Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1906 - Heft Nr. 3

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



illustrierte aeronautische jKRtteilungen.

X. Jahrgang. ->* März 1906. Kf 3. Heft.

Aeronautik.

Die Tage mit für Motorballons günstigem Wetter.

Durch die neueren Versuche Graf Zeppelins auf dem Bodensee und durch Abhandlungen und Vorträge wie den des Hauptmann v. Kehler im Berliner Verein für Luftschiffahrt über die französischen lenkbaren Ballons ist die Frage des lenkbaren oder Motorballons auch bei uns dem allgemeinen Verständnis näher gebracht worden. Wir kennen durch diese Experimente und Vorträge heute sehr wohl die Leistungen, die die Technik auf dem Gebiete der Luftschiffahrt zustande gebracht hat, und vermögen wohl auch soviel zu erkennen, daß die erreichten Resultate — 11 mps Eigengeschwindigkeit bei dem Lebaudyschen Ballon, und 8 —9 bei dem Santos Dumonts — nur unter unverhältnismäßig großer Steigerung der Kräfte nennenswert erhöht werden können.

Da dürfte es denn wohl von Interesse sein, zu erfahren, wie oft man mit einem Motorballon der angegebenen Eigengeschwindigkeit wird auskommen können, oder wie oft die Windgeschwindigkeit in der Atmosphäre zu hoch und wann sie gering genug ist.

Ich habe zu diesem Zweck aus den Beobachtungen des Kgl. Aeronautischen Observatoriums die Angaben über den Wind in der Höhe von 500 m für die .lahre 1903, 1904 und 1905 ausgezogen und zusammengestellt.

Für andere Aufstiegsorte möge man berücksichtigen, daß die Windgeschwindigkeit mit der Annäherung an die See langsam zu- und mit der Entfernung langsam abnimmt.

Die Tage, an welchen Windgeschwindigkeiten von iL 15 mps beobachtet werden, fallen für Motorballonfahrten auch dann fort, wenn es gelingen sollte, die Leistung des Ballons ganz außerordentlich zu steigern, — man erwäge nur, daß man ungefähr die Kraft verdoppeln muß, uin von 11 auf 15 mps Geschwindigkeit zu kommen.

Es könnte Verwunderung erregen, daß ich die Stufe von 500, und nicht 200 m gewählt habe, während doch die vorhandenen Motorballons vorwiegend in letzterer Höhe gefahren sind. Dies geschah, weil die Registrierungen von 200 m etwas unsicher und lückenhaft sind, infolge der l'ngleich-mäßigkeit der Luftbewegung.

In 200 m Höhe ist im allgemeinen die Windgeschwindigkeit geringer als in 500, aber sie ist auch mit mehr Wirbel- und Vertikalbewegungen verbunden, wie Drachen und Ballonaufsliege in gleicher Weise gelehrt

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haben. Wenn daher auch die Zahlenangaben für 200 in günstiger aussehen würden als für 500, so darf man sieh hierdurch nicht täuschen lasser), denn die Erschwerung der Statik des Ballons geht aus ihnen nicht hervor, auch ist der Unterschied im Winddruck nicht so groß, wie in der Geschwindigkeit dieser Stufen und endlich tritt gerade bei geringen Windgeschwindigkeiten von 6 mps kein nennenswerter Unterschied in der Geschwindigkeit zwischen 200 und 500 m ein.

Zwischen 500 und 1500 in endlich, um auch größere Höhen kurz zu charakterisieren, bleibt nach den Feststellungen in «Wiss-Luftfahrten > der Winddruck konstant.

Zahl der Tage mit Windgeschwindigkeit _ 15, £10, £6, £3 mps.

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Zu den Tabellen sei noch folgendes bemerkt: Die Drachen und Ballonaufsliege sind vorwiegend in den ersten Vormittagsstunden gemacht, in welchen, wenigstens im Herbst, Winter und Frühjahr, die tägliche Periode des Windes noch nicht erloschen ist. Im Laufe des Morgens nimmt die Geschwindigkeit in 500 m langsam ob, um bei Sonnenuntergang wieder zu wachsen: mau wird also mitten am Tage in 500 m im allgemeinen eine etwas niedrigere Geschwindigkeit beobachten.

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Nicht berücksichtigt sind ferner die Böen, welche das Resultat in entgegengesetzter Richtung beeinflussen. Ihnen weicht man mit einem Drachenaufstieg gerne aus, durch Beschleunigung desselben, oder indem man ihn etwas später beginnt. Kurt Wegener.

Übungen des Preußischen Luftschiffer-Bataillons bei Thorn.

Alljährlich rücken mehrere Abteilungen der Berliner LuftschifTertruppe auf verschiedene Truppenübungs- und Schießplätze des deutschen Reiches, um dort die'von den verschiedensten Waffen der Armee kommandierten Offiziere im Beobachtungsdienst gegen größere Trupperikörper und zur Beobachtung der Wirkung des Artilleriefeuers auszubilden.

Eine solche mehrwöchentliche i'bung fand in diesem Jahre unter mehreren anderen auch auf dem Fußartillerieschießplatze und dem Gelände westlich der Weichsel statt.

Hier Station Erde:» (CbtrtnlUehlBf einer teleph. MeMnnj: vom Ballon an« m III")

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Oer AuMicü dea Fcsiel-Drarhenliallons beginnt, u.i. h.|< m .las llallckalnl am Windcwagrii befi-Migt ist.

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Die Bilder in der heutigen Nummer haben verschiedene Momente des Dienstes der Luftsrhiffer-Abteilung festgehalten, die wohl allgemeinerer Aufmerksamkeit wert sind.

Interessant ist bei den Aufnahmen zum Beispiel die Art und Weise, in welcher man neuerdings wieder das «Einholen > des Ballons bewerkstelligt, wenn bei längeren Cbungen die Kräfle der Mannschaft möglichst geschont werden sollen.

Der Weit ertransport de* gefüllten. Iiemannlen und 300 m hochgelaRsenen Luftballons in sandigem Terrain durch den von ö Pferden und Mannschaften gezogenen Windewagen.

Die langsam" Kiiiholung de« Ballons auf ebenem Terrain durch einen bespannten Vorderwagen.

Es wird dann ein«- grftfien Holl«*, ilit- sogenannte «Gleilrolle» über das Kabel gelegt und mittels starker Taue an den abgeprotzten Vorderwagen irgend eines Fahrzeuges, z. B. des stets in der Nähe des Ballons befindlichen Gerätewagens, befestigt. Der Vorderwagen wird mit (» Fferden be-pannt, welche nun meist in der Windrichtung

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sich fortbewegen und dadurch das Kabel allmählich zur Erde niederholen. Die Mannschaften können dann ohne jede Kraftanstrengung neben dem Fahrzeuge hermarschieren und haben nur nötig, vermittelst anderer Leinen dafür zu sorgen, daß nicht durch einen plötzlichen seitlichen Windstoß der abgeprotzte Wagen umgeworfen wird.

Die Einholung des Ballon* auf hügeligem Terrain, wobei das Haltekabet vom Wagen aus um Bäume

gezogen wird.

 
   

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Buhcgiuuac der Bedienungsmannschaften, wahrend der Ballon hoch sieht.

Eine andere Art des Kinholens zeigt das Bild, auf dem mehrere Bäume sichtbar sind. Wenn nämlich aus Baummangel bei ungangbarem Gelinde oder zur Vermeidung von Flurschaden wenig Platz an der Ballonwinde verfügbar, ist, wird die «Gleitrolle» nur durch Mannschaften besetzt und das Kabel allmählich mehrfach um verschiedene Bäume herumgelegt, also gewissermaßen hcmmgespult, solange, bis der Ballon zur Erde herunter gekommen i>t. Bei dieser Finholmcthode muli an den Bäumen von den Mannschaften aufgepaßt werden, daß das Kabel nicht an den Bäumen hoch- und eventuell sogar ganz abgleitet, weil dann nicht nur Mannschaften verletzt werden können, sondern auch durch den plötzlichen Bruch das Kabel abreißen kann.

Weil die Mannschaft der LuftschifTer-Abteilung meist, um die Übungszeit außerhalb der Garnison mü^Uchät auszunutzen, von früh bis spät im Dienste stehen und dabei von ihrer sorgfältigen Bedienung die Sicherheit des ganzen Betriebes und damit der Beobachter im Korbe abhängt, wird jeder Augenblick der Ruhe dazu benutzt, die Leute sich — trockenes Wetter vorausgesetzt — hinlegen zu lassen. Wir sehen auf dem einen Bilde daher die Mannschaft auf der Erde liegend und nur am Windewagen steht ein Unteroffizier und ein Mann zur Überwachung der Maschinerie. Da die Leute in unmittelbarer Nähe liegen, kann auf gegebenes Kommando der Ballon sofort eingeholt werden.

Der Luftballon wird nach beendeter Tagesübung am Krdbodvti verankert und mit Sandsäcken beschwert.

Die Gasenlb'crung des Ballon* nach Öffnen der Entleeriing-^iffnurig durch Niederdrücken durch

Manns, {haften

Nach beendigter Tagesübung wird der Ballon am Erdboden verankert, damit die teure Wasserst«»ffgasfüllung möglichst ausgenutzt wird. An 100 Sandsäeke ziehen ihn bis dicht auf die Erde, damit der Wind nicht unterfassen kann. Außerdem sind die Halteleinen usw. mit starken Holzpfählen fest verankert. Ein Entleeren findet meist nur statt, wenn die Tragfähigkeit des Gases nach einigen Tagen nachgelassen hat. S.

Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre.

Meteorologische Drachenstation am Bodensee.

Das Zustandekommen dieser Station, die durch Württemberg, unter Beteiligung des Reichs, Bayerns, Badens und Elsaß-Lothringens an den Kosten, eingerichtet worden und am 1. Januar 1!H)7 in Tätigkeit treten soll, ist nunmehr erfreulicher Weise gesichert. Die «Schwäbische Chronik» entnimmt einer auf die Errichtung dieser Station bezüglichen Denkschrift folgende Angnben:

«Die Erforschung der über die Veränderungen in der Atmosphäre herrschenden Gesetze hat in den letzten Jahrzehnten dadurch wichtige Fortschritte gemacht, daß man die instrumentellen meteorologischen Beobachtungen von der Erdoberfläche auf die Schichten der freien Atmosphäre ausdehnte. Dies wurde ermöglicht durch die Benützung von Ballons, bemannten und Registrierballons, freien und Fesselballons, von welchen die bemannten Ballons bis zu 10000 m, die unbemannten Ballons mit selbsttätigen Begistrier-apparaten bis zu 24000 m Höhe erreichten. Ein praktischer Gewinn kann nun aber von der Erforschung der freien Atmosphäre nur dann erhofft werden, wenn sie regelmäßig und systematisch betrieben wird. Für einen regelmäßigen Dienst zur Erforschung der untersten 3000 m, zeitweilig bis zu -1000 und 5000 m, eignen sich die Aufsliege meteorologischer Drachen, mit denen innerhalb weniger Stunden Aufschriebe der mit den Drachen emporgehobenen Begistrierinstrumente über Temperatur und Feuchtigkeit aller durchflogenen Schichten herabgeholt werden können. Da in diesen tieferen Atmosphärenschichten bis zu 5000 m hauptsächlich die Wolkenbildungen sich abspielen, so ist die regelmäßige Erforschung gerade dieser Schichten von besonderer Wichtigkeit für die Witterungskunde. Am zweckmäßigsten ist die Beobachtung zu Wasser, vom Bord eines Motorboots oder eines rasch fahrenden Dampfers aus. Durch eine große Zahl von Vorversuchen, welche der Straßburger Meteorologe Professor Dr. Hergesell in den Jahren 1902 und 1903 auf dem Bodensee angestellt*) und welche er auf dem Mittelmeer und dem atlantischen Ozean fortgesetzt hat, ist die Technik dieser Beobachtungsart ausgebildet worden. Der große Vorteil ist hier, daß der Beobachter von der Stärke des Windes fast ganz unabhängig ist. Die Wahl einer Wasserfläche empfiehlt sich namentlich auch aus dem Grund, weil es im Deutschen Beich nur an ganz wenigen Plätzen, in Süddeutschland fast nirgends möglich sein würde, ein genügend großes freies Feld für Drachenbeobachtungen auf dem Lande zu finden, und allenthalben Wälder, Gebäude, Telcgraphen-und Telephonleitungcn. Kulturen, fließende und stehende Gewässer das Aufsteigen und das Einholen der an langem Draht kilometerweit entfernten Drachen verhindern oder erschweren würden. Auf der Seefläche fallen solche Störungen und die Fälle der Beschädigung fremden Eigentums fast ganz weg. Was den Bodensee im besonderen betrifft, so ist er aus dem Grund für atmosphärische Beobachtungen vorzugsweise geeignet, weil der Luftraum über ihm, seine Veränderlichkeit in bezug auf die Luftbewegung, Wärme und Feuchtigkeit ein gemeinsames Interesse für die Witterungskunde des ganzen, der Alpenkette, dieser europäischen Wetterscheide, nördlich vorgelagerten Ländergebiets, in erster Linie der süddeutschen Staaten, bildet. Gerade die Faktoren, die durch die Drachenaufstiege erkundet werden sollen, sind von größler Bedeutung für die Wetterprognose. Die Sachverständigen sind darüber einig, daß diese Erforschung einen bedeutenden Fortschritt für die Erkenntnis der voraussichtlichen Weiterbildung darstellt, und daß man hoffen darf, durch die Drachenaufstiege zum Segen, insbesondere der Landwirtschaft, wesentlich zuverlässigere Wellervorhersagen als bisher zu erhalten.

Aus diesen Gründen ist auf Anregung Württembergs nach mehrjährigen Ver*) Bei einer Anzahl dieser unter Prof. II. Hergesells Oberleitung stattgehabten Versuchen waren unter anderen auch die Herren Graf Z-ii|ielin. Ilofrat Prof. Schmidt iStuttgart"i. Baron Bmksus (München), I)r. A. de Quervain, h. Kk-inschmidl und A. Stolberg Oämtürhc in Straliburg beteiligt. (Atim. der Kcd.)

