Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1906 - Heft Nr. 1

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



Illustrierte Aeronautische Mitteilungen.

Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt.

Organ des Deutschen Luftschiff er-Verbands und des Wiener Flugtechnischen Vereins.

Monatshefte

für

alle Interessen der Flugtechnik mit ihren Hilfswissenschaften, für aeronautische Industrie und Unternehmungen.

Redigiert von Dr. A. Stolberg.

Zehnter Jahrgang 1906

StraBburg i. E.

Kommissionsverlag von Karl J. Trübner.

illustrierte aeronautische Mitteilungen.

X Jahrgang. *i Januar 1906. ** 1. Heft.

An die Leser!

Herr Privatdozent Dr. A. de Quervain hat sich wegen starker Inanspruchnahme durch Berufspflichten zum Niederlegen der Chefredaktion veranlaßt gesehen; seine Mitwirkung an der Redaktion im weiteren Sinne wird aber erfreulicherweise gewahrt bleiben. Wenn ich nun die Stelle des Genannten in der Leitung der «Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen» auf Ansuchen einnehme, so geschieht dies in der Hoffnung, den Zielen der aufstrebenden Zeitschrift und den Interessen der Aeronautik im Sinne und möglichst auch in der fruchtbringenden Art meiner Herren Vorgänger dienlich sein zu können.

Ich bitte dabei um die fernere Unterstützung seitens der berufenen fachmännischen Mitarbeiter und aller Freunde unserer Sache überhaupt.

Dr. A. Stolberg.

Aeronautik.

Die vermeintliche Gefährlichkeit des Ballonfahrens und die damit verknüpfte Versicherungsfrage.

Von <'. Busley.

In den Kreisen der Luftschiffer und ihrer Freunde ist es schon oft bedauert worden, daß sich das große Publikum von der Gefährlichkeit einer Ballonfahrt sehr zum Schaden unserer Bestrebungen ganz übertriebene Vorstellungen macht. Die Hauptschuld hieran tragen wohl die sogenannten • Berufsfahrer welche aus Biergärten oder bei großen Volksfesten gegen Erhebung einer gewissen Abgabe mit ihren Ballons aufsteigen. Damit sie eine «Atlraction> bleiben, müssen sie schon dafür sorgen, daß ihnen der Nimbus des «ungemein gefährlichen Wagnisses» einer Luftreise erhalten bleibt, und diesen Zweck erreichen sie, wenn sie mit Seiltänzern, Tierbändigern und ähnlichen Artisten zusammen genannt werden, deren Vorführungen die große Menge mit angehaltenem Atem zusieht. Im in diese bei allen der Luftschiffahrt fernstehenden mehr oder minder ausgeprägt vorhandenen Anschauungen hineinzuleuchten und um gleichzeitig den Versicherungsgesellschaften eine bisher noch fehlende streng durchgeführte Statistik zu liefern, sind die folgenden Zeilen geschrieben worden. Im voraus sei bemerkl, daß die «Gefahr*, wenn von einer solchen überhaupt zu sprechen ist, nicht wählend der Fahrt des Ballons, sondern erst beim Landen einzutreten pflegt, sodaß auch nur hierbei Verletzungen der Insassen

lllu-lr. AiTonaut. Millcil. X. Jahrj. I

vorkommen. Außerdem ist zu beachten, daß jeder Sport in gewissem Sinne gefährlich bleibt, ob er nun Renn-, Segel- oder Ballon-Sport heißt. Wäre der letztere so besonders gefährlich, wie sollte dann wohl der Aero-Club de France unter seinen Mitgliedern 6t Herren zählen, von denen jeder einen eigenen Ballon besitzt und damit fährt.

In der Versammlung der deutschen Luftsehiffervereine in Leipzig, am 4. Dezember 1904, stand, vom Ostdeutschen Verein für Luftschiffahrt angeregt, auf der Tagesordnung eine Besprechung über die Zweckmüßigkeil einer gemeinsamen Unfallversicherung. Nach eingehender Debatte wurde hierzu, laut Protokoll, folgender Beschluß gefaßt:

«Die einzelnen Vereine sollen sich mil Versicherungsgesellschaften und Juristen betreffs der Unfall- und Haftplliclit-Versicherung in Verbindung setzen und bei der nächsten Versammlung darüber berichten.

Es soll an alle Vereine eine Rundfrage über die vorgekommenen Unfälle gerichtet werden, wenn möglich auch an die Luflschifferlruppc. Alles .Material muß Herrn Geheimrat Busley eingereicht werden, welcher hiernach beim Versichcrungsverbande wegen des neuerdings gefaßten Beschlusses, die Luftschiffahrt auszuschließen, vorstelli-: werden soll. Herr Gradenwitz will sich mit der Gesellschaft, die seinerzeit Graf Zeppelin und seine Mitfahrer versichert halte, Herr Dr. Barnler mit einer französischen Gesellschaft in Verbindung setzen und Herrn Geheimrai Husley darüber berichten.>

Herr Gradenwitz hat bei Herrn Graf Zeppelin angefragt, worauf ihm von Herrn Ernst Uliland in Friedrichshafen nachstehendes geantwortet wurde:

Friedrichshafen, Ii Januar HH)5.

Seiner Exzellenz

Herrn Graf F. von Zeppelin

Stuttgart, Kcpferstraße Ii*.

Auf Herrn Gradenwitz's Anfrage teile ich Ihnen unter Rückgabe seines Schreibens mit. daß s. Zt. Herr Kommerzienrat Moll, Vorstand des Allgemeinen Deutschen Versicherungsvereines in Stuttgart, sich auf unsere persönliche Intervention hin bereit erklärte, aus Interesse für die Wissenschaft eine beschränkte I nfall- und Tndesversicherimg zu Ballonfahrten für die Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt eintreten zu lassen. ■Es handelte sich damals um eine Versicherungssumme von 100 «KM) Mark, wovon der Allgemeine deutsche Versicherungsverein 25 000 Mark übernahm, wofür die Urämie für 5 Personen ä 5000 Mark Tod, 10 000 Mark Invalidität, ä SO Mark pro Person, pro Jahr 400 Mark, gleich für drei Jahre, inkl. Zuschlag 12('.."l Mark, im voraus zu bezahlen war. Sämtliche übrigen deutschen Versicherungsgesellschaften (an englische habe ich mich damals nicht gewandt) haben abgelehnt, da bei ihren sonstigen Unfallversicherungen Ballonfahrten ausdrücklich ausgeschlossen sind. Es ist nur bekannt, daß der erwähnte Versicherungsverein ziemlich unternehmend ist, vielleicht wäre es deshalb möglich, auch für den deutschen Luftschiffen verband eine ähnliche Versicherung abzuschließen.

Mit hochachlungsvoller Begrüßung zeichne ich als

Euer Exzellenz

ergebenster

gez. Ernst Ehland.

Nach Erhalt dieses Briefes wandte ich mich an die Berliner Ftliai-direktion des Allgemeinen deutschen Versicherungsvereines in Stuttgart und

*»fr9> 3 44««

erhielt nacli vorangegangener Besprechung mit einem Vertreter dieser Direktion folgende /.uschrift:

Berlin, 8. April 1905.

An

den Berliner Verein für Luftschiffahrt E.-V, z. H. des Herrn Geheimen Hegierungsrates Professor Busley

Hochwohlgeboren NW. Kronprinzenufer 2. F/uer Hochwohlgeboren gestatten wir uns mitzuteilen, daß unser Verein im Prinzip bereit ist. die vom Verbände der Luftschiffervereine Deutschlands beabsichtigte Haftpflichtversicherung sowohl für Körperverletzung als auch für Sachbeschädigung zu gewähren. Um dem Verbände nun mit entsprechender Prämicnofferle näher treten zu können, wäre es unserm Verein erwünscht, wenn wir von den zum Verbände gehörigen Vereinen eine Aufstellung der Schäden erhalten könnten, welche zur Kenntnis der Vereine gelangt sind.

Wir sagen Ihnen für Ihre Bemühungen in dieser Hinsicht im voraus besten Dank und zeichnen

hochachtungsvoll Allgem. deutscher Versicherungsverein in Stuttgart. A. G. Für die Abteilung Filialdirektion Berlin.

gez. Busse. gez. Veyhelmann. gez. pp. Wieland.

Aul' Grund dieses Schreibens habe ich mich an die einzelnen Verbandsvereine gewandt und von diesen auf meine Fragen in bereitwilligster und ausführlichster Weise die nachstehenden Antworten erhalten:

I. Beschädigungen

a) Wie viele Fahrten hat Ihr Verein bis jetzt ausgeführt?

b) Wie viele Personen haben daran teilgenommen?

c) Welche Verletzungen der Balloninsassen sind hierbei vorgekommen?

I. Berliner Verein:

a) In 15 Jahren 485 Fahrten.

b) 1935 Personen.

c) 1 Todesfall (Hauptmann von Sigs-feld),5 Knöchelbrüche, 1 Beinbruch, 1 Brustbeinverletzung, l Fußverstauchung, 1 Schulterverrenkung.

2. Münchener Verein:

a) In 7 Jahren 8ü Fahrten,

b) 272 Personen.

c) 1 Knöchelbruch, 1 Schulterverrenkung, 2 Knieverletzungen,

3. Oberrheinischer Verein: a) 50 Fahrten.

der Mitfahrenden.

b) 126 Personen.

c) Keine nennenswerte Verletzung.

i. Augsburger Verein:

a) 70 Fahrten.

b) 232 Personen,

e) 2 leichte Fußverstauchungen.

5. Niederrheinischer Verein:

a) In 21 4 Jahren 81 Fahrten.

b) 293 Personen.

c) 1 Fußverstauchung, 1 Handverrenkung.

6. Posener Verein:

a) 9 Fahrten.

b) 27 Personen.

c) Keine Verletzungen.

7. Ostdeutscher Verein:

a) 8 Fahrten.

b) 30 Personen.

c) 1 Fußverstauchung.

8. Fränkischer Verein:

a) 5 Fahrten.

b) 12 Personen.

c) Keine Verletzungen.

9. Koblenzer Verein:

a) 7 Fahrten.

b) 25 Personen.

c) Keine Verletzungen.

Zusammenstellung:

a) 801 Fahrten.

b) 2952 Personen.

c) 1 Todesfall, 6 Kuöchelbrüche, 1 Beinbruch, l Brustbeinverlctzung, 2 Knieverletzungen, 3 Schullerverrenkungen, 5 Fußverstauchungen,

1 Handverrenkung.

Hiernach ergeben sich auf 801 Fahrten mit 2952 Personen 19 Unfälle oder 1 Unfall auf je 42 Fahrten und auf je 155 Mitfährende oder die Verletzten betrugen 0,64 vom Hundert der Balloninsassen.

Um noch weitere Anhalte zu schaffen, habe ich auch die Erfahrungen des königlich preußischen Luftschifferbataillons in Berlin und der königlich bayrischen Uuflschifferabteilung in München berücksichtigt, bei denen sich die Frage 1. folgendermaßen beantwortet:

10. Preußisches LuftschilTerbataillon: a) In 20 Jahren 1126 Fahrten.

bi 4348 Personen.

c) 4 Knöchelbrüche, 3 Beinbrüche, 1 Armbruch, 3 Knieverletzungen,

2 Schulterverrenkungen.

11. Bayrische Luftschifferabteilung:

a) In 6 Jahren 134 Fahrten.

b) 270 Personen.

c) 1 Knöchelbruch, 2 Knieverletzungen, 1 Schulterverrenkung.

Zusam menstellung:

ai 12ö0 Fahrten, bi 4018 Personen.

c) 5 Knöchelbrüche, 3 Beinbrüche, l Armbruch, 5 Knieverletzungen,

3 Schulterverrenkungen.

Es kommen also auf 1200 Fahrten mit 4018 Teilnehmern 17 Unfälle, oder ein Unfall auf je 42 Fahrten und auf je 272 Mitfahrende, oder die Verletzten betragen 0,37 v. H. der Balloninsassen.

Nach den letzten Zahlen könnte es scheinen, als ob die Sicherheit gegen Verletzungen bei den Miütärfahrlen eine höhere wäre, als bei den Vereinsfahrten. Alle mit den einschlägigen Verhältnissen Vertrauten werden mir aber unbedingt zustimmen, wenn ich behaupte, daß dies ein reiner Zufall ist, denn in den weitaus meisten Fällen werden die Vereinsballons von denselben Offizieren geführt, welchen auch die Führung der Militärballons unterstellt ist Um daher zu abschließendem Ziffern zu gelangen, müssen die Vereins- und Miütärfahrlen zusammen gerechnet werden, und dann ergibt sich, daß auf 2061 Ballonfahrten mit 7570 Mitfahrenden, welche

seit dem Bestehen der deutschen Luflschiffervereine bezw. der Luftschiffertruppe in Deutschland bis zum Abschluß dieser Statistik ausgeführt wurden, 36 Unfälle kommen. Mithin entfällt auf 57 Fahrten oder auf 210 Teilnehmt'!- 1 Unfall, oder die Verletzten betragen 0,47 v. H. der Balloninsassen.

II. Beschädigungen der Ballons.

1. Berliner Verein: Abgesehen von den nachstehenden Ausnahmefällen sind keine Beschädigungen des Ballongerätes zu beklagen, welche über die normalen Abnützungsgrenzen hinausgehen. Die Kosten der in seltenen Einzelfällen erforderlichen Reparaturen überschritten niemals 100 Mark. Dagegen hat der Verein im Laufe von 15 Jahren 3 Ballons verloren, wovon 1 weggeflogen ist, während 2 bei der Landung durch elektrische Zündung verbrannten.

2. Münchener Verein: Größere Schäden kamen nicht vor. Es trat nur die gewöhnliche Abnützung ein, wie Bisse in der Hülle, Zerreißen von Maschen des Netzes, Abscheuerung des Korbes, Bruch der Bodenleisten usw.

3. Oberrheinischer Verein: Nur in einem Falle kam eine Beschädigung vor, deren Reparatur 300 Mark erforderte. Sonst wie München.

4. Augsburger Verein:

Wie München.

5. Niederrheinischer Verein: In 2 Fällen traten Ballonbeschädigungen ein, wovon eine geringeren Umfanges war, die zweite erforderte 150 Mark Reparaturkosten.

6. Bosener Verein:

Keine Beschädigungen.

7. Ostdeutscher Verein: Keine Beschädigungen.

8. Fränkischer Verein: Keine Beschädigungen.

9. Coblenzer Verein: Keine Beschädigungen.

Abgesehen von den durch ganz besonders unglückliche Umstände herbeigeführten Verlusten des Berliner Vereins läßt sich angesichts der vorliegenden Erfahrungen annehmen, daß bei sorgfältiger Behandlung, guter Instandhaltung und rechtzeitiger Erneuerung des Ballongerätes keine größeren Beschädigungen desselben zu erwarten sind. Eine Versicherung des Ballongerätes wird demnach nicht nötig sein.

