Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1905 - Heft Nr. 12

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



illustrierte aeronautische Mitteilungen.

IX. Jahrgang. Dezember 1905. 12. Heft.

Aßronautik.

General Meusnier und die lenkbaren Ballons.

Von Vojcr, Hauptmann im Geniekorps, l'nterdirektor im Militär-Aeronautisihen Zentral-rtablissement von (Dialais-Meudon. ühergeUt von II. W. h. Moodelu-ck.

Wir haben gesehen, mit welcher Klarheit General Meusnier in seinen ersten Denkschriften (1783—84-) die Gesetze der Luftschiffahrt beim Freiballon entwickelt hatte, und wie er das Luftballonel erfand, damit die Luft-sehiffer ihre Fahrzone sich wählen könnten. Aber man befaßte sich auch schon damals in jener Zeitepoche mit der Lenkung der Aerostalen; zahlreiche Erfinder unterbreiteten bereits ihre Projekte dem Urteile der Akademie.

Meusnier am 31. Januar 1784 selbst zum Akademiker ernannt und von seinen Kollegen damit beauftragt, die Versuche mit den acroslatischen Maschinen im Auge zu behalten, wurde naturgemäß dahin geführt, sich auch mit dieser interessanten Frage zu beschäftigen. Er brachte, wie überall, auch hier hinein eine Klarheit, wie man sie nur von einem außergewöhnlichen Geiste erwarten darf. Er gab sich darüber Rechenschaft, wie unvollkommen die Mittel waren, über die man damals verfügte, um gegen die Luftströmungen anzukämpfen, aber er hielt es darum doch für nützlich, sie bei den Aerostaten anzuwenden. Er begriff die Schwierigkeilen, die sich der Verwendung länglicher Ballons entgegenstellten und bestimmte die Bedingungen ihrer Stabilität.

Schließlich erfand er selbst ein Projekt einer «acroslatischen Maschine», die man sehr wohl als lenkbare bezeichnen kann, aber er rechnete bei derselben auf die Ausnutzung menschlicher Kraft, wie Dupuy de Lome sie sehr viel später anwendete, um ihr eine gewisse Eigengeschwindigkeit zu geben und um sie von der Windrichtung abzudrängen.

Wir wollen nacheinander prüfen:

1. die allgemeinen Gedanken Meusniers über die Luftschiffahrt, so wie man sie zu jener Epoche begreifen konnte;

2. seine Theorie über die Stabilität des länglichen Ballons;

3. die großen Gedanken sowie die interessanten Einzelheiten der Projekte, welche ihn beschäftigt hatten.

(. Allgemeine Gedanken über die Lenkbarkeit des Ballons.

Der «Abriß der Arbeiten der Akademie der Wissenschaften zu Paris zur Verbesserung der acroslatischen Maschinen, redigiert

von Meusnier, v) enthüll die kurze Darstellung der Resultate, die zu erreichen ihm möglich erschienen.

♦ Man hat geprüft, welchen Effekt viele der vorgeschlagenen Maschinen für die Lenkung der Aerostaten haben könnten: Diese Maschinen müssen durch Menschen bewegt werden, deren Gewicht im Verhältnis zu ihrer Kraft grofi ist: es folgt daraus, daß sie wenig Effekt haben werden, um die. Widerstände zu überwinden, welche die Luft den Ballons entgegenstellt infolge ihrer grölten Oberllächc. Die in bezug auf die LenkungsmitteL welcher Art sie auch sein mögen, angewandte Rechnung zeigt im allgemeinen, daß sie den aerostatisehen Maschinen keine größere Geschwindigkeit als eine Lieu in der Stunde, unabhängig von den Winden, erteilen können.-

Wir haben in Meusniers Denkschriften die Elemente dieser Berechnung, von der er sich darauf beschränkt, hier das Resultat wiederzugeben, linden können. Aber wir sehen, wie weit er davon entfernt war, sich über die Macht der Mittel, über die mau zu jener Zeit verlügte, zu täuschen: Eine Eigengeschwindigkeit von \ km in der Stunde war alles, was er den Erfindern von lenkbaren Ballons bei Anwendung von Menschenkraft zu hoffen gab.

Diese Veranschlagung der möglichen Geschwindigkeit ist sogar zu geling, denn Du|»ny de Lome hat im Jahre 1S72 bei seinem Schraubeu-aerostat eine Eigengeschwindigkeit von 10 km per Stunde erreicht. Es ist richtig, daß er diese; Geschwindigkeit nur einige Minuten lang erhalten konnte, indem er gleichzeitig die 8 Leute der Ballonbesatzung arbeiten ließ, während Dupuy de Lome in seinem Projekt zwei Gruppen von 4 Leuten vorgesehen halte, die sich stündlich ablösen sollten. Aber selbst mit dieser letzteren Anordnung konnte er berechtigterweise auf eine Geschwindigkeit von 8 km rechnen.2)

Wozu braucht man bei einem Aerostaten eine so schwache Eigenbewegung (sie sei 4- oder 8 km in der Stunde), die doch derjenigen der ruhigen Luftströmungen noch unterlegen ist? Auf diese Frage antwortet Meusnier, daß «nichtsdestoweniger die Mittel der Lenkung sehr nützlich sein werden; sie werden dazu dienen, sich einen passenden Landungsplatz zu wählen. Hierauf, sagt er, muß man ihre Anwendung beschränken*.

Nach ihm «liegt der wahre Geist der Luftschiffahrt in der geschickten Ausnutzung der Winde, in dem Studium ihrer Aufeinanderfolge nach den Beobachtungstabellen •.

■) Nach «Iimi Protokollen der Akademie scheint die«er llerieht iu der Sil/unjj am IS November 1 TKt vorgeh'si ii zu sein. AU ManuAript aufbewahrt im Depot der Furliiikatioii (heute Technische Sektion de.» Ocnicwoen*», wurde er v«rölbuitlieht un Januar 1RT,1 im Conscrvatoire und reproduziert im .lahre lHii in der L'lltstiiirc des prineipales decouvrles von L. Fipnier (Hand III).

In der Tut narlol die (iiveliwiiidijikeit wie die Kubikwurzel der Molorkraft: Wenn er mit

in

?* [.nuten eme (;c«chwiudi?VeiI von 10 km erreicht hat. konnte er mit + Leuten etwa = 8 km erreichen.

\1

Ii.is wir ihi jenijte f, •s.-hv.iii'üsk-'it <ii<! er in «einen Itere. hnuiieen ver.mslolimrnt halte.

