Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1906 - Heft Nr. 4

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



illustrierte aeronautische Mitteilungen.

X. Jahrgang. *s April 1906. **

Aeronautik.

Der WarmluftbalIon, eine deutsche Erfindung

des Mittelalters.

Von Franz Marie Feldbaus, Ingenieur, Friedenau.

Nachdruck verholen.

Daß der von den Montgolliers 1783 in die Praxis eingeführte Luftballon eine Erfindung des Mittelalters sei, hat schon v. Rnmoeki in seiner ausgezeichneten Geschichte der Explosivstoffe (Bd. 1, 1895, S. 101» vermutet. Für mich ward erst die von Romocki gemachte Andeutung zwingend bewiesen, als ich unlängst die hier an letzter Stelle veröffentlichte Abbildung eines Signalballons mit Fesselseil und Winde vom Jahre 1540 fand.

Ich denke mir die Entwicklung des mittelalterlichen Luftballons so: Auf der Trajansäule in Rom sehen wir den «draco» als Feldzeichen

Fi f. 1. — «KoUWIiild. Colonni- Trujanc l'ari.-. 1*7-' 7 i II. IUI.» I .

der Dazier, in der Darstellung der Kämpfe vom Jahre 102. Dracon heißt im griechischen Schlange, nicht Drache, wie im Mittelhochdeutschen im? — wovon Lindwurm stammt — die Schlange heißt. Wir sehen auf der bekanntlich im Jahre 11 i errichteten Säule des Trajan das auf einer Stange getragene Feldzeichen, bestehend ans silbernem aufgesperrten Rachen mit daran hängendem sackförmigen Leih ans Fellen i.Fig. Ii. Blies der Wind in das offene Maul der Tiergestalt, so mußte sieh der den L**ib darstellende Sack recht lebenswahr blähen und krümmen.

Illuatr- Acmnaut. Millnl. X -luhrj:. ' •'

4. Heft.

Wie licule die Fahne, so llalterte das Monstrum der Truppe Vorauf.

Von Trajan an erhielt sich der Draco, wie Rieh in seinem Wörterbuch der römischen Altertümer (Paris und Leipzig 1809, S. 235) sagt, itn römischen Heere (vgl. Vegetius, de re milit. II, 13; Ammian, XVI. 10, 7 und 12, 39; Claudianus III, Konsul Honorius 138; Nemesian 8oj.

Im 8. Jahrhundert sehen wir dasselbe Feldzeichen auf einem Teppich (Demniin, Waffenkunde S. 850). Hin Jahrhundert später zeigt uns der Codex aureus zu Sankt Gallen einen Reiter, der das Dracofeldzeiehen mit Fenerbran-I auf einer hohen Stange trägt (Fig. 2). Wir müssen hier beachten, daü damals die Feuerwerkskunst in den europäischen Heeren eine Rolle zu spielen begann. Es mußte bei dem Versuch, dem Draco einen Feuerbrand ins Maul zu geben, bald auffallen, dal» sieh der Leib des Tieres durch die erhitzte Luft emporhob.

serer Zeitrechnung ihren General Hau-si. Mag sein, dali ihre eifrig gepflegten Verbrennungszereinonien für die Toten sie beim Verbrennen von Papierliguren auf das Steigen erwärmter Beutel aufmerksam werden lieben. Da die chinesische Papiermacherkunst um 1000 Jahre älter ist, wie die europäische, so dürfen wir dort auch früh an derartige Verbrennungen denken.

Im IL Jahrhundert beginnen die Kriegsbaumeister (antweremaisier oder encignieri) ihr Wissen in illustrierten Handschriften niederzulegen. Die meisten dieser noch heute vorhandenen kriegswissenschaftlichen Bilderhand-schrifteu hat Jahns in seiner «Geschichte der Kriegswissenschaften> behandelt. Doch Jahns war Militär, und daher ist ihm manch technologisches entgangen.

Knie der schönsten und reichsten Bilderhandschriften dieser Art ist der heutige Codex phil. Nr. 03 der Universitätsbibliothek zu Göttingen.

Den Chinesen war diese Erscheinung: 1232 bekannt, wie wir in ihrem militärischen Hauptwerke Wu-pei-tsebi

Kit. •'». •- USvIlifnrli». (••>Kiii£«'ii, M. UOa.)

lesen iRoinocki. I, S. 47 Abs. 3; vgl. auch dort 8. 101). Neun Jahre hernach soll bei der Belagerung von Liegnitz durch die Mongolen (am 9. April 12411 ein solcher Drachen gesehen worden sein (Romocki. S. 162). Als Erfinder des Flächendrachens nennen die Chinesen auf 200 Jahre vor un-

Sein Verfasser ist Konrad Kyeser, ein fränkischer Edelmann, geboren im Jahre 1340 zu Eichstädt. Kyeser stand in vieler Herren Kriegsdiensten. Hernach in die böhmischen Wälder verbannt, schrieb er dort seine Erfahrungen in dem Werke nieder, daß er «Bellifortis», d. h. der «Kampfstarke» nannte und im Jahre H05 zum Abschluß brachte.

Im «Bellifortis» sehen wir zwischen allerhand merkwürdigen Dingen, wie Ruderradschiffen, Tauchapparaten, Revolverkanonen, auch einen Reiter, der einen in der Luft schwebenden Drachen, aus «Pergament und Leinen», an einer Schnur hält (Fig. 3). Wie das Untier schwebt, ist nicht zu erkennen. Aber wir wissen, alle diese Kriegsbaumeister waren Geheimniskrämer. Und so dürfen wir, zumal gestützt auf die letzte hier wiedergegebene Figur vom Jahre 1540, annehmen, daß Kyeser den Feuerbrand mit Absicht aus dem Maule des Drachens weggelassen hat, um das Bild wunderbarer erscheinen zu lassen. In der Kölner Abschrift des Bellifortis findet man ein ähnliches, nur schlechteres Bild.

Im 15. Jahrhunderl werden die kriegswissenschaftlichen Bilderhandschriften sehr zahlreich. Nach den Beschreibungen kenne ich sie so ziemlieh alle. Leider konnte ich die Originale noch lange nicht alle benutzen. Darum ist mir nicht bekannt, ob nicht in der einen oder anderen Handschrift eine weitere Skizze eines gefesselten Warmluftballons zu linden wäre, die man bisher nicht beachtet hat.

Bei Durchsicht der Bilderhandschriften der kgl. Bibliothek zu Berlin liel mir in dem von 15 iO datierten Cod. german. fol. 851 die unzweifelhafte Abbildung eines gefesselten Warmlufiballons auf.

Bisher hat niemand auf diese Abbildung Wert gelegt. Jahns scheint zu der erwähnten e Geschichte der Kriegswissenschaften » diesen Codex überhaupt nicht benutzt zu haben. Einen beschreibenden Text hat die Handschrill nirgendwo. Aber in schöner, deutlicher Malerei sehen wir auf Blatt 51 r einen schwebenden Drachen mit (lammendem Feuerbrand im Maule. Der Drachen wird an einem dicken Seile gehalten, das an einer

IIB €«««

überaus kräftigen Winde befestigt ist, die ein Soldat dreht (Fig. 4i. Uli bin weil davon entfernt, der Neuzeit ihre Verdienste um praktische Verwirklichungen zu kürzen, aber ich freue mich doch immer, wenn es mir mal möglich wird, als laudator temporis acti auftreten zu können. Gerade das Mittelalter bedarf noch eingehender Durchforschung seitens der verschiedensten Technologen.

Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre.

Astronomische Ortsbestimmungen im Luftballon.

Da» Problem, bei mangelnder direkter Orientierung nach der Karte den Ort ih-s Ballons durch Messung von Gestirnshöhen zu ermitteln, ist schon wiederholt in Angriff genommen worden. Aber meist hat sich gezeigt, daß sieh dieser Aufgabe, die man mit den Mitteln der Nautik spielend zu lösen vermeinte, in der Praxis fast unüberwindliche Hindernisse entgegenstellten, und so sind die bisherigen Versuche stets vereinzelt geblieben, ohne daf> es gelungen wäre, «-ine praktisch verwendbare Methode zu entwickeln.

Die Messungen, welche von den Herren Rerson und Klias bei den früheren Fahrten des Aeronautischen Observatoriums mit Hilfe eines primitiven Scnkeh|uadranlen ausgeführt wurden.1) hatten sich auf die Mittagshöhe der Sonne beschrankt und waren mehr gelegentlicher Natur, während die systematischeren Versuche der Herren Lans. Fave und namentlich v. Sigsfeld darauf ausgingen, das Problem allgemeiner und schärfer unter Verwendung der auf See gebräuchlichen Instrumente und Methoden zu lösen. Namentlich die Versuche des letztgenannten^) holen viel Aussicht auf Erfolg, und es ist sehr zu bedauern, daß durch seinen zu frühen Tod auch diese Unternehmungen — wie so manche anderen — jäh abgeschnitten wurden.

In der instrumentellen Frage, denn Lösung allen früheren Versuchen nicht oder nicht in endgültiger Weise gelungen war. wurde ein wesentlicher Fortschritt dadurch erzielt, daß Herr Marcuse im Jahre 1902 auf dem internationalen Luftsehifferkongreft zu Berlin auf den von Butenschön in Hamburg ursprünglich für nautische Zwecke gebauten Libellenquadranten aufmerksam machte3) und seitdem unermüdlich für die Verwendung desselben im Ballonkorbe eingetreten ist.

Dieser Lihclk'mpiadrant ['siehe Fig. t) ist so gebaut, daß er seine Horizontmarke. den sogen, künstlichen Horizont, in Gestalt einer kleinen Libelle selbst an sich trägt, Man richtet das Fernrohr freihändig auf das Gestirn und verstellt den Alhidadenarm mit der Libelle so lange mittels der großen Handschraube, bis die Libelle einspielt. Um dies kontrollierbar zu machen, ist das Fernrohr unten durchbrochen und trägt im Innern einen schrägen Spiegel, der das Bild der Libelle ins Fernrohr hinein reflektiert, sodaß sie zugleich mit dem Gestirn im Gesichtsfelde erscheint. Für Sonnenbeobachtungen sind dem Instrument mehrere Blenden beigegeben, und für Nachlbeobachtungen hat Butenschön nach meinen Angaben eine kleine, dem Objektiv aufsetzbare Beleuchtungseinrichtung konstruiert, die aber bisher im Ballon noch nicht ausprobiert werden konnte.

Im Interesse der Genauigkeit der Messung ist es ratsam, das Instrument mit einer Schnur am Ringe des Ballons zu befestigen, wodurch ein ruhiges Halten sehr erleichtert

• i Auf den Fuhrti-u vom 1". in. Januar lihii, -i. Juni unj 1. Oktober n*o:l. und Ä. Mai 11*0*.

• i v. Siirsield ■ A HlronomiM hr- I'oMttr.n-b'Klinimiintrin im Freiballon, Zeilsrhr. f. LuftcrhifTahrt. Jahrg. XVII. isy*, -S. 2.

*i Protokoll über dio vom £'>. 1>m -'.'>. Mai \cM*i zu lVrlin abgehaltene dritte Versammlung der Internationalen Kommission für wi.^ensebartlulie LuftsrhifTahrt, strallburj l'.NXl. — Oer Liheltenqnadrant ist für t» Mk. bei Butenschün. Bahrenfeld bei Hamburg, orh.iltlii Ii,

117 «fi««

wird. Auch empfiehlt es »ich, stets mehrere Einstellungen kurz hinter einander zu machen und aus beiden Ablesungen wie auch aus den zugehörigen Zeiten das Mittel zu nehmen, weil man nur auf diese Weise den gröberen Versehen (z. n. Ablesungsfehler um 1*), die gerade im ßallon eine größere Holle spielen dürften als am Lande, sofort auf die Spur kommt.

Um die zugehörige Zeit zu ermitteln, bedarf man außerdem eines Taschen-chronomelers. dessen unbekannter Fehler 10 bis 20 Sekunden nicht überschreiten darf. Für eintägige Fahrten genügt eine gute Taschenuhr, doch wird eine zweite als Konirolle stets willkommen sein.

Mit diesem Libellenquadranten mißt man die Höhen zweier Gestirne (bei Nacht zweier Sterne, bei Tage der Sonne und des Monde»), notiert die zugehörigen Zeiten und ist hierdurch imstande. Länge und Hreite des Hallonortes zu ermitteln. Die brauchbarste Berechnungsmelhode dürfte die schon von Sigsfeld seinerzeit vorgeschlagene Sumnersche Methode der Slandlinien sein, nach welcher sich aus einer einzelnen Gestirnshöhe eine <Standlinie> auf der Karte ergibt, auf welcher sich der Beobachter jedenfalls belinden muß. wenn auch sein Ort auf dieser Linie noch nicht näher bekannt ist. Hat man nun die Höhe zweier Gestirnt gemessen, so erhält man 2 solcher Standlinien, und ihr Schnittpunkt gibt den Ort des Beobachters an. Wie ersichtlich, reicht eine einzelne Höhenmessung | nicht aus, um den Ballonort vollständig zu bestimmen, man braucht vielmehr 2 Gestirne. In der Nacht hat dies keine Not. In den häufigen Fällen aber, wo am Tage der Mond nicht sichtbar ist und daher nur die Sonne beobachtet werden kann, erhält man keine vollständige Ortsbestimmung. Die Versuche, in diesem Falle außer der Höhe auch noch das Azimut der Sonne zu messen, haben bisher zu keinem Erfolg geführt, da das unaufhörliche Rotieren des Ballons eine Azimutmessung von der erforderlichen Genauigkeit nicht zuläßt.1) Auch würde diese Methode stets an dem (beistände laborieren, daß man die Deklination der Magnetnadel nicht kennt, die man an dem gemessenen magnetischen Azimut anbringen muß, um es in das astronomische Azimut zu verwandeln.

Es ist ein großer Vorzug der oben erwähnten Sumnerschen Methode, daß sie auch in diesem Falle, wo nur eine vereinzelte Höhenmessung der Sonne ausgeführt werden kann, aus dieser Messung noch Nutzen für die Orientierung zu ziehen erlaubt. In welcher Weise dies möglich ist, wird an dem zweiten der folgenden Beispiele eingehender erläutert werden.

