verhältnismäßig kurzen Fahrten von bestimmtem Ort zu diesem zurück oder zu anderem bestimmten Ziel, doch können zugleich Messungen anderer Art damit verbunden werden, deren Ergebnisse dann der Sportkommission einzusenden sind. Die Aufgaben können außerordentlich mannigfaltige sein und die Preise jenen zugeteilt werden, die am raschesten sie lösen oder die nach dieser Lösung am genauesten programmgemäß landen. Auch hier können Bewerber erst nach Feststellung der Eigengeschwindigkeit ihrer Lenkharen zugelassen werden.

Tit. IV. Wettbewerbe und Rekords für Flugmaschinen. («Auch diese Bestimmungen bis auf weiteres noch nicht bindend.»i Klasse A. Ohne Motor. Die Flächengleiltlieger müssen vor der Zulassung auf Festigkeit und Stetigkeit geprüft sein. Dreierlei Erprobungen sind für die Rekords vorgesehen: 1. Bezüglich geringster Neigung der Flugbahn. Die Landung muß in einein Kreissektor von 10" Bogenweile erfolgen, dessen Mittelpunkt der Abfahrtsort auf einem Hügel und dessen Axe gegen den Wind gerichtet ist. An Merkpunkten wird Zeit und Flughöhe aufgenommen. Mindestens

10 m über dem Hügel ist ein Anemometer angebracht. Der Winkel a — ^ ^;» worin

H den gleichmäßigen Fall zwischen zwei Beobachtungspunkten, E deren Entfernung und E' die Windgeschwindigkeit (dessen Weg zwischen den zwei Punkten) bedeutet. 2. Bezüglich größter Tragfähigkeit Q — wobei \ die Belastung per m', X* die Be-

■ 's. "

laslung eines mit gleicher Schnelligkeit sinkenden Fallschirms bedeutet. Frsteres ergibt

»»»» 252 «44«

sicli unmittelbar aus Gewicht und Fläche X = —. Die Fallschirmbelastung X» = 0.085 v*, wofür v aus dem Verhältnis zwischen der Fallhöhe H und einer gegebenen Zeit gefunden wird v = . 3. Bezüglich spezifischer Leichtigkeit entscheidet das Verhältnis 8

zwischen dem Gewicht der tragenden Flächen und jenem des Gerüstes nebst Flügeln.

Für jede dieser 3 Bichtungen werden 3 Erprobungen gemacht, deren mittleres Ergebnis für den betreffenden Bewerb gilt. Die Gesamtbewertung eines Apparates erfolgt nach

Punkten und Goten C: Für Bewerb 1. ist C = - ~ und a kann 1 bis 20 Punkte haben.

u

Für 2. ist (V -- ■ Q mit ebenfalls 20 Punkten, für 3. ist C" = 4 1, auch mit 20 Punkten.

sodaü das Maximum bei 1. a — bei 2. Q = 100, bei 3. 1 = 5 ist. Gesamtwert G =

C-f-C'-f C". Auf Bekords hat diese Bewertung keinen Einfluß. Weltbewerbe bestehen für 1. größte zurückgelegte Entfernung, 2. längste Schwebezeit, 3. größte Leichtigkeit, 4. Gesamtbewertung. Die Preisansprüche werden im gleichen Verfahren wie für Bekords festgestellt.

Klasse B. Flugvorrichtungen mit Motor.

Für die Wettbewerbe 1. nach Eigengeschwindigkeit, 2. nach Leistungswert, 3. nach

Lenkbarkeit. 4. nach Flughöhe werden die Vorrichtungen in Kategorien geleilt, deren

1. < 300 Kilo (im allgemeinen für 1 Person). 2. 300-000 Kilo (2 Personen) und 3. >

600 Kilo (über 2 Personen) Gewicht marschfähig, d. h. mit Passagieren, Vorräten pp.

haben. Es kann auch nach dem Verhältnis des Gewichts zur Oberfläche innerhalb der

P P ,

Kategorien noch in Serien — < (> und 7 > 6 geteilt werden, d. h. in leichtere lang-

S S

samerc und schwere schnelle

Die Bestimmungen für Flugapparate ohne Motor finden bezüglich Schnelligkeits-bewerb auch hier Anwendung, ebenso jene bezüglich Lenkbarkeit. Bei der Bedeutung der raschen Erreichung einer bestimmten Höhe sind die bezüglichen Aufgaben. Höhenwechsel, Fahrt zwischen bestimmten Höhengrenzen pp. fortlaufend vorzunehmen. Weltbewerbe können aber nur für aufsteigende, niemals für absteigende Bewegung stattfinden.

Tit. V. Begelung der Rekords. Die Kenntnisnahme und Bestätigung der Rekords erfolgt nur durch die Sportkommission des internationalen Verbandes oder jene des zugehörigen Klubs in dessen Land. Rekords können bei den Wettbewerben oder gesondert versucht werden. Die Bestätigung darf nur unter Vorlage der Nachweise über Art und Verlauf des betreffenden Versuchs, somit über Einhaltung der betreffenden rcglementaren Bestimmungen nachgesucht werden. Der internationale Luftschifferverband veröffentlicht jährlich die vollständige Weltrekordlisle.