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handlungen zwischen dem Reich und den süddeutschen Staaten (Bayern, Württemberg, Maden und Elsaß-Lothringen) eine Vereinbarung des Inhalts abgeschlossen worden, daß in Friedrichshafen, als dem wegen seiner zentralen Lage am günstigsten gelegenen Platz, eine Drachenstation als wiirttembergische Landesanstalt auf gemeinschaftliche Kosten eingerichtet und zunächst auf 6 Jahre betrieben werden soll. Es ist dabei davon ausgegangen worden, daß womöglich jeden Tag Drachenaufstiege stattzufinden haben, nnd daß nur dann, wenn starker Nebel herrscht oder der See ausnahmsweise zugefroren ist, an Stelle der Drachen kleine Fesselballons mit Registrierinstrumenten von Land aus aufgelassen werden sollen. Die Verteilung der Kosten soll in der Weise erfolgen, daß das Reich zu den Kosten der erstmaligen Einrichtung *,'»> zu den laufenden Betriebskosten '/» beiträgt, während der Rest von den drei Bundesstaaten nnd dem Rcichsland zu gleichen Teilen aufgebracht wird. Da der Bau des Motorbootes längere Zeit in Anspruch nehmen wird, soll der Betrieb erst mit dem 1. Januar 1907 beginnen, es ist deshalb für das Rechnungsjahr 190ö nur der vierte Teil der laufenden Betriebskosten bereit zu stellen. Die Kosten sind überschläglich wie folgt berechnet worden: Einrichtungskosten (einmalig) (53000 Mk., darunter -10000 Mk. zum Bau eines Motorboots, Betriebskosten (forllaufend) 2*2200 Mk., darunter 5100 Mk. für zwei wissenschaftliche Beamte. Hiernach entfallen auf Württemberg für das Rechnungsjahr 1906 an einmaligen Kosten (Vit) 5250 Mk., an fortlaufenden Kosten im Jahr ('/«) 3700 Mk. und für das erste Rechnungsjahr ('/«) 925 Mk.»

Wir hoffen, daß diese neue Station unter geeigneter Leitung den Nutzen bringen wird, den man von ihr erwarten darf. Q.

Ein neuer Windmesser für direkte Ablesung. D. R. G. M.

Die bisher verbreiteten Apparate zur Messung der Windgeschwindigkeit oder, was das Gleiche besagt, der Windstärke kann man zwei verschiedenen Klassen zuweisen, nämlich der Klasse von Apparaten, welche die Augenblickswerte anzeigen oder niederschreiben, und derjenigen, welche den Wind eine gewisse Zeil hindurch auf sich wirken lassen und durch Zählung oder Niederschreibung die\ Summe der Augenblickswerte einer gewissen Zeitfrist, und auf diesem Wege einen Durchschnittswert feststellen. Die bekannteren Apparate, welche die Momentanwerte jederzeit abzulesen gestatten, beruhen auf der Druckwirkung, welche der Wind auf eine Fläche bestimmter Größe von einem festen oder flüssigen Körper ausübt. Diese Fläche ist beweglich so angeordnet, daß sie bei Windstille in einer gewissen Null-Lage steht und je nach der Stärke des Windes eine geringere oder größere Ablenkung aus dieser Lage erfährt. Aus der Größe der Ablenkung läßt sieh die Röhe des Winddrucks mit großer Genauigkeit bestimmen. Gelegentlich ist auch die Saugwirkung des bewegten Luftstroms zu derartigen Messungen benutzt worden. Bei den meisten obengenannten Einrichtungen, welche die Ablesung von Augenblickswerten gestatten, mußle eine besondere Vorkehrung getroffen werden, um die Druckfläche beständig der Windseite zuzukehren. Abgesehen davon, daß diese Einrichtungen gewöhnlich nur für einen kleinen Meßbereich brauchbar sind, zum Teil auch den Anforderungen der Praxis vielfach nicht genügen, ergibt die notwendige Anwendung einer besonderen Richtfahne große Fngenauigkeiten in den Messungen, wenn die Windrichtung schwankt.

Die vorliegende neue Einrichtung gestattet nun eine genaue Ablesung der Momentanwerte, ohne daß in jedem Augenblick die vom Wind getroffenen Flächen des Apparates durch irgend eine Vorrichtung gegen den Wind gestellt zu werden brauchen, und zwar wird für diese Einrichtung das bekannte Robinsonsche Schalenkreuz benutzt. Dieses einfache Windrad (siehe Fig. 1) besteht aus einem Kreuz aus zwei Eisensläben, welches wagerecht auf einer senkrechten, drehbaren Achse befestigt ist. An den vier gleich langen Armen des Kreuzes ist je eine halbe Hohlkugel aus Metall angebracht.

Illustr. Aeronaut. Mittcil. X. Jahrg. 1-

Dieses Schalenkreuz bewegt sich in einer Richtung vorwärts, wenn der Wind die Halbkugeln trifft; der Windstoß, welcher die hohle Seite der Kugel trifft, wirkt nämlich stärker wie der auf die konvexe Seite auftreffende, da er auf dieser nach außen abgleiten kann. Da es also gleichgültig ist, woher der Wind weht, und es für das

Sehalenkreuz nur einen Drehungssinn gibt, so kann die herrschende Windstärke also in jedem Augenblick voll ausgenutzt werden und es geht keine Zeit damit verloren, daß bei einer Änderung der Windrichtung der Apparat erst dieser entsprechend eingestellt werden muß. Bisher ist das Robinsonsche Sehalenkreuz nun hauptsächlich für die Messung von Durchschnittswerten angewendet worden und es hat sich für diesen Zweck als geeignet erwiesen, da es sich den Schwankungen der Windstärke auch bei kurzen Stößen aus verschiedenen Bichtungen schnell und sicher anpaßt. Ks wurde in der Weise benutzt, daß seine Achse einen Tourenzähler antrieb und nach gewissen Zeiten ein hörbares oder sichtbares Zeichen abgegeben wurde, so daß unter Berücksichtigung der Tourenzahl für die Meßzeit ein Durchschnittswert der Windstärke ermittelt werden konnte. Der Gedanke, dieses für die Messung der Durchschnittswerte so geeignete Sehalenkreuz auch der Messung von Augenblickswerten dienstbar zu machen, ist bei dem neuen Windmesser zur Ausführung gelangt. Ks möge, ehe in die eigentliche Beschreibung eingetreten wird, etwas näher erläutert werden, welche Vorteile mit der Einführung der Messung von Augenblickswerlen überhaupt erzielt werden.

Die Messung des Durchschnittswertes gibt in vielen Fällen kein hinreichendes Bild über die tatsächlich vorhanden gewesenen Windstärken ab. Ks ist eine bekannte Erscheinung, daß gerade die starken und so verheerend wirkenden Winde meist nicht längere Zeit hindurch eine große Geschwindigkeit beibehalten, sondern daß solche Winde aus einzelnen Stößen bestehen, die während einer kurzen Zeit anwachsen und abnehmen, sich nach kürzeren oder längeren Bausen wiederholen und daß während dieser Pausen eine relativ geringe, ziemlich gleichmütige Wuulst.trke herrscht. Die z. B. nach der letzten Methode gemessenen Durchschnittswerte zweier Messungen können daher sehr wohl gleich hoch ausfallen, obgleich die gefährlichen Schwankungen in dem einen Fall viel bedeutender waren, wie in dem anderen. Da nun das Robinsonsche Sehalenkreuz

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für alle Geschwindigkeiten des Windes gleich gut geeignet ist, so dürften die mit demselben ermittelten Augenblickswerle interessante Aufschlüsse geben über die Natur des Windes und der neue Apparat wird ebensosehr geeignet sein für meteorologische Beobachtungswarten als auch für den Gebrauch auf Schießplätzen usw.

Der vollständige, in Fig. 1 abgebildete Apparat wurde nach den Angaben von A. Geyer in Altenburg konstruiert und hat sich bisher ausgezeichnet bewährt. Auf der in Kugellagern sorgfältig gelagerten Welle des Scbalenkreuzes ist der Anker einer kleinen magnetelektrischen Maschine befestigt. Bei der Bewegung des Schalenkreuzes wird in dem Anker eine elektromotorische Kraft erzeugt, die in jedem Augenblick der Fmdrehungsgeschwindigkeit proportional ist und daher ein genaues Maß für die Augenblickswerte der Windgeschwindigkeit bildet. Die erzeugte elektrische Spannung wird durch ein Millivoltmeter gernessen, dessen Aussehläge den Augenblicksspannungen proportional sind. Die Skala des Voltmeters wird, um bei den Messungen jegliche Umrechnung entbehrlich zu machen, direkt nach Windgeschwindigkeiten in Meter pro Sekunde empirisch geeicht und erhält in diesem Fall eine gleichmäßige Teilung, sie kann aber aurh nach einer anderen bekannten Skala geeicht werden. Die Arbeit, welche das Schalenkreuz für den Betrieb der magnetelektrischen Maschine aufbringen muß, ist sehr gering, die Mcßresultate werden dadurch nicht wesentlich beeinflußt. Der Windmesser ist von äußeren Stromquellen gänzlich unabhängig, da er den erforderlichen Strom selbst erzeugt. Fig. 2 zeigt das schon in Fig. 1 enthaltene Voltmeter in größerem Maßstabe mit der 12 teiligen Iteaufordschen Windskala.

Der in Fig. 1 enthaltene Apparat ist eingerichtet für Aufstellung auf dem Dache der Beobachtungsstation. Bei der Verwendung auf Schießplätzen wird er auf ein besonderes Gerüst aufgebaut, um die Messungen von Einflüssen des Terrains möglichst unabhängig zu machen. Der nicht dem Winde auszusetzende Teil des Apparates wird dann in einen Kasten eingeschlossen, und die Skala des Meßinstrumentes kann an einer zur Ablesung geeigneten Stelle angebracht werden, wodurch eine bequeme Benutzung ermöglicht ist. — Außer den oben schon genannten Vorteilen besitzt dii >e Art der elektrischen Windmesser für direkte Ahlesung noch eine Reihe von besonderen Vorzügen, die seine Einführung erleichtern dürften. Ks kann nämlich an Stelle des Zeiirervoltmeters besonders auch für Beobachtungen hei Nacht ein registrierendes Voltmeter eingeschaltet werden; die von einem solchen Voltmeter aufgezeichneten Werte ermöglichen auch in späterer Zeil die Feststellung aller .Momentanwerte und mit ihrer Hilfe lassen sich zugleich auch die Durchschnittswerte für gewisse Zeiten ermitteln. Die Ablesung kann auch in beliebiger Entfernung von dem Apparat selbst vorgenommen werden, es braucht nur eine Verbindun^sleitung. aus zwei Drähten bestehend, von dem Windmesser nach der Iteobachtungsslelle. an welcher das Millivoltmeter angebracht ist, verlegt zu werden. Verbindet man eine Signaleinrichtung mit dem Meßinstrument, so ist es möglich, das I berschreilen gewisser WimUlürken durch ein elektrisches Zeichen zu melden.

Der Windmesser wird ausgeführt in den Werkstatten für Präzisionsmechanik und Elektrotechnik von Max Kohl in Chemnitz und ist durch Gebrauchsmuster gegen un-hefugte Nachahmung geschützt. Listen-Nr. 28!lä7. Vollständiger Apparat zum Memsen von Windgeschwindigkeiten, bestehend aus einem Schalenkreuz, in geschützten Kugellagern gelagert, mit magnetelektnscher Maschine. Miilivoltineler und Vorrichtung zum Anschrauben, gemäß Fig. 1.

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Flugtechnik und Aeronautische Maschinen.

Mitteilungen über Luftschiffahrt unter Vorführung eines

Flugapparates.

Gemacht in der Sitzung des Hamburirer Rezirksvorcins Deutscher Ingenieure am 14. März 1905

von Kichard Seh et i es-Hamburg 24.

< Das Gebiet der Flugtechnik gleicht einer unbekannten Welt, welche Theoretiker und Praktiker reizt, sie zu erforschen und zu erobern.»

Der Vortragende bezog sich auf die mathematischen Begründungen der Ingenieure und Flugtechniker Kreß, Lilienlhal, Lerwal, Manfai, Oberingenieur Samuelsen, Ingenieurmajor Weisse, Prof. Dr. Ahlborn, Buttenstaedt und Nimführ, welche die Möglichkeit des freien Fluges eines Menschen nachgewiesen haben, und hielt sich in folgendem an die fremden und eigenen praktischen Erfahrungen und Beobachtungen.

Nach einer längeren vergleichenden Betrachtung der Methode, sich durch einen Ballon in die Luft heben zu lassen, kommt Vortragender zu dem Flugsystem ohne Ballon, «dessen Zuverlässigkeit, Ökonomie und Brauchbarkeit uns fortwährend von großen und kleinen Vögeln und Insekten demonstriert wird» und führt weiter aus:

Ich bitte, mir die Aufzählung der sagenhaften Flugversuche der Antike und des näheren Mittelalters zu schenken. Diese beweisen nur. daß der Mensch immer bestrebt war, es dem Vogel gleich zu tun — bis der Luft- und Gasballon erfunden wurde.

Ohne den Wert des letzteren für Meteorologie, Heerwesen und Sport zu verkennen, muß man doch vom Standpunkt des Flugtechnikers behaupten:

«Die Eriindung des Luftballons war für die Entwickelung der asiatischen Flugmaschine von äußerst hemmender Bedeutung.»

Von den verschiedenen Flugmaschinensystemen sind bisher nur Gleitflieger, Drachen-, Schrauben- und Flügelllieger ernstlich erwogen resp. ausgeführt worden.

Dabei ergab es sich, daß Gleitflieger, wie von Lilienthal, Steffens, Ferber, Baden-Powell etc., welche auf ruhenden Flächen von einer Anhöhe gegen den Wind abstreichen, durch den in unmittelbarer Nähe des Erdbodens in Richtung und Stärke unregelmäßigen Wind sehr gefährdet werden, sodaß von 10 Versuchen 4 mißlingen, wogegen selbst die Geschicklichkeit und Erfahrung eines Lilienthal machtlos war. Es ist außerdem ein großer Unterschied, ob diese Gleitversuche, welche nur als Vorübungen gelten, im ebenen Terrain von einer Abllugbrücke oder wie bei Lilienlhal, Gebr. Wright etc. von einem langsam abfallenden Hügel gegen den Wind gemacht werden. Die den Hügel treffende bewegte Luft verhält sich ebenso wie die Bugwelle eines in Fahrt befindlichen Dampfers, d. h. sie staut sich und fließt zum größten Teil nach oben, beim Dampfer nach beiden Seiten ab, wobei gefährliche Wirbel entstehen.

Ebenso wie man sich hüten muß, mit einem kleinen Boot in die Bugwelle eines Dampfers oder in die Küstenbrandung zu geraten, ebenso muß man diese Luftwirbel am Abhang des Hügels meiden und die Flugversuche im ebenen Terrain von einer Brücke machen. Daß in diesem Falle die hebende Wirkung der sich am Hügel stauenden und nach oben strömenden Luft fehlt, ist kein Fehler, da solche Hilfsmittel uns über den wahren Wert einer Flugmaschine täuschen und nicht überall vorhanden sind. Die Behauptung, der Wind habe stets eine aufsteigende Richtung, trifft nicht unbedingt zu, da er nicht aus der Erde kommt.