Bei der Ballonfahrt vom 11. Mai dieses Jahres wurde eine Anzahl von Messungen mit dem Libellenquadranten gemacht, welche deshalb von besonderem Interesse sein dürfte, weil damit meines Wissens zum ersten Male eine systematische Reihe fortlaufender astronomischer Positionsbestimmungen im ßallon ausgeführt wurde, welche den Verlauf der ganzen Fahrt bis zu einem gewissen Grade zu verfolgen gestatten und daher ein viel zuverlässigeres Bild von der erreichbaren Genauigkeit derartiger Be-

Fif. 1. Libellenquadrant von Butenschön.

1) Unter anderen »rauchen habe ich auch solche mit einer Schattcnbussole gemacht, welche besser als alle anderen auMielen, obwohl auch bei ihnen die Genauigkeit nicht ausreichte.

Stimmungen geben, als es eine vereinzelte Messung zu tun vermag.1) Besonders vorteilhaft war es für die vorliegende Untersuchung, daß wältrend der ganzen Fahrt die direkte Orientierung nach der Karte niemals verloren ging, sodaß sich für jede astronomische Bestimmung der Fehler feststellen läßt.

Um die zugehörige mitteleuropäische Zeit für jede Beobachtung festzustellen, dienten die beiden Taschenuhren des Unterzeichneten und des Herrn Professor Berson, des Führers des Ballons, welche am Nachmittage vor der Fahrt mit einer Normaluhr verglichen waren und sich für den vorliegenden Zweck als durchaus genügend erwiesen. Die Indexkorrektion (der einzige beim Libellcnquadranten zu berücksichtigende Instrumentalfehler) war gleichfalls vor der Fahrt zu —10' festgestellt worden.

Da am Tage der Fahrt der Mond im ersten Viertel stand und somit gegen Mittag aufging, konnten von diesem Zeilpunkte ab vollständige astronomische Positionsbestimmungen durch möglichst gleichzeitige Messung der Sonnen- und der Mondhöhe ausgeführt werden. Im ganzen wurden 7 solcher vollständigen Beobachtungen ausgeführt, von denen nur eine einzige (die zweite) das Mittel aus 3 Ablesungen darstellt, während bei allen übrigen - entgegen unserem obigen Vorschlag — nur eine einzige Höhenmessung der Sonne und des Mondes ausgeführt wurde. Trotzdem brauchte keine Beobachtung wegen gröberer Versehen verworfen zu werden. Das Ergebnis der Messungen dieser Fahrt, die in Kl Stunden von Berlin nach Tost in Oberschlesien führte, ist zusammen mit denen der zweiten Fahrt in die beifolgende Karlenskizze (Fig. 2) eingetragen. Die stark ausgezogene Kurve stellt hierbei die wahre Bahn des Ballons dar. die kreisförmig bezeichneten Örtcr I—VII sind die astronomisch gemessenen, die quadratisch markierten 1—7 die zugehörigen wahren Positionen des Ballons. Die Zahlenwerte stellen sich folgendermaßen:

Nr.

Zeit

Seehöhe des Ballons

Gerechneter Ort llreito I.iinge

Wahrer Ort llreite Länge

Abweichung in km

1

12» 53m

1500 m

51° UY

15° 2S'

51° 37'

15» 33'

8 km

2

II. H3m

2800 »

51" 21'

15» 57'

51° 28'

15« 52'

13 »

3

2» 12"'

3300 »

51« V

10° 2<r

51° Hl'

Kl" 13'

:u -

i

2h Um

32O0 .

51° 5'

16' 32'

51° 12'

16J28'

13 »

ö

3h 7"'

3500 .

51° 3'

16° 45'

51° 8'

KiJ 3t;'

14 »

6

4h Qm

3000 .

51» 0*

17'17'

50" 52'

17° 15'

15 »

.(.h 44ni

1500 »

50° 48'

17- ir

50» 45'

17° 32'

12 •

Man sieht aus diesen Zahlen, daß die Genauigkeit der einzelnen Bestimmungen zwar beträchtlich hinter der auf der F.rde mit demselben Instrument erreichbaren zurücksteht,"^) daß sie aber doch für die Zwecke der Orientierung vollkommen genügen dürfte. Wird grundsätzlich das Mittel aus mehreren Ablesungen genommen, so darf man eine Genauigkeit von 10—15 km wohl als verbürgt betrachten.

Bei der zweiten Fahrt, welche am 30. August, am Tage der Sonnenfinsternis, um '/«II'1 vormittags begann und in 7 Stunden bis nach Bußland führte, lagen die Verhältnisse in mehrfacher Ilmsicht anders. Denn einmal war eine direkte Orientierung nach der Karte nur innerhalb der ersten 11 * Stunden möglich, während die weiteren 122 km über einer geschlossenen Wolkendecke zurückgelegt wurden, sodaß sieh diesmal nicht die zugehörigen wahren Ballonörter angeben lassen. Zweitens aber war wegen des Neumondes nur die Sonne zur Messung zu verwenden, sodaß keine vollständigen Positionsbestimmungen möglich waren.

>) Die Resultate db-ser Fuhrt «iud bereu* vm Herrn Marcus«- in seinem •«■eben erschienenen Ilainl-buch der geographischen Ort>bi-timmung iI3rauiJ^chw ig ItH'.'ij !■«. 327 verweilet »r-rJen. wo i!*. 387) auch ein Jtci hnuligäheispiel für einen Ort gegi-heii ist.

*> Am F.nlhoden wird ein«- Ortsbestimmung mit dem I.ihelli uijiiiulrarikii etwa bis auf >' oder 1km g-iiau. da man hier das Instrument fest auf einem .Stativ aufteilen kann.

»**e> 119 «44«

Fig. 2. — Astronomische Orbbestimmingen auf 2 Ballonfahrten. O A-tronomisi-h bestimmt«: )'. 11'on-' r1 • r.

Es wurde auf dieser Fahrt dreimal die Höhe der Sonne* gemessen und die zugehörige Zeit nach einer gewöhnlichen Taschenuhr notiert. Die ] Beobachtungen waren folgende:

»*>9> 120 «}«♦♦

7. e i 1

Seehöhe des Ballons

Sonnen h ö h e

12" 2'" 38* ■4'" 38» ;s-

Mittel: 12h 5m 30*

1500 m

46° 44' 46° 3«' 4«° 42' 46° 36'

Mittel: 4t!» W

7111 3H* «"» 13*

Mittel:

3h 7»' 38*

4200 m

31" US' 31" 12*

30° 52'

Mittel: 31* 7'

4»' 19'» 23*

ÜOOO m

1 :'»'• S'

Aus jeder dieser 3 Höhenmessungen läßt sich, wie oben auseinandergesetzt, auf der Karle eine Standlinie ableiten, die den geometrischen Ort des Ballons darstellt.

Bei der letzten Beobachtung, die nahezu in der Miximalhöhe gemacht wurde, war es nicht mehr möglich, die beabsichtigten Konlrollmessungen auszuführen, da der Ballon in schnelles Fallen geriet und die Instrumente verpackt weiden muhten. Aus der ersten Messnngsreihe, bei der die Mittagshöhe der Sonne gemessen wurde, ergib! sich ohne weitere Rechnung die geographische Breite zu 02*30'. also auf der Karte (siehe Fig. 2| die genau von F. nach YY verlaufende Linn- 1. Für die Genauigkeit dieser Messung haben wir noch eine Kontrolle: um ll'i öö'" gelang die letzte direkte Orientierung bei Lebbenichen westlich der Oder. Die in der Figur von Berlin bis hierher ausgezogene Linie stellt also die Flugbahn des Ballons dar, solange noch Orientierung vorhanden war. Da dieser letzte Orientierungspunkt die geographische Breite 52J 2'r" besitzt, so folgt unter der Annahme, daß bei der fasl rein nach F. gerichteten Fahrt die Breite in der kurzen Zeit von 10 Minuten sich nicht wesentlich geändert hat, für die Rrcilenhcslimmung aus der Mittagshöhe der Sonne der sehr geringe Fehler von 1' oder 2 km, d. Ii. die ganze Standlinie hegt um nur 2 km zu weit nach N.

Diese eine Linie hätte genügt, um die Fahrtrichtung als wesentlich rein östlich erkennen zu lassen, auch wenn bis zu diesem Zeitpunkt keine einzige direkte Orientierung gelungen wäre.

Die zweite Messnngsreihe ergibt die Standlinie II. Obwohl nun der Ballonort theoretisch auf jedem Punkt dieser Linie bogen kann, ist doch sofort ersichtlich, auf welche Weise man praktisch den wahrscheinlichsten Punkt erhält: Da nämlich die Standlinie I sehr nahe durch den Aufstiegsort des Ballons geht und somit genähert die Fingt ichtung darstellt, so hat man sie nur bis zum Schnittpunkt mit der Staudlinie II zu verlängern, und dieser Schnittpunkt wird dann den Ballonorl mit einer guten Näherung darstellen. Der so erhaltene Ort, für den wir freilich keine direkte Kontrolle haben, liegt 10 km KS F. von Onesen und hat die geographische Länge 17*11' Breite 52*3D'|. Nunmehr kann man sich auch die Windgeschwindigkeit für die seit dem letzten Orientierungspunkt hei Lebbenichen zurückgelegten 222 km berechnen. Ks ergibt sich JM,2 m p. s., ein Resultat, das mit der Durchschnittsgeschwindigkeit von 20.7 in p. s. zwischen Lebbenichen und der Landung sehr gut harmoniert, zumal wenn mau berücksichtigt, daß die Orientierungspunkte bis Lebbenichen eine stetige Steigerung der Windgeschwindigkeit von 12 bis auf 17 m. p s. ergeben bullen.

Bei der Standlime III wird man ebenfalls den wahrscheinlichsten Punkt durch weitere Verlängerung der Fltigrithtiiug erhalten. Ii liegt unter der Länge J!J* 53' 1 Breite ;V2°30'i, 15 km SF. von ['buk 111 Rnssisch-Pub-n. Die Geschwindigkeit in den 147 km seit der vorigen Messung ergibt sich zu 2i,0 m. p. s.. was ebenfalls leidlich gut mit den übrigen Beobachtungen iibei> 111-t.mmt. Nach dein Landungsplatz zu urleilen,

dürfte der wahre Ballonort diesmal etwa 10—15 km nordwestlich von dem astronomisch ermittelten gelegen haben.

In dorn vorliegenden Beispiel läßt sich also mit Hilfe der Standlinien durch Konstruktion des wahrscheinlichsten Punktes auf denselben die Fahrt des Kations recht gut verfolgen. Allerdings werden nicht immer die Verhältnisse so günstig liegen, und namentlich würden stärkere Änderungen der Flugrichtung, wenn sie unerkannt bleiben, große Fehler bewirken können. In manchen Fällen wird man statt aus der Flugrichtung auch aus der geschätzten Ver-scgclung auf den wahrscheinlichsten Punkt der Standlinie schließen können. Da diu letztere stets senkrecht zur Bichtung nach der Sonne verläuft (morgens von N nach S, vormittags NE—S\V, mittags E—W usw.), so wird man stets vorher übersehen können, ob man aus der Messung einen Nutzen ziehen kann oder nicht. Jedenfalls ist soviel ersichtlich, daß es in vielen Fällen möglich ist. auf Grund derartiger einzelner Standlinien den Ort des Ballons hinreichend genau zu bestimmen, und meines Erachtens dürfte diese Methode in den Händen eines geschickten Ballonführers weit mehr leisten, als man zunächst zu meinen versucht ist.

Es sei noch erwähnt, daß ich die Berechnung der Orter aus den Beobachtungen nicht im Ballonkorbe ausgeführt habe, obwohl ich mit den dazu nötigen Tabellen versehen war. Da keine unmittelbare Nötigung zur sofortigen Berechnung vorlag, glaubte ich die stets knappe Zeit zu anderen Beobachtungen verwenden zu müssen. Mit Hilfe der in der Nautik üblichen Tabellen dauert die Berechnung eines vollständigen Ballonortcs aus einer Sonnen- und Mondhöhe unter so ungünstigen Verhältnissen, wie sie im Ballonkorbe herrschen, alles in allem fast ','« Stunde. Sollten die astronomischen Ortsbestimmungen im Ballon eine allgemeine Anwendung finden, so wäre die Vorbedingung dafür die Herausgabe ganz kurzer Tafeln, welche dem geringen Genauigkeitsgrad der Beobachtungen angepaßt sind und es gestatten, den Ort aus den gemessenen Höhen in höchstens 15 Minuten und unter dem denkbar geringsten Arbeitsaufwand zu ermitteln.!)

Dr. Alfred Wegencr.

<S£

Flugtechnik und Aeronautische Maschinen. Die beiden Hauptursachen des mühelosen Fluges.

Von Prof. Dr. W. Koppen.

Da das Flugvermögen im Tierreich so weit vorbreitet ist und bei so verschiedenen Klassen auftritt, also in der Stammesentwickelung zu den verschiedensten Zeilen und bei sebr verschiedenen Organisationen erworben ist, so muH seine Erreichung, wenigstens für Körper von nicht zu hohem spezifischen Gewicht und nicht zu grolien Dimensionen offenbar nahe liegen. Besonders lehrreich sind die Cbergangsformen, wo die Flugfläehen nur die Weite der Sprünge vergrößern, wie bei Flugliörnchen, Flugmaki, Flugeidechsen und fliegenden Fiscben, weil sie eine Vorstellung davon geben, wie diese Erwerbung vor sich gegangen ist, und zeigen, dall schon die unvollkommenen Anfänge der Flügel von praktischem Wert sein können.

• ► Die hierfür von Herrn Marku.se am SehJuB »eines Mandl». .1. geogr. Ort.sbest. gegi-bone abgi-ktlr/le Tabelle der Merkaiorfunklion dürfte für den vorliegenden Zweek dmh wohl zu ptark gekürzt »ein, da hei ihreDi Cebraneh die Interpolation sehr liUlig wird, und da bei ihr amh der Vorzug der originalen Uorfennlien Tabellen uu* d. Ar.hiv d. Deutschen Seewartr XXI, IH'.'h) wieder aufg'-geben i-t. dal) cie auü.r der Funktion »wh gleich die Kofunktlon geben, nnd daU man die eine dieser flrnüeii au* der anderen erhalt, rditie er<t •Uireh den Winkel geben 711 mü?srn, •*»* ^

lllualr. Aeronaut. Mitleil. X. Jahrg. W

122 «44«

Eine Brieftaube, die in 10 Stunden tHJO—900 km zurückgelegt hat, offenbar nicht müder, als ein Mensch, der in der gleichen Zeit 45 km gewandert ist. Sie verbraucht also für Fortbewegung, Aufbebung des Falles und Erhaltung des Gleichgewichts auf gleicher Strecke beim Fluge unvergleichlich weniger Muskelkraft, als der Mensch beim Gange.