Tit. VI. Die bindende Geltung des Reglements beginnt am lß. Oktober 1905.

Tit. Vi 1. Berufung an den KongreÜ (Conference) steht jedem zugehörigen Klub oder Verband zu, auch Berufungen über Entscheidungen anderer Klubs gegenüber eigenen Angehörigen. Der Kongreß entscheidet endgültig.

Für Ernennung der Starters chronometreurs ist ein eigenes Reglement aufgestellt. Hiernach ernennt jede Sportkommission dieselben und führt Liste über sie. Die Starlers chronometreurs müssen den Besitz und vollzogenen Ankauf eines Chronometers mit Zeigerauslösung und -hemmung. als erstklassig bestätigt durch Observatorien von Besancon. Genf oder Kiew, nachweisen. Sie werden einer eingehenden praktischen Prüfling unterzogen, wobei durch Doppelaufzeichnung der Zeiten Kontrolle geübt wird. Die Sportkommission entscheidet über Zulassung. Nichteiitsprechcndc können nach einem Monat wieder zur Prüfung kommen. Eine mündliche Prüfung vor 3 Kommissionsmitgliedern soll Sicherheit bezüglich vollkommener Beherrschung des Reglements liefern.

253 «4«*

Kandidaten, die schon von einem Klub pp. des Verbands anerkannt sind, kann diese mündliche Prüfung erlassen werden. Die Sportkommission kann wiederholte Bestätigung der Chronometer verlangen.

Der Leser des Reglements bekommt und behält den Eindruck, daß sich manches wesentlich kürzen und vereinfachen ließe, besonders da den Sportkommissionen und noch weit mehr den Organisationskomitees ein sehr weiter Spielraum aus praktischen Gründen gelassen werden mußte. Eigentümlich berührt die außerordentlich häufige Wiederholung der Notwendigkeit, die Bestimmungen des Reglements einzuhalten, was eigentlich nach unseren Begriffen, sobald ein Reglement einmal besteht, als selbstverständlich erscheint. Die Lektüre des Reglements ist übrigens für jeden Luftschiffer sehr wertvoll, da sie geeignet ist, auf vieles aufmerksam zu machen, was sonst weniger beachtet wird. K. N.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Die 257. Sitzung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt fand am 21. Mai unter Vorsitz des Hauptmanns v. Tschudi statt. Nach Verlesung der Namen von 19 neu angemeldeten Mitgliedern erhielt Privatdozent Dr. Adolf Marcuse das Wort zu einem Vortrage über «Die astronomische Ortsbestimmung im Ballon und ihre Bedeutung für die Luftschiffahrt». Die bereits vor mehreren Jahren von dem Vortragenden ausgearbeitete Methode beruht auf der Anwendung eines sinnreichen neuen Instruments, des von Bulenschön-Hamburg konstruierten Libellen-Quadranten, mit dem in ebenso einfacher als sicherer Weise die Höhe eines Sternes, der Sonne oder des Mondes über dem Horizont gemessen wird, um in Verbindung mit einem Chronometer die geographische Breite und Länge des Beobachtungsortes zu ermitteln. (Der mit großem Beifall aufgenommene Vortrag wird an anderer Stelle dieser Zeitschrift ausführlich wiedergegeben werden, weshalb hier von weiterem Bericht abgesehen wird.) Nach den Ausführungen des Redners ist durch die Methode die instrumenteile Seite der Frage der astronomischen Ortsbestimmung im Ballon vollständig gelöst, zumal für die Nacht, wo man die Auswahl unter den Sternen hat und solche wählen kann, die in der Nähe des Meridians und des Ost-West-Vertikals stehen. Dagegen ist die rechnerische Verwertung der aeronautisch-astronomischen Messungen noch nicht ganz abgeschlossen, aber bestimmt zu hoffen, daß es bald gelingen wird, etwa durch eine kurze, nur wenige Blätter enthaltende Tafelsammlung die schnelle rechnerische Verwertung der Beobachtungen zu ermöglichen. Der Vortragende schloß mit einem warmen Appell an die Interessenten der Luftschiffahrt, den großen aus der Möglichkeit der astronomischen Orientierung im Ballon sich ergebenden Nutzen durch fleißige Übung darin, besonders seitens der Ballonführer, zum Allgemeingut zu machen. — Im Anschluß an diesen Vortrag brachte Dr. Alfred Wegener. zugleich als Ergänzung der von seinem Bruder Dr. Kurt Wegener in letzter Sitzung gegebenen Beschreibung der gemeinsamen Rokordfahrt vom 5.—7. April, «Mitteilungen über die Praxis der astronomischen Ortsbestimmungen im Ballon unter besonderer Berücksichtigung jener 52stündigen Fahrt». (Da auch dieser Vortrag ausführlich an dieser Stelle erschienen ist. unterbleibt hier der weitere Bericht.» Aus den Darlegungen von Dr. Wegener sei nur erwähnt, daß er voll und ganz den Empfehlungen der Marcuseschen Methode sich anschloß und die naheliegende Frage, wie schnell es mit den gegenwärtigen Mitteln zur Ausrechnung der Beobachtungsei gebnisse schon möglich sei, den geographischen Ort zu bestimmen, dabin beantwortete, daß er 19 Minuten dafür gebraucht habe. Dr. Wegener empfahl als Beobachtungsobjekt besonders den Polarstern, weil die Bestimmung seiner Höbe ja ohne weiteres die geographische Breite ergebe. Die mit der Marcuseschen Methode zu erreichende Genauigkeit bezeichnete Dr. Wegener auf Grund der bei der letzten und zwei früheren Fahrten gewonnenen Erfahrungen als innerhalb 15 km liegend. Dr. Alfred Wegener wird sich der am 2-1. Juni von Kopenhagen aus die Beise antretenden Eriksen-