III. Flurbeschädigungen usw. beim Landen oder Aufsteigen.

1. Berliner Verein: Etwa die Hälfte der 485 Fahrten verlief ohne Flurschaden, bei den anderen schwankte die für Flurschaden zu zahlende Summe zwischen 5 bis

25 Mark. In einzelnen Fällen stieg sie bis auf 100 und 150 Mark, die höchste Entschädigung betrug 350 Mk.

2. Münchener Verein: Für die 85 Fahrten des Vereins wurden 350 Mark für Flurschäden gezahlt, also etwa 4 Mark für jede Fahrt im Durchschnitt. In einzelnen Fällen entstand überhaupt kein Schaden, dagegen mußten in einem Ausnahmefalle 70 Mark gezahlt werden.

3. Oberrheinischer Verein: Für die 50 Fahrten des Vereins stellten sich die Flurschäden beim Landen im allgemeinen auf 5 bis 25 Mark. Eine Fahrt verursachte Ende 1899 einen Schaden von mehr als 1000 Mark, weil das damalige Ballonmaterial undicht war. Im Jahre 1903 entstand einmal beim Aufstieg ein Schaden von etwa 400 Mark, weil der Platz zum Füllen des Ballons in allzu großer Nähe eines Häuserblockes lag.

4. Augsburger Verein: Bei den 70 Fahrten des Vereins betrug die Höhe der Flurschäden zwischen 2 bis 10 Mark. In einem Falle mußten in Rußland -10 Mark gezahlt werden.

5. Niederrheinischer Verein: Die 81 Fahrten verursachten einen durchschnittlichen Flurschaden von 7 Mark, die größte für Flurschäden gezahlte Summe betrug 150 Mark.

<>. Posener Verein: Bei den 9 Fahrten des Vereins sind keine Flurschäden beim Landen entstanden, dagegen wurden einmal beim Aufstieg infolge zu großer Enge des Füllplatzcs an einem Dach und Schornstein Beschädigungen in Höhe von 23 Mark verursacht.

7. Ostdeutscher Verein:

Durch die 8 Fahrten des Vereins sind keine Flurschäden hervorgerufen.

8. Fränkischer Verein:

Durch die 5 Fahrten entstanden zweimal keine Flurschäden, einmal wurden 5 Mark, einmal 3t>,50 Mark und einmal 50 Mark für Flurschäden gezahlt.

9. Koblenzer Verein: Die 7 Fahrten verursachten im ganzen eine Ausgabe von 25 Mark für Flurschäden.

Nach den vorstehenden Mittedungen der Vereine liegt ein Bedürfnis für eine Versicherung gegen Flurschäden nicht vor, da sich die gezahlten Entschädigungen in so geringen Grenzen bewegen, daß sie leicht getragen werden können. Nur in Ausnahmefällen mußte ein höherer Betrag entrichtet werden, aber hieran war dann entweder die Enge des Füllplatzes oder mangelhaftes Ballongerät oder eine besonders ungünstige Landungsslelle schuld.

IV. Verletzungen fremder Personen. Bei den gesamten 801 Fahrten der Verbandsvereine sind ebenso wie

bei den 1260 Militärfahrten bis auf zwei ganz ungewöhnliche Fälle im Berliner Verein keine Personen durch die Ballons, sei es beim Aufstieg, beim Landen oder während der Fahrt durch das Schleppseil verletzt worden. Der erste der beiden Fälle ereignete sich im Jahre 1893, als der Ballon «Humboldt' beim Landen in Schlesien durch elektrische Zündung explodierte und verbrannte. An der Landungsstelle war eine Schar von Kindern versammelt, von denen viele durch Brandwunden leicht verletzt wurden. Am schlimmsten erging es einem Knaben, dem sämtliche Zähne herausgerissen wurden. An Ort und Stelle sind sofort über 100 Mark Schmerzensgelder verteilt, und der Vater des Knaben erhob eine Klage auf Erteilung einer Lebensrente für denselben. Trotzdem diese Klage abgewiesen wurde, sind für den Knaben doch die Kurkosten und ein künstliches Gebiß bezahlt worden.

Im zweiten Falle hatte eine Frau auf den Zuruf «Festhalten» das Schlepptau erfaßt, wobei sich das letztere um die Frau schlang und sie mitschleifte. Für die hierbei erhaltenen Verletzungen klagte die Frau 60 Mark als Kurkosten ein. Die Klage wurde am 1. März 1900 zurückgewiesen. Der Verein hat dann aber freiwillig 50 Mark bezahlt.

Hiernach liegt auch zu einer Haftpflichtversicherung gegen die Verletzungen fremder Personen für die Verbandsvereine kein Grund vor. Jedenfalls würde dies nur eine übertriebene, durch die Erfahrung nicht begründete Vorsicht sein.

Das vorstehende statistische Material habe ich der Berliner Filialdirektion des Allgemeinen deutschen Versicherungsvereins in Stuttgart eingesandt, indem ich betonte, daß es sich für den deutschen LuftschilTerverband lediglich um die Versicherung der Balloninsassen handeln würde. Hiernach ist mir auf Grund einer Unterredung, die ich mit dem Vertreter des Vereins vorher hatte, das folgende Schreiben zugegangen:

Berlin, den 23. September

An den

Verband der liiiflschifTervereine Deutschlands z. H. des Vorsitzenden Herrn Geh. Begierungsrat Prof. Busley

llochwohlgeboren

Berlin N.W. -W), Kronprinzenufer 2.

Wir nehmen höflichst Bezug auf Ihr Wertes vom 11. d. Mts, und ersahen aus dem Berichte unseres Oberinspektors Herrn J, Busse. daf> der Verband von der Versicherungs-nahme für Schäden am eigenen Material und auch von der Haftpflichtversicherung Abstand nehmen will und nur beabsichtigt, die Mitglieder resp. die Mitfahrenden kollektiv gegen Unfälle zu versichern. Die uns von Ihrem Herrn Vorsitzenden, Herrn (Ich. Regierungsrat Professor Busley. gütigst übergebene Statistik haben wir unserer Direktion nach Stuttgart übersandt und angefragt, zu welchen Bedingungen und für welche Prämie unser Verein die beabsichtigte Versicherung übernehmen würde.

Wir erhielten nun gestern ein Schreiben unserer Direktion ans Stuttgart, daß unser

Verein bereit ist. das Risiko in Höbe von

Mark 20 000,— für Invalidität, » 10,— tägliche Entschädigung vom 8. Tage ab

unter nachstehenden Bedingungen zu übernehmen:

a) Die Versicherung ist für sämtliche Mitglieder bezw. Mitfahrende, soweit dieselben nicht aktive Militärpersonen sind, eine obligatorische; b"l sie wird auf die Dauer von 3 oder 5 Jahren abgeschlossen: c'i der Versicherung sind die Bedingungen lit. A. zugrunde zu legen; d) die Prämie beträgt pro Person und pro Aufstieg netto Mark lö, —, sie wird von dem Verbände nach Schluß eines jeden Vierteljahres unter Angabe der Zahl der Auffahrten und der Zahl der Teilnehmer an unsere Filialdirektion in Herlin abgeführt. Der Verband wünschte auf die Versicherung bei Todesfall zu verzichten und sollt« nur eine Tagesenlschädigung bei Ausscheidung der ganz leichten 1'nfälle erstrebt werden. Das letztere war nicht angängig, da die Tagesenlschädigung für sich allein nicht versichert wird, es mußte vielmehr auch die Invaliditätsversicherung eingeschlossen werden, welche bei schwerern Unfallsfolgcn die größte Medeutung hat. Die Tagesentschädigung wird nach Maßgabe der Versichcrungsbedingungen lit. A. § 7 Abs. 3 für die Dauer eines Jahres gewährt.

I'nsere Direktion muß auf der obligatorischen Versicherung sämtlicher Mitglieder bezw. Mitfahrenden bestehen, weil anzunehmen ist, daß bei fakultativer Versicherung die Mitfahrenden sich nur bei besonders langen Kahrten und vom Wetter ungünstig beeinflußten Fahrten versichern würden.

Hin Antragsformular, die Vcrsicberungsbcdingun^en lit. A. und die Satzungen unseres Vereins fügen wir bei und stehen mit weiterer Auskunft gern zu Diensten.

Nur eine obligatorische Versicherung kann den versicherungslechnisch notwendigen Ausgleich bewirken.

Ihre gell. Nachrichten wegen Abschluß der Versicherung gern erwartend, empfehlen wir uns

mit aller Hochachtung gez. Veyhelmann. gez. pp. Wiegand.

Diesen Brief habe ich nun mit dem vorsiehenden statistischen Material an sämtliche Verbandsvereine mit der Bitte gesandt, mir nach Prüfung beider ihren Entschluß betreffs der obligatorischen Versicherung der Ballonfahrer mitzuteilen.

Die obligatorische Versicherung haben hiernach abgelehnt:

1. der Berliner Verein,

2. • Münchener

3. > Augsburger

4. » Niederrheinische Verein.

5. » Coblenzer Verein.

Selbstversicherung für die Ballonfahrer innerhalb des Verbandes ist vorgeschlagen von:

1. dem Oberrheinischen Verein,

2. > Fränkischen Verein.

Angenommen ist die obligatorische Versicherung nur von dem

1. Posener Verein. Von dem Ostdeutschen Verein war bis zur Drucklegung keine Antwort eingegangen.

Von dieser Sachlage isl der Allgemeine deutsche Versicherungsverein in Stuttgart von mir unterrichtet worden, der natürlich unter diesen Umständen auf die Versicherung der Ballonfahrer verzichtet.

Ob eine Selbstversicherung durchführbar ist, wage ich nicht zu entscheiden. Die Zahl der jährlich Mitfahrenden beträgt, abgesehen von den aktiven Offizieren, innerhalb des Verbandes höchstens 400 Personen. Zahlt nun jeder von ihnen, wie z. B. der fränkische Verein vorschlägt, für jede Fahrt 5 Mark, so kämen jährlich 2000 Mark in die Verbandsunfallkasse. Da nun nach der vorliegenden Statistik auf 2 bis 3 Unfälle jährlich zu rechnen ist, bei welchen Entschädigungen gezahlt werden müssen, so könnte es vorkommen, dal! bei einem schweren Fall die ganze Summe verbraucht wird, ja unter Umständen Nachschüsse erheischt werden. Würde dagegen ein Beitrag von 10 Mark für jede Fahrt von allen Mitfahrenden innerhalb unseres Verbandes obligatorisch gemacht, so dürfte der hierbei zusammenkommende Betrag wohl für alle Fälle ausreichen, da wir ja nur eine Entschädigung bis zur Wiederherstellung, und zwar für längstens 1 Jahr = 360Tage zahlen wollen. An eine Invalidenrente ist selbstverständlich nicht zu denken.

Vorläufig halte ich es für das Zweckmäßigste, wenn sich die einzelnen Verbandsmitglieder, welche bereits bei einer Unfallversicherungsgesellschaft versichert sind, unter Berufung auf die vorliegende Statistik an diese mit einem Gesuch wenden, ihre Versicherung auch auf das Ballonfahren ausdehnen zu wollen, eventl. unter Zubilligung eines kleinen Zuschlages.

Schließlich möchte ich empfehlen, die ganze Frage zu ihrer weiteren Klärung auf die Tagesordnung des im Oktober dieses Jahres in Berlin stattfindenden dritten ordentlichen Luftschiflerlages zu setzen, vielleicht läßt sich dann ein gemeinsames Vorgehen aller Vereine in dem einen oder anderen Sinne herbeiführen. Jedenfalls hoffe ich, gezeigt zu haben, daß die Ballonfahrten besser sind als ihr Buf.

Funkentelegraphie in der deutschen Armee.

Ein jeder erinnert sich gewiß noch daran, welches Aufsehen die ersten Anfänge der Funkentelegraphie in der ganzen Welt hervorriefen, und welch eine Fülle von großen Hoffnungen, Erwartungen und Plänen für die Zukunft sich daran knüpften. Diese Hoffnungen und Erwartungen haben sich zum größten Teil schon jetzt erfüllt. Denn heute schon, nach 8 Jahren, hat die Entwicklung der Funkentelegraphie zu Lande und zu Wasser, in allen Staaten und Ländern, selten eine so hohe Stufe erreicht, wie es wohl einer Erfindung in so kurzer Zeit vergönnt war. Allerorten werden elektrische Wellen durch den Äther gesandt, auf dem festen Lande, vom Land übers Meer, von Schiff zu Schiff, sei es zu militärischen Zwecken, im Interesse des Handels oder zu Privalzwecken.

So vollkommen und verwendungsfähig hat sich die drahtlose Telegraphie

llliistr. Aeronaut. MitU.il. X. Jahrg. -

bereits erwiesen, daß wir heute schon diese neue und praktische Art des Nachrichtenverkehrs kaum mehr entbehren zu können vermeinen, daß wir schon jetzt an diese eigenartige Telegraphie so gewöhnt sind, daß der anfängliche Nimbus des Wunderbaren und schwer Erklärbaren bei der Wellensendung durch den Äther heute fast ganz geschwunden ist, und daß wir diese hervorragende Errungenschaft Menschenwissens und Menschenschaffens als so selbstverständlich hinnehmen, als hätten wir nie etwas anderes getan, als weit, weit über Berge und Täler, über Länder und Wasser unsere elektrische Stimme durch den Äther zu senden.

Die Namen deutscher Männer, die sich für die Erforschung der drahtlosen Telegraphie und ihre Entwicklung hochverdient gemacht haben, sind allgemein bekannt. Ihrer eifrigen Tätigkeit und ihrem genialen Schallen schulden wir zunächst den meisten Dank, und ihre Bemühungen sind nicht nur für Deutschland erfolgreich geblieben, nein, auch in manchen anderen Ländern sind sie bahnbrechend geworden, und das deutsche System steht auch dort an erster Stelle.

In erster Linie wichtig ist in heutiger Zeil die Verwendung nützlicher Erlindungen bei Armee und Marine, und so sei der Zweck dieser Zeilen, im folgenden einiges über Funkentelegraphie im deutschen Heere zu erzählen.