Da ferner junge Vögel schon nach einer L'bung von 1—2 Tagen fliegen können, müssen die für die Erhaltung der Stabilität und für die Vorwärtsbewegung nötigen Bewegungen sehr einfach sein, die Stabilität also in «1er Hauptsache eine automatische sein.

Bei dieser Mühelosigkeit des Fluges können weder aufsteigende Luftströmungen, noch die für starken Wind in der Nähe der Erdoberfläche notorischen Pulsationen der Windstärke eine entscheidende Rolle spielen, denn die Brieftaube fliegt bei jedem Wetter, auch bei Windstille, und tril'Tr auf der langen Strecke sowohl auf- als niedersteigende Luftbewegungen aller Art.

Der Grund dürfte also wo anders liegen, und zwar darin, daß die beiden Haiiptschwierigkeiten, die nach menschlicher Vorstellung dem Fliegen entgegenstehen: die Notwendigkeit komplizierten Balancierens und die große, zur Aufhebung der Schwere erforderliche Arbeit, nicht in diesem Maße existieren, und zwar nicht etwa wegen der Elastizität oder wegen der Wölbung der Flügel, sondern auch für jede starre Blatte, deren Gewicht im Verhältnis zur Fläche klein genug ist.

Zunächst sei daran erinnert, daß für eine solche Platte ohne angehängtes Gewicht, die also ihren Schwerpunkt innerhalb ihrer selbst hat, nur zwei Arten von stabiler, stationärer oder Dauerbewegung existieren, je nach der Lage des Schwerpunkts: diese sind der Drehfall (rotierende Fall), wenn der Schwerpunkt in der Mitte der Platte liegt, und der Gleitfall, wenn er von der einen Kante annähernd oder mehr als doppelt so weit entfernt ist. wie von der andern. Für näheres darüber vergleiche man meinen Aufsatz in Nr. 1 vom .lahrgange 1901 dieser Zeitschrift. Verhalten sich die Entfernungen von den Bändern zum Schwerpunkt etwa wie 2 : so tritt, wenn man die Platte mit der leichten Kante abwärts losläßt, Drehfall, wenn mit der schweren, Gleitfall ein, doch ist bei solchen» Verhältnis überhaupt keine stationäre Bewegung zu erreichen.

Eine Bewegung mit der Schneide senkrecht abwärts ist bei einer Platte nur möglich, entweder wenn die Platte zu einem System gehört, dessen Schwerpunkt außerhalb ihrer fällt, oder als Ibergang, wenn sie den Dauerüug noch nicht erreicht hat.1) Bleibt der Schwerpunkt im Innern der Platte, so

•l Z I!. in dem von mir auf St-ib- n.u Jir-i IN n Nr. i l'.töi, erwähnten Kalle des rinkippen« einer abwärt» k- nkaven flutte. «Ii-- <lnnn. wenn die-» l'mkippru hoch genug (Iiier dem Hoden geschieht, auf dem HiVken »labil w:l!t, ;! Lili-nihal* Katastrop: »• r'i s.-h.-ih « ;ilir-' In itili. Ii hieb.! durch einen Windstoß. »••tid>Tt> ilur.-h di" bi. r imgi fnhrbi> beiden fr«», h-u r.« i»t feMu'iMellt. data vor derselben der Vorderrand

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ist ein Herabschießen mit der Schneide abwärts aus großen Höhen unmöglich, weil hierbei der Druckmittelpunkt so weit nach vorn wandert, daß er vor den Schwerpunkt zu liegen kommt und das entstehende Kräftepaar automalisch den Vorderrand aufrichtet. Liegt der Schwerpunkt im vordem Drittel der Platte, so tritt ein Zusammenfallen von Schwerpunkt und Druckmittelpunkt ein und die Platte geht in einen Gleitfall über; liegt der Schwerpunkt in der Plattenmitle, so geht dies Aufrichten weiter bis zum Durchschlagen durch 180° und es entsteht ein rotierender Fall.

In beiden Formen des stationären Falls von Platten bringt also der Luftwiderstand selbst durch das Emporkippen des Vorderrandes der Platte eine Bewegung hervor, bei der die lebendige Kraft derselben auf möglichst große Luflmassen verteilt und dadurch ein möglichst großer Widersland erzeugt wird, so daß auch bei zentralem Schwerpunkt eine beim Flugbeginn schräg gehaltene Platte bei gleicher Fallhöhe später den Boden erreicht, als eine sorgfältig wagerecht gehaltene, deren Fall zudem nach einiger Zeit unstabil wird und schließlich doch in Drehfall übergeht.

Diese automatische Einstellung auf den größten tragenden Luftwiderstand bedingt es, daß auch bei Flughörnchen und andern Tieren mit geringem Flugvermögen ohne alle Fliegekunst doch schon einfache Hautfalten bei weilen Sprüngen gute Dienste leisten.

Beide Formen des Dauerfalls von Platten — Gleilfall und Drchfall — haben aber auch den zweiten wesentlichen Punkt gemeinsam, daß nämlich die Bewegung nicht in der Richtung der Schwerkraft, sondern unter einem Winkel mit derselben erfolgt, der vom Verhältnis zwischen Gewicht und Oberfläche der Platte abhängt. Für gleiches Verhältnis ist dieser Winkel im Dauerzustand beim Gleitfall grüßer, als beim Drehfall, für Platten von Schreibpapier z. B. bei ersterein 70—80°, bei letzterem 40—üOn.

Wir wollen den Gleitfall als die vorläufig interessantere Bewegung ins Auge fassen: für den Drehfall gelten indessen ganz ähnliche Betrachtungen.

Die Gleitbewegung einer Platte durch die Luft geschieht unter der Zusammenwirkung einer Treibkraft und des Luftwiderstands. Die Treibkraft ist im Baume orientiert und erzeugt die Bewegung; der Luftwiderstand besitzt keine Orientierung zum Horizonte und erzeugt keine Bewegung, sondern er ist nur nach der Bichtung der Bewegung orientiert und erzeugt den Winkel zwischen der Bewegung und der treibenden Kraft. Bei gleicher Größe der treibenden Kraft muß also dieser Winkel gleich sein, welche Richtung zum Horizonte die Treibkraft auch haben möge, die Orientierung der Bewegung zum Horizont wird durch die Bichtung der Treibkraft bestimmt — neben der Neigung der Platte, aber da die Platte sich automatisch nach der treibenden Kraft bezw. der resultierenden Bewegung einstellt, braucht ihre Stellung hier nicht besonders berücksichtigt zu weiden.

Beim freien, motorlosen Gleitfall ist die treibende Kraft die Schwere allein; bei der Bewegung eines Vogels oder einer mit Motor versehenen

•frfr» 121 «4M«

Flugmaschine aber ist die treibende Kraft die Resultierende aus der Schwere und dem Antrieb durch Luftschraube oder sonstigen Mechanismus.

Sei v der in der Zeiteinheit zurückgelegte Weg des im Gleitfall begriffenen Körpers, f die in die Vertikale fallend«' Komponente desselben. « der Winkel, den v mit dem Horizont macht, also ß der Winkel zwischen der Richtung der Schwerkraft und jener der Bewegung v des Körpers, so ist f = v sin a. Lassen wir nun außer der Schwerkraft noch eine Motorkraft auf den Körper wirken, die ihm eine Bewegunjrs-komponente von der Geschwindigkeit m seitlich und nach oben erteilt, <o liegt die neue Treibkraft in der Richtung von f und muß die neue Richtung und Geschwindigkeit der Bewegung v' in ganz demselben Verhältnis zur Resultierenden P der Geschwindigkeiten f und rn stehen, wie v zu f stand; denn der Luftwiderstand wirkt nach allen Richtungen gleich, die Oberfläche der Platte ist — deren Drehung um den entsprechenden Winkel vorausgesetzt — dieselbe geblieben und die Motorgeschwindigkeit m ist so gewählt, daß f = f ist, damit die treibende Kraft, von deren Größe der Winkel et in nicht genau bekannter Weise abhängt, dieselbe bleibe. Ks ist also nur eine Drehung des ganzen Bewegungssystems um einen Winkel erfolgt: wählen wir, wie in der Figur geschehen, m so, daß dieser Winkel — a wird, so wird dabei die neue Bewegung der Platte v' horizontal, und aus dem Fall ist ein Flug geworden.

Die Grüße der «lern Körper durch Motor mitzuteilenden Bewegungs-komponentc m ergibt sich aus dem obigen Parallelogramm der Geschwindigkeiten zu in = 2 f sin i!t a: bei kleinem et kann man also auch m = f sin a setzen. Für Kastendrachen ohne Leine beträgt f, die vertikale Geschwindigkeit des stationären Gleitfalls, etwa 3 in p. s. Nehmen wir a zu etwa 20° an, so ist m — »i sin 10° = rund 1 m p. s. Diese geringe Geschwindigkeit, in der angegebenen Richtung ihnen erteilt, würde also genügen, ihren Gleitfall in horizontalen Flug zu verwandeln. Bei Flugmaschinen ist allerdings das Verhältnis zwischen Gewicht und Tragfläche, das hier etwa 1 kg : 6 qm ist, gewöhnlich erheblich ungünstiger, bei Vögeln dagegen noch viel günstiger: der Vogel braucht sich also, um horizontal zu segeln, nur eine ganz geringe Vorwärts- und Aufwärtsbewegung zu derjenigen Geschwindigkeit hinzu-zuerteilen, welche die Schwerkraft ihm nach vorn und abwärts bei passivem Gleiten erteilen würde.

Erinnern wir uns der Stufenleiter der Widerstandswirkungen der Luft: 1. eine durch die Luft lallende Kugel fällt senkrecht, die Geschwindigkeit ist geringer, als im luftleeren Räume, und zwar anfangs beschleunigt, aber von einer gewissen Grüße an konstant; 2. eine Platte von gleichem Gewicht und derselben Oberfläche, die man in horizontaler Lage fallen läßt, fällt, wenn

125 414««

ihr Schwerpunkt in der Mitte liegt, ebenfalls, wenigstens im Anfang, senkrecht, aber noch erheblich langsamer und ihre Geschwindigkeit wird nach kürzerem Wege und bei geringerem Werte konstant; endlich 3. wenn der Schwerpunkt der Platte doppelt so weit von dem einen, als vom gegenüberliegenden Rande liegt, fSUt die Platte nicht mehr in der Richtung der treibenden Kraft, sondern unter einem spitzen Winkel dazu: auf ein Anfangsstadium, in dem dieser Winkel klein und die Fallgeschwindigkeit erst zunehmend, dann abnehmend ist, folgt ein Dauerzustand, in dem dieser Winkel groß und die Fallgeschwindigkeit konstant und (wegen schnellen Wechsels der tragenden Luftmassen) kleiner ist, als unter sonst gleichen Umständen im Falle 2. Während nun aber, um die Fallgeschwindigkeit aufzuheben, in den Fällen 1 und 2 in dem Körper eine ebenso große Geschwindigkeit aufwärts erzeugt werden muß, ist im Falle 3 demselben .zu diesem Zweck nur eine schräge Gcsehwindigkeitskomponente von der Größe

m = 2 f sin l!s o

zuzuführen, also nur ein Bruchteil von der ohnedies in diesem Falle geringsten Fallgeschwindigkeit f. Fnd von diesem Bruchteil fällt wiederum nur die kleine Komponente

h = m sin */» a = 2 f sin2 l!t a in die senkrechte Richtung, die größere Komponente ist horizontal.

In diesen zwei Tutsachen — der automatischen Stabilität einer Platte und der geringen ihr zur Aufhebung des Falls zu erteilenden Bewegungszufuhr — scheint mir das Geheimnis des tierischen Flugs und seiner ungeheuren Verbreitung zu liegen. Denn bei allen Arten von Flug, nicht allein beim Segeln und Kreisen, sondern auch beim Ruderflug, spielt das Gleiten einer Platte auf der Luft wohl eine entscheidende Rolle. Der Wellenflug z. B. ist mit einem gleitenden Papiervogel leicht nachzuahmen, wenn dessen Schwerpunkt für langsame Bewegung weit genug, für schnelle aber nicht weit genug nach vorn gerückt ist; dann verschiebt sich rhythmisch, wenn die Geschwindigkeit zu groß geworden ist, der Druckmittelpunkt vor den Schwerpunkt, der Vorderrand kippt herauf, dadurch wird die Bewegung verlangsamt und mit neuem Niederkippen des Vorderrandes beginnt eine neue Phase beschleunigten Gleitens.

Es kann paradox erscheinen, daß die Schwere die Haupttriebkraft einer rein horizontalen Bewegung sein soll. Allein der in obiger Figur dargestellte Ersatz der Fallgeschwindigkeit durch eine Resultierende aus ihr und einer durch Motor und Schrauben oder dergleichen erzeugten Geschwindigheit m, die gleichfalls im Räume fest orientiert ist, muß als einwurfsfrei anerkannt werden, und ebenso der Schluß, daß der Weg der Platte nunmehr mit dieser Resultierenden denselben Winkel bilden müsse, wie vorher mit der Fallgeschwindigkeit, weil der Luftwiderstand nach allen Richtungen des Raumes gleich ist.

Wird die vom Motor dem Körper erteilte Geschwindigkeit m anders gerichtet, als unter dem Winkel 1 * et zur Horizontalen aufwärts, so kann

12f> «6*<H

man leicht dieselbe Richtung der Bewegungskomponente v' erzielen, aber diese wird in der Größe nicht mehr gleich v sein. Infolgedessen wird sich wahrscheinlich auch der Winkel a ändern. Ks ist nicht unmöglich, daß es unler diesen Kombinationen von Bewegungen solche gibt, die noch vorteilhafter sind, als die oben angenommene. Allein vorläufig ist über den Zusammenhang zwischen I* und a noch sehr wenig bekannt und ist weilere Diskussion daher aufzuschieben.