Mit den Drachenfliegern, bei welchen eine oder mehrere d rächen förmig, schräg gestellte Flächen mittels Schrauben vorwärts bewegt werden, sind ebenfalls Versuche gemacht worden und sollen neben den Professoren Langley und Ilcrring, Hauptmann Ferber u. A. die Amerikaner Gebr. Wright (Colorado) zuletzt einen 5 km langen Flug tadellos gemacht und dabei einen 00 IP-Gasolinmotor benutzt haben.1)

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Bisher störte die Wirbelwirkung der vor, hinter, über, unter und zwischen den Tragflächen angeordneten Propeller stets die Tragfähigkeit und das Gleichgewicht, was zur Verlegung der Schrauben nach den Seiten der Tragflächen führte. Ob die Gebr. Wright sich dieser Neuerung bereits bedienten, ist nicht erwiesen.

Von der dritten Kategorie, den Schraubenfliegern, wird vorläufig nicht viel erwartet, da bei den Versuchen von de Roze, Decazes und Besancon mit Hubschrauben und einem lOH'-Motor nur eine Hubleislung von 67 Kilo erzielt wurde.i)

In letzter Zeit fanden auch in London bezügliche Versuche mit verschiedenen Schrauben statt; bisher galten Schraubenllügel mit schwacher Steigung und großer Umlaufsgeschwindigkeit als die besten.

Im übrigen kann man sagen, daß der moderne Explosionsmotor gegenwärtig noch um 2—3 Kilo per Pferdekraft zu schwer ist, um einen Schraubenllieger aussichtsvoll erscheinen zu lassen.

Wir kommen nun zu den Flügelfliegern. Es ist eine bekannte Tatsache, daß die in einem Boot hin und her bewegten Ruder vor einer mit der Hand zu treibenden Schraube oder einem Schaufelrad den Vorzug verdienen. Aus denselben Gründen muß man den Insekten- und Vogelflügel den Luftschrauben und Rädern gegenüber für rationeller halten und wenn man sieht, mit welcher Eleganz und Leichtigkeit die Flugtiere ihn handhaben, so muß man es auch glauben.

Über die Mechanik des Vogelfluges hat man schon mehrmals Gesetze aufgestellt und auch wieder verworfen. Ich erinnere an die Rerechnung des Professors Borrelli, an die Behauptung, der Vogel drehe während des Fluges den Flügel um die Längsachse und mache auch Flügelschläge von vorn nach hinten, um die Vorwärtsbewegung zu betätigen. Es existieren Abbildungen eines fliegenden Storches, dessen Schwungfederenden nach vorn, vor der vorderen Flügelkante gezeichnet sind; jedenfalls wollte man damit andeuten, daß der Storch die Flügel von vorn nach hinten schwingt.

Dies sieht aber nur so aus, weil der Vogelkörper nach vorn geneigt ist, d. h. weil die Flugbahn abwärts geht, wobei der Flügel, trotzdem derselbe rechtwinklig zur Körperachsc schwingt, die Luft nach hinten drängt. Folglich spannen sich die leicht beweglichen Schwungfederenden nach vom. Ist der Körper nach hinten geneigt, wie solches beim Aufllug der Fall ist, so schlügt der Flügel anscheinend von hinten nach vorn nnd trotzdem kommt der Vogel nicht nur hoch, sondern auch vorwärts.

Wie ist dies zu erklären? Betrachtet man einen Vogelllügel, so findet man, daß die Vorderkante nicht nachgiebig, die Hinterkante dagegen elastisch ist. Schlägt der Vogel nun mit den Flügeln, so gibt die hintere elastische Kante nach, die unter den Flügeln komprimierte Luft fließt nach hinten ab und durch die in Spannung befindlichen Federn wird der Vogelkörper vorwärts geschoben.

Diese Erklärung verdanken wir dem Bergsekretär Butlenstedt; dieselbe ist noch nicht widerlegt.*!) Eins möchte ich aber noch bemerken: Von den von mir in der Einleitung soeben beschriebenen Systemen wird vielleicht nur der Schraubenllieger imstande sein, sich von der ebenen Erde zu erheben, dagegen sind Gleit-. Drachen- und Flügelflieger vorläufig auf einen erhöhten Abflugstand angewiesen, welcher auch von den Vögeln, wenn vorbanden, gern benutzt wird.

Der etwaige Einwand, daß Sperling, Wildente, Möwe usw. von ebener Erde resp. vom Wasserspiegel auffliegen können, ist hier nicht stichhaltig. Der Sperling, sowie andere kleine Vögel sind nämlich ausgezeichnete Springer, die ihren Körper ohne Flügelschlag 2—3 mal so hoch und weit schnellen, als sie groß sind, was man auch beim Kanarienvogel beobachten kann, wenn er im Kätig auf die Sitzstäbe hüpft, nachdem man durch gespannte Zwirnfäden die Mitbenutzung der Flügel unmöglich gemacht hat. Der

i Zwei Schweizer machten im letzten Jahr ebenfalls Vei>nche mit einem )>e.*nnJers leichten Motor, wobei ein beileuteml bessere* lie.-ultat erzielt «ein *ull. *) Ut auch die ailernaUrlKleile. Med.

Kitt. 1.

Vogel springt beim Aufflug in die Luft, um dann beim Fallen die Flügel zu spannen und Flügelschläge zu machen. Da der Vorgang sich blitzschnell abspielt, hat man den Eindruck, als ob er sich nur mittels der Flügel erhebt. Die Schwimmvögel benutzen auch gern den Kamm eines Wasserberges beim Aufflug: bei glatter Wasserfläche stützt sich z. ß. die Wildente mit den kurzen kräftigen Flügeln auf diese, welche Tatsache man an der Bewegung des Wassers während des Auffluges auf eine Strecke von 1—2 m konstatieren kann. Der Storch und andere Stelzvögel laufen und springen ebenfalls gegen den Wind an und haben, nachdem sie die langen Beine eingezogen, genügend Fallhöhe, um zum Schweben und Fliegen zu kommen. Durch die Flügelschläge wird die Stabilität äußerst günstig beeinflußt, woraus ich schließe, daß die schwebenden Raubvögel die einzelnen Flügelschläge nicht machen, um die rapide Vorwärtsbewegung noch zu beschleunigen, sondern um das beim längeren Schweben lungsam verloren gehende Gleichgewicht wieder in Ordnung zu bringen. Für die Stabilität von Flugmaschinen ist es ferner von größter Bedeutung, daß die Flügelendcn sehr elastisch sind, damit sie sich

durch den Druck der tragenden Luft nach oben werfen, wodurch eine seitliche Pendclung wie beim Schmetterling, bei der Fledermaus und auch beim Kranich etc. vermieden wird, da diese unter Umständen verhängnisvoll werden kann. Bei diesen Flugtieren liegen nämlich die Flügclspitzen mit der Flügelfläche in einer Ebene; beim Kranich sind sie sogar nach unten gebogen, während bei der Mehrzahl der beinahe schnurgerade fliegenden Vögel, wie Möwen, Krähen usw., die Flügelenden aufwärts streben.

Fußend auf diese Beobachtungen habe ich bisher 4 Studien-Maschinen gebaut, deren System von Männern wie Buttenstedt, Holland, Lerwal, Nimführ, Manfai, Samuelsen, Steffens und Ingenieur-Major Weisse hange als das Rationellste

anerkannt ist.

Das Prinzip dieser Vogeltlugmaschine stützt sich auf folgende Erwägungen: Da der Vogelkörper in der Luft zwischen den Flügeln hängt, kann der Vogel sie nicht heben, weil ihr Widerstand beim Heben -trößer als der des Körpers ist; daraus folgt, daß beim sogenannten Flügelaufschlag keine Arbeit geleistet wird, die Flügel vielmehr durch das Körpergewicht mit den Wurzeln nach unten gezogen werden, sodaß die Spitzen infolge des Luftwiderstandes höher zu liegen kommen. Die ganze Flugarbeit leistet der Vogel beim Niedergang der Flügel, um den fallenden Körper wieder in einer Ebene mit den Flügelspitzen und noch höher zu heben. Als Beweis gelten die unbedeutenden Rücken- und die gut entwickelten Brustmuskeln des Vogels.

Ein Mensch ist nicht imstande, mit den Armen allein sein Gewicht nebst Apparat zwischen den ihn in der Luft tragenden gewöhnlichen Schlagllügeln zu hallen (Fig. Ii, d. h. Flügelschläge damit zu machen und zu Iiiegen, da der Flügel urnsomehr Kraft beansprucht, je länger er ist. - '' Deshalb und weil nur eine oin-seitig nach unten wirkende Kraftleistung nötig ist, müssen beim Vogelllug besondere Faktoren mitwirken, da die Kraft des Vogels verhältnismäßig nicht größer als die der Säugetiere ist. Welches sind nun diese Faktoren?

Ist die vorstehende Erklärung der einzelnen Flugphasen richtig, so muß es auch

möglich sein, die Kraftquelle zu finden und die aufgewandte Arbeitsmenge zu bestimmen, die nötig ist. um den Vogelkörper, und in unserem Falle die bemannte Flugmaschine, zwischen den von der tragenden Luft gestützten Flügeln heben zu können. Auch dieses Bälsel ist leicht gelöst!

Die Flügel und die Brustmuskeln des Vogels bilden wahrend des Fluges ein elastisches Ganzes, welches infolge mechanischer Tätigkeit der Brustmuskeln rhythmisch schwingt, wobei der Vogel nicht mehr Arbeit leistet, als wir, wenn wir uns auf einem Brett von entsprechender Stärke schaukeln (Fig. 2).

Fig. 3.

Diese Mechanik sehen Sie schon bei meinem ersten Flugapparat (Fig. 8] angewandt. Die (! Flügel fdi schwingen nicht im tielenk, sondern sind mittels elastischer Stahlbänder paarweise verbunden. !>ie beim Vogel unter den Flügeln liegenden Brustmuskeln sind durch die Federbalken (ei markiert, welche durch die vom Führer zu tretenden Pedale (g) belebt werden. Die 3 Flügel auf jeder Seite sind wiederum durch <v)uerstangen mit einander und durch eine Zugstange (f) mit dem Pedal igi verbunden, müssen also gleich-tnifiig schwingen.

Steht der Apparat auf der Abflugbrückc, so liegen die Federbalken horizontal, die Flügel in einem Winkel von ca. lö°, und die gleichgestellten Pedale ca. +ö* unter der Horizontalen.*)

Sobald der Apparat die Brücke verläßt, hemmen die Flügel den Fall und werden von der tragenden Luft nach oben gedrückt, sodaß die Flügelenden ca. 20°. die gleichzeitig gespannten Federhalkcn ca. 30° und die Pedale ca. 45° über der Horizontalen liegen, um dann infolge der Elastizität beinahe in die alte Lage zurückzuschnellen. Diese Schwingungen der Flügel und Federhaiken müssen naturgemäß immer kleiner werden und schließlich ganz aufhören, wenn sie nicht durch Treten der Pedale unterstützt werden.

Ist der Grad der Elastizität der Flügel und Federbalken resp. deren Stärke richtig

■) Die auf der Abbildung im 1. Apparates (Fig. 3) sichtbaren Spiralfedern uml auch di Helen »pkJer fort, da die Pedale infolge dei kleineren Schlagwinkels der Flügel «30 statt M") kein sondern nur eine viertel Kreisbewegung machen.

lie Kette e ganze,

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{rewählt, so bleibt für die Pedale nur ein Minimum von Arbeit übrig, welche Tatsaebe durch die Wippschaukel (Fig. 2l leicht zu beweisen ist.

Die einzelnen Flügel sind, wie auf der Abbildung (Fig. 3) deutlich zu sehen ist, aus zwei Längs- und 13 Querrippen zusammengesetzt. Die Längsrippen sind Bambusstäbe von 2.M) m Länge, welche an der Flügelspitze durch 60 cm lange, sehr elastische Gorontalorohrenden verlängert sind. Die Querrippen sind gefirnißte Weidenstäbe und ebenso wie die Bambusrippen von ausgesuchter, gleichmäßiger Stärke, welche durcli Belastungsproben genau ermittelt wurde.

Die aus gefirnißter Foulardseide gefertigte Flughaut ist auf der unteren Seite der Flügel straff gespannt befestigt.

Während des Fluges werden die glatten Flügel, ebenso wie die des Vogels, deformiert (Fig. 3a). Die über den Flügeln angeordnete passive Tragfläche f.a) hat die Wirkung des infolge seines voluminiösen Federkleides spezifisch sehr leichten Vogelkörpers und entlastet die Flügel bedeutend.

Es ist ein großer Unterschied, ob die ganze Last an den Flügeln hängt oder nur 70°,«. Das Höhensteuer ib) ist vorn an der passiven Tragfläche angeordnet, wodurch eine schnellere Wirkung ohne Höhenvcrlust resultiert. Dasselbe ist durch Drahtseile mit der Lenkstange verbunden und wird durch Hechts- und Linksdrehen der letzteren in Funktion gesetzt. Der unterhalb der passiven Traglläche, rechtwinklig zu dieser d. h. vertikal angeordnete Längskiel tr) soll den geraden Flug erleichtern.

Am hinteren Ende des Längskiels befindet sich das Seitensteuer fc), dessen Lenkseile in Spiralfedern enden und an den vorderen Streben des Hahmens befestigt sind, sodaß das Steuer immer wieder in seine Huhclagc zurückschnellt, wenn der Führer das rechte oder linke Lenkseil nach dem Gebrauch losläßt.

Die Teilung der passiven Tragfläche und der Flügel in kleine Flächen verhindert die Bildung eines unregelmäßigen Druckzentrums unter diesen.

Da die Luft, wie eine dünne Eisdecke, eine um so größere Last trägt, je schneller sich diese bewegt, deshalb ist eine große Anfangsgeschwindigkeit durch Abfing von einer 5 m

hohen abfallenden Brücke (Fig. 4) vorgesehen. Zu diesem Zwecke ist die Versuchsmasch ine auf Bäder montiert, welche auch beim Landen denV.hock durch Weiterrollen aufnehmen.

Das Fliegen mit dieser richtig ausba-la n zier Ten Maschine wird leichter zu erlernen sein, als das Bad-

     
   

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fahren. Der Flug selbst ist. nachdem die richtige Hohe langsam ansteigend erreicht, beinahe mühelos. Da ein Motor, ebenso wie beim Fahrrad, nur für lange Touren oder aus liequcmlichkeitsrücksichtcn angewandt werden wird, so stellt sich dieser Apparat bei fabrikmäßiger Anfertigung nicht viel teurer als ein gutes Motorrad in der ersten Zeit.

