Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1906 - Heft Nr. 6

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



Aeronautik.

Die Ballonfabrik von August Riedinger.

Ks gibt nur zwei Linder in der ganzen Welt, in denen man sprechen kann von einer besonderen aeronautischen Industrie, nämlich Deutschland und Frankreich, und unter den mannigfachen Ktablissements, welche sich in beiden Ländern der Raiionindustrie gewidmet haben, gibt es wieder eines, welches einzig dasteht in der ganzen Welt, nämlich die Ballonfabrik von August Riedinger in Augsburg.

Hier ist der kriegsbrauchbare Drachenballon entstanden, welcher, zuerst in die deutsche Armee eingeführt, sich heute über den ganzen Weltball verbreitet hat; wir haben es, also kurz gesagt, hier mit einer aeronautischen Weltlirma zu tun, und es erscheint mir gerade beute, WO die Aeronautik mehr denn je Gegenstand des öffentlichen Interesses geworden ist, durchaus angebracht, die allgemeine Aufmerksamkeit auch einmal dahin zu lenken, wo in stiller, rastloser Arbeit die aeronautische Technik fortgesetzt weiter entwickelt wird.

Die Entstehung der Firma hatte ursprünglich gar nichts mit dem Ballonbau selbst zu schaffen. Der Ingenieur Bartsch v. Sigsfeld, unser leider zu früh auf dem Felde unserer Tätigkeit dahingeraffter begabter Kollege hatte sich mit Herrn August Riedinger zusammen vereinigt zur Kr-richtung einer Versuchswerkstätte, die unter Anfertigung von Modellen für den freien Flug dazu bestimmt war, Vorrichtungen zu erbauen, die der Messung der physikalischen und dynamischen Eigenschaften der Luft in grüHerer Höhe dienen sollten. Diese Werkstätte wurde u. a. auch mit einem Kugelballon von 100 cbm Inhalt versehen (Fig. 1), der, gefesselt, mit Registrierinstrumenten versehen wurde, um die Luftgeschwindigkeiten zu messen.1)

•) Näheres hierüber lindol man in dem Vortrage v. Sig>felds über Steueninesmethndcn von Flug-masihinen-Modelto in der Zeitschrift für Lnrtuchifrahrt. IIW3 S.

Illuitr. Aeronaut. Mitteil. X. Jahrg. - '

Fig. 1. — Der erste netzlote Fenelballon der Fabrik von Riedinger.

Ein innerer Impuls trieb damals den Leutnant v. Parseval dazu an, sieh an diesen Versuchen zu beteiligen; er bearbeitete speziell die Luftwiderstände größerer Flächen. Das starke Schwanken des oben erwähnten

Fesselballons brachte den Leutnant v. Parseval schließlich auf den Gedanken, jenen Ballon zylindrisch zu konstruieren und wie einen Drachen schräg gegen den Wind zu stellen. Nach einer Reihe von Vorversuchen in fließendem Wasser wurde schließlich zum Bau eines kleinen Zylinderballons von 5f) cbm Inhalt geschritten.

Während nun die als Hauptsache betrachteten Versuche mit den Flugmodellen immer erneute ärgerliche Schwierigkeiten zeitigten, ließen die mit dem zylindrischen Ballon erlangten Resultate erkennen, daß auf diesem Wege bei einer größeren Konstruktion alle Aussicht vorhanden zu sein schien, den militärischen Fesselballon wesentlich zu verbessern.

Mit dieser Erkenntnis wurden die Versuche mit Flugmodellen auf-Fig. 2. - August Ritdinger. geschoben und sofort (1899) mit allen Mitteln an den Bau eines zylinderförmigen Ballons von 600 cbm Inhalt _ geschritten. Verhandlungen mit der preußischen Luftschifferabteilung im August 1893 führten schließlich zu einer Erprobung dieses ersten Drachenballons, der aus gummiertem PerkalestofT gefertigt war, auf deren Uebungs-platze bei Schöneberg.

Zu gleicher Zeil wurde ein rund 470 cbm fassender kleiner Drachenballon aus gummierter Seide probiert, um sich ein Urteil über den Unterschied zwischen diesen beiden Ballonstoffen aus der Praxis bilden zu können.

Fig. 3. - Dil Ballonfabrik von Riedinger In Augsburg.

Nach zahlreichen Versuchen l) wurde im Jahre 1896 schließlich diejenige Stabililäl erreicht, die eine gesicherte Beobachtung ermöglichte. Außerdem war die Talsache festgestellt worden, daß der Drachenballon hoch oben blieb in der Luft, bei Windstärken, bei denen der bisherige Kugelballon sich auf der Erde wälzte und gar nicht zu brauchen war.

Die sichere Aussicht auf die Einführung dieses neuen Ballonsystems wurde schließlich die Veranlassung zur Errichtung der Riedingersehen Ballonfabrik im Jahre 1897, die ihre Tätigkeit mit dem Bau von zwei Kugelballons für den Berliner Verein für Luftschiffahrt von je 1288 cbm Inhalt begann, die sie im Juni desselben Jahres ablieferte. Die erste Bestellung eines Drachenballons erfolgte am 3. Juni 1897 von Seiten der preußischen Luftschifferabteilung. Im Verlaufe der Jahre fanden die Drachenballons mehr und mehr Anerkennung. Es folgten nun die Bestellungen für die Armeen von Österreich, Bayern, Spanien, Vereinigle Staaten von Nordamerika, Schweiz, Italien, Rumänien, Rußland, Japan, Belgien, Frankreich und Norwegen, ferner für die italienische, schwedische und russische Marine für Signal- beziehungsweise Beobachlungszwecke.

Den wenigsten ist es bekannt, daß die Firma auch vollständige Kriegsausrüstungen für LuftschüTerabteilungen und für Marinen liefert, bestehend aus Kabelwinden mit und ohne Motor, Gaserzeugern, Gaswagen, Gaskompressoren und Gasflaschen, sowie Ballongerätewagen. Einige Armeen haben diese gesamte Aus- Fip- 1 - SpSf-'der B"""*

rüstung vollständig von der Ballonfabrik Riedinger bezogen.

Welche Verdienste außer den beiden Ertindern des Drachenballons, v. Parseval, v. Sigsfeld, dem Industriellen Herrn August Riedinger (Fig. 2) beizumessen ist, möge man aus dem Ilmstande ermessen, dal! er vier Jahre hindurch ein großes Vermögen geopfert hat, ja als im Jahre 1895 das Angebot an das Kriegsministerium zum Ankauf der Erfindung abschlägig beschieden worden war, wurde der Abenteurer nur mitleidig betrachtet und niemand fand sich bereit, sich mit ihm finanziell zum Bau von Ballons einzulassen, obwohl er im Vertrauen zur Sache zur Fertigstellung der Erfindung seine kostbare Sammlung von Kunstgegenständen zum Opfer gebracht hatte. Wer weiß, was daraus geworden wäre, wenn damals nicht an die Spitze des preußischen LuftschifTerbataillons ein klar und weitblickender Mann gekommen wäre, der die Bedeutung des Drachenballons erkannte. Helfend sprang Major Nieber damals ein, indem er die Versuche unter Mithilfe von v. Sigsfeld in Berlin fortsetzte. Und diese Hilfe war doppelt bedeutungsvoll für die deutsche MilitärluftschifTahrl, sie gewann damit nicht allein den Drachenballon, sondern zugleich auch konnte sie bald einen seiner

■) Vgl. t. Parseval Der Uracht-nballon. Iloilage zur Zeitschrift für Luftscliilfuhrt. 189G.

Erlinder, den Ingenieur Bartsch v. Sigsfeld, im Schöße ihres Offizierkorps aufnehmen, welcher technisch einer der ergiebigsten Förderer der Mililür-aeronautik und der Funkentelegraphie geworden ist.

Wer heute die schmucke Fabrik besucht und sie in ihrem ganzen komfortablen Wohlslande vor sich sieht (Fig. 3), ahnt nicht mehr, welche

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Kämpfe und welche Sorgen in den Jahren hinter uns überstanden werden mußten.

Vorn am Eck befindet sich ein Basrelief (Fig. 4), darstellend einen von 2 Amoretten eingefaßten Luftballon. Der Amor rechts ist noch ein

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altes Original aus dem Jahre MDXLV, ein Andenken der allen Sammlung, der Ballon und der Amor links sind neu.

In Höhe des erslen Stoekes in der Mitte der Facade stehen rechts und links vom Mittelfenster die Figuren Krieg und Friede, gleichfalls noch alte Originale nach Sansovino. Darüber sind die Büsten von Montgolfier

und Charles.

Das Fabrikgebäude besieht aus einem Mittelbau und 2 Seitenbauten. Kr-sterer dient zum Montieren der Drachenballons , letzterer zur Konfekt io-nicrung. DieArbeils-räume zur Konfek-

Vig. 7. — Die Zerreißmaschine. ... • ■

tionierung haben je

HU qm, der .Montierungsraum hat 208 qm Bodenllächc. Diesen Räumen schließen sich die kaufmännischen und technischen Bureaux, Bibliothek, Laboratorium, Magazine usw. an.

Einen erfreulichen Kindruck (Fig. 6) macht der Betrieb in diesen lichten, luftigen Bäumen; zahlreiche fleißige Hände lieblicher Augsburgerinnen sieht man hier in einem Saale in properen, geschmackvollen Arbeitskostümen Ballons zuschneiden, nähen oder Nähte kleben und dichten. In einem anderen Saale (Fig. 6j wird von Männern und Frauen die peinliehe Arbeit der Takelage besorgt.

Die Fabrik fertigt auch wissenschaftliche Ballons, Zielballons zum Beschießen und neuerdings auch Ballonkopfscheiben für die Infanterie an, welche die angenehme Eigenschaft haben, daß sie durch ihr Zusammenfallen dem Schützen sofort anzeigen, ob der Kopfschuß gesessen hat oder

Flf. 8, - Oer Dlchtlgkc.tapriifunasapparat m(.|,, Dabei lassen sjcn diese Kopf-

scheiben durch Verkleben der Locher immer wieder von neuem benutzen, ja man behauptet sogar, sie würden mit dem Alter durch die vielen Iberklebungen immer besser, wie wohl dann auch das Seheibengesicht immer charakteristischer den Kindruck eines von der Mensur kommenden Studenten macht.

Daß alle Materialien in der Fabrik einer sorgfältigen Prüfung unterzogen werden, dafür liefert die große Haltbarkeit der Erzeugnisse der Riedingersehon Fabrik den besten Beweis. Jeder Stoffballon und jede Garnstärke wird vor und nach der Gutnmierung auf der Zerreißmaschine (Fig. 7) aufs sorgfältigste geprüft. Ferner findet auf der Maschine zum Messen der Dichtigkeit (Fig. 8) eine Prüfung darüber statt, in welcher Weise das leichte Medium durch den Stoff diffundiert. Auf derselben Maschine wird auch die Elastizität und Zerreißfestigkeit des Stoffes gegen Drucke festgestellt. Der StolT wird dazu über die am Boden befindliche Trommel ganz leicht eingespannt, die Luft wird bis zum Zerplatzen des Stoffes mittels der am Boden stehenden Luftpumpe zugepumpt und der hierbei eingetretene Druck rechts an der Wand am Manometer abgelesen (Fig. 8).

Die Haltbarkeit und Güte des Riedinger Ballons bezeichnen am besten einige Beispiele, wie der Ballon Meteor I S. K. und K. Hoheit des Erzherzogs Leopold Salvator, der 90 Freifahrten machte, ferner der Ballon der Wiener Jubiläums-Ausstellung mit 94 Fahrten und die „Augusta" des Augsburger Vereins für Luftschiffahrt, die im Alter von 5 Jahren bei ihrer 74. Fahrt sich noch 21 Stunden in der Luft erhielt.

Neuerdings baut die Fabrik auch das Luftschiff des Major von Parseval. Hoffen wir, daß sie sich Fl« 9- - Hm* 8o"«rle-

auch auf diesem Gebiet würdig und erfolgreich einreiht unter die zukünftigen aeronautischen Weltstapelplätze. Seit Anfang des Jahres 1905 ist die Ballonfabrik eine Gesellschaft mit beschränkter Haftpflicht geworden, welche den Ingenieur und Luftschiffer Herrn Scherle iFig. 9), der Freud und Leid mit der Entwickelung des Unternehmens geteilt hat, zum Mitteilhaber hat. Ein ausreichendes tüchtiges und arbeitsfreudiges Personal und eine gute Vertretung in allen Kulturländern werden ihm auch die Zukunft sichern.

Im vergangenen Jahre halte die Fabrik reiche Gelegenheit, ihre Leistungsfähigkeit zu erproben, zeitweise hatten sie der Anforderung nachzukommen, wöchentlich einen Ballon von 750 cbm zur Ablieferang zu bringen. Dieser Anforderung wurde glatt nachgekommen.

H. W. L. Moedebeck.

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Im lenkbaren Luftschiff nach dem Nordpol.

Unter dieser Spitzmarke berichtet der Pariser Ingenieur Aeronaut Louis Godard über seine Vorschläge für die aeronautische Ausrüstung der Wellmann Chigaco Becord Herald Polarexpedition in einer besonderen uns zugesandten Druckschrift.

Nach jenem Berichte soll das lenkbare Luftschiff aus einem länglichen Ballon bestehen, welcher eine geräumige Gondel trägt, mit den erforderlichen Motoren von 50 P. S. und 25 P. S. (letzterer Hilfsmotor) zum Antriebe der Luftschrauben und zur Aufnahme der Forschungsreisenden und Gehilfen und sonstigen Ausrüstungen. Mit einer Maschinenkraft von 75 P. S. hofft man dem Luftschiff eine Fahrgeschwindigkeit von 24 km per Stunde erteilen zu können.

Die Ha Hon form soll im Vorderteil ein Rotationsparaboloid, im Hinterteil ein geometrisches Ellipsoid sein. Der größte Querschnitt soll Iß m Durchmesser haben und in •/• der Länge des Ballons liegen, welche letztere zu 50 m veranschlagt ist. Der Ballon würdo demnach 3.125 mal so lang sein als sein größter Querschnitt.

Das Volum des Ballons ist auf 6350 cbm und seine Totaloberfläche auf 1960 qm berechnet. Somit würde das Wellmann Projekt den grüßten lenkbaren Ballon, der bisher gebaut worden ist, mit Ausnahme des Zeppelin3chen, ausführen. Letzterer hat etwa 12000 cbm Gasvolum; bisher sind aber über 4000 cbm fassende lenkbare Ballons noch nicht gebaut worden. Übrigens sollen nach neuerer Ansicht bekannter deutscher und französischer LuftschitTerauloritäten überhaupt nur große Ballons, welche bedeutende Lasten zu tragen und mit größeren Fahrgeschwindigkeiten von mehr als 10 bis 12 m per Sekunde zu fahren vermögen, eine sichere Lenkbarkeit erwarten lassen. Renard fuhr 1S85 mit «La France» mit 6.50 m per Sekunde, Lebaudy 1905 mit 29,2 in per Sekunde Geschwindigkeit.

Luftwiderstand und Bruchfestigkeit der Ballonhülle berechnet der Konstrukteur auf sonderbaren, mathematischen Umwegen nach einer sclbstgewähllen Formel'): H r= 0,0168».D'.v*. bei D = 16 in. u v — 6.66 m, auf 1 qm Oberfläche, den Stirn-widerslaod zu 136 kg und im größten Querschnitt zu 262 kg. Ob selbst die stärksten Ballonhüllen solchem Druck zu widerstehen vermöchten, erscheint sehr fraglich. Offenbar in Rücksicht auf diese Rechnungsergebnisse wird denn auch die Ballonhülle ungewöhnlich seh wer. Sie soll bestehen aus :

Seide........0,085 kg per 1 qm

Reiner Parngummi . . 0.105 > » 1 »

Baumwolle.....0,105 » » 1 »

Kautschuk .....0,045 » » 1 »

Baumwolle.....0,100 > • 1 »

Kautschuk .....0.045 » » 1 »

0,4X5 kg per t qm Ballonhülle.