Die ersten Versuche fanden beim Luftschifferbataillon statt, da sich dort die beste Gelegenheit dazu bot, die erforderlichen hohen Luftdrähte durch Ballons in der Höhe zu erhalten. Der leider zu früh durch den tragischen Tod bei einer Ballonfahrt weiterem Schaffen entrissene Hauptmann Bartsch v. Sigsfeld wurde damit beauftragt, und im gemeinschaftlichen Zusammenarbeiten mit den beiden Firmen Siemens und Halske u. A. E. G. wurden die Systeme Slaby-Arco und Braun-Siemens für den Felddienst erprobt, bis schließlich, bei stets wachsenden Erfolgen, für den Felddienst geeignete fahrbare Stationen die Zukunft der drahtlosen Telegraphie als militärisches Nachrichtentnittel sicher stellten.

Der Aufstand in Südwestafrika bot die erste Gelegenheit, die neuen technischen Errungenschaften des Friedens mit sechs fahrbaren Stationen in außerordentlich erfolgreicher Weise im Kriege zu erproben. (Bild 1 zeigt eine solche Station bei ihrer Tätigkeit in Südwestafrika.)

Die im Heimatlande zurückgebliebenen Stationen wurden im März d. Js. als «Funkentelegraphenabf eilung - unter der Führung des Hauptmanns v. Tschudi, des Nachfolgers des Hauptmanns v. Sigsfeld, dem Telegraphen-Bataillon 1 angegliedert. Die Aufgabe der Abteilung besteht darin, mit ihren schnell beweglichen Stationen die obersten Kommandostellen im Feldkriege ohne Zeitverlust durch Bau von Telegraphenlinien und in Unabhängigkeit von Geländehiudernissen (großen Flüssen, Sümpfen) miteinander zu verbinden.

Die aus Protzwagen oder zweirädrigen Karren (letztere für das unwegsame Gelände in den Kolonien erbaut i bestehenden Stationen enthalten die Apparate zum Senden und zum Empfang der Telegramme und sind nach

dem System «Telefunken», einer Vereinigung der Systeme «Slaby-Arco» und «Braun-Siemens», erbaut.

Das Prinzip des Telegraphierens durch den Äther ist im Februarheft des vorigen Jahres erläutert worden, sodaß eine gedrängte Erklärung der Wellentelegraphie genügen dürfte.

Bei dem Wort «Wellen» denkt man zunächst an das Wasser. WTie entstehen im Wasser Wellen? Die Erklärung ist folgende: Wirft man in eine Wasserfläche einen Stein, so sieht man, wie sich um die Stelle, an der der Stein ins Wasser fiel, Wellenringe bilden. Was tat der Stein, daß sich die Wellenerscheinung zeigt? Der Stein riß Wasserteilchen mit sich hinab, diese stiegen wieder empor, schwankten wieder hinab, stiegen wieder empor u. s. f., d. h. die Wasserteilchen machten infolge der durch den

Stein erlittenen Erschütterung hin- und hergehende, oder in diesem Falle besser gesagt, auf- und niedergehende Bewegungen, Schwingungen. Die Wasserteilchen an der Erschütterungsstelle hingen aber mit den sie umgebenden Teilchen zusammen. Diese umgebenden Teilchen folgten daher • allen Schwankungen der erschütterten Teilchen und versetzten ihrerseits wieder die weiteren mit ihnen zusammenhängenden Teile ebenfalls in auf-und niedergehende Schwankungen. So griffen diese Schwankungen immer weiter um sich und erzeugten Wellen.

Schwimmt nun ein Korkstückchen an einem von der Erschütternngs-stelle entfernten Punkte der Wasserfläche, so wird dieses, wenn die Welle herankommt, ebenfalls auf- und niederschwanken. Die durch die Erschütterung auf- und niedergehenden ersten Wasserteilchen werden also indirekt durch Wellenübertragung an einem entfernten Punkte Arbeit leisten, indem der Kork gehoben und gesenkt wird.

Genau so verhält es sicfa mit der elektrischen Weltenübertragung, nur daß man statt Wasserteilchen Ätherteilchen, statt Stein Elektrizitätsmenge zu setzen hat. Plötzlich entstehende Spannungen stoßen den ruhenden Äther an und erzeugen Schwingungen. Die Arbeit, die eine solche Schwingung übertragen kann, ist aber nur gering: es müssen deshalb die Ellekte vieler schnell aufeinander folgender Schwingungen zusammen kommen, sonst ist die Wirkung nicht ausreichend.

Die Stöße müssen so schnell aufeinander folgen, daß man sie mit den besten Wechselslrommaschinen nicht verursachen kann. Es gibt jedoch ein Mittel anderer Art, schnelle elektrische Schwingungen zu erzeugen. Läßt man nämlich einen elektrischen Funken etwa an einer durch zwei Kugeln gebildeten Funkenstrecke überspringen, so ist dieser Funken die Folge von außerordentlich schnell (oft viele Millionen mal in der Sekunde) hin- und herschwingender elektrischer Energie. Man nennt solche Funken oszillierend und hat die Oszillationen auf photographisehem Wege nachgewiesen und positive Erklärung dafür gefunden. Zu vergleichen ist dies mit den Bewegungen eines Pendels, welches, einmal angestoßen, sich vielmals hin- und herbewegt.

Die Funken erzeugt man am besten mit einem Funkcninduklor, jenem bekannten Appatat, der unter Anwendung eines verhältnismäßig schwach gespannten Stromes derartig grolle elektrische Spannungsdifferenzen bewirkt, daß diese sich durch einen Funken ausgleichen. So sieht man bei den Fuukenstationen einen Funkeninduktor und eine Funkenstrecke, während eine Wechselslrommaschine, die von einem Ben/.inmotor getrieben wird, dem Funkeninduktor den nötigen Strom liefert. Eine in den Stromkreis der Maschine geschaltete Morsetaste gestaltet es, je nachdem man den Tastenhebel niederdrückt, längere oder kürzere Zeit Maschinenstrom in den Induktor zu senden und dadurch längere oder kürzere Zeil Funkenentladungen an der Funkenstrecke herbeizuführen, den Strichen und Punkten des Morsealphabetes entsprechend.

Eine solche Anordnung gebrauchte zuerst Marconi, indem er noch an den einen Pol der Funkenslrecke einen senkrecht in die Höhe geführten Draht schloß und den anderen Pol der Funkenslrecke mit der Erde verband. Die durch die Funkenentladung eulstehendcn Schwingungen wurden von dem angeschlossenen Draht ausgestrahlt. Die Fernwirktmg erwies sich jedoch als sehr gering. Ein Grund hierfür liegl zunächst darin, daß die schwingende Energie sehr gering ist. Gerade so wie ein großer Stein eine weitergebende, stärkere Wellenbewegung auf dem Wasser zur Folge hat als ein kleiner Kieselstein, so wird auch eine größere schwingende Elektrizitätsmenge stärkere elektrische Wellen erzeugen.

Es war das Verdienst des Professors Braun, ein»- Anordnung zu linden, welche gestaltet, größere Energie in Schwingungen zu versetzen. Braun erzeugte die bei der Funkenentladung entstehenden Schwingungen in einem besonderen geschlossenen Schwiiigungskreis. der aus einer Batterie Eeydener

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Flaschen, einer Drahtspule und der Funkenstrecke bestand. Somit war die Funkenstrecke einerseits mit dem Induktor verbunden, andererseits an den geschlossenen Schwingungskreis gelegt. Der geschlossene Kreis gibt seine Energie an den Luftdraht ab.

Die Leydener Flaschen sind bekanntlich Kondensatoren und können eine große Menge von Elektrizität in sich aufnehmen, sie haben ein großes Fassungsvermögen, eine große Kapazität für Elektrizität, und die Schwingungen nehmen dadurch an Energie zu. Außerdem werden die Schwingungen, wenn sie bei der Funkenentladung in dem Kreis der Leydener Flaschen einsetzen, etwas langsamer, denn die große Menge braucht natürlich längere Zeit für das Hin- und Herschwingen ihrer vielen einzelnen Teilchen, als eine kleine Menge von wenigen Teilchen. Die DrahLspule setzt durch

Marschbereite Station.

ihre Selbstinduktion dem wechselnden Ausgleich der Elektrizitäten gewissermaßen einen Widerstand entgegen und verzögert gleichfalls die Schwingungen, deren Dauer also von der Kapazität und Selbstinduktion abhängt. Ändert man die Kapazität oder die Selbstinduktion, so ändert sich die Schwingungsdauer und somit auch die Wellenlänge. Eine Verzögerung der Schwingungen durch die große Kapazität und Selbstinduktion ist oft von Vorteil, denn es entstehen durch langsamere Schwingungen längere Wellen.

Die Wellen pllanzcn sich nämlich mit der Geschwindigkeit des Lichtes, also 300 Millionen in in der Sekunde, fort. Nehmen wir nun einmal an, eine Schwingung dauere '/ioooooo Sekunden, so entstehen in der ganzen Sekunde eine Million Wellen, da jede Schwingung eine Wellenlänge zur Folge hat. Eine Million Wellenlängen haben also die Strecke von 300 Millionen m

für sich. Mithin bleibt für eine Wellenlänge -r-ir..V = 300 m. Die Welle

v 11 i II

ist 300 m lang. Verlangsamt man die Schwingungen durch mehr Kapazität und Selbstinduktion so, daß in der Sekunde nicht 1 Million, sondern nur 500000 Schwingungen stattfinden, so wird die einzelne Welle länger und

beträgt daher ^!Ü,J^: = G00 m. Längere Wellen aber sind für die 6 oOOOOl) *

Kern Wirkung günstiger, da sie sich besser über Hindernisse, z. B. Berge,

Städte, hinweg beugen können, als kurze Wellen.

Bei einem solchen geschlossenen Schwingungskreis ist die Wellenausstrahlung sehr gering, da sich die Schwingungen in den beiden symmetrischen Hälften des geschlossenen Kreises in bezug auf die Ausstrahlung gegenseitig behindern. Man könnte den Kreis mit einer Stimmgabel vergleichen, deren symmetrisch angeordnete Zinken bekanntlich in entgegengesetzter Richtung schwingen, so daß die Ausstrahlung der Schallwellen nur gering, und der Stimmgabelton infolgedessen nur schwach ist. Setzt man eine Stimmgabel auf einen Resonanzkasten, so wird der Ton laut, da dann der Resonanzkasten mitschwingt, und diese Schwingungen unbeeinflußt von dem Kasten aus als Schallwellen ausgesandt werden. Einen elektrischen Resonanzkasten für den schwingenden Kreis fand man in den schon von Marconis Anordnung her bekannten Luftdrähten. Man verband daher einerseits den Schwingungskreis mit dem Grundwasser der Erde (oder einem der »Erde» gleichwertigen Reservoir für Elektrizität, dem Gegengewicht, einem isoliert über dem Erdboden ausgespannten Drahtnetz) und schloß andrerseits an den Kreis einen langen Draht, den man in die Luft hinaufführte. Wie der Stiel der Stimmgabel den Resonanzkasten in Schwingungen versetzt, welche als Schallwellen ausstrahlen können, so versetzt der geschlossene .Schwingungskreis den Luftdraht in Schwingungen, welche als elektrische Wellen nach allen Richtungen durch den Äther in die Kerne ausstrahlen. Der Resonanzkasten mußte mit der Stimmgabel in Resonanz sein, er mußte dieselben Eigenschwingungen haben wie die Stimmgabel. Ebenso muß auch der Luftdraht und das Gegengewicht mit dem Schwingungskreis in Resonanz sein. Dieses ist der Kall, wenn der Luftdraht eine Länge hat, die möglichst dem Viertel oder einem ungeraden vielfachen Viertel (SA, 'Vi der Wellenlänge entspricht, die der geschlossene Kreis erzeugt. Hat z. B. der geschlossene Kreis eine Wellenlänge von HOO m, so muß der Luftdraht am besten eine Länge von 200 m besitzen. Dann zeigt er an seinem oberen Ende große Spannungen. Sollen aber aus bestimmten Gründen längere oder kürzere Lultdrähle angewandt werden, so kann man diese mit dem geschlossenen Kreis dadurch in Resonanz bringen, sie abstimmen, daß man die Kapazität oder Selbstinduktion des Drahtes passend verändert. Denn eine Veränderung der Kapazität oder Selbstinduktion durch Kondensatoren bezw. Drahtspulen hat. wie erwähnt, eine Änderung der Schwingungsdauer zur Folge. Auf diese Weise kann man auch bei längeren oder kürzeren Drähten die erforderliche Spannung am oberen Ende erlangen.

Zur Aufnahme der ausgestrahlten Wellen dienen auf der Empfangs-

Station, bei Anwendung eines Morseapparates, der Fritter, und, zur Aufnahme der Welle bei Anwendung eines Telephons, die praktischere Schloe-milchzelle. Der Fritter besteht aus einer Röhre, in welche zwei Elektroden (Metallslücke) hineinragen. Zwischen diesen befinden sich, lose gelagert, Metallkörner. Verbindet man die Elektroden des Fritters mit einem Element, so setzen die lose gelagerten Körner dem Elementstrom einen solchen Widerstand entgegen, daß der Strom nicht Hießen kann. Werden dem Fritler aber die ankommenden elektrischen Wellen zugeführt, so bilden die Körner eine leitende Brücke zwischen den Elektroden, der Strom kann fließen und kann (mittels eines Relais) zur Beläligung des Morseapparates dienen.

Eine Station beim Telegraphieren.

Die Schloemilchzelle besteht aus einem kleinen mit verdünnter Schwefelsäure gefüllten Gefäß, in welches zwei dünne Platindrähte hineingeführt sind. Diese Drähte sind mit Elementen verbunden, in deren Stromkreis ein Telephon gelegt ist. Der Elementstrom ist so schwach zu bemessen, daß er nur eine ganz schwache Zersetzung in der Zelle bewirkt, sodaß infolgedessen nur ein schwaches Rauschen im Telephon hörbar ist. Führt man nun der Schloemilchzelle die ankommenden Wellen zu, so wird die Zersetzung der Zelle derart beeinflußt, daß im Telephon ein summender Ton laut hörbar wird.

Die ankommenden Wellen werden auf der Empfangsstation durch einen gleichen Luitdraht wie auf der Sendestation aufgesogen. Der Empfangsluftdraht gerät in dieselben Schwingungen wie der Sendedraht und führt die Schwingungen der Zelle oder dem Fritter zu.

Wie der Sendedraht mit seinem geschlossenen Schwingungskreis in Resonanz sein, dieselben Eigenschwingungen haben mußte, so muß auch der Empfangslultdraht mit seinen zugehörigen Empfangskreisen und mit dem

Sendedraht in Resonanz sein, sonst reagiert er nicht auf die ankommenden Wellen. Zu vergleichen ist dies mit dem Verhalten zweier Stimmgabeln. Haben zwei Stimmgabeln dieselben Eigenschwingungen, d. h. sind sie in Resonanz, sind sie auf denselben Ton abgestimmt, so tönt, wenn die eine angeschlagen wird, die andere mit, weil die von der angeschlagenen Stimmgabel ausgehenden Schallwellen die nicht angeschlagene in dieselben Schwingungen versetzen. Eine andere, auf einen anderen Ton, auf andere Schallwellen abgestimmte Stimmgabel tönt nicht mit.

