Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1906 - Heft Nr. 5

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



illustrierte aeronautische Mitteilungen.

X. Jahrgang. ->i Mal 1906. «- 5. Heft.

Samuel Pierpont Langley -f.

Am 27. Februar starb zu Aiken S. C. einer der bedeutendsten Flugtechniker Amerikas, der Sekretär des Smithsoniunlnstitution, Professor Samuel P. Langley. Schon am 22. November 1905 hatte ein Schlaganfall ihn auf der rechten Seite gelähmt. Aus diesem für den rührigen Mann unerträglichen Zustande erlöste ihn endlich der Tod. Professor Langley ist 72 Jahre alt geworden.

Er wurde zu Hoxburg, Mass., am 22. August 1834 geboren. Mit 11 Jahren besuchte er die Lateinschule zu Boston, später besuchte er die englische Hoehschule, die er im Jahre 1851 absolvierte. Seine Neigungen führten ihn auf das Studium der Mathematik, Mechanik und Astronomie. Der Kampf des Lebens veranlaßte ihn jedoch, zunächst in das Geschäft eines Architekten in Boston einzutreten. Im Jahre 1857 begann er seine Praxis in Chicago und St. Louis.

Während des Bürgerkrieges kehrte er 1864 nach Boston zurück und machte 1805 zusammen mit seinem Bruder eine Reise nach Kuropa.

Nach Amerika zurückgekehrt, fand er eine Anstellung als Assistent bei Prof. Joseph Winlock, damals Direktor des Harvard-Observatoriums. Schon im darauf folgenden Jahre wurde er als Professor der Mathematik an die U. S. Naval Academy berufen, wo er sich eifrig bemühte, ein von Professor William Chauvenet eingerichtetes, kleines, astronomisches Observatorium auszugestalten.

Im nächsten Jahre folgte er einer Berufung als Direktor des Observatoriums und Professor der Astronomie und Physik an der Western Uni-versity of Pennsylvania und in Verbindung hiermit wurde er zugleich Direktor des Alleghany-Observaloriums, das damals nur dem Namen nach existierte. Langley machte aus demselben eine wissenschaftliche Anstalt erster Ordnung. Seine Arbeiten hatten insbesondere die Physik der Sonne zum Zielpunkt. Zu diesem Zwecke erfand er auch einen besonderen elektrischen Strahlungsmesser, Bolometer genannt, welcher noch Temperaturänderungen von weniger

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als Viooo Grad Fahrenheit angab. In späterer Zeit wurde das Instrument als Bolograph verbessert.

Im Jahre 1887 wurde Langley als Assistent des Sekretärs der Smith-sonian Institution, des bereits erkrankten Spencer F. Bairs, herangezogen und nach des letzteren Tode 1888 als Sekretär erwählt.

Langley hat viele wissenschaftliche Artikel und Bücher geschrieben, besonders über Astronomie. Von Kindheit an hat er aber stets eine besondere Vorliebe für die Aeronautik gehabt. Im Jahre 1889 fand er eine Gelegenheit, sein Interesse für das aeronautische Problem zu betätigen. Seine Erfahrungen legte er 1891 nieder in dem Werke «Experiments in Aerodynamics». Zwei Jahre später, 1893, folgte das berühmte Werk «The Internal Work of the Wind..

Im weiteren Verfolg seiner Studien gelang es ihm, im Mai 1890 von einem eigens eingerichteten Aerodrom bei Widewater, Va. am Potomaklluß, zwei erfolgreiche Flüge mit einem Flugmaschinenmodell vorzuführen (vgl. I. A. M. 1897). Ein zweiter noch besserer Versuch wurde mit einer neuen Maschine mit Dampfmotor am 28. November gemacht.

Diese durchaus ermunternden Experimente führten zum Bau eines neuen Drachenfliegers von 3,65 m Spannweite, welcher am 8. August 1903 zum ersten Male erprobt wurde. Das Modell llog 45 Sekunden in 15 m Höhe etwa 550 m weit im Halbkreise und fiel dann unaufgeklärterweise plötzlich in den Potomaklluß hinein. Konnte man sich über die letzte Störung zunächst keine Aufklärung geben, so war doch der erste Teil des Versuchs eine neue Ermutigung zur Fortsetzung dieser Experimente.

Langley vollendete nunmehr einen großen Drachenflieger, den einer seiner Assistenten M. Manley besetzen und führen sollte. Nach Langleys eigenem Bericht war er unter viel besseren Flugbedingungen gebaut, als das vorher probierte Modell. Die Maschine hatte 97 qm Flugfläche, wog mit dem Menschen 366 kg und hatte einen Fünfzylinder-Motor von 52 Pferdestärken. Die P>wartung auf ein günstiges Resultat wurde indes beim Versuch am 7. Oktober 1903 schmählichst getäuscht (s. «I. A. M.» 1904 S. 60, S. 238, S. 258). Kurz nach dem Verlassen der Gleitbahn senkte sich der Flugapparat und llog direkt in den Potomaklluß hinein.

Dieser traurige Ausgang seiner langjährigen Arbeit mußte dem gelehrten Flugtechniker um so mehr zu Herzen gehen, als er sich nun plötzlich von allen Seiten verlassen und im Weißen Hause und in der Presse herabgezogen sah.

Auch die materielle Unterstützung, welche ihm vom Board of Ordnance and Fortilications in Aussicht gestellt worden war, wurde plötzlich als nicht vereinbar mit den militärischen Interessen wieder zurückgezogen.

So mußte dieser Mann, der während seiner ganzen Lebenszeit ein so nützlich schaffendes Mitglied der menschliehen Gesellschaft gewesen war, an seinem Lebensabende die so bittere Erfahrung machen, daß man kein Vertrauen mehr auf seine Arbeit setze, eine Arbeit, die so schwierig ist,

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daß nur ein ganz kleiner Teil daran interessierter und gottbegnadeter Menschen sich eine Ahnung von ihr machen kann.

Es erging Langley eben wie den meisten Erfindern. Er konnte die begonnenen und mit manchem Teilerfolge gekrönten Arbeiten nicht mehr fortsetzen aus Mangel an Geldmitteln. Auch für ihn fand sich kein Mäcen mehr? Möglich, daß die Kümmernisse hierüber am Mark seines Lebens gezehrt haben.

Langley war ein Mann, der die Fähigkeiten besaß, in der Flugtechnik etwas zu leisten. Den endgültigen Erfolg hatte das Schicksal ihm vorenthalten. Ohne Sieg ist er dahin gegangen als ein weiterer Märtyrer unserer idealen Bestrebungen. Seine Arbeiten und sein Name werden bei uns unvergessen bleiben. Ehre seinem Andenken!

Hermann W. L. Moedebeck.

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Aeronautik.

Ober die meteorologischen und ballontechnischen Bedingungen einer Alpen überfliegung von Süden aus.

Von Dr. A. de Quervain-Zur ich.

Für die Überfliegung der Alpen von Mailand aus während des Sommers 1006 ist von Ihrer Majestät der Königin-Witwe Margaretha von Italien ein Ehrenpreis und von der internationalen Ausstellung für Verkehr und Transportwesen in Mailand ein Preis von 1500 Lire ausgeschrieben worden, und es werden wohl eine Anzahl von Versuchen unternommen werden, ein Problem zu lösen, das die Luftschiffer von jeher gereizt hat. Da dies Problem abgesehen von jenen Preisen ein allgemeines Interesse immer behalten wird, sei hier kurz einiges über die meteorologischen und technischen Bedingungen einer solchen Überfliegung gesagt.

Die bisherigen Versuche, die Alpen zu überfliegen, entsprangen vor allem der Initiative des Berufsluftschiffers Spelterini; es sei erinnert an seine Aufstiege von Sitten, von Zermatt und von der kleinen Scheidegg aus. Es wurden dabei in der Tat auch größere und kleinere Teile der Alpen überflogen.1) Es ist dies auch selbstverständlich, wenn man zu dem Gewaltmittel greift, sich mit dem Ballon von vornherein mitten in die Alpen hineinzusetzen. Es haftet aber dieser Lösung des Problems etwas, ich möchte sagen Unvollkommenes an.

Man kann beim Überfliegen der Alpen der „unerlaubten Hilfsmittel" ganz entbehren, wenn man nur versteht, die richtige allgemeine Wetterlage abzuwarten und in den Stand gesetzt ist, dann rasch eine Füllung vornehmen zu lassen. Ich bin seit Jahren der Überzeugung, daß es unter

») Die Leser werden sich an die interessanten bei jenen Gelegenheiten gemachten Aufnahmen erinnern. Vgl. auch S. 18«. Red.

dieser Bedingung ein Leichtes sein würde, z. B. von Luzern, von Zürich, von Bern, Basel, ja selbst von Straßburg aus die Alpen von Norden her mit Sicherheit sogar mehrere Male im Jahr zu überfliegen.1) Ähnliches gilt für die L'berfliegung der Alpen von Süden nach Norden. Zu dieser letzteren Überfliegung ist jene Wetterlage abzuwarten, die man Föhnlagc nennt. Es ließt dann verhältnismäßig hoher Luftdruck über dem Alpengebiet und über dem Südosten oder Süden des Kontinents, während ein barometrisches Minimum über dem Golf von Biskaia, über Westfrankreich, oder über dem Kanal liegt. Es ist längst bekannt und hat sich mir durch eine schnelle Zusammenstellung bestätigt, daß das Vorhandensein starker Südwinde in gewisser Höhe im Alpenvorland mit dieser Wetterlage fast immer zusammenfällt. Ich stütze mich hierbei auf die Angaben der 2500 m hoch gelegenen, verhältnismäßig sehr frei in die Atmosphäre ragenden Sänlisstation, Es wäre wichtig, diese Angaben durch die Zugrichtungen der höheren Wolken von beiden Seilen der Alpenkette bestätigen zu können; aber leider liegen bis jetzt weder von Norditalien noch vom schweizerischen Vorland dergleichen Messungen vor. Hingegen konnten die mittleren Flugriehlungen der Registrierballons der meteorologischen Zentralanstalt in Zürich beigezogen werden; sie bestätigen, daß bei der genannten Wetterlage, und zwar beinah ausschließlich bei dieser, die Bewegung der Luftmassen selbst bis in große Höhen nach Norden gerichtet ist. Es ist zu berücksichtigen, daß möglicherweise südlich der Alpen die Luftströmung, wenigstens bis in eine gewisse Höhe, schwächer ist und auch in der Richtung nicht den am Nordfuß der Alpen beobachteten Bewegungen völlig entspricht. Oberhalb des Niveaus der Alpenkämme ist eine gleichmäßigere Bewegung zu erwarten. Die meteorologischen Untersuchungen sind bisher nicht an genauere Feststellungen über diese Einzelheiten der atmosphärischen Zirkulation gelangt.

Es würde sich demnach für den Mailänder Wettbewerb darum handeln, die Wetterlage an Hand der täglichen Wetterkarten, in diesem Fall am besten der italienischen und schweizerischen, genau zu verfolgen — daß ein ernsthafter Aeronaut mit der Beurteilung solcher Isobarenkarten vertraut ist, darf wohl als selbstverständlich gelten —, und sich gleichzeitig durch die Bestimmung der Zugrichtung und annähernden Geschwindigkeit der Wolken, gegebenenfalls auch durch die genaue Flugrichtung und Horizontal-gesehwindigkeit eines Pilotballons von den Strömungsverhältnissen in größeren Hohen zu unterrichten. Solche genauen Bestimmungen vermittelst Pilotballons, deren Vertikalgeschwindigkeit bekannt ist, empfehlen sich überhaupt dringend bei irgend welchen wichtigen aeronautischen Versuchen; es ließen sich Fälle anführen, wo gerade ein diesen Punkt betreffendes Versäumnis die verhängnisvollsten Folgen gehabt hat.

>\ So wur.k- eine iilaü«' i'tii!r.--i-it«lnng der Alpen von Strasburg au» durch die Herron H. II«• rgcs«11 K K 1 - i ii«i-h m i d t und A. Stoll>org am i. Juli 1'JitS nur durch dus Cnwohlseln eines der Mitfahrenden vercüejl, Im 6 l'lir früh :itifjf<'stt!'srcri. bvfuud sich der Ifaüon um H L'hr in S*»H) Meter Höhe schon beinahe Ulier Luzern mit weiUrem direkter» Kurs« rwich Süden.

Die bei letztgenannten Messungen sich ergebenden Schwierigkeiten können durch Verwendung eines von mir konstruierten Speziaitheodoliten leicht überwunden werden. Doch würde man im vorliegenden Fall auch dieser Mühe enthoben sein, da das aeronautische Observatorium Lindenberg nach einer gütigen Mitteilung von Herrn Geheimrat Assmann beabsichtigt, in Mailand an jedem heitern Tag Gummiballons steigen zu lassen und deren Dahn mit dem genannten Instrument zu bestimmen. Allerdings ist heiteres Wetter im Süden gerade bei der genannten Wetterlage eher unwahrscheinlich; wenigstens die unmittelbar dem Südabfall der Alpen benachbarten Gebiete haben dann meist ausgesprochenes Regenwetter. In diesem Fall dürfte es sich, abgesehen von der Wolkenbeobachtung an Ort und Stelle, empfehlen, sich über die Strömungsverhältnisse im nördlichen Alpenvorlande, wo dann vielfach heiteres Wetter herrscht, z. B. durch Vermittlung der schweizerischen Zentralanstalt, telegraphisch zu unterrichten. So wird es bei richtiger Benützung und Beurteilung der genannten Hilfsmittel möglich sein, einen Augenblick zu wählen, wo man seines Erfolges beinahe sicher sein kann. Nach meinen flüchtigen Zusammenstellungen mag eine günstige Situation in der Sommerperiode sich allerdings kaum häufiger als 1--2 mal im Monat darbieten.

Von den technischen Fragen ist die nächstliegende die, ob die Füllung mit dem gratis zur Verfügung stehenden Leuchtgas geschehen kann, oder ob Wasserstoff gewählt werden muß. Wenn ich von der Voraussetzung ausgehe, daß der Ballon wegen der in Betracht kommenden Alpengipfelhöhen sich längere Zeit in 5000 m Höhe muß halten können, und wenn ich weiter die Verhältnisse des Straliburger Ballons zugrunde lege (1300 cbm, 450 kg Totalgewicht, schweres Netz und schwerer Korb!)'), dann ergibt eine Rechnung, die zur Vorsicht von der Erwärmung des Ballons durch die Sonne absieht, daß eine Leuchtgasfüllung nicht mit Sicherheit genügt, selbst wenn das Gas sehr gut ist. Dies letztere ist zwar in der Tat der Fall; denn die auf meine Bitte gütigst angestellten Messungen haben für das Mailänder Gas den außerordentlich hohen Betrag von 784 g mittleren Auftriebs pro Kubikmeter ergeben.

Mit Wasserstoffüllung8) hingegen würde man sich, wenn der Korb mit zwei Personen besetzt ist, selbst unter ungünstigen Umständen hinreichend lange über 5000 m Höhe halten können. Es wären in dieser Höhe zu Anfang noch etwa 250 kg Ballast verfügbar. Der Ballon wäre nur mit etwa 800 cbm zu füllen; daß er dann sogleich bis etwa 4000 m Höhe steigt, wäre hier unter Umständen eher günstig, da in der Höhe immer die stärkern Strömungen zu erwarten sind. Es dürfte sich empfehlen, eine Sauerstoffflasche mitzuführen, wiewohl im allgemeinen bis zu 5000 m ohne Sauerstoffatmung auszukommen ist. Wenn man eine Geschwindigkeit von 10 m in der Sekunde voraussetzt, was für die mittlere Strömungsgeschwindigkeit in einer Höhe

■) Ein leichterer Korb int inzwischen beschafft worden. Red.

*) Mit Bedauern vernehmen wir, daß die Zeit von der Fahrtanmeldnng bis zur Füllung 2^ Stunden und die Fällung selbst etwa 12 Stunden dauern wird; gerade lange genug, um eine günstige Situation zu verpassen.