375 «44*

l'nd etwas weiter fügt er hinzu:

«Die Lenkungsmittel können indessen auch noch von großem Vorteil sein für physikalische Beobachtungen, die man mit aerostatischen Maschinen wird machen können: die Wolken und alle Meteore sind von demselben Wind fortgetrieben, dem die Maschine anheim gegeben ist, sie befinden sich zu einander in einer tatsächlichen Windstille, und das geringste Lenkungs-miltel genügt, um denjenigen Punkt in der Atmosphäre zu erreichen, wohin ein Beobachter ein Interesse hat, sich hinzubegeben.1)

Also, Unmöglichkeit der Lenkbarkeit im eigentlichen Sinne, Nützlichkeit einer schwachen Eigengeschwindigkeit, um von der Windrichtung abzuweichen, seinen Landungsplatz zu wählen oder besser, um sich einem bestimmten Punkt der Atmosphäre zu nähern und dort meteorologische Beobachtungen zu machen, das sind die Betrachtungen von Meusnier, und seine Betrachtungen waren verständig damals, zu einer Zeit, als man nicht daran denken konnte, an Bord einen anderen Motor als den Menschen selbst verwenden zu können.

II. Die Stabilität des länglichen Ballons.

Die longitudinale Stabilität des länglichen Ballons, deren Bedeutung gleich groß ist sowohl für eine regelrechte Fahrt als wie für die Sicherheit der Luftschiffer, und die trotzdem noch gewisse moderne Erlinder außer Acht lassen, war der Gegenstand besonderer Arbeiten von Meusnier. Er hatte erforscht, welche Bedingungen ein Aerostat erfüllen muß, damit die Bewegungen des Stampfens keine allzugroße Amplitude bekämen, und er leitete hieraus eine praktische Grenze für die Verlängerung des Ballons ab. Die Resultate dieser Studie (aber nicht die Studie selbst) sind in dem Abriß aufgezeichnet, von dem wir bereits einige Auszüge gebracht haben:

Der Wunsch, sagt der Autor, die Lenkungsmittel möglichst vorteilhaft zu gestalten, hat auf den Gedanken geführt, die Form der acroslatischen Maschinen sehr zu verlängern, um den Widerstand zu verringern, den die Luft ihnen entgegensetzt; man hat geprüft, ob nach andern Gesichtspunkten diese Form ihnen nicht nachteilig sein könnte. In der Tat fand man, daß die Stabilität dieser Maschine bei einer zu großen Verlängerung sehr beeinträchtigt würde; sobald der Wind böig weht, nimmt der Ballon eine andere Geschwindigkeit an als sie die an ihm angehängten Gewichte haben, und daraus entstehen Schwankungen, die verglichen werden können mit dem Stampfen und Schlingern der Schiffe. Wenn die Maschine sich neigt, iließt die entzündbare Luft, da sie viel leichter ist, nach der äußersten höchsten Spitze hin. Diese Bewegung ist um so beträchtlicher, je länger der Ballon ist, und sie würde ihn tatsächlich umdrehen, wenn nicht das Gewicht, das er trägt, ihn immer wieder in seine natürliche Lage zurückbrächte.

') Dieser sonderbare Paragraph hat Ähnlichkeit mit der Theorie vom erstarrten Ozean (Oeean ligei. die der Ober-t IlenurJ so v«rtrefllio1i entwickelt hat, frelegentlirii Feines Vortrage« über die LufUchill-fahrt am 8. April (Püri.*. (jautliter-Villar*, und wiedergegeben in der llcvuc du jrenie 18t*7, Bd. I, S. 7 n.

376 «s*s««

Diese Betrachtungen haben zur Kenntnis des Metazentrums geführt und zur Grenze für die Verlängerung, die bei aerostatisehen Maschinen anwendbar ist; ihre große Achse soll das Maß der kleinen Durchmesser nicht um das doppelte oder dreifache überschreiten.»

Das ist ein sehr wichtiger Schluß, und es wird interessant sein, die Berechnungen kennen zu lernen, die Meusnier zu diesem Resultat geführt haben, ebenso wie seine Theorie vom Metazenlrum. Der Begriff des Metazentrums ist bei Schiffskonstruktionen sehr geläufig, aber in welcher Weise hat der Autor ihn auf die Luftschiffahrt übertragen?

In den Denkschriften, die seinem Projekt einer aerostatisehen Maschine beigegeben sind, von der wir nachher sprechen werden, finde! man ohne Definition und Erklärung eine Formel, die den Abstand des Metazentrums vom Zentrum des Ballons angibt. Es ist diese folgende:

- = (—) x v (-„-) x 31,--i-

«P bedeutet das Gesamtgewicht der im Zentrum der Gondel vereinigten Gegenstände; E dasjenige, der im Zentrum des Ballons als vereinigt gedachten Gegenstände; 1 die große Ballonaxe: h die kleine Achse: x die von der entzündbaren Luft angenommene Höhe, wenn der Ballon sich am Erdboden befindet; endlich n der Abstand des Metazentrums vom Zentrum des Ballons. >

Nachdem der Autor mittels dieser Formel die Lage des Metazentrums berechnet hatte, leitete er davon sofort das Stabilitätsmoment ab, indem er den Abstand des Metazentrums vom Zentrum der Gondel mit P multiplizierte.

Dieses sind die einzigen Aufzeichnungen, welche uns die Denkschriften geliefert haben und die wir zu Rat ziehen können. Ihnen verdanken wir es, wenn der Reserveleutnant Caquot vom Luftschifferbataillon daraus die Meusniersche Theorie ableiten konnte, und diese Theorie ist interessant genug, um hier wiedergegeben zu werden.

ptE Wie man an den Begriffen der

^—---—-Formel erkennt, teilt Meusnier das Ge-

\ wicht des Aerostaten in zwei Teile / c \ (Fig. 1):

<' 0 y 1. das Gewicht P derjenigen Gegen-

\ / stände, die man sich im Zentrum G der

—--^y Gondel als vereinigt vorstellen kann: ~/ 2. das Gewicht E derjenigen Ge-

\ / genstände, die man sich im Zentrum

/ 0 des Ballons vereinigt denken kann.

)------ ——( Nimmt man den Aerostaten als

__j

im Gleichgewicht befindlich an, so ist

Ki*. 1

,p sein Auftrieb gleich (P + E), und diese

Kraft geht durch den Schwerpunkt C des im Ballon enthaltenen Gasvolumens (nach Abzug des Raumes, der vom

Fi?. 2

Luftballon eingenommen wird): Der Punkt C befindet sieh daher über der Längsachse des Ballons.