Die Kenntnis der Fallgeschwindigkeit, die eine Flugmaschine im passiven Gleitfall nach Erreichung der stationären Bewegung besitzt, ist nach obigem eine wichtige Unterlage zur Bestimmung der Eigengeschwindigkeit, die ihr durch Motor erteilt werden muß, um sie zum horizontalen Fluge zu bringen. Die meteorologischen Kastendrachen sind bis jetzt die einzigen Flugmaschinen, für welche diese Fallgeschwindigkeit aus vielen Fällen von 1000 und mehr Metern Höhe durch die Aufzeichnungen des Barographen während des Falls hinreichend genau bestimmt ist; sie beträgt bei ihnen 2—1 m p. s. Leider ist die Wahrnehmung der Stellungen und Bewegungen des Drachens im Gleitfall bei Drachenaufsliegen sehr schwierig, weil die Ablösung in zu großem Absland vorn Beobachter erfolgt und der Drache sich danach schnell von ihm entfernt; auch geschieht seine Ablösung oft im ungünstigen Moment, wenn der Drache durch übermäßigen Winddruck «schießt». Es würde deshalb von großem Interesse sein, möglichst häulig auf Ballonfahrten Kastendrachen am Korbe hängend mitzuführen und sie aus Höhen nicht unter Ö00 rn herabschweben zu lassen, weil man dabei ihr Benehmen voraussichtlich recht genau beobachten können wird. Die Drachen müssen nicht zu klein sein, mindestens 2 m lang und 11's in breit, um weit sichtbar zu sein. Sind die Drachen zusammenlegbar, wie diejenigen der Deutschen Seewarte, und mit Aufdruck versehen, so wird man sie sich fast immer unverletzt durch die Post zurücksenden lassen können. Solche Drachen kosten 40—00 Mk. bei der Anschaffung und erfordern bei einem Gebrauch von 00 oder 70 Malen etwa ebensoviel an Reparaturkosten, und wo die Gelegenheit zu Ballonfahrten gegeben ist, kann auf diesem Wege mit 100 Mk. wahrscheinlich die Aviatik mehr gefördert werden, als mit den 20 fachen Kosten durch Erbauung einer Flugmaschine, die nicht fliegt. Versuche innerhalb der untersten H00 m über dem Boden sind weniger zu empfehlen, weil in diesen die Luft bei einigermaßen starkem Wind in Wirbel und Wellen geworfen ist. Aus demselben Grunde sind Flugversuche innerhalb dieser untersten Schicht am gefährlichsten, um so mehr, als die Körper in der Regel hier landen müssen, ehe sie überhaupt zu einer stationären Bewegung gelangt sind.

Die Fallgeschwindigkeit ist leicht festzustellen durch die Angaben eines Barographen. Die genaue Bestimmung des Winkels a ist allerdings schwierig, aber den vermutlich nur wenig kleineren und ebenfalls interessanten Winkel, den die Längsachse des Drachens mit dem Horizont bildet, kann man durch ein Pendel aulzeichnen lassen. Am einfachsten kann dies wohl dadurch

127 «444

geschehen, daß man in einem der üblichen Drachen-Meteorographen die Feder des Thermographs oder Hygrngraphs löst und mit einem kleinen Gewicht beschwert.

Le dirigeable Lebaudy en 1905.

Hien que nos leclcurs aient «M^ re;rulierement (cnus au courant des diverses oxpericnccs du dirigeable Lebaudy, au für et ä mesure qu'ellcs etaient effecluees. peut-etre ne sera-t-il pas inutile de rovenir sur ce sujet, dans un examen d'ensemble de co que le nionde du sport appellerait les «Performances > de cc romarquable appareil.

L'inatallatlon des apparells a Gaz hydrogene. prtt du hangar da la Justice, ä Toul pour le gonflement du Lebaudy.

('."est uno maniirc d'etablir l'«'lal actuel de la qucstion de la naxigalion aerienne au moyen des ballons, au mumcnt möme Oü laviation, de smi coli'-, avec b-s aeroplanes Wrigbl et ai.tres, semble a Kon lour vmiloir entrer cn scene et dispuler la palmc au plus leger que l'air.

Oui 1'einpDrtcra des einuIesV II est diflicile de le dire lant que les progres des aeroplancs n'auront pas (U- conlirmes par des experiences nombreuses. L'un et untre de ces modes de locnmulion aerienne aumnt saus doute leurs avantages particuliet - ojtti leur assignent un röle distinrt. et lo temps seul permettra de fixer les circonstances et les limites de leur emploi.

Quoi qu'il en soit, il est certain que jus'quä present le ballon dirijreable est seul anive au degrd de perfection ndcessaire a un nsage regulier et pratique.

128 «4«*

Le ballon Lebumly est, en quelque BOrte, l'aboutissement de cctte liguee de ballons IV.uii a:- qui commcnce au reinarquable projel du (ii-neral Meusnier el se continue par les essais de Giffard, de Dupuy de Lome, de Tissandier et les belies exp^rienres du diri&r.'able du ('ulonel Renard. L'interventinn du moteur ä essence dans les ballons de Santos-Dumont avait fait faire ä la queslion un grand pas, ear, jusque la. le poids des moteurs n'avait jamais permis de duler les dirigeables d'une foree motrice süffisante.

II apparlenait a M. Julliol, le Ins-injrenicux Ingenieur i|ui a roneu et executo le LefHiurfi/, de coordonner Ions les resultats acquis. de les completer par l'adjonction de dispositions nuuvelles et d'obtenir enlln un rentable navire aerien. doue dune grande stabilitr. elt'-ment essenti»-! de la s«Vuriti\ el dune vilcsse eonvenable.

Gonflsment du ballon a Toul. (La tllat aat tendu d'avance.)

f'.cs resultats onl <te n'-alisis par des travaux longs et pcrs<'v<rants, poursuivis molbodiquement el sans häle, comrne il eonvient lorsqu'il s'agil de reaondre un problemo MSSi cotnplexe. oii, quoi que lim fasse, Iii irnine sera noviee lungtemps encore.

!,<• ballon (pii vienl de couronuer la longue Serie de ses essais par le beau voyage de Moisson au canq) de Ghälons et par les reconnaissances aeriennes autour de Toul, est tel que lavaient fait les transfnrmations de 1906. NotU l'avons decrit ici memc iJ. A. M. nov. I!MJ|). Xmus nous contcnterons donc d'en rappeler les Clements caracti'-ristiques:

Longueur du cöne-avant.......2r"»90

» du eöne-arriere.......32 "> 95

> totale...........57 ■ 8f>

I

La tranohee qu'ii a fallu creuttr pour permettre au ballen Lebaudy d'entrar dan» I« Hangar a Toul.

II convient de mentionner enlin le rirfemt tüceloppablte'est une vaste toile que Ion peut ä volonte derouler commo nn st<>re Mir le radre oblique ou trapeze de [müsset-qui relie la nacelle ä la carene vers l'avanl. tJiäce ä la positinn inelinee de reite surface plane de 9,5 metres carres. on peut detenniner, pendnnl le mouvement en avant, une certaino poussee verlicah* de l'air, susceplible de provoquer l'asrcnsion ou de coiu-battre la tendance ä descendre, sans depense de lest. Celle disposilion. qui n'elait qu'embryonnaire en 1904. a ete conqiletement orjianisee et experimente« en 1905.

Enfin, en dehors des plans fixes de l'empennage, il existe, articules ä l'extremite-arriere du cadre ovale auquel s'aeerochent les suspentes, deux plans. mesurant chacun 3,4 metres carres, et formant au repofi un V couchö, c'cst-ä-dire une sorte de coin qui

Itlustr. Acronaut. Mitteil. X. Jahrg. 17

Diametre du maitre-couple...... 9">80

Volume total............2<S66 m. c.

Volume du ballonet......... 500 m. c.

Force du moteur.......... 40 chevaux

Deux helices laterales. Sa stabiFite tont-ä-fait remarquable est diie pour une bonne part ä l'organisation rationelle de plans verticaux et horizontaux dont une partie conslitue un vcritable empennagt ou quelle de fleche vers Karriere. Tout cet ensemble a ete complete par une dernierc surface horizontale disposi'-e dans le plan principal de la carene et ä l'extrflme arrierc: ce plan atix contours arrondis et auquel on a donnc le noni de papillon ou de queue de pigeon presente une surface de 22 metres carres. Gräee ä son eloignement du centre de carene, son action est particuliercment eflirace et cet organe conlribue puissamment ;'i la stabilile longitudinale.

Vue de la nacellt du Lchaudy danj ton Hangar a Toul.

(in a eniin preva les ascensions de nuil et, dam ea bat, la naeelle est munie de lampes eleetriqnna ei d'un phare I a« i ivb'ne ditsous, capable de tbiirnir un eetairafe <le 1 million de b<>ugies pouvant f-tre projele sur la eampagne.

On se rappelle que les experiencea de 1908 i'etaient lermineea par une brusque avarie, nirveniie ä l'alterrissage, dans le parc de C.halai-*. le 20 nuvcmbre. Celles de 1904 se poorsnivirenl saus incidenli et furent rloses le 22 decerabre. Le dirigeable venail d'accmnplir sa snixanle-tmisieine aseension. Entin la eampagne de 190ö a r-ie consacree ä des epreuvea definitives praii lesquehea MM. Lebaudy nvaient sollicite 1-rontröle d'une r<>mmissi<>n militaire eompelente.

(leite commissi on Fnl compos£e du l'.ommandant «In genie Rotillieaux, ehef de 1 etablissement central du materiel d'aeroslation militaire, du Capitainc du genie Voyer.

s'oppOM au tangage aulnmatiquemcnt, l'un des plans s'eHacaiil sous la pression de l'air ac rnoindre changemenl d'incliuaison dt» laxe du ballOQ, landis (|ue l'autre resisle ei tend ä Wiener toul le sysleme ä sa |xisitiuii dVM]udd)re. En dehors de leur action Matomav-tique, ces plans penvent d'ailleurs fttre numoravrei de la nacetle, pour modifier l'indi-naison du hullon.

Les autres aruclinralions realisees en 11*05 potrtent HIT les accessoires nt-cessai i pour an voyage de longo« durcc. Ona Oiuni en partirulier le dirigeable d'engins d"arr»'-t une ancre, deux guidcmpes et nn scrpent-stabilisatem de 7 mclres de Inngueur. pe>an' 60 kilogr., allaebe au bmit dune eurde de ölt untres Le ventilateiir ä grande pitissa n>> a 'ii' egalemenl mudilie |iour pennet Ire des depiacements verlieaux de grande ampii-tudc.

sous-chef du m£me «Hablissement, et du Commandant Wiart, chef du laboratoire de reche rches.

Le programme comporlait deux se>ies d'öpreuves; dans la prcmiere on devait se niedre dans les condilions d'un dirigcable accompagnant une armöe en campagne; dans la seconde, on devait studier le Service d*un dirigcable dans une place fort uu un camp retranchö. La premiere serie d'experiences a donne lieu au voyage de Moisson au camp de (Ihälons, et la deuxieme aux reconnaissances autuur de la place de Toul.

Les I. A. M. onl. dans le numcro de septembrc 1905, brieveincnt rendu compte du voyage de Moisson au camp de Chälons. On se rappelle tjue le depart eut lieu le 3 juillet, ä 3h 42 du matin. Le Capitaine Voyer etait ä bord, avec le pilote Juchmes et le m^canicien Hey. On emportait 400 kilogr. de lest.

L'embarquement de ■. Berteaux, mlnUtre de la guerre, dans la nacelle du Lebaudy.

La distance de 91 kilomelres <|iii separe ä vol d'oiseau le parc aeroslatiquc de Moisson et la ville de Meaux, fixet- pour le premier atterrissagc, fut franchie en 2h 37. La vitesse moyenne avait «He de .'{(> kilonn'tres. :t a l'heure. On avait navigue ä une altitude nc depassant pal 480 melrcs, avec une depense total«' de 100 kilogr. de lest. Du lieu^de l'atterrissage ä l*emplaceinent del«-rmine a lavance pour le canipement, il y avait une distance de 1930 metres «pii fut parcourue en lransp«irtant le ballon ä bras sans diflicult«1. L'autorite milttaire avait eu soin d'envoyer ä Meaux des voitures ä tubes d'hydmgene pour ravitailler le dirigcable.

Celui-ci se cotnporta bien au campemenl pendant la nuit, malgre un venl assez fort, qui etait d<* 7 ä 9 metres ä la seconde, souftlant d'E—NE, au moment du depart a 4'1 88 du matin, Ii- 4 juillet, Le commandant Koutlicaux remplaeait le capitaine Voyer dans la nacelle. On ducida de pratitjuer une escale improvisee sur un emplacement ä

delermincr cn cours de route, afin d'experimenlcr dans quelles conditions peut etre effectue un campcment imprevu avec les seuls moyens du bord et l'aide des habitant* de la contree.

Cette escale eul lieu a öh25, ä la lisiere du boil de Sepl-Sorts, pres de Jouarn\ dans une clairiere assez bien abritee par de grands arbres. Le parcours reel avait t'-te de 17,5 kilum. seulement. Kn raison de la faligue de l'equipage, on resolut de passer deux jours sur ee campement. Au cours de la prcmiere nuit, le ballon eut ä subir les attaques d'un gros orage; mais la nuil suivanle fut plus calme, sauf une pluie abondant--

Le 6 juillet, k Hl» du malin, on se mettait en route de nouveau. le rapitanu Voyer elant ä bord. L'objeclif etait d'atteindre le camp de t'.bälons, en passant au-dessu> de Chdleau-Thierry et d'Kpernay. La distance reelle de 98 kilometres fut parcourue cn 3>> 21, a une vitesse moyenne moderee de 29,2 kilom. a l'heure, et lc ballon prenait terre a llh20 du mal in Du point d'atterrissagc, on le conduisit ä bras jusqu'a l'eni-placement assigne pour son rampemenl, pres du Quartier National.

Le Lebaudy en marehe.

Le camp de Chälons n'est pas precisemcnt une region abritee contre le venl; mais l'endroii choisi pour camper le ballon exagerait cet inconvenient, car c'est le point le plus eleve du plateau, et les niaigres bois de pins parsemes et la, nioins bauLs que le ballon alors meme que la nacelle est ramenee jusqu'a terre, forment contre l'orage un insuffisant rideau.

Or, landis que se poursuivaient les Operations du campcment, un ouragan d une violence inouie s'abatlil sur le camp. La directum du vent changeait brusipiement. prenanl le ballon par le travers. M. Jucbmes. son pilote. qui etait h terre, voulut essayer de modilier l'oricntation du dirigeable de manir-re a l'aniener la pointe au vent: mais. avant que la mano-uvre füt effectuee, une ral'ale plus violenle saisissait le monstre. arrarhait les piqueUi de retenue: trente sr>ldats s'efforcaient envain de le maintenir par lescordages; il leur < c bappait et fuyait eperdument, rasant le sol, renversant les poteaux telegrapbiqucs, jusqu'a ce qu'il s'arrelat en declnianl son enveloppe sur les arbres.