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von 4000- 5000 m wohl nicht zu hochgegriffen ist, ergibt sich, daß die Überfliegung von Mailand aus je nach der Richtung in 7—10 Stunden geschehen würde.1) Bekanntlich muß zur Gewinnung des Preises die Überfliegung zwischen Simplon und Brenner geschehen. Falls die Landung innerhalb des Alpengebiets selbst geschehen müßte, wäre wohl durch geschicktes Manövrieren eine Landung im Tal zu bewerkstelligen. Immerhin muß durchaus mit der Möglichkeit einer mehr oder weniger unfreiwilligen Landung in schwierigem Felsen- oder im Gletschergebiet gerechnet werden. Es ist deshalb nicht nur eine alpinistische Ausrüstung erforderlich, sondern die Fahrer selbst sollten leistungsfähige Bergsteiger sein. Die Laune des Windes und des Ballons könnte in der Tat ziemlich verzwickte Situationen kombinieren; ich erinnere nur an das bekannte Unglück an der Ciamarella. — Schließüch möchte ich nicht unterlassen, darauf hinzuweisen, daß eine solche Überfliegung der Alpen von wesentlichem wissenschaftlichen Interesse sein müßte, namentlich wenn ein meteorologisch durchgebildeter Luftschiffer an der Fahrt sich beteiligen würde. Denn es müßten, mit Rücksicht darauf, daß die Fahrt wohl eo ipso bei der interessanten Föhnlage stattfinden wird, eine Anzahl bemerkenswerte Feststellungen z. B. über die Höhenerstreckung der Föhnströmung, über den Einfluß auf die Wolkendecke und deren besondere Erscheinungen und Aullösungsformen möglich sein, Fragen, die zum Teil noch nicht völlig geklärt sind, zum Teil eine wertvolle Bestätigung erfahren könnten. Jedenfalls wäre die Ausrüstung mit völlig zuverlässigen Instrumenten und die Ausführung fortlaufender gewissenhafter Messungen bei einem solchen Unternehmen zur Pllicht zu machen.

Bericht Ober die Fahrt der spanischen Luftschiffer, des Genie - Leutnants Emile Herrera und des Herrn Jesus Fernandez Duro, von Barcelona über das Mittelmeer nach Frankreich am 2. April 1906.

1. Zweck der Fahrt. — Die Fahrt bezweckte nur allein, die große vertikale Stabilität des Ballons über dem Meere zu bestätigen und sich im Gebrauch des Stabilisators aus leichter Faser (Kokosnußfaser) und des Kegelankers zu üben; endlich wollte man sich auch üben in der Orientierung auf dem Meere.

2. Das Ballonmaterial. — Der Ballon faßte 2000 cbm und besaß kein Ballone!; er bestand aus gefirnißter Baumwolle und war von Herrn Duro aus Paris bezogen worden. Sein Name war «Huracän» (orage = Sturm). Er wurde in der Gasfabrik zu Barcelona mit Leuchtgas gefüllt, das einen Auftrieb von 0,800 kg pro 1 cbm besaß.

'i Ein Hepistrierballon hat *. Z. von Strasburg aus die Alpen in einer IMic von ca. 10000 m mit citu-r Geschwindigkeit von ca. 30 m p. s. überflogen. Ys hat aber keinen Sinn, »olehc extremen und deshalb seltenen Möglichkeiten unseren I 'bcrleyungen zugrunde zw legen.

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3. Die Stabilisatoren. ~ Der «Huracän» verfügte über zwei Schlangen von 25 und von 50 kg Gewicht, sowie über zwei Schlepptaue von 100 m Länge und von je 32 kg Gewicht. Das gesamte Strickwerk der Stabilisatoren bestand aus Kokos-faser.

i. Die Kegelanker. — Man hatte zwei Kegelanker mit von ÜO cm Durchmesser und 50 cm Höhe, die indes nicht zur Verwendung kamen.

5. Der Korb. — Der Korb trug eine äußere wasserdichte Schutzhülle und war, wie beifolgende Skizze (Fig. 1) zeigt, eingerichtet.

6. Instrumente. — Die Ausrüstung bestand aus: Aneroid-Barometer, Barograph, Thermograph, Fig. i. Marinefernrohren mit Telemeter; elektrischen Lampen, Bussolen, von denen eine dazu eingerichtet war, die Winkel zu bestimmen, die die Lage der Leuchttürme zu einander, vom Ballon aus gesehen, hatte; einer Liste der Leuchttürme des Mittelmeeres, einem nautischen Almanach, Landkarten, Rettungsgürteln, einem wasserdichten Reservoir zur Füllung mit Meereswasser, um Gasverluste durch unnötiges Aufsteigen infolge Gaserwärmung durch die Sonne zu behindern. Die Luftfahrer nahmen ferner eine gewisse Quantität Kalium mit, in der Absicht, dasselbe in Stücken auf das Meer zu werfen, um nach dessen Selbstentzündung Nachts einen leuchtenden Ruhepunkt auf dem Wasser zu haben, nach dem sie die Richtung der Bewegung ihres Ballons bestimmen könnten. Dieser Gedanke erscheint mir sehr originell und praktisch.

Vorbereitungen und Abfahrt. — Unsere kühnen Karneraden hatten sich nach Barcelona begeben und erwarteten daselbst einige Tage einen für eine maritime Luftfahrt günstigen Wind: sie wollten ihre Fahrt an der Küste von Frankreich oder von Italien beenden und nicht auf die Hilfe eines Dampfers zurückgreifen.

Als am 25. März der Wind zu Barcelona aus SW wehte, beschlossen sie die Abfahrt. Als aber die Behörden, Freunde und eine zahllose Menge, neugierig, die Abfahrt zu sehen, am Ufer versammelt waren, um den unerschrockenen Reisenden, die schon in der Gondel ihres zur Abfahrt bereiten Ballons Platz genommen hatten, ihre letzten Adieus zuzurufen, änderte sich plötzlich der Wind und drückte den «Huracän» in kräftigen Stößen gegen die Erde. Die rings um den Platz liegenden vielen Hindernisse und der Mangel einer Ballonhalle veranlaßten daher die Luflschiffer, eine schleunige Entleerung des Ballons vermittelst der Reißbahn herbeizuführen. Ich muß bemerken, daß die Herren Herrera und Duro in Verbindung waren mit dem meteorologischen Zentralbureau, das ihnen die wahrscheinliche Wetterlage telegraphisch übermittelte.

Am 2. April wehte der Wind zu Barcelona aus SSW und die Luft-schifTer bereiteten daher von neuem die Abfahrt vor, welche diesmal glück-

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lieh vom Ufer von Barcelona aus gegen 550 nachmittags vonstatten ging. Der hier beigegebene Plan (Fig. 2) zeigt den Weg des «Huracan»; die punktierte

Linie bezeichnet denjenigen Teil des Weges, bei welchem die Schlepptaue weder die Knie, noch das Wasser berührten. Die ausgezogene Linie bezeichnet den am Schlepplau auf dem Lande bezw. Wasser zurückgelegten Weg.

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Der vollständig gefüllte Ballon stieg auf 300 m Höhe; da nun aber die Luftfahrer sich auf ihren Stabilisatoren ins Gleichgewicht setzen wollten, fürchteten sie den Fall nicht, der immer eintritt: der Ballon ging auf seine Schlepptaue und Schwimmer ins Gleichgewicht, indem er den Korb etwa 5 m über dem Meeresspiegel hielt und sanft fortglitt über das Meer, parallel der Küste bis «Mataro». Dort mußte man Ballast werfen, um 300 m hoch zu kommen und die Stadt zu passieren; in dieser Höhe fuhr man weiter bis «Blanes», wo der Ballon von neuem in Höhe von etwa 350 m, also ohne Verwendung der Stabilisatoren, über dem Meere schwebte. Vor <San Felin de Guixots» fuhr der Ballon über Land bis zum Dorfe «La Escala», überquerte daselbst den kleinen Golf von «Rosas» von S nach N. Um 1245 nachmittags befand sich der Ballon in Höhe des «Kap-Creus». Daselbst hakte eines der Schlepptaue sich fest an einem Baum auf einem kleinen Hügel und verursachte damit gewaltige Stöße für den Ballon sowie eine Ballastabgabe von 30 kg, um sich wieder los zu machen. Er flog nunmehr in Richtung auf Nordosten in den Golf von Lyon hinein und bewahrte, obwohl er schlaff war, eine volle halbe Stunde hindurch sein Gleichgewicht in 120 in Höhe, ohne die Schlepptaue einzutauchen. Langsam senkte er sich, um einige Meter der Schlepptaue einzutauchen, und fuhr so die ganze Nacht hindurch mit bewundernswertem vertikalen Gleichgewicht ohne Ballast- und Gasverlust. Bald berührten die Taue das Wasser, bald verließen sie es wieder um einige Meter.

Die Lufschiffer verloren die Leuchttürme der Küste aus der Sicht und der Mond verschwand unter dem Horizont. Sie konnten sich nunmehr eines höchst originellen Anblicks erfreuen, nämlich des Meeresleuchtens, welches die im Wasser gleitenden Schlepptaue hervorriefen. Um diese Zeit konnten sie auch mit vollem Erfolge das Kalium verwenden, um sich Nullpunkte auf dem Wasser zu schaffen, von denen aus sie feststellten, daß der Ballon fortgesetzt nach Nordosten fuhr, wie es ihnen recht war.

Gegen Tagesanbruch, um 345 vormittags, konnten die Luflschiffer deutlich die beiden Leuchttürme mit dem weißen Licht zu Marseille erkennen. Bis dahin verlief alles programmäßig. Gegen Norden bemerkten sie nun eine große Anhäufung von Cumuluswolken und bald breitete sich der Nebel gegen das Meer hin aus und umhüllte den Ballon. Letzterer blieb stehen und senkrecht hingen die Schlepptaue herab. Der Nebel ging bald nach Süden hin und der Ballon folgte seiner Bewegung, indem er nach SW drehte, nach Spaniens Küste hin. Aber die mutigen Luftschiffer beabsichtigten die Küste von Frankreich oder Italien zu erreichen. Sie ließen sich daher durch die Sonnenstrahlen bis auf 2000 m Höhe heben (s. Fig. 3), in der Hoffnung, eine günstige Strömung zu finden. In dieser Höhe trieb der Wind den «Huracän» nach Nordwesten und etwa gegen 7 Uhr morgens sichteten sie die Küste Frankreichs in der Fahrt auf die Lagunen von «Salces» und sie erkannten Narbonne und den schneebedeckten Gipfel des Camigo in den Pyrenäen. Etwas später überquert der sich langsam senkende Ballon diese

Illustr. Aeronaut. Mit teil. X. Jahrg.

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Lagunen und unsere Luftschiffer, die noch über 400 kg Ballast verfügten, beschlossen nun, sich einen günstigen Landungsplatz auszusuchen, weil sie nun die maritime Fahrt nicht mehr fortsetzen konnten. Gegen 9 Uhr morgens,

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nach einer Fahrt von 15 Stunden 10 Minuten, landeten sie glücklich 7 km nördlich von Salces unter Anwendung der Reißleine.

Trotz aller rühmlichst bekannten französischen Höflichkeit bedrohte einer der Landleute unsere Luftschiffer mit einem Flintenschluß.

Die Fahrlinie des Ballons betrögt insgesamt 380 km, von denen 310 km sich über dem Meer, 70 km sich über Land verteilen (s. Fig. 2).

Wie man vermutete, waren die Verluste an Gas und Ballast äußerst geringe.

Sobald der Ballon auf seinen Stabilisatoren schwebte, schloß man den Füllansatz mittels besonderer Füllansatzleinen. Man beobachtete auch in der Tat die große Durchsicht des Wassers, der Lagunen und der Küste vom Korbe aus.

Die Luftschiffer waren fortgesetzt gut orientiert infolge der Leuchttürme an der Küste von Frankreich und Spanien und durch den Gebrauch des Kaliums, das sich sehr bewährt hat.

Francisco de Paula Rojas. Jean Baptiste Marie Charles Meusnier de la Place.

Als ich die Arbeit des Hauptmanns Voyer zu Meudon ober die Verdienste Meusniers um die Luftschiffahrt für die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen übersetzte, wurde sehr begreiflicherweise der Wunsch in mir rege, auch näheres über das Leben dieses genialen Vorkämpfers der Aeronaulik zu erfahren. Ich meinte, ihm hätte mindestens mit dem gleichen Rechte wie Montgolfier und Charles ein Denkmal von seinen Zeitgenossen gesetzt werden können, und meine Hoffnung, daß noch eine Büste von ihm vorhanden sein möchte, klammerte sich an die Tatsache, daß Meusnier membre de l'Academic war, daß er jenen Unsterblichen zu Lebenszeit angehörte, von denen behauptet wird, daß ihre Büsten in der Akademie aufbewahrt würden.

Auf meine Anregung und meine Bitten hin haben darauf Herr Professor Cailletet in Paris und Herr Hauptmann Voyer in Meudon Nachforschungen angestellt, die leider zu einem negativen Resultat geführt haben. Schließlich aber hatte ich die Freude, durch die Bemühungen von Herrn Oberstleutnant Rspitallier in den Besitz einer Photographie des Denkmals zu gelangen, welches dem General Meusnier seine Vaterstadt Tours gesetzt hat. Von eben demselben entlehne ich auch die nachfolgenden Daten aus der Biographie dieses «Vaters der Luftschiffahrt», wie Espitallier ihn in seinem Buche <Les aerostiers militaircs > nennt,

Jean-Baptiste Marie Charles Meusnier de la Place wurde am 19. Juni 175-i als Sohn einer wohlhabenden und sehr angesehenen Familie zu Tours geboren. Infolge besonderer Umstände ging der junge Meusnier auf keine Schule, sondern erhielt eine private Ausbildung, die erfahrungsgemäß für die Entwickelung eines genialen Geistes sehr günstig ist. Rechtzeitig entwickelte sich bei ihm der Geschmack für die Wissenschaften. Nach Paris geschickt, um sich vorzubereiten für das Kxamen zur Zulassung zum Korps der Militär-Ingenieure, zeichnete er sich sehr bald durch seine leichte Auffassungsgabe aus, die ihm alle Schwierigkeiten bald überwinden half. Aber der Forscher- und Erfindergeist, mit dem die gnädige Natur ihn ausgestattet hatte und den seine freie Erziehung in ihm fortentwickelt hatte, machten es ihm schwer, dem methodischen Unterrichtsprogramm zu folgen, welches zu einem guten Examen führen sollte. Er fiel daher durch das Examen durch zum großen Erstaunen seiner Kameraden, welche sich eine hohe Meinung von seinen Fähigkeiten gebildet hatten.

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Bereits im folgenden Jahre 1775 gelangte das bisher in seinem Fortkommen behinderte Talent aber zu seinen Rechten. Meusnier trat, damals 18 Jahre alt, in die Fcole d'application zu Kälteres, woselbst der berühmte Monge sein Lehrer wurde. In ihm fand der edle .Stamm seinen richtigen, verständigen Gärtner. Sehr bald machte er durch zwei Denkschriften über Geometrie von sich reden, welche der Akademie Veranlassung gaben, ihn der Khre ihres korrespondierenden Mitgliedes für würdig zu erachten, zu einer Zeit, als er kaum zum Offizier im Geniekorps ernannt worden war.

Janssen, der Historiker von Meusnier. welcher uns über obiges eingehend berichtet, sagt, daß es recht erwünscht gewesen wäre, wenn er die mathematische Wissenschaft noch weiter hätte fördern können, aber leider mußte er sich nunmehr seinen dienstlichen Pflichten widmen. Er wurde nach Gherbourg kommandiert und hier verwendet bei der Befestigung der Inseln, die die Einfahrt in die Heede dieser Seestadt verteidigen. Auch hier trat seine geniale F.rlindungsgabe hervor durch den Vorschlag eines Wasserdeslillationsapparates für die wasserlose steinige Insel Pelee, beruhend auf dem Prinzip der Luftleere unter Benutzung der .Meeresbewegung selbst als Motor. Nach zweijähriger Arbeit konnte er dirsen Apparat der Akademie vorführen. Die Versuche hatten ihm nicht nur seine eigenen Mittel aufgebraucht, sondern ihn überdies noch in Schulden gestürzt. Eine Verwertung des genialen Projektes erfolgte nicht, dahingegen ernannte ihn die Akademie in Anerkennung seiner Verdienste zu ihrem «membre adjoint».