So kommt es, daß eine Funkenstation, welche nicht auf dieselbe Wellenlänge abgestimmt ist, wie die Sendeslation, deren (übrigens immer chilfriert gegebene) Telegramme nicht aufnehmen kann, und daß man sich durch andere Abstimmung vor Störungen durch feindliche Funkenstationen schützen kann, indem man durch Änderung von Kapazität und Selbstinduktion mittels Kondensatoren und Drahtspulen die eigenen Schwingungen und damit die Wellenlänge ändert.

Nochmals kurz zusammengefaßt, ist der Vorgang bei der Funken-telegraphie folgender: Durch kürzeres oder längeres Drücken der Morsetaste Hießt der Strom durch den Induktor, es springen kürzere oder längere Zeit oszillierende Funken an der Funkenstrecke über, es setzen kürzere oder längere Zeit Schwingungen im geschlossenen Schwingungskreis ein. Diese Schwingungen werden auf den Luftdraht übertragen. Der Luftdraht strahlt daher fortgesetzt schwingende Energie aus, welche von dem geschlossenen Kreis fortwährend nachgeliefert wird, solange die Morsetaste gedrückt wird. Auf der Empfangsstation nimmt der Luftdraht die Wellen auf und führt diese der Schloemilchzelle zu. Im Telephon entsteht dadurch kürzere oder längere Zeit ein summender Ton, entsprechend den gegebenen Zeichen des Morsealphabetes.

Bei Anwendung eines Frillers an Stelle der Schloemilchzelle wird der Friüer kürzere oder längere Zeit leitend gemacht, und ein Elementstrom setzt infolgedessen den Morseapparat in Tätigkeit, der kürzere oder längere Zeichen, also Punkte oder Striche auf dem Morsest reifen entstehen läßt.

Das ist — ganz im allgemeinen — die Erklärung des Vorgangs bei der Funkentelegraphie, jener für Handel und für Krieg und Frieden so bedeutungsvollen Errungenschaft moderner Technik. Das Aussenden der Wellen infolge von Schwingungen wird uns um so weniger wunderbar erscheinen, wenn wir daran denken, daß ja auch die Liohlwcllen durch Ather-schwingungen entstehen, und daß sich die Lichtwellen von unseren elektrischen Wellen nur lediglich dadurch unterscheiden, daß sie kürzer sind. Uber Lichtwellen, über das Licht, aber wird sich doch gewiß niemand wundern.

Zur Hochführung des 200 m langen Lulldrahtes bei fahrbaren Stationen wurden in der ersten Zeit kleine Kugelballons benutzt. Da diese sich jedoch ihrer Aufgabe nicht gewachsen zeigten, indem sie sich unter Winddruck nicht oben halten konnten, so wurden kleine Drachenballons konstruiert. Diese haben Zylinderform, sind aus einfachem gummierten Ballonstoff ge-

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fortigt und haben ein Volumen von 10 ebm. Seitlich angebrachte Segelflüchen und ein Schwanz mit Schwanztuten halten den Ballon beständig im Gleichgewicht. Die Füllung des Ballons geschieht durch auf dorn Fahrzeug mitgeführte Gasllasehen, welche unter dem Druck von 150 Atmosphären mit je 5 cbm Wasserstoffgas gefüllt sind.

Karl Wahl Phni.

Offizierskorps der Funkentelegraphenabteilung.

Krnn/ Kühn. li.Tlin. Chol.

Parademarsch der Funkentelegraphenabtellung unter Führung des Hauptmanns v. Tschudl

vor Seiner Majestät dem Kaiser.

Das Einholen des Ballons geschieht mittels Gleitrollen oder dadurch, daß der sonst zur Lieferung von Strom dienende Motor den Lufidrahl auf eine Trommel aufrollt, t'm Zeitverlust zu vermeiden, wird bei einem Stellungswechsel der Ballon in gefülltem Zustande auf dem Wagen mitgefühlt; und so sehen wir in Bild 2 eine Station marschbereit Bei starkem Winde tritt an Stelle des Ballons zum Hochhalten des Luftdrahtes der bekannte Kddy-Drachen. Auf- und Abbau der Stationen dauert nur wenige Minuten.

Drachen und Ballons gewähren im allgemeinen eine sichere Gewähr, den Lufidrahl dauernd in der Hohe zu erhalten, nur müssen die Brechungen des Windes an hohen Bergen, Häusern usw. und die an Waldrändern auftretenden Wirbelslrömungen dabei berücksichtigt werden, sodaß sich eine Aufstellung der Station im freien Gelände empfiehlt

Illuslr. Aeronaut. Mitteil. X. Jahrf. 8

1H 4M««

Bild 3 zeigt eine Station beim Telegraphieren. Bild 4 stellt das Offizierskorps der Funkentelegraphenabteilung im Sommersemester des Jahres 1905 dar. Die Abteilung hatte die Ehre, an der Frühjahrsparade, desselben Jahres zum ersten Male teilzunehmen. Bild 5 zeigt die Abteilung unter Führung des Hauptmanns v. Tschudi beim Vorbeimarsch vor Seiner Majestät.

Jochmann.

Flugtechnik und Aeronautische Maschinen.

Weltausstellung und Luftschiffer-Wettbewerb in Mailand 1906.1

KIn Reglement jreiieral des <'on<*ours Hrrwiinuti<|iie*

stellt die Anordnungen zusammen, welrhe für die Bewerbungen mit Lenkbaren, mit beinannten Freiballons, inil Luftfahrzeugen schwerer als die Luft mit oder ohne Bemannung, dann mit Drachen. Registrierballons und Photographie gemeinsam gellen. Die Bewerbungen sind international. An jeder derselben (außer bei Lenkbaren» müssen mindestens 2 Bewerber teilnehmen, in diesem Kall wird nur ein Preis gegeben. Übungen können mit dem Komilee vereinbart werden, doch kommen nur die vorher angekündigten und vom Konntee (Kommissur) überwachten Bewerbungsfahrten für Preise in Betracht. Je nach Bedarf können Probefahrten vom Komitee angeordnet werden, um die Zahl der zugelassenen Bewerber zu begrenzen. Es können außer den vorgesehenen auch noch andere Bewerbungen auf Antrag durch das Komitee veranstaltet werden. Mit dessen Zustimmung können an vorher bestimmten Tagen die Hinrichtungen des Parc acrostatique für Freifahrten benutzt weiden Das Exekutivkomitee der Ausstellung überträgt an ein C.omite international des concours aeronauthjues die Einrichtung. Ausführung und i'ber-wachung der Wettbewerbe, an welches die Anmeldungen, Fragen usw. zu richten sind, und welches auch die Reglements und andere einschlägige Veröffentlichungen auf Verlangen gratis versendet. Dieses Komitee stellt einen Vorstandsrat zusammen, bestimmt Kommissäre, welche die Bewerbe nach den Reglements leiten, ernenn! außer seinen Mitgliedern eine internationale Jury für die Preiszuerkennung, ebenso die (Ihronometrcurs, welche die Grundlagen hierfür zu liefern haben. An das Comite international des concours aeronauti<|iK's sind auch die Anmeldungen Paolo Ferrari a Milanoi zu richten, und zwar für jede Bewerbung gesondert, unter Einhaltung der in den Spezialreglements gegebenen Zeitbegrenzungen. Die in letzteren angegebenen Einschreibegebühren sind den Anmeldungen beizufügen. Die Anmelder erhalten Bestätigung ihres Eintrags in die Listen, ebenso Mitteilung über Annahme oder Ausschließung. Gründe für letztere anzugeben, ist das Komilee nicht verbunden. Alle an Wettbewerben beteiligt Gewesenen erhalten nach Abschluß des Ganzen ihre Einlagen für die Einschreibung zurückerstattet. Wer seinen Rücktritt von einer Bewerbung 5 volle Tage vor dem für die Ausführung bestimmten Tag zurückzieht, erhält die Hälfte seiner Einlagen rückvergütet, wer ohne oder mit verspäteter Absage zurücktritt, hat keinen Anspruch auf Rückzahlung. Wer sich eines Betrugs oder Versuchs zu solchem schuldig macht, wird ohne Rückzahlung ausgeschlossen. Bei Nichteinhaltung von Bestimmungen infolge höherer Gewalt entscheidet das Komitee je nach Befund über Zulassung bezvv. Rückersatz.

Die Wettbewerbe linden an besonders vorbereiteten Orten statt, wo für Schutzhallen (entsprechend den angemeldeten Dimensionen i, Räume für Maschinen und Material. Bewachungs- und Hilfspersonal, Beschallung von Leucbt- und Wasserstofigas gesorgt ist. Es darf auch mit eigenen Einricblungen, jedoch unter Einsichtnahme der Kommissäre

') Vrrgl. Illnstr. Aeron. Mit (eil. I'.HVV S. .Ii!«.

und der Jury, gearbeitet werden. In den Versammlungen für die Bewerbe haben die durch Abzeichen kenntlich gemachten Kommissäre den Vorsitz und es ist ihren Anordnungen unter Gefahr des Ausschlusses Folge zu leisten. In Zweifelsfällen oder bei neu auftauchenden Fragen entscheiden drei Kommissäre am Platz mit Stimmenmehrheit, gegen deren Spruch schriftliche Berufung an das Komitee statthaft ist. Auf demselben Wege können die Kommissäre einen Wettbewerb von Bedingungen abhängig machen. Die Kommissäre haben auch sich ergebende Ausschließungsanträge an den Vorstandsrat zu stellen. Es ist ihnen auch anheimgegeben, dem Vorstandsrat Bewerber anzugeben, Hegen deren Verfehlungen ihre eigene Befugnis ihnen unzureichend erscheint.

Diese Einrichtungen erscheinen allerdings als ziemlich begründet, da den Kommissären auch alle Vorbereitungs- und Ausführungsanordnungen obliegen, ihnen also ein Rückhalt für ihre Tätigkeit gegeben sein muß. Die «Ghronometreurs > führen für den Gebrauch der Jury Listen, in welche für jeden Wettbewerb ihre eigenen Beobachtungen und die Verfügungen der Kommissäre eingetragen werden und die von letzleren unterzeichnet werden. Sic verfassen über jeden solchen Bewcrb einen Bericht, dem Rechtskraft für die Rangbestimmung zukommt. Vom Dienst als Kommissär bei einem Bewerb sind Komiteemilglieder ausgeschlossen, wenn sie selbst bei diesem Bewerber sind, sie müßten denn im voraus auf Preise verzichten.

Für jeden Wettbewerb bestimmt der von der Jury gewählte Präsident eine gewisse Zahl von Mitgliedern derselben zur Beurteilung des Ergebnisses. Die Preise werden aus (ieldpreisen, Medaillen und Kunstgegenständen bestehen, sie werden von je einem Diplom und einer Ausstellungs-Erinnerungsmednillc begleitet sein. Eine Tabelle sieht Für alle Arten von Bewerben die Höhe der Preise und die Zeiträume zusammen, innerhalb deren sie stattfinden können. Einzelne Preise sind sehr hoch, z. B. jener für Lenkbare 50 000 L., für Flugmaschinen mit Motorbetrieb 1) 10 000 L. (nur 1. Preise sind hierfür ausgesetzt). Die niedrigsten Preise sind jene für die Ziclfahrten, die auf 7 Zeiträume vom April bis Oktober verteilt sind. Für jede dieser 7 Gruppen beträgt der 1. Preis 500 L., der 2. 250 L., alle diese zusammen also immerhin 5250 L.

Die Bedingungen für Gaslieferung sind sehr günstig, denn Leuchtgas wird unentgeltlich geliefert für die Bewerber an vorausbeslimmten Tagen, ebenso für diejenigen Bewerber an frei gewählten Tagen, welche ins erste Fünftel der Rangliste kommen, die übrigen derselben zahlen 0.13 L. per Kubikmeter. Für Aufstiege aulier Bewerb, aber an vorausbeslimmten Tagen, werden 0,0h" L. per Kubikmeter gerechnet, für sonstige Aufstiege 0,13 L. Wer Wasserstoff gebraucht, hat Anspruch auf eine Vergütung, die für die beiden erstgenannten Kategorien 0,13 L., für die letztere 0,07 L. beträgt.

Bewerber, welche nicht Preisträger werden, erhalten eine bronzene Erinnerungsmedaille der Ausstellung. Ausgenommen sind Bewerber, denen Betrug oder Versuch hierzu nachgewiesen ist und wenn die Jury sich hierfür entscheidet. Die Jury urteilt auf Grund der eingeholten Belege mit Stimmenmehrheit, wobei die Präsidentenslimme eventuell Ausschlag gibt. Bewerber oder deren Vertreter können den Verhandlungen beiwohnen und sind zu Bemerkungen oder Einwänden berechtigt. Nach getroffener Entscheidung erfolgt die Herausgabe der Preise in Geld oder Kunstwerken innerhalb 15 Tagen. Wird einem Bewerber wegen Betrugs oder Versuchs hierzu das Becht auf jede Belohnung oder Schadloshaltung abgesprochen, so verbleiben ihm doch die vor dieser Verurteilung erworbenen Preise.

Berufungen gegen die Urteile der Jury sind unstatthaft. Am Schluß des Reglement general ist nochmals ausdrücklich betont, daß das Komitee ebensowenig wie das Exekutivkomitee der Ausstellung irgendwelche Verantwortung trägt, daü diese vielmehr gegenüber Passagieren. Gehilfen und Dritten den Bewerbern verbleibt, obwohl das Komitee die Anwendung von Materialien. Vorrichtungen, Werkzeugen usw. ohne Angabe der Gründe

') Dieser Wettbewerb um den Krmigiprei* unterliegt bojnnderen Bestimmungen <W* Kxekutiv-komitei's der Ausstellung.

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untersagen kann. Der Grundgedanke, der alle Anordnungen durchzieht, ist Vorsorge nach jeder erdenklichen Richtung, um Gefahr und Schaden fernzuhalten, aher für etwa noch «leihende Lücken nicht auch noch Verantwortung tragen zu sollen. Ob unter solchen Umständen nicht zuweilen die Lücken, in welche ja die Bewerber selbst zu treten haben (und somit auch deren Selbständigkeit), ein wenig weiter hätten gelassen werden können, erscheint als berechtigte Krage.

Die aeronautischen Wettbewerbe für bemannte Freiballons während der internationalen Ausstellung zu Mailand wurden durch ein « Reglement special des con-cours pour Aerostals libres et montes» geregelt.