Nehmen wir nun an, der Aerostat sei einer Stampfbewegung ausgesetzt (Fig. 2), die Luft im Ballone! verschiebt sich (mehr oder weniger nach den besonderen Eigenheiten der Konstruktion) und will die tiefste Stelle der Hülle erreichen. Daraus folgt auch eine Verschiebung des Schwerpunktes des Gases G, der nach C' verlegt wird. Der Auftrieb, vertikal durch C' gehend, hat als Einhüllungslinie eine Kurve, deren Schnittpunkt mit der Linie 0 G aus Gründen der Symmetrie ein Rückkehrpunkt ist. Daher kann man bei den Bewegungen mit schwachem Ausschlag vom Auftrieb annehmen, daß er die Linie 0 G in einem festen Punkte M schneidet, der dieser Rückkehrpunkt ist. Bringen wir diese Kraft (P 4- E) zusammen mit dem Gewicht E, das im Zentrum des Ballons 0 als parallele Kraft in entgegengesetztem Sinne wirkt. Die Resultante, gleich der Differenz P der beiden Kräfte, wird die Linie 0 G in einem Punkte N schneiden, der innerhalb gewisser Neigungsgrenzen gleichfalls fest ist: Diesen Punkt nennt Meusnier das Metazentrum.

Die Kraft P, deren Angriffspunkt im Metazentrum N liegt, und das Gewicht P mit seinem Angriffspunkt im Zentrum G der Gondel bilden ein Kräftepaar, das bestrebt ist, den Ballon in seine normale Lage zurückzubringen. Man begreift daher die Bedeutung der Lage des Punktes N: Das Kräflepaar ist proportional dem Abstände N G des Metazentrums vom Zentrum der Gondel. Je größer dieser Abstand sein wird, um so besser wird der Aerostat den Stampfbewegungen Widerstand leisten. Aber wenn durch Zufall der Punkt N bis unter die Gondel herabgeht, so wird das Kräftepaar ein Überschlagen herbeiführen: Die Stampfbewegung wird mehr und mehr zunehmen und nach Meusniers Ausdruck ___g_

< würde in der Tat der Aerostat umschlagen». Ein derartiger Fall passierte GifVard im Jahre 1855'), und man muß zweifellos denselben / Grund annehmen bei den Abstürzen von Sanlos Dumont bei Passy im Jahre 1901 und in Monte Carlo 1902.

Nachfolgend die von M. Caquot Fig. j

') GifTard hatte kein Ballonet. es war damals die Dalle, welche »ich vorschob, aU der Ballon schlaff wurde und die. immer tiefer herahgehend. dem Aeroslaten jegliche Stabilität nahm.

gegebene Erklärung der Kormol von Meusnier; sie beweist klar, daß das Metazentrum allerdings der Funkt ist, welcher bestimmt worden ist.

Betrachten wir einen Ballon in der Form eines länglichen Rotationsellipsoids (Fig. 3) und nehmen wir an. daß seine große Achse unter einem unendlich kleinen Winkel b geneigt sei. Das Niveau der Luft im Ballonet bildet eine horizontale Kbene A' B' und der Schwerpunkt des Gasvolumens C befindet sich in der konjugierten Durchmesserebene A'B'. Der vertikale Auftrieb ist normal zu A' B': er trifft die kleine Ballonachse im Funkte M. Zu bemerken ist, daß der unendlich kleine Aussehlag V.' C des Ftmktes f. aus Gründen der Symmetrie normal zur kleinen Achse ist. Man erhalt dann

C ('.' — MC X b.

Nennen wir cV den Winkel ('. 0 ('.'. so ergibt sich

C C = 0 C X b'

also c,'

M C « O C X

b

Da aber die beiden Richtungen OC und ,V B' konjugiert sind, besieht die Gleichung b' 1*

— > wenn 1 die große, h die kleine Achse der F.llipse sind b h *

und /]* v I» — h«

M 0 = M C — O C = I — 1 i X 0 C = - X 0 ('.

\ h* ) h*

Was die Länge 0 C anlangt, so ist sie der Absland des Mittelpunktes O des

Rlliplniiils vom Schwerpunkt des Segments A Q B. Aber man kann, ohne die Stellung

dieses Schwerpunktes zu andern, das Kllipsoid durch eine eingeschriebene Kugel vom

Durchmesser h ersetzen. Nennt man dann x die Höhe des Segments und wendet man

eine bekannte Formel an, so erhält man

3 ih — x)* OC = X

2 3h — 2x

woraus sich ergibt

3 I«— h» (h— x-

M O = X----X ---—

2 h» 3h — 2x

Zuletzt muß man den Auftrieb (P + F.), der in M angreift, mit dem Gewicht E einer

parallelen Kraft, die im entgegengesetzten Sinne im Punkte O wirkt, zusammensetzen.

Der Punkt N. wo die Resultante die Achse O O schneidet, wird bestimmt durch die

Gleichung

NO X P = MO X (P + e)

demnach ist

P + F.

NO — MO X--

P

N O ist nichts anderes als der Abstand n des Metazentrums vom Mittelpunkt des Ballons. Krsetzt man MO durch den oben berechneten Wert, so ergibt sich daraus genau die Formel von Meusnier:

V P / 2 V h" / 31. — 2x

Wie ersichtlich, ist diese Formel dem Ellipsoid eigen und sie setzt voraus, daß die Luit im Ballonet sich frei verschieben kann, wenigstens bei einer schwachen Neigung, derart, daß sie die tiefste Stelle der Hülle einnehmen kann. Man wird sie daher nicht über Gebühr verallgemeinern und ohne weiteres auf alle länglichen Ballons anwenden dürfen.

Man darf selbst den Schluß Meusniers über die Grenze der Verlängerung nicht allzu wörtlich nehmen. In dem Spezialfall, welchen er bearbeitet hat, wächst der Abstand des Metazentrums vom Ballonmittelpunkt mit der

379 ««M«

Verlängerung sehr schnell. Der Ausdruck dieses Abstandes n enthält in der l*_j,*

Tat den Faktor , für den man schreiben kann A*—1, indem man

A = ---- setzt. Wenn man die Verlängerung A wachsen läßt, vermehrt

sich der Abstand n sehr schnell und würde bald größer werden als der Abstand der Gondel vom Mittelpunkt des Ballons, was mit der Stabilität unvereinbar wäre. Ks würde sogar nicht zutreffen bei einem Aerostaten, dessen Konstrukteur sich bemüht haben würde, die Verschiebungen der Luft des Ballons zu beseitigen.1)

Die Theorie Meusniers setzt dessen ungeachtet einen der Ilauptnach-teile der großen Verlängerungen, die darin liegen, daß sie die longitudinale Stabilität beeinträchtigen, in das rechte Licht; sie zeigt, daß es nötig ist, die peinlichsten Vorkehrungen für die Begrenzung der möglichen inneren Verschiebungen der Luft und des Gases zu treffen, und daß bei jedem Projekt eines länglichen Ballons die Lage des Metazentrums, oder wenn man will, das Moment der Stabilität, das von demselben abhängt, mit der allergrößten Sorgfalt bestimmt werden muß.