»»»» 2b i «4««

Myliusschen Nordpol-Expedition ansehließen.. Als merkwürdiger Zufall sei noch erwähnt, daß die beiden Brüder Wegener auf der mehrerwähnten großen Ballonfahrt über ihre Vaterstadt Wittstock geführt wurden und Gelegenheit hatten, zwei besonders schöne Ballonphotographien der Vaterstadt aufzunehmen, die im Saale ausgehängt waren und wegen ihrer Schärfe Bewunderung erregten. — Hauptmann v. Tschudi erkannte in einem zusammenfassenden Schlußwort sowohl die außerordentliche Wichtigkeit der astronomischen Ortsbestimmung im Ballon als die von der Erfahrung bezeugte Trefflichkeit der Marruseschen Methode an. Auf Vorschlag des Vereinsvorstandes wurden die Brüder Wegener in Anbetracht der außerordentlichen Leistung bei der mehr als 52stündigen Fahrt zu korrespondierenden Mitgliedern des Vereins ernannt.

Seit letzter Versammlung sind sechs Vereinsfahrten ausgeführt worden, Nr. 2t»—31 in diesem Jahr, Nr. 5-13 — 518 überhaupt, nämlich:

Arn *2S. April: SM. Fahrt des Ballons «Süring». Führer: Oberleutnant Benecke. Mitfahrende: Leutnant v. Laffert, Oberleutnant v. Schuckmann. Leutnant v. Schimpft. Abfahrt von Charlottenburg. Landung II-1 bei Alt-Wriezen, Entfernung 70 km, Geschwindigkeit 29.8 km in der Stunde, Maximalhohe 1050 m.

Am 30. April: 55. Fahrt des Ballons «Helmhollz». Führer: Freiherr v. Grünau. Mitfahrende: Hauptmann v. Freydorf und Freiherr v. Seckendorf. Abfahrt 8*0 früh von Karlsruhe in Baden. Landung 12&° bei Boedigheim. Entfernung 130 km, Geschwindigkeit 32 km in der Stunde. Maximalhöhe 3800 m.

Am i). und 10. Mai: 5. Fahrt des Wasserstoffballons cErnst». Führer: Oberarzt Dr. Flemming. Mitfahrende die Herren Schubert und Liebich. Abfahrt 8W abends von Bilterfeld, Landung 8'>0 morgens in Seeland (Veiby), westlirh von Heisinge. Entfernung 500 krn Luft-, = 520 Fahrtlinie, Geschwindigkeit 13 km in der Stunde, Maximalhöhe KHK» m.

Am 12. Mai: 50. Fahrt des Ballons <Helmholtz.. Führer: Leutnant Wißmann. Mitfahrende: Kaufmann Kressin und Architekt Armand. Abfahrt SH& in Charlottenburg, Landung 416 in Oebisfelde, Entfernung 101 km, Geschwindigkeit 27 km in der Stunde, Maximalhöhe 2400 m.

Am selben Tnfre: 3. Fahrt des Ballons «Bezold>. Führer: Freiherr v. Hewald. Mitfahrende: Fräulein v. Salzmann und Leutnant Pieper. Abfahrt von Charlottenburg 3* nachm., Landung 5*5 nachm. in Rekahn bei Brandenburg. Entfernung 58 km. Geschwindigkeit 25 km in der Stunde. Maximalhöhe 2000 m.

Am lft. Mal: 4. Fahrt des Ballons «Bezold». Führer: Leutnant Geerdtz. Mitfahrende: Freiherr v. Seideneck, Leutnants de Bidder und Premier. Abfahrt von Charlottenburg 030 vorm., Landung in Radensieben bei Neu-Ruppin IIB nachm.. Entfernung 72 km. Geschwindigkeit 1JI.2 km in der Stunde, Maximalhöhe 1400 m.

Von diesen Fahrten war die mit dem Raiionveteranen «Süring» dadurch bemerkenswert, daß der Ballon schwierig in die Röhe ging und von Anfang bis zu Ende die Tendenz zu fallen bekundete, trotzdem er durch 0l* Sack Hallast allmählich erleichtert wurde. Anfänglich unter den bis 500 m herabhängenden Wolken sich haltend, tauchte er in Berlin bereits in die Wolken ein und blieb darin für !*/■ Stunden, bis bei 000 m der obere Saum der Wolkendecke erreicht und bei der weiteren Erhebung bis auf 1050 m unausgesetzt im Sonnenschein gefahren wurde. Der Abstieg erfolgte, der fallenden Tendenz des Ballons entsprechend, ziemlich schnell. Zur Landung waren 2 Sack Ballast reserviert, es gab eine etwas heftige S< hletffahrt auf 50 m Entfernung, welche die Korbinsassen etwas durcheinander rüttelte: aber die Landung erfolgte befriedigend glatt.