Für drei Arten von Wettfahrten können die Tage der Ausführung aus den durch ein Tablcau des Reglement general zur Verfügung gestellten Tagen beliebig gewählt werden. Es gehören hierher die Rewerbe: A'i der Übcrlliegung der Alpen von Mailand aus nach außen, dann B) der grüßten Fahrtdauer und C) der größten zurückgelegten Entfernung. Drei andere Wettbewerbe können nur an voraus festgesetzten Tagen ausgeführt werden, nämlich : Di Dauerweltfahrt zwischen ausgeglichenen Ballons. E) Entfernungsfahrt ebenso und F) Zielfahrt in Richtung nach einem vorher bestimmten Punkt.

Die allgemeinen Bedingungen gewähren den an voraus festgesetzten Tagen fahrenden Bewerbern die Vergütung der Reise vom Landungspunkt zur nächst gelegenen Bahnstation, dann des Eilgutiransports von dort nach Mailand und auch bis zum Höchstbetrag von 50 L. auf Grund von Belegen der Versorgungs- und Transportkosten für das Ballonmaterial vom Landungspunkt zur Station, einschließlich Bereinigung von Fluroder Eigentumsbeschädigungen. Für die Fahrt über die Alpen gilt gleiches. Auch bei Verbringung des Materials nach einem andern Ort als Mailand vom Landungsplatz wird Vergütung bis zu dem Betrag gewährt, wie er sich bis Mailand errechnet halte. Für die Dauer- und Weilfahrtun an frei gewählten Tagen erfolgen derartige Vergütungen nicht. Sie erfolgen hei der Zielfahrt dann nicht, wenn der Landungspunkt mehr als 20 km vom Zielpunkt entfernt liegt. Auf die Vergütungen haben auch die Gehilfen Anspruch, welche die Bewerber einstellen, und zwar ist die Zahl bei Ballon» rnil Leuchtgasfüllung zwischen 1500 und 3000 ehm. bei Wasserstollgasfüilung zwischen 1OO0 und 2000 cbm auf einen, über diese Größe hinaus auf zwei Gehilfen festgesetzt. Außer den Gehilfen können Passagiere mitgenommen werden. Von diesen hal bei den Aufstiegen an bestimmten Tagen jeder den Betrag von 16 L. zu entrichten. Vergütungsansprüchc stehen den Passagieren nicht zu. Einem Wettbewerber, dessen Leistungen oder Fähigkeilen sich als ganz ungenügend erweisen, kann jede Vergütung abgesprochen werden. Über die Nachweise der erreichten Leistung befindet das Komitee. Bordbücher, deren Prüfung der Jury obliegt, sind zu führen. Im übrigen entsprechen die weiteren Bedingungen mit geringen Änderungen jenen, welche bei den internationalen Wettfahrten in Paris im Jahr 1900 Geltung halten.

Für die einzelnen Wettbewerbsarten sind noch besondere Festsetzungen pelrofTen: Die Bewerber für Wettfahrten an vorher bestimmten Tagen ('also für 1). E, u. F.i können an den Wettbeweiben an frei gewählten Tagen (A. B. u. G.'i nicht teilnehmen. Bei der Wettfahrt A über die Haupikette der Alpen muß die i'bertjuemng zwischen Simplon und Brenner und die Landung mindestens 50 km jenseits der Wasserscheide erfolgen. Den Preis erhält der am weitesten entfernt gelandete. Bezüglich Balloninhalt und Vorrichtungen zur Erhaltung der Stabilität bestehen keinerlei Beschränkungen. Der Versuch kann beliebig wiederholt werden. Die Anmeldung muß vor dem I. März an das Komitee gelangen unter einmaliger Entrichtung von 20 L. Der diensthabende Kommissär muß 12 Stunden vor der Anflahrl benachrichtigt. Ort und Zeit der Landung muU dem Komitee telegraphisch gemeldet werden.

Bei der Dauerfahrt B erhält den Preis der am längsten, ohne Passagiere oder Gehilfen auszusetzen, ohne neuen Ballast einzunehmen und ohne Zwischenlandungen fährt. Nach einer ersten Landung kann der Bewerber beliebig weiter fahren, doch zählt nur der bis dahin zurückgelegte Weg für die erreichte Rangfolge und für die

Vergütungen. Dabei zählt übrigens als «Landung» nur ein Aufenthalt des am Tau gehaltenen Ballons, sei er freiwillig oder erzwungen, in Dauer von mehr als einer Viertelstunde. Bezüglich Anmeldung, Einzahlung, Benachrichtigung des Kommissärs vom Dienst, Wiederholung des Versuchs, Verwendung von Stabilisierungsmitteln. Meldung des Landungspunktes gilt gleiches wie bei A. Die Dauer der Fahrt wird bestimmt durch Festsetzung der Abfahrtszeit nach dem Chronometer und der Zeit vor endgültiger Landung nach dem Bordbuch und der dem Komitee zurückgegebenen versiegelten Kontroll-Inslrumente.

Bei der Wettfahrt C erhält den Preis der Bewerber, welcher die größte Entfernung vom Aufstiegplatz erreicht hat. Der Landungspunkt wird durch das Bordbuch, durch Zeugenerklärungen und noch andere durch das Komitee aufzustellende Belege festgestellt.

Alle in den Bestimmungen erwähnten Entfernungen gelten als gemessen auf größten Kreisen der Erdkugel, von einem Zenithpunkt zum andern, reduziert auf die Meercsllächc. Auch hier sind die oben erwähnten Sonderbestimmungen aus A wieder einschlägig.

Für die zweite Gruppe von Wettfahrten, nämlich denjenigen, bei welchen die jeweilig gleichen Aufgaben von den einschlägigen Bewerbern am gleichen, vorher bestimmten Tag zu lösen sind, verstehen sich die Dauerfahrt D und die Weitfahrt naturgemäß ebenso wie bei der ersten Gruppe, auch sind die Bemessungen und Feststellungen die gleichen. Die Ballons können beliebige tiröfie haben, doch erfolgt Ausgleichung durch den Ballast. Vorrichtungen zur Begelung des Vertikalgleichgewichts zählen zum Ballast. Die zur Führung überlassene Ballastmenge wird in offenen Säcken übergeben, während die nicht zur Verfügung gestellten Säcke versiegelt werden. Diese müssen bei Gefahr der Ausschließung vom Bewerb unversehrt dem Komitee zurückgebracht werden. Auch die verschiedenen Ausrüslungsgegenstände, welche als Bestandteile des nicht verfügbaren Ballastes betrachtet werden, müssen bei der Ankunft noch vorhanden sein.

Vor der Auffahrt stellen Kommissäre eine Übersicht dieser Gegenstände auf und bei der Landung haben Zeugen ihr Vorhandensein zu bestätigen. Die Einschreibegebühr beträgt 10 L.

Bezüglich Zwischenlandung gilt für Bewerb D gleiches wie für B.

Bei dem dritten Bewerb dieser Gruppe mit festgesetzten Tagen, nämlich der Zielfahrt F nach einem bestimmten Punkt ist Anwendung von Behelfen für das Vertikalgleichgewicht freigestellt, doch jede Vorrichtung zur Erreichung horizontaler Eigenbewegung ausgeschlossen. Den Zielpunkt für die Landungen bestimmt das Komitee entsprechend der herrschenden Bichtung und Stärke des Windes und der dem schwächsten milbewerbenden Ballon zugestandenen Ballaslmenge. Gegen diese Bestimmung gilt keinerlei Einwand. Ausschiffung von Passagieren oder Gehilfen oder Ergänzung des Ballastes und Zwischenlandung ist ausgeschlossen. Die sonstigen Bestimmungen sind jenen für die Dauerfahrt D gleich.

In einem besonderen Anhang sind die an die Luftschiffer und an das Material gestellten Anforderungen eingehend erörtert.

Die dem Luftschiffer gestellten Bedingungen beziehen sich für jede Bewerbung auf die eine für die Führung der Fahrt verantwortliche Persönlichkeit. Diese Führer müssen volljährig, 21 Jahre alt, wenn sie allein, ohne Passagiere oder Gehilfen, fahren mindestens 1H Jahre all sein und dann die Erlaubnis der Fltern oder des Vormundes hierzu aufweisen. Bei der Anmeldung ist nicht nur obiges durch Nachweise zu bestätigen, sondern auch eine Zusammenstellung der bereits gemachten Freifahrten unter Angabe von Ort, Zeil. Wetterlage pp. vorzulegen, welche eine Beurteilung der Fühlereigenschaften gestattet. Andere Dokumente beizulegen. ist freigestellt. Die Erlaubnisbeslätigung für die Führer im Alter von 1H bis 21 Jahre isl bei jeder einzelnen Fahrtanmeldung erforderlich, die übt igen Nachweise nur bei der ersten. Drei Fahrten muß jeder Bewerber schon als Führer gemacht haben. Führer, die dem italienischen oder einem md ihm im Führervertragsverhältnis stehenden Verein angehören, brauchen nur ihr Führerzeujriiis mit nicht :t Monate zurückliegender Unterschrift des betreffenden Vorstandes vorzuweisen:

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bei ungenügenden Ausweisen l.ehält sieb das Komitee mündliche Prüfung vor. die dann Bewerbungsbedingung wird. Die Bescheinigung zur Zulassung zu den Bewerben gibt zwar das Recht, an jedem derselben teilzunehmen, doch kann dieses Recht auf Grund ungünstiger Wahrnehmungen auch wieder entzogen werden. Auch der Fall zu großer Anmeldungszahl ist vorgesehen, indem dann nach den Anmeldungsdaten die Zulassung erfolgt, bei gleichen Daten durchs Los. Die übrig bleibenden können dann bei späteren gleichen oder ähnlichen Bewerben sich beteiligen. Bei Verzicht erhalten sie ihr Eintrittsgeld zurück. Wer Gehilfen mitführt, muß deren Namen ö Tage vor Ausführung der betreffenden Fahrt mitteilen. Dem Komitee steht Annahme oder Zurückweisung zu. Anerkannte Führer können ohne weiteres als Gehilfen genommen werden.

Das Ballonmate rial mit allem Zubehör unterliegt der Prüfung des Komitees. Die geometrischen Bedingungen sind in einer eigenen Tabelle I zusammengestellt, welche den Bauminhalt und Umfang jeder Ballongröße von 100 bis 5000 cbm in Beziehung bringt zu den Ventil- oder Klappenöffnungen und zu den Ausmaßen des Füllansatzes, und zwar getrennt für Leuchtgas- und Wasscrstoffüllung. Diese Bedingungen sind bindend für Zulassung.

Außer den räumlichen sind auch Bedingungen bezüglich Festigkeit aufgestellt, denen die verschiedenen Ballon- und Zubehörbestandleile genügen müssen, entsprechend einer weiteren Tabelle II. Die theoretischen Anforderungen stufen sich ab nach Größe und Inhalt des Ballons, betreffen Dehnbarkeit und Zerreißungsbelastung der StofTe für Ballon und Füllansatz und sind geschieden nach Leuchtgas- oder WasserslofTüllung. Liegt jedoch nicht vollständige Mangelhaftigkeit vor, so wird nicht auf Grund dieser ersten Prüfung entschieden, sondern die Gegenstände einer Probe auf Widersland unterzogen, wobei die doppelte voraussichtliche Maximalbeanspruchung maßgebend ist und welche über die Zulassung entscheidet. Keine sichtbare Verletzung der Gegenstände darf hierbei eintreten. In Zweifelsfällen werden einzelne herausgegriffene Bestandteile noch Zerreißungsproben unterworfen, wobei das Minimalgewicht berechnet wird bei Ballonstoffen für Stäche, beim Zubehör für 10fache Sicherheit. Gegenstände, die der Bewerber den Prüfungen nicht unterziehen will, werden zurückgewiesen.

Das Material ist mindestens 5, höchstens 30 Tage vor der betreffenden Wettfahrt dem Komitee zur Verfügung zu stellen, bei schon einmal geprüftem Material genügen 2-1 Stunden. Markierung des geprüften Materials. Motivierung von Zunickweisungen, Annahme von Verbesserungen oder Reparaturen. Sicherung gegen Täuschungen, Rückzahlung der Einschreibegebühr an Zurückgewiesene, aber auch Lossagung des Komitees von jeder Verantwortung ist vorgesehen. In besonderen Abschnitten ist erläutert, wie das Material beschaffen sein soll, zunächst wie die Prüfung der Ballons auf Druck. I'ndurchlässigkeit der Stoffe auf Reißfestigkeil stattzufinden hat, dann wie die Ventile beschaffen sein müssen Die Öffnungen der Manöver- und Entleerungsventilc in der erwähnten Tabelle 1 sind nach der Annahme berechnet, daß das eine '/so. das andere größere V1S l'cs Balloninhalts per Minute hindurch läßt. Wo Zerreißbahnen angebracht sind oder Vorrichtungen, die den Ballon in höchstens lö Minuten entleeren lassen, wird das erstgenannte Ventil als hinreichend erachtet. Sind solche Einrichtungen nicht gegeben, so muß das vorhandene Ventil zum Öffnen und Schließen eingerichtet sein und '/u des Balloninhalts per Minute hindurchlassun. Für die Öffnung der Füllansätze oder der selbsttätigen Auslaßventile sind die Minimalöffnungen in der Tabelle I berechnet nach dem Verhältnis zwischen der angenommenen Maximalbalastmenge, die während einer Fahrt geworfen wird, zum Totalauftrieb des Ballons, indem das Verhältnis zwischen der Zunahme des Innendrucks bei raschem Aufstieg zum Normaldruck ', * jenes ersteren betragen soll. Bei der großen Unbestimmtheit der Ausgangselemente dieser Rechnungsmanipulation dürfte mancher Leser den praktischen Wert derselben bezweifeln können. Ganz freie Öffnungen am unteren Ballonteil sind nicht zugelassen.

Die Sache wird ein wenig komplizierter dadurch, daß die in Tabelle II angegebenen Druckgrößen und Zerreißungslasten berechnet sind unter Annahme des oben erwähnten

Fiillansatzverhältnisses und daß bei Ballons von anderer Einrichtung, bei welcher größerer Innendruck entsteht, nach der Tabelle II umzurechnen sind. Es wäre von höchstem praktischen Interesse, wenn man nach Abschluß der Wettbewerbe erfahren könnte, wieviel von derartigen Bestimmungen sich als durchführbar und sachdienlich erwiesen hat.