III. Projekt einer aerostatisehen Maschine.

Der General Meusnier beschließt seinen Precis des travaux faits ä l'Academie folgendermaßen:

«Man hat zwei Konstruktionsprojekte aufgestellt: das eine bezweckt sehr lange Reisen zu machen, selbst über Meere hinweg und in wenig bekannte Klimate. Dieses Projekt ist ein Bild dessen, was dereinst die Luftschiffahrt werden kann. Diese Maschine würde 30 Menschen mit Lebensmitteln für l>() Tage tragen können und seine Ausführung würde mehr als 3 Millionen kosten.

Das zweite Projekt, für nur (i Menschen bestimmt, und nur als ein Beweis für die neuen Mittel, auf welche die Untersuchungen geführt haben, könnte während eines Feldzuges dazu dienen, für den Kontinent eine Art Kreuzer darzustellen für Beobachtungen und Versuche; außer dem Vorteil eines Frieds darüber, was man von der Luftschiffahrt, um die es sieh hier handelt, erwarten darf, würde die Ausführung eines solchen Projektes die interessantesten Beobachtungen für die Wissenschaft ergeben, denen vollkommene Daten über den Zustand der Atmosphäre fehlen.»

Die beschreibenden Denkschriften dieser Projekte fehlen und sind wahrscheinlich niemals gefertigt worden.*) Man besitzt nur in den Archiven der technischen Sektion des Geniewesens:

') Per Ausdruck von n onlhäH auch den Faktor *^ , der zeigt, datf das Meta/entrnni um so

:t ti — z x

hoher liegt, je weniger J.uft »ich im Ltallonet befindet. Aber wenn auch der Ballon bei der Abfahrt ganz mit fla* gefüllt sein kann, so wird er es nicht mehr bei der Landung sein; man mul» daher immer mit der Einführung einer gewissen Luftma«^c rechnen.

*) «Meusnier hatte »ich lange Zeil vorgenommen, »ieh in dieser Hinzieht nicht auf die Zeichnungen zu beschränken und auch den Text des Projekte* ab/ufa--* n_ Wrsi hiedr.no Arbeiten haben ihn daran behindert. Pic Wi-^cn-chaften haben dadurch einen gmUcii Verlust erlitten nicht bloLi wegen der Ir-ullate,

»»»» 380

 

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pa / / ;

     

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1 /!

 

Fig. t.

1. ein Album mit Zeichnungen, die alle Details der großen Maschine1 ) enthalten, von der man hier einige Verkleinerungen beigefügt findet;*)

2. für jede Maschine eine allgemeine Nachweisung der Gewichte, eine Berechnung der Stabilität und eine

allgemeine Nachweisimg der Ausgaben. In Wirklichkeit sind Projekte sozu-

Seitenutttckl von General Meuanleri (.oftfcIrrtTproJekl l?W mit den Auf- beide hängebiindern niul den (iurten. <li>- da» Netz ersetzen.

sagen nur ein einziges,

das zweite ist eine einfache Verkleinerung des ersteren. Die Abmessungen der großen Maschine sind ungewöhnliche: ihr Volumen beträgt etwa 79000 cbm; die kleine von achtmal geringerem Volumen (9900 cbm) würde für einen sehr großen Aerostaten noch angehen. Wie dem nun auch sein mag. so wollen wir doch die vollständige Beschreibung dieses doppellen Projektes geben und deren bemerkenswerte Kigenheiten hervorheben.

Der Ballon iFi<?. i, ö u. öl Der Ballon hatte die Form eines länglichen Umdrehungsellip-soids, dessen große Achse doppell so lang war als die kleine: Meusnier hielt sich so innerhalb der Verlängerungsgrenzen, die er selbst festgesetzt halte.

Dieser Ballon bestand aus zwei gefirnißten Hüllen, die sich Vig 3 genau eine gegen die an-

Du« Inner).' de* Bal'nus im I.niigs-rhiiitt mit der Anordnung der verschie- , j- •

.tenen (las- und Lufthüllen und ihren Füllun-älzen. dd'e legten'. die iniltTC

die diese* Werk enthalten hatte, sond'-m auch weil es in iiuüerst seltener Weise Mut, Geschicklichkeit und ('.ediild mit dem Genie vereinigt g./.igt haben würde» (Bemerkung von Monge, Revue retrospective octobre |s:i:>).

') Hin zweitem F.x«'midar dieses Albums beiludet sich im F.lablissemcnt von Clialaix; der Ober»! Renard, der verstorbene Direktor dieses Ltabiis.iements, hat ein.- iihotogruohiM he Reproduktion von dem-NlbM für die. Bibliothek des Instituts anfertigen lassen.

') Wir verdanken die die Originaltafeln wiedergebenden Ghliches der Freundlichkeit des bekannten In i;r II • .1 rII r'. .• ;n Chi und • r/r.-ii. i. lUil Fr. nd-Tl dl. Ool.y. t.b.'il. Ii«« Ii Dul ihm h:> nr.it

olTentluh zum Ausdruck /.u bringen. 1>. 1 bersetzer.

*♦»» 381 €<3<*

Hülle war für die Aufnahme des Wasserstoffes bestimmt; zwischen beiden Hüllen sollte atmosphärische Luft geblasen werden. (Fig. 5.) Das war die

DetailsDb\ hvojet de \I\chim; Akkosiatiqvk nuntiu-n»*.

2 S \ L E. Ith f/U F. Dl RA U.()\ EVI) F. I.\ Go\UOLE POl R

moiiini U'n 11. i 111 •. m • > <U- lul|>» iil.oi. ! '.if lt*ml J<i»i' dr fantdes «jui fcTIUC Llrt

Fig.

Vorderansicht von MciiMii.rs Laflaehil^rojekl mit (ioiiiklaufhiingiiuir, Si hrauhrnanhnngun,: uiol ihr «1 j -Nitz ir«ol/< nilin Gurlkon-Iniktion. «Faksimile d< r Origiualzi ii hnung.)

•»» .'382 <8<4<M

3. Form des Ballonets, die Meusnier in seiner Denkschrift vom 3. Dezember 1783 vorgeschlagen hatte, eine Form, die er den beiden anderen gegenüber vorzog (s. Illustr. Aer. Mitt. lieft XI Seite 3ö3).

