Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1906 - Heft Nr. 2

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



illustrierte aeronautische Mitteilungen.

X. Jahrgang. Februar 1906. 2. Heft.

Aeronautik.

Die meteorologischen Schwierigkeiten der Drachenaufstiege.

Als vor nunmehr 0 Jahren auch in Deutschland begonnen wurde, jene Drachenaufstiege zu versuchen, welche in Amerika auf dem Blue Hill und in Frankreich zu Trappes ungeahnte Krfolge gebracht halten, war man voll der besten Zuversicht, die dort schon gewonnenen Resultate weit übertreffen zu können.

Die Zeit hat gezeigt, daß diese Hoffnungen nur zum Teil gerechtfertigt waren, und daß man nur mit Mühe die gleichen Krfolge erzielen kann, ohne die Aussicht, sie so bald zu überholen. Während aber heute diese Tatsache selbst genügend bekannt ist, sind meines Wissens nirgends außer beiläufig bei der Krzühhmg von einzelnen Unfällen die Schwierigkeiten dargelegt worden, an welchen die Drachenaufstiege eine Grenze linden, und welche stets, auch bei raffiniertester Vervollkommnung des Materials, das theoretisch mögliche Resultat wenigstens an einer festen Landstation erheblich verringern werden.

Eine Zusammenfassung der praktischen Erfahrungen muß daher um so nützlicher erscheinen, als die natürlichen Grenzen der Aufstiege heute nicht so sehr durch technische Schwierigkeiten gebildet werden, als durch meteorologische Phänomene, welche in ihrer Art wohl ein ähnliches Interesse beanspruchen können wie die Registrierungen.

Es soll nun die Aufgabe des folgenden Aufsalzes sein, eben jene Schwierigkeiten darzulegen, an welchen Drachenaufstiege eine Grenze finden. Ich habe zu diesem Zwecke die Erfahrungen, welche ich als technischer Assistent am Kgl. aeronautischen Observatorium im täglichen Dienst an der Drachenwinde während der vergangenen beiden Jahre gesammelt habe, nach bestem Wissen zusammengestellt.

I. Windzunahme mit der Höhe.

Wie auf Freifahrten und durch Wolkenbeobachtungen erkannt wurde, nimmt der Winddruck im allgemeinen mit. der Höhe stark zu. Während er unten an einer kontinentalen Station oft gar nicht und in der Regel nur noch grade hinreicht, um Drachen zu heben, wird er oben zu stark und zerstört Drachen und Draht: zuerst quält man sich, oft stundenlang, die Drachen in den Wind zu bringen, und hat man sie endlich darin, so kann man froh sein, wenn man sie glücklich berunterbekninrnt. Dies«;

Hlusir. A'Totiaut. MitU-il. X. Jahrg ä

starke Windzunahme mit der Höhe findet sich vorwiegend auf den Vorderseiten der Depressionen, der entsprechend zunehmende Zug zwingt daher auf den Vorderseiten häufig, den Aufstieg abzubrechen. Nun tritt aber zugleich erfahrungsgemäß zeitliche Windzunahme in den unteren Schichten bei Annäherung der Depression ein, auch segeln die Drachen beim Anhalten und später beim Einholen noch weiter an, in immer stärkerem Wind: die Folge ist, daß unter den bezeichneten Umständen der Draht häufig überlastet wird und reißt.

Dies ist ein i.belstand, der einer festen Landstation stets anhaften wird und in erster Reihe dazu beiträgt, die Aufstiege dort kostspielig und aufreibend zu machen. An einer beweglichen Station (Motorboot oder Dampfer, ja sogar Segelschiff) kann man ihm entgehen, einerseits, indem man durch Fahrt gegen den Wind die vorhandene Windgeschwindigkeit soweit erhöht, daß man kleine Drachen gebrauchen kann, andererseits, indem man mit dem Wind fährt und so die Windgeschwindigkeit oben verringert, wenn der Draht zu zerreißen droht — doch mag dahingestellt bleiben, ob sieh bei dieser Arbeitsmethode nicht andere Schattenseiten herausstellen.

l'm die Drachenlläche oben zu verkleinern, hat man an festen Landstationen zwei Hilfsmittel ersonnen, von denen sich «las eine wenigstens bewährt hat. Nämlich erstens die elastische Fesselung der Drachen, und zweitens die Ausklinkvorrichtungen. Die elastische Fesselung bewirkt, daß sich die Drachen bei zunehmendem Winddruck flacher in den Wind stellen; die Ausklinkvorrichtung hingegen (eine künstlich geschwächte Stelle in der Fesselung des Drachen), soll bewirken, daß bei einem bestimmten Zuge hierzu bestimmte Drachen vom Draht abreißen. Die Anwendung der letzteren Methode bringt in der Praxis indessen vielleicht ebensoviel Schaden wie Nutzer», da nun bei jeder Steigerung des Zages, auch der, welche man beim Hochwerfen der Hilfsdrachen oder bei Fluchtversuchen vor nahen Baumkronen absichtlich herbeiführt, die Ausklinkvorrichtung in Tätigkeit tritt, worauf dann natürlich, wenn der liest der vorhandenen Drachenlläche nicht ausreicht, den Draht zu tragen, alles herunterfällt.

Die elastische Fesselung hingegen kann nur erreichen, daß die dem Winddruck dargebotene Drachenfläche und damit der Auftrieb geringer wird, während Stirnwiderstand und Reibung unverändert bleiben. Die Folge hiervon sind sehr schlechte Winkelhöheu bei starken Winden; andererseits aber kann die Wirkung der Fesselung nicht beliebig weit gehen, so daß dann doch von einer bestimmten Windgeschwindigkeit an die Züge wieder sehr rasch wachsen.

11. Windabnahme mit der Höhe.

Während die Drachen auf den Vorderseiten der Depressionen im Allgemeinen starke Windzunahme mit der Höhe linden, wird ihrem Steigen auf der Rückseite ein neues Hemmnis entgegengestellt durch Windabnahme. Kin Drachen braucht in der Nähe der Erde einen Wind von (5 m p. s. zum Steigen. Den gleichen Winddruck, also entsprechend höhere Windgeschwin-

digkeit, braucht er in größeren Höhen. Findet er heim Hochsteigen Schichten von geringerer Windgeschwindigkeit, so steigt er nicht weiter. Während eine bewegliche Station sich auch hier in der früher bezeichneten Weise helfen kann, hat eine feste Laudstation nur noch die Möglichkeit, Draht in der Luft auszulegen, indem man Drachen nach Drachen in die Windschicht hochläßt, um durch rasches Einholen dann den ganzen Aufstieg hochzuwerfen. Sehr groß ist der so gewonnene Höhenzuwachs aber noch nie gewesen, im Maximum bei sehr günstiger Lage ca. 2000 m.

III. Winddrehungen mit der Höhe.

Die Windrichtung ist nicht dieselbe in allen Höhen über einem Orte. Die verschiedenen übereinander gelagerten Luftschichten haben vielmehr in der Regel nicht die gleiche Richtung, wie ja auch ihre Geschwindigkeit fast stets verschieden ist. Sind die Winddrehungen gering, oder erfolgen sie allmählich, so werden sie vom Drachen überwunden. Anders, wenn sprunghafte Änderungen oder sehr starke Drehungen, etwa um mehr als 90° erfolgen. Dann hört der Drachen auf zu steigen, und weiteres Auslassen ist ebenso nutzlos wie das schnellste Einholen. Unangenehm sind in dieser Beziehung die E-Winde. Bei ihnen liegt die obere Grenze der unteren Luftströmungen (bezw. der Depressionen) in der Regel sehr tief, bei 2- bis 3000 m. und darüber ist häufig W.-Wind. Die Drachen steigen dann bis zu der genannten Höhe und schwimmen dort in langer Reihe entlang. Holt man nun ein, so steigt zunächst der Zug — die Drachen segeln aus dem Wind heraus —, um sogleich zurückzufallen, und man kann nun Tausende von Metern Draht mit 8 in p. s. aufwickeln, ohne daß die Drachen auch nur um 100 m ansegeln. Sind hohe Wolken an solchen Tagen vorhanden, so zeigen sie, daß oben S.- oder W.-Wind herrscht.

IV. Die Kopfsprünge der Drachen.

Wenn ein Drachen mit heftigem Kreisen (Kopfsprüngej den Draht zu zerreißen droht oder kopfüber herunterstürzt, so ist es keine Seltenheit, aeronautische Neulinge die Meinung äußern zu hören, daß der Drachen nichts tauge, und daß man einen stabileren Drachen konstruieren müsse. Wäre die Meinung, daß die Kopfsprünge stets oder in der Regel von den Drachen verschuldet seien, wirklich richtig, so müßte es um das Materia! des aeronautischen Observatoriums schlecht bestellt sein, denn innerhall) d««s zweiten Halbjahres 1901 z. Ii. haben Apparatdrachen — und nur die zuverlässigsten Drachen wurden hierfür genommen — nicht weniger als 10 mal eine Katastrophe durch Kopfsprünge herbeigeführt oder herbeizuführen gedroht. Eine sorgfältigere Beobachtung ergibt vielmehr, daß, abgesehen von sehr seltenen Fällen, bei den jetzt im Gebrauch befindlichen gradflächigen Haigrave-Drachen die Kopfsprünge durch den Zustand der Luft herbeigeführt werden: um dies zu zeigen, habe ich aus dem zweiten Halbjahr 190* alle Fälle ausgezogen, in welchen Kopfsprünge stattgefunden haben, und in folgender Tabelle zusammengestellt.

30 «#*t

Kopfs prangt-, .luli — Dez. 1 *.*<>!.

Juli. Keinmal.

August 7. Bewölkung nimmt von H"' Str-Cu, Str, A-Str, W 2 auf 1<>'-Str zu: um 9*ß a. erste Regentropfen, um 10 a. Kopfsprünge.

August 10. Bewölkung 3' Cu um 8 a., für 10* a. heillt es im Journal: «Dicker Cu-Xi verdeckt den Apparatdraelien. Während auf der Rückseite der eben abgezogenen Böenwolke die Drachen 2") kg ziehen, steigert sich ihr Zug jetzt auf 75 kg>, um 10*" a. ® Tropfen, Rew. 8-. Das Barogramm zeigt einen Kopfsprung, bei welchem der Drachen von ca. 2500 bis 500 ni herabstürzt, also eine kreisähnliche Figur von 1000 in Radius beschreibt. Im übrigen siehe weiter unten.

August 13. Im Journal die Xoliz: Apparatdraelien macht beim Passieren der unteren Wolkengrenze Kopfsprüuge. Bevv. <> —7 Str-Cu, W <>- 8.»

September. Keinmal

Oktober 2. Bewölkung dauernd 10' Sir, 8-7 a. • Tropfen, SSW 2, um lO1*' zugleich Kopfsprünge, der erste von 2soo auf 5o0 m mit einem Radius von 1150 m, dann noch 0 nahezu ebensogroße, und zum Schluß eine Reihe kleinerer.

Oktober ö. Nachmittags; Bewölkung schnell wechselnd. Im \" p. Bewölkung 10', l3ü-5 Kopfsprüuge, I von ca. 1500 auf 200, II von ca. 1000 auf 200, III von ca. 1100 auf 200: i>J p. ®° S 3.4. Um (') p. Drachen endlich unten.

Oktober 19. Nach mehr als einstündigem Bemühen um 10v,n. Drachen im Wind. 10i3 a. Bewölkung 10* Ni. 11* a. #°, zugleich beginnen die Kopfsprünge. Der Drachen stürzt von 2500 auf 1800. segelt wieder an auf nahe 3000, schielU zum zweitenmal bis 900 herunter, geht indessen nochmals hoch bis 2HM), von welcher Höhe er schließlich bis auf die Knie herunterschlägt.

November i. Bewölkung dauernd 10* Cu-Ni ®"' W 10.0. Tin 9 a. Drachen mit Kopfsprung heruntergestürzt.

November 8. Bewölkung wechselnd 7—10: 8" a. • Tropfen, 9°a. #°: 93" a $, 9*& a. Koptsprünge. Drachen landet zerbrechend auf einem Kirchhof in Reinickendorf.

November 15. Oben viel Wind. 2 Längsstäbe am Drachen zerbrechen. Apparatdrachen fällt auf den Rücken und landet glücklich.

November 18. Bewölkung dauernd 10- Ni: 8''©°: Apparatdraelien vollständig zertrümmert, durch Kopfsprüuge niedergefallen hinter der Erziehungsanstalt an der Müllerstraße': Kurve völlig verschmiert.

November 30. Bewölkung 10- Ni. Von Zeil zu Zeil @". Aus der allerdings sehr verwischten Kurve und dem stinken und plötzlichen Wechseln des Zuges am Dynamometer ergibt sich, daß der Drachen eine Reihe von Kopfsprungen bis zu 300 m Radius gemacht hat.

Dezember. Keinmal.

Die Tabelle zeigt, daß abgesehen von einem einzelnen Fall (15. No-

vember) slcts den Kopfsprungen diejenige meteorologische Situation zugrunde lag, in welcher statt des regelmäßigen horizontalen Fließens der Luftschichten aus allgemeinen Gründen Vertikalbewegungen angenommen werden mußten, wie sie heute mit dem Aufblühen der praktischen Luftschiffahrt mehr und mehr zu allgemeiner Kenntnis gelangt sind. Der Drachen ist so gebaut, daß er sich mit der Front in den Wind einstellt: kommt dieser von rechts und links, oben und unten, statt von vorn, so verläßt der Drachen unter energischem Protest den Schauplatz.

Am kräftigsten sind die Kopfsprünge an der oberen Wolkengrenze — da also, wo eine warme Luftschicht die auf- und niedersteigenden Luftmassen in ihrer Bewegung hemmt und sie gleichsam abprallen läßt, oder wo starke Wogenbildungen eintreten, und in Regenwolken mit ihrem Durcheinander; und die meisten Fälle sind so markant und betreffen so zuverlässige und stabile Drachen, daß man an eine andere Ursache als an die Wirbel der Luft nicht recht glauben kann.

Wird der Drachen kopfüber herunter gestürzt, so übt er hierbei sehr starken Zug aus. Kann man diesen nicht dadurch verringern, daß man die Winde schnell ablaufen läßt, so ist in der Regel der Aufstieg durch Brechen des Drahtes verloren. Durch sehr schnelles Auslassen dagegen gelingt es häufig, den Drachen wieder aufzurichten, wenn er schon dicht über der Frde angelangt ist. So glückte es auf diese Weise am 10. August 1904, durch sehr schnelles Nachgeben von ca. 1000 m Draht den Apparat-Drachen,

welcher auf die Häuser

Berlins herabzustürzen drohte (s. Tabelle), wieder zum Ansegeln zu bringen. Allerdings wurden auf diese Weise statt 1500 5500 in Draht an eine ziemlich verzweifelte Situation gewagt. Durch das

beschriebene Manöver waren die (3) Hilfsdrachen alle wegen Windmangels auf die Krde gefallen und dort geschleift worden; nun wurden sie von dem

ansegelnden Apparatdrachen wieder hochgehoben, wobei sie Sund und Zweige ausstreuten.

Drachenaufitleg 29. Januar 190». Nebenstehende KuiVC Zeigt

(4 Drachen. 76oo n Draht) Registrierung eines

1 Wind fesch windi gkeit, II Temperatur, III LufMni.k.

iv relative Fe«eMi|keiL KopfsprunjJS, Der Drachen

macht einen solchen von A bis B (4000 auf 2000 m), segelt wieder an bis C (3200 m) und wird dann eingeholt.

V. Rauhreif.

Die Wolken, welche vom Drachen passiert werdeu, können aus Wasser, Schnee oder Eisnadeln bestehen.

Schnee und Eisnadeln bilden nur geringe Ansätze am Drachen und belästigen ihn nur wenig, ebenso Wasserlropfen, solange die Temperatur derselben über 0° ist. Anders, wenn die Wasserlropfen überkaltet sind: dann schlagen sie sich, je nach der Dichte der Wolke und der Windgeschwindigkeit, als mehr oder minder fester Rauhreif oder Eisansatz am Drachen nieder, und die so entstehende Gewichtsvermehrung bereitet dem Aufstieg fast immer ein frühes Ende.

Daher muß man vor jedem Aufstieg, sobald Wolken am Himmel sind, die Überlegung anstellen, in welcher Höhe voraussichtlich die OMsotherme zu finden sein wird, und ob man in allen höher befindlichen Wolken Rauhreifansatz erwarten darf. Nunmehr handelt es sich beim Aufstieg darum, diesen möglichst lange unter der Reifgrenze zu halten (durch rasches Auslassen), ihn dann aber, wenn dies nicht länger möglich ist, so schnell als möglich hochzutreiben und einzuholen. Die größte Eile ist hier Voraussetzung für jeden Erfolg, denn die Reillast ist bei gegebener Drachenfläche im wesentlichen von der Windgeschwindigkeit und der Zeit abhängig.

Bei frischem Wind und normaler Windzunahme mit der Höhe ist es im allgemeinen ausgeschlossen, den Drachen unter der Reifgrenze zu halten. In diesem Fall bleibt nur übrig, den Aufstieg möglichst zu beschleunigen. Den richtigen Zeitpunkt aber für die Beendigung des Aufstiegs zu fassen, also gerade dann einzuholen, wenn man bei der vorhandenen Reif last noch gerade die Drachen hochwerfen kann, und anderseits doch nicht unnütz früh einzuholen und hierdurch den Aufstieg zu schädigen, wird unter 100 Malen vielleicht einmal gelingen. Denn da die Drachen bei Reifgefahr verdeckt sind, so kann der Beobachter seine Schlüsse nur aus dem Zug, den sie ausüben, und dem Ablaufwinkel des Drahtes ziehen. Ersterer aber wächst mit der hochgebrachten Drachentläche und wird daher sehr selten richtig beurteilt, und letzterer ist im wesentlichen nur von dem untersten Drachen abhängig. So wird denn tatsächlich durch den Rauhreif die Höhe der Aufstiege vom Herbst bis zum Frühjahr erheblich beschränkt, und die sehr günstigen Windverhältnisse dieser .Jahreszeiten können nicht in vollem Maße zur Geltung kommen. Die Maximalmengen der Reiflast sind dadurch bestimmt, daß der ganze Aufstieg niederfallend havariert, sobald ein gewisses Gewichtsmaß überschritten wird. Bei Aufstiegen von 2 Stunden Gesamtdauer wurden i kg am Apparatdrachen gewogen, wobei der Draht bis zur Fingerdicke mit Reif umwickelt war. Übrigens tritt in den Registrierungen, sobald sich Reifansalz am Instrument bildet, so große Unsicherheit ein, daß

es ohnehin zwecklos ist, unter diesen Umstünden einen Aufstieg länger als unbedingt nötig auszudehnen.

Rauhreif am Apparat.

Die fortschreitende Gewichtsvennehrung bewirkt, daß die obersten Drachen allmählich herunlersinken, statt zu steigen, während die untersten, reifTreien Drachen relativ gut stehen und so den Beobachter täuschen. Beginnt man dann einzuholen, so richten sich die Drachen auf, um anzusegeln, sie verursachen hierbei wie immer, starke Spannung im Draht, können aber nicht hoch, infolge ihres Gewichts. So kann man durch den hohen Zug, welcher sonst nach dem ersten Ansegeln schnell abnimmt, hier aber dauernd bleibt, auch gezwungen werden, langsam einzuholen, und die Drachen, die immer weiter belastet werden, fallen schließlich herunter.

Zusammenfassung.