Die ersten 2 Apparate (Fig. ,H u. 5) waren zum größten Teil aus Hambus, Malacca-, Gorontalorohr und Weiden gefertigt. Da hauptsächlich das zu den Flügeln verwandle Bambusrohr elastisch bleiben muß. konnte dieses nicht besonders kräftig genommen werden.

Auf lange Lebensdauer haben diese Apparate deshalb keinen Anspruch, genügten aber vollkommen zur Erprobung des Systems.

Versuche mit Nr. I fanden am 18. Oktober HHM stall. Trotzdem weder die erforderliche Abllugbrücke noch eine entsprechende Anhöhe vorhanden war. begann ich mit der Schwerpunktsermittlung, indem ich mich mit der Maschine von l Mann auf und nieder schwingen ließ, sodaß die Flügel, die Zugfedern und die passive Tragfläche in Spannung kamen. Da hierbei der Apparat in allen Verbindungen krachte, mußte er durch Laaschen und Drahtversprengung versteift werden. Die Zugfedern ließ ich. weil unzuverlässig, fort und benutzte nur die Federbalken.

Dadurch verkleinerte sich der .Schlagwinkel der Flügel von 50 auf 30°. Nachdem der Schwerpunkt durch Verschieben der Flügel gefunden, konnte ich der Versuchung nicht widerstehen, wenigstens einen kleinen Gleilllug gegen Wind zu riskieren.

Obgleich die t Leute gänzlich ungeübt waren und die Fallhöhe knapp 2 m betriig? wurde zweimal eine Kurvenslrecke von ca. 25 m gemacht.

Durch diesen bescheidenen Erfolg ermutigt, machte ich einen dritten Versuch mit Flügelschlägen. Nachdem die Leute die Flügel und rlie Federbalken durch mehrmaliges Heben und Senken des Apparates in Schwingungen versetzt und eine kleine Strecke damit gegen den Wind gelaufen waren, ließen sie denselben auf Kommando los. worauf icJi durch kräftiges Treten der Pedale die Flügelschläge machen wollte. Hierbei stellte sich heraus, daß, sobald der Apparat frei in der Luft schwebte, die Schlagfrequenz der Flügel eine ganz andere war. als vorher, so lange die Leute die Maschine stützten.

Ich machte mehrere Flügelschläge, jedoch nicht nach meinem Willen — das Tempo wurde vielmehr von den Federbalken bestimmt, wobei einzelne Flügelschläge für mich beinahe mühelos waren. Dieses konnte ich jedoch alles erst später konstatieren, denn sei es. daß die Leute das Kommando «Los» nicht gleichzeitig befolgten oder daß der Wind infolge der umliegenden Baulichkeiten nicht regelmäßig war, kurz, ich landete früher als erwartet, wobei mir die Lenkstange aus der Hand gerissen wurde, das Vorderrad sich cjuer stellte, zusammenbrach und der Apparat — da ein Abspringen des mich unigebenden Gestänges wegen nicht möglich war - sich trotz der Sattelslütze auf die rechte Seite legte, wobei der rechte Flügel in Trümmer ging. Ich bemerke hierbei, daß die Versuche in der Dunkelheit d. h. bei schwachem Laternenlicht stattfanden.

Das Resultat dieser 3 kleinen Versuche war folgendes:

1. Für die nächsten Versuche wurde freies Terrain gewählt;

2. die Basis des Apparats wurde breiter gemacht, indem i Räder angeordnet wurden, um die sichere Landung zu ermöglichen;

3. Weiden und Peddigrohr sind als Baumaterial zu verwerfen, da dieselben, Irotzdem sie getirnißt waren, bei längerem Lagern im Freien oder in feuchter Luft zu weich werden;

f. die Passive-Traji'lache wurde etwas vergrößert. So entstand der Apparat Nr. 2 (Fig. 5).

Obgleich auch jetzt noch Abllugbrücke resp. Bemise fehlten, wurde am 17. November HKi-f ein Versuch mit den alten Hilfen gemacht. Hierbei wurde der Apparat durch den ('egenwind und die Flügelschläge (! 7 in hoch gehoben, wobei ganz gefährliche IVndelbewegnngen von vorn nach hinten entstanden und als ich dieselben durch

lllustr. Aeronaut Mittel!. X Jahre ' '

Schwerpiinktsverlegung paralysieren wollte, erfolgte ein Absturz aus ca. 5 m Höhe, infolge dessen liühehsleucr, i'assive-Tragflache und linke Flügel half te schwer beschädigt wurden, sodaß ich zum Hau von Nr. 8 (Fig. Iii sehreilen mußte, hei welchem die Flügel tiefer gelegt, der Mtngskcil und die hinteren Hader fortgelassen wurden.

Vorder Ansieht.

Fig. 7. Obere Ansicht.

Fig. ». Seiten Ansicht

Fig. ».

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Außerdem wurde konstatier!, daß der Wind dem Apparat auch im Ruhestand auf der F.nle gefährlich werden kann, wenn die Tragflächen nicht schnell zusammenlegbar sind oder der Apparat durch Keinen fest verankert wird.

Nr. .*> ist nicht erprobt worden, da die rauhe Witterung einen Versuch wenig aussichlsvoll erscheinen ließ und die Anordnung eine» automatischen Stabilisators erforderlich erschien, welche jedoch auf besondere Schwierigkeiten stieß, da die Wirkung

***§» 95 «s*««

desselben von verschiedenen Umstünden abhängig ist, die nur wenigen Eingeweihten bekannt sind.1) Dazu kam noch die Tatsache, daß der 3teilige Flügel zu wenig stabil war, die Stoffbespannung trotz Firnis sehr gelitten hatte und auch, daß das Hohen-

steuer zweckmäßiger zwischen Flügel und passiver Tragfläche angeordnet und mittels einfachen Hebels gehandhabl wird. So führten diese Erwägungen zum Hau des Apparates Nr. 1 (Fig. 7, K u. 9), dessen Formen von der kurzen Praxis bestimmt worden sind. — Abgesehen von den vorher 3 teiligen — jetzt 2 teiligen und dreieckigen Flügeln, hat dieser Apparat auch nur 1 statt 2 Paar Federbalken, welche mehr nach vorn liegen und beim Ahllug des Apparates von der Hrücke nicht im Wege sind. Die Sloffflächen sind wie Schiffssegel schnell zu entfalten und fortzunehmen.

Die Abmessungen und Details der vier Flugapparate sind aus nachstehender Tabelle ersichtlich:

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Falls keine unvorhergesehenen Hindernisse eintreten, hoffe ich bis September d. Js. soweit zu sein, um mich an dem Preisiiiegen auf der Mailänder Ausstellung beteiligen zu können, wozu wahrscheinlich noch ein Neubau (Nr. 6) erforderlich sein wird.

Nach den bisher gemachten Erfahrungen halte ich den neuesten Apparat (Nr. 4) wohl für brauchbar, aber mich lange nicht für vollkommen, weshalb ich für praktische Verbesserungsvorschlüge, auch aus dem Leserkreise im Interesse der Sache, sehr dankbar wäre.

Jedenfalls werden die praktischen Versuche mit diesem Apparat, welcher auf Grand fremder und eigener Erfahrungen konstruiert ist, dazu beitragen, unsere flugtechnischen Kenntnisse erheblieh zu erweitern.

Uber die späteren \'ersuche wird an dieser Stelle berichtet werden.

Hamburg, Hohenfelderstnißc I. H. Scheues.

') Durch die Li-heiigwürdigkeil des Ingenieurs. Herrn Konsul Schlick, wurde Ich mit der Wirkung de» von ihm für Schiffcxweckc konstruierten rKaJÜlifatnra bekannt gcraarht. Nach Al'fhl'iU dieser Vernein werde ich die meinigen wieder aufnehmen.

Das lenkbare Luftsehiff von l'arseval. Von Herrn Major Parseval erhalten wir folgende sehr dankenswerte Zuschrift über seinen in Augsburg bei Hiedinger gebauten, munmehr der Vollendung nahen Lenkbaren, der demnächst /um Versuch gelangen soll:

■-1

Motor. Kühler. Kfir/Jn-CieniL SteuL-r.

«Der Ballon besitzt zwei Luftsiicke, welche in den beiden Knden liegen. Durch Füllung derselben mittels eines Ventilators erhält der Hallon die zum Betrieb nötige Gasspannung, sodaß äußere Einflüsse ihn nicht zu deformieren vermögen. Sonstige Versteifungen sind nicht vorhanden. Außerdem sind Einrichtungen getroffen, welche es ermöglichen die Luftsiicke einzeln nach Bedarf zu füllen und zu entleeren. Hierdurch wird die Neigung der Ballonachse geregelt. Das Volumen des Ballons beträgt 2300 cbm. die Länge 48 m, der Durchmesser H,57 m.

Drei starre fileitllächen sind am rückwärtigen Ende angebracht, um Schwankungen der Längsachse bei der Fahrt möglichst zu verhindern. An der vertikalen (ileillläche ist das Steuer zur Lenkung angebracht, das durch Zugleinen betätigt wird.

Die Gondel besteht in einem Geiipp von Stahlrohren auf einem Bahmen aus Aluminium, mit Holzboden und Drahtnetzen als seitlicher Verkleidung. Ihr Gewicht betrügt ca. 1100 kg.

Die Luftschraube liegt zwischen Gondel und Ballon. Sie ist (-flügelig und hat einen Durchmesser von 4,2 m. Ihre Bauart ist gemäß D.H.P. 12!)704 gekennzeichnet dadurch, daß die aus BallonslofT und Stahlseilen gefertigten Flügel an einem zentralen Gestell befestigt und derart mit Gewichten beschwert sind, daß durch die Zentrifugalkraft der letzteren beim Gang die Form und Spannung der Flügel hervorgebracht wird. Im Buhezustand hängen die Flügel lose herunter.

Der Motor hat 1)0 II'; er ist von der Daimler-Motorengesellschaft in Untertürkheim geliefert. Die t.'bertragting der Bewegung auf die Schraube erfolgt durch zwei Kegelräderpaare, t

Leider können zurzeit noch nicht alle Details des Luftschiffes mitgeteilt werden. Sobald die Patente alle angemeldet sind, sind uns weitere Aufschlüsse in Aussicht gestellt. Wie man sieht, nähert sich das ParscvaIsche Luftschiff bei vorläufiger Betrachtung dem Lebaudyschen Typus. Abweichend ist vor allem die Schraubenkonstruklion und deren Anordnung, ferner die äußere Form des Baiions und die Anbringung des Balloncts.

Man kann mit jjroßem Interesse den. Versuchen entgegensehen.

97 «444

Kleinere Mitteilungen.

Rrjristrierbal k>aauß>tlere in Amerika. In Nr. 11 des Bandes der «Proceedings uf the American Academy of Arts and Sciences» gibt Lawrence A. Botch, der bekannte Gelehrte und Leiter des Blue-IIill-Observatoriums, eine interessante Übersicht der vom 13. September 1904 bis zum 2. März 1905 erfolgten Aufstiege. Die größte dabei erreichte Höhe betrug 550!H) Fuß oder 1<5 H00 Meter. Ks ist mit Freude zu begrüßen, daß nun auch die Vereinigten Staaten in die Reihe der Staaten eingetreten sind, welche die Anwendung dieses wirksamsten Mittels zur Erforschung der Physik der Atmosphäre tatkräftig unterstützen. S.

ltaiebenforNfliung In England. Auch Fngland beginnt, nach der «Nature» vom 14. Dezember 1905, sich nunmehr an der systematischen Erforschung der Atmosphäre zu beteiligen. Die Regierung hat für diesen Zweck Geldmittel in Aussicht gestellt, mit denen nach folgendem Programm gearbeitet werden soll:

1. Ks soll eine aeronautische Station eingerichtet werden, an der Drachen- und ähnliche Aufstiege gemacht werden sollen, besonders an den internationalen Tagen.

2. Es soll ein Instrumentarium geschaffen werden, welches eine leichte Verwendung auf Land und zur See gestattet.

3. Für die Veröffentlichungen der internationalen aeronautischen Kommission wird eine Beihilfe gewährt.

Mr. Dines. der bereits erfolgreiche Drachenversuche ausführte, hat die Leitung der Arbeiten übernommen. Andere Beobachter haben sich bereit erklärt, die Arbeiten durch eigene Versuche zu unterstützen; so sollen auf einem Kursdampfer Aufstiege gemacht werden, so oft es das Wetter gestaltet, ebenso auf den Derbyshire Hills bei .Manchester, in Dotcham Park und auf den Darons bei Brighton vorläufig nur an den internationalen Tagen. Die dauernde Mitarbeit Englands an den Arbeilen der internationalen aeronautischen Kommission kann demnach wohl in großem l'mfange als gesichert angesehen werden. E.

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Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Deutscher Luftschiffer-Verband.

Das Jahrbuch des Deutsehen Luftschiffer-Verbandes ist erschienen und wie alljährlich Seiner Majestät dem Kaiser mit einem Glückwunschschreiben vom Vorstande überreicht worden. Daraufhin ist aus dem Kabinett Seiner Majestät folgende Antwort eingegangen:

Dem Vorstände teile ich in Allerhöchstem Auftrage ergebenst mit, daß Seine Majestät der Kaiser und König Allerhöchst sich gefreut haben, an Allerhöchst ihrem Geburtstage von den Vereinen des Deutschen Luftschiffer-Verbandes treue Glückwünsche und zugleich das neue .lahrbuch dos Verbandes entgegennehmen zu können.

Seine Majestät lassen für diese Aufmerksamkeit vielmals danken.

Der Geheime Kabinettsrat Wirklicher Geheime Mal, gez. Lucanus.

Im folgenden geben wir die wörtliche Übersetzung Uber:

Die Bestimmungen des aeronautischen Gordon-Bennett-Preises.

Punkt I. Der Aero-Club de France hat von James Gordon-Rennelt die Verteilung folgender Preise unter den weiterhin stehenden Bedingungen übernommen:

§ 1. F.s ist dem 1. L. V. ein Kunstgegenstand im Werte von 12 500 Franken zu übergeben, der deswegen einen internationalen aeronautischen Wettbewerb unter der Bezeichnung «Coupe Aeronautiipie Gordon-Bennelt» mit folgenden Bedingungen zu veranstalten hat:

Dem Forlschritt der Luftschiffahrt entsprechend ist der Wettbewerb für jede Art von Luftfahrzeugen nach Wertung seitens des I. L. V. von der ersten Preisausschreibung an offen, auch für die Lenkbaren; die Art der Bewerbung wird auf dem Wege des internationalen Uebereinkommens gemäß den von dem I. L. V. besonders anerkannten vorliegenden Bestimmungen, die nur durch ihn selbst prüfbar sind, geregelt. Zum erstenmal von Paris aus für den Wettbewerb bestimmt, unter Leitung des Aero-Club de France, der die Nennungen entgegenzunehmen hat,

§ 2. Dem I. L. V. gegenüber besteht die Verpflichtung, vor jedem der drei ersten Preisbewerbe eine Summe von 12500 Franken zur Hinterlegung hei dem mit der Organisation beauftragten Verein des I. L. V. einzuzahlen, die dieser Verein in bar als Belohnung für denjenigen aufzubewahren hat, der seinen Verein zum Besitzer gemacht oder ihm den Preis erhallen hat.