Also Gesamtgewicht der Hülle ohne Ballone!, ohne Netz, ohne Ventile 1960.0.485 950,6 kg. Dies wäre die schwerste bisher benutzte Ballonhülle. Diejenige von «La France« wog 0.22 kg per 1 qm. die von Haenlein 0,475-), trotzdem platzte letztere.

Die Stabilität des Ballons ist mit wenig Worten ohne Rechnung abgetan. Von der Größe, Lage und Verwendung dos Ballonets für die Erhaltung der Stabilität ist keine Bede. Auf welche Weise dieses mit Luft gefüllt werden soll, ob mit maschinellem oder Handantrieb, ist nicht gesagt, ebensowenig wieviel Kubikmeter Luftinhalt es haben soll. Ganz am Ende des Berichts wird beiläufig des Schleppseils als Equilibrcur Erwähnung getan. Es soll aus Stahldraht, 300 m lang und sehr schmiegsam sein und

'I Cfr. Itcnard : Itesistaut'«' de i'air. (C.nmpteK rendus de l'Aradvmie, Tom. I8H Nr. 21, p. 18ß» n. CT. •-'}. Mai IDol.)

Kenard bat illirlj!i'tiü wuerdiui:* eine atulrrr Fnrniel It =rd,S.«p: a.öS.V* angewendet, in weleher a da« fprvifisrlH' fWieht der Luft, S dm trrüGttii Ouer»c hnitt, V dk- Fahrt<:c*i'hwindigkeit de« Ballon«, rp.ö Kt'duktioiiHkoL'diziüntcn bedonten, für welche letztere er eigene Tabellen berechnet hat.

rj H. Hocrne*: Lenkbare Ballon«, p. 99 (Leipzig, 1902, W. Engelmann).

am Bujr tler Gondel nngcliängt werden. Von Hallast keine Rede, auch erst am Schluß des Berichts erfährt man, daß etwa 1800 bis 2000 kg Ballast mitgenommen werden sollen, indem man 300 kg täglich rechnet.

Ein Netzhemd scheint nicht beabsichtigt zu sein. Schwerlich aber wird man den Wo 11 mann Dirigeable ohne dieses aufsteigen lassen.

Die Gondel ist im Bericht nicht beschrieben. Nur aus den beigegebenen Zeichnungen läßt sich entnehmen, daß sie 1(> m lang, nach beiden Enden zugespitzt, 1.80 m im mittleren 7 m langen Teil breit um! I m hoch sein soll. .Sie scheint aus einem f«itterwerk von Bambusstäben zusammengefügt und mit unverbrennlichem Stoff umkleidet zu sein und leer 830 kg zu wiegen. Ziemlich in der Mitte des breiten Teils liegen die beiden Motoren für den Antrieb der Propeller, von denen einer am Bug. der andere am Hintersteven arbeitet. Die Antriebswellen liegen frei auf Lagern innerhalb der Gondel. Letzlere hat ein Dach über den Motoren, wahrscheinlich von dünnem Melallblech. der Feuersicherheit wegen, und ist mit einem entsprechenden .Seilwerk teils am Kiel, teils am Gurt des Ballons aufgehängt. Ob eine starre Verbindung zwischen Gondel und Ballon stattfindet, darüber läßt der Bericht im Zweifel, trotzdem das Vorbild Lehaudy-Dirigeable in allen Stücken den Ausschlag gegeben hat. F.s ist kaum anzunehmen, daß man den Hauptwert der Lcbaudyschen Konstruktion, die starre Verbindung zwischen Ballon, Kiel und Gondel in Rücksicht auf sichere Lenkbarkeit nicht begriffen hätte oder nicht anerkennen wollte.

Das Steuerruder ist nicht minder nebensächlich behandelt Die anderthalb Zeilen des Berichts lauten: < Das Steuerruder ist von dem Gesichtspunkt aus studiert und berechnet, daß es hinreichende Wirksamkeit (eflicacite su(lisantc) während der Fahrt des Luftschiffs äußert*. Aus der beigegebenen Zeichnung läßt sich entnehmen, daß es senkrecht am Hintersteven des Kiels in einem Rahmen aufgehängt ist und etwa 8.Ö qm Fläche hat.

F.ine Beschreibung des Kiels fehlt und läßt sich auch nicht aus der Zeicbnung entnehmen. Der Auftrieb des Ballons ist für reines Wassersloll'gas berechnet:

F 6350.1.110 ^ 70i8 kg.

Es erscheint doch sehr fraglich, ob die 7000 kg Auftrieb alles das weiden tragen können, was man ihnen aufbürden will, und daß dann das überlastete Luftschiff stündlich noch 24 km Fahrt zurücklegen kann.

Nämlich das Gewicht des Luftschiffs soll mit voller Last sein:

1. Ballon mit Dichlungsnähten i Baumwolle und Seide) Ballone!,

5 Ventile, Verseilung. Gurt............... . • 1425 kg

2. Gondel........................... 3*) •

3. Netzwerk und Aufhängungslaue der Gondel........... 120 »

4. Steuerruder mit Rahmen................... 50 »

5. Hauptmotor zu 50 P. S. komplett mit Umsteuerung, Wellen und Räderwerk.......................... 275 >

6. Hintere Luftschraube mit Welle und Triebräder......... 95 »

7. Ventilator nebst Antrieb................... 50 >

8. Ankerwinde......................... 100 »

9. Reservoire und Scheinwerfer................. 25 »

10. Hilfsmotor von 25 P. S. mit Umsteuerung und Welle....... 200 »

11. Vordere Schraube...................... 95 »

12. Unvorhergesehenes..................... 3.) ►

Summa .... 2800 kg

Dazu kommen ferner: Meßinstrumente. Lebensmittel, Reizstoff, Kühlwasser, Schmieröl, 4 xVutomobilschlittcn, 1 leichtes Boot aus Stahl, 1 Schleppseil. Ballast. Gesamtgewicht dieser Ausrüstung ist wohlweislich verschwiegen, indes am Schluß des Berichts wird gesagt, daß 2700 kg HeizstofT (per 1 Stunde und 1 P. S. 18 kg Benzin) als Vorrat für 140 Stunden

lllnitr. Aeronaut Mitteil. X. Jahrg.

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Fahrt, und 1800 bis 2000 kg Ballast (per Tag 300 kg) im ganzen mitgenommen werden sollen. Es kämen also zu den oben berechneten 2^00 kg hier noch 470") kg hinzu, somit mußten 500 kg mehr gehobnn werden, als der Auftrieb des Ballons leisten könnte. Wo bleibt nun die Nutzlast für Beförderung der Reisenden, der Lebensmittel, der 4 Schlitten, des Boots, des Schlepptaues? Mäßig veranschlagt, wiegen diese auch noch 1000 kg. Es mangeln also etwa 1500 kg Auftrieb.

Zum Fährbetriebe des Wellmannschen Luftschiffs sollen 2 zweiflüglige Doppelpropeller, einer am Bug, der andere am Hintersteven der Gondel dienen. Diese Schrauben sollen die vordere 6,70 m Durchmesser. 5,70 qm Flügelfläche haben und 260 Touren in 1 Minute machen, desgleichen die hintere 4,50 in Durchmesser, 3.5 qm Flügelfläche mit 285 Touren per 1 Minute.

Ihre Steigungen sollen, wie der Bericht lautet, genau nach den Resultaten des Ballons «La France» vermittelst der Gleichung: F (i) = 1.46 sin 1 berechnet sein. Das Resultat ist nicht genannt. Vermutlich werden die Steigungen V'° bis '/•• ou*er nach neuestem Lebaudyschen Vorbilde betragen. Die mathematischen Berechnungen der Form, Größe und des Kraftbedarfs der Schrauben lassen wiederum viel zu wünschen übrig. Es heißt zwar im Bericht: man sei hierbei ebenso vorgegangen wie bei Bestimmung des Luftwiderstandes: € c'cst ä dire Ion a mis cn evidence les resullats obtenus par riielice de «la France» et les deux belices du Lebaudy». Als ob dieser Hinweis die Bedenken an der Richtigkeit der berechneten Resultate beseitigen könnte?

Eine besondere Formel ist der Rechnung nicht zu Grunde gelegt, so daß man dieser nicht auf Schritt und Tritt folgen kann. Wiederum auf sonderbaren mathematischen Umwegen, denen die Schlüssigkeit und Beweiskraft fehlen, gelangt hier der Berichterstatter zu dem Resultat für nötige Arbeitsleistung des Hauptmotors zum Antriebe seines Propellers, bezw. 11 m Fahrgeschwindigkeit per Sekunde:

A = 31)10 kgm sek. — 52 P. S. und für den Hilfsmotor bezw. hinleren Propeller zu A ^= 1875 kgm sek. = 25 P.S.

Übrigens muß noch auf einen Widerspruch im Berichte aufmerksam gemacht werden, weil dieser zu Mißverständnissen führt. Nämlich bei Berechnung des Luftwiderslandes ist eine Fahrgeschwindigkeit von 6,66 m per Sekunde, und bei Berechnung der maschinellen Arbeit zum Antriebe der Propeller, bezw. Impuls des Luftschiffs 11 m per Sekunde angenommen.

Auf den Slip ist in den Berechnungen keinerlei Rücksicht genommen.

Zum Schluß ist noch darauf hingewiesen, daß man in geringen Höhen von 400—500 m fahren will und eine stündliche Fahrgeschwindigkeit von 30—32 km zu erlangen hofTt.

Nach Durchlesung des Berichts muß man sich fragen, ob wohl das Wellman-Projekt in allen Stücken den Bestimmungen des neuesten Reglements der Föderation aeronaulique international i,i entspricht, besonders den Sicherheitsmaßregeln Tit. III Annexe IX p. 08? Letztere hat Paul Renarda) (nicht zu verwechseln mit dem verstorbenen Colonel Gh. Reuard» sehr lehrreich in 17 Thesen zusammengefaßt. Sie lauten:

1. Besitzt der Ballon ein Ballone!?

2. Entspricht der Inhalt dieses Ballonets mindestens einem gleichen Teil des Ballonvolumes, der sich durch den relativ größten Ballastauswurf ausgleichen läßt?

3. Leistet der Ventilator pro Sekunde ein Luftquantum von mindestens Vitoo des Ballonvolums?

4. Besitzt dieser Ventilator eigenen Antrieb?

5. Vermag das Itallonet einer Verschiebung der Füllgase in der Längsachse des Ballons kräftig entgegenzuwirken, ohne Formveränderungen des Ballons herbeizuführen?

6. Ist die längsachsi^e Stabilität des Luftschiffs gesichert, und bürgen Vorversuche

dafür?

') Filtration Arri.naulique International", Pari* 191».». SiirHariat Faiihour« Saint llonorr X4. '1 Paul Honarfl <S<>i i<-t-'- d'KtK-»urag<ni-'tit p. lin-lustrie national«.'. Sermion 2:1 juiii I90A>

7. Sind zum Rallonbau zähe, feste Materialien verwendet?

8. Sind für die übrigen Teile des Luftschiffs schwere Baustoffe auf ein Minimum eingeschränkt?

9. Sind steife Baustoffe so weit wie möglich von unmittelbarer Berührung der Ballonhülle entfernt gehalten?

10. Ist Vorsorge getroffen, daß der Betrieb der maschinellen Einrichtungen keine Störung erleidet, ungeachtet eintretender Verlegungen der Gondel?

11. Kommt der Motor nicht in unmittelbare Berührung mit dem Ballon?

12. Liegt der Motor -weit genug entfernt von Öffnungen des Ballons, aus denen Gas entweichen kann?

13. Sind wirksame Vorkehrungen getroffen für genügende Abkühlung der Abgase de» Motors ?

14. Sind versteckte Zwischenräume zwischen Motor und Ballon vermieden worden, welche zufällige Anhäufungen von explosiblen Gasgemischen begünstigen können?

15. Befinden sich in der Nähe des Motors keine brennbaren Baustoffe?

16. Ist Vorsorge durch Feuerlöschvorrichtungen getroffen, um einen Brandausbruch im ersten Entstehen ersticken zu können ?

17. Liegt die Führung des Luftschiffes in der Hand eines bewährten Aeronauten?

^ v. R.

Die Einweihung des Luftschifferparks der Mailänder Ausstellung durch den König von Italien und unter Mitwirkung der deutschen

Luftschifferabteilung.

Am 2. Mai, nachmittags 2 Uhr 30 Min., nahmen eine große Anzahl festlich geschmückter eleganter Automobile im Parco aerostatico Aufstellung. Kurze Zeit darauf erschien S. M. der König von Italien mit Ihrer Majestät der Königin im Wagen und nahm auf der Tribüne Platz, vor der zehn gefüllte Ballons fertig zum Aufstieg dastanden und einen höchst imposanten Eindruck machten. Jeder Ballon wurde einzeln vor der Königstribüne abgelassen. Auf Einladung der italienischen Luftschiffe! abteilung hatte Oberleutnant George vom preußischen Luftschifferbataillon in Uniform in einem italienischen Militärballon mit Platz genommen; dieser Ballon, geführt von Leutnant Gianctti, dem der deutsche Offizier als Gast angehörte, gewann dann im Wettbewerb den ersten Preis. Sämtliche Ballons wurden durch Automobile verfolgt. Für die Erreichung der an von Mailand entferntesten Stelle landenden war ein Preis ausgesetzt worden.

Es fuhren die Herren Siefanini, Kpt. Fraissinetti, Vernanchet, Kpt. Clausetti, Duglas, Scotto, Lt Gianttti. (formier, Usuetti und Felix Hansen. Der Zielpunkt war 40 km entfernt. Lt. Gianetti landete 350 m vom Ziel, Herr Felix Hansen gewann mit 500 m Entfernung vom Ziel den zweiten Preis.

Als gleichzeitig mit den zehn Freiballons auch der deutsche, von Riedinger in Augsburg gefertigte Drachenballon, dessen auch beim «Lebaudy> verwandter gummierter Stoff von der Conlinenlal-Gaoutchoue- und Gutta-Percha-Gompagnie in Hannover stammt, auffliegen sollte, lieü der König bitten, damit noch zu warten, weil er persönlich zu den Deutschen hinüber kommen und sich die Handhabung aus unmittelbarer Nähe ansehen wollte. S. M. verließ die Tribüne und nachdem der Generalstabsoffizier der Verkehrstruppen, Major Meister, ihm Meldung gemacht hatte, folgte S. M. mit ganz besonderem Interesse den Exerzitien der Deutschen, bei denen alles sehr gut klappte, sodaß innerhalb fünf Minuten der Fesselballon zum Aufstieg klar war. Se. Majestät sprach sich durch seinen Adjutanten höchst anerkennend über diese Leistungen aus, die auch sonst allgemeine Bewunderung erregten, und unterhielt sich dann noch mit Major Meister, dem er beim Abschied die Hand reichte.

Übrigens wird der deutsche Drachenballon auch nach der Abreise seiner mili-

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Adolto Crorc-Paiil Schmidt, Krmamio ßorgfai

Ilild I. — Dar Luftschlfferpark der Mailänder Ausstellung am 6. Mai 1906 vor der Abfahrt.

BiM II — Kapitän Fralsslnettls Ballon vor der Abfahrt.

197 €«4*

Adolf» Crocc-Paul Schmidt, Ermanne Borghi.

Hild IV. — Heranbringen de* zusammengelegten Drachenballont zur Füllung.

tärischen Bedienungsmannschaften bis zu dem Anfang September tagenden Luftschifferkongreß, und zwar mit Leuchtgas gefüllt, in Mailand verbleiben. Die deutschen Soldaten haben natürlich, als sie vor dem fremden Herrscherpaar ihren Ballon binnen wenigen Minuten füllten und aufsteigen ließen, das Menschenmögliche an Fixigkeit geleistet, was auch in einem Bericht der Mailänder Zeitung «Corriere della Sera» mit Ausdrücken hohen Lobes anerkannt wird.