Es ist hiernach wohl ersichtlich, daß, wenigstens an einer Festland-Station, nur in vereinzelten Fällen die Wetterlage die Erreichung von großen Höhen gestattet, was wohl am besten dadurch erläutert wird, daß bei dreijährigem täglichen Arbeiten am Kgl. aeronautischen Obvervatorium nur dreimal bisher die Höhe von 5000m mit Drachen überschritten wurde. Auf den Vorderseilen der Depressionen zu starke Windzunahme mit der Höhe, auf der Rückseite Windabnahme; in der rechten Flanke Böen und infolgedessen Kopfsprünge, in der linken Winddrehungen, welche nicht überwunden werden können; im Hochdruckgebiet aber Ballonwetter: das wären, in übertriebener

Ausdrueksweise, die Aussichten an jeder Stelle einer Cyklone oder Antiey-klone. In der Tat sind sie dies in den meisten Fällen. Nur mit äußerster Anspannung ist es bisher überhaupt gelungen, die Draehenexperimente durchzuführen, und nicht ohne Grund ist noch jeder, der bisher an einer Drachenwinde gestanden hat, auf seine - Aufsliege stolz gewesen als auf eine persönliche Leistung. Denn er muß von Anfang bis zu Ende ununterbrochen bei der Sache sein, um sofort beim Eintreten einer Havarie Gewißheit zu haben, was durch die Wetterlage, und was durch Material-Mängel verursacht ist; nur unter dieser Voraussetzung ist es ja möglich, richtige Beobachtungen zu liefern, und die richtigen Maßregeln zu treffen; er darf, solange er an der Winde steht, weder Freunde noch Vorgesetzte haben, da nur die bedingungslose Hingabe an die gestellte Aufgabe und rücksichtslose Ausnutzung jedes günstigen Moments ihn in Stand setzen, das Maximum des Erfolges mit den gegebenen Mitteln zu erreichen. Grundsätze darf man bei Drachenaufstiegen nicht aufstellen, vielmehr gilt es, sieh stets den augenblicklichen Bedingungen des Wetters anzuschmiegen. So nimmt es ein schlechtes Ende, wenn mau grundsätzlich z. B. einen bestimmten Drachentypus nimmt, oder mit Ausklinkvorrichtungen arbeitet, oder nur bis zu einem bestimmten Zuge «cht. Unfälle werden dadurch nicht verhütet und der Erfolg erheblich verringert.

Aller Wahrscheinlichkeit nach wird ein großer Teil der Schwierigkeiten verringert werden durch Aufstiege auf See von einem Dampfer aus, wie sie von Teisserenc de Bort auf dem Kallegatl und Hergesell auf dem Bodensee eingeführt worden sind; ganz verschwinden werden sie jedoch niemals, die meteorologischen Beobachtungen der Höhen werden vielmehr stets in einem mühseligen Kampf der Natur abgerungen werden müssen.

Kurt Wegener.

Über Feldballonabteilungen.

Kaum ist der Friede zwischen Bußland und Japan zum Abschlüsse gekommen um! schon erscheinen in der Fachliteratur über den Krieg sehr interessante und lehrreiche Aufsätze, welche viele Details und Situationen erzählen, sodaß man ohne weiteres eine Nutzanwendung auf unsere Verhältnisse und auf die Kampfweise der Gegenwart versuchen kann.

Ich schicke voraus, daß ich damit durchaus nichts Neues folgern werde und daß ich nicht der Ansicht bin, nunmehr wäre für alle Zeiten das Kampfreglemenl fertig gestellt; ich meine nur, daß es notwendig ist, mit dein Zeilgeist zu gehen und sich nach der Mode zu kleiden.

Was in Nachfolgendem über die Vorkommnisse am Kriegsschauplatze in Ostasien verlautet, entnehme ich einer sehr kompendiösen und vortrefflichen Studie des k. und k. Hauptmanns .lulius Ritter Malczewski von Tarnawa «Über die bisherigen Kriegserfahrungen aus dem russisch-japanischen

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Kriege': es betrifft vornehmlich die Taktik der drei Hauptwaffen, und ich habe daraus logischerweise die Anwendung dieser Daten auf die Ballon-abteilungen durchzuführen versucht.

Vorerst fällt ins Auge, daß bei Ausbruch des Krieges beide Reiche versuchten, soviel Luftschifferinaterial und Personal als nur immer möglich an sich zu bringen. Japan requirierte, was in der 12. Stunde noch zu haben war, und Rußland beeilte sieh, den so oft — zwar nicht in Rußland, aber anderswo — geschmähten gummierten Ballon i Drachenballon i, ganz so wie er in Deutsehland und Österreich-Ungarn eingeführt ist, in Dienst zu stellen.

Wie bekannt, war weder hüben noch drüben das komprimierte Verfahren beim Gasnachschube im Gebrauche, ebenso war niemand in der Bedienung des neuen .Materials i Gaserzeugung i geschult, und so darf es nicht wundernehmen, daß da viel nicht so sich gestattete, wie es erwartet wurde: Denn, was im Frieden nicht erprobt, wird im Kriege versagen.

Im .lahrgang 1905 der «Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen«, sowie aus dem Aufsatze Moedebecks im Aprilheft 1903 sind organisatorische Fragen genügend beantwortet, sodaß nunmehr die allgemeinen Kriegserfahrungen erörtert werden können.

Auf 8000 Schritt vom Gegner muß die Infanterie, um vor Verlusten bewahrt zu werden, die - Gefechtsformation • annehmen. Von 2500 Schritt an ist das Vorgehen der Infanterie bei einigermaßen lebhaftem gegnerischen Feuer sehr schwer und man ist gezwungen, schon auf dieser Distanz das Feuer zu erwidern und sich nicht unnötig zu exponieren. Von flüchtigen Erddeckungen wird ausgiebig Gebrauch gemacht: Im modernen Gefechte muß der Soldat ebenso oft den Spaten wie das Gewehr gebrauchen.

Von 20(10 Schritt au geht die Vorrückung nur sprungweise, im vollen Laufe oder kriechend, oft nur von 50 zu 5o Schritten. Die geringfügigsten Deckungen im Terrain werden ausgenützt und, ist kein natürlicher Schutz vorhanden, so wird von Sprung zu Sprung eine Deckung ausgehoben, die im weiteren Verlaule des Vorgehens von den in Linie nachrückenden Reserven voll ausgenützt wird.

Nicht allein die Feldbefestigungen, sondern auch die Nachtgefechte sind modern geworden. Vor hartnäckig verteidigten Stellungen warteten die Japaner in einer Entfernung, in welcher sie sich noch halten konnten ohne zu große Verluste zu erleiden, den Eintritt der Dunkelheit ab. um, durch dieselbe begünstigt, sich bis auf die Distanz des entscheidenden Infanteriefeuers dem Gegner zu nähern: dort heben sie noch in der Nacht regelrechte, möglichst stark gehaltene Infanleriedeckungen aus, um beim Morgengrauen den Feuerangrilf wieder aufzunehmen.

Was den Kampf der Artillerie um die Feuerüberlegenheit betrifft, so findet man vielfach die Artilleriestellung 400 Schritte hinter der deckenden Linie. Ja. eine russische Artillei ielinie, welche 1000 Schritte hinter der Deckung stand, wurde während eines zweitägigen Gefechts von den Japanern nicht gefunden.

IUii»tr. A.ronaul, MitU-il. X. Jahre

Vorbereitete Artilleriestellungen sollen jetzt doppelt ausgeführt werden, weil durch Konfidenten oder Spione im tagelangen Kample leicht Verrat geübt werden könnte; dadurch wird das Hinschießen der gegnerischen Geschütze, die nicht wissen, welche Stellung bezogen ist, erschwert.

Das schneidige Auffahren der Artillerie im offenen Terrain ist gleich in den ersten Gefechten dieses lehrreichen Krieges für immer verschwunden. Die Notwendigkeil der verdeckten und gedeckten Stellungen wurde bald als selbstverständlich erachtet — obzwar es Fälle geben wird, wo man offen und überraschend aufzufahren hat. Es wurden nach den vielen Mißerfolgen der russischen Artillerie vom Kriegsschauplatze Stimmen heißblütiger Kämpfer laut: «Fort mit der Artillerie, sie ist eine nicht mehr notwendige Waffe!»

«Wohl die größten Differenzen zwischen dem Erhofften und dem Erreichten haben sich ferner bei der russischen Kavallerie ergeben.»

Die örtlichen Verhältnisse der wegarmen und wenig gangbaren Mandschurei und die dem modernen Kriege nicht angepaßte Ausbildung war wohl Ursache, daß die russischen Aufklärer jenen Schleier nicht zu lüften vermochten, den die Infanteriepatrouillen mit dem weittragenden Gewehre schon auf grolle Distanzen zogen.

Dazu kommt noch, daß es oll selbst mit den besten Ferngläsern nicht gelingt, die vorzüglich maskierten und verdeckten Positionen auf dem Gcfechts-felde zu entdecken.

Es liegt also auf der Hand, daß man in dieser Not gewiß auch den Fesselballon selmsüchtigst herbeiwünschen wird. Er ist gewiß ein prekäres Kriegsmittel, das weithin sichtbar und von Wind und Wetter genugsam abhängig ist: auch ist es nicht jedermanns Sache, vom schwankenden Korbe aus in luftiger Höhe zu beobachten und das Telephon zu bedienen, aber der Ballon ist schließlich das einzige Mittel des Führers, die momentane taktische Lage zu erkunden.

Man muß zwar von Haus aus die Idee fallen lassen, mittels Fesselballons 15—20 km in der Hunde aufzuklären und den Anmarsch von Truppendivisionen rechtzeitig zu melden. Wir wollen feststellen, daß man vom 300—600 m hoch schwebenden Ballon aus in der Regel nur 7—8 km rekognoszieren kann; dann muß man vor allem dem Umstand Rechnung tragen, daß die Schlachten der Gegenwart nicht Stunden, sondern Tage lang dauern und daß man nicht im Nu an den Gegner herankommt, sondern mit mühevoller Maulwurfsarbeit und auf allen Vieren kriechend.

Es ist daher nicht notwendig, übereilt und vorschnell den Fesselballon in Dienst zu stellen; auch ist es vielleicht selbst angängig, das Gas für den Ballon erst an Ort und Stelle zu erzeugen, wie sich dies bei den russischen Luftschifferformationen bewährt hüben mag; ferner geht es wahrscheinlich an, dieses weithin sichtbare Observatorium nur einige Minuten hochzulassen — um beim Ermitteln der Schußelemente behilflich zu sein oder gut maskierte Batterien aufzufinden.

Schließlich kann auch der Ballon — allerdings außerhalb des Ertrages

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des feindlichen Artilleriefeuers — in die Nachbargefechtsgruppen befohlen werden, dort zu rekognoszieren, um über den Verlauf des Gefechtes und über jede neue Gefechtsphase zu melden. Diese gegenseitige Aushilfe und die Unterordnung aller einzelnen Kampfteile unter die einheitliche Leitung ist unerläßlich. Daher sehen wir im jüngsten ostasiatischen Kriege die verschiedensten Mittel zur Verbindung, Befehlsübermittlung und Feuerleitung in Verwendung: Telegraph, Telephon, Scheinwerfer, Sprachrohre, Signalfahnen, Raketen, Feuerzeichen und bengalisches Feuer.

Da nun Gefechtsfronten von 50 km und mehr pro Armee im Kriege zu erwarten sind, wird es wohl keines weiteren Beweises bedürfen, daß mit einer Ballonabteilung auf obigem Räume keine nennenswerten Krfolge zu erreichen sein werden.

Das Ideal wird sein: pro Infanterie-Truppendivision eine Ballonabteilung zur Verfügung zu haben. Sie ist mit zwei Drachenballons auszugestalten und mit komprimiertem Gase, das in einer großen Fabrik erzeugt und in schmalspurigen, leichten Gaswagen nachgeschoben wird.

Erinnern möchte ich hierbei nur — im Hinblick auf die Erfahrungen des letzten Krieges —, daß nur das Erfolge verspricht, was in der Friedensschule gelernt wurde, daß es also notwendig sein wird, LuftschifTerformationen in größerem Umfange zu organisieren, oder auf dieses Kriegsmittel für den Feldkrieg ganz zu verzichten!

Damit sich aber der Fesselballon — denn nur von diesem kann hier die Rede sein — gedeihlich weiter entwickeln kann, soll man die Ballonabteilungen nicht einfach als Impediment der Festungsartillerie oder den Pionieren angliedern, sondern man möge sie selbständig machen und dem Generalstabe, wie die Eisenbahn- und Telegraphenlruppen, unterstellen.

Ja roslau, im November 1905.

Hinterstoisser, Hauptmann.

Aeronautische1 Meteorologie unil Physik der Atmosphäre.

Internattonale Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt.

f «ersieht Uber die lieteilisrnnir au den internationalen AnNtiesren vom 11. Mai, 7. Juni, 0. Juli, 3. Ausrast und 2»., 30„ 81. Auirnst IWtK».

11. Mai.

Trap|M'8. PapitMballon 11 »iO m. — O\»hott. K< in Aufstieg wvjicn zu M-hwarhen Windes. — Guadalajara. Papifilmllon 12 300 m. - Korn Met. Inst.'1. IJrmannl<*r Hallun 2071 m. - Pavia MifMiph. Obs.:, litimtnilialton 382U in. — Xtiri«-li. fi'unmiikdUm ii ton m. — StraSKUnnr. Ouiiimilinllmi 13KOO m. — Hanum. Kniic Naduirlit — llninhursr. Drachenanfstiece 2.">10 in: (iuinnnballoti noch nicht n •fiindin — MUnehen (M«'t. Inst.1. Oummiivallon IS 4M m. — Miinelien .Jlanm v Has>u> Kein Aufstau — Lindeiibenr. Drachenaut'stir^c 3 320 in.. (iununiliulton 13<«2ö in; Iteniannicr Itallon ")7»»t rn. —

Berlin i,L. B >. Kein Aufstieg. — Wien. Gnmiuiballon 9 423 in; I. Bemannter Ballon

2 085 in; II. Bemannter Hai Ion 6 Ol-IJ in. — Pnwlowsk. Heg.-Ballon 17 1 TU m. — Koutehitio. Drachenaufstiege 2 410 in: Reg -Ballon 13 800 in. — Jurjcw. nradienanfslieg 1210 m

Bhie Hill. Drachenaiifstieg 2 570 in.

Wetterlage. Hin Gebiet höheren Luftdrucks H'-ia he«tc*ckt den mittleren Toi! dos Kontinents: das Maximum 177t*i liegt westlich von Frankreich. Eine wenig tiefe Depression (7501 liegt an der Westküste Skandinaviens und bewegt sich nach Siidschweden. Audi über dein südlichen Millelmeergebict liegt eine ganz Hache Depression, die aber an Ausdehnung gewinnt.

7. Juni.

Truppes. Papieiballon 15 000 in. — Oxshott. Kein Drachenaiifstieg wegen zu schwachen Windes. — Guadalajara. Papierbatinn 940 m. — Turin iMet. Insl. Boin und Turiner Verein f. LuftschA Bemannter Ballon 4053 m. — Puvia. linmmihalloii 10 130 in.

— Zürich. Gummiballon 0 750 m. — Strassburtr. Guniiniballon 1(200 m. — Barmen. Keine Nachricht. — Hamburg. Drachenaiifstieg 3 350 in, Gummiballon. liesullate noch nicht eingegangen. - Milnelien (Met. Inst. . Gummiballon 20 02t) rn. — München i Baron v. Basstis1. Guniiniballon 14tHJ0 m. — Lindeiihcrtr. Drachen- und Kugelballonaufstieg

3 225 in: Guniiniballon 10 325 in. — Berlin L B.l. Kein Aufstieg — Wien (l>. JunD. Bemannter Ballon 5572 m: (7. Juni) Guniiniballon 10 994 m; Bemannter Ballon 3 717 m.

— Pawlowsk. Drachenaiifstieg 3 030 rn; Reg.-Ballon noch nicht gefunden. Koutehlno. Drachenaufstieg 800 m; Reg.-Ballon 18400 in. — Kasan. Kein Dracbenaufstier wegen Windstille. — Blue Bill. Drachenaiifstieg 2 117 in. — Atlant. Ozean (by Mr. Clayton for llie Blue Hill Obs.}. Lal. 39» 52' X, Long. 3S» 55' W. Diachenaufslieg 1 132 m.

Wetterlage. Kin umfangreiches Tiefdruckgebiet t755'i besieht über Mitteleuropa und dem westlichen Rueland. Im Nordwesten des Konlinenls liegt hoher Druck von zunehmender Intensität.

6. Juli.

Tra|>|ies. Papierballon 15 580 in; I. Papieiballon noch nicht gefunden. — Oxshott. Kein Aufstieg wegen zu schwachen Windes. — Guadalajara. Guniiniballon. Registrierung verwischt worden. — Rom (Met. Inst i. Bemannter Ballon 2 870 m. — Patin. Gumuii-ballon 12000 m. — Zürich. Gummiballon 4720 in. — Strassburjr. Gummiballon 13000 m. — Barinen. Keine Nachricht. — Hamburg. Drachenaufstieg 3 480 in. — Miinehen (Met. Insl.'1. Gummiballon 20000 m — .Miinehen Baron v. Bassus<. Kein Aufstieg. — Linden« benr. Kugelballon- und Drachenaufsti. g 2380 m: Bemannter Ballon 3223 in. — Berlin ■iL. H . Kein Aufstieg. - Wien (5. Juli'i. Bemannter Ballon 7WJ0 in; (0. Julii Gummiballon 2218 in; Bemannter Ballon 3178 in. — Pawlowsk. Drachenaiifstieg 3 400 in: Beg.-Ballon 12 210 m — Koiitehino. Dniehcnaufslieg 1410 in: Beg.-Ballon 5 770 m. — Blue Hill. Drachenaiifstieg 2 011 m.

Wetteriaire. Kine schon am Vortag über Mitteleuropa bestehende Depression hat sich mit der Depression über Skandinavien zu einem grofsen Tiefdruckgebiet vereinigt. Von Westen her ist ein Hochdruckgebiet im Vordringen begriffen.

SL August.

Trappes. I. Papierballon 7 780 m: II. Papierballon 11520 in. -- l)ra< heiiaufsliege auf der Nordsee .Royal Mdeorolog. Soeielv Londoni 12S0 in. — Guadalajara. He-mannter Ballon 4300 m. - Koni i.Met. Inst.i. Drachenballon 1200 in. — < astelfraneo Veneto (Met. Inst. Korn und Nationale Wet1er.-chief»statioiii. Gummiballon 11(00 m. — Zürich. Gummiballon 5f'00 in. — Strassburs. Gummiballon 25sOOm.ii — Barineu» Keine Nachricht. — Hamburg. Diachenaufslieg 3190 m; Gummiballon, liesullate noch nicht eingegangen. — München iMet. Insl.. Gummiballon 1S07I m. — Miinehen (Baron

') Urr.Ul« üherhaai>t bU j-t/l >-rv "M< II'.Ii". — O. IS-

v. Rassus). Kein Aufstieg. — Lindenberjr. Draehenaufstieg und Kugelballonaufstieg 4 080 m: Gummiballon 13«4!» in. - Berlin iL B.<. Kein Aufslbg. — Wien .2. Aug.). Bemannter Ballon 7 348 m; (3. Aug.). Bemannter Ballon 4 218 m. — Pnwlowsk. Draehenaufslieg 2 790 in: Heg.-Ballon noch nicht gefunden. — Koulehhio. Draehenaufstieg 34*0 in.

— «Inrjcw. Draehenaufstieg 1 228 m. — Reml K. Bosen Ii tal:-. Drachenaufstiege 2000 tn.

— Bim» Hill. Draehenaufstieg 1 5(51 in. - Atlantic (Jacht des Fürsten von Monaco!. I. Aug.) (iiimmiballon 11070 in. i2. Aug ■ Gummiballon Iii230 m.

Wetterlage. Über Miltcl- und Osteuropa liegt ein Hochdruckgebiet von geringer Intensität. Südwestlich von Irland naht ein tiefes Minimum (740).

29.. 30. und 31. August.