Die Art des Wettbewerbs. Punkt II. Der Wettbewerb wird in einer Weitfahrt bestehen, die je nach den herrschenden Witlerungsverhältnissen in eine Dauerfahrt nach dem Krmessen der Schiedsmänner (coinmissaires sportifsi. die bis zum Augenblick der Abfahrt diese eventuelle Umänderung ausschließlich zu bestimmen haben, umgewandelt werden kann.

Die Art der Maschinen.

Punkt III. Der Wettbewerb wird für alle Luftfahrzeuge, die nach den allgemeinen Bestimmungen des 1. L. V. zur drillen, vierten und fünften Rubrik gehören und für Lenkbare, für letztere unter der Bedingung, daß sie sich vorher über ihre Manövrierfähigkeit ausweisen, olTen sein. In dem Falle, wo der Inhaberverein andere Rubriken zulassen wollte, müßte er dazu die Ermächtigung des I. L. V.. der diese Zulassungsbedingungen regeln würde, vor dein 1. April einluden. Die Frage, ob auch andere Luftfahrzeuge als wie Aerostalen und Lenkbare, zugelassen werden, muß innerhalb derselben Frist unmittelbar von dem I. L. V. geregelt sein.

Befähigungsnachweis der Bewerber.

Punkt IV. Jeder Verband oder Verein des I. L. V. ist berechtigt den Inhaberverein wegen des Preises herauszufordern. Durch die Tatsache einer Herausforderung allein ist jeder Verband oder Verein im Falle des Sieges gehalten, den nächsten Wettbewerb zu organisieren.

Punkt V. Jeder berechtigte Verband oder Verein, der mit dem Inhaberverein um den Preis konkurrieren will, muß letzterem diese Absicht vor dem I. Februar jeden Jahres durch einen eingeschriebenen Brief bekannt geben. Dieser Brief, dem 500 Franken für jeden Bewerber beizufügen sind, hat den Charakter einer Verpflichtung. Von dieser Summe werden so viel mal 250 Franken zurückbezahlt. als Bewerber von dem herausfordernden Verein teilgenommen haben werden.

Punkt VI. In jedem Jahr kann ein Verband oder Verein höchstens drei Bewerber aufstellen; für denselben Zeitraum kann er für jeden konkurrierenden Ballon einen Stellvertreter ernennen.

Punkt VII. Die in den Wettbewerb tretenden Luftschiffer. bezw. ihre Stellvertreter, müssen unbedingt die Staatsangehörigkeit des sie konkurrieren lassenden Verbandes oder

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Vereines des I. L. V. besitzen. Wenigstens 2 Monate vor dem Zeitpunkt des Wettbeiverbs müssen sie namentlich bezeichnet sein.

Dalum und Ort des Wettbewerbs.

Punkt VIII. Zwischen dem 1. April und dem 15. November jeden Jahres wird um den Preis gekämpft werden. Vor dem 1. März muß von dem Inhaberverein das Datum bestimmt werden.

Punkt IX. Der Wettbewerb muß im Lande des Inhabervereins stattfinden. Wenn indessen durch die Macht der Verhältnisse (raison majeure), deren Dazwischentreten der I. L. V. anerkennt, der Inhaberverband bezw. -verein nicht in der Lage sein sollte, seinen bezüglichen Verpflichtungen wegen der Organisation des nächsten Wettbewerbes nachzukommen, so soll sie von dem Verband bezw. dem Verein, der vorher Inhaber war, in die Hand genommen werden; im Fall dieser Verband bezw. Verein sich weigert, wird der Preis in Frankreich ausgefoebten werden.

Organisation des Wettbewerbes.

Punkt X. Die Sportkommission des Inhabervereins wird mit der Organisation des Wettbewerbs betraut und beauftragt, die Bestimmungen anzuwenden; in welchem Lande aber auch immer der Wettbewerb stattfindet, eines der Mitglieder der Sportkommission muß immer der C. S. (Commission sportif) des französischen Aero-Clubs angehören.

Punkt XI. Im Falle die Zahl der Bewerber für die verfügbaren materiellen Mittel des Inhabervereins zu beträchtlich wird, hat genannter das Recht zur Beschränkung und zu Ausschließungsmaßrcgeln; die Teilnehmer sind durch das Los unter den Bewerbern zu bestimmen.

Punkt XII. Die Fahrtenfolge wird unter den eingeschriebenen Verbänden bez. Vereinen durch das Los bestimmt. Die Aufstiege werden in folgender Ordnung stattfinden: ein Ballon des durch das Los zuerst gezogenen Landes, ein Ballon des durch das Los an zweiter Stelle gezogenen Landes usf. Wenn dann die Zahl der vertretenen Länder erschöpft ist: ein zweiter Ballon des ersten Landes, ein zweiter Ballon des zweiten Landes usf.

Diese Anordnung der Abfahrt läßt sich in den unter Punkt XI vorgesehenen Fällen natürlich nicht einhalten.

Punkt XIII. Das Küllgas muß den Wettbewerbern durch den Inhaber-Verband bezw. Verein zu demselben Preise wie bei seinen eigenen Auffahrten geliefert werden. Alle Ballons müssen mit Gas derselben Herkunft gefüllt werden; die Lenkbaren immer mit reinem WasserstofTgas.

Punkt XIV. Die Kosten der Inszenierung des Wettbewerbes werden immer von dem Inhaberverein getragen.

Zucrteilung des Preises.

Punkt XV. Die Sportkommission der in dem Inhaberlande maßgebenden aeronautischen Voreinigung wird den Preis zuerteilen. Der Preis braucht nicht früher als einen Monat nach der Zusprechung dem neuen Inhaberverein zugestellt werden.

Punkt XVI. Der von der I. L. V, anerkannte Verband bezw. Verein, dessen Mitglied den Preis gewonnen hat, ist der Inhaber.

Punkt XVII. F.in Verein kann nur dann Besitzer des Preises i'possesscur de la coupe) werden, wenn er aus drei aufeinanderfolgenden Wettbewerben siegreich hervorgegangen ist. Andernfalls ist er eben nur Inhaber (detenteur) gemäß den obengenannten Bedingungen. Ebenso wird der Preis endgültiges Eigentum des Inhabervereins, wenn er während fünf Jahren nicht bestritten worden ist.

Punkt XVIII. In dem Fall, wo nur ein einziges Land beim Start vertreten sein wird, also auch dann, wenn der Inhaberverein sich vom Wettbewerb fernhält, wird der Preis dem Verein bleiben, wenn die durchflogene Entfernung oder die Kahrtdauer nicht um 7o°/u bedeutender ist. als sie beim Inhaberverband boz. Verein betrug. Der Be-

trag dieses zu überschreitenden Grenzwertes wird, wenn der Inhaberverband bez. Verein im zweiten Jahre auf die Verteidigung verzichtet, auf 50 und im dritten Jahr auf 25 °> herabgesetzt werden. Die dem Inhaberverein zugefallenen Erfolge werden, wenn er während dreier Jahre auf die Verteidigung verzichtet, vollständig in Wegfall kommen. In dem Fall aber, wo die Vertreter des Verbandes oder des Vereins, welcher bei V«r-zichileislung der anderen an dem Wettbewerb teilnimmt, eine Dauer- oder eine Entfernungsfahrt veranstalten würden, während doch eine Fahrt unter umgekehrten Bedingungen den herausgeforderten Verband bez. Verein zum Inhaber des angefochtenen Preises gemacht haben würde, so wären jede Stunde für vierzig Kilometer oder umgekehrt vierzig Kilometer für eine Stunde zu rechnen.

Punkt XIX. Der Inhaberverband bez. Verein, der nicht mitkonkurriert und dem der Preis inzwischen nicht abgewonnen worden ist, obgleich ein Wettbewerb stattgefunden hat, würde doch deswegen als erneuter Gewinner des Preises nicht betrachtet.

Punkt XX. Im Fall eines Einspruches oder einer Berufung vor der Verhandlung wird der Preis, den Bestimmungen des I. L. V. gemäß, bis zur Entscheidung des Falles in den Händen des herausfordernden Vereins bleiben.

Punkt XXI. Wenn der Inhaberverein sich auflöst, fällt der Preis an den Landesverband zurück: wenn ein solcher nicht vorhanden ist, an den I. L. V. und falls letzterer nicht besteht an Gordon-Bennelt.

Neb e n p r ei s e.

Punkt XXII. Neben den drei von Gordon-Bennctl gestifteten Prämien von 12 500 Franken, wie das unter Punkt I angegeben ist, und außer den etwa gebotenen anderen Preisen, werden die Nenn- und Reugelder folgendermaßen zwischen den Bewerbern verteilt werden: dem Ersten die Hälfte, dem Zweiten ein Drittel und dem Dritten der Rest.

Punkt XXIII. Jeder Verband bez. Verein, der Preisinhaber ist, verpflichtet sich ex eo ipso zur Befolgung dieser vorliegenden Bestimmungen und sich in einem unvorhergesehenen Falle den Gesamtbestimmungen über die Weltbewerbe des I. L. V. anzuschließen.

Wicht ige Benachrichtigung.

In Anbetracht, daß der für die Anmeldung zum Wettbewerb unter Punkl V der obenstehenden Bestimmungen angegebene Termin für dieses Jahr offenbar zu kurz ist, um den von dem I, L. V. anerkannten Vereinen eine sorgfältige Vorbereitung für die Konkurrenz zu erlauben, hat der geschäftsführende Ausschuß bestimmt, den Anmeldungstermin bis zum 1. März zu verlängern. — Dementsprechend ist der Zeilpunkt, bis zu dem der Inhaberverein das Datum des Wettbewerbs bekannt gemacht haben muß, auf den 1. April verlegt Der Wettbewerb selbst kann erst frühestens einen Monat nach dem 1. April stattlinden. S.

Le monument du Colonel Renard.

Des admirateurs du Colonel Benard ont resolu d'clever au savant qui illustra et incarna pour ainsi dirc l'Acronautiquo, un monument digne de lui, dans le pays vosgien, qui fnt le sien, ä Lamarche, et ses amis, aussilöt, ont applaudi a celte initiative, en s'y associant.

II n'est pas temr'raire davancer d'ailleurs qu'il n'out partout que des amis. seduits par le charrne primesaulier de sonesprit, et quo la perte du che)' inconteste de lAeronautique francaise a ete vivement ressenlie au-delä des frontieres de sa patrie, car c'etait un savant universel, de ceux qui lmnorent l'bumanite tont entiere. et dont l'influence s'est elendue dans le monde, sur tont ce qui tnurh« au domainc si largement ouvert par lui, lorsipie, le preinier, il parcourut un cvcle ferme dans un vaisseau aOrion.

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('.'est le propre de la scionce de rapprochor los hommcs el Ton ne senl vraiment la solidarite humaine que lorsqu'on voit toutes les rivalites de peuple ä peuple s'cffarer dans l'admiration commune pour hruvre profitable ä tous dun l'asteur ou d'un Behring par exemple. Benard etait de KetofTe de ces grands savants dont les idees ont une teile foree d'expausion qu'elles envahissenl le monde et le penelrent, et qu'on en subit inconsciemment l'influence. en sorte que Ton parcourl, apres eux, les voies qu'ils ont mivertes, sans presque qu'on s'en doute.

i

Majaatta du I'rojH |iropos<' au COiaitr St-uIptiMir: M. Corm-illc Tti*un:■ n Artliilcrti-s; MM. Savignar & Kit»,.

Si l'on cherchait ä qui le comparer — encore que les paralleles ä la mode aulrefois ne soient plus guere en faveur — ce serait sans doute ä Conti* que l'on pourrait songei : ü Conti*, dont Napoleon disait qu'aucune science et aucun art ne lui etaient ttrangers; i Conti, qui fut touf ä la fois, peintre. physicien. mecanicicn et sema partout ses invrntions.

On en peut dire autant de Benard. Oes etapes de sa vie sont jalonne>s par une multitude d'inventions dans les genres les plus divers. Nous avons retrace son »euvre en partie ici memo, au lendemain de sa mort.'i on meine lornpa que M. le major Mu'debeck lui consacrait un souvenir imu.

I) lllii«lriert<' Aeronautische Mitti-ilunf!<-ii. ;

Illuslr. Acrotiaul. MilteiL X. Jahrg. Ii

Certes l'avenir n'esl ä personne et les progres de la science se rencontrent par-fois sur de multiples chemins divergents. On n'en doit pas moins de reconnaissan.ee aux initiateurs, ä ceux qui ouvrirent le premier sentier, ä conps de pic dans 1c roc vierge, aux Meusnier et aux Renard. Le reeul de l'histoire impartiale les fait plus grands encore, en leur attribuant, d'un jugement plus equitable, la part qui leur reviont dans le bilan scientilique, en enregistrant l'emprcinte profonde de leurs idees sur le dlveloppement des connaissances hamaines.

Mais dbs ä present, et sans attendre la post£rite, on peut dire que le Colonel Renard a bien merite de tous les adeples de l'Ae>onautique qui verront avec plaisir un monument s'elever ä sa memoire.

Cc monument est Fu*uvre d'un sculpteur vosgien de beaueoup de talent. M. Corneille Theunissen. II est dune belle allure. Le ballon «La France» plane au-dessus d'une pyramide, au pied de laquelle Renard, appuye" a sa table de travail, dans une attitude qui lui i'tait fämilicre, semble expliqucr ä ses amis ces points obseurs d'une science obscure qu'eclairait si bien sa parole imag6e. G. Espitallier.

Frankischer Verein für Luftschiffahrt.

Aus Würzburg gebt uns folgende lebendige Schilderung zu:

Im Reiche der Lüfte.