Um unseren wackeren Ltiftschiffern Gelegenheit zu geben, neben den Sehenswürdigkeiten der Ausstellung und der Stadt auch die landschaftlichen Schönheiten des Südens kennen zu lernen, wurde, wie der «Schwäbische Merkur» sich aus Gomo berichten ließ, das ganze Kommando vor der Rückfahrt, gewissermaßen als Anerkennung für seine über jedes Lob erhabene treffliche Haltung, von der deutschen Kolonie in Mailand zu einer Rundfahrt auf dem Gomersce eingeladen. Schon auf der Hinfahrt erregten die Deutschen durch ihre fremdartige Uniform und nicht zuletzt durch ihre stramme Haltung beim Marsch durch Gomo allgemeines Aufsehen, und auf den verschiedenen Schiffsstationen wurden sie, sobald man ihre Nationalität erkannt hatte, überall mit «evviva!» und Händeklatschen begrüßt. F.ine besondere Überraschung aber erwartete die Luftschiffer, als ihr Sonderschiff abends wieder in Gomo landete. Eine Offiziersabordnung des in Gomo stehenden italienischen Infanterie-Regiements Nr. öV> hatte sich an der Landungsbrücke eingefunden, urn die deutschen Kameraden zu einem Besuch des Regiments einzuladen. Daß diese liebenswürdige Aufmerksamkeit nicht abgeschlagen werden konnte, lag auf der Hand, und so sahen sich denn die Deutschen im Kasino des Regiments von dem gesamten Offizierkorps der Garnison herzlich begrüßt und festlich bewirtet. Trinksprüche auf die beiderseitigen Monarchen lösten sich ab mit solchen auf die betreffenden Truppenteile, die Musik spielte die deutsche Hymne und die italienische <Marcia reale», kurz es herrschte eine Verbrüde-lungsstimmung. wie sie sympathischer nicht gedacht werden kann. Der Höbepunkt des Festes sollte aber noch kommen: auf die Bitte des italienischen Regimentskommandeurs formierten sich die Deutschen im Kasernenhof in Kolonne und führten unter den Klängen des italienischen Militärmarsches ihren italienischen Kameraden einen derartig schneidigen Parademarsch vor, wie ihn der Boden Italiens kaum bis jetzt verspürt hatte. Unter dein Vorantritt der Regimentskapelle wurde alsdann der Marsch zum Bahnhof angetreten; das Händeschütteln und Umarmen wollte kein Ende nehmen, und unter den brausenden Klängen der deutschen Hymne, unter Evvivarufen und Händeklatschen der zu Hunderlen zusammengeströmten Einwohner von Gomo setzte sich der Zug mit den heimreist-nden Deutschen in Bewegung.

Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre.

Die 52 ständige wissenschaftliche Ballonfahrt des Aeronautischen Observatoriums vom 5.-7. April 1906.

Die Fahrt war eine jener Dienstfahrten des Aeronautischen Observatoriums zu Lindenberg, welche» an den internalionalen Terminen — erster Donnerstag im Monat — gemeinsam mit gleichartigen Kxpcrimenlen auswärtiger Institute angestellt werden.

Sie sollte, abgesehen von den meteorologischen Beobachtungen des beabsichtigten llochauf'sticgs, meinem als Beobachter mitfahrenden Bruder

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Gelegenheit geben, die Methode der astronomischen Ortsbestimmung auch bei Nacht zu probieren und deshalb schon am Abend des 4. beginnen.

Eine Havarie des Ballons zwang uns, erst am Donnerstag früh mit einem rasch fertig gestellten 1200 cbm-Ballon um 9 Uhr zu fahren, unter Änderung des ursprünglichen Planes. Wir beschlossen, unter Durchführung der Nachtfahrt, erst am 2. Tage hochzugehen, wobei wir rechneten, nach Norwegen oder Schweden zu kommen.

Der Ballon ging über Neuruppin und Wittslock östlich von Wismar mittags auf die See, überflog diese und kam bei völliger Dunkelheit bei Horsens nach Jütland. Hier flaute der Wind ab unter starker Rechtsdrehung, und trieb am nächsten Morgen den Ballon auf dem Mariager Fjord aufs Kattegat hinaus, von wo er ihn langsam nahe der Küste nach Süden führte; bei so ungünstigem Landungsterrain mußten wir den Hochaufstieg verschieben. Erst am Nachmittag (des 2. Tages) fand der Ballon wieder mehr Wind und flog nun mit immer zunehmender Geschwindigkeit über Samsö und Fünen, indem er den Kurs des Vortages kreuzte, nach Kiel, das wir um 6 Uhr abends passierten. Unmittelbar darauf begann der Kurs scharf nach rechts zu drehen: wir fürchteten auf die Nordsee zu kommen und machten den Korb klar zur Landung. Doch an der Elbe, die wir ca. 10 km unterhalb Hamburg überschritten, zogen wir schon wieder nach Süden und flogen nun während der Nacht bis nach Hannover und am Morgen, von der Sonne hochgetrieben, an Kassel vorbei bis zum Eingange des Spessart, wo wir ea. 10 km östlich Aschaffenburg nach 52's stündiger Fahrt mittags landeten, indem wir damit die längstdauernde aller bisherigen Ballonfahrten beendeten.

Die Führung des Ballons. Der Ballastverbrauch verteilt sich folgendermaßen:

       

Vorrat

Verbräm:

   

Zeit

 

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In den ersten Stunden verbrauchten wir viel, weil wir durch Arbeiten im Korbe in Anspruch genommen waren: relativ am größten aber wurde der Ballastverbrauch in den letzten 2 Stunden, wo der Ballon unter eine Haufenwolke mit lebhaftem vertikalem Luftaustausch geriet.

Sonst verhielt sich der Ballon günstig. Der Sonnenuntergang kostete jedesmal 4 Sack, die aber am Sonnenaufgang wieder gespart wurden, die See im allgemeinen lU—V* Sack, sobald wir ihre Küste passierten, wohl wegen ihrer geringeren Strahlung gegen den Ballon im Vergleich zu der Erde.

Vit Sack opferten wir hinter Wismar für ein Experiment, indem wir den Versuch machten, auf See am Schlepptau zu laufen. Wir ließen hierzu den Ballon ganz langsam fallen, aber fast in dem Moment, als der unterste Teil des Taus das Wasser berührte, sank der Ballon auch schon

Wittitook I. o. Mark (aus 600 m Höhe).

bis etwa 15 in über der Wasseroberfläche, indem er so gleichsam verankert wurde und der Wind ihn herunter drückte. Das Schleppgurt lag hierbei, in Gischt gehüllt, fast seiner ganzen Länge nach im Wasser. Durch schleuniges Stürzen der auf dem Korbrand bereit gestellten 1*/i Sack Ballast entzogen wir uns der kritischen Situation.

Wir gaben den Ballast niemals in 1 * oder Sack, sondern ließen ihn langsam ausfließen, indem wir so jede rasche Vertikalbeweguug des Ballons zu unterbinden suchten, denn das vertikale Trägheitsmoment, das durch Gasverlust und Ballastwurf pariert wird, wächst ja mit dem Quadrat der Vertikalgeschwindigkeit. Dadurch sparten wir aber nicht nur Ballast, sondern es gelang auf diese Weise auch, den Ballon prall zu halten, indem bei langsamem Fallen das Gewicht seiner unteren Hälfte ausreichte, um

Illuatr. Aeronaut. Mitteil. X. Jahre-

*»»» 202 «4««

Luft durch den Füllansatz anzusaugen, sobald er schlaff wurde. Überwart man sich dann wirklich einmal, so stieg der Ballon nicht weit, indem mit der hineingedrungenen Luft auch etwas zwischengemischtes Gas austrat. So vermieden wir die großen Hüben, und das war vor allem in der Nacht wegen einiger Mängel unserer Ausrüstung von Wichtigkeit.

Über die Höhen, in denen wir gefahren sind, gibt folgende Tabelle Aufschluß:

5. April. Tag: MO—1200: 5./6. April. Nacht: 200— 800:

(». April. Tag: Aufstieg bis 2500, nachmittags 300—MOO; 6./7. April. Nacht: 100 - 800, vorübergehend, bei Hamburg, geht uns der

Ballon durch auf 2Ö00; 7. April. Tag: Aufstieg auf 3700.

Mit den bis zum dritten Tage verbrauchten 32 Sack hätten wir am ersten Tage eine Höhe von rund üiOO m erreichen können. Ks fehlten uns also 2700 m Höhe -- 270 kg Auftrieb oder rund 270 cbm Gas in dem Ballon. Sie waren ersetzt durch Luft, welche wohl im wesentlichen durch den offenen Füllansatz hineingedrungen und nur zum kleinsten Teil durch die Ballonhülle diffundiert war.

Diese hineingedrungene Luft hatte offenbar die Wirkung übernommen, die das BaHonet haben soll, indem sie den Ballon prall hielt und Gas zum Entweichen brachte, wenn er stieg.

Die Orientierung ging uns zweimal verloren. In der ersten Nacht auf Jütland, allerdings nur auf ca. 4 Stunden, und in der zweiten Nacht in der Lüneburger Heide. In letzterem Falle haben wir sie überhaupt nicht wieder erlangt, und den Kurs erst nachträglich mit Hilfe unserer astronomischen Ortsbestimmungen, sowie der Notizen und Skizzen festgestellt. In beiden Fällen reichte das Kartenmaterial nicht aus, die Orte zu identifizieren. In bezug auf die Kartenfrage bleibt wohl überhaupt für die praktische Luftschiffahrt noch viel zu tun.

Die W e 11 e r I a g e. Eine Verarbeitung der meteorologischen Beobachtungen soll in der «Met. Zeitschrift* veröffentlicht werden, nur über die Wetterlage sei hier einiges bemerkt.

Wir wissen, dal! die Luftmassen in geringer Höhe, und mit ihnen der Ballon, mit großer Näherung auf den Isobaren entlang gleiten. Der Ballonführer kann daher, falls sieh die Wetterlage nicht ändert, auf Rechtsdrehung des Kurses im Hochdruck- und Linksdrehung im Tiefdruckgebiet rechnen. Auch in dem vorliegenden Fall trat die typische Rechtsdrehung ein bis Jütland. Da aber drang im Süden eine (lache Regendepression nach E vor, auf deren Rückseite der Ballon gezogen wurde, .le nach seiner Höhenlage stund er nun wechselnd unter dem Einlluß des großen Hochdruckgebiets, und der Hachen superponierten oder eigentlich mehr < sub*ponierten Regcndeprcssiim.

203 «3*»««

Der erste Tag war wolkenlos gewesen. Der Ballon kam über die unterste, mit Dunst erfüllte Schicht nicht hinaus.

Am zweiten Tage, als wir nach S fuhren, lag links vor uns über der Ostsee eine Wolkenmauer, bis zur oberen Grenze der Dunslschicht reichend. Am dritten Tage bildeten sich rings um den Ballon Cu-Bünke, an der Oberflache der Dunstschicht, einzelne mit auffälliger gelber Färbung.

Physiologisches.

Wenn ich bei der Fahrt als Führer galt, so konnte sich dies natürlich nur auf die äußere Verantwortlichkeit für einen Mißerfolg, nicht aber auf die Führung selbst beziehen. Diese lag, wenn ich ruhte, meinem Bruder in

Die Küste bei Wismar.

demselben Maße ob, wie sonst mir. Die Ablösung im Wachen geschah nach Bedarf und nicht zu bestimmten Zeiten, um das schädliche Gefühl des Zwanges nicht aufkommen zu lassen.

Die Fahrt war nicht als Dauerfahrt vorbereitet. Als Verpllegung hatten wir pro Mann nur 1 Pfand C.hokolade, 2 Kutteletts, 1 Flasche Selters und 1 Apfelsine mil. Hiervon waren bei der Landung noch 1 Flasche Selters und 1 Apfelsine vorhanden, weil wir eigentlich bis zum Abend hatten fahren wollen.

Es liegt auf der Hand, daß bei einer derartigen Ernährung der Körper nicht bei Kräften bleiben kann.

Ein weiterer ("beistand war, daß wir bei der Abfahrt unsere Mäntel vergassen, und in leichten Sommerjackets fuhren. Infolgedessen froren wir bitter in den Nächten und konnten vor Schüttelfrost nicht schlafen.

»»»» 204 «44«

Am stärksten nahm uns die Kälte bei Hamburg mit, in der Nacht vom 6.'7., und bei Kassel am 7. vormittags, weil in diesen beiden Källen die Wirkung der Luftverdünnung hinzukam: Hei Hamburg waren wir 2500 m hoch und bei Kassel 3700, letzteres bei — 16°.

Daher bildete denn auch der Schüttelfrost das physiologische Zeichen, unter dem die ganze Fahrt stand. Kr verursachte schon in der ersten Nacht Krämpfe in den Muskeln: zum Teil dürfte er aber mit der allgemeinen Erschöpfung zusammenhängen, denn er wurde sichtlich besser bei energischer SauerslofTatmung.

Graf de la Vaulx war bei seiner berühmten Weit fahrt nach Kiew in Südrullland, die man zugleich als die längst dauernde Freifahrt betrachtet, nach .'55 Stunden völlig erschöpft gelandet. Kr hatte diese Fahrt, reichlich

Bauerngehöft auf FUnan au* HlHj in Muhe).

verpflegt und mit Mänteln versehen, in einem 2OO0 cbm-Ballon gemacht. Eine spätere Fahrt von il Stunden Dauer« bei welcher er am Schlepptau und unter Begleitung eines Kreuzers auf dem Miltelmcer fuhr, kann man nicht eigentlich als Freifahrt rechnen.

Wir hatten uns beide nicht genügend um diese Zahlen gekümmert, um sie in der Erinnerung zu haben. So meinten wir denn schließlich, die längste Fahrt habe 52 Stunden gedauert, bewunderten von Stunde zu Stunde mehr die Zähigkeit des berühmten Franzosen und nahmen uns vor, nicht hinter ihm zurückzubleiben.

Trotz Hunger und Külte wollten wir am dritten Tage hochgehen. Der Ballon mußte nach meiner Rechnung auf ca. 1500 m von selbst steigen, und durch i Sack Ballast hofften wir. ihn auf 5900 zu bringen.

Da mein Bruder bei früheren Fahrten öOOO, ich selbst 7000 m hoch gewesen war, so meinten wir die genannte Höhe trotz unserer Erschöpfung noch ertragen zu können.

Als nun der Ballon um 8V* vormittags bei 3700 m in einer Störungsschicht anfing zu schwimmen, wunderten wir uns, wie schlecht und schwach wir ims fühlten. Wir wollten schließlich den Aufstieg beschleunigen und Ballast geben. Da stellte sich heraus, daß wir nicht mehr imstande waren, den Sack auf den Korbrand zu heben: Schüttelfrost und Ohnmachtsanfälle waren der Erfolg unseres Versuches.

Nun beschlossen wir, den Ballon nur noch aussteigen zu lassen, um, wenn er fiel, weiter unten die Fahrt bis zum Abend fortzusetzen; denn wir wollten nicht wegen Erschöpfung landen, sondern wegen Ballastmangel.

Aber es ging nicht mehr.

Die Ohnmachtsanfälle mehrten sich und nahmen einen drohenden Charakter an. Nachdem wir 3 Stunden bei — in 3700 in ausgehalten hatten, ging unser Widerstand zu Ende. Wir mußten hinunter. Ich zog Ventil, und gegen 12 begann der Ballon zu fallen.

Oben hatten wir nicht weiter gekonnt, unten versagte der Ballon, indem er sich an den lebhaften Vertikal-Bewegungen der Luft beteiligte, und zwang uns, schon 2 Stunden später, um l'/a nachmittags zur Landung. So waren Hunger und Kälte auf die Dauer doch stärker gewesen als unser Wille.

S c h 1 u ß b e in e r k u n g.

Man hat in Lindenberg und Hamburg aeronautische Observatorien errichtet, und in kurzer Zeit wird auch am Bodensee eine Drachenstation erstehen, ohne daß man mit Bestimmtheit wüßte, ob aus der Tätigkeit der Stationen die Meteorologie wirklich den erhofften Nutzen ziehen wird.