Die Nachtfahrt vom 0.— 10. Mai von Bilterfeld aus, über die Herr Schubert berichtete, ließ anfänglich, da der Mond noch am Himmel stand, die Landschaft gut erkennen. Man gewahrte deutlich die bei der Nordrichtung des Ballons erfolgende Kreuzung der nach W. gerichteten Eisenbahnen und konnte sich dadurch und an den beleuchteten Ortschaften orientieren. Das versagte aber in der dritten Nachtstunde von Bützow ab. In Mecklenburg war kein Nachtwächter beim 1 berfliegen des Dorfes zu errufen. Um so deutlicher.

255 <a«M«

aber für die Orientierung nutzlos, drangen in der Naehtstille aus dem Walde die Tierstimmen hinauf, der Huf von Hirschen und Euhn, Kuckuck und Nachtigall. Soviel - Nachtigallen, als hier auf dieser Frühlingsnachtfahrt durch das Land der Obotriten. versichern die Luftschiffer in ihrem Leben nicht gehört zu haben. Einmal streiften sie in der Dunkelheit einen Baumwipfel und nahmen einen Ast mit. Bei Tagesgrauen sah man sich zu seiner Befriedigung nicht soweit östlich abgetrieben, als man befürchtet hatte, nämlich westlich Warnemünde, und beschloß, da die Windrichtung günstig war, über die Ostsee zu fliegen. Um befand sich der Ballon an der Süd-, um V»*5 über der Ostspitze von Falster, gegen (> wurde Moen überflogen, um */«7 die Südostspitze von Seeland erreicht, bald darauf kam Kopenhagen und der Sund in Sicht. Da es später den Anschein hatte, daß der Ballon nach Westen abgetrieben werde, beschloß man, angesichts des Kattegats. die Fahrt zu beenden, man befand sich nur 500 m vom Strand entfernt bei Yeiby. westlich der Eisenbahnstation Heisinge auf Seeland. Die Landung ging, bis auf eine kurze, im weichen Kartoffelacker ungefährliche Schleiffahrt, glatt vor sich. Der mitgenommene «Sprachführer» leistete gute Dienste bei der Verständigung mit den dienstwilligen Eingeborenen, Für bakterielle Luttunlersuchungen waren auf der ■ Fahrt siebenmal Luftproben mitgenommen worden.

Die Fahrt am 19. Mai verlief normal, hätte aber unangenehm werden können. Als der Ballon, tief fahrend, bei Badenslehen in der Nähe von Neu-Ruppin ein Waldstück passierte, legten Leute das vom Ballon herabhängende Schlepptau um einen Baum und machten hierdurch den Ballon zum Fesselballon. Das hätte die Luflschifler, da inzwischen -ein starkes Gewitter aufgezogen war. in eine kritische Lage versetzen können, wenn - nicht ein früherer Soldat, dem sie sich als Üfliziere zu erkennen gegeben, den Ballon befreit hätte. Als man unmittelbar hinter dem Walde drei Minuten später landete, entlud sich das Gewitter mit starken Blitzen, die in der Lage kurz vorher sehr unangenehm hätten werden können.

Unter «Geschäftlichem» teilte der Vorsitzende mit. daß der Koblenzer Verein für Luftschiffahrt den Namen «Mittelrheinischer Verein für Luftschiffahrt» angenommen habe.

Für seine Ausstellung in Sl. Louis hat der Verein ein Diplom erhalten, das der Versammlung vorgelegt wurde. Die dazu gehörige silberne Medaille ist noch nicht eingetroffen. A. F.

Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Dem Bericht über die Vereinstätigkeit im sechsten Heft dieser Zeitschrift ist noch nachzutragen, daß Herr Heinz Ziegler aus Augsburg für den 20. April zu einem Vortrag im «Boten Haus» hier seitens des Vereins gewonnen wurde.

Die «Slraßburger Post» berichtet folgendes darüber: <ln fesselnder Weise sprach der Redner von seinen «Dauerfahrten nach Frankreich, Rußland und Rumänien». Die erste Reise nach Frankreich dauerte 12 Stunden hei einer Entfernung von 420 Kilometer Luftlinie. Der Ballon stieg abends in Augsburg auf und flog in südwestlicher Richtung über Württemberg, den Bodensee, den schweizerischen Jura und landete schließlich in Arbois im französischen Jura. Die zweite Nachtfahrt unternahm Herr Ziegler mit Ingenieur Scherle-Augsburg am Abend des 2(5. Juli 1902. Unter abwechselnder .Witterung — klares Wetter wechselte mit Gewittern und Begenschauern ab — gings von Augsburg in östlicher Richtung über Donaueschingen, Reuthen, das Elstergebirge, das Vogtland, Böhmen, Schlesien, Posen und russisch Polen, bis der Ballon nach IGstündiger Fahrt nach einem Wege von 754 Kilometern aus einer Höhe von 4(40 Metern glatt in der Nähe von Wosniki bei Sieradz im Gouvernement Kaiisch landete. Unterwegs schlug ein Blitzstrahl auch einmal in den Korb des Ballons ein, jedoch ohne Schaden anzurichten. Am interessantesten und ausgedehntesten gestaltete sich die dritte Reise, die in Rumänien endete. Besonders von dieser Reise erzählte der gewandte Rodner in ausführlicher Weise und wußte auch hier seine verschiedenen Eindrücke und Erlebnisse in fesselndem