Truppe*. 2». Aus.. I'apierballon 11620 m: 30. Aug. I. Papierballon 5 390 m: II. I'apierballon 111)60 m; 31. Ana., I'apierballon 7510 m. — Oxshott. 29. und 31. Aug., keine Brachenaufstiege wegen Windsülle: 30. Aua.. Diaehenaufstiegc 2 2(50 m. — Bnnros. 29. Aug. (iiimmiballon. Besultate noch nicht eingegangen, da Ballon erst vor kurzem gefunden; 30. Aug.. I. (iiimmiballon 15(553 m; II. (iuuimihailon 11227 in: III. (iummi-ballon 17360 m: I. Bemannter Ballon 1300 m: II. Bemannter Ballon 5000 m; III. Be-rnannter Ballon 3810 in. 31. Aug.. (iiimmiballon 14080 in; Bemannter Ballon 3 760 m.

— Rom (Met. Inst.). 30 Aug.. Bemannter Ballon 1400 m. — t'nsteirrnneo Veneto»

29. Aug.. (.iiimmiballon noch nicht gefunden. 30. Aug.. Ciummiballon 15000 in. 31. Aug., (iiimmiballon 9000 m. — Zürich. 29. Aug.. (iiimmiballon (5 500 ni. 30. Aug., Gummiballon G200 m. 31. Aug.. kein Aufstieg. — Strusslmrg. 29. Aug, Gummiballon 1(5800 in.

30. Aug. Guininiballon 20 200 m: Bemannter Ballon 5 157 in. 31. Aug.. Gummiballon 1I2(» in; Bemannter Ballon 7100 m. — Barme». Keine Nachricht. — Hamburg:. 29. Aug.. Draehenaufslieg 3 230 m: Gummiballon 17400 m. 30. Aug, Drachenaiifslieg 4HO0 m: (iiimmiballon 1(5400 m. 31. Aug.. Draehenaufslieg 44M) m: (iiimmiballon 12000 in. — Milnchen (Met. Inst). 29. Aug.. Gummiballon 11)008 m. 30. Aug.. Gummibaum! 1(5306 m. 31. Aug.. (iiimmiballon 11309 m. — Miinelien iBaron v. Bassus).

29. Aug., Gummiballon 10328 m. 30. Aug.. Gummiballon 23010 m. 31. Aug.. kein Aufstieg wegen Beteiligung an der Straf»burger Hochfahrt. — l.lndenbenr. 29. Aug., Braclienaufstieg 3 170 m; (iummiballon 20 730 in. 30. Aug. Drachenaufstieg 2140 m; (iiimmiballon 17 480 m; Bemannter Ballon (»01*5 m. 31. Aug.. Draehenaufslieg 3340 in; (iiimmiballon 14000 m. — Berlin I- B). 29. Aua.. Bemannter Ballon 2170 m. Am

30. und 31. Aug. kein Aufstieg. - Wien. 29. und 31. Aug. kein Aufstieg wegen Mißgeschick. 30. Aug.. (iiimmiballon 11920 in. — Pawlowsfc. 29. Aug, Draehenaufstteg 2240 m: Beg.-Ballon, noch nicht gefunden. 30. Aug., Draehenaufslieg 2880 m; Heg.-Ballon. noch nicht gefunden. 31. Aug . Be«.-Ballon, noch nicht gefunden. — Koutehlno. 29. Aug. kein Aufstieg. 30. Aug.. Draehenaufslieg 1620 in. 31. Aug. Drachenaufstieg 1200 m. — Bluo Hill. 29. Aug, Draehenaufslieg 29(59 m. 30. Aug. Draehenaufstieg 3372 in. — 31. Au«. Draehenaufstieg 2536 in.

Wetterlage. 29. Aug. Kine umfangreiche Depression lagert mit ihrem Zentrum (710) über der südlichen Nordsee, das Wetter fast im ganzen Kontinent beherrschend; ein Teilrninimum beiludet sich iiher (Iberitalien (750), höherer Druck im Nordosten des Kontinents.

30. Aug. Das Zentrum der Depression ist unter weiterer Vertiefung (735 ostwärts bis über die südliche Ostsee vorgedrungen; die Witterung des ganzen Kontinents steht unlei ihrem FinMufv Nur im Südwesten ist der Luftdruck übet der Normalen

31. Aug. Die Depression hegt heute über den russischen Osts*epruvinzen. Von Westen her rückt ein Hochdruckgebiet nach; über West- und Mitteleuropa ist der Luftdruck sehr stark gestiegen.

Berichtigung. I.indenberg. i. April 1905. (iiimmiballon na< t Neuberechnung 15 '»90 m statt 14020 m.

Der Preisbewerb für Registrierballons auf der Mailinder Ausstellung.

Das rcgteinent special') (verzeihlicherweise in etwas mangelhaftem Französisch abgefaßt) besagt im wesentlichen folgendes:

Der Dreis wird dem FJallonsondesystem zucrteill. das die größte Höhe erreicht. Es sind dabei die Bedingungen einzuhalten, daß die Kosten für Material und Füllung nicht 200 Fr. übersteigen dürfen (1 cbm Leuchtgas zu 0.15 Fr., 1 cbm Wasserstoff zu 1 Fr. gerechnet), wobei sich der betreffende Bewerber verpflichtet, diesen Breis bis zu der sechsten Konferenz der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt in allen Dunklen beizubehalten. Das Ballonsondesystem muß ferner einen vom Komitee gelieferten Regislrierapparat von 0,HO() kg Gewicht mitnehmen.

Für den Preis kommen nicht in Betracht die Aufstiege, wobei der Begistrierapparat nur undeutliche oder gar keine Aufzeichnungen liefert, oder wo das Instrument nicht binnen 30 Tagen nach dem Aufstieg aufgefunden wird. Doch kann unter Umständen ein zweiter Aufstieg stattfinden. Den Bewerbern wird Leuchtgas gratis, Wasserstoff zu ermäßigtem Dreis geliefert; auch wird beim persönlichen Abholen der gefundenen Instrumente die Fisenbahnreise vergütet. Die Anmeldungen haben bis 31. März zu geschehen. Hierzu seien folgende Bemerkungen gemacht: Der Zweck dieses Dreisbcwerbs ist offenbar der, die Materiallieferanten im Interesse der wissenschaftlichen Versuche anzuspornen. Denn daß man sich von wissenschaftlicher Seite selbst an einer solchen Konkurrenz beteiligen wird, erscheint uns unwahrscheinlich. Die in einem einzelnen Fall erreichte größte Höhe als Kriterium für die (Qualität des Materials und der Methode zu betrachten, wird übrigens jedem als mindestens anfechtbar erscheinen, der die Zufälligkeiten kennt, die da mitwirken, und der weiß, wie wenig entscheidend überhaupt für den Wert eines Aufstiegs tausend Meter mehr oder weniger in den größten Höhen sind, sobald sie mit zu kleiner Vertikalgeschwindigkeit erkauft sind, wie es in diesem Fall sicher geschehen W'ürde. An sich wäre es korrekter gewesen, wenigstens statt der größten Höhe den kleinsten erreichten Druck zu wählen, sobald die Aufstiege nicht alle am selben Tag .stattlinden. Ks wäre ferner interessant, zu wissen, was für Instrumente das Komitee vorgesehen hat. Wie man weiß, ist die genaue Höhenbestimmung in einem solchen Fall nur auf Grund ganz besonderer, individueller Untersuchung der Figenschaften jedes Aneroids möglich, die nicht jedermannns Sache ist; es können sonst leicht grobe Irrtümer unterlaufen. Wenn demnach dieser Preisbewerb bei näherer Überlegung einer Reihe von F.inwänden begegnen muß, ist doch die Absicht des Komitees, auch in diesem Punkt im Interesse der Wissenschaft fördernd wirken zu wollen, voll anzuerkennen. Iber den Werl und die Vorteile der verschiedenen Systeme dürfte man aber in wissenschaftlichen Kreisen schon im Klaren sein, aus viel gewichtigeren Argumenten und Erfahrungen, als die zufallige Belohnung mit einem Höhenpreis in Mailand bedeuten würde. de O;.

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Flugtechnik und Aeronautische Maschinen. Vom Drachen zur Flugmaschine.

Im Jahrgänge H101 des Prometheus habe ich meine Überzeugung ausgesprochen, dali der richtigste Weg zur Klugmaschine durch die gegenwärtig in Tausenden von Aufstiegen ausgebildete .Methode der meteorologischen Draehenaufsliego hindurchgehe, lud zwar: 1. Korm eine der bewährten Formen des Kasten- «»der Hargrave-Draehens, entsprechend

!. Durch .Ii.- K ■.kikt0<n .li.'n-r Zfil-. hntl i-rhältli.-Ii.

vergrößert; 2. Hebung als Drache an Halteleine, wobei dieselbe automatische Stabilität wie bei meteorologischen Drachen verlangt werden muß; 3. Ort für den Fahrer im Innern des Drachens, dort, wo der Regislrierapparat befestigt wird; 4. willkürliche Loslösung des Drachens von der Halteleine und Herabschweben aus Höhen von mehr als 500 m — weniger ist gefährlicher — unter vorsichtiger Steuerung durch Flächen- und Gewiehtsverschiebung nach bekannten Grundsätzen; 5. als erster Motor ein fallendes Gewicht, das eine oder mehrere Luftschrauben treibt.

Mit groltern Vergnügen sehe ich aus dem Hefte von Keclams Universum vom lö. November 1905 (S. 538 und 540 der Weltrundschau), daß ein Teil dieses Programms, nämlich die Punkte 1—3, nunmehr durch den Amerikaner Mr. Ludlow erfüllt ist. Line genauere Beschreibung seiner Versuche werden wohl bald die <■ III. Aer. Mitteil. - bringen. Sie sind im Wesen nicht von den im Novemberhefte derselben beschriebenen schönen Versuche von Herrn Archdeacon verschieden. Denn wenn dieser auch (S. 347) sagt: «Diese Flugapparate benehmen sich keineswegs wie ein Drache, sondern wirklich als Gleitllieger. mit einem ziemlich kleinen Angriffswinkel», so ist damit, ich glaube, eine Unterscheidung an falscher Stelle gemacht. Jeder flächen-förmige Körper, der an einer Halteleine, die ihn mit der Erde verbindet, durch den Druck einer relativ zu ihm bewegten Luftmasse gehoben wird, ist ein Drache, einerlei, ob relativ zur Erdoberlläche der Körper in Ruhe, die Luft (als Wind) in Bewegung ist, oder der Körper seinen Ort ändert in stiller Luft, oder beide sich bewegen, wie bei Archdeacons Versuchen, bei denen das Motorboot gegen den Wind anfuhr. Man kann Drachen leicht unter sehr kleinem Winkel zum Horizont fliegen lassen, wenn man sie sehr weit vorn fesselt, nur brauchen sie dann mehr Wind und Iiiegen sie weniger stabil, als wenn sie ca. 20° gegen den Horizont geneigt sind. Wird der Drache durch Einholen der Leine nicht horizontal, sondern schräg abwärts fortgezogen, so legen sich gute Drachen bei schwachem Wind ungefähr horizontal: dabei steigen sie auf etwa 70° Höhe, zuweilen auch bis zum Zenit, verlieren aber dabei die sichere Steuerung durch den Wind und tauchen manchmal seitwärts oder in Kreisen zu Boden.

Es ist sehr bemerkenswert, wie die Flugmaschinen-Modelle sich mehr und mehr den Kaslcndrachen nähern: die von Lilienthal glich einem Vogel, die von Archdeacon ist schon beinahe dem Lamson-Drachen gleich, der nur eine — kühne und glückliche, aber komplizierte — Modifikation desHargrave-Drachens ist. Im Jahre 1901 habe ich eine andere Modifikation desselben, den Marvin-Drachen, für die Flugmaschine empfohlen: jetzt würde ich, wegen ihrer Einfachheit und Zusamrnenlcgbarkeit, eine noch andere, den Diamantdrachen mit elastischen Flügeln, vorziehen, wie ihn die Drachenstalion der Deutschen Seewarte im täglichen Gebrauch hat. Lublow sowohl als Archdeacon werden gut tun, die Stabilität ihrer Apparate noch etwas zu erhöhen, ersterer dadurch, daß er die oberen Tragflächen etwas mehr von den unteren entfernt, letzterer dadurch, daß er die Flächen auch in der Vorderzelle plan

nimmt, .statt abwärts konkav: denn wenn diese auch mehr Hub haben, sind eislere entschieden stabiler, und das ist für den Anfang wichtiger. Vor allem aber darf der Drache als Ganzes keine Konkavität nach abwärts in der Längsrichtung zeigen, weil er sonst zu tauchen- liebt: eher können umgekehrt die Flächen der hinteren Zelle gegen die der vorderen um 1 ° rückwärts gehoben, also der Drache abwärts ausgebaucht sein.

Da, wie Herr Archdeacon mit Hecht bemerkt, bei unregelmäßigen Winden oder bei Wirbelbildung ■— also in der Nähe der Krdoberlläche fast bei jedem starken Winde - völlige Stabilität überhaupt wohl nicht erreicht weiden kann, so empfiehlt es sich durchaus, wie ich auch im eingangs angeführten Aufsatz hervorgehoben habe, das einfache bekannte Verfahren anzuwenden, daß man an den Rücken des Haupldi achens einen oder mehrere andere Drachen bindet, die ihn tragen und im Zaume halten. Das Emporsenden und Landen des Drachens ist dann außerordentlich sanft, und das ist bei einem so grollen Bauwerk, wie ein menschentragender Drache immerhin sein muH, mit das Wichtigste!

Für das Experiment icr-Sladium wäre der einfachste und billigste Anfangsmotor ein fallendes Gewicht. Da nun der Übergang vom Drachen-llug zum Freillug ohnedies durch Ablösung des Haltekabels geschehen muH, und dessen freier Fall zur Erde praktische Bedenken haben könnte, so könnte man vielleicht eben dieses Kabel beim Niedersinken mittels einer Schnur zweckmäßig eine Horizontal- und Vertikalsehraube durch ein Räderwerk treiben lassen, soweit nötig mit Verstärkung dieses Antriebs durch ein am oberen Ende des Kabels angebrachtes Gewicht. Tritt dann, wie zu erwarten ist, durch die Verlikalschraube eine Bewegung gegen den Wind ein, so daß die Schnur lose wird, so werden in einfachster Weise die ersten Feststellungen über die Wirkung der Schraube usw. gemacht werden können.

Da das schnelle Motorboot in den Versuchen des Herrn Archdeacon nichts anderes erzielt, als einen relativen Wind für den Dracheniiieger zu erzeugen, so könnte man auf diese kostspielige Beihilfe bei den Versuchen verzichten und den Flieger verankern, da mit dem natürlichen Wind, an günstigen Tagen, mindestens dasselbe zu erreichen ist, wie mit dem künstlichen; für das Studium sogar mehr. W. Koppen.

Die Versuche der Gebrüder Wright im Jahre 1905.

Unserem eifrigen, sachverständigen Korrespondenten, Herrn Dienstbuch, in New-York ist es bisher leider noch nicht möglich gewesen, sich von den behaupteten Leistungen der Wrightschcn Klugmaschine persönlich mit eigenen Augen überzeugen zu können.

Bei der gewiß zutreffenden Annahme, daß an sich eine solche Konstruktion heule als keine Unmöglichkeit mehr erscheint, gibt er in Nachfolgendem bona tide die ihm von den Gebrüder Wright und deren Freunden übermittelten Nachrichten wieder.

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Ihm ist es dabei vorläufig noch unbekannt geblieben, welche Korrespondenz sich zwischen den Gebrüder Wright und den französischen maßgebenden Flugtechnikern entwickelt hat.1)

Im allgemeinen müssen wir bei Einsicht in dieselbe feststellen, daß sie genau so unbestimmt und schleierhaft ist, wie die Mitteilungen an unseren geschätzten Korrespondenten, und die Mutmaßung, daß wir es hier mit einem amerikanischen „Bluff' zu tun haben, gewinnt bei diesem Gebaren der amerikanischen Kunsttlieger immer mehr an Boden. Vor allem bleibt es auflallend, daß sie ihre Zeugen aus ganz nichtigen Gründen nicht angeben. Sodann schreibt sogar unser verehrter Mitarbeiter Mr. Chanute, dessen Zuverlässigkeit wir alle zu schätzen wissen und welcher persönlich in Dayton, Ohio die Gebrüder Wright besucht hat, daß er nur einen kleinen Flug von l!t Kilometer mit eigenen Augen gesehen habe, und nur von intimen Freunden der Wrights von ihren langen Umflügen gehört habe.

Was aber dem Faß geradezu den Boden ausschlägt, das ist ein Brief der Wrights an den Hauptmann Ferber in Paris, der sich in Chalais-Meudon im Auftrage des französischen Kriegsministeriums offiziell mit der Technik des Kunstlluges befaßt. Das Schreiben lautet:

Dayton, 4 novembre 15*05.

(liier Monsieur,

Nous avons recu votre lettre du 20 octobre et vous faisons nos compliments. Personne dans le monde ne peut apprecier mieux votre Performance que nous-memes. II y a. en eflel, un grand saut ä faire pour passer de Taeroplane sans rnoteur, avec son contröle aise. ü la decouverte. de melhodes sufiisantes et efficaces pour devenir maitre de Taeroplane ä rnoteur, si indocile. Apr*>s les experiences d'hommes aussi capables que Langley. Maxim et Ader, qui ont depense des millions et des annees sans resullal, nous n'aurions pas cru possible d'etre en danger d'ötre bientöt raltrapes avant 5 ou 10 ans. La France est donc favorisce. Mais nous ne croyons pas que cela puisse diminuer la valeur de notre decouverte. Car, lorsqu'il sera connu qiTen France, on a fait des experiences d'aeroplane monte ä rnoteur, les autres nations seront obligees d'avoir recours a notre science et pratique. Avec la Russie et l'Autriche troublees, lF.mpcreur allemand cherchant noise, une conflagration generale peut eclater ä cliaque instant. Aucun gouvenaement ne voudra s'attarder dans la mise au point d'une machine volantc. Pour etre pret un an avant les autres, on trouvera modeste le montan! que nous demandons pour notre invention.

Bien que vous soyez en avance en France, vous souhaiterez de nous acheter notre decouverte, partie pour eviter les frais de mise au point, partic pour vous informer de letal de notre art chez les nations qui sont cn train de nous acheter les secrets de notre machine.

A cause de ces faits, nous consentirions ä reduire notre prix au gouvernement franeais ä un million de francs. largent n'etant paye cpi'apres que la valeur de notre decouverte a ete constalee en presence des representants ofiiciels, par un vol de 50 kil. en rnoins dune heure. Le prix comporte une machine compb'te. instruction sur les prineipes de notre art, formules caraeterisant nt)tre machine. vitesse, surfaces*. etc. . . — instruction du personnel pour l'usage de la machine. ("eile instruction sera naturellement donnee dans l'ordre des commandes.

Votre respectueux, (Signe) : \V. et 0. Wright.

0 Wir i-ntil«-hmen ilesi-lbf «lein I><-/Mnt'i'rhpft IlWri ilr- I.'Acrophit.-. welches im Jannur l'.HM cr-si'hienon ist.

Illuslr. A'-ruiiau! Milli/il. X. Jährt- '

Die Gebrüder VVright haben sich also nicht entblödet, ihrem Angebot dadurch mehr Nachdruck zn verleihen, daß sie Se. Maj. den Kaiser Wilhelm II. als einen Störenfried in Europa hinstellen. Der Hauptmann Kerber war selbstredend viel zu verständig, um auf diese Leimrute zu gehen. Wir können nur lachen über diesen plumpen, ungeschickten Geschäftsknilf und können nur bedauern, daß diese beiden Amerikaner sich unsere Sympathien damit völlig verscherzt haben. Die Versicherung aber möchten wir den amerikanischen Kunstfliegern geben, dali sich im Vaterlande Lilienthals zahlreiche Köpfe latent befinden, die gleiche und wahrscheinlich bessere Leistungen hervorbringen werden, sobald die Werbetrommel in Deutschland für die Flugmaschine gerührt werden wird, wozu nach unserem Dafürhalten vorläufig noch keine Not vorliegt.