Wer den bekannten Roman «Die Luftschiffer» von Arthur Achleitner gelesen hat, in welchem die Schilderung über die Gründung eines Luftschifferklubs glänzend dargestellt ist, der würde, wenn er die Vorgänge bei der Gründung des Fränkischen Vereins für Luftschiffahrt in Würzburg gerade vor der letzten, am 27. August veranstalteten Fahrt, etwas genauer hätte verfolgen können, manche Ähnlichkeiten gefunden haben. Achleitner beschreibt so trefflich die gewaltige Revolution, die in den Damenkreisen Platz griff, als die Kunde durch die Stadt ging, ein Luftschifferklub habe sich gegründet und die verschiedenen Ehegatten und die Bräutigame hätten ihre Teilnahme zugesagt. Er schreibt: «Bis Mitlag des nächsten Tages war in Damenaugen Herr Fabrikbesitzer Heinz Hilger (der Gründer des Vereins), bisher der Liebling der Frauenwelt und von vielen Müttern heiratsfähiger Töchter der ersehnte Schwiegersohn in spe, der Ausbund aller Schlechtigkeit, ein wahrhaftiger Satan, Verführer und Verderber häuslichen und familiären Glücks, die bestgehaßte, unpopulärste Persönlichkeit in der Stadt, gemeingefährlich, reif für Staatsanwalt und Irrenhaus. Mit hitzigem Eifer klammerten sich die Damen an den Gedanken, daß Rettung nur möglich sei, wenn Kapitän Heinz so rasch als möglich irrsinnig erklärt und noch vor Ausführung seiner verrückten Pläne ins Irrenhaus gesteckt werde. >

So arg nun, glaube ich nicht, daß es auch hier zugegangen ist, als wir im die Gründung eines eigenen Vereins dachten: obwohl ich ja auch von seiten mancher gestrengen Hausfrau lieber 1000 km Luftlinie weggewünscht worden bin. Gleichwohl konnten sie sich damit trösten, daß «Meiner nicht mitfährt», dem will ich schon helfen, das können die tun, die auf niemand aufzupassen haben, die nicht Frau und Kinder zu Hause haben, die mehr Geld haben wie wir usw. Solche und ähnliche freundliche Worte wird wohl mancher zu hören bekommen haben, als er mit der Idee einer Ballonfahrt seine bessere Ehehälfte vertraut zu machen suchte. Das Endresultat wird mancher dann still im Busen verwahrt haben, aber doch wenigstens als ein Mann des Fortschritts die Genehmigung zur Mitgliedschaft erhalten haben unter dem Ausdrucke: «wenn ich auch im Interesse «1er Sache mittue, so brauche ich ja nicht mitzufahren.»

Bei den bisher hier veranstalteten ö Fahrten hat es sich ja nun auch getroffen, daß lauter Junggesellen, Leute, die weiter nichts als ihr Leben zu riskieren hatten, mitgefahren sind. Der jeweilige überaus günstige Verlauf dei Fahrten hat zwar eine gewisse

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Beruhigung und ein großes Zutrauen zu diesen eigenartigen Sonntagsausflügen geschaffen, aber immer nur, weil «die andern» dabei waren.

Ganz anders gestaltete sich die Sache, als in der Zeitung stand, daß eine Freifahrt verlost werden soll, an der jedes Mitglied, das Lust und Liebe hat, einmal eine solche Fahrt mitzumachen, teilnehmen kann. Nun bekam die Sache ein anderes Gesicht. Da jede Frau schließlich im Innern fest überzeugt ist, einen schneidigen Mann zu besitzen, so lag die Gefahr nahe, daß er schließlich doch an der Verlosung teilnehmen würde. Was da hinter den Kulissen des häuslichen Theaters vorgegangen ist, entzieht sich dem Uneingeweihten. Tatsache ist nur, daß sich im Verhältnis nur wenige und darunter noch weniger Ehemänner meldeten. Der Abend kam heran und gespannteste Erwartung, aber auch größte Entschlossenheit malte sich auf den Gesichtern der Anwesenden aus. Ich bin aber fest überzeugt, daß mancher nur die Maske strengster Männlichkeit vorzeigte, während er im Innern doch dachte, wenns nur schon vorüber wäre. Feierliche Stille herrschte, als die Lose geschüttelt wurden und der Pikkolo raschen Griffs das erste vorzeigte. Lauter Jubel von seilen des Glücklieben, Dr. Möglich. Er stiftet sofort ein Photographie-Album. Nr. 2 wird gezogen, der Geloste ist nicht anwesend, sein vermeintliches Glück wird ihm telephonisch sofort mitgeteilt, Nr. 3, für die ernsthaft Entschlossenen die letzte Möglichkeit gezogen zu werden! die letzte Hoffnung durchzukommen für die Zweifelhaften. Das Los wird gezogen, sein Besitzer bleibt regungslos sitzen. Die Passagiere für die nächste Fahrt sind erwählt, Ersatzleute sollten, wie es heißt, nicht notwendig sein, werden aber trotzdem ausgelost, der Sicherheit wegen, man kann ja nicht wissen, ob bei den zwei Verheirateten die notwendige Einwilligung der anderen Hälfte erfolgt, sogar noch ein Oberersatzmann.

Wie ein Lauffeuer verbreitete sich die Kunde der Verlosung durch die Stadt und allenthalben tauchen die schauerlichsten Geschichten auf. Wetten wurden abgeschlossen, daß der eine oder andere nicht mitfahre, und allgemein war man auf diese Fahrt gespannt.

Der Ballon lag Samstag kunstgerecht ausgebreitet abends auf dem Sanderwasen, und eine Menge Neugieriger sah den ersten Vorbereitungen zu. Ein heftiges Gewitter zog über der Festung hinweg, den dunklen Abendhimmel mit grellen Blitzen erleuchtend. Es schien fast, als sollte aus der Fahrt nichts werden: allein nach einer Stunde geduldigen Wartens hatle sich das Gewitter verzogen, ohne allzu reichen Wassersegen zu senden. Das Kommando ertönte: «Hahn auf» und damit war entschieden, daß gefahren wird.

Emsiges Leben und Treiben entwickelte sich im Franziskaner und im Alhambra. Galt es doch, die kühnen Luftschiffer anzufeuern oder bei momentaner Mutlosigkeit aufzuzwicken. Eiligst brachten Boten von Stunde zu Stunde Nachricht über den Fortgang der Füllung. Ein lebhafter Wind hatte sich erhoben und trieb sein neckisches Spiel mit dem immer größer werdenden Ballon. Allein unter den kundigen Händen der erprobten Arbeiter wurden die Zügel strafT gespannt und in tadelloser Weise schritt die Füllung vorwärts. Die Schatten der Nacht waren allmählich von den aufsteigenden Sonnenstrahlen niedergerungen worden und bald überflutete glänzender Sonnenschein das malerische Bild auf dem Sanderwasen. Die Füllung war beendet und rasch wickelte sich die letzte Ausrüstung des Ballons ab. Eine allgemeine Erregung ging durch die massenhaft anwesenden Zuschauer. Noch stand der Führer allein im Korb und gespannt warteten alle auf das Kommando «Linsteigen». Kaum war es ertönt, als behende zwei der Ausgelosten im kühnen Schwünge den Gondelrand passierten. Der vierte Mann fehlt, seine gestrenge Ehehälfte halle ihn in Acht und Bann getan, wenn er mitgefahren wäre, Ersatzleute vor! Allein auch diese glänzten durch Abwesenheit, da es von Anfang an sicher sein sollte, daß Ersatzleute nicht nötig seien. Diesen günstigen Moment benutzte ein anderes Vereinsmitglied, und aus Furcht, es könnte doch noch einer der Ersatzleute auf der Bildlläche erscheinen, sprang er behende in den Korb. Und siehe da. mit wuchtigen Rippenstößen arbeitel sich der Oberersatzmann durch die unverrückbar wie eine Mauer feststehende Menge, um seine Rechte geltend zu machen. Um ja

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als echter LuftschifTcr keinen überflüssigen Hallast mitzunehmen, hatte er sogar die Strümpfe zu Hause gelassen und war in Kneipsandalen erschienen.

Eine tadellos weiße Ballonmütze bedeckte sein Haupt, wert, die Fahrt in die Lüfte mitzumachen. Als er glücklicherweise seinen Platz durch einen guten Bekannten besetzt findet, verzichtet er großmütig auf sein erduseltes Recht und froh, einem begeisterten jungen Menschen durch sein bescheidenes Entgegenkommen eine Freude fürs Leben bereitet zu haben, schaut er der Abfahrt zu. Rasch tauschen die beiden gegenseitig noch Dankesworte und die Kopfbedeckung aus, da ertönt das Kommando «los!» sämtliche photographische Apparate weiden in Aktion versetzt, tosende Beifallsrufe «Gut Land und Luft!» ertönen im Einkreise. Zwei Sandsäcke werden auf die Häupter der andächtig Emporschauenden ausgeleert und der Ballon schwebt in Bälde in einer respektablen Höhe, von der aus die große Menge Menschen sich wie ein emsiger Ameisenhaufen ausnimmt.

Weihevolle Stille herrscht im Ballon, nur unterbrochen durch die begeisterten Rufe der Fassagiere. Ausdrücke, wie großartig, prachtvoll, unvergleichlich schön, erhaben, ideal usw.. schwirren umher und lassen jeden vergessen, daß er sich 1800 m über der Erde im freien Luflozean dahin bewegt. Der photographische Apparat wird in Bewegung gesetzt, um das Bild «Würzburg vom Ballon» aus für alle Zeiten festzuhalten. Durch die Verteilung der vier Plätze wird allmählich Buhe geschaffen, denn bisher hatte jeder sich bewegt, als wäre er in seiner Bude und nicht im weidengellochtcncn Korbe eines Ballons. Kaum waren die ersten Aufzeichnungen über Höhe, Windrichtung, Feuchtigkeit, Temperatur eingetragen und die geographische Ortsbestimmung an der Hand des Karten-matcrials festgestellt worden, da gings über den Furagekorb her und trefflich mundete das luftige Frühstück.

Rasch ging es über Rottendorf hinweg, zwischen Dettelbach und Mainsondheim hindurch, und hinein in die bewaldeten Hügel des Steigerwaldes. Der Ballon trieb dann in einer Höhe von 1650 m eine halbe Stunde fort und gewährte dadurch seinen Insassen den Anblick eines wunderbaren Landschaftsbildes. Man mag die erhabensten Ausdrücke unserer Sprache anwenden, niemals wird man durch Worte beschreiben können, was hier das Auge sieht, was das Herz empfindet. Gewaltig sind die Eindrücke, die ein empönd-sames Gemüt empfängt, wenn es so hoch über dem kleinlichen Getriebe der Menschen die Weltschöpfung in ihrer Erhabenheit und Pracht bewundern kann. Jeglicher Gedanke an Furcht wird unterdrückt, weil das Neue, noch nie Gesehene, jeden Nerv belebt und der rasche Wechsel der Bilder ein längeres Nachsinnen unmöglich macht. Unaufhaltsam zieht das Schifflein durch den Luftozean dahin; unter uns verschwinden im eilenden Fluge Burghaßlach, Höchstadt, Adeldorf und am östlichen Horizonte taucht Forchheim auf. Hunderte von kleinen Seen werfen ihr Rellexlicht herauf und beleben wie Glühkörper die gesamte Landschaft. Hier schien es fast, als wollte der Ballon stille stehen, sodaß wir Muße halten, die Ballonpostkarlen auszufüllen und hinunter zu werfen. Unter uns schlängelt sich in wunderbaren Windungen die Aisch durch das Gefilde, aber nicht, wie es gewöhnlich heißt, wie ein Silberband, sondern in ganz schwarzer Linie, da wir senkrecht über ihr sieben. Dagegen ist weithin silberhell sichtbar die Regnitz und der Ludwig-Donau-Mainkanal. Von einem solchen Punkte aus gesehen, wo wir in der Lage waren, den Lauf des Kanals nördlich bis Bamberg, südlich bis Nürnberg zu verfolgen, kann man erst recht die Großartigkeit dieser genialen Schöpfung deutscher Baukunst erkennen.

Forchheim liegt hinter uns und vor uns breitet sich die herrliche fränkische Schweiz mil ihren Burgruinen und grotesken Felsenbildungen aus. Helle Begeisterung herrscht unter den Balloninsassen; der auf eigens mitgenommenem Eise gekühlte Sekt perlt in den Gläsern und mächtig ertönt das weithin hörbare «Hoch der Luftschiffahrt».

Zwei Stunden waren wir bereits dahingeflogen und hallen in der Zeit weit über 1LK) km zurückgelegt, da schien die Kraft unseres Schifl'leins zu erlahmen. Die anhaltenden feuchten Wälder hatten ihren Einfluß gellend gemacht und gewallig rauschte bereits die schlaffe Ballonhülle über unsern Häuptern. Wir lassen den Ballon sinken, bis das

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Schleppseil den Boden berührt und hallen bereits Ausschau nach einem günstigen Landungsplatze. Vor uns liegt ein Wiescngrund, ein bequemer Platz, wenn nicht vereinzelte Hopfengärten die Fläche unterbrochen hätten. Hinter der Wiese ein mächtiger Wald, wir selbst in einer tiefen Talmulde. Nun gilt es, unter Abgabe allen überflüssigen Ballastes, eine entsprechende Höhe zu erreichen und über den Wald hinwegzukommen. Während der eine Passagier die letzten (jberreste an Wein und Kognak in seinen Magen, die zugehörigen Flaschen aber mit mächtigem Wurfe im Walde verschwinden laßt, wirft ein anderer den Uberllüssig gewordenen Kisklumpen über Bord, gleichzeitig ward Ballast ausgegeben, der Ballon steht einen Moment still und beginnt rasch zu steigen. Ein lebhafter Bodenwind begünstigt unser Vorhaben, in raschem Fluge geht es über den ausgedehnten Wald hinweg, ja wir erreichen noch eine Maximalhöhe von 2500 m. Hinter dem Wald liegt eine Ortschaft, über die wir hoch hinwegkommen, dann breiten sich Felder und Wiesen aus, im Hintergrunde wieder von unübersehbarem Walde eingerahmt. Nun muß gelandet werden. Bäsch nacheinander wird Ventil gezogen, die Instrumente sorgfältig verpackt, jeder Passagier erhält Anweisungen über sein Verhalten bei der Landung. Alle schauen gespannt zu. wie der Boden immer näher kommt. Da ertönt das Kommando «Klimmzug!>, im nächsten Moment stößt die leere Gondel auf, alle halten sich an den Stricken fest oder auch nicht. Ein mächtiger Zug an der Beißbahn, die Ballonhülle teilt sich, der große Atem entflieht und nach Verlauf einer halben Minute sinkt der Ballon in sich zusammen. Die Passagiere schütteln sich kräftig die Hand und heginnen mit Hilfe der rasch herbeigeeilten Leute die horgfältige Verpackung des Ballons. .Staunen und Verwunderung malt sich auf den Gesichtern der Leute als sie hören, daß wir in 3 Stunden 25 Minuten von Wiirzburg nach Steinreut bei Windisch Eschenbach in der Oberpfalz geflogen sind, Freude und Begeisterung erfüllt uns über diese Glanzleistung. Eine Stunde später ist alles verpackt und frohen Mutes eilen wir der nächsten Bahnstalion Windisch Eschenbach zu. H.