Im Jahre 1784 wurde er ein begeisterter Mitarbeiter von Lavoisier. Er erfand und konstruierte den Gasometer und erleichterte so die Experimente dieses großen Chemikers über die Analyse des Wassers. Ebenso war er noch in manchen anderen Wissenschaften mit Erfolg tätig. Besonders aber fühlte er sich hingezogen zu der Erfindung des Luftballons. Seine wertvollen Gedanken und Erfindungen über die Aeronautik sind uns bekannt. (S. Jahrgang liKIö.)

Der König Louis XVI. hatte viel übrig für Mcusniers Luffschiffprojekt. Allein die bedeutenden Kosten hielten den König ah, an einen Versuch selbst heranzutreten. Dafür beachtete der Herzog von Ghartres 178t die Prinzipien von Meusnier beim Bau seines Luftschiffes. Neben allen diesen wissenschaftlichen Betätigungen war Meusnier auch noch ein tüchtiger Soldat. Das trat besonders hervor bei der Verteidigung von Mainz, die er nach durchaus modernen Anschauungen offensiv führte. Er wurde 1792 Oberst und erhielt das Ii. Infantcric-Regnnent. mit dem er zur Südarmee abmaschierte. Carnot berief ihn bald wieder nach Paris zurück zu seiner Unterstützung als Organisator. Im Jahre 17!K1 im Februar bittet Meusnier, von neuem an die Grenze geschickt zu werden. Als Fehlmarschall ernannt, wurde er der Rheinarmee zugewiesen und am 5. Mai in dem-

selben Jahre zum Divisionsgencral ernannt. Bei der ihm anvertrauten Verteidigung von Mainz zeigte er eine große Rührigkeit in fortgesetzten Unternehmungen außerhalb der befestigten Verteidigungslinien. Castel diente ihm hierbei als Brückenkopf.

Während einer der Ausfälle auf Biberach und Mosbach wurde das Boot, in dem Meusnier von Mainz nach f'-astel übersetzte, von den preußischen Truppen heftig beschossen und hierbei der General am Bein schwer verwundet. Nach der Amputation des Beines starb er zu Mainz am 13. Juni 1793, in einem Alter von 39 Jahren. Bei dieser Nachricht soll König Friedrich Wilhelm II. ausgerufen haben: «Er hat mir viel Leids getan, aber fürwahr, Frankreich hatte keinen größeren Mann hervorgebracht.» Seine Gebeine wurden Anfangs in Mainz beigesetzt und später nach Paris überführt. Sehr viel später wurden diese irdischen Reste in seiner Vaterstadt Tours in dem Sockel des Denkmals geborgen.

H. W. L. Moedebeck.

Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre.

Drachenstation am magnetisch-meteorologischen Observatorium

der Universität Kasan. 11

Von Prof. Dr. W. lijanln. Direktor des Observatorium».

Nach einigen Vorversuchen im Sommer 1902 wurden seit Frühjahr 1903 am Meteorologischen Observatorium der Universität Kasan richtige meteorologische Drachenaufstiege mit einem Hichardschen Registrierinstrument begonnen. Leider ist wegen Mangels an Geldmitteln und an Personal die ganze Einrichtung recht primitiv und die Tätigkeit eine sehr beschränkte. Trotzdem halte ich es für nicht überflüssig, folgende kurze Mitteilung darüber zu machen.

Im äußersten Osten der Stadt wurde eine kleine Halle von 36 qm Oberfläche zur Aufbewahrung der Drachen und Winden erbaut, in deren inmittelbarer Nähe die Aufstiege stattfinden.

'J Wegen Raummangel» erlitt die Veröffentlichung dieser Beobachtungen einige Verspätung. Hed.

Das bei den Aufstiegen tätige Personal besteht aus einem der beiden Assisienten des Observatoriums, Herrn S. Schubin, einem Hilfsbeobachter und einem Diener; zum Einholen des Drahtes, besondere wenn die erreichte Höhe eine beträchtliche ist. werden noch ein paar Taglöhner verwendet. Wenn nur möglich, linden die Aufstiege unter meiner persönlichen Leitung statt. Wegen Inanspruchnahme des ganzen Personals bei anderweitigen Observatorinmsarbeiten können keine regelmäßigen Aufstiege unternommen werden. Als Hauptaufgabe gilt es, wenn es nur der Wind erlaubt, an den internationalen Termintagen Aufstiege zu machen. Leider aber war bis jetzt nur selten an diesen Tagen ein günstiges Drachenwetter. Besonders im Winter herrscht oft lange Zeit hindurch fast völlige Windstille, welche durch heftige Schneestürme unterbrochen wird. Hierzu kommt noch der ungünstige Umstand, daß bei SK-, E-und NE-Winden, wenn die Drachen über die Stadt zu stehen kämen, Aufstiege sollen überhaupt nicht unternommen werden, um die Gefahr etwaiger Kurzschlüsse im elektrischen Tramway- und Beleuchtungsnetze zu vermeiden.

Es werden ausschließlich gewöhnliche Hargrave'sche Drachen von 2—5 qm Oberfläche benützt. In ihrer Herstellung, welche von den zwei Observatoriumsdienern besorgt wird, diente anfangs hiesiges Tannenholz, nach meinem Besuche des Tegeler Aeronautischen Observatoriums im Sommer 1903 aber bezog ich von dem Tischlermeister desselben Herrn Schreck fertig zugeschnittene Leisten aus amerikanischem Pappelholz, welche bedeutend leichter sind, als solche aus Tannenholz, und sich vorzüglich bewährt haben.

Anfangs wurde eine gewöhnliche Handwinde von 35 cm Durchmesser gebraucht. Da sich aber bei größerem Vorrat an Draht auf der Winde und bei starkem Zuge ein für den Draht schädliches Eindrücken desselben zwischen die unteren lockereren Lagen bemerkbar machte, wurde eine besondere Handwinde mit Druckwalzen nach dem Vorbilde der am Tegeler Observatorium gebrauchton elektrischen Winde gebaut. Da sich dieselbe vorzüglich bewährt hat, sei es mir erlaubt, sie an der Hand der beigegebenen Zeichnung, aus welcher die Dimensionen ersichtlich sind, kurz zu beschreiben. Die Vorratstrommel II ist von der Winde getrennt auf einem besonderen Gestell befestigt. Von ihr geht der Draht über die Rolle D, fünfmal über die beiden mit je fünf Nuten versehenen Druckwalzen BB, welche durch die Kette E miteinander verbunden sind, und endlich über eine zweite Rolle D zum Drachen. Die beiden Richtungsrollen D stellen sich durch Drehung um die Axen L in jedes Azimut ein. Die Schrauben FF erlauben, die Axenlager der einen Druckwalze B zu verschieben behufs richtiger Spannung der Kette E. Die ganze Winde ist auf zwei festen Schienen AA aufgebaut. Auf die drei quadratischen Axenenden K lassen sich Kurbeln aufstecken, an welchen drei Mann zugleich arbeiten können. Das vierte Axenende ist mit einer Schnurscheibe C versehen, welche mittels der Schnur J mit der Vorratstrommel H verbunden ist. Die Scheibendurchmesser sind so abgepaßt, daß die Vorratstrommel mehr Draht aufzuwickeln strebt, als die Druckwalzen abgeben. Dadurch wird beim Aufwickeln eine konstante mäßige Spannung des Drahtes zwischen Winde und Vorratstrommel erreicht. Beim Ablassen des Drahtes wird die Schnur J entfernt und die Vorratstrommel mit einer besonderen Schnur gebremst. Die Axo der einen Druckwalze B greift in einen Tourenzähler ein, die Axe der anderen trägt eine Scheibe, auf welche eine Brand bremse wirkt, und ein Zahnrad, in welches ein anderes Zahnrad von halb so großem Durchmesser eingreifen kann. Dieses letztere wird eingeschaltet, und an dessen Axenenden die Handkurbeln aufgesteckt, nur wenn der Zug so stark ist, daß das Finholen des Drahtes zu anstrengend wird. Diese drei zuletzt beschriebenen Einrichtungen sind auf der Zeichnung weggelassen. Diese Winde mit der Vorratstrommel ist innerhalb der Halle fest aufgestellt; der Draht wird über ein draußen befestigtes, um eine vertikale Axe drehbares Rollenpaar geführt.

Auf der Vorratstrommcl sind etwa 5 km Draht aufgewickelt, und zwar voran geht 1 km von 0,7 mm Dicke, feiner '/» krn von 0,8 mm, */» km von 0,9 mm und endlich 3 km von 1 mm Dicke. Die Enden dieser verschiedenen Drähte sind um einander ge-

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wunden und verlötet. Die einzelnen Hilfsdraehen werden von einer kleinen Handwinde an Drahtstücken von 0,6 oder 0,7 mm aufgelassen und mittels Knopptchcr Klemmen') an den Hauptdraht befestigt. Diese Klemmen sind sehr empfehlenswert, da sie den Draht k aum verbiegen. Vorzüglich haben sich auch die Köppen'schen Kauschen1) am Ende der einzelnen Drahtstücke bewährt. Sie haben vor den eingewundenen Ringen große Vorteile.

Für die Registrierungen ist bis jetzt nur ein einziger Meteorograph von Richard für Druck. Temperatur und Feuchtigkeit vorhanden. Dieser Umstand macht eine außerordentliche Vorsicht beim Heben des Apparates notwendig. Trotzdem ist einmal ein Unglüksfall vorgekommen, bei welchem das Instrument stark gelitten hat. Am 2. November 1903 nämlich, als der Apparat von zwei Drachen getragen wurde, nahm die Windstärke plötzlich ab, der Draht verfing sich in einem Räume, bekam starke Knicke und Schleifen, und riß. Die zwei Drachen mit dem Apparat (logen gegen F. und fielen in einer Entfernung von ungefähr 2*ft km. Der Apparat war aber nicht mehr bei den Drachen. Erst am übernächsten Tage konnte eine förmliche Expedition in der Stärke von 10 Mann unternommen werden, welche das ganze Terrain untersuchten. Das Instrument wurde in einem Graben inmitten eines Gebüsches gefunden. Das ganze Gestell, sowie der Schutzkasten waren stark verbogen, die empfindlichen Teile waren aber glücklicherweise unverletzt, so daß dds Instrument in der hiesigen Universitätswerkstätte repariert werden konnte.

Ein anderes Mal geriet der Apparat in große Gefahr am 7. Oktober 1904. Nach sehr glattem Heben bis 1200 m wurde plötzlich der Wind schwächer und es begann zu regnen. Die unteren Hilfsdrachen wurden schwer und zogen den Draht herunter, so daß er nicht schnell genug aufgewunden werden konnte, auf die Dächer zu liegen kam und sich an den Schornsleinen verfing. Da inzwischen die Dunkelheit einbrach, wurde beschlossen, mit dem weiteren Einholen des Drahtes bis zum nächsten Morgen abzuwarten. Und in der Tat gelang es dann, den Apparat, der noch an einem Drachen in einer Höhe von 200 m schwebte, unversehrt herunterzubringen. Nur wurde dabei ungefähr ein Kilometer Draht imbrauchbar.

Anfangs wurde der Apparat mit einer Windfahne aus Aluminiumblech versehen mittels eines 20—30 m langen Drahtes an den Hauptdraht angehängt. Dabei fielen die registrierten Kurven sehr verschieden aus; oft waren an derselben Kurve verschieden lange Stücke scharf gezeichnet, während an manchen Stellen die Federn breite Streifen schmierten. Besonders auffallend war die Erscheinung am 3. Dezember 1903. Der Anfang und das Ende der Kurven erschienen haarscharf, in der Mitte aber stellten sie gleichmäßig breite Bander dar (bei der Temperatur bis -t mm brciO, welche einer Luftschicht mit starker Temperaturinvorsion entsprachen. Da die Luft sehr klar war, konnte der Apparat durch ein starkes Fernrohr betrachtet werden. Während die breiten Registrierungen erfolgten, führte der Apparat starke Drehschwingungen um seinen vertikalen Aufhängedraht aus: später, als Draht eingeholl war, stand der Apparat ganz fest, und dieser Zeil entsprach eine scharfe Aufzeichnung. Die Kurven des Aufstieges vom 5. September 1903 zeigen auch ein ganz eigentümliches Aussehen. Die 67» Stunden langen Kurven die sonst ganz scharf gezeichnet sind, haben an elf Stellen durchschnittlich 5 Minuten lang dauernde breite Kleckse. Es ließ sich kein Zusammenhang finden zwischen diesen Erschütterungen und dem Ablassen oder Einholen von Draht. Wahrscheinlich wird durch eine bestimmte Windgeschwindigkeit oder vielleicht durch eine besondere periodische Luftbewegung der Drachen in eine heftige Pendelschwingung versetzt, welche durch den Braht dem Apparat vermittelt wird.

Einige Versuche, das Richardsche Instrument innerhalb des Drachens an die obere Längsleiste festzubinden (ähnlich wie es beim Marvinschen Instrumente geschieht),

') Assmann u. Berson, Erg. der Arb. am Aeron. Ob?, in den Jahren 1900 o. 1901. Berlin 1902, S. 5©. *> Koppen, Bor. über die Erf. der Atui. mit Hilft v. Drachen. Hamb. 1902, S. Tl.

mißlangen vollständig. Die Federn führten Schwingungen bis zu 3 cm Amplitude aus. Herr Dr. Elias vom Tegeler Observatorium hatte die Freundlichkeit, auf meine schriftliche Anfrage hin mir zu raten, den Apparat ganz kurz an zwei Punkten des Hauptdrahtes zu befestigen. Dadurch werden die für die Registrierungen schädlichen Erschütterungen allerdings im allgemeinen verringert, manchmal aber erscheinen auch bei dieser Aufhängungsart die Aufzeichnungen stellenweise unangenehm verbreitet.

In folgender Tabelle sind die Resultate der 15 ersten Aufstiege in Kürze enthalten:

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Bew.: 10 ACo. S-10 Ci 8, A<'u, S. 4 p beginnt schwacher Kegen, der immer starker wird, und die ganze Nullit dauert. App. nur am nächsten Morgen eingeholt.

Aeronautische Photographie.

Ballonphotographie.

Von all den verschiedenen Anwendungsarten der Lichtbildnerei ist die Ballonphotographie eine der ältesten, denn knapp zwanzig Jahre, nachdem Daguerre zuerst der Pariser Akademie der Wissenschaften von seiner Erfindung Mitteilung gemacht hatte, wurde schon die erste photographische Aufnahme aus einem Luftballon hergestellt. Die Verwendung des Luftballons im Rekognoszierungsdienste war allerdings auch damals schon bekannt: bereits 1793 wurde durch den französischen Wohlfahrtsausschuß der Geniekapitän Coutelle mit der Errichtung eines Luftschifferinstituts beauftragt, das zu Meudon bei Paris ins Leben trat; diese Kompagnie fand im folgenden Jahre Verwendung bei der Belagerung von Maubeuge durch die Österreicher und 1795 bei der vor Mainz lagernden Rhein-Mosel-Armee. Die 1812 von den Russen und 1849 von den Österreichern im Kriege verwendeten Ballons hatten dagegen den Zweck, Bomben auf den Feind zu werfen, was aber mißlang.