Unsere Redaktion hatte den anfang Dezember eingelaufenen Bericht von Herrn Dienstbach anfangs aus Vorsicht zurückgestellt. Jetzt dürfen wir berechtigterweise den Herren Wrights zurufen: Zeigt, was ihr könnt, oder wir glauben euch nichts mehr, wir schätzen euch ein. wie ihr euch gebärdet ! #

Das zweite Lebensjahr der praktischen Fiugmaschine.

Unsere Zeit ist sehr selmcllehig. Das Automobil erregt schon kein besonderes Interesse mehr — vom Fahrrad ganz zu schweigen -, es lebt beinahe schon eine Generation, der die Zeit, wo nur die Wasserfahrt, das «Vergnügen eigener ArO, individuell freie I.okomatiort gewährte, eine so fremdartige Vorstellung ist. wie eine Welt ohne Eisenbahnen. Und hauptsächlich der rapiden Verbreitung des Automobils, des Motorrads und des Motorboots würden wir es zuzuschreiben haben, wenn in einigen Jahren ein jugendliches Gemüt die enthusiastische Sehnsucht gar nicht mehr begreifen könnte, mit der einst unser Lilienthal schrieb: «Dennoch für möglich müssen wir es halten, daß uns die Forschung und die Erfahrung, die sich an Erfahrung reiht, jenem großen Augenblick näher bringt, wo der erste freilliegende Mensch, und sei es nur für wenige Sekunden, sich mit Hilfe von Flügeln von der Erde erhebt und jenen geschichtlichen Zeitpunkt herbeiführt, den wir bezeichnen müssen als den Anfang einer neuen Kulturepoche.»

Als solch welterschütlerndes Ereignis erschien uns einst die Erfindung der Flugmaschine! Als was sie uns heute vorkommt, mag sich ein jeder Leser dieser Zeilen selber sagen, wenn er hört, daß die Voraussage in einem früheren Artikel unserer Zeitschrift: «Die Flugmaschine verspricht in kaum mehr als einem weiteren Jahr als ein bereits ziemlich ausgereiftes Produkt, als ein gehorsamer Vogel Dock mit all ihren noch so ungewohnten und ungeahnten Konsequenzen vor uns zu stehen», fast wörtlich eingetroffen ist und daß die «wirkliche, vogelgleiche, pfeilgeschwinde, lenksame, gewaltige Motorflugmasehine» seitdem beinah dreiviertel Stunden lang ununterbrochen in der Luft war und in dieser Zeit eine Strecke von neununddreißig Kilometern zurücklegte. Eine solche Nachricht bedarf allerdings der Bestätigung und zwar kann Gewähr hierbei nur die Persönlichkeit jener, von denen sie ausgeht, bieten. Wie schon früher, sollen die F.rlinder wieder selber reden, doch sei nicht versäumt, vorher darauf hinzuweisen, daß das nun folgende die wörtlichste Übersetzung eines Briefes der Gebrüder VVright an den Verfasser ist, und daß die Erfinder gleichzeitig den Direktor einer Pank, den Sekretär einer finanziellen Korporation und

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den assistierenden Auditor einer großen Stadt als Augenzeugen mit Namen genannnt haben, alles Persönlichkeilen, deren Aussage absolut ausschlaggebend ist

Dayton, den 17. November 1905.

Also: Unser Versuchsgelände für 1905 war 8 Meilen östlich von Dayton gelegen, auf der sogenannten Hoffman-Präric. Eine Anzahl von Änderungen an der Maschine seit 190+ machte es notwendig, die Kunst der Lenkung beinahe von neuem zu lernen, sodaß für einige *Zcit die Flüge nicht so gut waren, wie die besten vom letzten Jahr; und erst vom 6. September an schlagen wir unsern vorjährigen Rekord. Von diesem Tag ab war der Fortschritt rapid, und am 26. September machten wir einen Flug von 17 Kilometern 9(51 Metern in 18 Minuten und 9 Sekunden; am 29. September einen solchen von 19 Kilometern 570 Metern in 19 Minuten und 55 Sekunden; am 80. September einen Flug von 17 Minuten und 15 Sekunden; am 3. Oktober 24 Kilometer 635 Meter in 25 Minuten und 5 Sekunden; am 4. Oktober 33 Kilometer 456 Meter in 33 Minuten und 17 Sekunden und am 5. Oktober 38 Kilometer 956' Meter in 38 Minuten und 3 Sekunden.

Die Flüge vom 26. und 29. September und 5. Oktober wurden bloß infolge der Aufzehrung des Benzins zu Ende gebracht, jene vom 30. September. 3. und 4. Oktober durch das Heißlaufen der Transmission, die keine Schmierbüchsen besaß.

• Am 3. Oktober vergrößerten wir den Umfang des Benzinbehälters, sodaß er Brennstoff genug für eine Stunde Fahrt enthalten konnte, und am 5. waren wir damit fertig, Schmierbüchsen an der Transmission anzubringen. An diesem Tag, nachdem wir dem Motor eine Probe von 20 Minuten Laufen gegeben hatten, wurde die Maschine in Flug gesetzt (was put to llighl — es entwickelt sich bereits eine neue Ausdrucksweise. Der Übers.). Unglücklicherweise vergaßen wir vorher den Benzinbehälter wieder ganz voll zu machen, und nach 38 Minuten ging der Flug zu Ende, weil das Benzin alle war. Doch außer dem Benzin beförderten wir verschiedene Eisenstangen, die dem Gewicht nach Brennstoff für einen Flu« von anderthalb Stunden mehr repräsentierten.

Die Maschine war nun in der besten Verfassung (excellent condition) und wir beabsichtigten, den Bekord höher als eine Stunde Flugdatier zu setzen, aber an diesem Punkt angelangt, waren wir gezwungen, plötzlich die Versuche zu unterbrechen, infolge der Aufmerksamkeit, die sie auf sich zu ziehen anfingen, trotz all unserer Anstrengungen, das Geheimnis zu bewahren. Wir wünschten nicht, daß die Konstruktion der Maschine bekannt werden sollte.

Diese Flüge wurden von insgesamt mehreren hundert Personen gesehen, unter denen sich die auf den umliegenden Feldern arbeitenden Bauern befanden und außerdem mehrere wohlbekannte Bürger von Dayton.

Ein guter Teil von Zweifel scheint in Europa darüber zu bestehen, ob irgendwelche Wahrheit in den Berichten ist, die unsere Flüge von 1903 und 190t beschrieben, und den Umständen nach ist das durchaus nicht überraschend, weil soweit, von allen die sie sahen, nur die Erfinder etwas darüber mitgeteilt haben. Bei einem jeden unserer Flüge während der letzten drei Jahre gab es eine Anzahl von Augenzeugen. Die Flüge in der Nähe von Kitty Hark wurden von nahezu der ganzen Mannschaft der V. S. (Vereinigten Staaten) Lebensreltung Station Kill Deril, die anwesend war, gesehen und von dem Kommandanten der Kitty-Hark-Station, der die Flüge durch ein Fernglas beobachtete. Die Flüge von 1904 wurden von den Bauern auf den umliegenden Feldern gesehen, außerdem einer Anzahl von Daytoncr Bürgern, die wir eingeladen hatten. Mr. A. J. Bost von Medina, Ohio, war gleichfalls einige Male anwesend und schrieb einen Bericht über das was er sah für seine Zeitschrift «Gleaniugs in Beeculture» für den 1. Januar 1905.

Die längeren Kluge dieses Jahr wurden von einer Anzahl von Daytoner Bürgern gesehen. Wenn die Bcdaktion der Zeitschrift eine persönliche Untersuchung der Angelegenheit vorzunehmen wünscht, so zweifeln wir nicht, daß irgend einer dieser Herrn mit Freuden erklären würde, daß er zugegen war, wenn Flüge von 15 zu 21 Meilen Länge gemacht wurden.

Wir wünschen ihre Namen nicht vcrölTenllicht, weil sie sonst ohne Zweifel mit Anfragen überschwemmt würden. Keiner dieser Herren hat ein finanzielles Interesse an der Maschine weder direkt noch indirekt.

Soweit die Erlinder.

Nun noch einige Auszüge aus Mr. Hosts Artikel :

Mr. Rost ist der Herausgeber einer Zeitschrift für Bienenzucht, zugleich aber, wie aus seinem Artikel hervorgeht, ein fortschrittlich gesinnter und wissenschaftlich denkender älterer Mann.

Seiner Freundschaft für die F.rlinder ist es zuzuschreiben, daß der einzige adequate Bericht in Amerika über das Ereignis des beginnenden Jahrhunderts so wunderlich deplaciert erschien: in dem l'nterhallungsleile einer westlichen Zeitschrift für Bienenzucht.

Als ich zuerst mit Ihnen bekannt wurde und dem Wunsch Ausdruck gab, alles zu lesen, was über den Gegenstand geschrieben war. zeigten sie mir eine Bibliothek, die mich in Erstaunen setzte, und ich entdeckte bald, daß sie vollkommen zu Haus waren, nicht nur in unserem gegenwärtigen Wissen, sondern auch in allem, was früher

versucht worden war.....mit einer Gleitmaschine, aus Stäben und Tuch verfertigt.

lernten sie nach Lilienthat unvergeßlichem Vorbilde vom Hügel herabzugleiten und zu schieben und indem sie nicht nur hunderte, sondern mehr als ein Tausend solcher Versuche gemacht, wurden sie so geschickt in der Lenkung dieser Gleitmasc hinen, daß sie gleich einem Vogel segeln und ihre Bewegung nicht nur aufwärts und abwärts, sondern

auch seitwärts richten konnten...... Diese beiden Leute verbrachten also mehrere

Sommer an diesem wilden Ort. sicher vor Eindringlingen, mit ihrer Gleitmaschine. Sobald sie geschickt genug geworden waren, fügten sie. wie sie geplant hatten, einen

Benzinmotor hinzu, um die Kraft zu liefein......Da ihr Zweck von Anfang bis zu

Ende darin bestand die Öffentlichkeit zu vermeiden, halte die große Welt draußen nur geringe Gelegenheit, zu wissen, was vorging. Die Verhältnisse nach der Anwendung einer Betriebskrafl waren so verschieden, daß es zuerst schien, als ob sie das Handwerk, ihr

kleines Schiff zu steuern, wieder ganz von vorne leinen müßten......Ein Automobil

oder Fahrrad steuert man nur nach rechts und links, ein Luftschiff zugleich auf und ab. Als ich den Apparat zuerst sah, bestand er darauf, auf und ah zu tanzen, wie die Wellen der See. Manchmal stieß er seine Nase in den Schmutz, beinahe dem Maschinisten zum Trotz. Nach wiederholten Versuchen wurde er endlich von seinen närrischen Streichen geheilt und dazu gebracht, wie ein standhaftes altes Boß voranzugehen. Diese Arbeit, nicht zu vergessen, war gänzlich neu. Keine lebende Seele konnte ihnen irgend einen Rat erteilen. Ks war wie die Erforschung eines unbekannten Landes. Soll ich verraten, wie sie es vom Auf- und Abhüpfen kurierten? Kinfach, indem sie seine Nase oder vorderen Steuerapparat mit Gußeisen belasteten. In meiner Unwissenheit dachte ich. der Motor sei nicht stark genug; aber als 50 Pfund Gußeisen an die «Nase, befestigt worden waren, kam es zu einer erträglich graden Fluglinie herab und trug seine Bürde mit Bequemlichkeit. Hierfür war ein Grund vorhanden, den ich hier nicht erklären darf.tr

Andere Versuche waren gemacht worden, um das Wenden von rechts nach links zu lernen und, kurzum, es war mein Privilegium, am 20. September l'.WM die erste erfolgreiche« Fahrt eines Luftschiffs ohne Ballon zu sehen, welche die Well je gemacht hat, das heißt um die Ecke gehen und zum Ausgangsort zurückkehren.

Wie ich schon sagte, gab es keine andere Maschine auf der Erdoberfläche, die zu einer solchen Leistung fähig war, und es existiert wahrscheinlich kein anderer Mann außer diesen beiden, der den Trick ihrer Lenkung bemeislert hätte. Bei dieser letzten

') l»t kaum m-lif: wie 1-Urit lern -],UA -in, drill da* Mmn-nlntn ehi'-s (iewields an einem Hebelarm wirkfum, da?- Ol'ielig'wiclit wandetKit t»«-w uhr-n mnü die-«' l''uiidatiii-iit.ilerliiiduii|: der FluKma«t-hiiit»n-Uvhnik ja bereit» jedenfalls |»attntn rl i-t sieht d«r 1 l.ersct/i-r kernen lirund. warum er eine Krklärung v-r.-idiw'ttf-n -ullle.

Fahrt wurde die Maschine nahe beim Grund gehalten, außer bei den Wendungen. Wer einen großen Vogel beobachtet, während er sich plötzlich dreht, wird sehen, daß seine Flügel sich schief stellen. Diese Maschine muß derselben Regel gehorchen; und um mit der inneren Flügelspitze nicht den Boden zu streifen, wurde es für nötig befunden, sich beim Wenden auf 20 bis 25 Fuß zu erheben, denn die Maschine klaftert 40 Fuß.

Wenn der Motor gestoppt wird, gleitet der Apparat sehr ruhig zu Boden und landet auf einer Art leichter Schlittenkufen. Wenn C9 je nötig ist die Geschwindigkeit vor dem Landen zu hemmen, so dreht man die ..Nase" in die Höhe. Bei geschickter Lenkung sinkt er dann so leicht zu Boden wie eine Feder (9 Zentner! D. Übers.).

..... Einige der über 100 Flüge, die 1904 gemacht wurden, erhoben sich bis

zu 50 oder HO Fuß überm Boden..... Die Maschine machte mit Leichtigkeit 30 bis

40 Meilen die Stunde, und das, wenn sie nur wenig oder mehr als eine halbe Meile geradeaus gehen konnte. Ohne Zweifel würde sie höhere Geschwindigkeit erzielen, wenn man ihr freien Lauf ließe — vielleicht mit dem Wind eine Meile die Minute nach der

ersten Meile..... Ich habe vorher schon darauf hingewiesen, daß die Zeit nahe sein

mag, wo wir nicht mehr um gute Wege, Dahngleise, Brücken etc., die so enorm viel kosten, Imstande machen müssen .... Gummireifen und der Preis des Gummis sind nicht länger „init".

Die tausend und ein Teil, aus denen sich ein Automobil zusammensetzt, können alle entbehrt werden. Du kannst deinen Korb voll Eier irgendwo auf die obere oder untere Traglläcbe niedersetzen, sie werden nicht einmal klappern, außer beim Landen .... Ich war überrascht über die Geschwindigkeit und erstaunt über die wundervolle Tragkraft dieses verhältnismäßig kleinen Apparats. Als ich es die 50 Pfund Eisen so leichthin aufraffen sah, da fragte ich, ob ich an der Stelle des Eisens mitfahren dürfe. Als Antwort erhielt ich, daß die Maschine ohne

Zweifel mich bequem tragen würde..... Seit sie zu dem Abfahrtsort zurückkehren,

können sie mit dem Wind hinter sich starten, und mit einem starken rückwärtigen Wind, ist es eine leichte Sache, sogar mehr als eine Meile in einer Minute zurückzulegen (27 m die Sek.). Der Operateur nimmt seinen Platz ein. indem er sich platt auf den Leib niederlegt. Der Motor wird angedreht und in vollen Lauf gesetzt. Die Maschine wird festgehalten, bis alles bereit ist, dann springt sie mit einem gewaltigen Puffen und Knallen der Vierzylindermaschine in die Höhe. Als sie ihre erste Wendung machte und zu dem Abflugspunkt zurückkehrte, befand ich mich genau der Maschine gegenüber, und ich sagte damals und ich glaube es noch, daß es einer der großartigsten, wenn nicht der groß artigste An blick meines Lebens war.

Stelle dir eine Lokomotive vor, die ihr Geleis verlassen hat und in der Luft auf dich zu klettert — eine Lokomotive ohne Bäder, aber mit weißen Flügeln an ihrer Stelle, und wir wollen weiter sagen, eine Lokomotive aus Aluminium.

Well, stelle dir jetzt diese weiße Lokomotive mit Flügeln, die 20 Fuß nach jeder Seite reichen, vor, auf dich zukommend, mit einem betäubenden Sausen ihrer Propeller, und du wirst einen klaren Begriff davon bekommen, was ich wirklich sah. Der jüngere Bruder bat mich, zur Seite zu treten, weil er fürchtete, es könnte plötzlich herunterkommen; aber ich sage Euch, Freunde, die Empfindung, die man in einem solchen Augenblick hat, ist etwas, das sich schwer beschreiben läßt'!

Dies erinnert den l'bersetzer an etwa*, da» Mr. A. M. H«>rring ihm kürzlich Uber di.-5Ei.-a ersten MotorlliiK vur fi Jahren ur/iihlte.

Ein l'hotograuh war zugi-^-n, nm dir Malchin-- in der Luft aufzunehmen, «lnrrl-- aber da* Ungeheuer in solchem Erstaunen an, dali <-r gütnitlich dun Zweck seiner Anwesenheit vcrzall und er*l die Aufnahme macht«, als die Kllile de» Klierenden bereits den .Sand aufwühlten.

»»» 04- #44«

Als Columbus Amerika entdeckte, wußte weder er noch irgend jemand anders zu jener Zeit, was daraus entstehen würde, und ich bezweifle, ob je der wildeste Enthusiast eine Ahnung hatte, von dem, was wirklich die Folge jener Entdeckung war. In gleicher Weise mögen diese beiden Brüder auch nicht den kleinsten Begriff davon haben, was ihre Erfindung der Menschheit alles bringen wird. Möglicherweise werden wir noch übern Nordpol fliegen, selbst wenn wir es nicht fertig bringen sollten, die Sterne und Streifen an seine Spitze zu nageln.....

Ich könnte noch zufügen, daß der Apparat durch Patente sowohl in diesen wie in andern Ländern geschützt ist. und da es noch niemanden gelungen ist, irgend etwas zu tun. gleich dem, was sie getan haben, so hoffe ich. daß kein Millionär oder Syndikat sie der Erfindung oder der Lorbeeren berauben wird, die sie so ehrlich verdient haben.

Verfasser gestattet sich indessen die Bemerkungen, daß die Gewährung der Patentrechte noch nicht die Veröffentlichung zur Folge hat, daß vielmehr die Erlinder das Patent für lange Jahre in den Patentämtern halten können, bereit, alle neuen Einrichtungen noch darin unterzubringen, ehe sie bis zu dem Punkte gehen, wo das Gesetz die Veröffentlichung verlangt. Dienstbach.

Ein Analogon zum Flugapparat von Leger. Der Flugapparat von Leger, wie ihn der Artikel im Oktoberheft, Seite 331, nüher beschreibt, ist fast genau übereinstimmend, wenigstens nach der mechanischen Grundidee und nach dem Verhältnis der wesentlichen Konstruktionsteile, mit jenem, den Mechaniker Bueb vor drei Jahren ersann und der in den «I. A. M.» 1903, Seite 60 und 1904, Seite 170. besprochen wurde. Der letzlere ist auch in etwa Vi der geplanten Größe seit mehr als Jahresfrist ausgeführt, bis auf den Motor, zu dessen Vollendung und F.inbauung die Mittel nicht reichten.

Die Widerslandsfestigkeit der Schraubenflügel wurde der Druckberechnung entsprechend durch aufgelegten Sand geprüft und als genügend befunden. Der wesentlichste Unterschied gegenüber Leger besteht nur darin, daß dieser einen zahlungskräftigen und -willigen Mäcen fand. Bueb aber nicht. Der Unterschied zwischen Monaco und München ist eben in dieser Bichtung wie in anderen ziemlich groß. K. N.