Da muß es denn umso wertvoller sein, an einem praktischen Beispiel zu sehen, wie jedenfalls der L u ftsch iff er aus den Erfahrungen der Stationen Vorteil ziehen kann, und durch sie befähigt wird, den Situationen, in die er gerät, überlegen gegenüber zu treten uud sie auszunutzen; denn es ist doch wohl mehr als Zufall, wenn gerade 2 wissenschaftliche Beamte eines Observatoriums, von denen der eine erst 5, der andere 2 Fahrten gemacht hatte, ihren Ballon 17 Stunden länger zu hallen vermochten als der angesehenste Luftschiffer Frankreichs.

Darin liegt auch eine praktische Bedeutung der Fahrt, ganz abgesehen von ihrem rein wissenschaftlichen Interesse, das sie durch Erfüllung ihrer astronomischen Aufgabe bietet, und durch die eigenartigen, sich über 3 Tage erstreckenden meteorologischen Beobachtungen. Dr. Kurt Wegener.

Astronomische Ortsbestimmungen des Nachts bei der Ballonfahrt

vom 5. bis 7. April 1906.

Die im vorangehenden besprochene Fahrt des Aeronautischen Observatoriums hatte, abgesehen von den üblichen meteorologischen Beobachtungen, den speziellen Zweck, dte

»*»» 20(j €<»4«

Methode der astronomischen Ortsbestimmungen mit Hilfe des von Herrn Marcusc vorgeschlagenen Libellenquadtanten, die sieh bereits auf 2 früheren Fahrten bei Tage bewährt hatte,') nun auch des Nachts zu erproben.

Um die zugehörigen mitteleuropäischen Zeilen zu messen, diente eine astronomische Taschenuhr der Firma Lange und Sohne (Glashütte). Bei sämtlichen Beobachtungen wurde die vom Unterzeichneten angegebene Beleuchtungseinrichtung des Libellenquadranten benutzt, welche sich sehr bewahrte. Die Aufgabe, sowohl das in der Brennebene des Fernrohrs angebrachte Fadenviereck wie auch die Libelle sichtbar zu machen, ist dadurch gelöst, daß eine kleine elektrische Glühlampe L (siehe Figur) schräg vor dein Objektiv des Fernrohrs angebracht ist, so daß einerseits genügend Licht von vorn in das Obtektiv eindringt, um das ganze Gesichtsfeld gleichmäßig aufzuhellen und so die Fäden schwarz auf matt erhelltem Grunde sichtbar zu machen, andererseits aber auch die Libelle direkt bestrahlt und hierdurch sichtbar wird. Der die Glühlampe tragende Hebelarm ist um das Gelenk (i drehbar, so daß man nach Belieben die Helligkeit des Gesichtsfeldes abschwächen oder verstärken kann. Es ist hierdurch möglich, auch Sterne 2. Größe noch zu messen, was wegen der Methode der Breitenhcsliinmung durch die Höhe des Polarsterns von großer Wichtigkeit ist. Um bei Nichtgebrauch die Glühlampe vor Beschädigungen zu schützen, klappt man den Arm ganz an das Fernrohr zurück. Das

tielenk G ist mit einer Hülse II verbunden, welche in derselben Weise wie die Sonnenblenden auf das Objektiv des Fernrohrs aufgesetzt wird. Die Zuleitungsdrähle der Glühlampe sind so lang, daß man das Element während der Beobachtung in der rechten Brust lasche tragen kann. Das Element sowohl wie auch die Glühlampe nebst Leitungsdrähten sind fertig käullich und daher nötigenfalls leicht zu ersetzen. Bei der vorliegenden Fahrt wurde durchweg diejenige Methode der Positionsbestimmung gewählt, bei welcher sich die Berechnung am einfachsten gestaltet. Es wurde nämlich zuerst die Höhe des Polarsterns gemessen und hierdurch fast ohne Rechnung die Breite ermittelt. Ist diese bekannt, so gibt die Höhe eines im Osten oder Westen stehenden Sternes nach einer kleinen Rechnung die Lunge. Es wurde wieder möglichst der Grundsalz befolgt, slets das Mittel sowohl aus mehreren Höheneinstellungen, als auch aus den zugehörigen l'hrzeiten zu benutzen.

Die auf diese Weise in den beiden Nächten vom 5./0. und b\ 7. April erhaltenen Ortsbestimmungen sind als Kreise in die Kartenskizze eingetragen, welche für die vorangehende Fahrlbeschreibung gegeben ist. Die zugehörigen wahren Orte sind innerhalb der Fahrtlinie quadratisch bezeichnet. Die Zahlenwerte sind folgende:

Gesichtsfeld ,y \

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Namen der Sterne

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Wahrer Ort

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und Anzahl der

       

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7. April

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m.

Polaris 3, Atair 3

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ca.ö2°3Ö'

ca.9-17'-1)

ca. 14 km

i| A. Wegenrr, Astronomische Ortsbestimmungen im Luftballon. „Illustr. Aeron. Mitttil." lieft t, X. Jahrn Iimic.

-i Ks wurde noch eine zweite Kiu<tcl!ung auf Kigel gemacht, weh he aber infolge m-hnellen Rotieren« de.« Rillen- setir unsicher ausliel und «e»fi>rt eiiisS'kUiirimert wurde Wenn man »in mitnimmt, so ergibt sm Ii die I.Uuge /u 11 w in' (llrcite u »geändert» ,lnd die Ahwet, Innig \ om wahren Orl nt 20 km.

'i Der wahre Ort ht mir ntiherung-weise fe-lhteHI.»r.

♦♦#•» 207 «944«

Außer diesen Messungen wurde am 6. April, abends 8 Uhr 44 Min., noch eine andere Beobachtung begonnen, die aber nach der ersten Einstellung des Polarsterns abgebrochen werden mußte, da der Korb klar zur Landung gemacht und die Instrumente verpackt worden mußten. Die genannte Einstellung ergibt eine Breite von 54° 1(1', während die wahre Breite des Ballons öB'StV war, was einem Fehler von Hl km entspricht. In der umstehenden Karlenskizze ist die gerechnete Breite als Linie eingetragen. Ihr senkrechter Abstand vom wahren Ballonort gibt den Fehler.

Die vorliegenden Zahlen gestatten den Schluß, daß eine mit allen Vorsichtsmaßregeln ausgeführte Ortsbestimmung mit dem Libellenquadranten auch des Nachts den Ort bis auf etwa 15—20 km genau liefert. Berücksichtigt man von Fall zu Fall den Anteil der einzelnen Sternmessungen an dem Gesamtfehler, so findet man, daß überall der Hauptanteil auf die Messung des Polarsterns entfallt. Wenn man also von dieser zwar für die Rechnung bequemsten, aber aus gleich zu nennenden Gründen ungenaueren Methode des Polarsterns abgeht und einfach die Höhen zweier bequemstehender Sterne mißt, so dürfte sich meiner Ueberzeugung nach dieselbe Genauigkeit wie bei Tagbeobachtungen erreichen lassen, nämlich ein Fehler von 10 bis 15 km. Am deutlichsten tritt die durch den Polarstern hervorgerufene Ungenauigkeit bei der Beobachtung vom f>. April hervor, bei welcher der Fehler 30 km betragt. Diese Beobachtung ist in mehrfacher Beziehung unter sehr ungünstigen Umständen ausgeführt worden. Vor allem ist die hier gemessene Hohe des Polarsterns die größte, welche während der ganzen Fahrt vorkam. Bei großen Höhenwinkcln tritt aber erfahrungsmäßig heim Beobachter leicht ein unwillkürliches Verkanten des Instruments ein, welches zur Folge hat. daß man einen zu großen Höhenwinkel und damit eine zu nördliche Breite erhält. In höheren nördlichen Breiten, wo der Polarstern sehr hoch steht, ist daher diese Metbode nicht mehr anwendbar, und selbst in unseren Breiten macht sich bereits eine Verringerung der Genauigkeit bemerkbar, tebrigens verbietet sich diese Methode von etwa 60" nördl. Breite ab auch schon aus einem anderen Grunde, da hier der Polarstern bereits durch den Ballonkörpcr verdeckt wird. Man ist dann gezwungen, die Höhen zweier tiefer stehenden Sterne, die sich im Azimut um etwa 90° unterscheiden, zu messen.

In unserem Falle ist ein weiterer Grund für die Ungenauigkcit der Beobachtung darin zu suchen, daß dieselbe beim ersten Morgengrauen nach einer sehr anstrennenden Nacht stattfand, wo der Beobachter, vor Kälte zitternd, schon durch seinen körperlichen Zustand an einer sicheren Einstellung aus freier Hand verhindert wurde. Bis zu einem gewissen Grade hätte man hier durch eine größere Anzahl von Einstellungen Abhilfe schaffen können: in der folgenden Nacht, als ich dieser Fehlerquelle mehr Beachtung schenkte, habe ich statt wie bisher 2, jetzt 3 Einstellungen bei jedem Stern ausgeführt, und das Besultat war durchaus zufriedenstellend.

Die gleichfalls einen Fehler von 31 km ergebende vorerwähnte einzelne Einstellung des Polarsterns ist meines Erachlens für eine Diskussion der Genauigkeit ohne Bedeutung, da sie ziemlich bastig ausgeführt und vor der Zeit abgebrochen wurde. Ich habe sie nur erwähnt, um keine der ausgeführten Messungen zu unterdrücken.

Die Berechnung der Positionen wurde nach einem Vorschlage von Herrn Marcuse mit Hilfe der Börgenschen Tafeln der Merkatorfunktion ausgeführt, welche ich für den vorliegenden Zweck um eine Stelle gekürzt hatte. Für die Ableitung der Breite aus der Höhe des Polarsterns, sowie für Refraktion usw. hatte ich mir gleichfalls Tabellen in zweckmäßiger Abkürzung entworfen. Die Rechnung nach diesen Tabellen für den Fall, daß der eine der beiden beobachteten Sterne der Polarstern ist, dauert im Ballonkorbe, wie zwei Versuche übereinstimmend ergaben. D> Minuten., Das Aeronautische Observatorium beabsichtigt, diese Tabellen nebst einer Anleitung zum Gebrauch und Rcchnungs-schema demnächst herauszugeben. Dr. Alfred Wegener.

Flugtechnik und Aeronautische Maschinen. Vorbemerkung.

Die hier aufeinanderfolgenden drei Artikel sind unabhängig von einander eidstanden. Da sie in einigen Punkten, nämlich in der Erkenntnis und Darlegung der mannigfachen, für den allein dastehenden Konstrukteur vorhandenen l beistände und in der Betonung des nationalen Standpunktes sympathisieren, so veröffentlichten wir dieselben gleichzeitig. Das Bestreben, durch planmäßiges Zusammenfassen von Kräften und Kapital weiterzukommen, sehen wir auf fast allen wirtschaftlichen Gebieten; wenn wir auch große Zweifel hegen, »laß die Verheißung der damit eintretenden Erleichterung und Sicherung der Arbeit die Erfinder je zusammenbringen wird, so zeigen die Einsendungen doch, wie schwer durchführbar, namentlich aus materiellen Gründen, das Weit erschaffen dein Einzelnen gemacht wird, wie besonders mühevoll hier die Selbsthilfe ist und wie wünschenswert eine Unterstützung bezw. allgemeine korporative Vereinigung der deutschen Fluginteressenten wäre. S.

Aufruf an alle Freunde der Flugtechnik.

Während in Amerika 9, Frankreich Kngland 0, Österreich 1, Italien 2, Schweiz 2. Schweden 1, Holland 1, Rußland 1, Monaco 1, Brasilien 2 Konstrukteure, zum größten Teil mit reichen Privat- und Staatsmitteln seit einiger Zeil au der Lösung des aerosla-tischen und avialischen Flugproblems «praktisch» sehr eifrig arbeilen, hört man hei uns in Deutschland seit dem Tode des wirklich fliegenden Ingenieurs Lilienthal (f IKiW) nur von dem gräflich Zeppelinschen Unternehmen. Das ist betrübend. Nachdem ich als Amateur-Luftschiffer, .Mitglied diverser Luflschiffervcreine und unbesoldeter Geschäftsführer der I. Propaganda-Ausstellung für Luftschiffahrt seit 17 Jahren alle ernsthaften Unternehmen, Modelle. Projekte und besonders den Vogelllug studiert, außerdem über <>0 aeronautische Modelle für eigene und fremde Rechnung gebaut habe, bin ich ebenso wie andere Kenner der Verhältnisse zu der Uberzeugung gekommen, daß es bei richtiger Anwendung der vorhandenen Hilfsmittel möglich ist, eine brauchbare Flugmaschine herzustellen.

Fußend auf meine und fremde Krfahrung habe ich mit eigenen Mitteln seil Juni UHU drei Studien-Maschinen erbaut, deren System «schwerer als die Luft», von Autoritäten wie Lilienthal, Hofmann, Kreß, Maxim, Langley, Chanute, Herring etc. als das rationellste anerkannt ist.

Die bisherigen Versuche, über welche ich in einem längeren Vortrag im Hamburger Rezirksverein deutscher Ingenieure, im Gewerbeverein etc. berichtete,!) haben die Richtigkeit des Prinzips erwiesen, sodaß die endgültige Lösung des Flugproblems nur noch eine Zeit- resp. Geldfrage ist. Der vierte Apparat ist beinahe fertig.

Zur Anschaffung eines Motors, eines automatischen Stabilisators h la Schlick, zur Verstärkung des ganzen Apparates durch Auswechseln von Ramhusteilen gegen Stahlrohr, zur Aufllugvorrichtung, Assislenz etc. sind noch ca. .'$000 Mk. erforderlich.

Ich beabsichtige nun, mich dem Aushau meines vierten Flugapparates 3 Monate lang ausschließlich zu widmen, um, wenn irgend angängig, im Herbst konkurrenzfähig zu sein, und bitte alle Freunde der Flugtechnik ganz ergehenst, erwägen zu wollen, ob diese mit Sachkenntnis vorbereitete, im Prinzip erprobte, wissenschaftlich anerkannte

' Sieh« >1urzlieft liKUt der 1. A. >!,•

und von angesehenen Persönlichkeiten, Firmen und Vereinen bereits unterstützte Sache einer kleinen Beihilfe wert ist. Abgesehen von der patriotischen Seite der Sache sichert diese Hilfe die Priorität bei der zur gewerblichen Ausnutzung der patentfähigen Ertindung zu bildenden Gesellschaft.

Eine tatkräftige Anteilnahme an den tlugtechnischen Bestrebungen erscheint um so unbedenklicher, als es sich hierbei um ein Problem handelt, dessen Lösung heute nach der Ansicht kompetenter Persönlichkeiten durchaus dem Bereich der greifbaren Möglichkeit angehört. In diesem Sinne hat der Verein deutscher Ingenieure bereits im Jahre 1898 seine Stellung zu dieser Frage klar präzisiert in einem bemerkenswerten Gutachten: «Die Schwierigkeiten und Bedenken übersteigen nach der Meinung hervorragender Physiker und Ingenieure nicht diejenigen, welche sich vor Zeiten der Schiffahrt auf dem Hohen Meere und dem Eisenbahnbetriebe bei den damaligen technischen Hilfsmitteln entgegenstellten. Das Ziel dieser Bestrebungen ist: sicherer Transport in der Atmosphäre, also unabhängig von Straßen jeder Art, mit bisher unerreichten Geschwindigkeiten. So fern dieses Ziel heute noch erscheinen mag. jeder, der es naturgesetzlich und technisch für erreichbar hält, wird es vieler Opfer und Anstrengungen für wert halten. Nur Schritt für Schritt, wie bei allen früheren Kulturfortschritten, wird man diesem Ziele sich nähern können »

Prospekt_ gratis und franko.

Zu jeder Auskunft gern bereit, erbitte ich eine baldmöglichste, gütige Entscheidung und zeichne Hochachtungsvoll und ergebenst

Hamburgj Hohenfelderstr. 1. R. Scheues, Fabrikant.