Nach alledem war es erklärlich, daß man sich auch bemühte, die Photographie für die Zwecke der Luftschiffahrt nutzbar zu machen. Napoleon versuchte 1859 in der Schlacht von Solfcrino die österreichischen Stellungen durch den Luftschiffer Godard und den Photographen Nadar rekognoszieren zu lassen, wobei es letzterem gelang, die eingangs erwähnte erste Ballonaufnahme zu machen. Ähnliche Versuche wurden im amerikanischen Bürgerkriege mit gutem Erfolge unternommen. Die Anstrengungen der Pariser im Kriege von 1870—1871, die Ballonphotographie gegen die deutsche Zernierungsarmee nutzbar zu machen, waren ohne Erfolg, dagegen gelang es, Briefe und sogar Personen (Gambetla) über die Köpfe der Belagerer hinweg ins Innere Frankreichs zu befördern. Seitdem hat man in den meisten Armeen, auch in der deutschen, der Ballonphotographie erhöhte Beachtung geschenkt, denn besonders für die militärischen Hilfswissenschaften, die Topographie und Geographie, haben photographische Aufnahmen des Geländes aus der Vogelschau großen praktischen Wert. Der Engländer Shadbolt hat zuerst bemerkenswerte Aufnahmen vom Ballon aus in 900 m Höhe gemacht, die alle Einzelheiten der Bodengestaltung und die darauf befindlichen Gebäude unterscheiden lassen. Gaston

llluatr. Aeronaut. Mitteil. X. Jafarg 21

»»»» 16 i «44«

Tissandier in Paris hal dann mil demselben guten Erfolge die Versuche fortgesetzt, und heute Dringt man der Hallonphulographie in wissenschaftlichen und militärischen Kreisen allgemein großes Interesse entgegen.

Allerdings bietet die Herstellung guter photographisrher Aufnahmen vom Ballon ans mancherlei Schwierigkeiten: der Hallon befindet sich selbst bei ruhigem Wetter fast

in ständiger Bewegung nach oben und unten, auch dreht er sich und dabei gilt es, den richtigen .Moment der Aufnahme abzupassen.1) Dank den großen Fortschritten, welche die

•) Vcrgl. -Hluslr Aeron.Mitteil.. 1908 Nr.4: Ergchnieacde« vom rraiwüM-i li.iiKriegsrniiiiBteriurn im Jahre ItflO ausgeschriebenen Wettbewerbes", ferner den im Berliner Verein f. I.. gehaltenen Vortrag Prof. l)r, Miethea über „die Technik der Ballon|>hotogra(>hie" (Februurheft dieses Jahr(uugef). Hol.

Photographie in letaler Zeil gemacht hat. gelingt es trotzdem mit ziemlicher Sicherheit gute Aufnahmen zu erzielen, so daf> es erklärlich ist. wenn sich die wagemutigen Forscher immer neue, schwierigere Aufgaben stellen und mit Hilfe der Kallonphotographie Hegenden zu erforschen suchen, die bisher noch keines Sterblichen Auge gesehen.

Die glänzendsten Leistungen auf diesem fiebiet hat in letzter Zeit unstreitig der Schweizer Kapitän Spelterini aufzuweisen, bei dessen Ballonfahrten über dem Hochgebirge

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die Kühnheit menschlichen Geistes und die photographischen Leistungen in gleichem Maße Bewunderung verdienen. Spelterini, der bereits 537 Ballonfahrten glücklich und erfolgreich unternommen bat, zeigt uns in diesen Bildern die Wunderwelt der Alpen aus den Wolken. Der Beschauer hat einen Einblick in ihre einsamen Gipfel weit, ihre Spalten, Firnen, Schneefelder und Gletscher aus geringster Entfernung, und eine gleichsam andachtsvolle feierliche Stimmung bemächtigt sich seiner. Es ist kaum möglich, diese Bilder in ihrer ganzen Schönheit zu beschreiben; man muf> sie selbst gesehen haben, um ihre Vollkommenheit würdigen und schätzen zu können. In feierlicher Buhe liegt das gewaltige Alpenhochland im Diamantglanze der Mittagssonne. Sonnenbeschienene Wolken ziehen vor den Bergen einher, und das Dunkel der Täler kontrastriert lebhaft gegen die sonnenbeschienenen Firnen, die hell im Neuschnee prangen.

Die Bilder des Kapitäns Spelterini, welche in der Berliner Urania gegenwärtig vorgeführt werden, sind in den Jahren 1898—1904 aufgenommen worden. Die Luftfahrten Spelterinis in diesen Jahren bezweckten hauptsächlich, Spezialaufnahmen der Alpenwelt zu sammeln, um später ein wissenschaftliches Werk über dieses Thema herauszugehen.

Zwei Bilder der ersten Alpenreise, die von Zürich aus angetreten wurde, bringen wir hier in Abdruck. Das eine ist aus ca. 320 m Höhe über der Stadt aufgenommen ; es zeigt uns rechts einen bedeutenden Teil des jüngeren Zürichs mit seinen massigen Monumentalbauten. Das Photogramm läßt ferner links oben die Limat mit den Mühlenwerken deutlich hervortreten. Neben dem Fluß ziehen sich die allen Häuser dicht aneinanderge-drängt den Staden entlang. Altes und neues unterscheidet sich auch aus der Vogelschau deutlich.

Das andere Bild zeigt uns Zürich schon aus einer Höhe von ca. 1000 m über der Stadt, also 1400 m über dem Meeresspiegel. Der Ballon ist inzwischen bereits eine beträchtliche Strecke weitergezogen und wir sehen hier in der geraden Straße, die unten von links nach rechts läuft, die Hardstraße. Der im Bogen nach links verlaufende Eisenbahnviadukt führt nach Winterthur, rechts das lange Hache Gebäude ist der Güterbahnhof, links ziemlich oben sieht man am Ende der Schienenstränge den Hauptbahnhof liegen; zwischen diesem und dem Viadukt nach Winterthur liegt das Industriequartier der Stadt Zürich; oberhalb des Hahnhofs wird die Mündung der Limat in den Züricher See sichtbar.

Eine zweite Fahrt Spelterinis, die ebenfalls in der Berliner Urania vorgeführt wird, ging vom Bigi aus. Auf ihr nahm Spelterini den Bigikulm, den IJrner See. Genf und den Genfer See auf. Auf der dritten Fahrt passierte er die Diahlerets und landete in Süd-Frankreich. Bei seiner anderen Fahrt stieg er in Zermatt auf und nahm das Matter-hom, die Monte-Bosa-Gruppe und die Mischabelhörner auf. Ein Bild der Mischabelhörner geben wir im Abdruck (Bild III). Der Ballon «Stella> schwebte bei diesen Aufnahmen ca. 4400 m über dem Meeresspiegel. Links unten der spitze helle Ausläufer ist der Feegletscher, ungefähr in der Mitte liegt der Hohhalen-Gletscher. Der links in der Mitte, aus den weißen Wolken hervortretende dunkle Punkt ist die 4hni m hohe Domspitze. Auf dieser Beise wurde auch der Lago Maggiore passiert und erfolgte die Landung im Kanton Tcssin auf rauhem Felsterrain. Hier mußte Spelterini im Ballonkorb übernachten.

Einen ganz anderen Charakter hat der nun folgende Teil des Speltcrinisehen Vortrages. Er handelt von den Fahrten, die der Kapitän in Ägypten ausführte; auch die hier gewonnenen Bilder sind trotz der Monotonie der Wüste von hohem Beiz, auch über diesen liegt eine eigenartige Stimmung.

Gerade in letzter Zeit sind in Berlin zu wiederholten Malen ganz vorzügliche Aufnahmen vom Ballon aus gezeigt worden; um nur einige zu erwähnen, seien Hauptmann Haertels, Hauptmann Hildebrandts, Dr. Nass", Dr. Bröckelmanns Aufnahmen erwähnt.

Eine Aufnahme des letzteren Herrn, Jerichow darstellend, geben wir im Abdruck wieder (Bild IV). Interessant ist. zu beobachten, wie scharf, fast strichmäßig die

Feldgrenzen auf diesem Bilde siehlbar werden. Jeder Bautn, jeder Weg tritt markant hervor.

Ein noch wenig bebautes Feld ist also in der Ballonphotographie den Amateuren ge gehen. Daß die Luftschiffahrt und damit die Ballonphotographie allgemein für weit gefahrvoller gehalten wird, als sie ist, liegt wohl zumeist daran, daß man zwar, wenn einmal eine Landung ungünstig verlauft, hierüber in allen Zeitungen Berichte findet, daß naturgemäß aber von den vielen glatt verlaufenden Landungen Notiz nicht genommen wird. Eine solche glatte Landung zeigt unser Bild V. In den wenigen Augenblicken, die zwischen dem Aufreißen des Ballons und dem Entweichen des Gases aus dem weiten Hisse liegen, hat einer der Mitfahrer den Korb verlassen, die Kamera fertig machen und die Aufnahme vollziehen können.

Hilii IV. — JerlCboW, Bezirk Magdcburg.

Dr Hrörkclmann phol.

Aufnahme vom Halluri au« einer Hohe von 2511 m über der Stadt mit fioerz-Ansi-hütz-Klapp-Caniera.

Jedenfalls beweist auch die Statistik des Berliner .Vereins für Luftschiffahrt, daß bei Ballonfahrten weniger l'nglück geschieht, als bei der Ausübung der meisten anderen Sports.1) Die Teilnahme an Ballonfahrten selbst ist heute durch den deutschen Luftschifferverband sehr erleichtert und wesentlich verbilligt worden.

Wie Geheimrat Professor Mielhc kürzlich feststellte, sind erfolgreiche Ballonauf. nahmen nur möglich bei Verwendung schnellstlaufender Verschlüsse, welche gleichzeitig höchste Lichtausnutzung gestatten. [Der Typus eines solchen Verschlusses ist der Anschütz-Schlitzverschluß, wie er an der Goerz-Anschütz-Klapp-Kamera zur Verwendung gelangt; Spelterini benutzte in der Tat zu seinen Aufnahmen hauptsachlich die Goerz-Anschütz-Klapp-Kamera im Formal IS: 1H.

Es wird diejenigen Leser unseres Blattes, welche sich mit der Photographie beschäftigen, zu erfahren, interessieren, daß die erwähnte Kamera in letzter Zeil eine Anzahl wesentlicher Verbesserungen erfahren hat: bei dem neuen Modell ist ein von außen

*) Vergl. den Aufsatz Prof. P.u.-|. yi über die Versicherung^frage im Januarheft diese» Jahrganges. Hed.

regulierbarer Schlitzverschluß vorgesehen, der beim Aufziehen geschlossen bleibt, wodurch eine unbeabsichtigte Belichtung der Platte bei bereits aufgezogener Kassette verhindert wird; ferner ist neben einer Hinrichtung für gewöhnliche Moment- und Zeilaufnahmen auch eine solche vorhanden, welche automatische Zeitaufnahmen zu machen gestattet, und mit der man die ftelichtungszeiten letzterer von '/tbis zuöSckunden einstellen kann, worauf beim Drücken des Ausloseballes die Belichtung automatisch erfolgt; endlich ist die Einstellkappe, der Sucher usw. erheblich verbessert worden. Auf Einzelheiten können wir Baummangels wegen nicht eingehen; wir empfehlen Interessenten deshalb, sich mit der optischen Anstalt C P. Goerz A.-G. Friedenau direkt in Verbindung zu setzen und M<*schreibungen einzufordern.

Bild V. — Glatte Landung.

Aufnahmt» mit Goer/-An»rhQlz-Klapp-(„"amora.

Für die Exposition, die ja stets nur Momentexposition sein kann, lassen sich feste Begeln nicht aufstellen; sie richtet sich nach den jeweiligen Lichtvcrhällnissen der Bewegung der Gondel, der Brennweite usw. Hin Stativ ist im Ballon nicht anwendbar, man macht in den meisten Fällen die Aufnahmen, indem man die Kamera frei aus dem Ballon hält, auch hat man sie hin und wieder auf einem Gewchrkolben angebracht.

Die bisher gesammelten Erfahrungen haben jedenfalls gezeigt, daß die Ballon-photographie noch eine große Zukunft hat. Sie liefert höchst wertvolle Situationspläne, welche an fienauigkeit, Schärfe und Feinheit die besten mit der Hand gefertigten Grundrisse übertreffen, ein nicht mehr zu unterschätzendes Hilfsmittel im Kriege. Auch für die Erweiterung unserer naturwissenschaftlichen Kenntnisse kann die Hallonpbotographie — wie die Aufnahmen Spelterinis so treffend beweisen — vorzügliche Dienste leisten, denn mit Hilfe des Ballons ist es möglich sonst unzugängliche Gegenden zu passieren und mit der photographischen Kamera zu fixieren. K. Mittag.

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Flugtechnik und Aeronautische Maschinen.

Motorballon oder Flugmaschine? Von Richard Schelle«, Hamburg.

Ehe ich auf die Vorzöge und Fehler dieser im Prinzip grundverschiedenen Luftfahrzeuge näher eingehe, dürfte es angezeigt sein, die Bedeutung obiger Bezeichnungen zu erklären. Der Uneingeweihte gebraucht den Ausdruck Luftschiff für alles, was mit Menschen in der Luft bewegt wird.

Ein Luftschiff ist jeder Ballon, weil er infolge seiner Gasfüllung leichter als die Luft ist; er schwimmt auf der Luftschicht, welche ihm Auftrieb und Belastung anweisen. Erhält er durch Motor und Propeller eine vom Winde unabhängige Eigenbewegung, so heißt er «lenkbarer Ballon»! treffender bezeichnet «Motorballon».1)

Unter Flugmaschine versteht man dagegen einen Flugapparat, der schwerer als die Luft ist, und zwar unterscheidet man Gleitllieger, welche auf ruhenden Flächen von einer Erhöhung gegen den Wind abfliegen, und Drachen-, Schrauben- und Flügelflugmaschinen, je nachdem sie mittels drachenförmiger Segelflächen und Schrauben, oder Schrauben allein, oder Flügel in der Luft schwebend fortbewegt werden.

Nachdem die Bedeutung eines brauchbaren Luftfahrzeuges für das Heerwesen etc. nun auch in Deutschland von allerhöchster Stelle und von immer weiteren Kreisen erkannt und gewürdigt wird, habe ich versucht die Zukunftsaussichten beider Systeme zu ermitteln, indem ich auf nachstehender Tafel die Vorzüge und Fehler nebeneinander stellte und addierte. Der Kostenpunkt ist überall von Bedeutung, deshalb wurde er auch zum Ausgangspunkt dieser objektiven Betrachtung genommen.

Ein Motorballon von 1000 Kilo Netto-Tragfähigkeit und einer Geschwindigkeit ▼on 7—11 m in der Sekunde läßt sich für Mk. 1Q0 000 in sehr guter Qualität herstellen, wenn man von einer inneren Versteifung durch ein Melallgerippe absieht.

Flügelflugmaschinen für 2 Personen, d. h. von 100 Kilo Netto-Tragkraft außer dem Führer, dürften Mk. 5—6000 kosten.

Angenommen es stehen Mk. 200 000 zur Verfügung und es werden 1 Motorballon ä Mk. 100 000 und 20 Flügelfliegcr ä Mk. 6 000 gebaut, so stellt sich heraus, daß im Vcrwendungsfalle die Flugmaschinen dem Motorballon in mehr als einer Hinsicht weit überlegen sind und daß letzterer zurzeit sehr überschätzt wird. Der den Motorballon so deklassierende Wind ist als Hindernis hierbei noch garnicht berücksichtigt und die Flugmaschine auch sonst zugunsten des Motorballons etwas schlechter hingestellt, da sie — erst einmal gebrauchsfertig — für sich selbst sprechen wird. Daß der Motorballon der Flugmaschine zurzeit in der Entwickelung etwas voraus zu sein scheint, hat nichts zu sagen, da die letztere in jedem fliegenden Vogel und Insekt Beweise für ihre Entwickelungsfähigkeit hat.

M.-B. = Motorballon, Fl.-M. — Flugmaschine. — Die Zahlen nennen die Vorzugs-resp. Fehlercinheiten. — * heißt: könnte höher bewertet werden.

 

Eigenschaften

l M.-B.