Kleinere Mitteilungen.

Erforschung de« Luftmeeres In den Tropen. Die von Boich und Teisserenc de Bort ausgerüstete Expedition unter Leitung von IL K. Giaylon vom Blue Hill-Observatorium und Ms. Maurice vom Trappes-Observatorium, kreuzte mit der Jacht «Otaria» zwei Monate lang zwischen 9» und 37" N. B und 16° und 31° W. Länge, lührte '.',1 Aufstiege mit Drachen und Ballons aus und machte Beobachtungen auf 2 tropischen Gipfeln. Ein südlicher bis südwestlicher Gegenpassat wurde in etwa 3500 in Hohe in den Tropen, ein östlicher Wind in der Aquatorialregion gefunden, was der allgemein für gültig angenommenen Theorie der atmosphärischen Zirkulation entspricht. Die Beobachtungen werden in einem gemeinsamen Werk von Teisserenc de Bort herausgegeben werden. ('Nature- 28. Sept. 1905.)

' E.

Ein Aufstieg mit einem bemannten Drachen auf SOO m. In der militärischen Lufl-schifferabteilung in Aldeishol (England; war der kekannte Drachenkonstrukteur Cody neuerdings mit Versuchen über die praklisch-- Verwendbarkeit von Drachen zum Heben von Mannschaften beschäftigt, die von gutem Erfolg begleitet waren. In einem Fall wurde der betreffende Mann. Pionier C. Moreton. auf eine Hohe von SOO m gehoben; eine Weile war er in den niedrig ziehenden Wolken verschwunden. — Es gehört immer noch eine gewisse Beherztheit dazu, sich einem so luftigen Gefährt anzuvertrauen; es wird allerdings versichert, daß der Aufstieg auch bei heftigem Wind .sanft vor sich gehe, so

daß der Insaße des leichten Korbes keine großen Erschütterungen verspürt. Die Methode wird wohl noch eine gewisse Zukunft haben, Q,

M. Faure's vierte Fahrt Uber den Kanal. M. Faure, einer der kühnsten und populärsten Sportsleute des «Aeroclub de France», der Gewinner des I. Preises beim Großen internationalen Wetllliegen in Paris am 14 Oktober 1905, hat in der Nacht vom 23. zum 24, November zum vierten Male den Kanal überflogen.

Der Italinnführer war diesmal M. Vonwiller, ein Italiener, dem der Ballon «Elfe»

gehört.

Der Ballon wurde in der Gasfabrik von Tulley im Nordosten von London gefüllt. Die Abfahrt erfolgte Donnerstag den 22. XI. 1905. 4 Ihr 20 Minuten nachmittags, d. h. schon bei Dunkelheil, bei günstigem südöstlichem Winde. Die Luflschifter gingen mit ihren Schwimmern auf das Meer bei Mythe westlich Folkcstone. Sie erkannten bald den Leuchturm von Boulogne und Überlingen in etwa 500 Meter das Departement Pas-de-Calais. Die Landung erfolgte gegen Mitlernacht, bei ungünstigem Wetter, in der Nähe von St. Ouentin iDepartement Sommel. Der Ballon wurde mittels Reißvorrichlung sofort entleert, sodaß die Landung ohne Schwierigkeiten von statten ging. *i*

Vortragszyklus des „Aeronautiqne-Club de France*4. Unter den Vortragszyklen der Universite populaire du Faubourg St-Antoine in Paris ist auch ein vom «Aeronautiquc-Glub de France» veranstaltetet'. Das Programm lautet:

Jeudi 11 Janvior: G. Kspitallier. Ingenieur: L'Aerostation Militaire en France et a l'Klranger. (Avec projections.)

Vendredi 26 Janvier: H. Julliol, Ingenieur: Le «Lebaudy» avant 1905. (Avec projections.)

Mercredi 7 Fevrier: Krnest Arcbdeacon, Ingenieur: L'Aviation. (Avec projections.)

Vendredi 23 Fevrier: L. Budaux. Astronorne: Meteorologie aeronaulique. Lea Nuages. (Avec projections.)

Mardi 0 Mars: Ed. Surcouf. Ingenieur-Aeronaute: Un Voyage en Ballon. 'Avec projections.)

Vendredi 30 Mars: II. Julliot, Ingenieur: La Gampagne du «Lebaudy» en 1905. (Avec projections.)

Mardi 10 Avril: L. Budaux, Astronorne: Meteorologie aeronaulique. Les Pheno-menes lumineux de l'Atmosphere. (Avec projections.i

Jeudi 20 Avril: J. Balsan, Ingenieur: Les grands Voyages aeriens. lAvec projections.) S.

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Deutscher Luftschiffer-Verband.

Denkmal fllr Charles Kenard. Um die unsterblichen Verdienste des französischen Oberst Charles Benard um die Luftschiffahrt zu ehren, ist beschlossen worden, demselben ein Denkmal in seiner Vaterstadt Lamanhe (Vosges) zu errichten und einen bescheidenen Gedenkstein in Nfibe des Parkes zu C.halais-Meudon. dem Orte seiner verdienstvollen Tätigkeit.

Zur Ausführung dieses Planes bat sich ein internationales Komitee gebildet unter dem Patronate des französischen Kriegsministers. welchem Seine F-xzellenz General der Kavallerie z. D. Graf v. Zeppelin und Prof. Dr. Hergesell, der Präsident der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt, als deutsche Mitglieder angehören.

Wir Alle wissen es und werden es unumwunden anerkennen, wie befruchtend die

Arbeiten von Charles Renard indirekt auch auf die Entwickelung der deutschen Luftschiffahrt eingewirkt haben.

Ks ist eine Pflicht der Dankbarkeit, dies dem unvergeßlichen Andenken an den Toten durch eine Reist euer zu seinem Denkmal zum Ausdruck zu bringen.

Die Reiträge können direkt gerichtet werden an den Kassierer des Aero-P.lub Le cornte Castillon de Sa int- Victor, Hi Faubourg Saint-Honore, Paris oder an M. Maljeaa, banquier zu Xeufchäteau (Vosges). Auch werden die Schatzmeister der deutschen Luftschiffervereine bereit sein, Beiträge entgegenzunehmen, i)

M o e d e b e c k, Schriftführer des deutschen Luftschifferverbandes.

Plauderei aus der Geschäftsstelle des Niederrheinischen

Vereins für Luftschiffahrt.

Hochverehrte Leserin, lieber Leser! Ich setze bei der Niederschrift dieser Zeilen voraus, dali jeder, der die «Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen» liest, Interesse an dem Vereinsleben unserer deutschen LuftschifTervereine hat. Denn jeder, den einmal die Lust anwandelt, den Staub und Qualm seiner Wohnstätte auf einige Stunden zu verlassen, die Sonnenstrahlen in unverminderter Kraft auf sich einwirken zu lassen und sich das Gel riebe der Menschen aus der reinen Höhenluft anzusehen, der muh sich in Deutschland an den Fahrtenwart eines Luft-schilTervereins wenden und sich der bewährten Leitung seiner Führer anvertrauen. Versuche, sich dieser Hevormundung zu entziehen, sind auch gemacht worden, leider endeten sie vielfach mit Unglücksfällen, ich brauche nur an das Remscheider Hallonunglück vorigen Sommers zu erinnern. Wären Sie in Faris, verehrte Leser, dann brauchten Sie sich nicht diesem lüstigen Zwange zu fügen, sondern hätten eine Unmenge l'rivatballons zur Verfügung, deren liebenswürdige Besitzer Sie sicher gerne bei einer ihrer Luftfahrten mitnehmen würden. Soweit sind wir aber leider in Deutschland noch nicht, l'rivatballons gibt es vorläufig nicht, und so kommen wir notgedrungen auf unsere LuftschilVervereine zurück. — Da mag nun wohl mancher Leser unserer Zeitschrift, der den Entwicklungsgang der Vereine verfolgt hat. <icli gefragt haben, wie war es möglich, dal! sich am Niederrhein im Laufe von ii Jahren ein Verein entwickelte, der heute über öOÜ Mitglieder zählt und über 90 Fahrten ausgeführt hat — eine Kniwicklung, die man beinahe «fabelhaft nennen könnte. Des Rätsels Lösung ist sehr einfach, überall, wo in der Weltgeschichte etwas besonderes passiert ist, zu dessen Krklärung der gewöhnliche Menschenverstand vergeblich nach Gründen sucht, fuhrt die Frage: «oü est la femmeV» zum Ziele. So auch hier! Die Gründer des Vereins haben es verstanden, das Interesse der Damen für den Luftsport zu erwecken und zu erhalten; zu den Gründungsmitgliedern bereits gehörten Damen, in keiner Vercinssitzung haben sie gefehlt, keine Ballonfahrt fand

»• Der Ol'f'riliciriisilie Verein für I.ufl.'hillahrl hat auf »••iiier um 22. Januar M;itt •:• tiaMiii llaujit-Vi-r>amni1uii£ die Zeiilinunj:vli>le mit fiiiif/ip Fraic-- ehdiiiel. Di»' ll—l.

♦»»fr 07 €«M«

statt, ohne daß unsere Damen den Luftschiffern ihre Abschiedsgrüße zugewinkt hätten. Ihre Männer, Väter, Söhne, Brüder, Vettern usw. haben unsere Damen auf den Ballonplatz begleitet und den Korb mit Maien und Rosen geschmückt, wenn es grade so paßte; aber nicht nur das, sie sind auch selber mitgefahren. Der Verein ist stolz darauf, im Laufe der 8 Jahre bereits 9 Damenfahrten ausgeführt zu haben: über die Fahrten der beiden ersten .lahre hat bereits Herr Major Moedebeek berichtet, ich möchte mir erlauben, Ihnen etwas über die 5 Damenfahrten des vorigen Jahres zu erzählen.

Am Montag den 28. Januar herrschte prachtvoll klares, gelindes Frostwetter bei ziemlich lebhaftem Nordwinde, und unser Ballon lag fertig zur Fahrt in Barmen. Endlich einmal der lang ersehnte Nordwind, dachte ich, als ich per Schwebebahn zum Mittagessen nach Hause fuhr und die das Wuppertal einrahmenden Höhenzüge in wunderbarer Klarheit an mir vorbeihuschen sah. Zu Hause angelangt, telephonierte ich sofort nach Solingen, um unseren stets fahrtenlustigen Führer, Leutnant Davids, zu fragen, ob er

Fraulein Traine.

am Dienstag führen könne. Der Herr Adjutant war nicht zu sprechen und würde auch vor t Uhr nachmittags nicht zum Bezirkskommando kommen, war die wenig erfreuliehe Nachricht, die ich erhielt: so mußte ich denn alle weiteren Maßnahmen bis nach Beendigung meines Nachmittagsdienstes verschieben. Um "> Uhr war bejahende Antwort von Davids da; den Führer hätten wir, nun kommen die Mitfahrenden an die Reihe. Das müssen alles Liliputaner an Gewicht sein, denn Davids wiejrt nur 120 kjr. Die Fahrtenliste wird zur Hand genommen — bonos, da haben wirs schon —, Herr Sulpiz Traine nebst Fräulein Schwester, das ist unser P"all! Telephon Nummer 208. Herr Traine, es ist feines Ballonwetter, haben Sie Lust, morgen mit Ihrer Fräulein Schwester mitzufahren? Ich schon, Herr Doktor, aber ob die Gunda mitfahren kann, das weiß ich nicht, die hat am Samstag so viel in der Union getanzt, daß sie noch ganz schachmatt ist. Ich werde aber nachfragen und Ihnen in einer halben Stunde Antwort sagen. Zur Ausfüllung der Kunstpause suche ich den dritten

Illu-tr Aeronaut. Milteil X. Jahrg. 8

Teilnehmer, eine zweite Dame ist für diese Jahreszeit nicht zu haben, da ist die sofortige Zusage des angerufenen Herrn Hardegen (65 kg) sehr wohltuend. Kaum ist dieser Fall erledigt, so klingelt das Telephon auch schon wieder und Herr Traine erklärt kurz und bündig: « Wir fahren mit, die Aussicht auf die Ballonfahrt hat die Gunda wieder ganz frisch gemacht». War das nicht schneidig, hochverehrte Leserin? So sind eben unsere Luftschifferdamefi, von denen Sie vier auf dem Bilde 1 bewundern können, als zweite von links Fräulein Traine. Die Aufnahmen bei der Abfahrt gelangen leider nicht, denn das schöne Wetter war vorbei, es war Westwind eingetreten und eine dicke

Wolkendecke verhieß reichliehen Schnee. Trotzdem wurde die Fahrt zuversichtlich angetreten und der schwere Davids führte seine leichte Last in 7 stündiger Fahrt zu glatter Landung nach Nienburg an der Weser — 212 km. Die Fahrt führte also grade über unser Industriegebiet und ganz deutlich konnten die Korbinsassen die feiernden Bergleute auf den Straßen sehen, die den Kuhlenstreik zu unfreiwilligen Spaziergängen benutzten. Vor Zeche Bruchstraße, dem Ausgangspunkte des Streiks, standen 3—iOO Leute in Beih und Glied aufgestellt, es sah aus, als ob Militär zur Sicherung herangezogen worden sei, und gleich wurde diese Beobachtung per Brieftaube nach Barmen gemeldet. Es stellte sich aber heraus, daß es die Auszahlung der letzten Löhnung an die Bergarbeiter gewesen war. Fan ganz eigenartiges Bild boten die Moore nördlich des Teutoburger Waldes, während der Boden tief schwarz aussah, traten die gefrorenen Wasserläufe blendend

Gasanstalt II In Mainz, vom Ballon aus gesehen.

weiß daraus hervor, das Ganze sah aus wie ein Riesenblatt mit schön gezeichneter Aderung. Die Weser, die grade Eisgang hatte, wurde schon in Schleppseilhöhe überflogen und gleich nach Überschreitung derselben erfolgte die Landung. Als begeisterte Verehrerin des Luflsports kehrte Fräulein Traine nach einem Abstecher nach Bremen zurück und erfreute uns in der nächsten Vereinsversammlung durch eine frische, anschauliche Schilderung ihrer Fahrt, bei der sie nur das gänzliche Fehlen des Sonnenscheins vermißt hat. Ich konnte nicht umhin, ihr für die nächsten Fahrten reichlichen Ersatz zu versprechen!

Die zweite Damenfahrl des Jahres führt uns nach Mainz. Unser Freund und Gönner, Herr Hugo Toclle aus Barmen, weilte wie alljährlich zu Beginn des Frühjahrs in Wiesbaden und wollte sich ein mal gern dieses schöne Stückchen unseres Vaterlandes aus der Höhe ansehen. Er lud sich dazu seine Tochter Erna und deren Freundin, Fräulein Grete Metzkes aus Wiesbaden, ein, und Herr Leutnant Benecke ans Mainz hatte, wie immer, hochfliegende Pläne und war gern zur Führung der Fahrt bereit. Da auch prächtiges Frühlingswetter an dem zur Fahrt bestimmten Tage, dem 23. März, herrschte, so wären alle Vorbedingungen für eine schöne Damenfahrt erfüllt gewesen, wenn der Ballon nicht gestreikt hätte. Eigentlich war es weniger der Ballon, der streikte, als der tüchtige Gefreite, der ihn von Düsseldorf nach Mainz

begleiten sollte, um die Bahnverwaltung auf die Innehaltung der neuen Beförderungsbestimmungen bei den mehrfachen Umladungen aufmerksam zu machen. Hätte er aufgepaßt, so wäre der Ballon früh (>' Uhr in Mainz gewesen, so kam er dort um 10 Uhr an, und der Herr Gefreite erschien dann auch glücklich kurz nach der Abfahrt des Ballons, die um 1 Uhr erfolgte, auf dem Füllplatze, den Sie auf dein Bilde 2 studieren können, wie er sich den Luftschiffern kurz nach der Abfahrt aus dem Ballon zeigte. Die Damen hatten geduldig gewartet und wurden durch eine schöne Fahrt belohnt. Es herrschte richtiges Damenwetter, prachtvolle Fernsicht und wenig Wind. Die Fahrt führte über Biebrich, Wiesbaden, Schierstem, Frauenstein, Georgenborn, Schlangenbad nach Langen-Schwalbncli in etwa

Fraulein Erna Toelle und Fräulein Grete ■etikei nach der Landung.

1200 m. Aber Wiesbaden war eifersüchtig auf den gelben Gesellen da oben, der ihm zwei seiner liebenswürdigen Bewohnerinnen entführte, er zog den Barmen samt seiner kostbaren Last wieder zu sich zurück und um 4 Uhr 40 schwebte er majestätisch in 2O0O m Höhe grade über der Wilhelmstraße. Sanft wie die Fahrt war auch die Landung, die um 5 Uhr 30 bei Hochheim erfolgte, das Bild 3 zeigt die Damen nach der Landung, bevor sie eigenhändig den Ballon durch Aufziehen der Beißbahn entleerten. Wie vergnügt sich die Bückfahrt nach Verpackung des Ballons gestaltete, das läßt das 4. Bild uns ahnen, es ist zwar sehr unvorschriftsmäßig, sich auf den verpackten Ballon zu setzen, aber den Damen gegenüber schweigt natürlich jede Kritik auch des strengsten Fahrtenwartes.

Heimfahrt auf dem verpackten Ballon. Frl. Erna Toelle, Frl. Grete Metzkes, Leutnant Benecke.

Am 4., 5. und 6. April hatte die internationale Konimission für wissenschaftliche Luftschiffahrt möglichst zusammenhängende Beobachtungen angeordnet. Wir wollten uns an allen 3 Tagen beteiligen, und zwar am 4. und 6. April durch Drachenaufstiege auf dem TWIleturm, am 5. April durch eine Freifahrt, zu der ich mir als Beobachter meinen Kollegen, Dr. Spieß, und als leichte Begleiterinnen Frau Dr. Spieß und Frau Julius Schütte eingeladen hatte. Da aber am Morgen des 4. April so wenig Lufthewcgung war, daß die Drachen nicht steigen wollten, andererseits das Wetter für eine Damenfahrt ausgezeichnet geeignet war und das langsam sinkende Barometer nebst den aus Südwesten auftretenden Girren eine herannahende Depression mit Sicherheit voraussehen ließen, so beschloß ich die Fahrt für den 4. April. Das war aber leichter beschlossen wie ausgeführt, denn als ich nach der Gasanstalt telephonierte, daß wir fahren wollten, wurde mir entgegnet, es sei absolut unmöglich, Bedienungsmannschaften für den Ballon zur Verfügung

zu stellen. Nach langen telephonischen Verhandlungen kam ich endlich an die richtige Quelle, nämlich zu Herrn Berghahndirektor Cremer, der mir in liebenswürdiger Bereitwilligkeit die nötigen Halteinannschaften verschaffte.

Um 9 Uhr endlich konnte ich den Teilnehmern mitteilen, daß die Abfahrt um Ii Uhr stattlinden würde. Frau Schütte, die schon einmal mitgefahren war, fragte auf meine unerwartete Ankündigung nur: «Muß ich etwas zur Fahrt besorgen?> Und auf meine verneinende Antwort entgegnete sie nur: »Schön, ich werde um xhll Uhr zur Stelle sein>. Frau Spieß halte keine Ahnung, daß die Fahrt in nächster Zeit stattfinden würde, und war sehr erstaunt, als ihr Herr Gemahl ihr um 9 Uhr mitteilte: «Johanne, sorge bitte für einen guten Frühstückskorb, wir fahren um 11 Uhr Ballon! ■ Trotz dieser Überraschung war alles pünktlich zur Stelle, nur die Haltemannschaften nicht, die halten sich natürlich verlaufen. Erst gegen l Uhr konnten wir aus einem Knäuel von Dr- Barnim, Frau Dr. spies. Dr. 8pieu,

Frau Schütte.

mindestens 2(X>0 Zuschauern aufsteigen,

und ich mußte den Damen versprechen, sie für ihr langes Warten durch eine schöne Fahrt zu entschädigen. Bild f> zeigt uns kurz vor der Abfahrt,

FOllung de» „Barmen" in Esten.

der schöne Sonnenschein" ist darauf nicht zu verkennen und blieb uns zunacht auch treu. Es herrschte prächtiges Damenwetler, mäßiger Wind

(H2 km pro Stunde), klare Aussicht, sodaß unsere liebenswürdigen Begleiterinnen in vollen Zügen das herrliche Bild genossen, das ihnen das entschwindende Wuppertal und die in der Ferne auftauchende Ruhr boten. Sie erklärten einmütig, daß sie dafür auch noch länger gewartet hätten, Spieß beobachtete lleißig, während ich meinen Riesenhunger stillte, denn seit '/«T Uhr morgens hatte ich nichts genossen. Die Fahrt ging über Witten, Dortmund, Lünen nach dem Teutoburger Walde zu. Dortmund wurde aus 800 m Höhe photographiert, die mächtige Rauchschicht, die über der Stadt lagerte, hat leider nur ein sehr verschleiertes Bild geliefert.