Uber diesen beiden Hüllen befand sich eine dritte, genannt Widerstandshülle (enveloppe de foree), aus Rohseide, die berechnet war, um dem Innendrucke Widerstand leisten zu können: diese letztere allein sollte gespannt werden, die beiden anderen legten sich gegen sie an und waren ein wenig größer. Die beiden Funktionen, die gewöhnlich die Ballonhülle erfüllt, Widerstand und Gasdichtigkeit, waren somit gesichert durch zwei verschiedene Organe.')

Aufhängung 1 Fig. 4, 0, 7 und H). Die Widerstandshüllc war mit einer Art Netz bedeckt, das aus einem Gellecht von «Gurten» bestand. An diese Gurte wurden die * Aufhüngebänder > (haubans de Suspension), welche die Gondel hielten, aufgehängt.

Seitlich von den Bändern herab, die direkt die Gondel mit dem Netz verbanden, liefen andere Stricke zusammen nach Punkten, die über der Gondel lagen (Aufhängcpunklc der Schrauben), welche mit den ersteren ein trianguläres System, analog demjenigen, was Dupuy de Lome sehr viel später bei seinem Aerostaten anwendete, bildeten. Wie bekannt, war der Zweck dieses Systems, die Aufhängung unverschiebbar zu machen durch eine starre Verbindung von Gondel und Ballon: Das ist eine der von der Stabilität untrennbaren Bedingungen.

Das Schiffchen (Fig. 7 und 8). Das Schiffchen oder die Gondel, wie man sie damals bezeichnete, hatte eine längliche Form und erinnert sehr an diejenige eines Bootes. Sie war übrigens derart konstruiert, daß man sich über Wasser halten und sogar schiffen konnte in dem Falle, daß ein unvorherzusehender Zufall eine Landung auf dem Meere hätte eintreten lassen.

Die Gondel enthielt zwei große Blasebälge zum Auffüllen des Ballonets und ferner die Wellen, welche bei Handhabung seitens der Mannschaft zum Betrieb des Propellers dienten. Kin Ruder war hinten angeordnet.

Propeller (Fig. 7 u. Hl. Der Propeller bestand aus drei Paar «sich drehender Ruder* («rames tournantes*) wie Meusnier sie nannte. Die sich drehenden Ruder waren aber nichts anderes als Schrauben, und wir linden so diese Propellerart (die beste der bekannten Propeller) bereits zur Verwendung für ilie Luftschiffahrt vorgeschlagen, lange Zeit bevor sie für die maritime Schiffahrt in Betracht kam.

Die Schrauben waren zwischen der Gondel und dem Ballon angeordnet, eine für die Stabilität des Aerostaten günstige Lage.

Der Anker (Fig. ',)). Die Maschine war mit einem Anker versehen, von dem Meusnier folgende Beschreibung gibt:

«Der Anker in Form einer Harpune derart konstruiert, daß er beim

') I iii'1 Konstruktion, wie *ic gegenwärtig auch am lenkbaren -I.a Villc <le Paris» von Tatin zur Anwendung / hingt- Inr M. I> iiIm-Ii.

383 «44«

HKi ««««

Fall seine vertikale Stellung beibehält, um sich i Fuß tief in gewöhnliche Erde einzubohren, ist aus einer Höhe von 50 Toisen herabzuwerfen.»

Dieser Anker war also eine Art eiserner Wurfspieß, der von oben aus der Gondel herausgeworfen und, an der Erde mit großer Geschwindigkeit anlangend, tief in den Boden eindringen mußte. Das Ankertau war mittels eines Binges am Ende des Teiles angebracht, der in die Erde eindringen mußte.

Wir glauben nicht, daß man jemals euren aeronautischen Anker dieser Art versucht hat; der Gedanken ist aber nicht allein originell, er ist vielleicht auch einer praktischen Verwertung fähig.

Kurz gefaßt, in diesen wenigen Bemerkungen zum Projekt der acroslatischen Maschine von Meusnier linden wir wenigstens drei interessante Erfindungen (ausschließlich des Ballonets):

die trianguläre Netzaufhängung,

die sich drehenden Ruder, die nichts anderes als Schrauben sind, den Wurfanker.

Dieses Projekt, mit großer Vollendung in allen Teilen durchgearbeitet,

Ansicht der Gondel und de» unteren Ballon teile« von vorn, um zu zeigen, wie die Drehruder angeordnet sind.

(Faksimile der Originalzeirhnung.)

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ist nichtsdestoweniger bemerkenswert in seiner Gesamtheit und gibt eine gute Vorstellung von einem wirkliehen Luftschiff. Nach Monge «hätte

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Fig. 9.

Meusnier« Anker in Form eine-i Wurfspieße* derart konstruiert, dati er beim Fall in vertikaler Stellung bleibt und von M Toisen aus ausgeworfen, in gewöhnlichen Erdboden 4 Fuß tief eindringen kann.

(Faksimile der Original/eiehnung.)

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Ludwig XVI. es ausführen lassen, wenn er nicht abgehalten worden wäre durch die damit zusammenhängenden enormen Ausgaben».

Schlußbetrachtung.

Wir haben uns bemüht, in diesen flüchtigen Studien in großen Linien die aerostatische Arbeit des Generals Meusnier wiederzugeben:

die Fundamentalgesetze des Gleichgewichts des Ballons in der Vertikalen und die daraus sich ergebenden Kegeln für seine Handhabung;

Kigentümlichkeilen, verschiedene Formen und Art der Anwendung; des Luftballons;

Gebrauch eines automatischen unteren Ventils;

Bestimmung der Eigengeschwindigkeit des Aerostaten bei Anwendung von Menschenkraft;

Theorie der longitudinalen Stabilität des länglichen Ballons und die praktische Grenze ihrer Verlängerung:

vollständige Ausarbeitung einer aerostatisehen Maschine mit besonderen Anordnungen für die Aufhängung, den Propeller, den Anker usw.

Das ist dasjenige, was wir in diesem bemerkenswerten Werke gefunden haben, was leider selbst dem aufgeklärten Publikum so wrenig und so schlecht bekannt ist und dennoch, von allen Seiten her betrachtet, so wichtig ist.