Die Förderung des Gleitflugproblems.

Daß die Frlangung der Fähigkeit, sich in gleicher oder ähnlicher Weise wie der Vogel durch die Luft zu befördern, von den meisten Menschen als ein erstrebenswertes Ziel angesehen wird, dürfte als sicher vorausgesetzt werden. Wenn gleichwohl die Menschheit dieses Ziel immer noch nicht erreicht hat, trotzdem das jetzige Zeitalter wahre technische Wunderwerke hervorbringt und die Zahl derselben mit jedem Tage vermehrt, wenn gleichwohl also die Klugmaschine, die diesen vogelgleichen Flug ermöglicht, noch immer nicht in der erforderlichen, einwandsfreien Weise konstruiert ist, so ist dies auf verschiedene Momente zurückzuführen. Als einer der Gründe kann die Tatsache bezeichnet werden, daß die Erfindung eines Flugapparates dem Erlinder keinen allzu gmßen Nutzen abzuwerfen verspricht, denn die Patentschutzmöglichkeit ist nur gering und somit wird das Erwerbsintcresse, eine der stärksten Triebfedern für die Erfindertätigkeit, fast vollständig ausgeschaltet.

Wenn nun auch der einzelne durch die glückliche Lösung keine den gemachten Aufwendungen entsprechende Entlohnung finden dürfte, so liegt doch die Sache wesentlich anders bezüglich derjenigen Industrie, die berufen wäre, die fabrikmäßige Herstellung der Gleitflugllächen zu übernehmen. Diese Berufene könnte die Fahrradindustric sein und gerade so wie die Ausübung des Radfahrsportes die Fahrradindustrie geschaffen hat und ihr fortgesetzt guten Verdienst bringt, so könnte die sportliche Retätigung des Gleitlluges die gleichen finanziellen Resultate zeitigen. Die Fahrradindustrie müßte es nun auch sein, die in zielbewußter Weise Glettlhigversuche anstellen und die Losung des Problems herbeiführen hilft.

Es sei hier auf eine ähnliche Veranstaltung, auf die elektrische Versuchsschnellbahn in Zossen, hingewiesen, bei der die beteiligten industriellen Kreis.- den Nutzen einer Sache erkannten und. trotzdem ihnen ein unmittelbarer Vorteil nicht winkte, unter . Bringung materieller Opfer eine Lösung anstrebten.

Die Frage spitzt sich nun wesentlich darauf zu, ob die Vorver.-uche soweit gediehen sind, daß an eine planmäßige Weiterentwickelung herangegangen werden kann,

Illutrtr. Acronaut MitU-il. X Jahr?

»»»» 210 «4««

und hierbei ist es wohl nur nötig, auf die bekannten Erfolge des verstorbenen Berliner Ingenieurs Lilienthal hinzuweisen. Bedauerlicherweise muß aber auch gleichzeitig die Tatsache konstatiert werden, daß abgesehen von dem rühmlichst bekannten österreichischen Ingenieur Kreß, als Nachfolger Lilienthals, nur Nichtdeutsche, wie Chanute, Ferber, Gebrüder Wrigbt und neuerdings Archdeakon, genannt werden können')

An und für sich ist es ja natürlich vollkommen gleichgültig, aus welchem Kulturlande ein Fortschritt kommt, doch sollte es gerade für Deutschland, das in diesem Falle die Heimat der Idee ist, eine Ehrenpflicht sein, daran ebenfalls praktisch weiter zu arbeiten, und für diese Weiterarbeit würde sich, abgesehen von den eingangs erwähnten eventuellen Bemühungen späterer Interessenten, eine Grundlage finden lassen im Zusammenschluß derjenigen Personen, die diesem Problem ein Interesse entgegenbringen, in einem Verein zur praktischen Betätigung und Förderung des Gleitfluges.

Dieser zu begründende Verein könnte schon insofern sehr nutzbringend wirken, als er seinen Mitgliedern eine gemeinsame Versuchsbahn zur Verfügung stellte, die zu beschaffen dem einzelnen fast unmöglich ist, und auf dieser könnten dann die Flugversuche in der von Lilienthal vorgezeichnelen, langsamen Weise weiter und zur endlichen Vollendung geführt werden.

Berlin S. 59. ^ Tippel.

Warum der Mensch noch nicht fliegt.

Warum kann der Mensch heute noch nicht fliegen, das beißt sich ohne Ballon mit irgend einem Apparat in die Luft erheben und sich willkürlich darin nach allen Seiten bewegen? Ein großer Teil der technischen Welt ist sich wohl klar darüber, daß der Mensch am Ende doch noch fliegen wird und betrachten wir Lilienlhats. Pilchers. Chanutes, Herrings etc. GleitP.ugversuche, welche in freier Luft und starkem Wind von Anhöhen aus unternommen wurden, so möchten wir glauben, es fehle nicht mehr viel. Wer weiß, ob Lilienthal nicht weiter gekommen und noch am Leben wäre, wenn er, anstatt fast unbeweglich und nur balancierend in seinem Apparat zu hängen, die Flügel desselben von halb so großer Fläche genommen und die fehlende Tragfläche dadurch ergänzt hätte, daß er die parabolisch gewölbten Flügel auf- und abwärts beweglich machte, um sie mit der bedeutenden Stoßkraft der Beine zu troiben und sich mit diesen Propellern in der Luft fortzuschnellen.^i Wenn seine Flügel nur etwas beweglich gewesen wären, so hätte er bestimmt schon viel weiter schweben können; denn daß die Stoß, kraft der Beim' etwas zu einer schnelleren Vorwärtsbewegung und einer Vermehrung des Auftriebes beitragen muß, ist ja eigentlich klar; auch würde das Gewicht des Apparates wesentlich geringer gewesen sein. Wer weiß, ob der Sturz, welcher ihm das Leben kostete, so verhängnisvoll geworden wäre, wenn er die Flügel hätte ein wenig aufwärts bewegen können, wie es Vögel tun, wenn sie schnell abwärts schweben. Der Wert einer schnelleren Fortbewegung ist für die Sicherheit im Balancieren entschieden beachtenswert. Fahre ich zum Beispiel Rad, so wird es mir leichter zu balancieren, je schneller ich fahre; wenn ich sehr schnell fahre, kann ich sogar, sofern das Rad genau justiert ist, die Lenkstange loslassen und freihändig fahren. In gewissem Sinne kam das Balancieren Lilicnthals bei seinen Gleitflügen dem des Zweiradfahrens nahe und kann ebensowenig schwierig gewesen sein als das Radfahren, nur eben gefährlicher. Hätten Lilienthal größere Geldmittel zur Verfügung gestanden, sodaß er sich entsprechende Schutzvorrichtungen beschaffen und überhaupt mehr Zeit auf seine Experimente hätte verwenden können. — vielleicht wäre es jetzt ebensowenig, wie Röntgenstrahlen. Radium etc., etwa^ neues, wenn ein Mensch größere Strecken, sicher in

'» Vgl. am h die Y<*r*iii-hv von It. Shelies-Hamhurg (Miir/heft S. fü> IT.). Ued.

*) I>i«->c Alt.«!! ht hat Lilienthal auch vorpe*. hweM. »her er brauchte da/u einen Motor und bei den • Versuchen seinen Flugapparat fiir <|if?c Mntorgewichl pe'-ipnel tirn.*n;r<'stalleii. ist ihm unvermutet der l.'nfnll mpe-loüen, der zu seinem linier zu frühen Torte führte. Uie Uedaklion.

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der Luft fliegend, rasch zurücklegte oder ein sausendes Vehikel voll Menschen mit mehrfacher Schnclrzugsgeschw'indigkeit. von unheimlich starken, aber leichten Dampfmotoren getrieben, durch die Luft geschossen käme. Allerdings, einen so phantastischen Drachenflieger wie den von Maxim und anderen mit ihren allen Ideen alt gewordenen Konstrukteuren darf man sich nicht vorstellen.

Wenn eine Wildente ihre großen Flügeltragflächen einfach starr ausbreiten und mit Hilfe ihrer Schwimmhäute an den Füßen sich die Fortbewegung schaffen wollte, so könnte sie wohl lange und noch so emsig strampeln, ehe sie vorwärts käme. Genau so verhält es sich mit Dracheniiiegern, welche aus mächtigen starren Flächen bestehen und mit verhältnismäßig kleinen Schraubenpropellern fortbewegt werden sollen. Jedem müßte doch einleuchten, daß die Luftwirbelbildung kaum den dritten und vierten Teil der aufgewendeten Kraft zur Geltung kommen läßt. Wenn man eine Holzschraube in weiches Holz schraubt, so überdreht sie sich bei zu festem Schrauben, das heißt, sie nimmt das Holz, woran sie fest hängen soll, mit herum, und das ist dasselbe, als wenn ein Schraubenpropeller die Luft in einem allerdings nicht sichtbaren oder mit der Hand zu greifenden Ballen mit sich herumreißt, sodaß er nur noch wenig «ziehen» kann.

Solange die Konstrukteure von Flugmaschinen nicht reine Aviatik verfolgen, das heißt den Flugapparat des Vogels nicht möglichst genau nachzuahmen suchen, sind geringe Aussichten vorhanden. Sehen wir uns einmal A. Stenlzels Flügelflieger an. Zwei Flügel, ziemlich naturgetreu von Stahl und Seide dem Vogelflügel nachgeahmt, dazu eine als Steuer dienende Sehwanzfläche, ein kleiner sehr kräftiger Zylindermotor von denkbar einfachster Konstruktion — und das denkbar schönste Resultat war erzielt. Ein Flügelschlag dieser verhältnismäßig kleinen Maschine hob einen Mann spielend auf. Jeder Flügelschlag brachte den Apparat auf dem nur 18 in langen Drahtseil 3—4 m vorwärts, und der Effekt hätte sich sicher verdoppelt oder verdreifacht, wenn der Apparat im Schwünge gewesen wäre und weiter hätte fliegen können, denn je schneller ein flächenartiger Körper durch die Luft schneidet, um so besser trägt die Luft, um so fester kann er sich auf die Lufl stützen. Nimmt man zum Beispiel einen flachen Stein und legt ihn flach aufs Wasser, so geht er natürlich sofort unler, während er weit darüber tanzt, wenn er, flach auftreffend, über eine glatte Wasserfläche geschleudert wird. Der Effekt der Stentzelschen Flugmaschine war so überwältigend, daß man offnen Auges sah, daß das Problem gelöst war, indes rührt sich jetzt nichts mehr. — Es sind wohl Gefühle eigener Art, die ein Erfinder haben muß, wenn er der Welt etwas Großes geben könnte, doch zu der Erkenntnis kommen muß, daß die Welt lieber darauf verzichtet, anstatt es dem Erlinder möglich zu machen sein geistiges Kind groß zu ziehen und seine Freude daran zu haben. Von selbstsüchtigen, profitgierigen Spekulanten aufgelauert, um seine letzten Mittel gebracht und mit unnennbar bitteren Empfindungen, wie sie Flachköpfe nie bedrücken, gequält, nahmen wohl Erfinder schon zehnmal mehr Erfindungen von gutem Wert mit ins Grab, als der Allgemeinheit zum Nutzen geworden sind. Wie ging es James Watt, Robert Fulton und andern? Oft werden gelehrte und angesehene Phantasten, welche mit Hypothesen und Worten Utopien nachstreben, mit fabelhaften Geldsummen und Gelegenheiten unterstützt, um dann womöglich durch ihre Mißerfolge noch dazu beizutragen, einfache Dinge, welche nur praktisch angefaßt zu werden brauchen, zu verdunkeln und dann mit durch verkehrte Experimente festgestellten Theorien und Rechnungen zu «beweisen», daß das, was sie aus Miß- oder Ungeschick nicht fertig brachten, nun überhaupt kein menschliches Wesen mehr vermag. Am verwerflichsten handeln jedoch diejenigen, denen jede Begriffsfähigkeit für technische Probleme abgeht und die nur spotten können. Es ist allerdings einfacher ein Problem zu bestreiten oder ins Lächerliche zu ziehen, als ein besseres auszudenken.

Warum fliegt der Mensch noch nicht V Warten wir noch einige hundert Jahre, bis es einem Unberufenen, dem es zufällig nicht an Kapital mangelt, durch Zufall gelingt, nachdem er die gegenwärtigen guten Experimente wie Ausgrabungen studiert hat, um zu lernen, wie trefflich und sinnreich diese Projekte gewesen sind. Bei dem profit-

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gierigen Treiben der Geschäftswelt müssen die dabei in Nachteil kommenden Denker aussterben.

Dresden-Dobritz, Pimaerstr. 24. J. Trept.

Aeronautische Photographie.

Ein 2me Coneoors International de Photorrnphlt ist durch den Aeronauti<|ue-Club de France ausgeschrieben, der von jetzt ab läuft und am 30. Oktober 1906 schließt. Er betrifft photographisch hergestellte Grundlagen in 3 Richtungen: 1. Lenkbare Ballons und Versuche mit denselben; 2. ebenso Flugmaschinen und Drachen; 3. Frei- und Fesselballons jeder Art und deren Füllung. Aufstieg und Führung. Von den Preisen, welche eine noch zu errichtende Jury unter diese 3 Kategorien verleilen wird, sollen auf die mindest bedachte wenigstens noch 3 treffen. Die einzusendenden einfachen Proben können die Größe von ß'«X9 cm aufwärts haben. Stereoskopaufnahmen werden in jeder Größe zugelassen. Jeder Sendung ist eine nach den Kategorien eingeteilte numerierte Liste mit der Angabe des Absenders beizulegen, die eine möglichst ins einzelne gehende Erläuterung für jedes Bild gibt. Auch Art und Herkunft des beireffenden Objektivs pp. ist anzugeben. Jede Photographie hat auf der Vorderseite die betreffende Listennummer, rückwärts die Namen des Urhebers und Bezeichnung der zugehörigen Kategorie zu tragen.

Die Wertbemessung durch die Jury geht vom grundlegenden Werl der Darstellung aus und wird ebenso der Technik des Verfahrens, der Schwierigkeit der Ausführung, wie der Zahl der eingesendeten Probebilder Rechnung tragen. Der Aeronautb|uc-Club behält sich das Recht der Vervielfältigung jeder Art vor. Gedruckte Proben werden nicht zurückgegeben, andere auf Verlangen des Bewerbers und auf dessen Kosten. Die Einsendungen sind zu richten an: M. le President de PAeronauti<[ue-Glub, 58. nie Jean Jaques Rousseau, ä Paris. K. N.

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Die 2öö. Sitzung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt eröffnete der Vorsitzende Geheimrat Busley am 23. April mit geschäftlichen Mitteilungen und der Aufnahme von 24 neuen Mitgliedern in den satzungsgemäßen Formen. Mit besonderer Freude berührte die Mitteilung, daß die Anschaffungssumme für den nmen Ballon «Bezold» mit rund 7<XM) Mark von Herrn Bankier Otto Müller gestiftet sei. Dem Geber zu Dank und Ehre erhob sich die Versammlung von den Sitzen. Ein Experimenlalvortrag des Ingenieurs Bruno Rheinisch aus Görlitz «Über atmosphärischen Auftrieb» brachte der Versammlung wenig mehr, als die Bestätigung, daß zurzeit viele Köpfe sich mit dem Problem des lenkbaren Luftschiffs auf den verschiedensten Wegen beschäftigen und nicht am wenigsten mit der Ergriindung des Geheimnisses des Vogel- und Insektenfluges. Der Vortragende hat sich u. a. mit dem Flugapparat der Schmetterlinge beschäftigt, und dabei die Tatsache festgestellt, daß verschiedene Schmetterlingsarten bei gleicher Größe, Form und Gewicht ihres Leibes, recht verschieden große Flügelflächen besitzen. Besonders legen diesen Vergleich Ligusterschwärmer und Wiener Nachtpfauenaugc nahe; allein der Redner blieb die Mitteilung seiner Beobachtungen schuldig, welchen Einfluß auf die Flugfähigkeit der Schmetterlinge das erheblich geringere Flügelareal des Ligusterschwärmers im Vergleich mit dem Nachtpfauenauge übt. Der Vortrag brachte im ganzen nichts neues

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und kann nicht als ein fördernder Beitrag zur Lösung des Problems der Flugmaschine angesehen werden.