L/emotion avait ete grande, car il entrainait trois soldats mont6s dans la nacelle pour la lesler en attendant que l'amarrage föt eomplel. Fort heureusement ee.s aeronautes imprnvises n'eurent aucun mal.

('.et aeeident. necessitant une reparation assez importante, mit fin au voyage qui avait demontr£ neanmuins qu'un pareil ballon peut arcomplir de longs voyages sur un trajet absolument determine et que, sauf les cas forluits d'ouragans violents, il est possible de le eamper en rase campagne. II cn resulte neanmoins que de pareilles installations sommaires seront toujours pr£caires, et qu'il est bon qu'un dirigeable ait un port d'attachc oü il puisse flre remis£ dans un abri serieux.

I/ensemble de ce voyage instruetif se trouve resume dans le tablcau suivant:

   

•

Duree

th.-I.u. u

I'arcouri rt'-el par rapport an sol

X Hesse horaire il'aprvi le

Pari'nura .. m .i- ile l'attcr-

       

vol dftrfMM

pnrcour» reel

ri - .!.'>■ au eampemenl

 

.V j uill et:

Ii.

ni.

kilom.

kilom.

kilom.

m 1 i I

Meaux (atterrissage) ..

3 h 43 matin Ii *• 20 —

4 juillet:

}*

37

91.—

95.—

36.3

1936

Meaux (depart)......

Sept-Sorts i atterrissage)

i h 38 matin

Öh25 —

(i juillet:

17

12.7

17.5

22.3

neant

Sept-Sorts (depart)---- 8 h—matin

Mourmeloniatterrissagc) llh23 —

>"

21

93.12

98.—

292

900

 

Ii

•15

19«.Hg

210.5

-

283«

Vitesse horaire

moyenne ...

   

89.966

Le programmc comportait une scconde serie d'expericnces autour d'une place forte. Toul fut rhoisi pour ees epreuves et, tandis que l'on procedait aux reparatintis n^cessitöcs par l'accident survenu au Camp de Chalons, le service du Vunic amenagea, pour servir de rcmisc au ballon, le grand manege du 39° regiment d'artillerie, situe sur

»»» 131 4M«*

Ol

le platcau de la Justice, a proximilc de terrains incultes propices aux manu*uvr**s de depart et d'atterrissagc. ("e manege offrait des dimensions convenables, sauf la hauteur

II ne faul pas oublier, en effet, que le ballon. t<»ut / %y . arrime sur la nacelle, uccupe 17 metres de haut. En

meme temps que Ion eventrait la maconnerie dun des pignons pour permcltre l'acces du ballon. on creusa donc une profunde tranchee qui cornplt-tait la hauteur necessaire et «)ue Ion voit sur nos graUn grand rideau en toile ä voile fut Organist pour fermer ce liangar. et on installa une petite usine ä hydrogene au-deh»rs. ('.es travaux activement ponsses permirent de commenrer le gonllement le 22 sptembre 190.r>. Le 4 ortobre, deux mois apres I'arrivee a Toni, tous les preparatifs elaient termin«£s.

Le H octobre on proccda ä une eourte ascen-sion «le r<';glagc, et le 12 Octobre, ayant ä bord le eomtnandant Jullien, chef du Genie de la Flace. le capitaine Voyer, le pilote Juchmes et le mieanicien Hey. le dirigcable, parli ä »!■>*>") du matin. etait de retour ä 9h50 apres avoir oper6 un vaste cirenit forme de :"i2 kilomelres a l'altitude de 120 metres. II avait. passe au-dessus de la füret de Haye, Frou-ard, les Fonds de 'foul. Nancy et etait revemi di-reetcment. sous un vent assez fort, ayant use 10m kilos de lest, dont H*J ä l'atterrissage.

Les memes experiences avaient lieu le 17 octobre «lans les secleurs nord et ouest de la place. Le voyage durait une heure et demie de H ä 9 heures et tlemie) et l'on put faire de bonnes epreuves de tt-llpliotographic.

Le 19 oct«ibre, le general I'amard, commandant la 39'' division d'infanterie, montail dans la nacelle et pouvait inspecter toul le secleur sud, aceom-plissant en deux heures et demie un trajet de 50 kilo— metres.

Le 21 octobre. nouveau voyage oii la vitesse fut poussc'e jusqu'ä 45 kilomelres ä l'heure, avec six personnes dans la nacelle, et le 24 octobre. le mi-nistre lui-meme, .M. Berteaux, voulanl se rendre compte par lui-meme des servires que pouvait rendre nn seinblable appareil, prenait place dans le dirigcable ä l'heure fixi'e la veille par un ordre de Service.

Sans nous arreter aux asecnsions des 26 et 27 oelubre, signalons encore celle du 7 novembre. ä laqtielle prit pari le gemVal Michal. commandant le 20" corps.

Le dernier voyage, qui fut effectue le 10 no-vetnbre, merttc une mention speciale, en raison de l'altitude de 1.-V70 metres qui y fut atteinte.

Otte question de l'altitude ii laquelle un diri-geable peut navigucr offre. en effet, un grand intertt.

ie.,g 9 UOdtuljj.

»»fr» 135 «44«

surtotil au point de vuc des applications militaires. Or, c'elait une opinion assez repandue, meme parmi des personnes trt-s competentes en matiere d'aeronaulique, que les ballons dirigeables ne sont guere susceptibles de s'eloigner beaucoup de la surface du sol: on lixait ainsi ii 5 ou <>0O mtHres la bauleur de leur zone de navigation. Santos-Dumonl, dans son livre Vair> insiste h plusieurs reprises sur cettc ne-

eessitc et sur les dangers que pourraient courir les dirigeables a alTronler les grandes altiludes. Le comte de la Vaulx, dans une interview publice par le Journal La Patrie, declarait egalement que les dirigeables ne pnuenieui jms s'clever et que. pour cette raison, on ne pourrait, en temps de guerre, se servir que de ballons spheriques ordi-naircs.

II n'etait donc pas inulile de deHruire rette legende et c'est ä quoi peut servir l'ascension du 10 novembre.

Le ballon parlit avec trois personnes scutement par un temps tres brumeux. A 800 metres il etait entierement plonge dans des nuages opaques, et Inn dut se contenter de tourner en cercle, laute de pouvoir prendre des points de repere sur le sol pour aecomplir un parcours defini. On atteignit ainsi l'allitudede 1370 metres au-dessus du niveau de la mer (1120 inetres au-dessus du plateaui, avec une depensc de 320 kilos de lest. On redescendit ä 1010 metres pour remonter encore ä 1370 metres, et l'ex-perience paraissant conelnante, on opera enlin une descente reguliere qui nc pre.senta aueune diffirulll» speciale. II suflit, en eflet, de regier la vitesse, de maniere que. |>ar le jeu du ventilateur, la forme de carene reste toujours la meme.

Cette derniere ascension etait la 79,rn(' du dirigeable.

Tel est l'ensemble de ces remarquables experiences qui montrent les grands progrts realises par la navigation aerienne.

Ccrtes, on ne saurait pretendre que cette science nouvelle a des ä present dit son dernier mot et, lorsqu'on songe aux transformations sucecssives aecomplies dans rarchiteelure navale des navires aquatiques. on peut prevoir les multiples avatars qu*auront ä subir les navires acriens: mais e'esl deja. quelque clmsc que le problemc si»il bien posc et que les invenletirs de l'avenir aient un point de depart pour leurs recherches. De pareilles epreitves poursuivies avec mcllmdes, f>>nl appurailre peil ä peu les nombreuses difficultes, ä peine soupconnees tant >pie Ion aborde pas la pratique et preparent par cela meme leur Solution compb'te. et a ce lilre, assurdment, des invenleurs comme M. .lulliot meritent bien de la science universelle.

(•'. EspKallnr.

<K

Kleinere Mitteilungen.

Das Luftschiff des Grafen von Zeppelin.

Vom G rufen von Zeppelin ging uns folgendes Schreiben zu:

«Friedrirhshafen. Anfangs .Marz 1900.

Nach seiner Landung am 17. Januar d. .Is. wurde mein FlugschiH' durch einen Sturm derart beschädigt, daü ich seine völlige /erlriimmeriing umsomehr atiordnen muüte. als ich die Meinung von Beobachtern des Fluges teilte, seine Eigengeschwindigkeit sei eine ungenügende gewesen.

Haiti aber ergab die genauere Prüfung der Vorgänge, daU das Flugs« hilf nicht nur die vorausberechnete Geschwindigkeit. Mindern auch die übrigen von ihm erwarteten F.igenschaften in vollem Maße gezeigt halte. Entgegen den Zeitungsberichten haben die Motoren und Treibschraubcu während des Fluges keinerlei Störung im Gang erlitten.

Mit dieser Erkenntnis erwachte für mich aufs neue die l'llicht. die in mir durch Erfahrung. f'bung und äuLWe 1'ni-lande mehr als bei anderen vorhandene Befähigung für

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die Schaffung der gebrauchstüchtigsten Luftfahrzeuge zum Nutzen des Vaterlandes, wie der Menschheit überhaupt, zu betätigen.

Das bis jetzt allerdings vergebliche Bemühen, die Geldmittel für einen Neubau zu linden, hat meine Zeit so sehr in Anspruch genommen, daß ich außerstande war, die mir von so vielen Seilen zugegangenen Kundgebungen warmer Teilnahme wegen des Scheiterns meines l'nlernehmens einzeln zu beantworten.

Ich bitte daher, diese Form meiner herzlichsten Dankesbezeigung für jene Kundgebungen, die mir großen Trost und Aufrichtung gewährt haben, genehmigen zu wollen.

Graf von Zeppelin.»

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Die 251. Sitzung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt fand am 19. Februar unter Vorsitz des Geheimrales Professor Busley statt. Es waren 21 neue Mitglieder angemeldet, die in den satzungsgemäßen Formen Aufnahme fanden. Den Vortrag des Abends hielt Oberleutnant Horn der Funken-Telegtaphen-Abteilung über «die Verwendung von Ballons und Drachen für Zwecke der Funkenlelegraphie in Südwestafrika (auf Grund eigener Wahrnehmungeni •. Der Vortragende war am 21. Mai 1904 als Führer einer von drei Funkenstationen, welche auf Grund der KabinetIsorder vom 20. April 1901 nach Südwestafrika entsandt worden waren, in Swakopmund gelandet. Die Landung erwies sich als ziemlich schwierig, sie ging jedoch ohne Unfall vonstatten. Alles mitgenommene Gerät und Material, berechnet für einen dreimonatigen Betrieb, zeigte sich unverletzt. Alles einschließlich der 120 schweren Gasflaschen hat sich in der Folge auch bestens bewährt. Die Zeit der i'herfahrt von Hamburg nach Swakopmund war benutzt worden, die Mannschaft auf die Bedienung der Apparate und das Stetgeniassen der Drachen gehörig einzuüben. Bereits am I», Juni waren alle drei Funkenslationen nach mehrtägiger Eisenbahnfahrl in Okahandja angelangt und zum Weitermarsch bereit. Die Beförderung der Wagen sollte mit Eseln geschehen; doch erwiesen sich Esel wie Maultiere dafür zu schwach So wurden die schweren Wagen je mit 20 Ochsen bespannt. Am 10. Juni brach Oberleutnant v. Kleist von Otjosasu mit seiner Funkenstation auf. um zur Abteilung des Majors v. EslorlT im Norden zu stoßen. Am 12. marschierten Oberleutnant Horn und Oberleutnant Haering mit der Hauptabteilung nach Owikekerero, nachdem Verabredungen getroffen waren, alsbald Vorsuche mit Fernlelegraphie anzustellen. Diese Versuche hatten den erwarteten günstigen Erfolg. Das erste von Oberleutnant v. Kleist gesandte dienstliche Telegramm erreichte seine Bestimmung um \ Tage früher, als es sonst möglich gewesen wäre. Fortan fand die Verbindung der verschiedenen konzentrisch gegen den Waterberg vorgehenden Truppenabteilungen (v. Kleist bei Estorff. Horn bei Heyde. Haering bei Müller» bei durchschnittlicher Entfernung von 50—70 km fast ausschließlich funkentelegraphisch statt. Während des ganzen Monats Juli wurden t.tglich Telegramme mit gutem Erfolge gewechselt. Der Vormarsch geschah zumeist des Nachts, von Sonnenuntergang bis 11, dann wurde 2 Stunden geruht und nachher wieder bis zum anbrechenden Morgen marschiert. Kam es zum Gefecht, so wurde während desselben eifrig gefunkt Am Tage des allgemeinen Angriffes auf den Waterberg — 11 August 1904 — hatten sich die drei Stationen wegen des inzwischen ausgeführten konzentrischen Marsches einander genähert; doch betrugen die Entfernungen einer von der andern noch immer ca. 20—MO km. Es darf bei solcher Entfernung der gegen den Waterberg operierenden Abteilungen behauptet werden, und es ist später von dem Oberkommandierenden ausdrücklich anerkannt worden, daß ohne das sichere Funktionieren der Funkenlelegraphie das Vorgehen gegen die feindliche Stellung nicht mit solcher Gewißheit des Gelingens