Jenseits Dortmund machte sich der Rauch des Industriebezirks immer unangenehmer bemerkbar, er verschleierte die Aussicht nach unten sehr merklich und noch mehr verhinderte er die Fernsicht. Auch über uns wurde es leider dunstiger, dieCirrus-wolken mehrten sich und schließlich verdunkelte ein vollständiger Schleier von (lirro-Stratuswolken die Sonne, sodaß es trotz mehrfacher Ausgabe von Ballast nicht gelingen wollte, viel größere Höhen als 120Q m zu erreichen. Gegen 5 Uhr lag der Teutoburger Wald vor uns, und da nur noch 5 Sack Ballast vorhanden waren und ich

Zwischenlandung bei Radevormwald p(.r,,0 ejnp DamenlandlUlg

erwirken wollte, so ließ

ich den «Barmen langsam sinken, um bei Iburg zu landen. Der Ballon ließ sich sehr gut etwa 2oo m über dem Gelände abfangen und folgte nun von selbst den Formationen des Bodens. Da den Damen außerdem die Fahrt in der Erdnähe besonders gut gefiel, soselzten wir sie fort und überflogen den Teutoburger Wald. Jenseits desselben war die Luft unten und oben wieder klar, sodaß der Ballon durch die wärmende Sonne langsam bis auf 1800 m stieg. So wurde die letzte Stunde der Fahrt bei prachtvoller Fernsicht mit die schönste des ganzen Tages. Gern hätten wir sie verlängert, aber der hereinbrechende Abend und die bedenkliche Annäherung an die grollen Moore, die wir deutlich sehen konnten, mahnten zur Landung. So wurde diese denn be-

schlössen und auch sehr glatt durcljgeführt. Ich füge mit ganz besonderem Vergnügen hinzu: 10 Meter von der aus 1800 in Höhe ausgesuchten Stelle. Die Damen fragten sehr erstaunt: «Ist das alles? — Und Sie haben uns die Landung so schlimm geschildert!» Und Frau Spich fügte gleich hinzu: «Julius, im nächsten Jahre fahren wir wieder!» Leider war es zu dunkel geworden, um das hübsche Landungsbild zu verewigen, grüßer war unser Kummer, als wir Herren entdeckten, daß wir zusammen nur eine Zigarre hatten. Wir haben sie getreulich geteilt, wrährend die Damen davoneilten, uns mit neuem Rauchmaterial aus dem nächsten Dorfhotel zu versorgen und den LandungskalTee zu brauen. Letzteren tranken wir in fidelster Stimmung um 8 Uhr abends, und auch eine zweistündige Wagenfahrt auf einem Leiterwagen bei beginnendem Regen und eine dreistündigeWartezeit auf dem Bahnhofe zu Osnabrück störte unsere Seelenruhe nicht. Mit einem herzlichen «Glück ab» trennten wir uns am nächsten Morgen früh gegen 7 Uhr auf dem Banner Bahnhof.— Dieser Bericht ist dem Vortrag entnommen, mit dem uns Frau Dr. Spieß in der Maiversammlung erfreute. — Auch unsere Bonner Mitglieder hatten fahrlen-lustige Damen, aber das Godesberger Gas war so schwer, daß ich im Interesse der Fahrtenkasse

einstweilen keine Fahrten von dort einrichten konnte, so herrlich es auch sonst gelegen ist. Herr und Frau Dr. Brandt aus Bonn hatten aber keine Lust, darauf zu warten, bis das Godesberger Gas leichter geworden war, und da auch Frau Manntz aus Düsseldorf sehr auf eine Fahrt brannte, so lud ich alle 3 ein, am 8. Juli früh nach Essen zu fahren, und von dort unter der Führung des Herrn Hauptmann v. Abercron aufzufahren. Daß sie gekommen sind, zeigt Ihnen Bild 6, auf dem sich die Damen die Füllung unseres 1437 cbm fassenden Ballons ansehen, die in Kssen 20 Minuten dauert. Die Fahrt ging nach Südosten, der «Barmen» war galant und stolz zugleich, er wollte den Damen seine Heimatstadt zeigen. Krst wurde die Ruhr bei Kupferdreh überllogen,

Frau Barnitz, Hauptmann v. Abercron, Frau Dr. Brandt. Zwischenlandung.

dann das lieblich gelegene Langenberg und hierauf das Bergisehe Land selbsl mit der vielgewundenen Wupper und seinen blinkenden Talsperren. Barmen selbst wurde aus der Höhe begrüßt, Beienburg. wo die Wupper noch Forellen haben soll, die Barmer Talsperre usw. Aber der «Barmen» ist schon etwas altersschwach, er machte seine 73. Fahrt und nach Verlauf von 4 Stunden fing er an. Runzeln zu bekommen. Sie können sie auf Bild 7, gelegentlich einer Zwischenlandung bei Badevormwald, deutlich erkennen. Herr und Frau Dr. Brandt waren von der Fahrt hochbefriedigt, während Hauptmann von Abercron und Frau Manntz gern noch weiter gefahren wären. So wurde frischer Ballast eingenommen, das Ehepaar Brandt stieg aus, und Bild 8 zeigt uns die Weiterfahrenden kurz vor der Abfahrt: der Bergbewohner mit der Brille ist natürlich der

Direktor der ganzen Zwischenlandung. Bild 9 ist eine niedliche Aufnahme nach der Abfahrt; alle Aufnahmen sind Herrn Brandt zu verdanken. Der Ballon nahm nunmehr in großer Höhe südwe-lliehe Richtung, überllog das Oberbergische Land und landete sehr glatt nach 7l/,stündiger Fahrt bei Mülheim a. Hb.

Da nunmehr die Heisezeil herannahte, so glaubte ich. die Fahrtenlust der

Abfahrt n.ch dar Zwi.ch.n.andun,. Damfin jfe^

Jahr befriedigt sein. Aber inzwischen war dank der Bemühungen des Herrn Gasdirektors das Godesberger (Jas schön leicht geworden, und Herr Oberlehrer Milarch (Bonn) brannte darauf, seine Führerfahrt zu machen. So fuhr er denn trotz recht geblechten Wetters am l'J. Oktober von Godesberg mit 3 Herren auf. Unter den Zuschauern befand sich auch Frau Kaufmann, die Schwester eines der mitfahrenden Herren, der etwa 100 kg wiegt. Sie fand solchen Gefallen au der LuftschtiTerei, daß sie den wenig schwesterlichen Wunsch äußerte: <Hoffentlich ist mein Bruder zu schwer, dann fahre ich mit!» Dieser Wunsch ging zwar nicht in Erfüllung, aber am 3. November erschien Frau Kaufmann auf telegraphische

ÖÖ €«8<M

Nachricht hin von Darmstadt in Godesberg, um unter Führung des Herrn v. Abercron und unter Begleitung des Herrn stud. iur. Creutz aus Bonn die ersehnte Fahrt zu machen. Bild 10. Sie wurde belohnt durch eine herrliche Fahrt über den Rhein, das Siebengebirge, die Sieg, die wundervollen Landschaftsbilder

des Aggertales, Ründeroth, Gummersbach usw. Aber der 'Barmen» war noch älter geworden, er machte seine 85. Fahrt. Nach 21/* Stunden wollte er nicht mehr, und so wurde am Fuße des Kbbegebirges die jetzt bei uns übliche Zwischenlandung trotz 28 km mittlerer

Windgeschwindigkeit vorgenommen. Herr Creutz wurde ausgesetzt, es schaukelte zwar recht unangenehm, es sollen sich sogar Spuren von Seekrankheit gezeigt haben, aber Frau Kaufmann fuhr tapfer weiter in noch 2stündiger Fahrt über das Fbbe- und Lennegebirge, bis jenseits der Haar die Landung glatt bei Soest

Frau Dalty Kaufmann.

erfolgte.

So, hochverehrte Leserin, sind unsere Luftsehifferdamen! Machen Sie es ebenso, Sie werden um eine schone Krinnerung fürs Leiten reicher sein, und Sie werden in Zukunft Ihrem lieben Manne nicht mehr abreden, den schönen Luftsport zu pllegen. B.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Die unter Vorsitz von Geheimrill Husley tagende 253. Versammlung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt am 8. Januar war zugleich die alljährlieha hzuhaltende Hauptversammlung, in welcher der Bericht des Vorstandes über das abgelaufene Geschäftsjahr erstattet und nach Verlesung des Kassenberichts dein Schatzmeister Entlastung erteilt wurde. Ausführliche* übel diesen geschäftlichen Teil der Tagesordnung, wozu auch die interessante Zusammenstellung der 15)07} erfolgten Ballonfahrten gehört, welche der Vorsitzende des Fahrtenausschusses. Hauptmann v. Kehler, vortrug, wird den Lesern vor dem Erscheinen dieser Zeilen in dem .lahrbuch pro 15)05 bereits vor Augen gekommen sein. Neu aufgenommen wurden unter den von den Satzungen vorgeschriebenen Formen 21) Mitglieder. Die zu den Obliegenheiten der Haupt Versammlung gehörige Neu-

Illtiftr. Aeronaut. MitUil X. Jahrg. 5)

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wähl dos Vorstandes für 191MJ fand auf einstimmig angenommenen Antrag eines Mitgliedes durch Zuruf statt und ergab die Wiederwahl des Gesamtvorstandes.

Den Vortrag des Abends hielt der Geheime ltegierungsrat Professor Dr. Mielhe «über die Technik der Baltonpholographie •. Er hoffe, so etwa begann der Hedner, daß bei dem wachsenden lebhaften Interesse für Ballonaufnahmen das Thema seines Vortrages nicht unwillkommen sein werde. Wenn auch oberflächliche Betrachtung dafür zu sprechen scheine, daß für den in Aufnahmen auf der Erde geübten Photographen besondere Anleitungen für Ballonaufnahmen unnötig seien, so lehre ein tieferes Eindringen in den Gegenstand doch, daß vieles zu beachten sei, was in andern Fällen außer acht gelassen werden könne, und daß es besondere und erschwerende Umstände für Ballon'1 Photographie gebe, über die man sich klar werden und deren Wirkung man in Rechnung ziehen müsse. Die erste Schwierigkeit bietet die Bewegung des Ballons, die sich in drei Richtungen äußert: I. als vom Luftschiffer geregelte auf- und absteigende Bewegung, 2. als vom Winde abhängige llorizontalbewegung, 'A. als meist ununterbrochene Pendel-und Drehbewegung des Ballons. Die Bewegung zu 1 ist für photographische Aufnahmen der Landschaft von untergeordneter Bedeutung, sobald der Ballon sich über 100 in. erhohen hat, in größerer Röhe, selbst bei starker Bewegung auf- oder abwärts, gänzlich bedeutungslos, und zwar selbst dann noch, wenn eine verhältnismäßig so lange Exposilions-zeit, wie '/•» Sekunde, ins Auge gefaßt wird. Ahnliches gilt von der Bewegung zu 2. Auch hier bringt die stärkste Windbewegung während '/'» Sekunde nicht solche Fnter-schiede hervor, daß eine Fnschiirfe des Bildes zu besorgen wäre. Schwieriger liegt die Frage des Einflusses der Dreh- und Pendelbewegungen des Ballons auf die Ergebnisse photographischer Aufnahmen. Zunächst gibt es keine regelmäßigen Perioden beider Bewegungen, die in Rechnung gezogen werden könnten, wenigstens haben noch keine festgestellt werden können und dürften auch nicht festgestellt werden, da die Ursachen beider Bewegungen mannigfaltige sind. Erfahrungsgemäß gehören volle Umdrehungen des Ballons in der Zeit einer Minute zu den gewöhnlichen Vorkommnissen und dürften als ungefähre Norm zu betrachten sein. Das würde also einer Verschiebung der zu pholographierenden Gegenstände in der Sekunde um 6 Grad und bei Annahme, daß der Apparat bei einer Drehung einen Weg von I m beschreibt, bei einer Exposition von ',io Sekunde einer Verschiebung des Bildes um lö mm gleich sein. Da zur Vermeidung von Unscharfen aber höchstens 0,1 mm Verschiebungen zulässig sind, so folgt hieraus, daß eine Kxpositionsdaucr von ' io Sekunde erheblieh zu lang ist, um dem Einfluß der Drehbewegung des Ballons zu begegnen, und daß sie nur Sekunde sein dürfte, um die genannte Grenze für die Schärfe des Bildes einzuhalten. Die Pendelbewegungen des Ballons verlaufen meist noch viel schneller und unregelmäßiger. Wie schnell, ist nicht zu sagen. Aber sie haben das Gute, daß sie meist von der Bewegung der Luftschiffer im Korbe abhängig und daher wesentlich einzuschränken und auf ein Minimum zurückzuführen sind, wenn auf ein «Sitzen Sie still> des Photographen die Mitfahrenden bemüht sind, sich jeder Bewegung zu enthalten. Ist der Photograph dann noch aufmerksam darauf, den Einfluß der Drehbewegung, die ihre Richtung häufig wechselt, dadurch zu beschränken, daß er für die Aufnahme den Moment des Stillstandes, als des Wechsels der beiden Bewegungen, erwählt, so und das der Schärfe seines Bildes fördersam sein. Immerhin bleibt als Ergebnis der vorstehenden Untersuchung die Forderung, so kurz als irgend möglich zu exponieren! Welches ist aber die angemessenste und zutreffendste Expositionszeit ? Zur Beantwortung der Frage wird man zwar von irdischen Verhältnissen und Erfahrungen ausgehen können, aber sich darüber im Klaren sein müssen, daß die Liehtverhältnisse im Ballon von denen auf der Eide wesentlich verschieden sind. Die irdische Erfahrung lehrt, rlaß bei einer Öffnung der Brennweite V»o Sekunde

Exposition nötig ist, um ein richtig aiisexpomertes Bild auf moderner Trockenplatte zu gewinnen, bei gutem Sonnenlicht genügt auch '/io» Sekunde. Die Helligkeit im Ballon, abhängig von den beiden Komponenten, der Sonne und dem erleuchtet' n Himmel, unter Umständen auch von Reflexen der Gegenstände im Terrain, i»t aber viel größer, als

auf der Erde, und wenn auch im /.weilen Punkte größeren Verschiedenheiten ausgesetzt so doch immer auf 50—00"/o der Gesamthelligkeit zu schätzen und in dem Grade zunehmend, als der Himmel frei wird. Man wird also nicht fehlgehen, wenn man die Helligkeit im Ballon auf das l'/t- bis 2fache wie unter normalen Verhältnissen auf der Erde laxiert, woraus folgen würde, dal» die Exposilionszeit im Ballon von '/ig« auf '/uo Sekunde verkürzt werden kann, um dieselbe Wirkung zu erzielen, wie auf der Erde. Aber man wird sich auch darüber klar sein müssen, dal» die Ballouphotngraphie mit Bezug auf die zu photographierenden Gegenstände unter ganz andern Lichtverhältnissen arbeitet, als die terrestrische. Man vergegenwärtige sich den Unterschied: Jede Aufnahme auf der Erde hat mit einem Vorder- und einem Hintergründe zu rechnen. Um beiden nach Möglichkeit gerecht zu werden, wird der Vordergrund häufig unterexponiert. Vom Ballon aus gibt es keinen Vordergrund, also fällt diese irdische Bücksicht mit möglichst gleichmäßiger .Schärfe von Vorder- und Hintergrund weg und man kann im Ballon bei hochempfindlicher Platte auf V3 der Expositionszeit, d. i. auf V'.oo— '/»»<> Sekunde herabgeben. Geschieht dies, so wird man das Richtige erreichen, vorausgesetzt, daß man das entstehende Negativ auch richtig zu lesen weif». Da vom Ballon aus gesehen jeder Gegenstand hell ist, wird man im Bilde keinen schwarzen Schatten erwarten dürfen. Der Unterschied zwischen Licht und Schalten ist. vom Ballon aus gesehen, außerordentlich gering, was darin seinen Grund hat, daß die Luft einen großen Teil des Lichtes reflektiert und vom durchfallenden Licht einen gewissen Anteil absorbiert. Da nun vom Ballon aus gesehen sämtliche Gegenstände von viel Luft uinllutet sind, müssen die Helligkcits-kontraste schwach sein. In noch höherem Grade verschwinden die Farbenkontraste, weil dem weißen Lichte durch die Luft die blauen Strahlen in höherem Grade als die andern entzogen werden, was zur Folge hat, daß weiße Gegenstände in großer Entfernung rötlich erscheinen. Die vereinte Wirkung von Absorption und Belleklion ist, daß im allgemeinen sich alle hellen Farben nach der Botseile des Spektrums zu verteilen und die dunklen Töne blauer werden. Werden auf diese Art schon für das Auge Farbe und Helligkeitsweite abgedämpft, so ist diese Wirkung auf die photographische Platte bei entfernten Gegenständen noch unendlich größer: denn diejenigen Farbtöne, welche gleich dem Blau den stärksten Eindruck auf die photographische Platte hervorbringen, sind in der angegebenen Art abgeschwächt, die nach der roten Seite des Spektrums zu liegenden, geringeren Eindruck auf die Platte hervorbringenden dagegen in ihrer Häufigkeit vermehrt. Hierin liegt die llauptursache der Schwierigkeit, gute Ballonaufnahnien zu erhalten, also in der Verminderung der Helligkeils- und Farbenkontraste an sich und in der besonderen Wirkung, welche bei der Verschiedenheit der chemischen Wirkungen der Farben auf die photographische Platte geübt wird.

Der Mittel, wodurch es möglich wird, diesen ('beiständen soviel als möglich abzuhelfen, gibt es zweierlei, solche rein chemischer Natur und solche, die eine besondere Auswahl der photographischen Platte treffen. Wer je Ballonaufnahmen gemacht hat, weiß, daß der Weg. die Kontraste möglichst stark hervortreten zu lassen, möglichst harte Entwickelung der Platte ist und daß die Helligkeitsverschiedenheiten sich stärker geltend machen bei gering als bei stark exponierten Platten. Möglichste Konzentration des Entwicklers und schnellste Entwicklung ist also eine Hauptbedingung für ein gutes Bild. Der Entwickler kann gut 1 bis 0 mal so konzentriert sein, als bei gewöhnlichen Aufnahmen. Es sind somit für diesen Sonderzweck alle diejenigen Entwickler zu vermeiden, welche gleich den Eisenentwicklern und vielen alkalischen Entwicklern starke Konzentration nicht zulassen. Am empfehlenswertesten ist Bodinal in Verdünnung von 1 : 10, selbst 1:8; man lasse sich nicht erschrecken und befürchte keinen Mißerfolg, wenn die Platten anfangs ganz schwarz ausseben. Das zweiteobengedachte Mittel ist die ausseließlichc Anwen. düng farbeneniplindlicher Platten für Ballonaufnahmen. Aber man tut gut, sich damit nicht genügen zu lassen, sondern in Erwägung des Umstandes, daß infolge der in der Luft enthaltenen Dunstbläschen und Staubteilchen die gelben Strahlen in ihrer Wirkung zurücktreten, die Wirkung des gelben Lichtes noch durch Anwendung eines Gelbfilters zu

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steigern. Nicht jede Gelbscheibc hat jedoch diese erwünschte Wirkung, die gelben sogenannten Holzglüser (durch Kohle hergestellt) z. lt. nicht; denn sie dampfen die blauen und gelben Strahlen. Das einfachste und sicherste Gelbfilter wird hergestellt durch gelbgefärbte Gelatine zwischen planparallelen Gläsern. Der Gedanke liegt nahe, daß die Anwendung von Gelbiiltern eine neue Schwierigkeit bringt, nämlich die Notwendigkeit einer Verlängerung der Expositionszeit mit den oben erörterten unerwünschten Folgen. Doch besteht diese Schwierigkeit unter Anwendung höchst farbenemplindlicher Platten (man wähle nur deutsche als die zweifellos besten!) keineswegs. Man braucht als Kxpositionszeit ■,«•• Sekunde nicht zu überschreiten. Man habe nur den Mut. nicht zu lange zu exponieren, und wird sich von dem guten Erfolge bald überzeugen!