Als zweiter Punkt der Tagesordnung stand der Bericht über die seit dem 20. März unternommenen Vereinsfreifahrten auf dem Programm, der vom Vorsitzenden des Fahrten-aussehusses. Hauptmann v. Kehler, erstattet wurde. Es sind nicht weniger als 13 Fahrten in dieser Zeit ausgeführt worden, nämlich:

Am 23. März: 50. Fahrt des Ballons «Helmholtz». Führer: Oberleutnant Budde. Mitfahrende: Oberleutnant v. Selasinski, Leutnants Humann und Dieck. Aufstieg in Charlottenburg 926 Vm., Landung Nm. in Wohlenrode bei Zella. Zurückgelegte Entfernung 250 km, Geschwindigkeit 47 km in der Stunde, Maximalhöhc 2KÜU m.

Am selben Tajce: 78. Fahrt des Ballons «Sigsfeld». Führer: Oberarzt Dr. Flemming. Mitfahrende: Herr F. Müller und Oberleutnant Kieslcr. Abfahrt 1066 Vm. von Charlottenburg, Landung 2»o Nm. bei Königsauc, Entfernung 157 km. Geschwindigkeit 48 km in der Stunde, Maximalhühe 900 m.

Am 2S. MHrz: 51. Fahrt des Ballons dlelmholtz». Führer: Oberarzt Dr. Flemming. Mitfahrende: Stabsarzt Dr. Kownatzky, Oberarzt Dr. Steyser. Dr. Frohse. Aufstieg 83» Vm. in Charlottenburg, Landung fv*^ Nm. in Fünfhunden bei Kaaden an der F.ger. Entfernung 263 km. Geschwindigkeit 28 km in der Stunde, Maximalhöhe 3300 m.

Am 31. MHrz: Erste Fahrt des Wasserstoffballons «Ernst». Führer: Leutnant Geerdtz. Mitfahrende: die Herren B. Isenberg und G. Gottschalk. Aufstieg in Bitterfeld 11 Uhr Vm., Landung in Rückersdorf bei Dobrilugk 3 Uhr Nrn., Entfernung 101.5 km, Geschwindigkeit 25,-1 km in der Stunde, Maximalhöhe 1200 in.

Am 8. April: 52. Fahrt des Ballons «Helmholtz». Führer: Leutnant Prinz Salm. Mitfahrende: Leutnant Graf Pourlalis, Graf Strachwitz, Leutnant v. Puttlitz. Aufstieg vor Charlottlenburg 810 Vm, Landung bei Kl.-Wülkwitz. südwestlich Göthen-Anhalt, Entfernung 170 km. Geschwindigkeit 22,4 km in der Stunde, Maximalhöhe 2800 in.

Am 5. April: 2. Fahrt des Ballons «Hezold». Führer: Hauptmann v. Kehler. Mitfahrende: Referendar Dr. Springer, Stud. Braun. Stud. Dohme. Aufstieg 8*0 Vm. vor Charlottenburg, Landung 122» M. bei Wismar, Entfernung 210 km, Geschwindigkeit 50 km in der Stunde, Maximalhöhe 1050 m.

Am ö. April: 79. Fahrt des Ballons «Sigsfeld». Führer: Leutnant v. Neumann. Mitfahrende: Leutnant v. Winterfeld, Assessor v. Hofmann, Freiherr v. Hahn. Aufstieg in Charlottenburg 10 Vm.. Landung in Priesterberg bei Stolpe 1226 Nrn., Entfernung 13 km, Geschwindigkeit 5 km in der Stunde. Maximalhöhe 1(550 m.

Am 7. April: 2. Fahrt des Ballons «Ernst». Führer: Leutnant Geerdtz. Mitfahrende : Dr. R. Bolte und Herr W. Bolle. Aufstieg in Bitterfeld 1&0 Nrn.. Landung bei Reichenbach (Provinz Sachsen) 430 Xin., Entfernung f»9 km, Geschwindigkeit 27 km in der Stunde, Maximalhöhe 600 m.

Am 11. und 1*2. April: 3. Fahrt des Ballons «Ernst». Führer: Oberleutnant B. v. Britzke. Mitfahrender: Leutnant G. v. Brilztke. Aufstieg in Bitterfeld 8-0 Nrn., Landung in Otterndorf bei Kuxhaven ltt Nrn., Entfernung 350 km, Geschwindigkeit 20 km in der Stunde, Maximalhöhe 2200 m.

Am 14. April: 53. Fahrt des Ballons «Hehnholt/.». Führer: Oberarzt Dr. Flemming. Mitfahrende: Professor Dr. Heyne und Dr. P. Krause. Aufstieg in Breslau 1023 Vm.. Landung in Kruszewniak bei Posen um (i-W Nrn., Entfernung 155 km, Geschwindigkeit 20 km in der Stunde, MaximahVdie -1400 m.

Am 18. und 19. April: 4. Fahrt des Ballons «Ernst». Führer: Hauptmann v.Kehler. Mitfahrende: Professor Poeschel und Herr L. Harras. Aufstieg 7<w Abends in Bitlerfeld, Landung 5** Vm. in Rieste bei Osnabrück, Entfernurg 350 km, Geschwindigkeit 35 km in der Stunde, Maximalhöhe (550 rn.

Am 21. April: 54. Fahrt des Ballons «Helmholtz». Führer: Freiherr v. Grünau. Mitfahrende: Oberleutnant v. Vogel und Stud. jnr. v. Bülow. Aufstieg in Charlottenburg

8M Vm., Landung in Neudorf bei Meseritz 13S Nrn., Entfernung 150 km. Geschwindigkeit 30 km in der Stunde, Maximalhühe 2-100 m.

Am selben Tnse: 93. Fahrt des Baiions «Süring>. Führer: Leutnant Freitierr v. Hadeln. Mitfalirende: Leutnants v. Bärensprung und v. Freyberg. Aufstieg in Charlottenburg y-w Vm., Landung bei Landsberg a. W. 2^ Nrn., Entfernung 159 km, Geschwindigkeit 34 km in der Stunde.

Ueber vier von diesen 13 Fahrten wurde durch die Führer eingehend berichtet, weil sie einige bemerkenswerte Züge bieten: Die erste Fahrt des Ballons «Ernst» am 31. März bewies, daß seine Flucht am Sturmtage des 9. März, welche den ledigen Ballon in den Gutsborner Forst nach Schlesien hinein verschlug, dein Ausreißer nicht schlecht bekommen ist, und die geringfügigen Beschädigungen, die er hierbei erfahren, nachdem sie sorgfältig ausgebessert, seine Leistungsfähigkeit nicht beeinträchtigt haben. Der Ballon nahm 3 Personen und 10 Sack Ballast auf, Bei leicht bedecktem Himmel ging die Richtung zunächst östlich auf Torgau. Auf Wunsch der Mitfahrenden wurde der Ballon in mäßiger Höhe gehalten. Die Landung erfolgte nach vierstündiger Fahrt, als bei Dolbrilugk die Bahnlinie Dresden—Berlin erreicht war. Von der schönen Gegend um Torgau waren noch einige gute photographische Aufnahmen gemacht worden, bevor der Himmel sich stark bewölkte. Da etwa gleichzeitig die Geschwindigkeit sich bedeutend verringerte und auch trotz Opferung von Sack Ballast geringe Hoffnung blieb, eino etwas entferntere Bahnlinie, etwa in dem waldreichen Gelände bei Forst, zu erreichen, so wurde die Fahrt gegen die ursprüngliche Absicht verkürzt, zur nachträglichen Genugtuung der LuftschifTer; denn kaum saßen sie im Zuge, als es zu regnen begann. So war dem Ballon «Ernst» bei seiner ersten Freifahrt wenigstens eine tüchtige Durchnässung erspart worden. Mit diesem Ballon unternahm der gleiche Führer (Leutnant Geerdtz) am 7. April von derselben Stelle aus eine Fahrt, welche dadurch interessant wurde, daß eine Verfolgung des Ballons im Automobil verabredet war und durch Herrn Mette-Schöneberg, der sein Automobil selbst lenkte, ausgeführt wurde, während sein Begleiter, Oberleutnant v. Zech vom Luftschifferbataillon, die schwierige Aufgabe der sicheren Orientierung im Terrain übernommen hatte. Solche Verfolgungen von Ballons durch Automobil haben, besonders in Oesterreich und Frankreich, schon öfters stattgefunden. Im gegebenen Falle lag viel an der Feststellung, wie bei einer, etwa der Sladtbahngeschwindigkcit gleichen Windgeschwindigkeit, also bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit des Windes in Deutschland, sich die Situation zwischen Ballon und Automobil stellen werde. Die Chancen für letzteres waren recht ungünstig, denn die Fahrtlinie des Ballons hielt sich zunächst teils östlich, teils westlich der Mulde und stellte sich dann genau rechtwinkelig zu den meist auf Leipzig zuführenden Hauptstraßen. Außerdem behinderten die großen und in der industriellen Gegend auch zahlreichen Ortschaften das schnelle Fahren, und in den großen Wäldern, die der Ballon überflog, gab es keine für Automobile geeigneten Wege. Jedenfalls hatte das Automobil oft große Umwege (von -JO—SO km) zu machen. Nur der sicheren Führung des UOpferdigcn Motorwagens und der umsichtigen Orientierung war es deshalb zuzuschreiben, daß nicht weniger als dreimal der Ballon beim Kreuzen einer Chaussee das Automobil schon unten wartend fand, damit beschäftigt, seinem erhitzten Motor Wasser zu geben. Bei der dritten Begegnung beschlossen die Luftschiffer, die nicht über 400 m hoch gestiegen waren, die Landung, um der wackeren Verfolgung — es waren auch Damen im Automobil — die Anerkennung 2u geben, daß sie ihre Absicht erreicht hatte, ohne irgend welchen Schaden anzurichten, denn auch nicht ein Huhn war vom Automobil überfuhren wurden. Da man noch 8 Sack Ballast besaß, und es auch erst ','■5 Uhr war, hätte man sich bei Fortsetzung der Fahrt der Verfolgung sicher entzogen. — Eine interessante Nachtfahrt war die am Abend des 18. April durch Hauptmann v. Kehler gleichfalls im Wasserstoffballon von Bitterfeld aus unternommene und morgens bei Osnabrück geendete. Nachdem man in den ersten Nachtstunden Halle, Eisleben, Nordhausen gesichtet, dann einen Fluß gekreuzt halte, von dem es zweifelhaft blieb, war es Werra oder Weser, hatte man die seltene Freude, in dem Sumpflande westlich der

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Weser Irrlichter, etwa ein Dutzend an der Zahl, als hupfende Flammen aus etwa 21)0 m Höhe über der Erde zu beobachten. Anfangs glaubte man Laternen tragende Männer vor sich zu haben, bis man sich nähernd den Sachverhalt genau erkannte. Eine Täuschung ist ausgeschlossen. Gegen Morgen wurde auch noch ein zweites großes Moor überflogen. — Einen anfänglich halbwegs humoristischen Anstrich und so auch von den Zuschauern angesehen, hatte der Aufstieg am 21. April, weil der Ballon sich bei recht schwachem Winde nicht von der mütterlichen Erde trennen zu wollen schien und sich an Zäunen und Gebäuden herumdrückte. Doch gelang es.nach kurzem, ihn zum Steigen zu bringen und auf 300 m Höhe zu erhallen. Aber das Verlangen, zur Erde zurückzukehren, schien ihm erhalten geblieben zu sein: denn als man in der Nähe von Landsberg a. W. oberhalb eines Waldes zu landen beschloß, nahm der Ballon seinen Weg zur Erde allzu schnell und kollidierte bei dieser Gelegenheit mit einem Baumwipfel. Aber die Kiefer hielt ihn nicht allzu fest, und es gelang bald, den Ballon noch ganz manierlich zur Erde zu bringen — Von einer 14. Fahrt, die jedoch außerhalb des Rahmens der Ballonfrei-fahrlen des Vereins vor sich gegangen ist, berichtete noch Dr. Wegener am meteorologischen Institut. Es ist die vom 5. bis 7. April ausgeführte Rekordfahrt eines vom aeronautischen Observatorium in Lindenberg aufgestiegenen Hallon«.. Da über sie an anderer Stelle dieser Zeitschrift ganz ausführlich berichtet werden soll, sei hierdurch nur der große und sich mehrfach wiederholende Reifall erwähnt, den die schlichte Schilderung dieser großen Leistung am Schluß des Rerichtes fand. Professor Berson wufcte. als ein zum Urteil wie kaum ein zweiter Berufener, das Verdienst der Brüder Dr. Wegener in das gebührende helle Licht zu setzen. Seiner Empfehlung folgend sprach die Versammlung den beiden kühnen Luftschiffern noch ihren besonderen Dank aus. Die Anwesenden erhoben sich zu ihren Ehren von den Sitzen. A. F.

Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Seit dem Aufstieg am lö März sind wieder drei Fahrten mit dem Ballon «Hohenlohe» gemacht worden. Am 24. April fand unter Führung des durch seine Fahrt nach Paris bekannten Leutnants Siebert (Hagenau» eine Sonderfahrt statt, an der sich Leutnant Haas {Hagenau» und Ingenieur Hummel (Mannheim) beteiligten. Das regnerische Wetter war dem Aufstieg nicht günstig; immerhin erreichte der Ballon 9000 m und landete nach mehrstündiger Fahrt beim Dorf Schutterwald in Baden. Bei der Bergung des Ballons leistete die Dorfjugend vorzügliches, da sie das Netz, welches sich in Eichen verfangen hatte, keck und geschickt aus den Baumkronen herauslingerten.

Unter Führung des Oberleutnants Lohmüller fand ein weiterer Aufstieg bei günstigerem Wetter am 3. Mai statt. An der Fahrt, die sich durch zwei vorzüglich inscenierte Zwischenlandungen bei Feldreunach und Grafenhausen im Württembergischen auszeichnete, nahmen die Herren Victor de Beauclair und G. Guijer. beide aus Zürich, teil. In 3 Stunden und 40 Minuten wurden 92 km zurückgelegt. Glatte Landung bei Enzberg in Württemberg.

Am 1H. desselben Monats stieg der «Hohenlohe» wieder. Diese Fahrt war eine meteorologische. Führer Dr. E. Kleinschmidt, Fahrer Dr. Rempp. Die Fahrt dauerte 4 Stunden; eine ganze Stunde lang blieb der Ballon über Altenheim in Baden schweben. Bei 2800 m i Maximalhohe' wurden —7Ü abgelesen. Glatte Landung südlich Osthaus in Unter-Elsaß.

In der Vereinssitzung am 21. Mai berichteten die Herren Major Bergmann. Leutnant Siebcrt und Dr. Kleinschmidt noch ausführlicher über die betreffenden Fahrtt-n vom 15. März, 24. April und IH. Mai. sowie Dr. Stolberg über die ö'2 ständige Rekordfahrt der fiebrüder Wegener und über die erste Rallonwottfahrt in Mailand.

An Stelle des nach Liegnitz versetzten Hauptmanns v Hauteville wurde Professor Dr. Thiele zum zweiten Vorsitzenden gewählt.

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Am 26. Mai wird eine ausgeloste Fahrt mit Leutnant Siebert als Führer stattfinden; die Indienststellung des in Straßburg angefertigten neuen i vierten) Vereinsballons «Straßburg» erfolgt im Laufe des Juni. S.

Wiener Flugtechnischer Verein.

XIX. Ordentliche Generalversammlung am 11. Mal 1906.

Hermann Ritter v. Lössl als Vorsitzender eröffnet die XIX. ordentliche Generalversammlung und begrüßt die Erschienenen, besonders Herrn Landtagsabgeordneten, Gemeinderat und Ehrenmitglied Viktor Silberer, sowie das Ehrenmitglied Herrn Ing. W. Kress und den früheren Präsidenten, Herrn Raron Pfungen.