Trotz alledem sind wir noch weit entfernt davon, die Arbeit erschöpfend behandelt zu haben. Eine vollständige Behandlung müßte auch enthalten : die Untersuchungen von Meusnier über die Firnisse, um die Ballons

gasdicht zu machen: seine zahlreichen Versuche über die Haltbarkeit der Ballonstoffe, der Netzleinen usw., die er für sein Prospekt ausführte. Er mußte alle Spannungen kennen, sagt Monge,1) die in bezug auf ihre Gewichte alle Materialien, die er anwenden konnte, wie Seide. Baumwolle, Leinen, Hanf, Häute, Membranen, und selbst die Metalle aushalten konnten. Kr ließ eine ingenieuse Maschine fertigen, auf welcher sich die Spannungen genau messen ließen, er probierte darauf diese Materialien nacheinander, und erhielt so die für ihn notwendigen Ergebnisse. >

Ist es nicht auch noch seine Idee, die Hüllen undurchsichtig zu machen und ihnen eine weiße Farbe zu geben, um zu verltüten, daß das innen befindliche Gas sich unter der Wirkung der Sonnenstrahlen erwärme?

Schließlich kennen wir nicht einmal jedes Werk von Meusnier. Außer den schon oben hervorgehobenen Lücken, ist es uns bisher unmöglich gewesen, den Text von mehreren Mitteilungen wieder zu linden, die in den Sitzungsberichten der Akademie der Wissenschaften erwähnt sind,2) als dasind: eine Denkschrift über das Verhältnis zwischen den Luftrudern und den Wasserrudern, gelesen am Ii. Januar 178i:

') Hevue rctrosr.celive, oolobre 1K:l.'i

■> Ito-se Sil.'.iing«l>cii- Lte \vnr.l>'!i vom tJctij. -Hauptmann l.et»in»ö n.-hr »orgfullig gesammelt in hezug auf alles da-jenige. was Meu-iibT betrifft.

eine Denkschrift über die Ballons, gelesen am 3. März 1784; eine Denkschrift, gelesen am 19. und 23. Juni 1784, über einige

vorgelegte Mittel zur Lenkung des Aerostaten; eine Denkschrift über den Druck, welchen die Hüllen erleiden, die

elastische Flüssigkeiten enthalten, gelesen am 2., 9. und 16. Juli 1785. Was ist aus diesen Denkschriften geworden?

Wird man sie eines Tages wiederfinden oder sind sie unwiederbringlich für die Wissenschaft verloren?

Wie dem nun sein mag, wir glauben gezeigt zu haben, daß die Arbeiten des Generals Meusnier, Arbeiten die aus der Epoche der Erfindung von Montgollier selber stammen, nicht allein die Grundprinzipien der Luftschiffahrt enthalten, sondern auch ergiebig sind in bezug auf interessante Resultate, auf praktische Erfindungen, auf angewandte und noch heute anwendbare Theorien und anregend zum Nachdenken selbst noch für unsere modernen Luftschiffer.

Meusnier ist ein großer Vorläufer gewesen; sein aerostatisehes Werk, welches nicht den einzigen Titel seines Ruhmes vorstellt, macht dem Geniekorps sowohl wie Frankreich selbst alle Ehre.

Lustige und traurige Episoden aus den ersten Zeiten

der Luftschiff-Ära.

Nach authentischen Berichten gesammell von Max Lelicr-Augsburg.

(Schluß.)')

Aus Paris wird unterm 25. Mai 1781 von der ersten Auffahrt von Damen berichtet. Montgollier hatte für den König einen Ballon anfertigen müssen, der alle übrigen au Größe und Stärke übertraf. Damit stellte er in einem Garten Versuche an. Bei dieser Gelegenheit wagten nun die beiden Schwestern Montalembert, ferner der Slaatsminister Malesherbes und Herr Robert eine kleine Auffahrt. Man ließ den Ballon 200 Schuh in die Höhe und zog ihn dann an Seilen wieder zurück. — Einige Tage später fuhr Herr Rozier mit 4 Damen in einem Ballon auf, der gleichfalls an Stricken hing, damit er nicht mit dieser leichten Ladung Reißaus nehme. Die erreichte Höhe betrug 600', und dies war für einen ersten Versuch mit schwindeligen Damen genug.

Eine Dame aus Lyon, namens Mine Tible, wagte es zuerst, eine Freifahrt zu machen. Am 5. Juni traf König Gustav III. von Schweden auf seiner Rückreise aus Italien in Lyon ein. Zu Ehren des hohen Gastes hatte man an einem abgegrenzten Platze, der von vielen prächtigen Damen besetzt war, einen großen Ballon in Bereitschaft gestellt. Nach 0h abends war derselbe gefüllt. Nun bestieg Herr Fleurant mit der in Mannskleidern auftretenden Mine Tible die Galerie, und der Ballon schwang sich majestätisch

') Wegen Himiniiiiiiij.'i-lü konnte dieser Schluß .los im Oktoberheft besinnenden Artikels leider vtxl hier gebracht werden. Dm Ucd.

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empor. Der König hatte es .sich nicht nehmen lassen, mit eigener Hand das letzte Seil zu lösen. Unaufhörlich schwenkte die beherzte Dame ein Fähnlein, das mit dem französischen und schwedischen Wappen geschmückt war. Als der Ballon eine gewisse Höhe erreicht halte, warf Mrne Tible ein weißes Taschentuch mit eingesticktem schwedischen Wappen herunter. Es vergingen fast 5 Minuten, bis es auf die Erde kam, und wurde dann dem König überreicht, der es als Andenken aufzubewahren versprach. Der Ballon, welcher viel höher stieg als die verunglückte Montgolfiere vom Januar, kam zuerst in einen Luftstrom, der ihn oberhalb der Rhone, der Stadt und der Saone nach der Pariser Landstraße trieb. Im Niedersinken stieß er an die Mauer einer Ferme und kippte um. Die LuftschilTer sprangen heraus, wobei sich Mine Tible ein wenig den Fuß verstauchte. Inzwischen bat man den König, er möchte sich ins Schauspielhaus verfügen, wo alles seiner harre. Aber er wich nicht eher, bis er den Ballon aus den Augen verloren hatte. Die Fahrt dauerte 40 Minuten, und 3 Minuten nach dem Fall ging der Ballon in Feuer auf. Die Luitschi Her wurden in einer Prachtkutsche nach dem Schauspielhaus gebracht, woselbst die mutige Dame der hohen Ehre teilhaftig wurde, an der Seite des Königs sitzen zu dürfen.