und seblicßluben Erfolges hätte geschehen können. Bei dem sich an den Sieg am Waterberg anschließenden anstrengenden Vormarsch der vereinigten Abteilungen KstorfT und Ileyde vom 12.—25. August hatten die beiden Funkenstationen v. Kleist und Horn zu folgen. Aach hierbei wie bei allen die Monate August und September noch ausfüllenden Operationen gegen die in das Sandfeld geflohenen Hereros taten die Funkentelegraphen mit bestem Erfolge ihre Schuldigkeit (v. Kleist bei Estorff, Horn bei Mühlenfels, v. Klüber beim Oberkommando). Häufiger mußte vor weiterem Vordringen Proviant abgewartet werden, da Menschen und Tiere erschöpft waren und die Entfernung von der letzten Bahnstation oft 25—HO Tagemärsche betrug. Endlich am 28. September war der Kessel geschlossen, der Feind zersprengt und der Feldzug gegen die Hercros beendet. Dagegen halten inzwischen im Süden die Hottentotten den Kriegspfad beschritten, und die Funkenstationen empfingen den Befehl, um später im Süden erfolgreich verwendet werden zu können, in Karibib neuo Mannschaften und neues Material aufzunehmen. Beides war unbedingt notwendig: denn von dem Personal der Stationen (i Offlz., 4 II., 27 Reiter) waren nur noch 2 Offiziere, 1 Unteroffizier und i Mann felddienstfähip und das Material bedurfte mindestens einer Ergänzung, wenn sich auch herausstellte, daß Fahrzeuge wie Apparate sirh trotz der enormen Inanspruchnahme und trotzdem nicht drei, wie vorausgesetzt, sondern fünf Monate gebraucht worden waren, ausgezeichnet bewährt hatten. Oberleutnant Horn schloß an diese Schilderung der Ereignisse des bewegten Sommers bezw. Winters 1904 noch verschiedene interessante Einzelmitteilungen: Die Drachen hochzubringen, war manchmal sehr schwierig, weil in Südwestafrika häufig absolute Windstille herrscht oder der Wind innerhalb einer Stunde oft wechselt, ja direkt umspringt und in verschiedenen, kaum 100 m dicken Schichten sehr verschieden stark webt. Letzterer Umstand ist auch für die Ballons lästig, die an und für sich viel schwerer hoch gehen und viel weniger tragen können, als bei uns, weil das Innere unserer Kolonie ein Hochplateau von ca. lßOO m Meereshöhe (also Schneekoppen-Höhe) ist. Auch während des Tages wechselt der Wind häufig. Um Mittag hört er regelmäßig fast ganz auf, erhebt sich dann um 8 (Ihr wieder und ist am besten zwischen 5 und K. Während der Hegenzeit, die vom November bis Februar dauert, gibt es viel Gewitter mit jäh einsetzenden Wirbelstürmen, die mit dem Drachen zu arbeiten unmöglich machen und den Ballon kopfüber heruntergeworfen oder losgerissen haben. Ein solches schwer zu vermeidendes Ungefähr hatte dann regelmüßig den Verlust der Gasfüllung zur Folge, wenn es auch dem Geschick der Mannschaften gelang, die von den Dornen zerrissene Ballonhülle wieder leidlich zusammenzuflicken. Andererseits erschwerte die dichte Be-wachsung des Geländes das Auflassen der Drachen und Ballons sehr. Allen diesen Mängeln von Drachen und Ballon gegenüber ist die Frage aufgeworfen worden, ob es nicht anginge, Masten, wenn auch aus mehreren Stücken zusammenfügbar. zum Aufhängen der Drahte mitzuführen und neben dem Apparat jedesmal aufzurichten und nachher abzubrechen. Dieser Gedanke ist, abgesehen von den Schwierigkeiten des Transportes, dem sehr erheblichen Zeilverlust bei Einrammung und Aufrichtung und dem großen unteren Baume, welchen Masten bedürfen, aber schon deshalb unausführbar, weil man ihre Höhe doch kaum über MO m steigern könnte, diese Höhe zum wirksamen Telegraphieren zu gering ist. und die Masten der Zerstörung durch die Wirbelwinde ebenso preisgegeben sind, wie die Ballons und Drachen, und zwar je höher die Masten sind, desto mehr. Deshalb würden für fahrbare Stationen, die den marschierenden Truppen folgen sollen, nur Ballons und Drachen in Frage kommen, während man bei der eventuellen Errichtung von festen Stationen stets Masten bevorzugen wird, weil man Zeit zum Aufbauen, Baum für die Ausdehnung des unteren Teils der Masten und die Möglichkeit bat. dieselben <rut zu befestigen und zu verankern. Freilich ist die bisherige Notwendigkeit, das Wasserstoffgas unter großem Druck in den schweren stählernen Haschen mitzuführen, eine der größten Schwierigkeilen des Funkenbelriebes: auch ist es vorgekommen, daß trotz sorgfältiger Regelung des Nachschubes von Gasflaschen mit jeder Proviantzufuhr solche zurückgeblieben waren, und es ist vorgekommen, daß eine

lllustr. Aeronaiit. Mittoil. X. Jahre 18

Station sich 4— 5 Tage ohne Gas befand. Hei dieser Sachlage entsteht die Frage, ob es kein Mittel der Abhilfe gibt, entweder, indem man das Gas schnell an Ort und Stelle bereitet, sodaß nur die erforderlichen Chemikalien mitzufahren wären, oder daß eine andere Arl der Beförderung des Gases als in den schweren Flaschen erfunden würde. Die Schwierigkeit der Gasnachfuhr und des Gasersatzes macht auch in erster Linie die Verwendung von Beobachtungsballons unmöglich. Bei der großen Klarheit und Durchsichtigkeit der Luft wäre es an sich möglich, schon auf große Entfernungen zu beobachten, zumal auch die Hereros in ihrer Hauptmasse mit Viehherden und Weibern und Kindern trotz der dichten Bewachsung des Geländes ein gules Beobachtungsobjekt abgeben. Vor dem Waterberg und später im Sandfeld hätte ein Beobachtungsballon unschätzbare Dienste leisten können. Noch erwähnte der Vortragende die mannigfaltigen Erschwernisse, welche für die Aufbewahrung des Materials, besonders auch der mit Gas gefüllten Ballons, das wechselnde Klima bietet, das Tcmpcratur-Maxima von 3ö—10° C. am Tage und -Minima bis — 7° in der Nacht und in jedem Fall am Abend stets bedeutende Temperatur-Erniedrigungen bringt. Eine große Anzahl von Lichtbildern, zu beträchtlichem Teil durch Oberleutnant v. Klüber aufgenommen, die der Redner seinem mit großem Beifall gelohnten Vortrage folgen ließ, gab der Versammlung lebendige Anschauungen von dem Betrieb der Funkentelegraphie, von dem Lagerleben und dem ganzen Milieu des südwestafrikanischen Feldzuges.

In der sich anschließenden Diskussion beantwortete Professor Dr. Marckwald die vom Vortragenden aufgeworfene Frage nach der Existenz eines Ersatzes für das in schweren eisernen Gastlaschen milzuführende Wasserst offgas dahin, daß ein solcher durch das Calcium-Metall und dessen Eigenschaft, Wasserstoffgas in ansehnlichen Mengen zu absorbieren, gegeben sei. Das Metall wird z. Z. in Billerfeld auf elektrolytischem Wege gewonnen und kostet 0,50 Mk. das Kilo. 10 Kilo Calcium vermögen 10 clim WasserstolT-gas zu absorbieren, das wieder frei wird, sobald man das Calcium mit Wasser übergießt. Da hierbei zugleich eine Wasserzersetzung eintritt, weil das sauer:sloflhungrige Calcium sich an Sauerstoff aus dem Wasser sättigt, erreicht das gewonnene Quantum Wasserstoffgas sogar das doppelte des ursprünglich von dem Calcium aufgenommenen. Prof. Marckwald berechnet bei dem heutigen Calciumprei.se die Kosten einer Ballonfüllung von 10 cbm auf höchstens 05—70 Mk. Die praktische Tragweite der Neuerung bedarf natürlich der sorgfältigsten l'rülung.

Zum zweiten Punkt der Tagesordnung < Bewilligung eines Beitrages für das internationale Menard-Denkmal » erhielt das Wort Hauptmann Hildebrandt vom Luftschifferbataillon. Derselbe teilte mit, daß in der Dezember-Nummer des « Aetophile >. welche Ende Januar in Berlin zur Ausgabe gelangt ist, sich ein Aufruf zu Beiträgen für ein dem Obersien Benard zu setzendes Denkmal befunden habe, und daß der Redner daraufhin sofort bei der Denkinalskommission in Paris angefragt habe, ob dies Denkmal international sein solle oder nur ein rein französisches. Der Generalsekretär des Denkmalkomitees. Ed. Surcouf. habe geantwortet, daß Beiträge aus Deutschland sehr erwünscht seien, und der Vorstand des Berliner Vereins habe sofort eine Beteiligung des Vereins beschlossen, während Hauptmann Hildebrandt sieh gleichzeitig um private Sammlungen bemühte. Die Zeichnungen, woran sich Privatleute, LuftschilTeroffiziere und andere Militärs beteiligt, seien erfreulicherweise so ergiebig gewesen, daß in nächster Zeit die Summe von ca. 1000 Fr. dem Komitee in Paris übermittelt werden könne, hier eingeschlossen der vom Verein bewilligte Beitrag von 300 Mk. Hauptmann Hildebrandt knüpfte hieran noch einige das hohe Verdienst Hcnards um die Luftschiffahrt nach Gebühr würdigende Worte: Der Verewigte sei der erste gewesen, der ein lenkbares Luftschiff mit Frfolg im Hotriebe gezeigt habe.

Es folgte der vom Vorsitzenden des Fahrtenausscbusses, Hauptmann v. Kehler. erstattete Bericht über die letzten Vereinsfreifahrten. Es waren ihrer drei, alle von der Charlottenburger Gasanstalt aus erfolgend.

Am 10. Januar: Aufstieg vormittags 92s, Landung nach 4 Std. 50 Min. bei

Wangerin, 1518 km in der Luftlinie vom Ort der Abfahrt. Durchschnittsgeschwindigkeit II km pro Stunde, Maximalhöhe 2000 m. Führer: Hauptmann Eberhard, Mitfahrende: Hauptmann Koethe. Leutnant Lucht, Herr Leonhardt.

Am 22. Januar: Aufstieg vormittags 103°. Landung nach 7'/« Sld. bei Hamberg. 363 km Luftlinie. Durchschnittsgeschwindigkeit 50 km pro Stunde, Maximalliöhe 2600 m. Führer: Leutnant Geerdts. Begleiter: Leutnant Isenherg.

Am 5. Februar: Aufstieg vormittags Landung nach 7'/« Std. bei Wolfenbüttel, 230 km Luftlinie. Durchschnittsgeschwindigkeit 32 km pro Stunde, Maximalhöhe IHM) m. Führer: Leutnant v. Holthoff. Begleiter: Mister Lenkeit, Unterleutnant zur See v. Abendroth, Leutnant v. Rohr.

Von der zweiten Fahrt entwarf Leutnant Geerdtz eine ansprechende Schilderung: Südsüdwestwärts von gutem Winde getrieben, überflog der Malion in 1500 m Höhe bei Wartenburg die Elbe. Hier wurde, sich über die Wolkendecke erhebend, der Harz sichtbar. Höher steigend, kam der Ballon in eine andere Luftströmung und Leipzig so nahe, daß aus 2130 und 2250 m Höhe zwei photographischc Aufnahmen der Stadt gemacht werden konnten. Weiter ging die Fahrt über Zeitz und Schleiz, wo mit 2600 m die größte Höhe erreicht wurde, zugleich mit der größten Geschwindigkeit. Auf die Erde zwischen Wolken hindurchblickend, sahen die Luftschiffer auf schneebedeckten Tannenwald. Es war sehr kalt, die Sandsäcke erwiesen sieh als gefroren. Oberhalb Wetzstein wurde die Ventilleine gezogen, um die Gebirgsschönheiten der reußischeu, später der fränkischen Schweiz mehr zu genießen. Wundervoll ist der Blick auf die wohlerhaltene Feste Hosnnberg. Um 5 Uhr traf man bei Burgkunstadl auf die Bahnlinie Staffelstein-C.ulmbach, entschloß sich aber angesichts der fränkischen Schweiz und im Besitz von noch 7 Sack Ballast, weiter zu fahren und Bamberg zu erreichen. Hinter dem Krötlenberg bei Siedamsdorf war ein starker Luftwirbel auszuhaken. (Nachrichten aus Bayern verlegen das Geschehnis hinter den Girgelberg und nennen den Ort Pontcrsdorf bei Schoßlilz.) Als die Luftschiffer sich aber schnell zur Landung entschlossen, und dabei der Korb dicht neben der Kirche die Erde berührte, stürmten die Bauern mit Drohungen auf sie ein. Um dem unliebenswürdigen Empfange zu entgehen, wurde das Opfer weiterer 2 Sack Ballast gebracht und wieder hochgegangen, tVermutlich werden die Bauein, welche nach bayerischer Mitteilung Dächerbeschädigungen gefürchtet zu haben scheinen, da Sand auf sie hcrab-riescllc, das erst reeht krumm genommen haben.) Nachdem noch die Ruine Gieeh gesichlet, wurden nach l> die Lichter von Bamberg sichtbar. Die Landung war wegen der zahlreichen über Kreuz gestellten Hopfenstangen recht schwierig, und 3 Stunden beanspruchte die Bergung des Ballons, um so ausgezeichneter war dann aber die Aufnahme durch die Bamberger Bevölkerung.

Zum Schluß teilte Geheimtat Busley noch mit, daß für die Feier des 25jährigen Jubiläums des Vereins die Tage vom 1. bis 7. Oktober in Aussicht genommen seien. Das ausführliche und nach dem darüber Verlaulbarten sehr umfangreiche und abwechselnde Programm wird später veröffentlicht werden. A. F.

MUnchener Verein für Luftschiffahrt.

Der Verein hielt seine letzte Versammlung, die am Donnerstag den 20. Februar, abends 8 Uhr, im physikalischen Hörsaal der technischen Hochschule stattfand, zusammen mit der deutschen meteorologischen Gesellschaft (Zweigverein für Bayern) ab. Herr Privatdozent Dr. B. Emden berichtete an diesem Abend über «seine Heise nach Algier zur Beobachtung der Sonnenfinsternis».

Der Vortragende hatte diese private Expedition zusammen mit dem Physiker Prof. Runge und dem Astronomen Prof. Schwarzschild aus Gottingen unternommen. Für die instrumentclle Ausrüstung halte die Firma Karl Zciss in Jena in dankenswerter Weise eine Prismenkamera mit einem Prisma aus ihrem neuen für ultraviolette

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Strahlen durchlässigen Glase zur Verfügung gestellt. Dazu gehörten ferner noch 2 Objektive von 1 in und 1 dem Brennweite. Die Instrumente waren montiert auf demselben Hefraktorstativ. das auch der deutschen Expedition zur Beobachtung des Vonusdurchganges im Jahre 1882 auf den Kerguelen gedient hatte.

Das Reiseziel der Herren war Gelma, eine arabische Stadl von etwa 7000 Einwohnern, wovon ungefähr '/* Franzosen sind. Oehna liegt zwischen Algier und Tunis und ist von der ca. 100 km entfernten Küste durch einen Ausläufer des Atlasgebirges getrennt. Wegen seiner günstigen Lage in der Totalitälszone beherbergte Oehna gleichzeitig noch Ii andere Expeditionen, nämlich eine amerikanische, eine englische, drei französische und eine schweizerische. Dr. Emden und seine Regleiter hatten ihr ße-obachtungsquarlier in den malerischen Ruinen des alten römischen Amphitheaters aufgeschlagen; die Instrumente waren hier in einem Zelte untergebracht.