Eine Schwierigkeit bleibt immer, gegebenenfalls den Wert der Helligkeit im Ballon richtig einzuschätzen. Es gibt dafür bisher noch keine sichere Methode der Messung: aber eine solche wird gesucht werden müssen. Diese noch bevorstehende Arbeit ist äußerst wichtig, und es unterliegt kaum einem Zweifel, daß das Problem genauer photometrischer Bestimmung der Helligkeit vom Ballon aus gelöst werden wird. Zweifellos scheint auch, daß die durchaus noch nicht erschöpfte Krage des besten Karbenfilters zur Gewinnung der schärfsten Helligkeitskontraste bei dem Fortschritt unserer phologra-phisch-optischen Tecbnik noch bessere Lösungen linden wird. Auch könnten statt der jetzt angewandten '/»-Objektive mit '/«.-Objektive weitere Fortschritte gemacht werden, sobald die Vorfrage gelöst sein wird, wie lange in diesem Falle zu exponieren ist. Von hohem Interesse ist die Anwendung farbiger Photographie im Itallon. wofür durch den Berliner Verein für Luftschiffahrt bereits Ballonfahrten behufs Anstellung von Versuchen bewilligt worden sind, ohne daß es bisher möglich war, ans Werk zu gehen; denn man darf sich von der farbigen Photographie nach der wissenschaftlichen und technischen Seite wichtige Vorteile versprechen. Wieviel eindringlicher werden farbige Photogramme zu uns von der Schönheit der vom Ballon geschauten Welt reden! An der Ausführbarkeit ist nicht zu zweifeln, es gibt in dieser Beziehung keine Schwierigkeiten mehr, selbst nicht in der Notwendigkeit kürzester Momentaufnahmen und der verschiedenen Empfindlichkeit der Platte unter verschiedenen Farbenliltern.

Ja die farbige Photographie vom Ballon aus ist von einer nicht zu unterschätzenden Schwierigkeit befreit, welche für die terrestrische Photographie dieser Art besteht, nämlich von der Notwendigkeit, die 3 Aufnahmen nicht gleichzeitig, sondern schnell hintereinander an derselben Stelle zu machen, um genau sich deckende Bilder zu erhalten. Da die Rallonaufnahmcn ausnahmslos Fernaufnahmen sind, besteht für sie keine Gefahr der oben genannten Art, wenn die Aulnahmen gleichzeitig mittels einer dreiteiligen Camera erfolgen. Selbst die kleinen Verschiedenheilen der Expositionsdauer unter den verschiedenfarbigen Filtern können durch den Apparat leicht überwunden werden, sei es unter Anwendung verschiedener Blenden, sei es auf andere Weise. Noch wäre als auf eine wicht ige Sache für die Ballonphotographie auf Erfahrungen mit Momentver-schliissen hinzuweisen, deren Zuverlässigkeit im Punkte der Zeildauer häufig sehr fraglich ist. Bei Luftkältegraden ist leider bisher bei keinem Verschluß auf ein sicheres Funktionieren der Farben zu rechnen. Im Prinzip verfehlt sind die Fallverschlüsse, weil sie allzu beträchtliche Verschiedenheilen der Belichtung zwischen dem oberen und dem unteren Bande des Objektivs ergeben. Am empfehlenswertesten in diesem Betracht sind die Schlitz- oder Spaltverschlüsse; denn während der Nutzeffekt der Fallverschlüsse zwischen 0,3—0,5 der Belichtungszeit schwankt, erreicht der der Schlitzverschlüsse beinahe den Wert -- 1. und selbst kleine Erschütterungen führen Unscharfen von Belang nicht herbei; auch sind diese Verschlüsse gegen Temperaturunterschiede am wenigsten empfindlich und bei den zwei dünnen Achsen, auf denen sie laufen, am sichersten im Punkte der Viskosität bei normaler Beweglichkeit zu erhalten. In der sich anschließenden Diskussion wurde durch Hauptmann Groß noch besonders auf die Wichtigkeit der Erfindung einer Methode zur pbotoinelrischen Bestimmung der Helligkeit im Ballon hingewiesen und für Versuche zu diesem Zweck auch die I nlerstützung des Luftschifferbataillons in Aussicht gestellt.

Eber die letzten Freifahrten berichteten der Vorsitzende des Fahrtenausschusses. Hauptmann v. Kehler. und die betreffenden Ballonführer, soweit anwesend. Es fanden im Dezember 5, im Januar 2 Fahrten statt, nämlich:

Am 2. Dezember: Fahrt von Ritlerfeld aus. Führer: Leutnant v. Zedlitz, Begleiter: Leutnant Busse. Dauer der Fahrt + Stunden, zurückgelegte Entfernung 60 km, d. i. pro Stunde 15 km. Erreichte größte Höhe 1200 m. Landung bei Schönebeck an der Elbe.

Am 7. Dezember: Wissenschaftliche Fahrt des Königl. Aeronautischen Observatoriums in Lindenberg. Führer: Professor Berson, Begleiter: Dr. Wegener. Dauer der um 8 I'hr +9 Min. beginnenden Fahrt etwa 9 Stunden, zurückgelegte F.ntfernung 357 km oder pro Stunde 40 km, Landung bei Schroda.

Am 8. Dezember: Fahrt von Friedrichshafen aus mit dem Personal Sr. Exzellenz des Grafen v. Zeppelin. Führer: Ingenieur Dürr, Mitfahrende: Monteure Schwarz, Brechtenmacher, Gasan und Pfeuffcr. Hauer der Fahrt i Stunden, Entfernung 128 km oder pro Stunde 32 km, höchst erreichte Höbe 3000 in, Landung bei Lechbruck.

Am 15. Dezember: Fahrt von Bitterfeld aus. Führer: Hauptmann v. Krogh, Begleiter: Herr Boas. Dauer der Fahrt 5 Stunden, zurückgelegter Weg 300 km oder stündlich 60 km. Höchst erreichte Höhe 1000 m. Landung bei Seitendorf. Kreis Waldenburg in Schlesien. Die Fahrt verlief normal bis auf einen in der Gegend von Kohlfurt zum Zweck der Erkundung gemachten Landungsversuch, der den Ballon in die Nähe der Gleise des Bahnhofs brachte und zur Vermeidung von Kollisionen mit zahlreichen Drahtleitungeri zu schleunigem Wiederaufstieg nötigte.

Am 21. Dezember: Fahrt vun Bitterfeld aus mit dem 600 cbm haltenden Ballon «Aßmann>. Führer: Leutnant Stelling, itfahrendc: Leutnant Humann und Dr. Ladenburg. Dauer der Fahrt 1 Stunden 20 Minuten, zurückgelegter Weg ISO km oder pro Stunde t2 km. Größte Höhe 1360 km. Landung, die mit dem Verlust des Ballons endete, in der Nähe von Forst in der Niederlausitz. Eher die Fahrt berichtete der Ballonführer wie folgt: Die Abfahrt fand um 10 Ehr 20 Min. von Bitterfeld aus statt. Nach vierstündiger Fahrt befanden wir uns in der Gegend südlich Forst in einem sehr waldreichen Gelände. Ich entschloß mich, da der Ballon auf einen sehr ausgedehnten Forst zutrieb, am Schleppseil zu fahren und die nächste geeignete Stelle zur Landung zu benutzen. Dieselbe bot sich uns in einem 300 in breiten Felde bei dem Dorfe Schenno innerhalb des Forster Waldes. Wegen der großen Geschwindigkeit von 60 km pro Stunde wollte ich möglichst dicht hinter dem Waldrande landen und hatte den Ballon etwa In m vor dem Waldrande bis dicht über die Wipfel fallen lassen, als wir plötzlich 8 m jenseits des Waldes eine Hochspannungsleitung sahen, auf welche der Korb direkt Zutrieb. F.in Überfliegen war bei der großen Geschwindigkeit, selbst bei großer Ballastausgabe, nicht mehr möglich. Ich zog deshalb sofort die Beißleine, um uns persönlich vor einer Berührung mit der Leitung zu schützen. Dadurch wurde erreicht, daß der Ballon mit den Tauen oberhalb des Ringes auf die Leitung stieß. Im Moment des Abprallens entstand ein Flammbogen, der das Gas am Füllansatz entzündete, worauf der Ballon sofort in Flammen stand. Der Korb fiel aus etwa t m Höbe zur Erde, die brennende Hülle in der Windrichtung über uns hinweg. Die Insassen konnten den Korb ohne weiteren Unfall verlassen.

Am L Januar 15)06: Wissenschaftliche Fahrt des Königl. Observatoriums in Lindenberg.

Am 6. Januar: Fahrt von der Charlottenburger Gasanstalt aus. Führer: Oberarzt Dr. Flemming. Mitfahrende: Dr. Jade und Fabrikbesitzer Hirschler. Die Fahrt endete nach normalem Verlauf in der Nähe der Ostsee.

In der sich anschließenden Diskussion wurde der Verlust des Ballons «Aßmann», ausführlich besprochen und darauf u. a. hingewiesen, daß die im östlichen Deuts« bland sich stark vermehrenden oberirdischen Starkstromleitungen von Jahr zu Jahr zu einer größeren Gefahr für die Luftschiffahrt werden, besonders seitdem die Landwirtschalt begonnen hat, selbst kleinere Wasserkräfte zur billigen Gewinnung von Elektrizität zu

benutzen und solche als Starkstrom an den Verbrauchsort zu leiten. Von anderer Seite wurde die Notwendigkeit betont, stets Ballast in Reserve zu halten, um ähnlichen Gefahren, wie im Fall des Ballons «Aßmann», nach Möglichkeit schnell zu entgehen. Sorgfältige Orientierung über vorhandene Starkstromleitungen durch besondere Karten hierfür dürfte auch der von jenen ausgehenden Gefahr vorbeugen helfen.

Zum Ersatz für den in Verlust geratenen Ballon «Aßmann» wurde endlich beschlossen, ohne Säumen einen neuen Ballon zu bestellen und demselben einen etwas größeren Inhalt, nämlich 700 cbm, zu geben. Der neue Ballon wird zu Ehren Sr. Hoheit des Prinzen Ernst von Sachsen-Altenburg, dessen rege Mitgliedschaft sich der Verein seit lange erfreut, den Namen «Ernst» empfangen. A. F.

Münchener Verein für Luftschiffahrt.

Die fünfte Sitzung dieses Jahres fand am Dienstag den 12. Dezember, abends 8 Uhr, im Vereinslokal «Hotel Stachus» statt. Se. Koni gl. Hoheit Prinz Leopold erwies dem Verein an diesem Abend die Ehre seines Besuches.

Nachdem der erste Vorsitzende. Herr Generalmajor Neureuther, Se. Königl. Hoheit und die Versammlung begrüßt hatte, hielt Herr Dr. Otto Rabe seinen angekündigten Vortrag über: <Die Freifahrten am 2:1 Juni. 25. Juli und 23. November 11)05*. Aus dem Inhalt des Vortrages sei folgendes mitgeteilt:

Bei der ersten Fahrt erhielt der Vortragende unter Aufsicht des Herrn Hauptmann v. Aberkron aus Düsseldorf die Ouulilikation zum Ballonführer. Der Himmel zeigte beim Aufstieg, 9 Uhr morgens, mittelstarke Bewölkung, in die der Ballon «Sohncke* in 1300 tu Höhe eindrang. Die obere Grenze dieser Wolken war nach 7J/. Stunden Fahrzeit in 2100 m Höhe erreicht. Das Gebirge war nicht sichtbar, da nach Süden zu die Wolken anstiegen. In der Maximalhöhe von 2270 in betrug die Temperatur —2,2°. Gegen Mittag wurde die Bewölkung immer schwächer, so daß sich noch sehr schöne Tiefblicke auf den Chiemsee, den Waginger-, Tachinger- und Ahtsdorfer See boten. Die Landung erfolgte sehr glatt 12'* mittags in den rechtsseitigen Salzachauen bei An t bering, nur 8 km von Salzburg entfernt. - Außer Herrn v. Aberkron und dem Vortragenden beteiligten sich an dieser Fahrt noch die Herren M. Greindl von der k. b. meteorologischen Zentralstation und Ingenieur J. Baur. Es war eine der unentgeltlich ausgelosten Vereinsfabilen.

Die zweite Fahrt fand bei regnerischem Wetter statt, 630 morgens. Die Teilnehmer an dieser Fahrt waren die Herren Rechtsanwalt Dr. C. Hemmer aus München, Hechtsanwall Schwenk aus Geislingen und Bentier G. Dierlamm aus Stuttgart. Leiter der Fahrt war Herr Dr. O. Rabe. Der Ballon brauchte s« Stunden, um die von 900 m bis 1300 in Höhe reichenden Nimbuswolken zu durchbrechen. Ueber dieser unteren Wolkenschicht befand sich in einer an diesem Tage für den Ballon unerreichbaren Höhe eine zweite obere Wolkendecke, so daß der Ballon in einem riesigen lichtgrauen Wolkentempel schwebte. Die Erde war unsichtbar. Nur einmal zeigte sich durch eine Lücke in den unteren Wolken für kurze Zeit ein Teil vom Lauf eines großen Flusses. Wie sich spater herausstellte, war es der Inn. Gelandel wurde sehr glatt um 9°* morgens bei Kainrading, •* km ONO von Seebruck, an der Nordspitze des Chiemsees. Der Besitzer des in der Nähe vom Landungsplatz gelegenen Schlosses Ising. Herr Leo Czennak, brachte die Balloninsassen in liebenswürdiger Weise mit seinem Automobil nach Traunstein.

An der dritten Fahrt nahmen als Fahrer teil die Herren Rechtsanwalt Dr. Eugen Meyer und Fabrikant A. Hiepolt ans München, sowie Brauereibesitzer J. Haenle aus Günzburg a. D. Die Führung hatte wiederum Herr Dr. 0. Habe. Der Aufstieg erfolgte um 9'* vormittags. Uber der Erde lag eine bis 900 m Höhe reichende Nebeldecke. Daruber war der Himmel wolkenlos bis auf zwei schmale Cirrusstreifen. die

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sich in riesiger Länge von SW ausstrahlend über den Zenith bis zum NO-Horizont erstreckten. Ihnen entsprachen auf dem dichten weißleuchtenden llockigcn und unbegrenzten Wolkenmecr in der Tiefe zwei scharfbegrenzte dunkle Schattenbänder. Ks war ein eigentümlicher und erhabener Anblick. Die bei dieser Fahrt erreichte Maximalhöhe betrug 2450 m, wo eine Kälte von —8,0° herrschte. Als Thermometer wurde ein Schleuderthermometer mit Strahlungsschutz ^System Prof. Dr. P. Vogel, München) verwendet. Die Mitnahme dieses leichten und handlichen Instrumentes empfahl der Vortragende sehr für gewöhnliche Fahrten. Eine Genauigkeit von V*' ist damit bequem zu erreichen. Nur muß, um Temperaturkonstanz zu erreichen, mindestens 3 Minuten geschwungen werden, wie der Vortragende bei dieser Fahrt feststellte. — An der oberen Grenze des unteren Wolkenmeeres, wo zwei verschieden dichte Luftschichten relativ scharf gegeneinander abgegrenzt übereinander lagerten, zeigte der Haiion die Krscheinung des Schwimmens auf der unteren schwereren dieser Schichten in ausgeprägter Weise. Interessant war während dieser Fahrt auch noch eine ganz plötzliche Wolkenbildung rings um den Hallon. als sich dieser II49 in 2001) m, also 1100 in über dem ruhigen unteren Wolkenmecr. schon "j* Stunden lang in dem Schatten eines der oben erwähnten Cirrus-wolken-Streifens befand. Der Vorgang sah aus wie die Auslösung eines labilen Unter-küblungszustandes. Zur Aufklärung dieser Erscheinung bätle vielleicht der selbstregistrierende Rarothermohygrograph gute Dienste geleistet, weil er fortlaufende Aufzeichnungen liefert. Die Fahrt endete nach 4'/»stündiger Dauer mit einer außerordentlich sanften Landung in einer Hochwaldlichtung di's Höhen ki rchner Forstes, nur 17 km SO vom Aufsliegsplatz entfernt.

Der Vortrag zeigte, daß trotz scheinbarer Gleichartigkeit der Erscheinungen doch jeder Aufstieg wieder neu Auftauchendes bietet und zum Teil fesselnde Beobachtungen gestattet. Auch wußte der Vortragende durch gelegentlich eingestreute launige Wendungen das Anregende der einzelnen Fahrten hervorzuheben. Die anerkennenden Beifallsäußerungen der Anwesenden standen im Einklang mit dem Dank, den der Vorsitzende zum Schlüsse aussprach. Eine kurze Diskussion beschäftigte sich mit Beobachtungen des Falles schwerer Gegenstände (hier gefüllte Weinflaschen) aus großen Höhen auf Seeflächen, mit Wolkenbildungen u. a. K. N.

Am 9. Dez. hat Herr Kapitän Speltcrini auch im Angsburger Verein seinen bereits in Berlin mit so großem Beifall aufgenommenen Vortrag gelullten.

Der Prent des A.-C Bfornais. Der Club hat bei dem Bildhauer Ducuing eine allegorische Statue im Wert von 5000 Francs für die Überfliegung der Pyrenäen in Auftrag gegeben. Zum Wettbewerb haben sich bereits die Herren Paul Tissandier und der Graf de Li Vaulx, sowie auch der Graf H. d"Oultremont. dessen Name schon viel versprechend auf das Ziel hinweist, gemeldet. S.

Bibliographie und Literaturbericht.

Handbuch der geographischen Ortsbestimmung für Geographen und Forschungsreisende, von Dr. Adolf Marcuse, Privatdozent a. d. Universität Berlin, 8°. 341 S. mit 54 Abbildungen im Text und 2 Sternkarten. Braunschweig 1905. Verlag von F. Vieweg & Sohn. Dies Handbuch behandelt im ersten Teil die Grundbegriffe der astronomischen Geographie, im zweiten die rechnerischen Hilfsmittel zur geographischen Ortsbestimmung, im dritten die instrumcntellen Hilfsmittel der geographischen Ortsbestimmung und im vierten und wichtigsten Teil die Methoden der geographischen Ortsbestimmung. Die glückliche Auswahl des Stoffs und die klare übersichtliche Darstellung der Materie wird

von Fachleuten sehr anerkennend hervorgehoben, ein Urteil, das für die von uns näher eingesehenen Abschnitte bestätigt werden kann. Nicht genügend gerechtfertigt erscheint in Teil III das Beiseitelassen der Heflexionsinstrumentc, abgesehen vom Libellenquadranten. Das Handbuch wird besonders denen gute Dienste leisten, denen es. bei Vermeidung von Weitläufigkeiten, doch um gründliches Eindringen in die Materie zu tun ist.