Für die Ballonnetze ist angenommen, sie seien in Anspruch genommen von einer Zugkraft, die gleich dem Gesamtauftrieb, weniger dem Gewicht des Ballons mit Ventil und Ansatz, was wohl eher für die Aufhängungen zutreffen dürfte. Für die Netze sowohl als für die Aufhängungen sind, wieder nach Leuchtgas- und Wasserslo/Tüllung getrennt, nach derselben Reihenfolge der Ballongrößen wie in den früheren auch in einer Tabelle III die Prüfungs- und Zerreißungsgewichte zusammengestellt. Dabei ist bei den Netzen der Schräglage in den Maschen Rechnung getragen und bei den Aufhängungen angenommen, daß sie bei der Prüfung ungefähr in die Lage gebracht werden, die sie während der Fahrt haben, was sehr praktisch ist, weil damit zugleich die Festigkeit der einzelnen Verbindungen geprüft wird.

Für die Gondeln ist, abgesehen vom Selbstverständlichen, gefordert, sie sollen mindestens 80 cm Wandhöhe haben. Die Schlepptaue, gleichviel ob einfach oder mehrfach und in welcher Art angebracht, müssen ein Gewicht haben, welches mindestens '/so des Gesamtauftriebs beträgt. Tabelle III. deren Angaben vom Gesamtauftrieb ausgehen, enthält d iese Schlepptaugewichte für die verschiedenen Ballongrößen.

Eigentümlich berührt, daß für jeden Ballon ein Anker vorgeschrieben ist. besonders da das Komitee berechtigt ist, jede Vorrichtung, die ihr bedenklich erscheint, als ungenügend zurückzuweisen. Glücklicherweise kann das Komitee bei solchen Ballons, welche Zerreißvorrichtnng haben, welche den Ballon innerhalb 5 Minuten zu entleeren gestaltet, das Hinweglassen des Ankers gestatten, so daß der Rückschritt zu diesem endlich überwundenen Instrument nicht unbedingt erzwungen wird. Bezüglich aller Vorrichtungen, welche Erhaltung des Vertikalgleichgewichtes bezwecken, ist das Komitee für jeden Einzelfall berechtigt, gefährlich Erscheinendes zurückzuweisen. Eine ständige Überwachung der Arbeiten vor der Vorbereitung zur Füllung bis zur Abfahrt durch das Komitee ist vorgesehen, um Gefährdungen jeder Art, Gasverschwendung und andere Unzulräglichkeiten zu vermeiden. Da jedoch die Verantwortung den Bewerbern verbleibt, wird möglichste Einschränkung der Einwirkung in Aussicht gestellt. Dagegen sind die im besonderen vorgesehenen t'berwachungen ausdrücklich nicht als Begrenzungen dieser Tätigkeit bezeichnet. Diese Überwachungen beziehen sich auf das Funktionieren der Ventile. Beginn des Gaszuflusscs. Gasdichtheil der Hülle. Zustand vom Netz, Apparaten, Reißleine, nach der Füllung auch auf Feststellung der Entfernung des Ansatzendes vom Gondelboden zu mindestens 3 m, ebenso auf volle Sicherheil aller Befestigungen, sicheres Spiel aller Leinen und Verhütung ungewollten Funktionierens. leichte und gefahrlose Handhabung des Ankers (!). Verhütung des Abfallens von Ballastsäcken oder anderen Gegenständen.

Endlich obliegt den Kommissären vom Dienst die Angabc von Ort und Zeit der Abfahrt für jeden Ballon der betreffenden Bewerbung, um die gegenseitige Freihaltung zu sichern. Im ganzen gewinnt man den Eindruck, daß das Kegle nie nt special außerordentlich umsichtig aufgestellt ist, jedoch auch Dinge in feste Normen fassen will, die sich dieser Behandlung in der Praxis entziehen, wie z. B. die Entleerung ein und desselben Ballons mit gleicher Füllung und gleichen Ventileinrichtungeii sich je nach Nebenumständen wie Winddruck usw. sich sehr verschieden rasch vollziehen wird. K. N.

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Zu Reginn iler 251. Versammlung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt am 20. November wurden die Namen von 1(J Herren verlesen, die ihre Aufnahme in den Verein nachgesucht hatten. Sie wurden am Schluß der Sitzung in den von den Satzungen vorgeschriebenen Formen als aufgenommen erklärt. Zu BechnungsprÜfern erwählte die Versammlung die Herren Gumbrecht und Müller. Mitgeteilt wurde, daß den Herren La Ouiante und Oberleutnant Graf Königswarth vom Vorsitzenden die Fiihreri|ualitikation verliehen worden ist und daß Hauptmann Hertel für seine Ballonphotograpbien in Baris einen Breis erhalten hat. Ks sprach sodann Professor A. Herson über seine Ballonfahrt in Spanien während der totalen Sonnenfinsternis am 30. August d. Js. Der Internationalen Kommission für Luftschiffahrt war seiner Zeil eine Einladung zugegangen, ein Mitglied zur Teilnahme an den Beobachtungen der Sonnenfinsternis vom Luftballon aus zu entsenden, die seitens der spanischen Mililürluflschiffalii t von Burgos aus geplant waren. Wegen Behinderung des Vorsitzenden der Internationalen Kommission, Professor Dr. Hergesell, war die Wahl auf den Vortragenden gefallen. Er fand sich einige Tage vor dem 30. in Burgos ein. Die alte Krönungsstadl, die Heimat des berühmtesten spanischen Kriegshelden, des Cid t'.ampeador. war bei ihrer Lage. 8">0 in über dem Meeresspiegel und sehr nahe der Mitte des etwa ISO km breiten Totalilätsstreifens, mit gutem Vorbedacht für den Aufstieg gewählt worden, weil das an dieser Stelle von einein tief eingefurchten Nebenfluß des Duero durchschnittene Hochplateau, im übrigen eine ziemlich reizlose Gegend, erst in größerer Entfernung nach Westen sich wieder zum Gebirge, einer Kette des iberischen Gebirgslandes. erhebt. Alles Material war pünktlich zur Stelle, und von dem die Stadt beherrschenden Kastell halte man an den der Himmelserscheinung vorangehenden Tagen mehrere Signalballons ohne? Instrumente zur Erkundung der Luftströmungen, sowie «Hallons-sondes*. aufsteigen lassen. Trotzdem Burgos von Besuchern überfüllt, auch der Hof gegenwärtig war und dessen Begrüßung den im Mittelpunkte des allgemeinen Interesses stehenden Luftschiffern viel Zeit kostete — Professor Person hatte eine kurze Unterhaltung mit dem König und eine fast einstündige mit der Königinmutter —, waren die drei mit Wasserstoff gefüllten Ballons, reich mit vorzüglichen Apparaten ausgerüstet, auf die Minute fertig. Einer von ihnen bot einen besonders prächtigen Anblick, weil eine dünne Haut von Aluminiumpulver auf die Ballonhülle aufgebracht war. von welcher Einrichtung man sich Vorteile für die Erwärmung»- und .Abkiildiingsverhältnissc des Ballons vor und während der Verfinsterung versprach. Im übrigen war die Größe aller drei Ballons nahezu die gleiche und Verabredung getroffen, daß sie in kurzen Pausen hintereinander '/« bis ','« Stunde vor der um 1 Ihr ö Minuten zu erwartenden Totalität aufsteigen sollten. Eine frühere Zeit zu wählen verbot sich durch die Überzeugung, daß dann die Ballons leicht aus dein schmalen Gürtel der Totalität hinausgeweht oder doch in ungünstigere Beobachlungsverhältnisse geraten konnten: bei der Wahl einer noch späteren gelang es vielleicht nicht mehr, zur Zeit der Totalität genügend hoch. bezw. über den Wolken zu sein, i Es sei hier erwähnt, daß trotz der Unsicherheit, welche die Bestimmung der .Mondbewegung den Astronomen noch immer bietet, der Verlauf der Finsternis vorher recht genau bestimmt worden war; denn die erste Berührung des Mondrandes trat nur wenige Sekunden früher ein und der Vorübergang dauerte im ganzen 3 Sekunden kürzere Zeil, als berechnet. Die Dauer der Totalität vom letzten «llash», der mit Sicherheit unter voller Übereinstimmung verschiedener Beobachter festzustellen war, bis zum ersten Wiederauflcuchten der Sonne war in Burgos 3 Minuten 11 Sekunden j Die Verteilung der Luftschiffer und Beobachter auf die drei Ballons war so getroffen, daß im ersten Ballon, geführt von Oberstleutnant Vives y Vieh, dem Leiter der spanischen MililJirluftschiffahrt, Bcrson und ein spanischer Physiker-Offizier

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Platz nahmen, während sich die andern Teilnehmer, spanische Offiziere, wissenschaftliche Spezialhcobachter, darunter Sr. Arcimis. Direktor des Madrider Meteorolog. Instituts, für bestimmte Vorgänge und Pholographen auf die andern Ballons verteilten. Im dritten Ballon befand sieb auch ein Freihandzeichner für die Corona, weil von früheren Finsternissen bekannt war, daß die Photographie nicht alles wiedergibt, was das Auge in der Photosphäre der verdunkelten Sonne sieht.

Was verlangte und erwartete nun die Meteorologie, als deren Vertreter der Redner an dem Aufstiege in Burgos teilnahm, von dieser Beobachtung einer totalen Sonnenfinsternis? ad 1) die Ermittelung, ob die stets hei Eintritt der Totalität an der Erdoberfläche beobachtete Temperaturerniedrigung von 1 '/t—2't * <.'. auch in höheren Luftschichten vorhanden ist ? ad 2) ob es richtig bezw. auch für die höheren Luftschichten zutreffend ist, daß bei Eintritt der Totalität der zurzeit wehende Wind sich drehe, und zwar fa>t um den Kompaß herumV Die Feststellung einer solchen «Finsterniszyklone mit kaltem Zentrum und nach auswärts gerichteter Windbewegung» ist für die unteren Luftschichten von einem amerikanischen Forscher, Mr. Ilclm-Clayton, behauptet worden, und der hochangesehene amerikanische Meteorologe Mr. Rotch, der schon fünf totalen Sonnenfinsternissen beigewohnt hat, neigt gleichfalls der Ansicht zu, daß sich in der Totalitätszone eine lokale, mit der Finsternis wandernde Zyklone mit ausströmender Luft bilde, während Professor Bigelow auf Grund genauer Untersuchungen diese Ansicht widerlegen zu können glaubt.') Zu Punkt 1 war der Vortragende mit Bezug auf die höheren Luftschichten auf ein negatives Ergebnis vorbereitet; denn es ist bekannt, daß die beträchtliche Abkühlung der Luft am Erdboden bei Sonnenunlergang sich :;o langsam in die höheren Luftschichten forlpllanzt, daß bei 1000 bis 2000 in, selbst viele Munden nach Sonnenuntergang, keine Abkühlung bemerkbar ist. Wie sollte eine doch nur kurze Verfinsterung des Tagesgestirnes bewirken, was dessen längeres Fehlen am Himmel nicht zu Wege bringt? Zu Punkt 2 sagte sich Professor Berson, daß eine Beobachtung nur dann möglich sein werde, wenn die Erde ununterbrochen in Sicht bleibe. Diese letztere Hoffnung trat nun leider nicht ein. Am Vormittage des 30. August war der Himmel über Burgos zu ö bis 7 Zehntel mit Cuimtli bedeckt, und als man pünktlich um 12'/* Ehr aufstieg, stand es hei den Luflsehiffern fest, daß man die Wolkendecke zu durchbrechen haben werde, um die Finsternis in befriedigender Weise beobachten zu können. Es winde in diesem Sinne durch Ballastauswerfen operiert und bei 3800 m der obere Wolkensaum erreicht. Während der ganzen Dauer des himmlischen Schauspiels hielt sich der Ballon in Höhen von 3900—1100 m. Beinahe hätte ein unvorhergesehener Zwischenfall den Ballon am rechtzeitigen Erreichen dieser Höhe verhindert. Zur Beobachtung gewisser noch unzureichend erklärter, vor und nach der Totalität sich zeigender eigentümlicher Schattenstreifen hatte man nämlich einen quadratischen, mit weißer Leinwand bespannten Bahmen von zwei Meter Seite mit hinaufgenomineii, denselben aber in der Verwirrung der Abfahrt so unterhalb des Korbes befestigt, daß beim Auswerfen von Ballast dieser statt zur Erde in den Rahmen fiel. Alle Versuche, den Rahmen zum Kippen und den Sand zum Ausschütten zu bringen, waren vergeblich. In dieser Not, die ein Mißlingen des Aufstieges befürchten ließ, machte Professor Berson darauf aufmerksam, daß man sich über ödem Hochland befinde und ein Auswerfen ganzer Ballastsäcke gefahrlos sei Der Vorschlag fand die Zustimmung des Ballonführers, und alsbald sausten mehrere volle Ballastsäcke, in gewaltigem Schwung über den Rand des Korbes und des Rahmens geschleudert, in die Tiefe. Sie haben unten auch keinen Schaden angerichtet, dafür aber den Ballon rechtzeitig über die Wolken gebracht.