Der Vorsitzende hält sodann folgenden Bericht: Ich habe die Ehre, im Namen Ihres Ausschusses Bericht zu erstatten über das abgelaufene Vereinsjahr 1905.

Durch den plötzlichen und unerwarteten Rücktritt unseres verehrten Obmannes Herrn Otto Baron Pfungen und dadurch, daß der hochgeschätzte Herr Professor Dr. Gustav Jäger durch seine Berufstätigkeit verhindert war, die auf ihn gefallene Wahl als Obmann unseres Vereines anzunehmen, war der Sitz des Präsidiums durch ein ganzes Jahr verwaist und unbesetzt.

Meiner Wenigkeit als I. Obmannstellvertreter fiel daher die schwierige Aufgabe zu, die Zügel zu ergreifen und die Leitung des Vereines provisorisch zu übernehmen.

Ob die Zügelführung eine zufriedenstellende war, wage ich nicht zu entscheiden. Es mag sein, daß sie einigen Herren allzustraff erschien, doch war ich immer bemüht, die Interessen des Vereines zu fördern und das Ansehen desselben zu wahren.

Das abgelaufene Jahr zeichnete sich von dem vorausgegangenem dadurch aus, daß eine deutliche Bewegung zugunsten des mechanischen Fluges in weitesten Kreisen ersichtlich wurde. Selbst ausgesprochene Ballonanhänger wendeten sich der Ausführung von dynamischen Flugmaschinen zu.

Ich brauche mich hierüber nicht näher auszusprechen, da wir erst vor 14 Tagen in diesem Saale durch den beredten Mund unseres allseits verehrten Ehrenmitgliedes Herrn Landtagsabgeordneten Viktor Silberer eine Aufzählung und ausführliche Besprechung aller bedeutenderen Projekte und Ausführungen dieser Richtung zu hören bekamen. Auch ist es in unseren Kreisen mit großem Bcifalle aufgenommen worden, daß Herr Viktor Silberer, Präsident des Wiener Aero-Clubs und Senior der Osterreichischen Ballonmänner. die Ansicht ausgesprochen hat, daß es zweckentsprechender wäre, wenn die großen Summen Geldes, welche für die Herstellung und Vervollkommnung von Motorballons verwendet wurden und noch verwendet werden, für die dynamischen Flugbestrebungen zur Verfügung gestellt würden.

Der Wiener Flugtechnische Verein hat auch in diesem Jahre in besonders reger Weise allen Flugexperimenten des In- und Auslandes seine Aufmerksamkeit zugewendet. Er hat zahlreiche Einlaufe studiert und Anfragen beantwortet, auch bat sich der Verein Mühe gegeben, die Wahrheil über die epochalen Flugrcsultate der Gebrüder Wrighl zu ergründen. Der uns persönlich bekannte Ingenieur Herr 0. Chanute in Chicago hat dieselben bestätigt. Die Antwort der Gebrüder Wright selbst ist noch ausständig. Doch hallen fast alle Vereinsmitglieder die Flüge der Wrights, die wohl Freude, aber kein Staunen erweckten, für eine vollkommen erwiesene Talsache, und zwar nmsomehr, als darüber aus fünf ganz verschiedenen Quellen übereinstimmende Berichte vorlagen, deren Vergleichen besonders interessant war. Man konnte aus diesen Beschreibungen der Augenzeugen (zuletzt aus der von Webbed im «Scientific Amencan» vom 7. April) über das stabile Fliegen und das sanfte, ganz gefahrlose Landen an genau gewählter Stelle deutlich erkennen, wie zutreffend die hier verfolgten Anschauungen und die Voraussagungen des Ingenieur?, W. Kress über den zukünftigen Drachenflieger sind.

Eh wurden in 10 Vollversammlungen folgende Vortrage gehalten:

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Am 3. November, Herr k. u. k. Oberleutnant Lill v. Lilienbach: «Das Fliegen nur eine Geldfrage».

Am 17. November, Herr Oberinspektor Friedrich Ritter: «Luflwiderstands-messungen».

Am 15. Dezember, Herr k. k. techn. Offizial Hugo L. Nikel: «Gebrüder Wright, die Sieger».

Am 19. Januar, Herr k. k. RechnungsofGzial Hans Öl zeit: «Die Technik und der Wirkungsgrad der Luftschraube».

Am 9. Februar, Herr k. u. k. Hauptmann Friedrich Tauber: «Der Flugdrache im Dienste der Menschen».

Am lfi. Februar, Herr Bürgerschullehrer Karl Milla: «Wellenspiel in den Anschauungen hinsichtlich der Größe der Flugarbeil in den letzten (10 Jahren».

Am 2. März, Herr Universitätsassistent Dr. R. Nimführ und Herr Karl Milla: «Rerieht des Wissenschaftlichen Studienkomitees».

Am 6. April, Herr k. u. k. Oberleutnant Karl Lill v. Lilienbach: «Vorbereitung zum Fliegen».

Am 20. April, Herr Oberingenieur des Stadtbauamtes E. Stolfa: «Neues Prinzip eines lenkbaren Luftschiffes». (Mit Vorführung frei fliegender Modelle.)

Am 27. April, Herr Landtagsabgeordneter Viktor Silberer: «Über flugtechnische Versuche und lenkbare Ballons».

Allen eben genannten Herren spreche ich hiermit nochmals den herzlichsten Dank aus für die hierdurch erwiesene Förderung der Vereinsinteressen.

Erwähnen muß ich noch, daß sich der Wiener Flugtechnische Verein im abgelaufenen Jahre an zwei Ausstellungen beteiligt hat. Bei der Ausstellung des Aeroclubs in Budapest ernteten wir mit den dorthin gesendeten großen Photographien hohe Ehren Von dort wurden die Bilder auf besonderes Verlangen des Herrn Dienslbach an die Aeronautische Ausstellung nach New-York gesendet, doch sind von dort noch keine Nachrichten an uns gelangt.

Anläßlich dieser Ausstellung muß ich unserem Ehrenpräsidenten Chefingenieur Herrn Friedrich Ritter v. LÖssl und dem Herrn k. k. technischen Oflizial Hugo L. Nikel den besonderen Dank des Vereines aussprechen, da ersterer die Kosten der Vergrößerung und Einrahmung der Photographien bestritt und letzterer für diese Sache Zeit und Mühe opferte; auch unserem Ehrenmitgliede Herrn Ingenieur Wilhelm Kress gebührt hierbei volle Anerkennung.

Der Wiener Flugtechnische Verein hatte zu Beginn des Vorjahres 73 Mitglieder, d. i. 7 Mitglieder in honorem, 45 ordentliche Mitglieder in Wien, 17 ordentliche Mitglieder auswärts und 4 teilnehmende Mitglieder.

Aus diesen Zahlen sollte sich ein Einkommen an Jahresbeiträgen von 1196 Kr. ergeben, doch war es nicht möglich, trotz mehrfacher Mahnungen und Urgenzen den vollen Betrag herein zu bringen.

Die eingegangenen Beträge ergeben die Summe von 948 Kr., somit erleidet der Verein einen Verlust von 230 Kr., das ist nahezu 20%. Es würde dem Vereine laut § 6 der Statuten das Recht zustehen diese Gebühren zwangsweise einzuheben, doch ist hiervon bisher noch kein Gebrauch gemacht worden; es gilt jedoch die Mitgliedschaft solch säumiger Mitglieder laut Statuten als erloschen.

Von diesen 73 Mitgliedern ist ein Mitglied durch den Tod ausgeschieden. Es ist dies Herr Josef Ruzsicska, Tierarzt in Ungarn. Wir haben seiner Zeit durch Erheben von den Sitzen das Andenken des Verstorbenen geehrt und der Witwe unser Reileid brieflich ausgedrückt.

Es haben ferner im vergangeneu Jahre 2 Mitglieder ihren Austritt ordnungsgemäß angemeldet. 12 Mitglieder sind infolge Nichteinzahlung der Jahresbeiträge als ausgeschieden zu betrachten. Dafür aber ist durch Neuaufnahme von lö Mitgliedern der frühere Stand wieder erreicht.

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Auch steht zu hoffen, daß in einer Zeit, wo alle Länder und alle Völker ihre Aufmerksamkeit den Flugbestrebungen zuwenden, die Zahl der Mitglieder noch weiter wachsen wird und tatsächlich hat der Verein, trotz des neuerlichen Austrittes eines Mitgliedes, die vorjährige Zahl bis zum heutigen Tage schon um 7 Mitglieder übertroffen.

Wir zählen derzeit 80 Mitglieder und es steht zu erwarten, daß der Verein auch weiter prosperiere.

Bezüglich der finanziellen Gebarung im abgelaufenen Vereinsjahr sind die geehrten Herren durch den der Einladung beigedruckten Rechenschaftsbericht und den Voranschlag für das laufende Jahr orientiert.

Ich möchte nur erwähnen, daß die nicht sehr günstigen Ergebnisse zum großen Teile durch die uneinbringlichen Jahresbeiträge, durch die Zahlung von 300 Kr. (als zweite Rate) an das Wissenschaftliche Studienkomiteo und durch vermehrte Regiespesen hervorgerufen wurden.

Der in Ihren Händen befindliche Rechnungsabschluß weist ein Guthaben von 256 Kr. 18 II. aus, welches als Saldo für das nächste Jahr übertragen wird.

Es muß hier noch nachgetragen werden, daß dem Vereine im vergangenen Jahre auch eine Erbschaft zufiel. Laut Zuschrift des Bezirksgerichtes Salzburg hat uns das ehemalige Mitglied, der am 2b. August 1904 verstorbene Herr Professor Dr. Eduard Schreder, in seinein Testamente bedacht, und zwar partizipiert der Wiener Flugtechnische Verein mit einem Zwölftel der eventuellen Gewinnste von 64 Losen. Es sind dies die verschiedensten in- und ausländischen Lose im Nominalwerte von ungefähr 3000 Kr.

Wir haben diese Vermögenspost in den diesjährigen Rechnungsabschluß nicht aufgenommen, da wir ja nicht Mitbesitzer dieser Lose sind, sondern nur an dem Gewinnste partizipieren.

Die Lose erliegen im Gerichtsdepot zu Salzburg und werden von dort verwaltet, doch sind uns bis heute noch keine Treffer gemeldet worden.

Der Rechenschaftsbericht ist durch die beiden Revisoren Herrn k. k. Üffizial Hans Ölzelt und den Herrn Adjunkten Georg Eckhardt zum Zeichen seiner Richtigkeit mit ihren Namensunterschriften versehen, doch bitte ich die beiden Herren, auch mündlich zu bestätigen, daß sie die Bücher und Rechnungen, sowie den Kassastand auf das eingehendste revidiert und in Ordnung befunden haben.

Ich bitte nun die verehrte Versammlung sich eventuell über den Rechnungsabschluß und Voranschlag zu äußern, denselben zu genehmigen und dem Kassaverwaltcr sowie dem Ausschusse und dem Präsidium das Absolutorium zu erteilen.

Nach eingehender Erörterung, namentlich wegen der nichteinbringlichen Jahresbeiträge, wird das Absolutorium einstimmig erteilt.

Der Vorsitzende berichtet weiter: Wir gelangen nun zu den Punkten 5, 6, 7 und 8 der heutigen Tagesordnung. — Wahl der Funktionäre. Die Wahl findet mittels Stimmzettel statt. Gewählt wurden als Obmann: Hermann Ritter v. Lössl, Oberingenieur der k. k. pr. K. F. Nordbahn; als I. Obmannsstellvertreter: Wilhelm Kress, Ingenieur; als II. Obmannstellverlreter: Josef Allmann, Ingenieur und kk. Oberkommissär im k. k. Patentamle.

Laut 8 7 unserer Statuten haben folgende Mitglieder aus dem Ausschusse auszuscheiden:

1. k. k. Oberkommissär Josef Altniann.

2. k. u. k. Hauptmann Otukar Herrinann von Herrenritt.

3. k. u. k. techn. Offizial Hugo L. Nike).

4. Univers.-Assistenl Dr. Raimund Nimführ. ö. k. u. k. Hauptmann Friedrich Tauber.

0. Kontrolleur Wilhelm von Saltiel.

7. Beamter der Länderhnnk James Worms.

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Im Verlaufe der abgelaufenen Saison wurden in den Ausschuß folgende Herren kooptiert, deren Wahl durch die Generalversammlung ebenfalls bestätigt werden muß.

1. Georg Eckhardt, Adjunkt der Bezirkskrankenkasse.

2. Franz Hg, k. u. k. Artillerie-Hauptmann im Kriegsministerium. 8. Karl Lill von Lilienbach, k. u, k. Oberl. i. Minist, d. Auss.

Wahl von 8 Ausschußmitgliedern. — Es wurden gewählt die Herren:

1. Georg Eckhardt, Adjunkt der Bezirkskrankenkasse.

2. Franz Iig, k. u. k. Artillerie-Hauptmann im Kriegsministerium.

3. Karl Lill von Lilienbach, k. u. k. Oberl. d. R.

4. Hugo L. Nikel, k. k. techn. Oflizial.

5. Wilhelm von Saltiel, Kontrolleur d. K. F. Nordbahn.

6. Herbert Silberer, Schriftsteller.

7. Friedrich Tauber, k. u. k. Hauptmann.

8. James Worms, Beamter der Länderbank.

Wahl der Revisoren. — Als gewählt erscheinen die Herren:

I. Revisor: Hanns Olzelt, k. k. Offizial der Finanz-Landesdirektion.

II. Revisor: Julius Brunner, Uhrmacher. Revisor-Stellvertreter: Konrad Dr. Dohany, Redakteur.

Feststellung der Au f nah m sgcbfl h r en und Mitgliedsbeiträge.

Aufnahmsgebühr für alle Mitglieder......Kr. 4.

Jahresbeitrag für ordentliche Mitglieder in Wien ., 20.

„ „ „ auswärts „ 16.

., „ teilnehmende Mitglieder . . . ,, 6.

Besonderen Dank für opfervolle Mühewaltung erlaube ich mir im Namen des Vereines abzustatten an die Herren: I. Schriftführer k. k. techn. Offizial Hugo L. Nikel, Kassaverwalter Kontrolleur Wilhelm von Salliel, Bibliothekar BürgerscbuHehrer Karl Milla und seinen Nachfolger Herrn Georg Eckhardt, sowie dem Herrn James Worms. Und allen übrigen Herren des Ausschusses für ihre tätige Mitwirkung und für die mir gewordene Unterstützung.

Punkt 0: Beschlußfassung über Fortbesland oder Autlösung des wissenschaftlichen Studien-Komitees.

Die verehrten Anwesenden wissen ja alle, durch meinen seinerzeit an alle Mitglieder versendeten Bericht über dieses Komitee, um was es sich bandelt. Eine sogenannte Entgegnung hat das Weitere getan, um die Angelegenheit akut zu machen.

Das Präsidium ist nämlich der Meinung, daß das vor zwei Jahren eingesetzte Studien-Komilee den Erwartungen und namentlich den freiwillig gemachten Versprechungen in keiner Weise nachgekommen ist.

Das mit so großartigen Plänen und Hoffnungen ins Leben getretene Komitee hat es nicht verslanden sich zu entfalten und zu entwickeln. Das wissenschaftliche Komitee, das im Anfange seines Bestandes aus 3 Herren bestand, schrumpfte durch baldigen Austritt des dritten Herren auf 2 Personen zusammen.

Es gelang diesen beiden Herren nicht, weitere einflußreiche Persönlichkeiten zum Eintritt in das Komitee zu bewegen, noch die angestrebten 20 000 Kr. zusammen zu bringen.

Der Hauptfehler dieses Komitees liegt meiner Meinung nach darin, daß sie unter sich nicht einig waren und jeder der beiden Herren seine Sonderinteressen zu fördern suchte.