Münchener Verein für Luftschiffahrt.

Die erste Sitzung des Jahres 1900 fand am Dienstag den 9. Januar, abends K Uhr, im Vereinslokal «Hotel Slachus> statt.

Zuerst wurde die für diesen Abend ordnungsmäßig einberufene Generalversammlung abgehalten. Nachdem die Abteilungsvorstände und der Schatzmeister ihre Berichte über das Jahr 1905 erstattet hatten, wurde die Vorstandschaft für das Jahr 1900 gewählt. Sie setzt sich aus folgenden Herren zusammen:

I. Vorstand: Generalmajor z. D. K. Neu reut her.

II. Prof. Dr. P. Vogel. Schriftführer: Oberleutnant A. Vogel. Schatzmeister: Hofbuchhändler E. Stahl.

Vorstand der Abteilung I: Privatdozent Dr. R. Emden. > » ► II: Hauptmann H. Neos.

» III: Dr. 0. Habe. Beisitzer: Oberst K. von Brug, Prof. Dr. II. Ebert, Intendanturrat H. Schedl,

Ingenieur W. Sedlbauer. Nach Erledigung der Generalversammlung hielt Herr Privatdozent Dr. Bobert Emden seinen angekündigten Vortrag: «Zur Theorie der Landung», dessen wesentlicher Inhalt folgender war. Die normale Fallgeschwindigkeit eines Freiballons beträgt nach zahlreichen Beobachtungen durchschnittlich 2,5—3 m in der Sekunde, d. h. rund 10 km in der Stunde. Die Dauer und Stärke des Ventilziehens beschleunigen diese Fallgeschwindigkeit weniger, als man zunächst glauben sollte, da der Widerstand, den die Luft dem sinkenden Ballon mit seinem großen Querschnitt entgegensetzt, ja im Quadrat der Geschwindigkeit anwächst Ist die Höhe des Ballons über dem Erdboden

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im Augenblick des Ventilziehens bekannt, so gibt der Quotient j() offenbar die ZiMt

(in Stunden ausgedrückt) an. die der Ballon bei normaler Fallgeschwindigkeit braucht, um bis auf den Boden zu fallen.

Ist nun ferner die Horizonlalgeschwindigkeit des Ballons während seines Falles bekannt, so bezeichnet das Produkt aus Zeit (in Stunden) und Horizontalgeschwindigkeit (Stundenkilometer) natürlich die horizontale Wegstrecke, die der Ballon in der Zeit seines Falles zurücklegt. Ks ist klar, daß der Ballonführer mittels dieser einfachen Beziehungen ohne weiteres berechnen kann, in welcher Höhe er das Ventil ziehen muß, um an einem bestimmten in der Fahrtrichtung vorausgelegenen Platz, dessen Entfernung er kennt, den Erdboden zu erreichen. Diese Höhe berechnet sich nämlich aus:

Entfernung der Landungsstelle X 10

Horizontalgeschwindigkeit des Ballons.

Natürlich darf der Wert dieser Beiechnungsmethode nicht überschätzt werden, da ja verschiedene Faktoren, wie z B. Wechsel der Windgeschwindigkeit oder bedeutenderes Ansteigen des Geländes, starke Abweichungen des tatsächlich erreichten Besultates von dem berechneten Wert bewirken können. Da aber immerhin einmal Umstände eintreten können, unter denen die Kenntnis dieser einfachen Berechnungsmöglichkeit dem Ballonführer nützlich sein wird, glaubte der Beferent. sie hier angeben zu müssen.

Nach diesem beifällig aufgenommenen Vortrag legte dann Herr Dr. Emden noch den III. Band der Berichte des Kgl, preußischen aeronautischen Observatoriums in Lindenberg vor, der die Arbeiten der Jahre 190H und 1904 enthält, und teilte aus dem reichen Inhalt dieses Werkes, das er in wissenschaftlicher und technischer Beziehung als eine Leistung ersten Banges bezeichnete, eine Beihe besonders interessanter Ergebnisse mit.') Dr. Otto Babe.

Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Der Vortragsabend des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt am letzten Mittwoch war sehr gut besucht. Privatdozent Dr. de Quervain sprach über die meteorologischen und fahrtechnischen Bedingungen zum Überqueren der Alpen von Mailand aus. Anlaß zu diesem Vortrag gab die Aussetzung eines Preises durch die internationale Ausstellung für Transportwesen, die zur Feier des Simplondurchstichs in Mailand im Sommer dieses Jahres stattfindet. Der Redner hob hervor, daß bisher die Lösung des die Aeronauten von jeher reizenden Problems dadurch versucht worden ist, daß man. wie Spelterini, den Aufstiegsort dicht an die Alpen oder in sie hinein verlegte; der Erfolg war nur unvollständig. Ein Überlliegen der Alpen ist aber mit großer Sicherheit möglich, selbst von einem so entfernten Standpunkt wie Straßburg aus, wenn man die richtige Wetterlage abwartet und sich dazu über die atmosphärischen Strßmungsverhältnisse durch die vom Redner speziell ausgebildete Methode der Bahnbestimmung mit Pilotballon in schneller und sicherer Weise orientiert. Die für einen Aufstieg von Mailand aus in Frage kommende Wetterlage wurde dann erörtert, sowie unter anderem die Frage, ob Leuchtgas oder Wasserstoffüllung zu verwenden ist. Eine Überfliegung der Alpen könnte, auch wenn man nicht zu günstige Verhältnisse voraussetzt, in 6—10 Stunden erfolgen. Da die Möglichkeit einer Landung im Hochgebirge nicht ausgeschlossen ist, müssen die Ballonfahrer alpinistisch ausgerüstet und selbst gute Bergsteiger sein. Ein solches Überfliegen würde, namentlich bei meteorologischer Ausbildung eines der Fahrer, nicht nur sportliches, sondern auch großes wissenschaftliches Interesse haben. An zweiter Stelle sprach Oberleutnant Lohmüller über die bei der Ausstellung für die Luftwettfahrten geltenden Bestimmungen erschöpfend und sehr klar. Fünf Führer erklärten sich bereit, an einzelnen Wettflügcn teilzunehmen, besonders an dem über die

') Siehe aueh die ausführlichere He«i>rechting im Fehruarhefl (S. 72, 73) dieser Zeilschrift. Die Keii.

Alpen. Nach Schluß des Vortragsahends verlas der Vorsitzende, Major Moedeheck, ein Dankschreiben des Kaisers an die deutschen Luftschiffahrtsvercine für Überreichung des Luftschifferjahrbuchs. Zuletzt fand die Auslosung einer Freifahrt statt, wobei Professor Thiele als Führer und Kaufmann Voltz als Mitfahrender aus der Urne gezogen wurden. Als Stellvertreter im Behinderungsfalle eines der beiden Herren wurden Major Bergemann und Oberleutnant Rieckeheer ausgelost. Die Fahrt soll Mitte März stattfinden.

Die Nummern der salzungsgemäß für 1906 ausgelosten Anteilscheine sind folgende: 2, 24, 58, 75, 7fi, 78. 88. 90, 127. 129, 140. 1-«!, 147. 150, 208/09, 210/12, 213/14, 215/16, 217,18, 221/22, 223 24. 225. K

Wiener Aero-Klub.

Der Jahresbericht des Wiener Aero-Klubs über das Vercinsjahr 1905 ist erschienen. Dem Jahresbericht des rührigen Wiener Vereins entnehmen wir folgende Angaben : Der Verein steht unter dem Protektorate Sr. K. und K. Hoheit des Erzherzogs Franz Ferdinand, zählte 1905 neunundsiebzig Mitglieder mit zum Teil bochfeudalcn Namen, und verfügt über 4 Ballons, deren Größe zwischen 600 und 1230 cbm beträgt. In Anerkennung der wissenschaftlichen Bestrebungen des von Viktor Silberer geleiteten Klubs hat der nieder-österreichische Landtag letzterem auch für 1906 wieder eine Subvention von 1000 Kronen bewilligt. Besondere Erwähnung verdienen die Hochfahrten des Wiener Aero-Klubs. So schildert der Metcorolog Dr. Anton Schiein in interessanter Weise eine solche, die ihn am 5. Juli auf 7800 m Höhe brachte. S.

Real Aero-Club.

Der Jahresbericht des unter der Ehrenpräsidentschaft König Alfonsos stehenden Real Aero-Club de Espa na ist erschienen. Der Verein zählt 105 Mitglieder, die zum Teil dem spanischen Hochadel angehören. Der Klub besitzt einen 160O cbm fassenden Ballon-, sieben weitere Aerostaten, deren Größe zwischen 400 und 2000 cbm schwankt, sind im Besitz einzelner Mitglieder. Der rühmlichst bekannte Don Jesus Fernando Duro besitzt allein deren vier. In der Zeit vom 18. Oktober 1904 bis 22. Dezember 1905 wurden mit diesem Material 49 Aufstiege veranstaltet. Der Verbrauch an Gas belief sich auf 55 916, an Wasserstoff auf 1530 cbm. S.

Bibliographie und Literaturbericht.

„Die Luftschiffahrt" von IL Groß. Langsam, aber stetig hat das Interesse für die Luftschiffahrt im deutschen Volke zugenommen. Schon jetzt gibt es eine kleine Bibliothek für die praktische Orientierung weilerer Kreise geschriebener Publikationen, die mehr oder weniger erfolgreich über Wesen und Ziele der Aeronautik Aufschluß geben. Ein neues Unternehmen gediegener Popularisierung wissenschaftlicher Errungenschaften hat, gestützt auf einen Stab gutbekannter Fachmänner, der Hillgerschc Verlag in Berlin geschaffen und für die Bearbeitung der Luftschiffahrt Hauptmann H. Groß vom Luftschifferbataillon gewonnen. Eine Wahl, wie sie besser nicht gedacht werden konnte und deren Frucht in einem außerordentlich anregenden Werkchen jetzt vor uns liegt. An der Hand zahlreicher und trefflich gewählter Abbildungen gibt Groß mit größter Schärfe und in sehr übersichtlicher Anordnung einen vorzüglichen Einblick in das Wesen der Aeronautik. Von der Geschichte der Luftschiffahrt und ihrer Weiterentwickclung im allgemeinen ausgehend, stellt er ihre Verwendung im Dienste des Heeres und im Dienste der Wissenschaft dar. Bei der Besprechung der Lenkbaren ist auch der «Lebaudy-Julliot» bereits berücksichtigt worden. Im zweiten Teile des Werkchens geht der Ver-

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fasscr zur Theorie der Luftschiffahrt über und orientiert den Leser in ebenso knapper als deutlicher Form über die Begriffe der Dynamik und Hydrostatik, wie sie der Elastizität der Gase, Beziehungen zwischen Druck und Volumen, spezifischem Gewicht, der barometrischen Ilöhcnmessung usf. zugrunde liegen. Das Ganze schließt mit einer Erörterung über Material und Bau von Luftballons, unter besonderer Berücksichtigung der Lenkbaren und mit einem kritischen Hinblick auf die Aussichten für die Flugtechnik. — Die Mitglieder deutscher Luftschiffervereine seien auf diese für die praktische Orientierung weiterer Kreise geschriebene kurzgefaßte Publikation ausdrücklich hingewiesen. S.

Deutsches Museum. Der Verwaltungsbericht über das Geschäftsjahr 1905 des unter dem Protektorat Sr. kgl. Hoheit des Prinzen Ludwig von Bayern stehenden Deutschen Museums von Meisterwerken der Naturwissenschaft und Technik in München ist erschienen. Neben dem ausführlichen Verwaltungsbericht bringt er verschiedene interessante Abbildungen, von denen wir neben dem Modell des Muscumsneubaus die der ältesten noch erhaltenen deutschen Dampfmaschine vom Jahre 1813 und der Schiffsmaschine des Bheindampfers «Germania» vom Jahre 18-tl erwähnen möchten. — Der um die Luftschiffahrt in Bayern hochverdiente Oberst v. Brug hat sich bereit erklärt, seine Bibliothek, welche außerordentlich wertvolle alte und neue Bücher, Schriften und Bilder aus dem Gebiete der Luftschiffahrt enthält, dem Deutschen Museum in München zu überweisen. Dasselbe kommt hierdurch in den Besitz einer Sammlung, wie sie auf diesem Gebiete in Deutsciiland wohl kaum ein zweites Mal vorhanden sein dürfte. S.

Katalog des englischen Patentamtes. Die Bücherei dieses Instituts hat ihren XVII. Spezialkatalog herausgegeben, der eine für jeden Fachmann schätzenswerte, weitzurückgreifende Übersicht über die Publikationen auf aeronautischem und meteorologischem Gebiet in übersichtlicher Anordnung bringt. Auch die deutsche Fnchlilteratur ist dabei eingehend berücksichtigt worden. S.

Nachrichten.

Prelsverteilunir. Der Ausschuß des «Aero-Club de France» hat seine Preise für 1905 verteilt. Es empfingen für die zeitlich längste Fahrt (26 Stunden +2 Minuten) Graf de la Vaulx, für die Zurücklegung der größten Entfernung (1314 km) Jacques Faure, für die besten sportlichen Leistungen Georges Blanchct und für die größte Zahl meteorologischer Beobachtungen Paul Tissandier die entsprechenden Medaillen. S.

Das erste rberlllegen der Pjreulien. Don Jesus Fernandez Duro hat in seinem Ballon «Cierzo» (1000 cbm) die Pyrenäen überllogen. Er fuhr am 22. Januar, t Uhr nachmittags, von Pau in Frankreich ab und landete am 23. Januar um 6 Uhr 30 Minuten vormittags zu Guadix (Grenada). Der «Aero-Club de France» läßt zur Erinnerung an diese großartige Fahrt eine Medaille prägen. F. de P. R.

Die Gewinner des „Graud-Frix** des Aero-Club sind der Franzose Jacques Faure und der Spanier J. F. Duro.

In Begleitung des Grafen Bozan war Faure am 15. Oktober -t*0 p. von den Tuilerien mit dem 1500 cbm Ballon «La Kabylie» aufgestiegen und hatte nach Durchstoßung einer Wolkendecke bei Sonnenuntergang 2D00 in Seehöhe erreicht. Es graupelte die ganze Nacht und erst kurz vor Mitternacht gewannen die Fahrer einen vorübergehenden Durchblick auf die Erde. In den frühen Morgenstunden gewahrten sie durch Wolkenlücken eine große Stadt, wußten aber nicht, ob es München oder gar Wien war. Bei Sonnenaufgang war «La Kabylie» 4000 R1 hoch, mau hatte noch 42 kg Ballast. Nachdem noch 22 kg an die Weiterfahrt gewandt waren, stieg der Ballon 10'* a. bis auf

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5200 m und fiel dann, wohl wegen der starken Schneebelastung, mit unheimlicher Geschwindigkeit. Bereits 10 Minuten nach Erreichung der Maximalhöhe landeten die Luftschiffer bei dem Dorfe Kirchdrauf in Südosten der Hohen Tatra.