20 Fl.-M.

Erläuterung

Nr.

und Kriegsbrauchbarkeit

icr-

 

lor-

 

i

 

•

1

•

1

1 M.-B. kostet.........Mk. 100000

20 El.-M. k Mk. S000 kosten... • 100000

-*

 

1

 

2*

1 M.-B. tragt außer der Führung. . 10Ü0 kg 20 Fl.-M. ä 100 kg trägt außer der

') Auch der Ausdruck «Lenkballon, beginnt sich einzubürgern. Das beste und einfachste ist aber da« auf dem internationalen aeronautischen Kongreß zu Paris itH>0 eingeführte Wort „Luftschiff, denn mit dem Worte „Ballon- wird stets der Betriff einer »Kugel" verbunden, die bei derartigen Konstruktionen ni<> vorkommt. Xivd.

   

1 M.-B.

«0 Fl. M.

 

% • _

Eigr-nschatlcn

       

Erläuterung

Ar.

und Kriegsbrancbbarkeit

1 r.f-

   

lltkkr

   

llfl

illt

 

:\

Geschwindigkeit.........

1

 

3*

•

Der M.-B. macht 7—11 m in der Sekunde. Die Fl.-M. • 20—30 » » .

■i

5

 

1

3

 

3*

 

Mindestens gleich dem Verhältnis der Geschwindigkeit.

Beim M.-B. selbsttätig, bei der Fl.-M. kraftraubend.

0

   

3

   

M.-B. verliert Gas resp. Tragfähigkeit.

 

Ununterbrochene Verwendung in

         
   

5

 

1

Der M.-B. schwimmt 15 Tage (von Dichtigkeit

           

der Hülle, Ballast und Gasdiffusion abhängig) event. zeitweise ohne Verbrauch

           
           

motorischer Kraft. Kann Benzin als Bal-

           

last mitfuhren: trotzdem wegen Sturm-

           

gefallr nicht höher zu bewerten.

s

 

5

 

<j

•

Wie vor. — Die Fl.-M. macht aber denselben Weg in einem Drittel der Zeil.

Ergänzung der Betriebsmaterialien

 

3*

 

1

Gasersatz schwierig and zeitraubend.

10

Wert bei Beobachtungen ....

1

 

20

 

20 einzelne, von einander unabhängige Fl.-M.

         

Ubersehen ein 20 mal r>o großes Terrain als ein M.-B.

11

Wert bei Beunruhigung d. F. . .

i

 

20*

 

20 Fl.-M. beunruhigen ein 20 mal grölleres

         

Gebiet als ein M.-B. (Geschwindigkeit).

12

 

1

*

10*

 

20 kleine Angreifer sind mindestens 10 mal

         

schwerer abzuweisen, als ein 1."» mal so großer, der ebenso empfindlich und dabei langsamer ist und ein 15 mal größeres Ziel bietet.

13

Wert bei der Verteidigung oder

         
 

Angriff gegen einander ....

1

 

30*

 

20 Fl.-M. sind 30 M.-B. überlegen, weil schneller

         

und beweglicher, außerdem nur von oben, oder durch Hamilton)den angreifbar, da vagabondierende Gase den Gebrauch von Schußwaffen an Bord des M.-B. verbieten (Lufttorpedos?).

14

Verlustchancen durch Beschießen

 

20

 

1

1 Treffer macht den ganzen Ballon, aber nur

         

1 Fl.-M. unbrauchbar.

15

Verlustchancen durch Explosion

         
     

12*

 

1

1 Explosion usw. wie vor.

ltj

Verlustchancen durch andere lla-

         
     

12*

 

1

1 Havarie usw. wie vor.

17

 

•

3

 

•

Gasverlust durch Expansion nach Bestrahlung durch die Sonne.

18

   

1

   

Verdichtung des Gases und zeitweises Fallen

         

des M.-B.

lf»

   

2

 

1

Die unbeweglichen Ballonflächen sammeln

         

mehr Schnee.

20

Unterkunft während des Sturmes

 

K.e

 

1

Der M.-B. ist unterwegs schwer unterzubringen,

         

er darf nicht landen, muß gefesselt schwimmen. Große Havariegetahr. Vergleiche

           

Zeppelin II, Lehaudy I, Santos-Dumont 5 und 0.

           

21

     

•

2

Die ersten 6-10 Fl.-M. sind vor Vollendung des M.-B. gebrauchsfertig.

22

Experimente und Vorbesserungen

 

hr

1

Ausschlaggebend ist hierbei der billige Einzelpreis der F.-M. gegenüber dem teuern Ballon, nebst Füllung (Hangar).

   

20

HO

91

10

 

Soweit die militärischen Werte. — Als Privatfahrzeug verhält sich der Motorballon zur Flugmaschine ungefähr wie eine sechsspännige Mailcoach zum Fahrrad. — Es ist demnach allein im militärischen Interesse Grund genug vorhanden, die Flugmaschine Ober den Motorballon nicht zu vernachlässigen.

Illnstr. Aeronaut. Mitteil. X. Jahrg.

22

172 «««4«

Kleinere Mitteilungen.

Japanische Militär-Luftschiffahrt.

Aus Japan wird uns über die Benutzung des Luftballons im russisch-japanischen Kriege folgende Mitteilung gemacht:

Bei der Belagerung von Fort Arthur benutzte die japanische Marine den Kugelballon; die japanische Feldarmee benutzte einen in Japan gebauten Drachenballon (vgl. Jahrgang 1905, Heft 10). Letzterer wurde vor der Festung zu Beobachtungen benutzt, konnte aber leider wegen Materialbeschädigung und wegen des Mangels an einem rechtzeitigen Nachersatz nicht bis zum Schluß der Belagerung im Dienste bleiben. Es wird von japanischen Luftschifferoffizieren dem dadurch hervorgerufenen Ausfall der Rallon-erkundung vor den Sturmangriffen gegen die Kuppe 203 zugeschrieben, daß die japanische Infanterie so ungeheuer starke Verluste hierbei gehabt hat.

Die Luftschifferahleilung wurde im Juli KKH zu Tokio organisiert und von dort sofort nach Fort Arthur gesandt. Am 13. August konnte sie den ersten Aufstieg bei Modokoh mit Signalballons machen, welche ohne Erfolg von den russischen Batterien beschossen wurden. Hierauf wurden von verschiedenen Orten aus mehrmalige Aufstiege mit dem Erkundungsballon gemacht. Russische Granaten fielen mehrfach in die Nähe der Rallonwinde. ohne Schaden anzurichten. Die letzten Aufstiege geschahen am Bergrande von Ho-vvoh-san aus; auch sie wurden heftig von der russischen Artillerie mit Granaten und Schrapnells beschossen, jedoch ohne Krfolg.

Die japanischen Erkundungsofliziere waren im allgemeinen ein bis zweieinhalb Stunden im Ballonkorbe. Ks wurde versucht auch einige Photographien vom Eingange des Hafens und von der Lage der Batterien von Port Arthur zu machen. Bei der großen Entfernung der Objekte von fi.ö bis 10 km Helen die Bilder aber nicht scharf genug aus.

Die japanischen Militärluftschiftcr rechnen es sich als Verdienst an, daß sie den ursprunglich am Eingang des Hafens verankert liegenden russischen Kreuzer «Pallada» an seinem versteckten neuen Ankerplatz an einer Hafenseite hinter dem Berge entdeckt haben. Gegenwärtig ist eine bessere Organisation der japanischen Luftschifferahleilung. in der Bildung begriffen. Man hat zwei deutsche Drachenballons von der Firma A. Riedinger in Augsburg mit allem Zubehör bezogen und hat die Truppe in deren Handhabung eingeübt. T.

S. M. S. „Planet44 wird bei seiner Ozeans-Erforschungsrcise, die ihn über Kapstadt, Madagaskar, Mauritius, Colombo. Batavia. Makassar. Ambrino nach Matupi auf NeuPommern führt, auch Untersuchungen der höheren Luftschichten auszuführen haben. Wie die «Marine-Rundschau» im Aprilheft mitteilt, ist das SchifT mit 30 Drachen und einer Anzahl größerer und kleinerer Ballons ausgestattet und soll durch entsprechend angeordnete Aufstiege zur Lösung folgender Fragen beitragen: 1. Wie vollzieht sich die aufsteigende Luftbewegung in Nähe des Äquators und die absteigende in den Polarregionen V 2. Welche Richtung nehmen die auf- und absteigenden Luftmassen in den oberen Schichten? 3. Wieweit stimmen mit der Theorie dieser Luflbewegungen die tatsächlichen Verhältnisse über den Tropenmeeren überein ? 4. Existiert ein Antipassat; in welchen Höhen und in welchen Bichtungen tritt er in den verschiedenen Breiten auf? «Planet» ist das erste Schiff, mit welchem derartige Erforschungen höherer Luftschichten im äquatorialen Gebiet und auf der südlichen Halbkugel ausgeführt werden. K. N.

Unglücksfall. Ein ungewöhnlicher Unglücksfall ereignete sich am 1. April nachmittags in Falkenstcin, Bezirk Mistelbach (Österreich). Der Luftschiffer Rudolf Hanng war im Garten des Gemeindegasthauses mit der Füllung seines Ballons beschäftigt, wobei ihm an dreißig Personen halfen. Auf das Zeichen «1. 2. 3!» ließen die Leute den mit Heißluft gefüllten Ballon los, nahmen aber gleich darauf mit Entsetzen wahr, daß ein

Knabe am Seile mit in die Höhe gezogen wurde. Als der Ballon etwa 200 m hoch war, stürzte der Junge herab und blieb auf dem Dach eines Hauses tot liegen. Es ist der dreizehnjährige Pfründnerssohn Karl Prim aus Falkenstein. Der Knabe hatte sich unter die Männer gemengt, die den Ballon am Seile hielten. Der Ballon ging bei Poysdorf nieder. _ (Schwab. Merkur.)

Mrs. Grlflith Brewer flog am 20. Februar als erste Dame in Begleitung von Mr. Frank Hedger Butler und von dem englischen Luftschiffer Percival Spenser von der Gasfabrik von Wandsworth und Putney aus über den Kanal. Die Abfahrt erfolgte gegen 2',4 l.'hr nachm. in einem Ballon von 2160 cbm; die Fahrt erreichte eine Maximalhöhe von 2170 m und endete in Nähe der Eisenbahnstation Samer, 15 km südöstlich Bou-logne. ___ *y

Die Idee, den Ballon als Waffe zu gebrauchen, taucht immer wieder auf. Der belgische Luftschiffer M. de )a Hault verspricht sich erschreckliche Wirkungen von Anwendung kleiner Ballons von 3—4 cbm Inhalt, welche Explosivstoffe tragen und unter Benützung genau beobachteten Windes so abgelassen werden, daß sie mit Hilfe eines passenden Mechanismus gerade über der vom Feind besetzten Stelle sich entleeren. (Conq. de l'Air.) __ K. N.

In Koyan (Mündung der Gironde) wurden vom 25. bis 27. Februar gelungene Versuche gemacht, mit Hilfe von Hargrave-Drachen vom Land aus Taue nach Schiffen hinauszubringen, die nicht in der Windrichtung lagen, indem man mit dem Drachen einen Deviateur verband. Die erzielte Ablenkung vom Windstrieb betrug wechselnd 60—70° und die Verbindungsleine zwischen Drachen und Ablenker konnte zur Anlehnung an die Wanten der Bemastung des Dampfers 'Yvonne» der Rettungsgcscllschaft gebracht werden, der für die Versuche zur Verfügung gestellt war. K. N.

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Internationaler Luftschifferverband.

Der Aeronautique-Glub de France, ein Verein von 350 Mitgliedern, der im Jahre 1897 vom Herrn Architekten Sauniere gegründet wurde und bisher 239 Ballonfahrten ausgeführt und hierbei 218180 cbm Gas verbraucht hat, ist im Internationalen Luftschifferverband aufgenommen worden. Geschäftsstelle: Paris, Rue .lean-Jacques-Rousseau 58. Dem Klub gehört der Aeronautique-Club de Lyon mit 150 Mitgliedern als Zweigverein an. Geschäftsstelle: 4 Quai de la Pecherie in Lyon (Rhone).

Der Wiener Aeroklub, Präsident Herr Stadtrat Viktor Silberer, hat sich zum Beitritt angemeldet. Derselbe steht unter dem Protektorat Sr. K. u. K. Hoheit des Erzherzogs Franz Ferdinand und hat 79 Mitglieder, darunter 9 Führer. #

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Für die Feier des 25jährigen Stiftungsfestes vom 10. bis 14. Oktober 1900 ist folgendes «vorläufige Programm» vom Vorstand bekannt gegeben worden:

Mittwoch, den 10. Oktober: Nachmittag: Auffahrt einiger Ballons, welche durch Automobile verfolgt werden. Abend: Empfang der Gäste.

••*•> 174 «hhw

Donnerstag, den 11. Oktober: Vormittag: Fcslversammlung. Vorträge des Direktors des Aeronautischen Observatoriums, Herrn Geheimen Regierungsrats Professor Dr. Aßmann, und des Präsidenten der Internationalen aeronautischen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt, Herrn Professor Dr. Hergesell. Nachmittag: Vorträge des Hauptmanns im Luftschiffcr-Bataillon Herrn Groß und des Herrn Geheimen Regierungsrats Professor Dr. Miethe. Abend: Festessen.

Freitag, den 12. Oktober und Sonnabend, den 13. Oktober: Besichtigung aeronautischer Etablissements.

Sonntag, den 14. Oktober: Vormittag: Dritter ordentlicher deutscher Luftschiffertag. Nachmittag: Ballonaufstiege.

Nach den Festlichkeiten; Montag, den 15. Oktober, und Dienstag, den 16. Oktober: Erste ordentliche Versammlung der Föderation Aeronautique Internationale, (gez.) Busley. (gez) Hildebrandt.