Vortrag zu schildern. Am 6. August 1903, abends 7 Uhr, begann Herr Ziegler mit dem Kugelballon «Augusta» von Augsburg aus seinen Aufstieg. Die Anfangsfahrgeschwindigkeit betrug nur 14V» Kilometer in der Stunde, steigerte sich aber mit der Zeit bei abwechselnder Verminderung bis zu 124.8 Kilometer in der Stunde bei einer Höchsthölie von 4800 Metern. Diese Fahrt unternahm der Redner allein ohne jegliche Begleitung: sein Weg führte ihn über München, dann längere Zeit dem Laufe des Jnn folgend, schließlich nach Wien, dann über die kleinen Karpathen. Besonders interessant waren die Schilderungen vom Überqueren der ungarischen Gebirge, die unter Preisgabe von Ballastsäcken leicht überflogen wurden. Schließlich landete Herr Ziegler mit seiner «Augusta» am folgenden Nachmittag um 3 Uhr 30 Minuten in der Nähe des Ortes Stcfanesti im Regierungsbezirk Botofani in Rumänien. Mit Humor erzählte der Redner von seinem Empfang in Stcfanesti und von seiner Rückkehr mit der Bahn nach Augsburg. Die Anwesenden dankten dem Vortragenden für seine hochinteressanten Ausführungen durch lebhaften Beifall, und der Vorsitzende des Vereins, Major Moedebeck, kleidete diesen Dank in verbindliche Worte.»

In der Vorstandsitzung am 11. Mai wurde Herr Oberstleutnant Stenzel in den weiteren Vorstand aufgenommen und beschlossen, die Beteiligung an den Mailänder Wettfahrten aufzugeben, da man in Mailand Wasserstoffgas nicht mit genügender Schnelligkeit erhalten kann. Auch wurde eine Vereinsfahrt, deren Zeilpunkt noch nicht festgelegt worden ist, ausgelost.

Am 26. Mai fand eine Vereinsfahrt unter Führung Leutnants Siebert-Hagenau mit dem Ballon «Hohenlohe» statt. Die Fahrer waren V. de Beauclair-Zürich und Dr. MezBaden. Dr. Mez' Automobil folgte dem Ballon und war sowohl bei einer Zwischenlandung als auch bei der eigentlichen Landung, die nach 5 Stunden bei Herrenalb stattfand, zur Stelle.

Ein besonderes Interesse beansprucht die am 7./8. Juni unter Führung von Oberleutnant Lohmüller von den Mitgliedern V. de Beaurlair, G. Guyer und H. Spoerry ausgeführte völlige Überquerung Frankreichs. Wir verweisen auf den bezüglichen Sonderartikel in diesem Hefte. S.

Mittelrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Der Koblenzer Verein für Luftschiffahrt hat den Namen «Mittelrheinischer Verein für Luftschiffahrt» angenommen. S.

Wiener Flugtechnischer Verein.

Auszeichnung: Seine Kaiserl. und Königl. Apostolische Majestät haben mit Allerhöchster Entschließung vom 1. Mai 190i> die von Ingenieur W. Kreß verfaßte und behufs Unterbreitung an Allerhöchster Stelle in Vorlage gebrachte Schrift: „Avialik. Wie der Vogel fliegt und wie der Mensch fliegen wird'" der huldreichsten Annahme für die k. und k. Famitien-Fideikommiß-Bibliothek zu würdigen und anzubefehlen geruht, daß Herrn Ingenieur W. Kreß aus diesem Anlaß der Allerhöchste Dank bekannt zu geben sei. — Das diesbezügliche im Allerhöchsten Auftrage verfaßte huldvolle Schreiben gelangte dieser Tage an seine Adresse und war vom Herrn Bürgermeister Lueger eigenhändig gezeichnet.

Aeroclub of the United Kingdom.

Der Klub hat beschlossen, Mitglieder des englischen Automobilklubs ohne besondere Einführung und Garantie aufzunehmen.

Einen sehr geräuschvollen Ausgang nahm die Probefahrt zur Erlangung des Piloten-Ctrlilicatcs des Aeroclub, die Mr. E. Bider Cook am 12. Mai unternahm. Cook war am

2ä7 «s««m

Crystal l'alacc aufgestiegen und hatte eine sehr interessante Fahrt unternommen, die ihn bis Singoden, wo er niederstieg, führte. Her Abstieg wurde mit aller Vorsicht unter Hilfe der Dorfbewohner gemacht, die den Ballon festzuhalten versuchten, und schon begann der Luftschiffer den Ballon zu entleeren, als ganz plötzlich eine gewaltige Explosion entstand. Die Wirkung war so beträchtlich, daß alle 12 Menschen, die sich um den Ballon bemühten, zu Boden geworfen wurden. Glücklicherweise kamen trotz der heftigen Erschütterung keine wirklich ernsten Verletzungen vor. Als Erklärung des Unfalles wird angegeben, daß einer der Bauern versucht halte, eine Pfeife anzustecken-, wenigstens fand man später eine Schachtel mit Streichhölzern am Boden liegen. Möglich, daß sich auch jemand einen schlechten Scherz hat erlauben wollen, der ihn allerdings belehrt hüben wird, daß so etwas nicht ohne Gefahr ist.