Als der Schwedenkönig nach Paris kam, veranstalteten zwei Abb(''S ihm zu Ehren am 13. Juni eine Ballonfahrt. Sie erzielten zwar eine riesige Einnahme, aber der Erfolg und Ausgang war gleich demjenigen von Bordeaux. In 3 Stunden konnten die Luftkünstler den Ballon nicht füllen, geschweige denn in die Höhe bringen. Das Volk, das an den Toren des Jardin du Luxembourg stand, wo die Auffahrt erfolgen sollte, verlor endlich die Geduld und geriet in Wut, daß es, der Anwesenheit gekrönter Häupter vergessend, in hellen Haufen in den Garten eindrang und den störrischen Luftball in tausend Stücke zerriß.

Einen großartigen Erfolg hingegen erziehen am 15. Juli die Gebrüder Robert in Sainl-Cloud mit dem von ihnen für den Herzog von Chartres konstruierten Ballon. Derselbe halte Zylinderform und war mit brennbarer Luft gelullt. Seine Höhe betrug 52', sein Durchschnitt 32. Die Künstler wollten mit demselben die erste öffentliche Probe in bezug auf die Lenkbarkeit machen, weswegen sie den Ballon mit Steuerruder und Flügeln aus Taifel versahen. Der Ruf, der den beiden Brüdern vorausging, hatte eine ungeheuere Menschenmenge herbeigelockt. Mehr denn 20 000 Menschen lagerten sich schon während der Nacht um den Platz herum, wo der Ballon aufsteigen sollte. Was die Szene besonders rührend gestaltete, war, daß die beideu Frauen der Brüder selbst die letzten Stricke abschnitten, an denen der Ballon hing. Um 8h morgens bestiegen die beiden Robert mit dem Herzog von Chartres. der sich als einer der tollkünsten Luftschilfer erwies, die Gondel. Die hinterslchenden Zuschauer baten die vorderen mit lautem Geschrei, sie möchten sich niederknieen, damit man mehr sehe. Niemand weigerte sich dessen. Männer und Weiber, groß und klein, alle knieten nieder, was das Bild um so interessanter machte. Endlich erhob sich

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der Ballon aus der Menge und verschwand nach einigen Minuten in den Wolken. Nach 45 Minuten ließ er sich eine halbe Meile vom Auffahrtsorte, im Tale des Champ Fleuri, unweit des großen Sumpfes von Chalais nieder. Der Herzog von Chartres stieg sogleich aus und ritt spornstreichs nach dem königlichen Paläste, um seine Gemahlin, welche bei der Aulfahrt zugegen war, zu beruhigen. Der Ballon war über 2300 Klafter hoch gestiegen. Als die Luflschiffer in dieser schauerlichen Höhe unter Schnee, Hagel und Wirbelwinden zu leiden anlingen und sie den Ballon nicht so geschwinde, als sie wünschten zum Sinken bringen konnten, schwang sich der Herzog von Chartres auf den Hand der Gondel, klammerte sich mit der einen Hand an einen Strick, während er in der anderen seinen Degen hielt, mit dem er eine Öffnung in den Ballon stieß, worauf dieser plötzlich zu sinken begann. Der Fall erfolgte gleichwohl ganz sanft; aber die Reisenden wären beinahe in den großen Sumpf geraten, wo es für sie keine Rettung mehr gab. Verschiedene englische Lords hatten mit dem Herzog von Chartres um hohe Summen gewettet, er werde die Luftreise nicht wagen. Der glückliche Ausgang der ersten Fahrt ermutigte ihn, sogleich wieder eine neue Wette einzugehen, welche in der Zeit zwischen 15. und 18. August zum Austrag kommen sollte.

Blanchard zog sich nach seiner ersten, mit so großem Erfolge begleiteten Luftreise (am 2. Märzi aus Paris zurück, wo Pilätre de Rozier und die Gebrüder Robert unter der Ägide des Herzogs von Chartres das Feld behaupteten. Am 19. September, vormittags 11», stiegen die Gebrüder Robert und Herr Hullie mit ihrem neuen, mit brennbarer Luft gefüllten Ballon aus dem Tuilleriengarten auf und landeten, ohne den geringsten Unfall zu erleiden, erst abends um 61' 40' zu Beuvry, nahe bei Bethune in der Grafschaft Artois, 50 französische Meilen von Paris. Dies war die größte Reise seil Erfindung des Luftballons. Die Füllung des Ballons soll über 20000 livres gekostet haben, mit welcher Summe man schon damals, zwar weniger schnell, aber auch weniger halsbrechend, auf gewöhnlichen Wegen rund um die Erde hätte fahren können.

Bei unserer Rückkehr nach Deutschland gelangten wir zunächst nach dem damaligen Dorfe Zernow, 8 Meilen von Berlin. Dort war anfangs März ein < vierfüßiger Luftball' niedergegangen, welchen der bereits erwähnte Direktor Achard im Garten des Grafen Reuß zu Berlin hatte steigen lassen. Der Schulze von Zernow fand ihn zuerst und hielt ihn in der Entfernung für ein halb verendetes Pferd, das Berliner Fuhrleute ausgespannt hätten, um es seinem Schicksale zu überlassen. Das -Luftroß», aus dem die end-zündbare Lull noch nicht ganz verflogen war, erhob sich beim geringsten anfliegenden Lüftchen, sodaß der Schulze nur noch mehr im Wahn bestärkt wurde, das Tier sei noch am Leben. Er dachte daher, das arme Geschöpf wieder aufzurichten und nach seinem eigenen Stalle zu schleppen, indem er dessen Wiederherstellung hoffte. Da er aber bei der Annäherung statt eines Pferdes eine Kreatur (wie er es nannte) von ungewöhnlicher Gestalt und

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Größe erblickte, die sich bewegte, so nahm er wie beim Anblick eines höllischen Dämons schnell die Flucht. Aber nach einigen Tagen hatten zwei Bauern von der Gemeinde ebendieses Schulzen den heldenmütigen Entschluß gefaßt, unter seinem Oberbefehl und wohlbewaffnet dieses Ungeheuer anzugreifen. Der Schulze eröffnete den Kampf und war so glücklich, seinem Gegner, der sich noch immer auf und nieder bewegte, einen so heftigen Schlag zu versetzen, daß jener sich nicht mehr rührte. Allein, wie groß war des Schulzen Schreck, als ihm ein unausstehlicher Gestank aus dem Bauche des Ungetüms entgegenkam. Denn nun hatte ihm der Dämon seinen höllischen Gifthauch entgegengeblasen. Da er Übligkeit verspürte, so eilte er nach dem Dorfe, um das Universalmittel der Bauern zu gebrauchen. Diese Wundergeschichte bildete einige Tage hindurch das Gespräch der Bauern von Zernow, bis den Leuten von einein durchreisenden Offizier aus Berlin das Bätsei gelöst wurde. Nun kehrte der Schulze mit seinen Gefährten nach dem Kampfplatz zurück und entdeckte an der Maschine einen Zettel, der dem Wiederbringer 2 Friedrichsdor versprach. Hierdurch bestärkt, stellte er den erlegten Feind seinem Eigentümer zurück.