Die 255. Versammlung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt begann am 19. März wie üblich mit der Aufnahme einer größeren Zahl neu angemeldeter Mitglieder in den von den Satzungen vorgezeichnelen Formen. Es erhielt sodann das Wort der Ingenieur und Bau-Oberkommissär Herr Anton Makowski aus Wien zu einem Vortrage über das Thema „Der Luftballon und das Flug-Problem". Der Vortragende führte als seine durch eingehendes Studium der Flugfrago gewonnene Oberzeugung aus, daß die Frage des lenkbaren Luftschiffes ihre Lösung nur finden werde durch ein Vehikel, das mehr wiege als die von ihm verdrängle Luft, also niemals auf die Weise, wie sie jetzt mit Hilfe des Ballons gesucht werde. Denn, so erläuterte der Redner seine Ansicht, es gehöre zur Möglichkeit des Eindringens in die Luft, bzw. zur Bekämpfung einer Gegenströmung der Luft, also zur Bewegung gegen den Wind, worin doch das Wesen der Lenkbarkeit bestehe, eine lebendige Kraft, die von einem Flugapparat nicht geleistet werden könne, der spezifisch nur ebenso schwer sei als die Luft. Da lebendige Kraft das Produkt von Masse und Geschwindigkeit ist, so entfalle, um gegen den Wind die notwendige lebendige Kraft zu entwickeln, beim Luftschiff, das mit Ballon versehen, ein so bedeutender Teil auf die Geschwindigkeit, also auf die Kraft des Antriebes, daß solche nicht zu beschaffen sei, welche Verbesserungen immer an den Motoren noch weiter gemacht werden könnten. Alle bisherigen Versuche mit solchen Luftschiffen hätten daher immer nur die Möglichkeit der Bewegung gegen einen schwachen Wind ergeben, und eine geringe Vermehrung der Windstärke erfordere zu ihrer Bekämpfung sogleich wieder eine so bedeutende Steigerung der Kraft des Antriebes für Flügelräder oder Luftschrauben, daß solche nicht zu beschaffen sei, oder doch nur wieder unter Vergrößerung des Ballons und Erhöhung seiner Tragfähigkeit beschafft werden könne. So bewege man sich in einem Zirkel, aus dem nicht herauszukommen sei! Anders liege die Sache, wenn bei einem Luftvehikel der Faktor „Masse" in dem Produkt, das lebendige Kraft heißt, eine erheblich größere Rolle spiele, dann brauche zu dem erwünschten Effekt des Eindringens in die bewegte Luft der andere Faktor, die Geschwindigkeit, also die Triebkraft, nicht so groß zu sein. Hierdurch erkläre sich die Flugfähigkeit der Vorbilder, welche die Natur uns biete, der Flugtiere, der Vögel und Insekten. Das spezifische Gewicht aller dieser Tiere sei erheblich, bis 500 mal größer als das der Luft, und die Beobachtung lehre, daß die Flugtiore um so leichter selbst bei Anwendung geringer Geschwindigkeiten gegen den Wind Hiegen können, je schwerer sie sind. Ein Vogel vermöge noch einem Winde zu widerstehen, dem ein Schmetterling nicht mehr 'gewachsen sei. Diese Erfahrung führt den Vortragenden zu dem Satze, das Problem des lenkbaren Luftschiffes könne nur gelöst werden durch einen Flugapparat, der erheblich schwerer sei, als die Luft. Nicht der Fisch im Wasser, der auch nur annähernd das gleiche spezifische Gewicht habe wie das Medium, worin er sich bewegt, dürfe als Vorbild dienen für die Bewegung in der Luft, sondern der Vogel, der sich mit Sicherheit trotz seiner das Medium bedeutend übertreffenden Schwere bewege. Für seine Fähigkeit, sich trotzdem in der Luft zu he-

»•*♦ 175 «8<m«

wegen, ohne doch jemals still zu stehen, auch wenn sein Schwebeflug sehr verlangsamt wird, gibt es ein Bild von großer Anschaulichkeit, das Bild des Mannes, der von Eisscholle zu Eisscholle springend glücklich das Ufer erreicht. Keine der Eisschollen, die ihm einen Augenblick zur Unterstützung gereichen, würde ihn langer, als diesen Augenblick lang getragen haben; aber die Trägheit der Materie genügt, um das Untertauchen oder Umkippen der betreffenden Scholle kurze Zeit zu verzögern. Von der Trägheit der Materie macht auch die Luft keine Ausnahme und diese Eigenschaft bringt es mit sich, daß der Vogel die Luftsäule, auf der er jeweilig beim Fluge momentan r-uht, schon verlassen und mit einer andern vertauscht hat, ehe Zeit gewesen ist, daß er in die tragende Luftsäule einsinke oder diese ihn Uberflute. — In der sich an den Vortrag anschließenden Diskussion, die in einem allgemeinen Widerspruch gegen die Behauptungen des Vortragenden ausklang, wurde geltend gemacht, daß sich bisher noch keine ohne Ballon ausgerüstete Flugmaschine zu längerem als bestenfalls nach Minuten zählendem Fluge vom Erdboden entfernt habe und daß aus diesem Grunde der Hat des Vortragenden, den bisherigen Weg. die Ix>sung des Problems mit Unterstützung des Ballons zu suchen, als aussichtslos aufzugeben, nicht gebilligt werden könne. Auf diesem Wege seien doch schon hübsche Erfolge erzielt worden, der andere möge in seiner Anlehnung an den Vogelflug manches für sich haben; ob er mit Erfolg beschritten werden könne, sei z. Z. aber doch recht zweifelhaft. In seiner Erwiderung auf diese und andere Einwände glaubte der Vortragende zunächst einige Mißverständnisse aufklären zu müssen und sprach sich noch ausführlicher Uber die Unvergleichlichkeit vom Schwimmen im Wasser und Fliegen in der Lnft aus. Die Beweglichkeit des Fisches im spezilisch gleich schweren Medium sei wesentlich auf ruhendes oder schwach bewegtes Wasser beschränkt, gegen stärker bewegtes Wasser besitze er zwar die Fähigkeit, den Faktor Geschwindigkeit in der von ihm entwickelten lebendigen Kraft recht bedeutend zu steigern; dennoch sei er gegen starke Strömung machtlos. Diese Beobachtung sei also eher ein Beweis für die Bichtigkeit > der Behauptung von der Machtlosigkeit des dem Fisch im Wasser nachgeahmten Ballons gegen starke Luftströmungen, als das Gegenteil. Der Vortragende sprach in seinem Schlußwort die Hoffnung aus, durch seine Ausführungen Uberzeugt zu haben. Die Versammlung vermochte hierzu aber nicht ihre Zustimmung zu geben.

Wie hierauf der Vorsitzende des Fahrtenausschusses, Hauptmann v. Kehler, berichtete, haben seit letzter Versammlung vier Ballonfahrten mit Vereinsballons stattgefunden, nämlich :

Am 24. Februar: Führer Oberleutnant v. Jena, Begleiter Oberleutnant v. Eschwege und Herr v. Ising. Die Fahrt dauerte 4 Stunden 55 Min.; sie endete nahe Fretzdorf bei Wittstock nach Zurücklegung von 82 km oder 16 km in der Stunde. Höchste erreichte Höhe 2700 m. Die Fahrt war insofern schwierig, als die Überwindung einer sehr dicken schwarzen Wolkendecke einen unverhältnismäßigen Ballastverbrauch verursachte. Als man nach einer Stunde glücklich über die Wolken gelangt war, wurde der Ballon durch die Sonne stark hochgezogen. Beim späteren Abstieg kam beim Wiederpassieren der Wolken der Ballon durch heftiges Schneegestöber zu starkem Fall, so daß beim Erkennbarwerden der Erde oberhalb eines Waldes nicht mehr Zeit blieb, eine Blöße aufzusuchen, sondern mitten im Walde mit ziemlicher Fallgeschwindigkeit gelandet werden mußte. Durch allmähliches Entleeren des Ballons gelang es, den Ballon auf eine lichtere Stelle zu bugsieren. Die vollständige Befreiung des übrigens unbeschädigten Ballons gelang aber erst, nachdem durch herbeigeeilte Holzfäller vier Kiefern gefällt worden waren. Abgesehen von diesem Schluß, war die Fahrt dadurch besonders interessant, daß man oberhalb der Wolken wiederholt Durchblicke nach der Erde genoß und u. a. Neu-ruppin sah. Auch wurde eine Sonnenspiegclung beobachtet, von der sich die Schneeflocken leuchtend abhoben.

Am 1. März: Führerfahrt von Dr. Ladenburg, unter Leitung von Hauptmann v. Kehler und in Begleitung von Oberleutnant Wolff. Dauer der Fahrt 2*° Stunden, zurückgelegte Entfernung 180 km, d. i. <>4 km in der Stunde, erreichte größte Höhe

**>•> 176 *a*M«

3200 m. Landung in Tepperbuden bei Unruhstadt. Trotz anfänglichen Schneetreibens gab es eine hilbsche Fahrt und mehrfach freundliche Durchblicke zur Erde. Die Landung war günstig.

Am 9. März: Führer Rittmeister Freiherr von Knigge, Begleiter Major v. d. Wense und Dr. v. Baeyer. Die gleich den beiden oben geschilderten, von der Charlottenburger Gasanstalt ausgehende Fahrt fand bei stürmischem Wetter statt. Infolge dessen gab es nach 2'/t Stunden, in denen 2W km (pro Stunde 99 km) zurückgelegt wurden, und nachdem man bis 2300 m gestiegen, eine ziemlich rauhe Landung in der Nähe von Dopicwo bei Opalenitza (Provinz Posen), ohne daß jedoch die Insassen ernstlich Schaden nahmen. (Von dieser Fahrt erzählte Hauptmann Groß, daß Se. Majestät der Kaiser im Augenblick seiner Ausfuhrt den Ballon erblickte, bei der ungeheuren Geschwindigkeit, mit der er über das Schloß Bog, Interesse an dem Verlauf der Ballonfahrt äußerte und im Lauf des Nachmittages Erkundigungen nach deren Erlebnissen einziehen ließ.)

Am 15. März: Führer Leutnant Geerdtz, Mitfahrende Leutnant Brandeis, Leutnant der Reserve W. Kothc und Herr W. Stollwerk. Dauer der Fahrt 7 Stunden, zurückgelegte Entfernung 28<> km (pro Stunde-M km). Höchste erreichte Höhe 2100 m. Landung: ßoguschin-Hauland bei Falkstadt-Jaroschin. Der Aufstieg erfolgte um K4* mit 17 Sack Ballast von der Charlottenburger Gasanstalt aus. Es war die Probefahrt des Ballons «Bezold». In 500—600 m Höhe zeigte sich bald nach der Abfahrt schöne Wolkenbildung. Später nahm der Ballon, bei meist heiterem Himmel, starke SO-Richtung. während die unteren Wolken östlich bis nordöstlich zogen. Als man nördlich von Rackwitz auf starke Wolkenbildung stieß, wurde über die Wolken gegangen, doch bei der Nähe der russischen Grenze nur für kurze Zeit. Beim Durchfallen durch die Wolken war ein leichtes Schneegestöber zu passieren. Die Landung in der Nähe einer günstigen Eisenbahnverbindung war normal, l'hotographische Aufnahmen konnten oberhalb Hoppegarten. Bentschen und Schrimm gemacht werden. Bemerkenswert ist, daß am selben Tage ein Dienstballon, der sich etwa 600 m niedriger hielt, starke ONO-Richtung nahm und bei Stargard i. P. landete, ein Beweis, daß man bei Kenntnis der Wetterlage auch dem Freiballon bis zu einem gewissen Grade Bichtung geben kann.

Eine fünfte Fahrt, auch an jene?» stürmischen 9. März, die von Bitterfeld aus im WasserstofBiallon vor sich gehen sollte, verunglückte dadurch, daß der schon an den Korb angeschlossene Ballon «Ernst» bei der starken Lufthewegung aus dem Netz entschlüpfte und schnell den Blicken entschwand. Der Ballon wurde nach drei Tagen bei Ruhland in Schlesien 50 km entfernt aufgefunden. Er erwies sich als wenig beschädigt und wird mit geringen Kosten bald wieder gebrauchsfähig hergestellt sein. Um durch ähnliche Vorkommnisse künftig nicht geschädigt zu werden, hat der Vorstand beschlossen, daß, falls der mit Füllung des Ballons an der Anstalt Beauftragte die Verantwortung nicht übernehmen mag. der Führer zwar nicht an der Fahrt gehindert sein soll, aber dann für etwaigen Schaden haftpflichtig ist.

Zum Schluß teilte der Vorsitzende. Geh.-Rat Busley, mit, daß mit Rücksicht auf die für den 30. September in Paris geplanten Ballon-Weltfahrten die Feier des diesseitigen Jubiläums auf den 10.—Ii. Oktober verschoben und daß Herrn Dr. Ladenburg die Führerqualifikation erteilt worden ist.

Münchener Verein für Luftschiffahrt.

In der dritten Sitzung dieses Jahres, die am Dienstag den 13. März, abends 8 Uhr, im Vereinslokal «Hotel Stachus» abgehalten wurde, hielt Herr Prof. Dr. S. Finster-walder einen interessanten und lehrreichen Vortrag «über Hubschrauben».

Bei der Fülle sachlicher und in gedanklicher Abhängigkeit von einander stehenden Angaben in diesem Vortrag muß sich der Unterzeichnete auf einen Bericht beschränken, der nur in allgemeiner Form über den Hauptinhalt des Vortrages orientieren kann. Vielleicht wird Herr Prof. Finste rwalder gelegentlich der auch vom Referenten geäußerten

Bitte willfahren und durch einen Aufsatz aus eigener Feder in dieser Zeitschrift sein wichtigen und kritisch zusammenfassenden Betrachtungen einem größeren Kreis von Interessenten übermitteln.

Ausgehend von einer kurzen Würdigung der verdienstvollen Versuche des leider schon verstorbenen Langley mit Aeroplanen, die ein wichtiges Mittel zur Erreichung des dymanischen Fluges darstellen, wandte sich der Vortragende dann den Hubschrauben zu, einem zweiten Mittel für den gleichen Zweck, die besonders in letzter Zeit in den Vordergrund getreten sind. Nach einer kurzen Besprechung der Konstruktionen des Franzosen Dufaux und des Müncheners Rüb ging der Hedner zu den grundlegenden Studien und Versuchen des französischen Obersten Benard über, der ja auch leider nicht mehr unter den Lebenden weilt. In anschaulicher Weise wurde zuerst die allgemeine Wirkungsweise von Hubschrauben, ausgehend von der durch sie unterhaltenen Luftströmung, erläutert. Daran schloß sich, nicht weniger verständlich, die Ableitung des mathematischen Ausdrucks, welcher die Beziehung von aufzuwendender Arbeit (A mkg). Hubkraft (II kg) und Durchmesser id m) regelt [nämlich: H — 0,7-1 K (Ad.i•*] und so wenigstens mit Sicherheit voraussehen läßt, was überhaupt im günstigsten Falle mit Hubschrauben zu erreichen ist. Benard z. II. konnte mit seiner «helix optima» K = 58°,o dos theoretisch möglichen Nutzeffektes erzielen; Leger, gelegentlich seiner vielleicht nicht ganz einwandfreien Versuche beim Fürsten von Monaco, sogar 78°/i>. Die Hauptsache, um wirkich praktisch verwertbare Auftriebsleistungen von Hubschrauben 2U erhalten, ist die Herabminderung der Motorengewichtseinheit pro PS. auf 3 kg. Zum Schluß betonte Herr Prof. Finstervvalder noch, wie wünschenswert und wichtig für die technische Entwicklung dieses Gebietes weitere planmäßige experimentelle Studien über die Konstruktion und Wirkungsweise von Hubsehraubon, namentlich solcher von verschiedener Größe, seien.

Nach diesem Vortrage, dem die Versammlung voll Interesse gefolgt war, legte Herr Privatdozent Dr. B. Emden eine Anzahl besonders gut gelungener Photographien vor, davon mehrere in Gestalt recht wirkungsvoller Vergrößerungen. Sämtliche Aufnahmen, 19 an der Zahl, waren bei einer Fahrt am 27.Oktober 1!KI5 im Laufe von unreiner halben Stunde gemacht worden, und zwar mit einer 9:12 Biot/.schel-Kaniera, unter Vorlegung eines Kontrastfilters. Es wann Micke vom Ballon ans auf Wasserburg a. Inn, auf den Chiemsee mit seinen Inseln und das angrenzende Gebirge. Interessant war namentlich, wie man au! einer Photographie des Chiemsees llach abfallende Uter eine ganze Strecke weit noch unter dem Wasserspiegel erkennen konnte.

Schließlich wurde an diesem Abend noch von einigen Herren des Vorstandes die Verlosung von drei Freifahrten vorgenommen, die der Verein im Jahre 190(5 vollständig unentgeltlich für seine Mitglieder veranstaltet. Zur Teilnahme an dieser Verlosung hatten sich 99 Mitglieder gemeldet. Dr. Otto Habe.

Ostdeutscher Verein für Luftschiffahrt.

Das Vereinslehen ist erfreulicherweise äußerst rege und das Interesse für unseren schönen Spurt in stetem Wachsen. Als besonderer Erfolg eines aus Graudenz versetzten Mitgliedes ist ein Zuwachs von 1+ neuen Mitgliedern in Alienstein (O.-Pr.j und eine •Sonderfahrt des Ballons Graudenz von dort aus /.u verzeichnen.

Im Januar bot der Verein seinen Mitgliedern und (»ästen durch einen Vortrag des Königlich sächsischen Hauptmanns Hertel einen sehr anregenden Abend. Der Vortragende veranschaulichte seine fesselnden Ausführungen über eine Fahrt im Ballon von Berlin nach dem Biesengehirge durch eine große Zahl selbslaufgenommener und künstlerisch kolorierter Lichtbilder. Der Eindruck dieser farbenprächtigen Ballon-Aufnahmen war derartig, daß auch diejenigen Zuhörer, die noch nicht das Glück halten, an einer Fahrt teilzunehmen, den Genuß mitempfinden konnten, der dem Ballonfahrer heim Anblick sonnenbestrahlter Landschaften zuteil wird.