Der Aeroclub hat einen neuen Ballon übernommen, der den Namen «City of London» führen wird. Die Kapazität des Ballons beträgt 77 000 Fuß (2180 cbm) und er ist daher der größte Ballon, den England jetzt besitzt, sein Korb faßt 9 Passagiere.») Der erste Aufstieg, der Anfang Juni von den Wandsworthgaswerken aus erfolgte, verlief zufriedenstellend.

London, 28 Guilfordstr. Russelsquare. Harry Stone.

Die Gründung des Aero-Club of America.

Das Verdienst, dem Luftsport sein erstes Heim in der «neuen Weit» bereitet zu haben, gebührt Mr. Homer W. Hodge. Ein geschickter und täliger Mann, der kaum weiß, was Buhe heißt, in enger Fühlung mit der gesamten amerikanischen und englischen Presse und mit einein außerordentlich ausgedehnten Bekannten- und Freundeskreis, war er es, der vor einigen t>—7 Jahren erkannte, daß die Zeit auch in den Vereinigten Staaten, wo trotz der gerühmten Fortschrittlichkeit europäische Gebräuche sich in der Regel mit zwei- oder mehrjähriger Verspätung einbürgern, für die Gründung des ersten amerikanischen Automobilklubs- reif geworden sei. Dieser «Automobil-Club of America» ist seitdem zu einer wirklich großartigen Organisation emporgewachsen und als Mr. Hedge sah. daß dieselbe keinerlei weiterer Fürsorge mehr bedürfe, fand er auf der Suche nach einem neuen Feld für sein Organisationstalent die Gründung des ersten Luftsportklubs in Amerika gerade um die Zeit tunlich, wo alle Verhältnisse sich ausnehmend günstig für dieselbe gestaltet hatten.

Es war für die Entstehung des ersten amerikanischen Aeroklubs in der Metropole der neuen Welt von nicht geringer Bedeutung, daü außer Mr. A. M. Herring, der sich bereits über zweieinhalb Jahre daselbst als Bedaktcur der technischen Zeilschrift «Gas Pover» etabliert fand, seit dem letzten Sommer Ingenieur Mr. C. M. Marly, der langjährige Helfer bei den so überaus gründlichen und umfassenden Untersuchungen des leider nun verblichenen Professors Langley über die Theorie der Flugmaschine und der verdienstvolle Konstrukteur der großen erfolgreichen Modelle sowie des bemannten Aerodroms, der Anziehung dieses Magneten für alles, was in Amerika «nach oben» drängt, gefolgt war und New-York zu seinem neuen Heim erkoren hatte. In Mr. Leo Stevens trafen diese ebendaselbst einen der berufensten Vertreter amerikanischer Aerostatik.

Der Vorstand setzt sich folgendermaßen zusammen: Homer W. Hedge. Präsident; Augustus Post, Schatzmeister. S. M. Butler. Sekretär (bekleidet den gleichen Posten im Automobilklub*, denen sich noch anschließen John F. O'Roncke und Charles J. Gliddcn als Vizepräsidenten, und Cor Hand Field Bistop und A. Lawrence Rotch (vom Blue Hill-Observatorium und in Deutschland wohlbekannt) als Repräsentanten im Ausland.

>) H-Fülluiig vorautspeset/t. H'-l.

258 €44«

Den ersten Vortrag nach der Gründung hielt Mr. Marly über die Entwicklung des automobilen Ballons und der Flugmaschine, den er mit sehr zahlreichen und interessanten Lichtbildern illustrierte. Daran schloß sich dann eine Diskussion, an welcher sich vor allem die Herren A. M. Herring, Leo Stevens, Israel Ludlow (letzterer der Vertreter der Bestrebungen, einen Übergang vom bemannten riesigen Drachen zur automobilen Flugmaschine zu finden, wobei er schon einige praktische Erfolge aufzuweisen hat und die öffentliche Aufmerksamkeit auf sich lenkte) und andere beteiligten.

Die Presse besprach diesen Vortrag und die Versammlung sehr sympathisch. Von da an ging die Entwicklung der Dinge rapide. Im Lauf einiger Zeit reihten sich ihnen auswiirtige an, wie Prof. Dr. A. F. Zahn in Washington, Sir Hiram P. Maxim, 0. Chanutc, Orville und Wilbur Wright: Erlinder wie Peter Cooper Hewitt. Dr-A. Graham Bell, Emil Berliner; Professoren wie David Todd, W. II. Picheri ng, M. J. Pupin (Prof. A. L. Boich hatte schon vorher, als er noch in Europa weilte, die Vortretung des Klubs auf dem internationalen aeronautischen Kongreß übernonmmen).