Die Dauer einer totalen Sonnenfinsternis, ein für die wissenschaftliche Beobachtung wichtiger Faktor, schwankt natürlich mit der gegenseitigen Stellung von Sonne, Mond und Erde. Sie kann im günstigsten Falle 0 Minuten und einige Sekunden betragen. Für den HO. August 1905 und Gelma war sie zu 8 Minuten (-1 Sekunden vorausberechnet worden. Tatsächlich währte sie 8 Sekunden kürzer, was sich aber nicht etwa durch eine falsche Berechnung erklärt, sondern darauf beruht, daß bei dieser Berechnung für den Durchmesser des vor die Sonne tretenden Mondes ein mittlerer Wert angenommen wird. Da nun aber auf den gerade in Betracht kommenden Teilen der Mondoberfläche hohe Gebirge und tief eingeschnittene Täler vorhanden sein können, so kann auch der wirksame Monddurchmesser von dem bei der Berechnung angenommenen mittleren abweichen und damit selbstverständlich auch die wahre Finsternisdauer von der berechneten. Auf diesen Unebenheiten der Mondoberlbiche beruht auch die stets beim Beginn und Fnde der Totalität beobachtete schöne Erscheinung des sogenannten « Perlschnurphänomens >, bei dem der eben verschwindende oder gerade wieder sichtbar werdende Rand der Sonnenphotosphäre nicht als feine Sichel, sondern durch die zackige Mondoberlläehe in eine Reibe leuchtender Stücke zerteilt erscheint.

Der hauptlichlspendende innere Teil der Sonne heißt I'hotosphäre. Sie ist umgeben von der rötlich leuchtenden 0hromosphäre. aus der die sogenannten Protuberanzen hervorbrechen. Außerhalb dieser Ghromosphüre liegt nun noch der mehrere Monddurchmessor breite Rahmen der Korona, die in weißlichem, an Magnesiumfeuer erinnerndem Lichte erstrahlt. Die Natur der Korona ist noch wenig erforscht. Ihre Lichtstärke nimmt nach außen zu rasch ab. Allgemein bekannter dürfte sein, daß in ihr das bisher auf der Erde noch nicht gefundene Kloment Koronium auf spektralanalytischem Wege entdeckt wurde. Gerade für das Studium der Korona sind nun die ralaliv seltenen und kurzdauernden Zeilen totaler Sonneniinsternis vorläufig noch ilie einzig möglichen Beobachtungszciehcn.

Das Spektrum der hellsten Basispartie der Korona, auch «flash» genannt, besteht für sich allein betraebtot aus zahlreichen hellen Linien, die den darin enthaltenen F.le-menlen entsprechen. F.s ist also ein sog. Linienspektrum. wie es glühenden Gasen oder Dämpfen von geringer Dichte eigen ist. Die Photosphäre dagegen liefert ein ununterbrochenes sog. kontinuierliches Spektrum, das glühende feste Körper charakterisiert. Da nun die Korona den Soiinenkern, die I'holosphäre, vollständig umhüllt, so müssen sich natürlich die Spektra des Kerns und der Korona übereinander lagern, Und die Wirkung davon ist, daß jetzt im kontinuierlichen Spektrum des Sonnenkerns die Stellen, die den hellen Linien des Koronaspektrums entsprechen, dunkel erscheinen. Es sind die bekannten Fraunhofersehen Linien. Diese auf den ersten Blick befremdliche Tatsaehe, daß die vorher hellen Linien infolge der Ubereinanderlagei ung mit den noch viel bolleren Teilen des kontinuierlichen Spektrums unserem Auge nunmehr dunkel erscheinen, erklärt sich nach einem von dem bekannten Physiker Kirchhoff in den sechziger Jahren des vorigen Jahrhunderts aufgestellten Gesetz dadurch, daß Gase oder

Dämpfe dieselben Slrablen absorbieren, die sie selbst im glühenden Zustand aussenden. Diejenigen Strahlen der Photosphäre also, die den Sirahlen der Korona entsprechen, d. h. dieselbe Wellenlänge wie diese besitzen, gelangen um einen Bruchteil geschwächt zu uns und erscheinen deshalb unserem Auge trotz ihrer an sich noch immer bedeutenden Helligkeit doch relativ dunkel im Vergleich zu den ungeschwächten Teilen des Photosphärenspektrums.

Der Vortragende schilderte in anschaulicher Weise, wie er und seine Begleiter die Instrumente, die Methode und die Verteilung der Rollen bei der Beobachtung vorbereitet und eingeübt hatten, um nur ja die kostbaren unersetzlichen Minuten der Totalität möglichst gut auszunutzen. Dank dieser eifrigen «Friedensarbeit» klappte dann auch im 'Ernstfall» alles vorzüglich, sodaß die wissenschaftliche Ausbeute befriedigend war. Näheres über die Art und den Wert dieser Ergebnisse wurde noch nicht mitgeteilt, sondern einem späteren Vortrag vorbehalten.

Die Temperatur sank während der Finsternis um o°, nämlich von 33" auf 2HU. Ferner machte sich der auch bei früheren Finsternissen schon beobachtete Wind dieses Mal sehr deutlich bemerkbar, weil es vorher windstill gewesen war. Von sonstigen äußeren eindrucksvollen Begleiterscheinungen, z. B. den prächtigen Dämmerungsphänomenen, sahen die emsigen Forscher nur wenig, da ihre Aufmerksamkeit zu sehr durch ihre Tätigkeil in Anspruch genommen war. Hierüber ließen sie sich später von einigen anderen Herrn berichten, die dem Ereignis als Schlachtenbummler beigewohnt halten. l)

Die Zuhörer, unter ihnen viele Damen, spendeten für den fesselnden und lebhaften Vortrag, der durch eine Reihe trefflich gelungener Lichtbilder unterstützt wurde, reichen Beifall Dr. Otto Rabe

Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

In den ersten Tagen des Oktoher wurde in der Urania, Berlin, Taubeiistraße, unter dem Titel: «Mit der Kamera im Ballon» eine Ballonreise von Berlin nach dem Biesengebirge von Professor Dr. Poescbel-Meissen in Wort und Bild mit großem Erfolge vorgeführt. Die Bilder, zum Teil Aufnahmen aus 2000--301 rt) Meter Höhe, waren außerordentlich scharf, und infolge- des sorgfälligen und kunstvollen Kolorits des Hauptmanns Härlel (sächsisches Fuß-Art.-Regt. <»H) sehr deutlich, Diese Art von Veranstaltung dürfte die erste in Deulsebluml sein, die dem größeren Publikum einen wirklich sachlich richtigen Begriff des Standes der heutigen sportlichen Luftschiffahrt, sowie die Eindrücke und Emplindungcn bei einer Ballonfahrt naturgetreu wiedergibt und somit ungemein fördernd für den Sport zu wirken berufen ist. Hauptmann Härtel, dem bekanntlich erst kürzlich in Paris als erstem Deutschen zwei silberne Medaillen für seine Leistungen auf dem Gebiete der Ballonpholographie zuerkannt worden sind, hielt am II. März auch in Straßburg, im Vorsaal der Fniversitälsaula einen stark besuchten Vortrag über das Thema -.Durch die LuTt von der R e i ebsh aup tsl ad I nach dem Riesengebirge». Hierbei wurden ungefähr SO Projektionsbihler vorgeführt. Reicher Reifall lohnte den Redner.

Die erste diesjährig«' Ballonfahrt fand am lö. März unter Führung Professor Dr. Thieles statt. Die Fahrer waren Major Bergemann und Dr. med. Hannig. 1040 erhob sich der «Hohenlohe» mit !W5 kg Ballast bei regnerischem Weller und erreichte bereits in 800 in Seeböhe die Wolken. Obgleich innerhalb einer Stunde 3 Sack Ballast iä 12 kg) ausgegeben wurden, stieg der Ballon wegen Schneebelaslung dort nur auf 1 -{■50 m. In dieser Höhe wurde die HolnisgiindelTH>2 ml im Ilaupikamm des mittleren Schwarzwaldes überflogen. Der Ballon trieb rasch nach FNE über die Ausläufer des Schwarzwaldes weiter und konnte nur durch wiederholtes Ballastwerfen vor vorzeitiger Landung in ungünstigem

') V.rgli'ii-hn aiuh ihn AuEVutz Üher F i 11 s tu r n i* mo t «• o r ol ■> K i «• von A. <Ip OuiTviun im Juniheu I»i6 und «Jon Vortrag l'ruf\ A. Upr-mi* im Hrrliner Vernu im Januarheft »lioer ZeiiM-hriH,

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Gelände bewahrt bleiben. 1160 begann er unter dem Einfluß der auf kurze Zeit herauskommenden Sonne wieder zu steigen, fiel aber bald weiter und überflog schließlich schon sehr tief das Dorf Magstadt westlich Stuttgart. Da der ausgedehnte Wald in der Fahrtrichtung wesentlich aus hochstämmigem Nadelholz ohne Lichtungen bestand, beschloß der Führer, als der Ballon über lichtem Laubwald war. herunterzugehen. Man landete auf hohen Birken 12 km westlich Stuttgart. Der Korb kam nach dem Heißen des Ballons sanft zur Erde, der Ballon selbst wurde mit ganz geringfügigen Beschädigungen durch Fallen einiger Birken geborgen, wozu der Schultheiß von Magstadt bereitwilligst die Genehmigung gab. Noch denselben Abend kehrten die Fahrer über Stuttgart wieder nach Straßburg zurück. S.

Augsburger Verein für Luftschiffahrt.

Der Augsburger Verein für Luftschiffahrt gibt unter dem IL März folgendes bekannt:

«Es ist leider infolge der unsicheren Wetterlage nichl möglich, heule schon den Tag der Taufe, wie des ersten Aufstieges der «Augusta II», wie auch der gleichzeitig staltfindenden Fahrt Nr. 7t der «Augusta l» festzusetzen. Es ist beabsichtigt, den ersten schönen Tag zu dieser Doppelfahrt zu benutzen. Mit der Taufe ist eine kleine Feier verbunden, zu deren Beiwohnung unsere Mitglieder gebeten werden. Sofern es die Zeit erlaubt, wird der Tag durch die Presse bekannt gegeben. Die Feier ist auf H'/i Ihr morgens festgesetzt. Desgleichen steht am Tag der Fahrt ein kleiner Fesselballon von früh 7 ab hoch. Der Fahi tenausschntJ.»

Wiener Flugtechnischer Verein.

Der Wiener Flugtechnische Verein, der den Versuchen der Gebrüder Wright mit besonderem Interesse gefolgt ist. hat den Erfindern wegen ihres beharrlichen Arbeilens im Sinne des aerodynamischen Prinzips ein Ehrendiplom zugedacht und sich deswegen vorher an den Ingenieur Mr. 0. fllianule gewandt und von letzterem die untenstehende Antwort empfangen. In der «question Wright^ sind ja bereits die verschiedenartigsten Meinungen geäußert worden, zu denen durch den Brief O. Chanules, der uns freundlichst zur Verfügung gestellt worden ist, noch folgender Beitrag gegeben wird :

Wiener Flugtechnischer Verein. Gentlemen!

I am delighied to learn tliat von propose to confer an artistically designed Diploma opon the Wright Hrothers. Vmir eminent sociely cannol do too much in recognition of Ihe great achievements of these ynung inen, wbose invention of an efiicient fly ing machine marks, att t/ou *ay, an epoch in history.

As for myself I feel unduly bonored by your kind proposal to confer upon me a Diploma as an honorary member of a society universally hcld in such high esleem. but 1 do not feel tliat I am truly entitled tu such a distinclion and heg respectfully to decline it. I beleive tbat it has been lendered under a misapprehension.

This is the lirst opporlunity which I have had to say. in a quasi public way, Ihat l have not been wbal you tenn «the leacber» <>f the Wright Brothers, in the usual meaning of this word. I have been their precussor at most. t gave them, as I did to Heverai others, such inlormation and experience as I had galhered by some investi-gations and experiments of my own: inasmueb as I did not feel myself to be a suflicient mechanic to linally develope a successl'ul dynamie llying machine.

If the Wright Brothers have ptogressed so vury inueh furlher than others to whom similar Information was imparted. it has been entirely tho res-ull of their own genius, perseverance and great mccbanical abilily. Tbey have done everything wilh their oitn brains and bands.

I can fully ronfirm the absolute truth of what they claim over their own signatures. Nolably in lhe enclosed letter cut from the «Aeronaulical Journal» for January 190t) and in the French «Aerophile» for December 1905. which you probably have. Some of theae jierformanreH / have neen mt/self and lhe remaiwler hart been fully rerified to me by eye iritnesseg in Dayton.

As to the construction and arrangement of their present Dynamic machine. I regret that 1 can teil you nothing, nor can l send you a «schematical skeleh» to adorn the Wright Diploma. They advise me that pending negociations forbid the giving out of such information at present. Very Respect fully yours

O. Chanule.

In den Worten «as you say> scheint uns allerdings noch eine gewisse Reserve dieses allgemein anerkannten Flugtechnikers zu liegen. Flüge bis 850 Fuß (259 in) sind von den Wnghls gemacht und gut beglaubigt worden. Sicherlich ein Resultat, aber doch nicht so viel, um das gewaltige Fcho in der Presse zu rechtfertigen. Auch eine so kompetente Monatsschrift wie <L'Aerophile» kam im Dezemberheft in einer eingehenden Besprechung über 'l"s freres Wright et leur Aeroplane ä moteur» immer wieder auf einen gewissen Anstoß, der in dem mystischen Dunkel, das die unter einem kaum denkbaren Ausschluß der Öffentlichkeit veranstalteten Versuche umgibt, begründet ist und Schwierigkeiten verursacht, die seitens der Wrights gegebenen Zahlen in vollem l'mfange anzuerkennen. So schrieben a. a. 0. unter dem 17. November 1905 die Wrights an Georges Besancon von Flügen bis zu 39 km. die sie ausgeführt hätten, und fügen hinzu: *tous ces vols «nt ete faits en cercle en revenant et passant au-dessus des tetes des spectateurs resles au point de depart». Wenn man das kann, so muß man doch die (IITenllichkeit von selbst herbei not igen'. In dem angezogenen Aufsatze des «Aerophile» heißt es (S. 2t>9) weiter: «Xous dernanderons seulement. pourquoi les adebres avialeurs ne s'adressent pas en premier licu ä leur propre gouvernement. bien place pour contröler leurs dircs?» Und bald darauf: «Pourcpioi faire ä la France ou ä des Francais une offre qtti pourrait elrc facilemenl aceepli'c dans le pays meme des inventeurs Ferner (S. 271): <Le redacteur du «Scientilic American», autorile de premier ordre, dit que les journaux ont ete dans limpossibilite d'obtenii* des informalions sur les resultats des experienecs des freies Wright faites en septembre. I.es Wright refusent lout renseignement.» (Kabeltelegramm.)