Seit Bestehen des Vereins haben von Graviden/, aus 13 Fahrten stattgefunden; ferner wurde von Alienstein aus eine Sonderfahrt unternommen. Ein eigenartiges, mißgünstiges Geschick" wollte es\ daß der Ballon niemals die Weich^V ttbers»*riUen' hat, sodaß manche schöne Fahrt vor der Ostsee oder an der russischen Grenze ein frühzeitiges Ende fand.

In den Vereinssitzungen der letzten Monate wurde über die Fahrten seit Dezember 1U05 Bericht erstaltet.

1. Am 3. Dezember fand eine bezahlte Fahrt statt, an der, unter Führung des Herrn Hauptmann Wehrle, die Herrn Hptm. Mathes, Kreisbaumeister Seybold und Oberleutnant Conrad teilnahmen. Der Ballon tauchte schon in 100 Meter Höhe in die Wolkendecke ein, die er etwa in 400 Meter Höhe durchbrach. Vorher war es noch möglich gewesen, als ungefähre Fahrtrichtung NO festzustellen. Nach einer Stunde Fahrt über der völlig undurchsichlbaren Wolkendecke wurde das elektrische Meldesignal einer Bahnstation und bald darauf das Geräusch eines fahrenden Zuges vernommen. Durch Vergleich von Plan und Kursbuch wurde, der Fahrtrichtung entsprechend, diese Station als „Garnseo" angesprochen. Überaus prächtig war der Anblick der geschlossenen, hellbestrahlten Wolkendecke. Die von Baron v. Bassus in den Mitteilungen besprochenen Rißbildungen in der Wolkendecke über Wasserläufen wurde in deutlicher Form beobachtet. Besonders auffallend war der Lauf der üssa und die Seenketle östlich «Garnsee» gekennzeichnet. Photographische Aufnahmen der Erscheinung, sowie spätere Landschafts-aufnalnnen mißglückten wegen Fehlens von Gelbscheibe und orthochromatischen Platten. Zwei Stunden nach dem Aufstieg wurde zur Orientierung aus 760 Meter Höhe die Wolkendecke durchbrochen, was erst nach 25 Minuten und unter großem Gasopfer gelang. Bei der Orientierung wurde festgestellt, daß der Ballon sich dicht nordöstlich Riesenburg befand. Es begann eine reizvolle Schleppfahrt über Wälder und zerstreute Gehöfte. Schon wurde zur Verlängerung der Fahrt die Möglichkeit einer Zwischenlandung erwogen, als zur allseitigen großen Befriedigung die Sonne die Wolken durchbrach und den Ballon auf 1600 Meter hob. Es wurde Prökelwitz. Preuß. Holland, Schlobitten überflogen und mit l1/« Sack Ballast die Landung beschlossen. Diese erfolgte sehr glatt, ohne Ballastausgabe bei Lauck (O.-Pr.), nach fast fünfstündiger Fahrt, 115 km von Graudenz entfernt.

2. Am 10. Dezember 1905 führte Hauptmann Boisseree (I^ngfuhr) die Herren Oberleutnants v. Alten. Draudt und Leutnant Liebe von Graudenz nach Soldau. Der Weg des Ballons ging über Goßlershausen, Pokrzydowo, Lautenburg, Gr. Lensk und endete infolge Festklemmens des Schleppseiles an dem Telegraphendraht der Bahn Soldau-Mlawa, auf dem Bahnkörper. Zurückgelegt wurden in 3 Stunden 105 km. Größte Höhe war 800 Meter. Stundenleistung 35 km.

3. Am 11. Februar stieg der Ballon «Graudenz» unter Führung des Oberleutnants Dettmer (Pr. Staigard) mit den Herren Leutnants: Rohde, Schulemann und Grünau auf und fuhr in nördlicher Richtung über Gr. Nebrau westlich .Marienwerder, Stuhm, Marienburg. Gr Mausdorf und Werder gegen das frische Haff. Auf lö*50 Meter, der höchst-errcichten Höhe, wurde Ventil gezogen, doch gelang es erst auf der Eisdecke des Haffs, den Ballon auf das Schleppseil zu bringen. Beim ersten Aufstoß brach das Eis durch und wurden zur Entlastung 3 Sack Ballast verbraucht. Die Landung erfolgte glatt bei Vogclsang auf der Frischen Nehrung. Fahrldauer 2 Stunden 5 Minuten. Fahrtlänge 104 km, Stundenleistung 50 km.

4. Am 25. Februar fand ein Aufstieg mit den Herren Oberleutnant Friebc, Gutspächter Temme und Chemiker Beckelmann unter Führung des Hauptmann Wehrle statt. Auch diese Fahrt fand, wie schon so manche frühere, an der russischen Grenze ein vorzeitiges Ende. Sie führte über Okonin, Hohenkirch, Malken und endete südlich der Bahn Slrasburg-Golluh. Während des ersten Teiles der Fahrt verhinderte zeitweise eine dünne Wolkcnschicht die Sicht auf die Erde. Die letzten 15 km wurden am Schleppseil zurückgelegt. In 2 Stunden betrug die Fahrtlänge nur 45 km bei einer höchsten Höhe von 900 Metern.

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5. Am 18. März unternahm der Verein auf Anregung und mit tätiger Unterstützung der Allenstemer Mitglieder einen Aufstieg von Alienslein aus. Bei dieser Sonderfahrt beteiligten sich unter Führung des Hauptmanns Wehrle die Herren Oberlculnanl v. Baer, Leutnants Braemer und Heltig. Während alle Vorbereitungen glatt verliefen, setzte bei starkem Fall des Barometers ein starker Westwind ein, der den Aufstieg des Ballons erheblich erschwerte. Mit einer Geschwindigkeit von (MI km in der Stunde war um 11 Uhr vormittags der Spirding-See erreicht, auf dessen Mitte durch Wolkenbildung die Orientierung unterbrochen wurde. Der Führer, vor die Frage gestellt, in dem seen- und waldreichen Gelände zu landen, oder die Grenze zu überfliegen, entschloß sich zu letzterem, da die Gefahr vorlag, bei genügendem Veritilgebrauch ins Wasser zu geraten. Etwa '/'* Stunde später zerteilten sich die Wolken. Die Korbinsassen konnten aus 2700 Meter Höhe eine Siadt mit Kirche in russischer Bauart und viele zorstreulc Dörfer erkennen. Die Grenze war überschritten. Inzwischen halte der nach NO umgesprungene Wind den Ballon über die sumpfige, von Hunderten von Wasseradern durchzogene Bobr-Niederung geführt. Die Windgeschwindigkeit wurde immer großer. In der zweiten Stunde betrug sie schon 90, in der letzten 100 km. Um in der Nähe Her Bahn Grodno—Byaljstok landen zu können, wurde bei dem Städtehen Sucholka Ventil gezogen. Während der Ballon sieh aus 2500 Meter Höhe zur Erde senkte, legte er noch 33 km zurück und landete nach HfO Meter langer Schleiffahrt, ohne Schaden zu nehmen, bei Brzeslowiea, östlich der obengenannten Hahn. Nach fünfstündigem Warten, während dessen die herbeigeeilte Bevölkerung das Gerät verpacken half, erschien ein deutschsprechender Herr, welcher die LuftschifTer auf sein Gut Boyc/.yzna einlud, sie auf das gastlichste aufnahm und sich in jeder Weise hilfreich erwies. Am nächsten Morgen fuhren die Luftschiffer mit Wagen auf schlechten Wegen nach der 38 km entfernten Kreisstadt Sucholka. Als Antwort auf die an das Generalgouvernement in Wilna gerichtete Depesche zur Genehmigung der Hück-kehr war in Sucholka ein Telegramm eingegangen, na< Ii welchem die preußischen Luft-m.hilTei" dem Schulz aller Behörden übergehen wurden. Gleichzeitig ging eine Aufforderung des Gouverneurs von Grodno an die Offiziere zur Empfangnahme der Grenzlegitimation bei ihm in Grodno ein. Die Luftsehiffer trafen am 20. März, 5 Uhr früh, dort ein, wurden von russischen Offizieren empfangen, nach vorbereiteten Quartieren gebracht und waren im Verlauf des Tages in dein gastlichen Hause des Kommandeurs der 2«. Division. Exzellenz Buttutlin, in freundlichster Weise aufgenommen. Am 21. März mittags waren die Luftschiffer nach ihren Garnisonen zurückgekehrt.

Für den liest des Jahres beabsichtigt der Verein in jedem Monat eine Vereinsfahrt und, auf Wunsch Sonderfahrten zu veranstalten. M.

Das Damencomite im Aeronautique-Club de France.

Angeregt durch die Aufnahme von Damen in den deutschen Luftschiffervercinen ist der Acronaulique-Glub de France als der erste in Frankreich unserem Beispiele gefolgt. Kr ist nur von vornherein gleich einen Schritt weiter vorwärts gegangen, indem er in seinem Vereinswesen ein besonderes Damencomite gebildet bat, eine weibliche Xebenregierung, wenn man sich dieses Ausdrucks bedienen darf, welche einem besonderen Beglement unterworfen ist.

Alle Damen, welche in den Verein eintreten, gehören danach dem Damencomite an. Ihre Zahlungsptlichten sind genau die nämlichen, wie diejenigen der männlichen Mitglieder, d. h. es zahlt das Ehrenmitglied jährlich 25 Frcs., das Titularmitglied jährlich 0 Frcs., das aktive Mitglied ö Frcs. Einlrittsgebühr und 2 Frcs. monatlich, das beigesellte (associe) Mitglied 10 Frcs. F.intiillsgebühr und ö Frcs. monatlich.

Die Verwaltung des Damencomites geschieht durch einen Ausschuß (cnnseil? aus sieben beigesellten oder aktiven Mitgliedern, nämlich einer Präsidentin, zwei Vizepräsidenlinnen, einer Schriftführerin und drei Beisitzerinnen, alle für ein Jahr gewählt und wieder wählbar.

!<lu»tr, Avronaut. Mitteil. X. Jahrg.

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Der Ausschuß ist z. Zt. noch nicht vollzählig. Derselbe besteht aus dem F.hren-mitglicde Frau Faul Renard. der Vorsitzenden Frau Surcouf, der Slellvertrelerin Frau J. Sauniere, der Schriftführerin Fräulein G. Gache. Der Ausschuß tritt alle 2 Monate bezw. je nach Bedarf einmal zusammen zur Beratung über alles, was er für die Entwickelung des Vereins für nützlich hält, also außer Luftschiffahrt auch Propaganda, Feste usw.

Alle Zulassungsgesuche von Damen gehen seihst redend durch den Damenausschuß, der das Recht besitzt, ein Gesuch ohne weiteres abzulehnen. Die Damen können selbstredend wie die anderen Mitglieder an den Ballonfahrten teilnehmen. Die Fahrzeit ist mit dem Vorsitzenden des Klubs zu vereinbaren. Moedeheck.

L'Aero-Club de France.

Am Ostersonnlag fand vom Champ de Mars d'lssy-les-Moulineaux aus eine Wettfahrt von 10 Ballons stall, wobei die Fahrer ihren Landungsort vorher bezeichneten und Kraftwagen folgten. Das Ergebnis ist bislang noch nicht bekannt gesellen worden.

Noch folgende Wettfahrten wurden für 190li festgelegt: 20. Mai Concours d'Obidine für K Ballons. 7. Juni Grand-Prix de l'Aeio-C.lub für 10 Ballons, beidemal Abfahrt vom Pure des Göteaux de Saint-Cloude; HO. September Coupe Acronaulique Gordoii-Benett vom Jardin des Tuileries aus. Schließlich F.nde Oktober die übliche Herbstwettfahrt, wieder vom Parc des Cöteaux de Saint-Cloud aus. S.

An dem Wettbewerb um den Gordon-Benett-Preis am 30. September nehmen die unten genannten Herren teil:

Deutscher Luflschifferverband: Freiherr v. Hewald (Berliner V. f. L.), Hugo (Niedetrb. V. f. L). Ingenieur Scherle (Augsb. V. I. L). — Belgien (Aero-Club de Relgiqm»i: Van den Driesche. — Spanien (Real Aereo-Club de Espanal: J. F. Duro, Kindelan y Duany, F. G. de Salamanca. — Vereinigte Staaten (Aero-Chib nf America): Frank S. Lahm et Santos-Dumont. — Groß-Brilannien (Aero-Club of the l'nited Kingdom): Frank-Hedges. Butler, Charles Stuart Rolls, Prof. llutlingtou. — Frankreich 'Aero-Club tle France): Jacques Balsan, comte Castillon de Saint-Victor. eomte, de Ca Vaulx. — Italien (Sotieta Aero-nautica Italiana): Alfred Vonwiller.

Die Ballons dürfen ein Volumen bis 2200 cbm haben; es werden durchgängig neue oder doch nahezu neue Fahrzeuge zuz Verwendung kommen. S.

Berlin—Karlskrona. Wie die Tagespresse bereits berichtete, haben zwei Mann des LuflschilTerhataillons, Goergen und Piep, die am 21. März hei stark bedecktem Himmel in Reinickendorf W (Berlin) aufstiegen, die Ostsee überquert und sind wohlbehalten, wenn auch unter Darangäbe des Korbes und sonstiger Ausrüstungsstücke, bei Kailskrona in Schweden gelandet. Wurde hierbei auch ein Verstoß gegen die Vorschrift nach längstens zwei Stunden zur Rekognoszierung unter die Wolkendecke zu liehen, nicht vermieden und damit die Gefährlichkeit der Fahrt heraufbeschworen, so ist doch das Verhalten der beiden Soldaten von dem Augenblick an, wo sie die Situation erkannten und ihr entsprechend folgerichllicb und tapfer handelten, lobenswert und nachahmungswürdig. S.

Aeronautische Studiengesellschaft.

(her die Organisation und das engere Programm der in Berlin kürzlieh ins Leben getretenen StudiengesellschafL, deren Ziele die Herstellung eines völlig brauchbaren lenkbaren Luftschiffs für die Landesverteidigung mit in sich begreifen, ist noch nicht viel Authentisches bekannt geworden. Jedenfalls werden aber Männer aus den Kreisen des

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Offiziers! andcs, clor Industrie und der Hochfinanz, unter denen Konteradmiral z. D. v, Holtmann und Och. Kommeizienral Loewe genannt werden, dorn gesehäflsführonden Ausschuß angehören. Die sehr zeilgernüiie Vereinigung hat ein großes Arbeitsfeld vor sich.

Bibliographie und Litcraturboriüht.

Die Luftschiffahrt, ihre Vergangenheit und ihre Zukunft, insbesondere das Luftschiff im Verkehr und im Kriege.

Von II. W. L. Moedebeek.