Durch die enge Verbindung mit dem reichen Automobilklub ward es dem noch so jungen Aeroklub ermöglicht eine wirkliehe aeronautische Ausstellung zu organisieren und nachdrückliche«-, als es auf irgend eine andere Art möglich gewesen wäre, öffentliches Interesse für seine Bestrebungen zu wecken und besonders zu zeigen, wie stolz die Amerikaner auf die Rolle, die sie gewissermaßen im Verborgenen seither in der Entwicklung der Aeronaulik gespielt hatten, sein können. Für die Ausstellung seihst, die sich zu einem glänzenden Erfolg gestaltete, isl ein besonderer Bericht erforderliches sei hier nur daraufhingewiesen, daß sie aus zwei Gründen zu einem einzigartigen Ereignis wurde. Der erste ist die Liberalität, mit welcher der Automobilklub alle Ausgaben bestritt, die sich nicht nur auf die Gewählung freien Ausstellungsraumes, sondern auch in be-Irächllichem Maß auf Tragung sämtlicher Transport-, Zoll- clc. Ausgaben erstreckte, und der zweite, daß nirgendswo anders soviel wirklich praktisch erprobte und repräsentative, d. h. eine Etappe auf dem Weg zur praktischen Flugmaselline darstellende Apparate zur Verfügung standen, ebenso wie drei komplette und erprobte Molorballons

Die Ausstellung fand im gleichen Gebäude und zu derselben Zeil statt mit jener der Aulomobilausstellung des Automobilklubs, ihr «gros» war aber gänzlich davon getrennt, nur einige große luftgefüllte Ballons waren hoch über jener Ansammlung terrestrischer Bewegungsmiltel aufgehängt, was in die geschmackvoll dekorierte Schaustellung eint* Stimmung eigener Art brachte. -- Eine nächste Folge der Ausstellung war die Vergrößerung der Mitgliederzahl des «Aero-Club of America» auf gegen 300, darunter verschiedene <Millionäre•.

Es wurden dann einige vorläufige Satzungen aufgestellt und bei der eisten Gelegenheit die eisten sportlichen Luftfahrten, zunächst im bescheidensten Maßslab, organisiert. Die französische Ballonliriua Mailet hatte die Ausstellung trotz der überaus kurzen Zeit, welche die Umstände zwischen ihrer Ankündigung und Eröffnung leider nur zur Verfügung ließen, reich beschickt. Sie sandte einen speziellen Vertreter, den bekannten 'jüngsten» Pariser Ballonführer Charles Levee. Und dieser war es, der in dem französischen Ballon «l'Alouetle die ersten beiden sportlichen Luftfahrten in der neuen Welt ausführte. Es stand in Weslpoinl und Tuxedo nur zweifelhaftes Leuchtgas zur Verfügung, weshalb die zuerst geplante Beteiligung von Leo Stevens an der Auffahrt sich nicht ausführen ließ. Trotzdem gestalteten sich diese beiden Winterfahrten, von denen die erste bei intensiver Kälte stattfand, m ihrer Art recht interessant. Über die Weiterentwicklung der Angelegenheiten des «Aero-Club of America» ließe sich heute noch zufügen, daß dieselbe wahrscheinlich im fortschrittlichen Sinne erfolgen wird und daß es nicht an Pflege- des ■ Automobilismus der Luft» fehlen wird.

K. D i e n s I b a c Ii. New-York.

') !>• r-'it i- i.«t lilrzli-ii <'iiisr<-sMfii:«'»i utul winl »piik-r »kkIi \ crutTeutli* Ii l wer Jen. Heil-

**»9> 2 ")9 «414«

Bibliographie und Literatlirbericht.

Otto Freybe, Praktische Wetterkunde (Paul Parey, Berlin).

Gerade zur rechten Zeit, nämlich in dem Augenblicke, wc in ganz Deutschland ein amtlicher Wetterdienst mit Ausgabe von Prognosen und meist auch von Wetterkarten eingeführt wird, erscheint die < Wetterkunden Die Prognose der Wetterdienststellen, die ja nur im großen und ganzen den Verlauf der Witterung am einzelnen Orte angeben kann, muß notwendig von dem. der wirklichen Nutzen daraus ziehen will, durch lokale Wetterbeobachtungen ergänzt und eventuell modifiziert werden unter Zugrundelegung der sogenannten Wetterkarten. Eine derartige, kritische Benutzung der Prognosen verlangt aber Vorkenntnisse, die heute leider noch wenig verbreitet sind. Diesem Mangel kann nur durch Unterricht oder .Selbstbelehrung abgeholfen werden; deshalb wendet sich der durch seine eifrigen Bestrebungen auf dem Gebiet der Wetterkunde bekannte Verfasser mit seinem Buche an die Lehrer der Volks- und vor allem der Landwirtschaftsschulen, aber auch an alle die. welche durch Selbststudium in das Verständnis der Wettererscheinungen eindringen wollen.