Besonderes Interesse für LuftschifFcr bietet die in einen» Anhang gegebene eingebende Besprechung der geographischen Ortsbestimmung im Ballon mit Berücksichtigung der dabei zu verwendenden Instrumente und Methoden, und erläutert an Hand von Bestimmungen, die von Dr. A. Wegener vom aeronautischen Observatorium ausgeführt worden sind. Es ergibt sich, daß astronomische Ortsbestimmungen meist mit einer für den Zweck genügenden Genauigkeit auszuführen und namentlich für länger dauernde Fahrten über geschlossener Wolkendecke von wesentlichem Nutzen für den Aeronauten werden können. Es kann hier darauf verzichtet werden, auf Einzelheiten einzugehen, da demnächst ein ausführlicherer diesbezüglicher Artikel von Dr. A. Wegener in dieser Zeitschrift erscheinen wird. Es sei noch bemerkt, daß dem Handbuch von Marcuse abgekürzte Tafeln der Merkalorfunktion zu bequemem schnellem Berechnen der Ortsbestimmungen im Ballon beigegeben sind. <ir <>.

Glübos e*ferle«x libros provMos de caniara de alrc etc. par Don Francisco de Paula Bojas. capitan de ingenieros. Madrid HK)5, gr. 8°, 35 S. (spanisch). Mit o* Fig. im Text.

Unter dein genannten Titel hat unser geschätzter Korrespondent an der spanischen Luftschifierahteilung in Guadalajara eine ausführliche Studie über die Verwendung des Ballonets boi Freiballons und dessen Bedeutung für Dauerfahrten veröffentlicht. Er bespricht zunächst die bekannten Schwierigkeilen, die sich bei gewöhnlichen Ballons ergeben, sobald es auf Dauerfahrten abgesehen ist, beschreib! dann, auf Meusnicr zurückgehend, die verschiedenen vorgeschlagenen Ballonettypen und erörtert, innerhalb welcher Zone sich ein mit Ballonet versehener Ballon zu halten hat, und wie sich das Manövrieren mit einem solchen Ballon gestaltet. Ferner bespricht der Verfasser die mit dem Ballonet zu erreichende Ballastersparnis, das Volumen, das ein Ballonet haben muß, und kommt schließlich auf die Versuche zurück, die 1903 in Frankreich mit entsprechend ausgerüsteten Ballons angestellt worden sind. Fr kommt zum Schluß, daß die Anbringung des Ballonets einen erheblichen Fortschritt bedeutet und daß sich, nachdem die gegenwärtigen Versuche noch zu einigen Verbesserungen geführt haben werden, der Gebrauch solcher Ballons mehr und mehr einbürgern wird. de Q.

KrrcWnisse der Arbeiten am Aeronautischen Observatorium, 1. Januar 1903 bis 31. Dezember 190t. Von B. Assmann und A. Berson. Berlin 1905. gr. V, 189 S. Es ist die dritte Publikation des Aeronautischen Observatoriums, die hier vorliegt, und zugleich die letzte, die unter den Auspizien des Kgl. Preuß. Mcteorolog. Instituts erscheint: denn wie bekannt, bildet das 'Kgl Aeronaut. Observatorium Lindenbcrg> seit 1. April eine eigene Institution. Wie der einleitende Bericht sagt, ist während der zwei Jahre 1903 und 190t kein Tag ohne erfolgreichen Aufstieg geblieben, ein Ergebnis, das ebensosehr für die Zweckmäßigkeit der Einrichtungen, wie für das Geschick und die Energie der ausführenden Beamten des Observatoriums spricht, besonders wenn man, wie der lief., alle die dabei auftretenden Schwierigkeiten kennt. In zwei Dritteln der Fälle wurden Drachenaufstiege ausgeführt, während bei ungenügender Luftbewegung der Drachenballon aushelfen mußte. An den internationalen Terminen und bei einigen andern Anlässen wurden bemannte und unbemannte Ballonaufstiege veranstaltet. Einige Fahrten, die besonders luftelcklris» hen oder physiologischen Zwecken dienten, sind besonders bemerkenswert.

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Die mittlere Höhe der Drachenaufstiege im Jahn- 1903 betrug 2011m, im Jahre 1904 2133 m; die entsprechenden Maximalhöhen 4ö'.IH m und 5100 m. Weder am Drachenmaterial noch an den Instrumenten wurden wesentliche Veränderungen vorgenommen. Dan mit der Zeil die erreichten Höhen immer größer werden, rührt von zunehmender Übung des Personals und entsprechend besserer Ausnutzung der Hilfsmittel her. Die möglichst vollständige Darstellung der Ergebnisse so vieler Aufstiege auf verhältnismäßig beschränktem Hanm bildete eine nicht leichte Aufgabe, die in vorzüglicher Weise gelöst ist. Hei allen Aufstiegen sind die Werte für Temperatur und Feuchtigkeit für dieselben Höhenstnfen (200 m, 500 m, 1000 m, 1500 m, 2000 m. 2500 m. 3000 m etc.) angegeben, entweder für den Aufstieg oder den Abstieg, samt den entsprechenden Zeitangaben. Besondere Punkte (Inversionen, Isothermien) sind in den Anmerkungen verzeichnet, ebenso Änderungen, die im Verlauf des Aufstiegs eingetreten sind. In den Anmerkungen linden sich auch Angaben über die allgemeinen Witterungserscheinungen, Bewölkung etc.*) Eine solche Darstellung erlaubt eine bequeme Vcrgleichung der verschiedenen Aufstiege und ist überhaupt übersichtlich und wenig umfangreich, setzt aber eine vorhergehende sehr sorgfältige Bearbeitung voraus. Es ist auch um so erfreulicher, daß das wertvolle Material so schnell dem wissenschaftlichen Publikum zugänglich gemacht wird. Die ernsthafte und gründliche Arbeitsweise, die am Aeronautischen Observatorium gepflegt wird und die auch hier zu Tage tritt, verdiente mancherorts bei analogen Arbeiten zum Muster genommen zu werden. Was das Arbeitsprogramm betrifft, ist zu wünschen, daß neben den regelmäßigen täglichen Aufstiegen die vorzügliche, vielseitige Ausstattung des Observatoriums auch fernerhin mehr und mehr verwendet werde zum Studium einzelner bestimmter Fragen, deren Beantwortung nur durch ein zielbewußtes Konzentrieren aller experimentellen Mittel geschehen kann. Es scheint selbst denkbar, daß die Entwicklung dieses zweiten Programmpunktes nötigenfalls auf Kosten des ersten geschehen dürfte.

Wissenschaftliche Untersuchungen zu bieten, ist nicht der Zweck der vorliegenden Veröffentlichung. Immerhin ist in den Tempera! urnüt teil» und Extremen für Höhen-slufen von 500 m zu 500 m, für die einzelnen Monate und für die Jahreszeiten eine Zusammenstellung gegeben, die unmittelbares Interesse bietet und von den mittleren Temperaturverhältnissen bis 3000 m ein sehr zuverlässiges Bild gibt. Bemerkenswert ist besonders, daß sich die im Vergleich zu Gebirgsbei.bachtungen geringere Temperaturabnahme in der freien Atmosphäre neuerdings zu bestätigen scheint. —• Möge das Material dieses werlvollen Bandes noch manigfache Bearbeitung zur Mehrung unserer Kenntnisse linden. de O.

Jean Imren-Housz.

In Nr. 21 des Jahrgangs 1905 der Wiener klinischen Wochenschrift veröffentlicht Dr. phil. et med. Hermann v. Schnitter einen Aufsatz Uber Jean Ingen-Housz (1730 bis 1799j. des Begründers der Sauerstofflherapie, die ja in der SauerstolTinhalalion auf cbni Gebiet der Hochfahrten eine so wichtige Bcdle spielt. S.

Nachrichten. Deutscher Luftschiffer-Verband.

Weltausstellung In Malland. Das Komitee der aeronautischen Wettbewerbe in Mailand bittet uns unter dem 10. Januar 190t» um nachfolgende Mitteilung:

I. Eine Entschädigung von 20 Li res für je volle 100 Kilometer wird für

l> l'.w fUlll uns auf. daß hierbei faxt nie •!»•- Zujiriehtunj der Wolken, und die relativ«» Gi-.«rlnviudiff-keil Rar nie niijriigeben wird: diese verhältnismäßig leicht zu beobachtenden Elemente wären über von f/rnücr Bedeutung Mr die Kenntnis der jeweilig-«« Verhältnis— der freien Atmosphäre, denn Frl»r->ebunr; doch der alleini-re Zweck aller soleheu Aufstiege ist. Bei diesem Anlaß *ei auch bemerkt, daß die /u Miß-ver-Uändnis-en führende Bezeichnung C.uniulnMralu« i<'.u-Stn, die in der neuen inieriintioriaU n Wolken-klassilikaliiui seit 10 Jahren ganz gvliltft ial. wohl besser aufgegeben würde.

IlluKtr. Aen.naul Mitleil. X. Jahrg.

jeden Ballon bezahlt, der aus einem fremden Lande kommt und an einer oder mehreren Wettfahrten 19(K> teilgenommen hat. Als Entfernung wird die kürzeste Eisenbahnlinie von Mailand aus bis zum Wohnort des Eigentümers gerechnet. 2. Die Entschädigung wird nicht bezahlt aufseihalb Europas.

Die Bezahlung erfolgt nach der tatsächlichen Abfahrt des Ballons bei einem Weltfliegen und nach Vorlage der Dokumente, die den Transport des Ballons von dem Wohnort der Eigentümer auf der Eisenbahn wirklich nachweisen. •L Jeder Ballon wird die Bezahlung der Entschädigung nur einmal erhalten für alle Wetlflüge, die 1906 stattlinden und an denen er teilgenommen hat. Die Entschädigung wird als eine besondere Vergütung für den Balloneigentümer angesehen und schaltet für den Empfänger nicht die anderen Erleichterungen und Preisermäßigungen für den Transporttarif in Italien oder anderswo aus und die für jeden Teilnehmer an Wettbewerben oder für die Aussteller, die zu unserer Ausstellung kommen oder sich an derselben mit ihrem Material beteiligen, angeordneten Bevorzugungen. Der General-Schriftführer: Der Präsident: .1. Geloria.

Der Schriftführer: C. Basseggio. Zur Bekanntgabe an sämtliche Mitglieder des Deutschen Luflschiffer-Verbandes.

Moedebeck, Schriftführer d. D. L.-V.

Der Versuch des Grafen v. Zeppelin am 17. Januar 1906.

Um allen Zweifeln über den Versuch vom 17. Januar und über die Gründe der unbeabsichtigten Landung des Zeppelinschcn Luftschiffes bei Kislech im Allgäu vorzubeugen, sei vor dem Erscheinen eines authentischen Berichtes nachfolgendes bemerkt:

1. Die Landung des langen starren Ballons ist ohne menschliche Hilfe ganz wider Erwarten gut vonslalten gegangen, sodaß nach dieser Hinsicht die auch von uns geteilten Befürchtungen über die Landung des starren Ballonsystems ganz wesentlich herabgemindert worden sind.

Die Ursachen der Zerstörung des Baues liegen nach allen Augenzeugen lediglich in dem in der Nacht vom 17. zum 18. Januar eingetretenen orkanartigen Sturm.

2. Das Versagen der Motore ist lediglich durch das Stampfen des Luftschiffes verursacht worden. Die Eigengeschwindigkeit war für den Ballonkörper eine zu große; es fehlten ihm für dieselbe die von Renard empfohlenen und von Lebaudy angewandten «empennages> d. h. der Taubenschwanz.

Infolge des Stampfens tralen starke Beibungen und Klermnungen im Hadgetricbe ein, die Motore liefen sich heiß und versagten schließlich.

Gerade das starre Ballonsystem erleichtert aber das Anbringen derartiger großer horizontaler Schwanzflächen in hervorragender Weise. Es ist dem Prallsystem darin bedeutend überlegen und man darf auch der Meinung des Grafen v. Zeppelin, daß damit größere Geschwindigkeiten zu erreichen sind, im (»runde genommen vollständig recht geben.

Der leider mit der Zerstörung des Luftschiffes abgelaufene Versuch vom 17. Januar bat noch weitere lehrreiche Erfahrungen gezeitigt, deren eingehende Darlegung wir einer mehr eingeweihten Feder überlassen müssen.

Hoffen wir, daß die in der Presse verbreiteten Nachrichten von der Mutlosigkeit des Grafen v. Zeppelin, seine Arbeiten fortzusetzen, einer übereilten Niedergeschlagenheit entsprungen sind, daß sich vielmehr edle Helfer finden werden, um die erneule Herstellung des so lehrreichen aeronautischen Baues zu sichein und zu fördern. V*

Bericht des Grafen v. Zeppelin Ober die Fahrt mit seinem Flugschiff

am 17. Januar 1906.

Es wehte schwacher Südwind, als einige Kilometer südlich von Manzell die Fesseln gelöst wurden, welche das Flugschiff mit einem Floß verbanden. Durch verschiedene Ursachen hatte es nach dem Abwiegen an Auftrieb Uber das gewollte Maß zugenommen, weshalb es sich bis zu einer Höhe von über 450 Meter über den See erhob. Als die Schrauben in Gang gesetzt waren, lief das Fahrzeug schnell gegen den Wind an. Um den weiten oberen Teil des Sees zu erreichen, nahm ich die Richtung nach Südost wodurch die Fahrt quer zur Bewegung der Luft ging. Da ich diese als schwach kannte, glaubte ich, meine Aufmerksamkeit eine Weile gefahrlos der noch nicht genügend erlernten Uberwindung der Schwankungen in der Längsrichtung des Fahrzeugs zuwenden zu können. Doch sehr bald gewahrte ich, daß ich Friedrichshafen schon zu nahe gekommen war, um noch, ehe es erreicht werden mußte, auf den See niedergehen zu können. Es war mir entgangen, daß ich in der Höhe in eine sehr starke südwestliche Luftströmung eingetreten war. Ich lenkte nun wieder dem See zu; aber nur solange die Richtung des Flußschiffs dem Wind gerade entgegen war. blieb das Flugschiff fast unbeweglich über derselben Stelle des Erdbodens stehen. Diese Momente ließen sich nicht festhalten, weil mir noch die dazu erforderliche Übung fehlte und ich daher stets nach der einen oder anderen Seile überschwenkte. Hätte ich mich noch über dem See befunden, so würde ich in die untere, schwache Luftströmung hinuntergestiegen sein, in welcher ich mich beliebig bewegen konnte. Über Land wagte ich das nicht, weil ich noch keine genügende Erfahrung in der Anwendung der Mittel besitze, um die eingeleitete Bewegung wieder zu stoppen, bevor die Erde getroffen wird.

Während der Steuermanöver traten nun mehrere kleine Störungen ein, welche zu vorübergehender Sloppung des einen und dann auch des anderen Motors genötigt hatten; auch versagte ein Steuer den Dienst.

Unter diesen Umständen mußte ich mich mich zur Landung entschließen, und zwar — wiederum wegen mangelnder Krfahrung — ohne Anwendung von Maschinenkraft. Die Landung vollzog sich, obgleich der Anker in dem gefrorenen Boden nicht faßte — wie ich es immer vorausgesagt hatte —, durchaus sanft und ohne die geringste Beschädigung des Fahrzeugs. Wäre sie an einem zur Empfangnahme und Bergung desselben vorbereitetem Platze erfolgt, so würden auch die später durch den Sturm zugefügten schweren Beschädigungen nicht eingetreten sein.

Der aeronautische Gordon-Benett-Preis,

Wie bereits auf dem Gebiete der Kraftwagen, so hat Gordon-Benett, der weltbekannte Besitzer des «New-York Herald», um die Weiterentwickelung der Luftschiffahrt zu fördern, ein «object d'art de 12 500 franrs» als Wanderpreis und außerdem 12 500 Franken in bar für den endgültigen Sieg gestiftet. Der Wettbewerb wird durch die Internationale Aeronautische Vereinigung organisiert werden; die Nennungen und Einsätze nimmt der Aero-Club entgegen, der auch die Qualifikation der Bewerber prüfen wird. Die Konkurrenz wird sowohl für Kugelballons, als auch für lenkbare in der Größe von 900 bis 2200 cbm offen sein. Für die lenkbaren ist II-Füllung zu verwenden. Von den Einzahlungen sollen dem Ersten 50, dem Zweiten 30, dem Dritten 20 Prozent zufallen, der dauernde Besitz des Gordon-Benelt-Preises selbst hängt von einem dreimaligen Sieg ab. Nur Angehörige von Vereinen, die der F. A. I. angehören, werden zum Wettbewerb zugelassen werden. Die Einzelheiten werden noch bekannt gegeben.

Von diesem löblichen Vorgehen Gordon-Benetts wird nicht nur die sportlich«;, sondern wohl noch mehr die eigentliche Flugschiffahrt weitere Förderung erfahren.

S.

Ballon Photographie.

Die Jury des ersten vom «Aeronautique-Chib de France» vcransfaltetcn internationalen Wettbewerbes auf dem tiebiet der ßallonphotographic hat dem Hauptmann Härtel in Biesa zwei silberne Medaillen (prix de la ville de Paris und der Societe Francaise de Photographie) und dem Baron Konrad v. Bassus in München eine bronzene (prix du C.onseil general de la Seine) zuerkannt. S.

nLe inonument des »eroaaules du siege.*4

Am 14. Januar ist bei der Porte des Ternes in dem Pariser Vorort Neuilly-sur-Sein« das durch den Aero-Club zur Erinnerung an die Luftschiflfer, welche sich bei der Belagerung von Paris hervorgetan haben, dem bekannten Bildbauer Batiholdi in Auftrag gegebene Denkmal in Gegenwart des Kriegsministers feierlich enthüllt worden. S.

Aero-Club of America. In Newyork (Adr. 753 fifth Avenue) hat sich ein Verein obigen Namens aus dem »Automobille-Club of America * entwickelt, welcher zurzeit vom 13. bis 20. Januar eine Ausstellung mit der Automobilausstellung zusammen organisiert hat.

Wir begrüßen mit Freuden das Entstehen dieses ersten Irausozeanischeu Luft-schiflervercins und hoffen, daß er ein weiteres nützliches Pfand für die Förderung der Luftschiffahrt bilden wird. *■>*

Waghalsige Fahrt.

Aus Newyork wird von der waghalsigen Fahrt eines jungen Amerikaners namens Hamilton berichtet. Hamilton hat aus Bambusrohr und Leinwand ein Gestell hergestellt, das einem Drachen ähnlich sieht. Dieses Gestell brachte er an Deck eines Schleppers im HudsonfluÜ. Er selbst setzte sich in ein aus Stricken und Klavierdraht bestehendes, in dem Gesielt angebrachtes Netz. Als der Dampfer mit voller Dampfkraft fuhr und ein starker Wind das Schill von vorne traf, löste der merkwürdige Lufisch ifler die Verbindung mit dem Deck und der Kasten fuhr mit ihm in die Luft. Ein dünnes Seil hielt ihn am Dampfer fest. Das Gestell schlug in der Luft gewallige Bogen, wie ein Drache, der sich überschlagen will. Wenn sich das Gestell nach rechts neigte, sah man Hamilton nach links springen, um das Gleichgewicht wieder herzustellen. Der Dampfer sah sich schließlich genötigt, wegen eines seine Fahrlinie kreuzenden Schiffs langsamer zu fahren, und dies hatte zur Folge, daß sich das Gestell überschlug, Hamilton, der halb ertrunken aus dein Wasser geholt wurde, hat die Absicht, die Fahrt zu wiederholen.

Nach einer anderen Version soll es sogar eine Miß Hamilton gewesen sein!? Wir bringen diese Nachricht mit allem Vorbehalt.

Patentbericht wegen Raummangels in nächster Nummer.

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Die Redaktion.


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