Hei der zunehmenden Bedeutung der Luftschiffahrt auch für die Wehrfähigkeit der Staaten ist das kürzlich im Verlar von Karl J. Trübnor in Straßburg unter obigem Titel erschienene Buch, das den M;ijor Moedebeck, Bataillonkommandeur im Badischen Fußarlillerieregiment Nr. 14 zum Verfasser hat. ein sehr zeitgemäßes und von aktuellem Interesse. Die Arbeit gliedert sich in zwei Teile. Der erste behandelt in 1H Artikeln die Entwicklung, der zweite in !> Artikeln die Zukunft der Luftschiffahrt. Es konnte die Aufgabe dieses Buches zum Zweck der Belehrung über die Theorie der Luftschiffahrt Slreif-ziige ins Gebiet der Physik zu machen und Anleitung zum Bau aller Arten von Aero-staten zu geben, wie solches alles in mustergültiger Weise in Moedebeeks «Taschenbuch zum praktischen Gebrauch für Flugtechniker und Luflschiffer» bereits goschchen ist. nicht sein. Das vorliegende Buch entsprang dem tiedanken Aufklärung und Anregung auf dem nach jeder Richtung hin so ausnahmslos lehrreichen Gebiet der Aeronautik zu geben und der Verfasser hat diese Aufgabe, wie es bei einem so bedeutenden Fachmann selbstverständlich war. vorzüglich gelöst. Unter den 71 Abbildungen sind eine große Zahl von Originalbildern, die hier überhaupt zum erstenmal veröffentlicht werden und jedc3 historische bezw. technische Faktum mit dem gleichzeitigen bildlichen Zeugnis belegen. Es gehörte viel historischer Sinn und ein Jahrzehnte langes zielbewußtes Sammeln dazu, um die geschichtliche Kntwickolung bis auf den heutigen Tag verbildlichen und das Wort überall durch den sinnlichen Eindruck so wirksam unterstützen zu können Außerordentlich beredt und eindringlich sind die Kapitel über die Brauchbarkeit des Luftschiffes als Verkehrs- und Spot tmittcl, sowie über seine Verwendung im Dienste des Forschers und des Heeres geschrieben. Und es ist auch wirklich ernstlich an der Zeit, daß wir Deutsche den Patriotismus voransetzen und vom beständigen Negieren zu einem Bejahen und zu einem tatkräftigen und moralischen Unterslützen unserer wenigen opferwilligen Pioniere umkehren, „damit wir uns die Zukunft selbst gestalten können und nicht von ihr gemodelt werden». x\uch aus Moodebecks höchst zeitgemäßem Buch geht überzeugend hervor, wie sehr es das Bestreben der Nationen seit Beginn der Luftschiff-lahrl überhaupt gewesen ist. den Ballon als Kriegwerkzeug zu verwenden, und welchen Vorsprung unsere Nachbaren darin gewonnen haben. Jetzt, wo es einen festen Ausgangspunkt für die höchste Vervollkommnung des Lenkballons gibt, ist es wünschenswerter als je, daß eine so erschöpfende und aus der Fülle dos Wissens heraus geschaffene Orientierungsschrill zur Kenntnis der Vergangenheit. Beurteilung der Gegenwart und zum Blick in die Zukunft in weiten Kreisen Aufnahme und Verbreitung findet.

^ S.

Zcit-M'hrlft fiir das gesamte Schielt- und sproiiystofTwesen, herausgegeben von Dr. B i c h a rd

Fscalos in München. Preis jährlich 21 Mk. Verlag .1. F. Lehmann, München. Wir gehen mit Riesenschritten der Zeit entgegen, in der auch der Militärhiftsclnllir sich mit der Eigenart der Sprengstoffe für seine zukünftigen Ballonlorpcdos befassen muß. Fs ist aus diesem Grunde zu begrüßen, daß das Sprengstoffwesen in einer besonderen Zeitschrift zusammengefaßt behandelt wird. Wir erhallen damit eine fort-

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gesetzt orientierte und arbeitende Zentralstelle für das Sprengstoffwesen, die in der Lage sein wird auch uns zu raten und zu helfen, sobald die angeführte Krage an uns herantritt.

Die Mitarbeiter des neuen Blattes weisen Xanien auf, die uns volle Gewähr dafür bieten, daß wir es mit einem ernst zu nehmenden Unternehmen der Sprengteehnik zu tun haben. Aus dem interessanten Inhalt der Mal z-Nummcr seien hervorgehoben die Arbeiten von Professor A. W. SaposchnikoffSl. Petersburg): Japanische Pulver und Sprengstoffe; A. und B. Hahn in Kassel: Iber Gasdruckmessung; Die Untersuchung von Sicherheitssprengstoffen. eine Mitteilung des Laboratoriums der Dynamit-Aktiengesellschaft, vorm. A. Nobel & Co., Hamburg; Die Mängel des Schrapnells und die Mittel zu deren Beseitigung, von Oberstleutnant z. D. Hühners; Das neue Bliß-Leawitt-Torpedo von A. Haenig.

Die Zeitschrift ist allen Interessenten und besonders den Militär-Luftschiffern bestens zu empfehlen. Moedeheck.

Nachrichten.

Hydromjii.

Man sendet uns folgenden hübschen Scherz, von dem man auch sagen kann: se non e vero, e hone trovato.

Paris, 2!). März. Kino für die Luftschiffahrt höchst wichtige Neuerung ist Georg K. Jauberl zu verdanken, der darüber der Akademie der Wissenschaften ausführliche Mitteilungen gemacht hat. Sit; betreffen die Herstellung eines leichten große Wasser-sloffincngcn abgebenden Körpers, den er Hydrolilh i Wasserstnffslein. hydrure de calcium) nannte. Kin Kilogramm Hydrolilh entwickelt bis zu 1151) Liter, durchgängig einen Kubikmeter Wasserstoflgas. Zweierlei Probleme sind mit dem Hydrolith gelöst worden : die Neufülhmg von Ballons während der Kahrt und die zweckmäßigere Verproviantierung der Militärballons im Felde. Der französische Luftschiffe!park in Chalais Meudon hat für seine 800. Kubikmeter fassenden Feldballons und für seine .150 Kubikmeter fassenden Kolonialhallons hiu) Transpoi (wagen bereit, deren jeder s bis 10 Behälter zu l'Ab Atmosphären komprimierten und zusammen 180 Kubikmeter abgebenden Wasserstoff fährt und ein Gewicht von JtöOO Kilogramm hat; sechs Pferde sind für jeden Wagen nötig. Dies schwere Fahrmaterial bildet im Kehle ein Hemmnis für die Armeekorps; General Lang-lois, der im Ernstfälle die französischen Heere zu kommandieren berufen wurde, sagte jüngst in einer Studie über die deutsche schwere Artillerie, daß für Keldfahrzeuge bereits 2000 Kilogramm zu viel seien. Wie also die Reservewagen eines Luflschifferparks niil ihren h500 Kilogramm vorwärtsbringen? Ist der Wagen für die Füllung eines Ballons einmal verwandt worden, so muß er nach Chalais zur neuen Ladung mit Röhren voll komprimierten Wasserstoff zurückkehren. Nach dem Jaubertsehen Verfahren werden die drei Wagen und ihre j8 Pferde durch Wasser ersetzt, das man überall lindet, und durch 500 Kilogramm Hydrolith. das leicht zu transportieren und von dein man überall einen Vorrat haben kann. In zweiter Linie weiden hinfort Dauerfahrten von noch nicht dagewesener Länge ermöglicht sein, da der Aeronaut aus jedem mitgeführlen Kilogramm Hydrolith einen Kubikmeter neuen Wasserstoff herstellen und seinem Ballon eine neue Auftriebskraft von 1200 Gramm verleihen kann : was vom Hydrolilh übrigbleibt, ist werlloser Kalk, der als Ballast ausgeworfen wird. Das chemische Produkt, mit dessen industrieller Herstellung man in Frankreich in großem Maßslabe begonnen hat. nimmt man an Stelle des Sandes mit. Der deutsche Luftschifferpark und alle deutschen Aeronaulen werden gut tun, sich für das neue Verfahren zu interessieren.

Die 7s. Yerftnitiuilamr deutscher Naturforscher und Aerzte tagt vom IC- -22. September in Stuttgart. Die Sitzungen linden in zwei Hauptgruppen stall: einer naturwissenschaftlichen und einer medizinischen. Allgemeine Sitzungen sind am 17., 20.

und 21. Das eingehende Programm ist von den Schriftführern Dr. L. Meyer, meteorologisch«' Zentralstation in Stuttgart, und Iteallehrer P. Dohler in Backnang zu beziehen. S.

Prüf uns von Moment verschlüsseil. Heft 12 (2i. März) des «Bayerischen Industrie-und fiewerbcblattcs* kommt in einem Artikel über Prüfung vr»n Momentverschlüssen auf die «ebenso einfache als genaue Methode* zurück, die K. v. Bassus angegeben und im Aprilheft 1902 der «Illust. Aeron. Mitteilungen bereits beschrieben hat. S.

Reichstag. Hie Worte, welche der kons. Abgeordnete v. Böhlendorff kürzlich im Reichstag sprach, verdienen wiederholt zu werden, v. Bühlendorff regte eine stärkere Förderung der Luftschiffahrt an unter Bezugnahme auf die außerordentlich eifrigen und auch erfolgreichen Versuche in Frankreich und den durchaus als erfolgreich anzusehenden Versuch des Grafen Zeppelin. „Wenn dieser nicht den erwünschten Erfolg erzielt hat. so ist die Sache deshalb nicht über Bord zu werfen, sondern erst recht gründlich weiter zu arbeiten, insbesondere in Hinblick auf Frankreich. Der Mißerfolg der letzten Ballonfahrt auf dem Bodensee ist nach Ansicht iler Techniker einer Verkettung von widrigen Umständen zu verdanken, aber es steht doch zu erwarten, daß bei erneuten Versuchendem vorgebeugt werden kann. Ich möchte gern von den 5 Millionen für Versuche mit den Unterseebooten eine Million abzweigen für die Versuche mit den Lufthooten. Jedenfalls bitte ich die Heeresverwaltung im nächsten Jahre auch die Hand aufzuhalten, wenn für die Unterseeboote Mittel gefordert werden. Es wird sich empfehlen, hei diesen Fragen nach Möglichkeit auch die Privatlechnik heranzuziehen". S.

Patent- und Uehrauchsmusterscliau in der Luftschiffahrt.

Deutsches Reich.

Einspruchsfrist bis 22. April 15MM5. KL 121. Fa. Carl Zelss, Jena. — Verfahren zur Analyse von Gasgemischen.

Einspruchsfrist bis 8. Mai 1900. KL 77Ii. Orvilh* Wrigth und Wilbur Wrigth, Dayton. Ver. St. von Am. — Mit wagerechtem Kopfruder und senkrechtem Schwanzruder versehener Glcitllicgcr. Einspruchsfrist bis 15. Mai liHNi. KL 77 Ii. Armand Dufaux und Henri Dufanx, Genf. — Flugmaschine mit Schrauben

und Tragflächen sowie mit Vorrichtung zum Andern der Flugrichtung. KL 77 h. Hermann Hocrnes, Linz a. D. — Antriebsvorrichlung für Luft- und Wasserfahrzeuge sowie für andere Transportmittel.

Einspruchsfrist bis 1!>. Mai 190Ö. KL 77 h. Hans I.iitzciiburircr, Baden, Hauptstr. 11»b. — Flügelrad mit radialen, um ihre Längsachse drehbaren Schaufeln.

Einspruchsfrist bis 2f>. Mai liMHi. KL 77 h. Adolph Brandl, München, Neubauserstr. 20. — Flugapparat mit bei Beugestellung der Arme bewegten Flügeln.

D. It. Gebrauchsmuster. KL 77 h. 272 303. II. S. Boot Ii. Manchester. — Flugmaschine mit feststehenden Schwebeflächen und durch Kurbelt rieb ununterbrochen bewegten Tragllügeln. Kl. 77 h. 272 721. Fa. A. Weingart-Herhst, Breisach. — Als Federradrahmen ausgebildeter Rahmen für Flugapparate.

Patenterteilung.

Kl. 77 Ii. 171082. L. Koze, Colombcs, Seine. — Aus zwei länglichen Ballons bestehendes Luftschiff.

184 «*«w

Österreich.

Einspruchsfrist bis 1. Mai 1!MM»\ KI. 77(1. Anton Emst, Postmeister in Sarleinshach (Oherösterreich). — Umlaufender Schlagfliigel, insbesondere für flugtechnische Zwecke, gekennzeichnet durch ein oder mehrere in achsialen Ebenen gelegene Paare von in ihrer Entfernung voneinander verstellbaren und mit der Antriebsachse auf Drehung verbundenen Stuben, derer» jedes Paar eine biegsame Flügelfläche trägt, welche durch das einmal während jeder Umdrehung zwangläufig abwechselnde Annähern der Stäbe zueinander und Entfernen voneinander zusammengefaltet und wieder ausin einer gewünschten Richtung kraft-2 und 8 kennzeichnen Ausführurigs-

gebreitet wird, zum Zwecke, äußernd wirken zu lassen, formen.

den Flügel nur Die Ansprüche

Einen sehr stimmungsvollen Nachruf auf den bewährten ersten Rallon des Nieder rheinischen Vereins hat Oberleherer E. Milarcb in Monn gedichtet.

Nachruf für unseren „Härmen''.

Nun bist Itu hin, mein treulicher (»efiitirte!

L'nd I>4*in»' IIüllc sank hinab zu Till,

Au« IKtumcIshöhcn rauseliend auf die Krtte

Zur totsten Landung un I nun totstes Mal! Ilej! Wpiin sirii i»einp gold ns Kugel bauschte, Hein Name „Härmen" Mols darauf erschien! Wenn Heine Nahrung strömend in Hieb rauschte, Has war Musik für mich, SO frei und kühn. — l'nd wenn sie Dich« unbändigen (jpsellen. Ins Net/ nej»--eh illitt au Stricken stark Zu Deiner l.n-t geführt« daun sing in Wellen Iiis Wut mir durch die Adern und das Mark. Km feurig' Tier! I'u konntest nie erwarten Pen Aufbruch EU der kühnen lusl'geti Jagd, lud hast gar oft den Männern, auch den harten, I»in ['flicht, hieb fest zu halten, schwer gemacht, fllttch ah! Nun lullt ihn los! /um blauen Äther Steigt ►Hannen* majestätisch stolz empor! Lebt wohl, Ihr braven, liehen, guten Midier. Legt Kueh zum Schläfchen aufl l'hilisterohr! In dunkler Nacht, im hellen Sonnen scheine Vertraut1 ich I»ir: gctäuschsl hast l>u mich nie: I iiinli StiTiienpnicht truirst Du mich einst zum Rheine Flui I.urley sang dazu die Melodie. — Und wenn zur Landung Meine Kalten rauschten, Wenn froh ein lust'ger Holter Tan/, begann, Dann titig fir uns, die Luft, und l.uslherauschtcn. Dm wahre Freude erst so richtig an. —

Nun tust l»u hin! — Du hast Dich selbst entwunden Dem liat'gen Netz, ein kühner Epigunl Vom Führer frei, in Wahrheit „ungebunden' Hingst Iiii vom Kraiikpn(ilat/. auf und davon. Wo nie der stolze Aar die Flügel regle. Wohin der Knie Lust und Laut nicht dringt. Wo Dadalus einst seine Schwingen regte In kühnem Wagmut, der Verdarben bringt Dort w arst Du! Ach, Hu kannst uns nimmer künden. Von all' dem (ilanz und aller Soimpimrachti Der Mensch und seine kühnsten Werke linden Den Weg nicht, den die gold'ne Sonne macht. Da ist die Hülle Dir so jach zerrissen.

I)ie Könnt tat's und 1 »ein unbändig Iii Wie wenn der Witz den starkin Uiiuiii zer>|ilis<eri. So fuhrst Dl) nieder, und es Bank der Mut

Hein Erdensohn, als er Dem Kauschen hörte; l'nd als Du krachend in die Wifdel fuhrst. Dein Lebensmut noch einmal aufbegehrte l'nd flu der Sonne ewig Kache .schw urst, Ha stand er zitternd und war stummer Zeuge Des letzten Seulzers aus der hohlen Itrusl. lud als Hu schwiegst, da hahen sie Dich feige Zerzaust in roher KanmLalcnlusL — Su gingst Hu Inn! — Wir Freunde aber werden Heu Ruhm von «Karinen' künden aller Welt, Her wühl die !U mal \oii dieser Knien

lies liegen ist zum lichten Himmelszelt,

Hauptmann v. Straßburg i. E., ist

setzt worden.

Personalia.

Hauteville vom Großen Generalstab, bisher im als Kompagnieibef zum Grenadier-Regiment Nr.

Gouvernement zu 7 (Liegnitz) ver-

Hinweis.

Nach Redaktionsschluß empfingen wir einen ausführlichen Bericht der Gebr. Alfred und Kurt Wegener vom K. Preuß. Aeronautischen Observatorium zu Linden« berg über ihre epochemachende zweiundfünfzigstftndige wissenschaftliche Kallonfahrt Rerhn-Aalborg in Jütland-Aschaffenburg. Derselbe wird in der nächsten Niiiiiiner dieser Zeitschrift veröffentlicht werden. Red.

Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel.

j&lle Rechte vorbehalten; teilweise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Hedaktion.


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