Zunächst gibt der Verfasser eine allgemeinverständliche und ausführliche Beschreibung der Wetterkarten, ihrer Herstellung und ihres Inhalts. Der zweite, bedeutend umfangreiche Teil des Buches zeigl. was man aus einer Wetterkarte unter Zuhilfenahme der Wilterungsbeobachtungen am eigenen Orte herauslesen kann. Dabei legt der Verfasser vor allem Wert auf die Erklärung des Zusammenhanges aller Witterungselemente und des Welterverlaufs. Nach diesen Ausführungen vorbereitender Natur wendet er sich zu der Frage der Wetterkunde, die für die meisten Menschen das größte Interesse hat, nämlich zur Vorausbestimmung des Weiter?. In diesem Abschnitt wird die Veränderung der Luftdruekverteilung. die ja im wesentlichen unser Wetter bedingt, an Hand reicher Erfahrung besprochen und damit eine große Zahl wichtiger Anhaltspunkte für die Prognose gegebon.

Die Darstellung ist nicht übersichtlich, vor allem dadurch, daß die ausführliche Besprechung häufig durch knappe und klare Zusammenfassungen unterbrochen wird. Eine wesentliche Erleichterung des Verständnisses wird fernerhin durch zahlreiche Kopien von Wetterkarten und durch Skizzen erzielt. Das Buch kann allen, die sich mit der ausübenden Wetterkunde befassen wollen, nur empfohlen werden. Kl.

<*€

Nachrichten.

Major v. Parsevals Luftschiff,

Mit Unterstützung des K. Preußischen Luftschilferbataillons begannen, unter Ausschluß der Öffentlichkeit, am 2<>. Mai die ersten Versuche mit dem v. Parsevalschen Luftschiff auf dem Tegeler Schießplatz, denen der Kriegsminister General v. Einem und die Offiziere des FJataillons beiwohnten. Die allgemeine Aufmerksamkeit ist um so mehr auf den Fortgang und die weitere Vervollkommnung dieser sehr bedeutungsvollen Versuche gespannt, als die günstigen Berichte der Tagespresse durchaus begründet sind und die tiefahr behoben erscheint, daß Deutschland in dieser Hinsicht vom Ausland der Rang abgewonnen werden könne. Weitere Aufschlüsse wird Major v. Parseval, der gegenwärtig durch die Versuche stark mit Arbeilen in An-

»fr»» 260 «9<t««

Spruch genommen ist, in einem der späteren Hefte dieser Zeitschrift selbst geben.1) S.

Fürst Albert von Monaco.

Auf seiner Jaclit «Prinzeß Alice» fährt der Fürst Ende Juni in Begleitung Prof. Dr. Hergesells aus Straßburg in die ostgrönländische See. um die in früheren Jahren im Mittelmeer und im Atlantischen Ozean mittels Ballon- und Drachenaufstiegen erfolgreich begonnene Erforschung des Verhaltens der Atmosphäre über den Ozeanen auch dort fortzusetzen, Forschungen, an denen auf Befehl des deutschen Kaisers sich zurzeit in den Passatregionen auch gewisse Schiffe dor kaiserlichen Marine beteiligen, worüber demnächst in den «I. A. M.» von berufener Seite näheres veröffentlicht werden wird. Ob und wie weit durch das Forschungsprogramm der «Prinzeß Alice » der möglicherweise in diesem Sommer von Spitzbergen aus zu erwartende Aufstieg Wellmanns unterstützt werden wird, muß die Zukunft erweisen. S.

Patent- und Gebrauchsmust erschau iu der Luftschiffahrt.

Deutsches Kelch.

Einspruchsfrist bis 5. August t90(i. Kl. 77h. «I. Hoffmunii, Berlin, Beinickendorferstr. 2. — Flugmaschine mit Luftbehälter.

D. R. Gebrauchsmuster.

77h. Bruno Eckhard, Frankfurt a. M.. Kronprinzenstraße 24. — Luftschiff mit zwecks Lenkbarkeit auf einer Drehscheibe gelagertem Motor.

Personalia.

v. Tschndi, Hauptmann im Eisenbahn-Regiment Nr. 1, stellvertretender Vorsitzender des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, durch Allerhöchste Kabinetts-Ordre vom

2. Juni als Lehrer in das Luftschiffer-Bataillon versetzt und zugleich zum Führer der Funkentelegraphen-Abteilung ernannt.

Vlnot, Premier-Leutnant im 1. Genie-Regiment (Luftschiffer), am 9. Mai in das

3. Genie-Regiment versetzt.

Bletirenne, Premier-Leutnant im 8. Genie-Regiment, am 9. Mai in das 1. Genie-Regiment (Luftschiffer) versetzt.

DehixsiiK, Sekunde-Leutnant im 1. Genie-Regiment (Luftschiffer), am 9. Mai zum Premier-Leutnant befördert.

Hirschauer, Oberst-Leutnant im 3. Genie-Regiment, ehemals Kommandeur des LuftschilTer-Bataillons im 1. Genie-Regiment, hat das Offizier-Kreuz der Ehren-Legion erhalten wegen seiner Verdienste für Aufrechterhaltung der Ordnung während der Unruhen im Norden.

Die Redaktion hall sich nicht für verantivortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel.

tflie Rechte vorbehalten; teilweise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet,

Die Redaktion.

'l Vjfl. an«'Ii ...Ou" k'tikliar.' Lufl-«hifT von Paix viti • im Märzheft ■kr ,111. A. M.' (ß. 96). R*d.


PDF Dokument