Von der Sonnenfinsternis enlwarf Professor Person eine begeisterte Schilderung. Obgleich mit Ablesung der Apparate beschäftigt. Buch, Itleistitt und eine elektrische,

x) $i«he auch il««n Ansatz über F i n •■ t u r n i > m «• 1 <• «• r tt I •» ir i e vmi A. '•!<? 0>i<-rvain im Jimihefl JtKK» dieser Zeitschrift. "i- H" lakti«n.

llluslr. Ai-ronatit. Mitt.il, X. J.ihij! £

bei Eintritt der Totalität sich als unerläßlich zeigende Lampe in den Händen haltend, konnte er dennoch die großartigen sich bietenden Kindrücke voll in sich aufnehmen. Zunächst die wunderbare Beleuchtung, die Färbungen am Himmel und an den Wolken, eine ganze Skala von Tönen von Orangerot bis Violettgrau, am Horizont ein grünlicher Streifen, dann b«im letzten Lichtblitz das plötzliche Aufflammen der herrlichen Corona, glänzend wie ilüssiges Silber, und ein schreckhaftes, schauerlich schönes, fast Entsetzen erregendes Schauspiel, das unsäglich schnelle Heranhuschen des Mondschaltens, markiert durch die recht scharfe Grenzlinie zwischen Halb- und Vollschatten über Wolken und Erde, ein Anblick, vergleichbar dem gespenstisch schnellen Fluge eines ungeheuer großen Raabvogels. Es ist dies wohl die einzige Gelegenheit auf der Erde wo eine kosmische Geschwindigkeit, im gegebenen Falle von 7öU m in der Sekunde, aus so großer Nähe, wie die verhältnismäßig geringe Krhebung des Ballons über Wolken und Erde (die im Lauf der Fahrt häutig durch Wolkenlücken sichtbar war) für unsere Sinne wahrnehmbar wird, daher der übermächtige Eindruck! Die wenigen Minuten der Totalität vergingen leider allzu schnell, doch konnten flüchtig verschiedene Sterne am Himmel wahrgenommen werden, mit Sicherheit der Begulus im Löwen und der Proryon im kleinen Hund, aber nicht der Merkur, auf den man gehofft und den niemals gesehen zu haben Kopernikus noch auf dem Tode*belle beklagte; dann der entgegengesetzte flash. ein Lichtblitz, das Erlöschen der Corona und schnelle Wiederzunahme der Helligkeit.1'

Es scheint, daß sowohl die Corona wie die Helligkeitszone darüber hinaus in» Ballon schmäler gesehen worden ist. als gleichzeitig am Erdboden, was daraufschließen ließe, daß die Lichtbrechung im irdischen Luftmeer nicht unbeteiligt an der Pracht der Erscheinung ist. Die Corona erschien Profe>sor Person nicht breiter als V» bis *.« des Mondbalbmessers, sie war vollständig rund, was mit früheren Beobachtungen stimmt, die zu Zeiten von Sonnentleckenmaximis, wie gegenwärtig, die Corona immer rund sahen, während sie abgeplattet in Zeilen von Sorinenlleckenminimis erschien. Eine Verschiedenheit in der Strahlungsintensität wurde nur am Nordwesti|uadranlen der Sonne in Gestalt einer leichten Ausbiegung wahrgenommen-

Das Br-sultal der meteorologischen Beobachtungen war zu Punkt 1 das vorausgesehene. Es wurden in der freien Atmosphäre keinerlei außergewöhnliche Temperatur-erniedngungen festgestellt, dagegen, was auch vorauszusehen war, ermittelt, daß die fast stets beobachtete Temperatiirumkohrung beim Durchbrechen des ol ■eren \\ olkensaurnes, zum Teile eine Folge der Wärmeretlexion von den Wolken, in der Verdunkclungszcit verschwand. Doch konnte dies zum Teile auf einer Erniedrigung nicht der Lufttemperatur selber, sondern der Rückstrahlung v>,n der Wolkenoberlläche auf das Thermometergefäß. bezw. deren Wegfallen in der kritischen Zeit, beruhen. Die Beobachtung der angeblich sich während der Totalität einstellenden Zyklon«- konnte aus den angeführten Gründen nicht staltlinden. Aber es ist bei dem stetigen und ruhigen Abtreiben des Ballons nach Osten kaum anzunehmen, daß sich Drehungen des Windes von irgend welchem Belang in der Zwischenzeit vollzogen haben.

Die Landung erfolgte nicht ohne beträchtliche Schwierigkeiten in unbewohnter Gegend. JS.jO m über See im Gebirge, und es dauerte lange Zeit, bis Hilfe zur Bergung des Ballons herbeigeschafft war. Die nächste und die darauffolgende Nacht wurde in kleinen Landorten zugebracht, wo sogar ein Gastwirt es sich nicht nehmen ließ, kostenlos Gastfreundschaft zu üben, obgleich ihm gesagt wurde, die Begierung bezahle alles. Erst am 1. September abends trafen die Luftschiffer wieder in ßurgos ein Die von nach der Landung aufgelassenen Brieftauben beförderte Nachricht von dem Erfolge des Aufstieges war die erste, welche davon an die Öffentlichkeit gelangte.

In der sich an den IVisonschcn Vortrag anschließenden Diskussion gab Hauptmann Groß einen interessanten Beitrag zur Geschichte der von der Luftschiffahrt bei

'.t Wir hatten linV^-nbvit >\a> l'hän.mitii \en l'.ilmi (Mallork« i au» zu l.col.arhten nmi künnen UIM ul-ig.n Würfen ül>er die Mächtigkeit de» hindrtu ks vollinhaltlich oii-leie«-. n. lue Redaktion.

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Beobachtung von Sonnenfinsternissen geleisteten Beihilfen. Der gleiche Gedanke, welcher in Burgos sich fruchtbringend erwiesen hat, daß man im Ballon das Mittel besitze, um sich über eine die Sonne für den Erdboden verhüllende Wolkendecke zu erheben, legte es dem Redner und einem älteren Kameraden, dem Premierleutnant v. Hagen, im Sommer 1887 nahe, in der Nacht vom 18. zum 19. August mit dem Ballon aufzusteigen, um die in der ersten Morgenstunde des 19. stattfindende, für Berlin nur nahezu totale Sonnenfinsternis zu beobachten. Der Plan wurde mit noch einem dritten Kameraden fest verabredet und erschien um so mehr wohlüberlegt, als die beiden letzten Tage vor dem 19. regnerisches Wetter brachten und geringe Hoffnung vorhanden war, die Sonne vom Erdboden aus überhaupt während der zu erwartenden Himmelserscheinung zu sehen. Vielleicht auch entführte ein- günstiger Wind den Ballon in die nicht ferne Zone der Totalität, deren Berlin nächster Punkt Grünborg in Schlesien war. Leider verschlief jener dritte die für den Aufstieg verabredete sehr frühe Morgenstunde, die Abfahrt verzögerte sich, und der Ballon gelangte zwar über die Wolkendecke, aber erst nach Sonnenaufgang und nach Eintritt der stärksten Verfinsterung. Immerhin wurden noch sehr schöne Eindrücke von dem Ereignis am Himmel gewonnen. Von Premierleutnant v. Hagen aufgenommene Photographien mißlangen leider, aber mit Buntstiften vom Redner angefertigte Handzeichnungen haben dafür gesorgt, die Erinnerung an das Gesehene festzuhalten. Iiu Anschluß an diese Mitteilung machte Professor Berson noch darauf aufmerksam, daß die Ballonfahrt von Burgos höchstens beansprucht, die erste ihrer Art zur Beobachtung einer totalen Sonnenfinsternis zu sein, doch nicht die einzige dieser Art bei dem jüngsten Anlaß: denn auch der bekannte französische Luftschiffer Graf de la Vaulx. sei am 30. August von Konstanline in Algerien aus aufgestiegen.

Mit dem Dank für den von allen Seiten mit großem Beifall aufgenommenen Bersonschen Vortrag verband der Vorsitzende. Geheimrat Busley, die Eröffnung, daß der Vorstand beschlossen habe. Professor Berson zum korrespondierenden Mitgliede des Vereins zu erwählen, was die Satzungen so lange verboten, als Berson noch in Berlin wohnte. Seit Übersiedelung des aeronautischen Observatoriums nach Lindenberg ist dies Hindernis gefallen.

Dritter Punkt der Tagesordnung war die Beschlußfassung über eine obligatorische Unfallversicherung der Balloninsassen. Seit Verhandlung desselben Gegenstandes in letzter Versammlung sind von den LufLschiffervereinen zu Coblenz, München, Straßburg und Barmen die Teilnahme ablehnende Antworten eingegangen: nur der Posener Verein hat bejahend entschieden. Die von der Stuttgarter Gesellschaft gestellten Bedingungen: Prämienzahlung von 1T> Mark pro Fahrt und Pereon, wofür bei Unfällen in maximo die Rente von 20 000 Mk. (bei geringeren Beschädigungen weniger) gezahlt, bei Todesfällen aber nichts vergütet wird, erschienen auch den Mitgliedern des Berliner Vereins, zumal nach den früher vorgelegten, überaus günstigen statistischen Nachweisen über die Geringfügigkeit des Risikos unverhältnismäßig hoch. Es wurde deshalb einstimmig die Ablehnung beschlossen.

Über die letzten Vereinsfreifahrten, 9 an der Zahl, wovon zwei von Bitterfeld und eine von Metz aus erfolgte, berichtete, soweit die spezielle Berichterstattung nicht von einzelnen Teilnehmern an der Fahrt übernommen wurde, der Vorsitzende des Fahrtenausschusses. Hauptmann v. Kehler, wie folgt:

1. 25. Oktober. Führer: Leutnant Frhr. v. Fürstenberg, Teilnehmer die Herren Isenberg und Dr. Kassierer. Fahrtdauer 4'/» Stunden, zurückgelegte Entfernung ca. 70 km, Stundenrekord 18',t km. Landung bei Fürstenwalde.

2. 25. Oktober. Führer: Frhr. v. Hewald, Teilnehmer Herr und Frau Oberleutnant v. Walcke-Schulof. Fahrtdauer 2 Stunden, Fabrtlänge 35 km, in der Stunde 17V8 km, erreichte größte Höhe 2800 m. Landung bei Wilhelmshagen.

3. 28. Oktober. Führer: Leutnant Frhr. v. lladeln, Begleiter Leutnants Graf Straehwitz und Frhr. v. Grote. Fahrldauer 3'/t Stunden, zurückgelegte Entfernung 2(H km d. i. 58 km in der Stunde, erreichte größte Höhe 2200 m. Landung in Kleinitz,

Kreis Grünberg i. Sehl. Der Aufstieg mit dem Ballon «Hclmhollz» erfolgte bei böigem, nebligem Wetter. Der Ballon überflog den Moabiter Exerzierplatz und den Grützmarlier und gelangte bei 800 m. nachdem viel Hallast geopfert worden, an den untern Band der Wolkendecke. Von liier ab war die Fahrt eine Wolkenfahrl; denn noch bei 2260 in. die vermutlich über der Oder bei Tschichcrzig erreicht wurden, zeigte sich keine Aussicht, über die Wolken zu kommen. Nach zweistündiger Wolkenfahrl wurde in Kleinitz gelandet, von wo die Besitzerin der Herrschaft, Fürstin Badziwill, die Teilnehmer an der Fahrt und den Ballon nach Züilichau zur Bahn befördern lief».

\. 28. Okiober. Führer: Oberleutnant Siebert, Begleiter Leutnants Donneverl und Klostermann. Fahrtdauer 1 Stunde, zurückgelegte Entfernung <!0 km, erreichte größte Höhe 1300 m. Landung bei Mühlberg an der Elbe. Der Aufstieg erfolgte mit dem Wasserstoffballon von Bitterfeld aus. die Füllung nahm die Zeit von G*',«—11 Uhr in Anspruch, während welcher Zeit drei Hegenschauer über den Ballon niedergingen. Die Fahrt fand unter unglücklichen Verhältnissen statt. Bei dem nicht ganz gefüllten Ballon konnte nur wenig Ballast mitgenommen werden. Bei 500 rn wurde der untere Saum der Wolkendecke erreicht. Erst bei 1000 m lichtete sich das Gewölk : doch um aus den Wolken heraus und wenigstens auf 12—1300 m zu kommen, mußte bei der vorhandenen Ballastnot zu dem kleinlichen Mittel gegriffen werden, erst den Inhalt einer Rotwein-llasche, dann denjenigen zweier Portweinflaschen auszugießen. Als es sich zeigte, daß nicht höher zu kommen war, ließ man den Ballon fallen, passierte ein dichtes Schneegestöber und befand sich bei 500 m wieder in Sicht der Erde, leider ganz nahe einer an der Elbe gelegenen Stadt, über die, bevor man zur Landung schrill, hinweggeflogen werden mußte. Um das zu erreichen, wurden 2 Sack Ballast, der Inhalt weiterer 2 Flaschen Rotwein und zuletzt noch 2 im Augenblick entbehrliche Gegenstände geopfert und hinausgeworfen. Mit nur v« Sack Ballast noch schritt man zur Landung, die nach 500 in weit sich erstreckender Sehleiffahrt und nachdem der Korb eine lange Furche in den schlammigen Boden gerissen, soweit gelang, daß von der «üblichen» glücklichen Landung gesprochen werden darf. Das Glück wollt«», daß unter den zur Hilfe herbeieilenden Leuten sich ein Uhrmacher aus Belitz befand, welcher in der Kompagnie von Ilaupimann v. Tschudi gedient hatte und große Dienste bei Bergung des Ballons leistete. Die zuletzt ausgeworfenen Gegenstände wurden wiedergefunden.

5. i. November. Führer: Dr. Böekehnann, Begleiter Herr und Frau la Quianle und Herr Harras. Fahrtdauer ö3,« Stunden, Länge der Fahrt 72 km. somit pro Stunde 12,5 km. größte erreichte Höhe 1800 m. Landung hei Zehden a. d. Oder. Der Aufstieg erfolgte bei herrlichem Weiter und geringem Winde mit t schweren Personen und 10 Sack Ballast. Der Ballon nahm nach Kreuzung der Trabrennbahn die Richtung nach Freienwalde. Es konnte wiederholt die bekannte Erscheinung beobachtet werden, daß der Ballon vor einem Waldsaum eine scharfe Schwenkung macht, ebenso daß heim Fallen der Ballon regelmäßig nach links abgedreht wird. Als man in der Nähe von Freienwalde landen wollte, wurde das Schlepptau von vier auf dem Felde beschäftigten jungen Burschen ergriffen, welche anscheinend aus Übermut es nicht mehr loslassen wollten. Das Parlamentieren mit den Leuten nahm fast eine Stunde in Anspruch, bis es unter Opferung von l Sack Ballast gelang, den Ballon wieder hoch zu bringen und nochmals auf 1000 in zu steigen. Bald darauf erfolgte die glatte Landung in einer Bodenmulde, von welcher die zur Hilfe herbeieilenden Leute behaupteten, daß hier bereits einmal vor 8 Jahren Luflschiffer aus Bordeaux (?) gelandet seien. Vermutlich waren es hiesige, die einige geleerte Flaschen Bordeaux am Tatorte zurückgelassen hatten.

0. 9. November. Führer: Leutnant Stelling, Begleiter die Leutnants Merritiann und Krengel. sowie Dr. Ladenburg. Fahrtdauer .'5',» Stunden, Fahrt länge 220 km. somit pro Stunde t<3 km. größte erreichte Höhe 1500 m. Landung in Grobsdorf hei Altenburg. Die Fallit erfolgte- von Bilterl'cld aus bei ungünstigem Wetter, zum Teil unterhalb der Wolkendecke, zum Teil, nämlich jenseits 5—(>( o in. in Nebel und Wolken. Zum Schluß

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konnte mit noch ö Sack Railast glalf gelandet werdet». Auch diesmal hatte die Wasser-stofTüllung außerordentlich lange gewährt.

7. 13. November. Führer: Leutnant Graßmann, Begleiter Leutnants Pieper und Schäfer. Fahrldauer 3'/» Stunden, Fahrtlänge 1JO km, somit pro Stunde 10 km, erreichte größte Höhe 2500 m. Landung in Zell a. d. Mosel. Der Aufstieg erfolgte von Metz aus und nahm dort den Charakter eines Volksfestes an, da auch das Wetter herrlich war. Der kommandierende General beehrte die Auffahrt mit seiner Gegenwart.