Das Komilee hat während der verflossenen zwei Jahre nicht eine einzige Sitzung abgehalten, wenigstens wurde ich. der ich als leitender Obmannslellvertreter des Wiener Flugtechnischen Vereines ex officio den Sitzungen beizuwohnen hätte, nicht ein einziges Mal eingeladen, an solchen Sitzungen teilzunehmen.

Das wissenschaftliche Studien-Komitee untersteht laut Vereinsbeschluß dem Wiener Flugtechnischen Vereine, und hat derselbe durch seinen Ausschuß das Be-

«timmungsrecht über eventuell auszuführende Versuche und Studien, sowie das Recht und die Pflicht, über die Verwendung der eingelaufenen Gelder Rechenschaft zu verlangen.

Dieses Bestimmung«- und Aufsichtsrecht aber wurde dadurch illusorisch gemacht, daß eben keine Komitee-Sitzungen abgehalten und auch keine Rechenschaft gelegt wurde.

So ist die Vereinsleitung bis beule noch nicht aufgeklärt, wozu die von dem Studien-Komitee in Empfang genommenen 580 Kr. verwendet wurden, da nur ein Rechnungsausweis über 200 Kr. vorliegt.

Dieses Verfahren erscheint um so sonderbarer, als das Komitee eine Rechnung der Genossenschaftlichen Druckerei von 240,20 Kr. und die Rechnung eines Vervielfältigungs-Bureaus von 22 Kr. nicht beglichen hat.

Wäre zu der Zeit, als einer der Komiteeherren für seine Studien die Bewilligung weiterer 300 bis 400 Kr. anstrebte, dieser Betrag bewilligt worden, dann würde unser Verein das zweifelhafte Vergnügen gehabt haben die Schulden des wissenschaftlichen Studien-Komitees aus eigenen Mitteln begleichen zu müssen. Zum Glück war der gestellte Antrag so schwach fundiert, daß er abgelehnt werden mußte. Zum Glück — denn damals hatten das Präsidium und der Ausschuß noch keine Kenntnis von den gemachten Schulden des Komitees.

Unser Kassaverwalter hat über Beschluß des Ausschusses diese Schulden aus dem Fond des Wissenschaftlichen Studien-Komitees beglichen, wonach nur mehr ein Restbetrag von 126,29 Kr. zugunsten dieses Komitees verbleibt.

Aus diesen angeführten Gründen macht Ihnen das Präsidium und der Ausschuß den Vorschlag das Wissenschaftlich« Studien-Komitee, welches durch die Generalversammlung vom 22. November 190t eingesetzt wurde, das aber heute tatsächlich nicht mehr existiert, da einer der beiden Herren aus dem Vereine ausgetreten und somit das Komitee nur mehr aus einem Herrn besteben würde, was doch nicht möglich ist. ordnungsgemäß durch die heulige Generalversammlung aufzulösen und den noch restierenden Betrag des gesammelten Fonds wieder der Vercinskasse einzuverleiben, welcher er ja zum größten 'feile entstammt.

Ich eröffne hierüber die Debatte.

Nach einer längeren lebhaften Debatte, an welcher sich namentlich die Herren Landtagsabgeordneter V. Silberer, Herr Privatier Christ. Herr Baron Pfungen, Herr Ingen. W. Kress beteiligen und der Vorsitzende H. B. v. Lössl weitere Aufklärungen gibt, wird folgender Beschluß einstimmig gefaßt: Das Wissenschaftliche Studien-Komitee wird als aufgelöst betrachtet und der aus dem gesammelten Fond noch restierende Betrag von 129 Kr. 90 H. wird der Kasse des Wiener flugtechnischen Vereines einverleibt.

Punkt 10 der Tagesordnung entfällt, nachdem keine statutarisch eingebrachten Anträge vorliegen, und somit ist die heutige Tagesordnung erschöpft.

Ich möchte nur noch auf eine neue Aktion hinweisen, welche sich außerhalb des Rahmens unseres Vereines bereits sehr lobenswert bemerklich macht.

Heute vor zwei Tagen sah dieser Saal ein sehr illustres und zahlreiches Auditorium, welches Herr Oberleutnant Lill von Lilienbach einberufen hatte, um den Plan seiner neuen Kress-Aktion bekannt zu geben, einer Aktion, welche bezweckt, eine Million oder mindestens eine halbe Million Kronen aufzubringen, um die Versuche mit dem Kress'schen Drachenflieger auf besser fundierter Grundlage fortzusetzen.

Der Kresssche Drachenflieger wird eben von den meisten unparteiischen Flugtechnikern, trotz Schmähschriften und Si.hmähartikel, noch immer als das ausgereifteste und vielversprechendste Projekt gehalten.

Durch den jetzigen Stand der Motorenindustric hat dieses Projekt neue Lebenskraft gewonnen, und ich bitte die Herren dieser Aktion (obwohl außerhalb des Vereines stehend) mit Interesse entgegen zu kommen und dieselbe nach Möglichkeit zu fördern.

Ich erlaube mir noch bekannt zu geben, daß auch in diesem Sommer zwanglose Zusammenkünfte stattfinden werden und zwar allmonatlich an jedem ersten Freitage, wozu jeweilig Einladungen mit Bekanntgabe von Zeit und Ort erfolgen werden.

Um recht zahlreiche Beteiligung wird geboten.

Herr Landtagsabgeordneter V. Silberer ergreift das Wort und sagt dem Vorsitzenden warme Worte des Dankes für die dem Vereine geleisteten Dienste.

Der Vorsitzende bringt sodann in Vorschlag, an den hohen Protektor des Vereines, Seine k. u. k. Hoheit. Durchlauchtigsten Herrn Erzherzog Ferdinand Karl, sowie dem hohen Mitglied und Gönner des Vereines Seine k. u. k. Hoheit den Durchlauchtigsten Herrn Erzherzog Leopold Salvator Begrüßungstelegramme zusenden, was einstimmig angenommen wird. Ebenso der Antrag des Herrn Baron Pfungen, den Senior und Ehrenpräsidenten Fr. Hilter v. Lössl ebenfalls telegraphisch zu begrüßen.

Indem ich nunmehr allen Anwesenden für ihr Erscheinen bestens danke und auch nochmals meinen verbindlichsten Dank ausspreche für die mir gewordene Auszeichnung und Ehre, sowie für das Vertrauen, welches Sie, verehrte Herren, mir entgegen gebracht haben, schließe ich die heutige XIX. Geneneralversammlung mit dem Wunsche, daß unser alter verdienstvoller Wiener Flugtechnische Verein in seinem Bestreben, den dynamischen Flug ?.u fördern, bald greifbare Erfolge haben möge. Wien, den 11. Mai 1906.

Aeroclub of the United Kingdom.

Mr. Frank IL Butler übernahm seinen neuen Ballon «Dolce far Niente>, der mit einem Kubikinhalt von 45000 Fuß, ca. 1300 m', bei Spencer and Sons angefertigt worden ist und machte von den Wnndsworth-Wcrken bei London, begleitet von Mr. C. F. Pollock und Mr. Martin Dale, am -L April seinen ersten Aufstieg. Die Fahrt des Ballons betrug 25 Meilen die Stunde. Nach Passicrung von Weedon und Rugby fand die Landung bei Derby statt. Distanz 130 Meilen. (237 km.)

Am 6. April unternahmen der Hon. C. S. Rolls, Mr. Frank H. Butler, Mr. Vivian Sianon und Mr. Stretton einen Aufstieg von den Wandsworth-Werken. Der Abstieg erfolgte in Seale, 3 Meilen von Aldershot.

Am 7. April stieg der Klubballon mit Mr. Frank H. Butler, Mr. Forster Pedley. Miß Bennett und Mr. ('.. F. Pollock vom Crystal Palace aus auf. konnte es jedoch auf keine sehr große Entfernung bringen, da wegen der herrschenden Windstille der Ballon nur langsam vorwärts kam. Der Abstieg erfolgte auf dem Terrain des Golfklubs in Wimbledon, wo die Luftschiffer von den Golfspielern mit großer Freude empfangen und mit Thee bewirtet wurden.

Am selben Tage verließen der Hon. C. S. Rolls, Capt. Corbett, Mr. Williams und Prof. Huntington die Wandsworth-Werke. Der Ballon ging im Bulstrode-Park nieder.

Der <Londoner Aeroklub» hat beschlossen, von jetzt ab jeden Sonnabend vom Crystal Palace in London aus Propagandaaufstiege zu unternehmen. Im Juni und in den folgenden Monaten will man versuchen, die Zahl der Aufstiege auf zwei in jeder Woche, Donnerstag und Sonnabend, zu bringen.

Der ersle Preis der im Monat März von dem Aeroklub in London in der Agriculturhall gelegentlich der C.ordinglcy Automobilshow veranstalteten Spczialausstel-lung für Luftschiffe und Luftschifftechnik ist im Werte von 200 Mk. an die englische Firma Short Bros, gefallen. Medaillen erhielten Ncgretti and Zambra für aeronautische Instrumente, Joseph Levi & Co., M. A. Gaudron, F.. H. Butler, Sir David Salomons und M. E. V. Driepchc.

London, 28 Guilfordstr. Russelsquare. Harry Stone.

*+»*• 222 «t44«

Aeronautique-Club de France.

17 Juin. — Ascension du ballon «l'A.-C. D. F.» de 540 m' ä Melun. (Fe4« de «('Association nationale de preparation au Service militaire >, presidee par M. le Ministre de la Guerre.)

Les Membres qui desirent se rendre n Melun sont pries d'en informer le President, pour beneficief de la reduction sur le prix du voyage.

24 Juin. — Ascension du ballon «l'A.-C. D. F.» de lfiOO ms aux Tuileries. (Fete de «l'Union des Societ6s d'Instruction militaire >, presidee par M. Falberes, President de la R^publique.) M. Pietri. pilote, et 4 passagers.

Nachrichten.

Graf v. Zeppelin.

Wie uns Seine Excellenz unter Bezugnahme auf das im Aprilheft erschienene Schreiben kürzlich mitteilte, ist jetzt in Manzell bei Friedrichshafen mit dem Bau eines weiteren Luftschiffes tatsächlich begonnen worden. Als wesentliche Neuerung hat der Graf die schon früher für den Bedarfsfall in Aussicht genommene wagrechte feste Steuerfläche am hinteren Ende des Fahrzeuges vorgesehen. Wir glauben, daß diese erfreuliche Nachricht über die Wiederaufnahme der Arbeiten seitens dieses rastlosen Pioniers der Luftschiffahrt überall das grollte Interesse finden wird. S.

Patent- und Gebrauchsmnsterschau in der Luftschiffahrt.

Deutsches Reich.

Einspruchsfrist bis 1. Mai 190f>.

Kl. 42Ii. Optische Anstalt C. P. Goerz, Aktien-Ges. in Berlin-Friedenau. — Prismen-Umkehrsystem : Bei einem Umkehrsystem aus zwei getrennten Prismen, von denen das eine dreiseitig-gleichschenkelige Grundform besitzt, während das andere ein sogenanntes Dachkantenprisma ist, ist die Anordnung gctrolTen, daß das Dach des Dachkanlenprismas zwei einen spitzen Winkel einschließende Flächen Oberdeckt, daß seine Kante die Schnittlinie der beiden in spitzem Winkel zueinander stehenden Flächen senkrecht kreuzt.

Ü. R, Gebrauchsmuster.

Kl. 77 h. Marie Freytag, Lichtenthai b. Baden-Baden. — Luftschiff, gekennzeichnet durch einen ringförmigen Ballon mit im Innenraum angeordneter Gondel mit Gewicht, sowie ein Netzwerk mit Gewicht.

KL 77 d. Jakob Christian Hnn*en-EUeliammer, Mechaniker in Kopenhagen—Regelungsvorrichtung zum selbsttätigen Einstellen des Aeroplans von Luftschiffen: Das zum Steuern in senkrechter Richtung dienende Steuerruder ist mit einem nm Luftschiffe freihängenden Gewicht gelenkig verbunden, derart, daß das Ruder, wenn das Luftschiff seine Neigung gegen die Horizontale verändert, durch das sich stets senkrecht stehende Gewichtspendcl derart gedreht wird, daß der auf das Ruder wirkende Luftwiderstand den Aeroplan selbsttätig in die ursprüngliche Lage zurückbringt. Die Verbindung zwischen dem vom Luftschiffe herab-

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hängenden Gewicht und der Steuerebene kann geändert werden, wodurch es möglich ist, den Aeroplan in verschiedene Normallagen zu bringen.

Einspruchsfrist bis 8. Mai 1906. Kl. 7?d. AthanashioK Mnrlnakis, Kaufmann in London. — Propeller zur Fortbewegung und Steuerung von Luftschiffen: Auf einer drehbaren Welle sind Flügel angeordnet, die sich diametral zweckmäßig innerhalb eines Ringes, längs dessen äußerer Umtläche entsprechend schaufelarlig geformte oder aus zwei miteinander einen Winkel einschließenden Flächen gebildete Flügel angeordnet sind, zum Zwecke, die von den erstgenannten Flügeln nach aufwärts getriebene Luft durch die längs der äußeren Umfläche des Ringes angeordneten Flügel zu treiben. Die Ansprüche 2 und 3 kennzeichnen Ausführungsformen.

Personalia.

Major Johann Starcevle, vom K. u. K. Festungsartillerie-Regimenl Nr. 2, Kommandant der K. u. K. militäraeronautischen Anstalt, ist im Mai zum Oberstleutnant befördert worden.

In demselben Monat wurden ferner befördert:

Oberleutnant Fritz Tauber vom Infanterie-Regiment Nr. 11, Lehrer in der K. u. K. militäraeronautischen Anstalt zum Hauptmann II. Klasse.

Oberleutnant Otto Dnnseher vom Infanterie-Regiment Nr. 34 zum Hauptmann II. Klasse.

r. NIeber, Oberst und Kommandeur der 25. Feldartillerie-Brigade, ehemals Kommandeur der Luftschiffer-Ableilung, durch A. K. 0. vom 21. Mai zum Generalmajor befördert.

v. Besser, Major und Kommandeur des Luflschiffer-Bataillons. durch A. K. O. vom 21. Mai zum Oberstleutnant befördert.

Klufimann, Oberstleutnant und Kommandeur des Feldartillerie-Regiraents Nr. 41, ehemals Kommandeur des Lultschiffer-Bataillons, ist durch A. K 0. vom 21. Mai 1906 als Abteilungschef in die Artillerie-Prüfungskommission versetzt worden.

Oberleutnant LohmUller vom Königl. preuß. Infanterie-Regiment Nr. 138, derFahrten-wart des Überrheinischen Vereins für Luftschiffahrt, ist in das Infanterie-Regiment Nr. 132 versetzt worden.

Intendantur-Rat Hans Schedl, Obmann der Abteilung München des Augsburger Vereins für Luftschiffahrt, hat sich vermählt mit der Freiin Fanni v. Pletten-Arnbaeh.

Se. Maj. der Kaiser haben allergnädigät geruht dem Regierungsrat Schloesslngk, Ausschußmitglied des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt, den Roten Adlerorden IV. Klasse zu verleihen.

Se. Maj. der König von Württemberg haben nllergnädigst geruht, dem Major Moedebeck das Ritterkreuz des Ordens der Württembergischen Krone zu verleihen.

Der Präsident der Republik von Frankreich hat dem Grafen Henry de la Vaulx den Orden der Ehrenlegion verliehen.

Se. Maj. der König von Spanien haben dem Oberstleutnant v. Besser, Kommandeur des Luftschiffer-Bataillons. die 2. Klasse des Königl. spanischen Militär-Verdienstordens verliehen.

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Berichtigungen.

Die Überschrift zu dem Bilde Seile lßß (Maihefl) muß lauten «Eiger und Schreck-hörner», nicht Mischabelbörner.

Zu dem Artikel «Alpenüberlliegung» im Maiheft bittet Herr Prof. Dr. Hergesell mitzuteilen, daß die Fahrt über die Alpen lediglich durch Mangel an Ballast verhindert wurde.

Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel.

j&lle Rechte vorbehalten; teilweise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Redaktion.


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