Der andere Sieger, Duro, fuhr mit dem spanischen Leutnant Herrera zusammen im Ballon «Cierzo». Sie blieben noch zwei Stunden länger in der Luft und landeten bei Troppau in Mähren. Bei der Landung hatten sie eine kilometerlange recht unangenehme Schleiffahrt, die mit der Zerstörung des Ballons endigte. S.

Ballon Photographie. Von der Jury des ersten vom Acronautique-Club de France veranstalteten internationalen Wettbewerbes wurde auch Hauptmann Hinterstoisser in Jaroslaw durch eine silberne Medaille (Prix de FAe>o-Club de Belgique) ausgezeichnet. Der genannte Verein organisiert augenblicklich einen 2. Wettbewerb, an den sich im Oktober eine Ausstellung anschließen wird. S.

Patent- und Gebrauchsmnstergehan in der Luftschiffahrt.

Mitgeteilt vom Patentanwalt Dr. Fuchs, dipl. Chemiker, und Ingenieur Alfred Hamburger, Wien VII, Siebensternstraße 1. Auskünfte in Patentangelegenheiten werden Abonnenten dieses Blattes unentgeltlich erteilt. Gegen die Erteilung unten angeführter Patentanmeldungen kann binnen zweier Monate Einspruch erhoben werden. Auszüge aus den Patentbeschreibungen werden von dem angeführten Patentanwaltsbureau angefertigt. Deutsches Reich: Angemeldete Patente: Einspruchsfrist bis 18. Februar 1906. Kl. 77h. Louis Etlenne Rote, Colombes, Seine. — Aus zwei länglichen Ballons bestehendes Luftschiff.

Gebrauchsmu st er:

Kl. 421. Fa. G. A. Sebultze, Charlottcnburg. — Auseinandernehmbarer und transportabler Meßapparat zur Bestimmung des spezilischen Gewichtes von Gasen mit Manometer, Standrohr und Pumpe.

Einspruchsfrist bis 2. März 190»>.

Kl. 77h. Krauels Alexander Burton, Beckenham, Gr. Kent, England. — Vorrichtung an Luftfahrzeugen mit gasgefüllten Ballons, zum Einstellen von Steuerflächen.

Einsprachsfrist bis 11. März 1906. Kl. 77h. Karl Neupert, Fürth I. B., Wnldstr. 1». — Verfahren und Vorrichtung zum

Hervorbringen von Flügelschlägen bei Flugapparaten für persönlichen Kunslflug. Kl. 77h. Heinrich Reese, Berlin, Breslanerstr. 19. — Flugapparat mit zwei seitlichen Flügeln, die so verdreht werden können, daß sie Schraubenform annehmen können. Kl. 77. 268605. Flugapparat, bestehend aus einem Bückcnballon und zwei gelenkig

angebrachten Flügelballons. Hermann Ferht, Leer. Kl. 77. 268887. Luftschiff, bestehend aus Hauplballon und zwei Steuerballons, welch letztere durch Zugleinen, die nach der Gondel führen und dort auf Kurbelwalzen befestigt sind, dirigiert werden. Hans Anhegfrcr, Cöln.

iWerreieh: Erteilte Palente:

Kl. 42h. Patent Nr. 14714. - Fa. C. P. Goerz in Friedenau bei Berlin. — Prismenfernrohr: Der herausnehmbare Prismenträger sitzt an einer kapselartigen Erweiterung des Gehäuses am Okularende, in welche er vom Okularende her eingesetzt werden kann und in der er durch das Zusammenwirken von an ihm und am Gehäuse angebrachten Festslellorganen in seiner richtigen Lage gesichert

wird. Die Anordnung ist eine solche, daß die rechten Winkel der von Prismen gebildeten Dreiecke nach innen gekehrt sind. Durch beide Einrichtungen wird Stabilität und Kompendiositäl des Instruments erreicht. KL 77d. Sigmund Bauer, Konstrukteur in Wien. — Flugmaschine: Auf entsprechend geformten Rahmen, welche durch einen Anlriebsmotor in schwingende Bewegung gesetzt werden, sind je zwei Flügel befestigt, welche die Form einer mit der einen Seite nach unten, mit der dieser Seite gegenüberliegenden Kante nach oben liegenden dreiseitigen Pyramide haben und daher beim Niedergange einem größeren Luftwiderslande begegnen als beim Emporgehen, wodurch der Auftrieb des Luftschiffes mit einer zur Mittellage der schwingenden Flügel senkrechten Richtung erfolgt. Patent Nr. 136H5.

Einspruchsfrist bis 1. März 1JW6.

Kl. 77«L Fopeseu Diraltri, Mechaniker in Gampu-Lung (Rumänien) und Isnk Aspis, Kaufmann in Czernowitz. — Flugmaschine, bei welcher die Auftriebskraft durch zwei in entgegengesetzter Richtung rotierende Propellerschrauben erzeugt wird, dadurch gekennzeichnet, daß diese Propellerschrauben nur so weit voneinander entfernt angeordnet sind, daß sie bei ihrer Drehung nicht aneinanderstoßen und daß dieselben zum Abhalten der seillichen Luftströmungen von einem zylindrischen Mantel umgeben sind, unter welchem der Tragkorb bezw. die Gondel angeordnet ist.

Kl. 77d. Anton Wusvhizek, Modelltischler in Wien. — Flugmaschine: Die vordere und rückwärtige Luftschraube werden unabhängig von einander angetrieben. Die rotierenden Fallschirme haben Schirmflächen, welche aus geschränkten, mit Sprcitzen an einer Gleithülse angelenktcn Blättern bestehen. Die Schirmfläche kann in eine Ebene ausgebreitet werden, um als Aeroplan zu dienen. Unterhalb des Maschinengestelles sind wellenförmige, gegeneinander rotierende Teller paarweise angeordnet, gegen welche aus einem Gebläse ein Luftstrom gesandt wird, zu dem Zwecke, um eine Schlagflügelwirkung der Teller zu erzielen und den Auftrieb zu unterstützen. Patent Nr. 17131.

Kl. 77d. Patent Nr. 13204. Alfred Chiodera, Architekt in Zürich. — Einrichtung an Luftballons zur Erhallung eines unveränderlichen Gasdruckes, gekennzeichnet durch eine oder mehrere beweglich angeordnete, die Ballonhülle selbst milbildende Flächen, welche um eine Achse drehbar sind, nach den Druckverhältnissen sich ein und auswärts bewegen können und mit der übrigen festen Ballonhülle durch dehnbare, biegsame Zwischenllächen verbunden sind.

Kl. 77d. Patent Nr. 12657. — Viktor Stanislaus Salon), Oberlehrer in t'.ieszanow (Galizien). — Luftschiff, von fischleibähnlicher Form, dadurch gekennzeichnet, daß die aus einem zusammenhängenden Teile bestehende Ballonhülle in ihrem Inneren seitlich in ihrer Mittelebene liegende, an ihren hinteren Enden elastische Längsrippen trägt, durch deren Krummziehen ein Abbiegen des Schwanzendes und somit ein Lenken des Ballons stattfindet. Die zum Antriebe dienenden Schrauben sind paarweise zu den Seiten des Ballonkörpers auf Slangcn des Ballongerüstes angeordnet und bestehen aus Ilachen, im Winkel zur Längsachse der Schrauben-wellc silzenden windrusenartig angeordneten, in dicht aufeinanderfolgenden Kreisen auf einer rohrartigen konischen Nabe angebrachten Flügeln. Zu beiden Seilen der Gondel sind Falltücher angeordnet, welche sich bei ruhiger Bewegung llach an die Seiten der Gondel anlegen, bei plötzlichem Sinken des Luftschiffes aber öffnen und durch Arme in einer Grenzlage gehalten werden.

Kl. 77d. Charles Groombridjje, Techniker und William Alfred South, Tierarzt, beide in London. — Wendeflügelanordtiung für Klugmaschinen: dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel sich selbsttätig durch den Luftdruck in die lotrechte oder Antriebsstcllung und in die äußere, als Drehachse für den kreisenden Rahmen

Personalia.

Unser hochgeschätzter Mitarbeiter Privafdozent Dr. A. de Quervain ist vom schweizerischen Bundesrat als Adjunkt an die meteorologische Zentralanstalt in Zürich gewählt worden.

dienende Seile des mit dem Motor fest verbundenen Rahmens während der Arbeitsdauer in einem größeren Abstände von der Drehachse schwingen, als während der Schwebedauer. — Patent Nr. 13244. Kl. 77d. Franz Pabiseh, Maschinist in Wien. — Dynamischer Flugapparat: die Arme des den Apparat antreibenden, horizontalen Turbinenrades sind zu Schraubendächen ausgebildet, so daß Motor und Hebevorrichtung ein Stack bilden. Die Welle der Turbine ist durch kugelgelenkartige Lagerung mit dem übrigen Teile des Apparates verbunden, so daß durch Schrägstellung dieser Welle und dadurch auch des Turbinenrades mittels eines Handgriffes eine Horizontalbewegung erzielt werden kann. — Patent Nr. 12971.

Erteilte Patente:

KI. 77d. Dr. Jörg Lanz in Wien. — Vorrichtung zum Fortbewegen von Luft-und Seefabrzeugen, gekennzeichnet durch zwei parallele Scheiben, welche um eine willkürlich vom Steuermann drehbare Achse entgegengesetzt rotieren und an der Innenseite mit beweglichen, beliebig gestalteten Schaufeln versehen sind, die derart zwangläuiig aufgestellt oder umgeklappt werden, daß das Medium von den Scheiben weggepumpt und hinter ihnen komprimiert wird, wobei durch die Drehung der Achse und eines damit verbundenen mit Schaufelsteuerungsschlitzen versehenen Zylinders eine Horizontalbewegung und willkürliche Steuerung in horizontaler Richtung bewirkt wird. Bei einer Ausführungsform sind die Scheiben durch hohle Schwebekörper ersetzt. Die obere Scheibe kann auch fehlen, oder aber es ist die obere Scheibe mit einer Öffnung versehen, welche durch einen jalousieartigen Verschluß beliebig geöffnet und geschlossen werden kann, wodurch — nach Ansicht des Erfinders — eine Vertikalbewegung des Luftfahrzeuges ermöglicht wird. — Patent Nr. 15394.

Kl. 77d. Ferdinand AM, Ingenieur in Brün: Explosionsmotor für Luftschiffe: mit einem Ventilator, welcher die in einem Rohre befindliche Luftmassse in Bewegung setzt, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilator mit schräg zur Rotationsebene angeordneten Flügeln, welche tangential gerichtete, durch [Rohre mit einer Explosionskammer verbundene Kanäle besitzen, versehen ist. so daß er, durch die aus seinen Kanälen ausströmenden heißen Explosionsgase, nach Art eines Rotalions-rades in Umdrehung versetzt wird und dabei die treibende Wirkung dieser heißen, in dem Rohr rückwärts strömenden Gase verstärkt. Ein rotierendes Zubringerrad besitzt Zellen, die das explosible Mittel von einem feststehendem Füllstutzen in eine mit einer Zündvorrichtung versehene, mit der Hohlwelle des Ventilators dauernd verbundene Explosionskammer schaffen. — Patent Nr. 14540.

Kl. 77 d. Charles Tuckfleld, Ingenieur, Frederick Arthur Dogge, Seeoffizier a. D. und Walker Georg Garland, Privatier, sämtliche in East Molesey (Surrey, England). — Fesselflieger mit entgegengesetzt umlaufenden, von konzentrischen Achsen getragenen Luftschrauben: der Antrieb erfolgt vom Boden aus durch ein endloses Seil, wobei zwischen die Seilscheibe und die Luftschraubenwelle eine Übersetzung ins langsame eingeschaltet werden kann, um das Seil schneller und mit um so geringerer Spannung laufen lassen zu können. Das Seil wird durch eine Federtrommel gespannt gehalten, welche ein Seil aufzuwinden strebt, das an eine vorn endlosen Treibseil überlaufene Rolle angreift. — Patent Nr. 14 541.

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Sr. M. der Zar haben dem Major Moeriebeck, Rataillons-Kommaudcur im badisrhen Fuß-Artillorie-Rgt. Nr. 1-i. den Slanislaus-Orden 11. Kl. verliehen.

M. HeroiHe, der um die Kinführung des Registrierballons in die Wissenschaft sich Verdienste erworben hat, erhielt von der französischen Regierung die decoralion d'ofiicier de i'lnstruction Publique.

Gelegentlich der Knthüllung des LuftschifTerdenkinals vor der Porte des Tornes in Paris ist den aeronautischen Ingenieuren Richard und Juillot das Kreuz der Ehrenlegion verliehen worden.

I'niversilätsassistent Raimund Nim führ in Wien ist zum Doktor der Philosophie promoviert worden.

In Malta starb der bekannte Luftschiffer Stanley Spencer. Mr. Spencer hat umfangreiche Versuche mit Luftschiffen in der holländischen Armee auf Sumatra gemacht. Vor einigen Jahren machte er einen allerdings mißglückten Versuch in London, mit einem von ihm konstruierten lenkbaren Luftschiff um St. Pauls zu fahren.

Luftschiffers Wunsch.

i'ber uns die gelbe Kugel, Unter uns der Wolken Heer Zieh'n wir durch den blauen Aether, Tiefes Schweigen um uns her. Weit die trunknen Rücke schweifen Über Wälder, Rerg und Tal:

Selig schweben in den Höhen, Nur umweht von freier Luft, Selig schauen, selig spähen, tinter uns die tiefe Kluft: Wäre doch die Muller Erde, Ewig von uns weg geweht,

Dort in weiter, weiter Ferne Unser Korb die neue Erde,

Silbern glänzt der Alpenwall. Unser Luftball der Planet!

Berichtigung.

Die am II. November v. J. ausgeführte Vereinsfahrt des Berliner Vereins (vgl. Heft I v. lOOö S. 2H) fand unter Führung des Leutnants Stelling und unter Beteiligung der Leutnants Herrmann und Krengel sowie Dr. Ladenburgs, nicht, wie angegeben, von Bitlerfeld, sondern von Uharlottenburg aus mit Leuchtgasfüllung statt.

Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel.

j&ite Rechte vorbehalten; teilweise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Redaktion.


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