Wenn die Wrights dergestalt -- sagen wir rigoros -- verfahren, so müssen sie sich die mannigfachen Zweifel, die von verschiedenen Seilen über die von ihnen gegebenen Zahlen geäußert sind, wohl gefallen lassen. Zufolge uns in jüngster Zeit zugegangenen Nachrichten wird der Wiener Flugtechnische Verein wegen authentischer Aufklärung sieh nunmehr unmittelbar an die Gebrüder Wright selbst wenden. Das ist der beste Weg, Klarheit in diese viel umstrittene Angelegenheit zu bringen, welche die aeronautische Well seit längerer Zeit in solcher Spannung hält S.

Aufnahme der Frauen in den Aeronautique-Club de France.

Um sich an den Bestrebungen der Aeronautik selbständig beledigen zu können, haben die französischen Damen die dem entgegenstehenden Vorurteile jetzt besiegl und ihre Aufnahmefähigkeit in den Aeronautique-Club de France nunmehr durchgesetzt. Zu der Durchführung ihrer Bestrebungen ist ihnen der erstaunliche Aufschwung («etonnant succes»). welchen der Deutsche Luftschifferverband genommen hat und für den die Franzosen bezeichnenderweise in der Anteilnahme der deutschen Frauen den Grund sehen, sehr förderlich gewesen. Hauptsächlich deswegen hat man im A< ro-Club beschlossen, auch Frauen mit allen Rechten und Pflichten der männlichen Mitglieder aufzunehmen. Es hat sich nun ein Zirkel von Damen gebildet, dessen Vorstandschaft in den Händen der Frau Surcouf liegt; ihre vierzehn Freifahrten haben sie dazu geeignet erscheinen lassen. Als Stellvertretern! ist die Gattin des Vorsitzenden des Aeronautique-Club, Frau Saumerc, Siegerin in einer Weitfahrt (die Strecke Paris—Bayreuth. 700 km in 8Stunden.i

gewählt worden. Von den übrigen Mitgliedern seien an dieser Stelle noch die Damen Decugis, Qritte, Airault, Gache («secretaire de Comite>) und Paul Renards Tochter genannt : Frau P. Renard ist zum Ehrenmitglied ernannt worden.

Wir schließen uns der Auffassung des Aeronautique-Club, der in der Beteiligung der Frauen an seinen Bestrebungen ein günstiges Omen sieht, in vollem Umfang an. S.

Aero-Club of America.

Der Aero-Olub of America wird bei dem Wettbewerb um den Gordon-Benelt Preis durch die Herren Frank S. Lahm und Albert Santos-Dumont vertreten sein. Zurzeit macht der Verein mit kleinen Ballons aus Banknotenpapier fleißig Versuche, wohl um sich später an den simultanen internationalen Ballon-sondcs-Aufstiegen zu beteiligen. Für Ende Februar war der Aufstieg eines bemannten Ballons in Aussicht genommen, doch liegt darüber noch keine Nachricht vor. S.

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Bibliographie und Literaturbericht.

Leitfaden der Wetterkunde. Gemeinverständlich bearbeitet von Prof. Dr. R. Börnslein. Braunschweig 1906. Verlag von Friedrich Vieweg & Sohn.

Der Verfasser nimmt unter den Meteorologen der Gegenwart eine hervorragende Stellung ein. Auf dem von ihm ausgesprochenen Grundsatz, «laß jedermann sein eigener Wetterprophet sein müsse, ist das vorliegende, soeben in zweiler Aullage erschienene Werk unter sorgfälliger Berücksichtigung der gerade in den jüngsten Jahren, dank wesentlich vervollkommneter Forsehungsmethode, gewonnenen Ergebnisse aufgebaut. Was wir am Anfang des Jahrhunderts von der Physik der Atmosphäre wissen, ist in einer für den Gebildeten leicht versländlichen Form dargestellt, die aber den Gebrauch des Buches auch seitens des Fachmanns durchaus nicht ausschlief*!: das eingehende Literaturverzeichnis dürfte letzterem besonders willkommen sein. Alle aus Rallonbeobacblungen hergeleiteten Resultate in der Erkenntnis der Gesetze der oberen Luftschichten linden seitens des Verfassers, eines erprobten Aeronanten, die kompetenteste Beurteilung und Verwertung. Besonders interessant ist auch die Zusammenstellung des in den verschiedenen Ländern vorhandenen Wetterdienst es.

Das Werk ist mit Tafeln zur Veranschaulichung des täglichen und jährlichen Ganges von Temperatur, Dampf- und Luftdruck und mit Specimina von Weiterkarten ausgestattet. Ks ist auch sehr dankenswert, daß eine dem Internationalen Atlas entnommene Anzahl von farbigen Wolkentafeln beigegeben ist. Für eine spätere Auflage, die. nach dem Erfolg der ersten zu urteilen, in nicht ferner Zeit zu erwarten ist, wäre vielleicht die in der Reproduktion so kostspielige etwas problematische Streitsche Hagelturmwolke zu entbehren bezw. durch andere Typen zu ersetzen. Für die fortschreitende Erkenntnis der Weitergesetze war die Luftschiffahrt von außerordentlicher Bedeutung und FmchtbarkCtl und ist es noch. Ein Grund mehr, dieses vorzügliche Lehrbuch und Nachschlagewerk unseren Lesern warm zu empfehlen. S.

Weltgeschichte. Unter Mitarbeit von .'16 Fachgelehrten herausgegeben von Dr. Hans F. Helmolt. Mit öl Karten und 170 Tafeln in Holzschnitt, Atzung und Farbendruck. 9 Bände in Halbleder gebunden zu je 10 Mark oder 1K broschierte llalbbände zu je i Mark. Fünfler Band: Südost- und Osteuropa. Von Prof. Dr. Rudolf von Scala, Dr. Heinrich Zimmerer, t Prof. Dr. Karl Pauli, Dr. Hans F. Helmolt, Dr. Berthold Bretholz. Prof. Dr. Wladimir Milkowicz und Dr. Heinrich von Wlislocki. Mi! T> Karten und 20 Tafeln in Holzschnitt, Ätzung und Farbendruck. Verlag des Bibliographischen Insütuls in Leipzig und Wien.

Von Helmolts Weltgeschichte ist nach langer Pause der V. Band erschienen. Es wird damit eine vom Leser schwer empfundene Lücke geschlossen, aber das, was ihm in dem stattlichen Band geboten wird, wird ihn im hohen Maße befriedigen. Ks war eine äußerst schwer fügbare Materie, die hier von dem Herausgeber und seinen Mitarbeitern in glücklicher Form bewältigt worden ist. denn die Geschichte Osteuropas, die den Band füllt, ist in der Geschichtsforschung leider so stiefmütterlich behandelt worden, daß es ein äußerst mühsames Werk war, aus den vielen kleinen Steinchen ein großzügiges Bauwerk zu schaffen. Deshalb ist der V. Band Helmolts auch besonders dankbar zu begrüßen, denn zum erstenmal Finden in einer Weltgeschichte auch die Balkanstaaten in ihren geschichtlichen Wirrnissen eine durchgreifende Klärung und worden Magyaren, Böhmen, Mähren usw. einer tiefen Betrachtung unterzogen. Im ersten großen Abschnitte, betitelt «Das Griechentum seit Alexander dem Großen» behandelt Prof. Scala den Hellenismus und die Weltstellung des Griechentums und zeigt dabei, was alles wir dem Kultureinfluß von Byzanz zu verdanken haben. «Die europäische Türkei und Armenien» aus der Feder Prof. Zimmerers, < Die Albanesen» von Prof. Pauli. «Böhmen. Mähren, Schlesien bis zur Vereinigung mit Österreich im Jahre 1;V26» von Dr. Bretholz sowie «Die Geschichte des slowenisch und serbokroatischen Stammes» bearbeitet von Prof. Milkowicz reihen sich in Einzelabschnitten, aber innerlich zusammenhängend an, während die im eigentlichen Osteuropa vereint gebliebene Masse der übrigen Slaven, der Russen, Polen usw. von Prof. Milkowicz im Schlußkapitel meisterhaft behandelt werden. Helmolts Osteuropa ist die erste, alles Wichtige gleichmäßig umfassende Geschichte der politischen Richtungen und kulturellen Strömungen Rußlands und Polens sowie ihrer Berührungen mit dem Westen. Bei dem Interesse, das heute das Slaventum, namentlich Rußland in seiner inneren Umwälzung, allseitig verlangt, verdient das Werk besondere Beachtung. Vier prächtige Karbentafeln, lf» Tafeln in Holzschnitt und Ätzung und 6 Karten, sämtliche in musterhafter Ausführung, zieren den Band, dem wir wie seinen Vorgängern aufrichtig einen vollen, wohlverdienten Erfolg wünschen.

Nachrichten. Deutscher Luftschiffer-Verband.

Malllinder Ausstellung.

Der Ausschuß gibt bekannt, datl die Tragkraft des bei den Wettbewerben zu benutzenden und von der «L'Union des Gas» gelieferten Leuchtgases 7H4 Gramm per Kubikmeter beträgt. Das sind sehr günstige Zahlen!

Ferner wird unter dem 2h. IL nochmals bekannt gegeben, daß die Frachtentschädigung für fremde konkurrierende Luftfahrzeuge nur einmal bezahlt wird, gleichviel ob derselbe Ballon öfters an den Wetttlügen teilnimmt S.

Drachenstation am Bodensee.

Die iMünchener Neuesten Nachrichten' melden:

Friedrichshafen am Bodensee. I. April Bin törichtes Mißverständnis hat unsere Stadt in eine entsetzliche Lage gebracht. Auf die Nachricht, duU in hiesiger Gegend Von der würtleinbergisc heu Regierung eine Drachenstation errichtet werden soll, begann eine wahre Invasion bösartiger älterer Damen, welche von ihren Gatten. Schwiegersöhnen und Schwiegertöchtern hierher gebracht wurden, um in der Drachenstation unterzukommen. Ks sind bis jetzt einige hundert weibliche Drachen aus allen Gauen Deutschlands gekommen, und der Zuzug hört immer noch nicht auf. Di« Bevölkerung hat eine wahre Panik ergriffen.

Patent- nnd («ebrauchsmusterschau in der Luftschiffahrt.

Mitgeteilt vom Patentanwalt Dr. Kritz Fuchs, diplomierter Chemiker und Ingenieur. Alfred Hamburger, Wien VII, Siebensterngasse 1.

Auskünfte in Patontangelegenheiten werden Abonnenten dieses Blattes unentgeltlich erteilt. Auszüge aus den Patenlbcschreibungen werden von dem angeführten

Patentanwaltsbureau angefertigt.

Österreich.

Erteilte Patente:

KI. 77d. Patent Nr. 9*>94. Kmaimel Kallsch. akademischer Maler in Budapest. — Doppel schrauben-Pro pell er für Flugmaschinen: Die Achsen der um eine gemeinsame Achse in entgegengesetzter Richtung rotierenden Flügelschrauben sind behufs Verhütung gegenseitiger nachteiliger Beeinflussung durch die von ihnen zurückgeworfene Luft entweder unter ungefähr 46° zur gemeinsamen Drehungsachse und gegeneinander unter ungefähr 90 u gestellt, oder die Flügel der einen Luftschraube sind mittels radialer Anne über die Flügel der anderen Luftschraube hinaus verlängert bezw. versetzt. Ausführungsform, bei welcher die eine Luftschraube stets mit der Drehungsachse und die andere mit dem Motorgehäuse oder Gestelle starr verbunden ist.

Kl. 77d. Patent Nr. 9H54. Emil l^hmanu. Mechaniker in Berlin. Von Anhöhen aus in Betrieb zu setzende Flugvorrichtung: die Flügel sind mit Hohlräumen verseben, welche ein Absaugen der in ihnen enthaltenden Luft durch die vorüberstreichende Außcnlufl gestallen.

Kl. 77d. Patent Nr. 12975 Auirusto Severe, Deputierter in Paris. — Lenkbares Luftschiff, dessen mit einer spaltartigen Längsfalte versehener Ballon den Angriff der Antriebskraft im Schwerpunkt oder in dessen nächster Nähe gestattet, dadurch gekennzeichnet, daß die spaltförmige Längsfalte an der Ballonunterseite liegt, um das Gewicht der Gondel möglichst nahe an die Ballonachse bringen zu können.

Kl. 77d. Patent Nr. 12992. Eduard Adamelt, k. u. k. Hauptmann in Tcsehen. -Klugapparat, gekennzeichnet durch einen an die fliegende Person angeschnallten Ballon, sowie durch ein ebenfalls an der Person befestigtes, vom Ballon unabhängiges System von Trag-, Klug- und Segellläcben. wobei die Auftriebskraft des Ballons annähernd gleich dem tiewicht des Menschen samt dem Klugapparate gemacht wird, so daß der Fliegende sich durch die Kraft seiner Arme und Beine in der Luft erhält und bloß noch die beiläufig ein Kilogramm betragende Differenz zwischen der Auftriebskraft des Ballons und dem Gesamtgewichte des Fliegenden und des Apparates zu tragen bat. Der aus Aluminium verfertigte, mit Kiel und vorderer Schneide versehene Ballon besitzt eine konkave Tragfläche, an welche tlie fliegende Person mittels Gurte unter den Armen und ober den Hüften angeschnallt ist, Anspruch H bis .:» kennzeichnet die Armflügel. Anspruch 6 und 7 die Fußflügel, Anspruch H die die Leinwand aufnehmenden Rippen und Anspruch 9 das Kopfsegel.

Ungarn.

M. 1S10. Michael Mnsr>ar. Zeichner in Budapest. - Distanzmesser.

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die Redaktion.


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