8. 17. November. Führer: Leutnant Geerdtz, Begleiter die Herren Liehich und Schubert. Fahrldauer 5 Stunden. Landung: Königsbrück bei Dresden.

9. 18. November. Führer. Oberleutnant v. Veltheim, Begleiter Oberleutnant Gral v. Königsmark. Sonderfahrt. Die Fahrt ist dadurch merkwürdig, daß die Landung bei Kloinitz. (Kreis Grünberg), also in derselben Gegend erfolgte, wie 2 Wochen früher der von Leutnant Frhr. v. Hadeln geführte Ballon. A. F.

In Gegenwart Seiner Majestät des Kaisers und Königs, des gesamten Kaiserlichen Hauptquartiers. Seiner Hohheit des Fürsten Ernst von Sachsen-Altenburg, Ihrer Durchlauchten des Fürsten und der Fürstin Radolin, des Kriegsministers v. Einem, Kultusministers Dr. Studt, zahlreicher höchster und hoher Generale und der Spitzen der Zivilbehörden Berlins und Charlotten-burgs fand unter außerordentlicher Beteiligung der Vereinsmitglieder die 252. Versammlung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt in der Aula der technischen Hochschule zu Charlottenburg statt.

Einziger Punkt der Tagesordnung war ein durch Lichtbilder erläuterter Vortrag des Hauptmanns v. Kehler vom Luftschifferbataillon über: «Die neuen französischen lenkbaren Luftballons-, woran sich vier kinematographische Vorführungen schlössen. Dieselben zeigten einen Aufstieg mit dem lenkbaren Luftballon des bekannten Brasilianer Santos Dumont, zwei Fahrten mit dem Motorballon von Lebaudy, mit dem seinerzeit der französische Kriegsminister Berleaux in Toul eine Fahrt unternommen hatte, und endlich den Aeroplan von Archdeacon, welcher seine Flüge im Schlepptau eines Motorbootes immer auf der Seine unternahm. Gerade bei dieser letzten Vorführung wurde veranschaulicht, daß diese Flüge nicht immer glatt vor sich gehen, denn nach kurzer Fahrt kipple das Boot und stürzte in den Fluß, während der Insasse sich durch Schwimmen in Sicherheit brachte.

Der Vortrag brachte für die Leser dieser Zeitschrift wohlbekannte Dinge in fesselnder, gedrängter Darstellung: Begriff, Wesen und Entwickelung des lenkbaren Luftschiffes, die Bedingtheit des zu erwartenden Erfolges, der augenblickliche Stand der Lösung des großen Problems und die Aussichten für die Zukunft mit besonderer Berücksichtigung der französischen und deutscheu Erfolge.

Reichen Beifall spendete namentlich Seine Majestät der K.tiser und die übrigen Versammelten durch Händeklatschen.

An den Vortrag schloß sich eine lebhafte Diskussion, welche noch die verschiedensten Punkte berührte und den Kaiser auf das lebhafteste interessierte, wie die Fragestellungen nach Schluß der Diskussion bewiesen.

An dieser Diskussion beteiligten sich die Herren Ingenieur Krell, Haupt-

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mann v. Tschudi, Dr. Elias«, Direktor Christmaun, Professor Dr. Süring, Geheimrat Professor Dr. Miethe, Rechtsanwalt Eschenbach und der Vortragende.

Der Kaiser blieb noch ca. 20 Minuten in angeregter L'nlerhaltung mit Seiner Exzellenz dem Grafen Zeppelin und verschiedenen Vorstandsmitgliedern, namentlich Geheiinrat Busley, Hauptmann v. Tschudi und Hauptmann v. Kehler; er ließ sich berichten über die Gründung des Deutschen Luftschifferverbandes und sprach besonders eingehend über die geplanten Veranstaltungen des Berliner Vereins für Luftschiffahrt für 1901> anläßlich des im Oktober stattfindenden 2öjährigen Stiftungsfestes, wobei er verschiedene Anregungen zur Beachtung anheimstellte.

Notier Rekord filr die Höhe von Draclieiinurntiecren. Sovveil bekannt, betrug die größte bisher mit Drachen erreichte Höhe filOO in. welche Tcisserenc de Hurt bei einein Aufstiege an Mord des danischen Kanonenbootes «Kalslcr» gewonnen hat. Am Königlichen Aeronautischen Observatorium l.iudenberg gelang am 25 November 1805 ein Drachenaufslieg bis zu <U30 m mit ö Drachen von zusammen 27 qm Fläche und 14 500 m Draht; der Luftdruck betrug in dieser Höhe 830 min. die Temperatur 25.00, während unlen 4.!)° abgelesen wurde. Der Westwind wehte in den unteren und millleren Schichten mit H 10 in per Sekunde, in der größten Höhe mit 25 in per Sekunde Geschwindigkeit- Pas Observatorium arbeilet seil längerer Zeit mit erheblich dünneren Drähten als früher, und zwar mit solchen von 0.6 bis O.N mm Durchmesser, was vornehmlich infolge einer bedeutenden Erhöhung der Hruchfcsiigkeil der von Kelten und Guillaume gelieferten Prahle möglich geworden iftl. Assmann

mitgeteilt vom Patentanwalt Dr. Fuchs, dipl. Chemiker, und Ingenieur Allred Hamburger. Wien VII. Siebenslernstraße I.

Kl. 421. Pal. Nr. 12492. — Loitts Patz, Fabrikant, in Wien. — Geschwindigkeitsmesser: Die eine Hälfte eines elastischen Hohlkörpers von linsenförmiger Gestalt ist mit der rotierenden Welle verbunden, während die zweite Hälfte mit dem Zeigerwerk in Verbindung steht. Die beiden elastischen Hälften des Hohlkörpers körinen sternförmig ausgebildet sein.

Kl. 77d. Pat. Nr. 12702. - Malroce Lejrer, Ingenieur, in Monaco. - Flugapparat: Die Neigung der Flügelscbrauheu gegenüber ihrer Drehachse he/.w, ihrer Rotationsebene kann beliebig verändert werden. Die die Flügelsehrauben tragenden Hohlwellen sind mittels Kugellagern in einem horizontal im Traggeriiste drehbaren Träger gelagert, der einen Sektor trägt, der durch entsprechende Vorgelege mittels eines Steuerrades in die entsprechend«' Schräglage gebracht werden kann. Die Flügelsehrauben sind an dem der L'mdrehungaachs«' zunächst liegenden T«'ile zylindrisch ausgebildet und an zur l'mdietiungMCNM senkrerkt stchenhen Kohr-slutzen drehbar angeonlnet. Hin hydraulischer Rrein-kulben schwächt das Aufstoßen des Flugapparates beim Landen ab. Die Seinaul>"iifliig»'l sind aus zwei gekrümmten, durch vernietet«' Quer- und Längsldeehe versteiften Aluminiitm-bh'chen derart gebildet, daß «1er rund'- Querschnitt allmählich in eine gekrümmte

Patentbericht aus Österreich and Ungarn,

Österreich :

Linif übergeht. Di<* Kraftübertragung zwischen den einzelnen Rollen vermittelst doppeller Stahlbänder derart, daß die Bewegungsühertragung in beiden Drehungsrichtungen ohne Gleitung stattfinden kann. Kl. 77 d. Josef Reluilka, Lehrer in Osek (Mähren). — Flugina sehine, gekennzeichnet durch vier vertikale, unten offene horizontal neben einander befindliche Luftzylinder, deren beide mittlere die doppelte Länge der beiden äußeren besitzen und am Umfange etwas weniger aus der Hubmitte mit LufteinströmungsöfTnungen sowie am Zylinderboden mit elastischem Prellmetall ausgestattet sind. Die Kolbenstangen der inneren mit Druekvenlilen ausgestatteten Kolben werden vom Kurbelgetriebe der Antriebswelle betätigt und sind mittels je eines Verbindungsstückes und je eines rohrartigen Führungsstückes, das die an ihrem Ende kolbenartig verdickten Enden der äußeren Kolbenstangen periodisch zu betätigen hat. mit den Enden eines Ralanciers verbunden. An den Enden der Kurbelwelle ist ein llilfsgestänge angeordnet, welches die Bewegung der äußeren Kolben unterstützt. — Pat. Nr. P2h<i0.

Ungarn:

Angemeldetes Patent: H. 2392. Dr. Stefan Hunyor von Yisoljr, Advokat in Korlat. Flugmaschine. V/h.

Erleilte Patente:

Kl. 77d. Filippi Antonie Padoue, Ingenieur in Paris. — Pat. Nr. 11015. — Lenkbarer Flugapparat. Die rotierenden Flügel haben die Form einer mit der konvexen Seite nach oben gerichteten Kugelkalotte, die mit zwei diametral «inander gegenüberliegenden Flügelspilzen versehen ist, zu dem Zwecke, eine dichte Verminderung der Luft hinter dem abgebogenen Teil der Flügelspitzen in der Weise zu erzeugen, daß an der Oberseite der rotierenden Flügel eine gegen den Umfang derselben gerichtete radiale Luftströmung statttindet. An der unteren konkaven Seite der Kugelkalotte sind mehrere konzentrische Kegelmäntel befestigt, deren Achsen mit jener der Kugelkalotie zusammenfallen. Zur Vorwärtsbewegung des Flugapparates sind mehrere Klappenpaare angeordnet, welche um lotrechte Achsen an den Seitenwänden des ßotes drehbar sind, so daß die bei der Druckverminderung hinter den Flügelspitzen angesaugte Luft in die Winket hinter den Klappen gepreßt wird, wobei die Kugelkalotten derart auf ihren Achsen aufgekeilt sind, daß die Enden der vier Flügelspitzen die durch die Achse der Kalotten gehende Ebene gleich-zeilig passieren.

Kl. 77d. Haan Theodor, Inhaber einer Luftschiffunlernehmung in Brig (Schweiz;. Luftfahrzeug mit zwei Tragkörpern und einer Gondel, dadurch gekennzeichnet, daß diese drei Teile zur Erhaltung des Gleichgewichtes durch ein eine beschränkte Bewegung gestattendes Parallelogramm miteinander verbunden sind, während zum Lenken der Tragkörper auf ihren Verbindungsstangen mit der Gondel wagrecht durch Seilräder, lotrecht durch an den Tragkörpern angelenkte, mittels einer Zahnstange bewegte Schubstangen gedreht werden können. An den Tragkörpern sind je zwei Paar Flügel angeordnet, welche schwingend bewegt werden. Die Tragkörper bestehen aus abgestuft einander angereihten Trommeln, welche an ihrer Außenseile unterhalb der Flügel gerauht sind. Die Flügel bestehen aus mit luftdichtem Stoff überzogenen, leicht gewölbten, nach ihren freien Enden hin sich verjüngenden und elastischer werdenden Stahlrippen.

KL 77d. Riedinirer August, Ballonfabrikant in Augsburg. — Pat. Nr. 1-4009. — Reißvorrichtung an Luftballons: Ein Teil der Bahn ist freiliegender Lappen von beliebiger Form ausgeschnitten, zum Zweck, der Iteißleine zum unmittelbaren Aufreißen des Stoffes einen Angriffpunkt zu geben. Die an dem Lappen befestigte Reißleine ist außerhalb der Hülle über eine Bahn geführt, durchdringt die Hülle und läuft durch einen Gasraum hindurch zum Korbe.

Kl. 77d. Pal. Nr. 1359b. — Tarezal Viktor, Professor, ltohciiu Edmund, Dr., Kaufmann und Shmiko Josef, Professor, sämtlieh in Budapest. — Drache, bestehend aus übereinander angeordneten, stufenarlig gegeneinander versetzten wagrechten Flächen, welche durch symmetrisch zwischen ihnen angeordnete lotrechte Scheidewände miteinander verbunden sind.

Kl. 77c Oplt Frantisek, Bäekereibesilzer in Smicbow iBöhmen). Segelschneescbuh e : Hin an zwei Stangen befestigtes und zum Einziehen und Ausspannen eingerichtetes Segel überträgt den aufgefangenen Winddruck unter Vermittlung von Streben direkt auf die Schneeschuhe, wobei die oberen Knden der kurzen Streben mittels Hülsen auf den langen Slreb"n verschiebbar und durch einen Spannriemen verbunden sind, gegen welchen sich der Läufer stützt. Die Stangen sind zweiteilig und zum Abschnallen eingerichtet zwecks bequemer 1 herbringung der ganzen Vorrichtung in einem Beiscsack.

Kl. 77d. Soeieto Anonyme Ponr Le Commerce & I/Iiidustrie Du Caoutclioiie in Brüssel-Anderlecht. — Flugvorrichtung: Die Auftriebkraft des in einem oder mehreren geschlossenen Einzelballons enthaltenen Traggases (Wasserstoff und dergl.) wird durch das Ausströmen von Luft und das aus einem oder mehreren offenen Einzelballons aus dehnbarem Stoffe infolge des Rückstoßes erhöht, während nach erfolgter Entleerung des offenen Kinzelballous ein allmähliches Fallen des Ganzen von seihst eintritt, wobei die Fallgeschwindigkeit von dem Übergewichte der mehr oder weniger entlasteten Flugvorriehl ung die Geschwindigkeit des Steigens von der in die offenen Einzelballons eingeblasenen Luft oder Casmenge abhängt.

Anspruch 2 kennzeichnet als Ausführungsforin der Klugvorrichtung einen Zwillingsballon.

Personalia.

Anläßlich des Jubiläums des Dragoneiregiments «König» ist Sr. F.xz. dem Generalleutnant z. D. Graf Ferdinand Zeppelin der Charakter als General der Kavallerie verliehen worden.

Der König von Württemberg hat dein Direktor des meteorologischen Landesdienstes in Elsaß-Lothringen und Präsidenten der Internationalen Aeronautischen Kommission. Professor Dr. IlerzcM'll, das Ritterkreuz des Ordens der würtlembergischen Krone verliehen.

Dein Direktor der K. Würtlembergischen Meteorologischen Landesanstalt, Professor Dr. Aiurust Schmidt, ist der Charakter als Geheimer Hofrai verliehen worden.

Unser geschätzter Mitarbeiter Dön Francisco de Paula Itojas, Capilän de Ingenieros, ist zum Kommandanten des .spanischen Luftschifl'crdiensles ernannt worden.

Berichtigung.

Oberst v. Brut;, Chef des Generalstahs des 1. bayrischen Armeekorps, der ehemalige eiste Kommandeur der K. bayr. Luftschifferahlcilung. ist durch A. K. O vom 17. Okt. zum Kommandeur des bayrischen Infanterie-Leib-Regiments (nicht des bayrischen Infanterie-Regiments Nr. 1) ernannt worden.

Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den zvissenschaffliehen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel.

j&lle Rechte vorbehalten; teilweise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Redaktion,


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