Zu Elchingen, der ehemaligen Beichsprälatur (Württemberg), ließ man am 17. April eine mit Montgolliergas gefüllte Luflkugel von 12' im Durchmesser steigen. Sie wurde lange in der Luft in der Größe einer Schneegans (!) gesehen. Einige Klosterbrüder hatten sie zu Ehren eines hohen Gastes des Hochw. Herrn Prälaten aus Papier verfertigt. 3/* Stunden vom Kloster ließ sie sich nieder und wurde von einigen Baueinmädchen, die ein lebendes Wundertier dahinter vermuteten, mit Heugabeln gar übel zugerichtet.

Zwei erfolgreiche Versuche wurden im Monat Mai zu Allshausen (Württemberg, Donaukreis, A.-G. Saulgau) und zu Oberfahlheim a. d. Donau im Reichsslift Elchingischen Gebiet, nunmehr R.-B. Schwaben, Bez.-A. Neuulm, angestellt.

Herr Dr. med. Ganter, praktischer Arzt zu Allshausen, ließ am 23. Mai vor dem dortigen Schlosse in Gegenwart einer großen Menge von Zuschauern um 3'1 einen selbst gefertigten Ballon von 11' Durchmesser steigen. Der Ball, welcher mit einem unten angebrachten Kaninchen 20 Pfund wog, fiel nach einer halben Stunde in den nächst Altshausen gelegenen sogenannten «Altweiher•, «aus welchem er sogleich durch ein Schiff mit dem annoch lebenden Kaninchen abgeholt wurde*.

■ Noch nie wohl seit dem Bestehen unseres Ortes.» so schreibt ein Bürger aus Oberfahlheim d. d. 31. Mai, «ward eine so große Menge vornehmer und minderer Gäste, aber auch ein reizenderes Schauspiel gesehen. Wir zählten an 80 Kutschen und noch mehr Reiter, überhaupt gen 1000 Köpfe. Man ließ eine acrostatische Maschine, welche aus zwei verkehrten Pyramiden zusammengesetzt war, bei 13(i«> Kubikfuß Inhalt, ungeachtet des starken Windes, steigen. Sie erreichte, wie man genau auf dem Elchinger Observatorium abgemessen, eine Höhe von 2öS0 Schuh und sank zu Holz-

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heim nieder, wo sie von Bauern nach dem gemeinen Schicksal in Stücke zerrissen wurde.»

Am 14. Juni fand um 7h morgens die Frau eines auf der Holzefinger Markung (3 Stunden von Urach und 1 Stunde von Pfullingen, hütenden Schäfers einen Luftball. Voll Verwunderung über diesen seltsamen Fund machte sie sogleich dem Dorfpfarrer Anzeige. Als dieser herbeikam, fand er zwar den Ball ziemlich zerrissen und eingeschrumpft, an dessen Mündung aber eine Messingbüchse, worin sich auf einem Zettel folgende Mitteilung befand: Die Gebrüder Enslin von Strasburg haben am 13. Juni diesen Ballon zu Colmar im Garten des Herrn Pfeffel um */27h abends aufsteigen lassen. Diejenigen, welche ihn finden, werden sehr höflich gebeten, dem Herrn Hold, Doyen du Conseil, Nachricht vom Orte und der Stunde der Auffindung zu geben.

Der Ballon selbst war aus Rindsblasen in einer Länge von 4 Schuh zusammengesetzt. Sein größter Umfang ließ sich nicht mehr bestimmen, da er vor Nässe ganz zusammengeschrumpft war.

Am 12. Juli bereitete ein Herr Enslin den Straßburgern ein harmloses und ungefährliches Vergnügen, indem er eine Frauengestalt aus bemalten Goldschlägerhäutchen, mit einer Luftkugel auf dem Kopf, mit dieser 8 Pariser Schuh hoch steigen ließ. Die artige Form des Ganzen übte auf die Zuschauer eine vortreffliche Wirkung aus. Die Luftdame stieg von der Zitadelle aus auf, sank in den c kleinen Bhein * nieder und schwamm denselben in ebenderselben Stellung hinunter, in der sie durch die Luft gegangen war. Als Schiffer auf sie losruderten, um sie ans Land zu bringen, entwischte sie ihnen einige Male. Bei diesem Kampf um die Freiheit erhielt sie durch die unzarten Hände der Betler einige Blessuren am Leibe, doch blieb der edlere Teil, der Kopf, unversehrt, so daß man am folgenden Tage bei der Wachparade auf dem öffentlichen Markte das Luftgebilde wieder in die Höhe fahren lassen konnte.

In Mainz wurde am 11. Juni, nachmittags öh, unter ungeheurem Zulauf von Schaulustigen der erste Versuch mit einem Luftball gemacht. Die Füllung war in 10 Minuten vollendet und der Ball so ausgedehnt, daß die vielen Menschen, welche an den Seilen festhielten, kaum imstande waren, ihn zu bändigen. Kaum losgelassen, zerriß er von oben bis unten und im nächsten Augenblick stand er auch schon in hellen Flammen. Die «iselbstwirkenden» Ruder wurden halbverbrannt zum Andenken an diesen teuren Spaß gesammelt. So wurde in einigen Minuten die mühsame Arbeit von 5 Monaten vernichtet.

Mehr Glück hatte am 11. September Herr Hauptmann Ciosmann zu Mannheim mit seinem ganz kugelförmigen Luftball von 20 Schuh im Durchmesser, mit angehängter Kohlenpfannc. Der Aufstieg erfolgte unweit Friesenheim -in Höchster Gegenwart der Durchlauchtigsten Frau Churfürstin». Man konstalierte von der Sternwarte aus eine Höhe von 10 793'. Nach Aussage eines Landmanns schwebte der Ballon einige Zeit, kaum vier Schuh vom

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Hoden entfernt, in horizontaler Richtung fort, bis die Ofcnpfanne sich an einer Hecke verfing, und so der Ball gefangen wurde. Am 20. November wiederholte Herr Hauptmann Ciosmann seinen Versuch mit einem Ballon von 06 Schuh Länge auf der Mundenheimer Wiese, dem kurfürstlichen Schlosse gegenüber. Der Kurfürst sah dein Schauspiel mit großem Vergnügen zu. Der Ballon, wohl der größte aller anderen in Deutschland, nahm verschiedene Riehtungen, vorwärts und rückwärts und halte vor dem Sinken die Größe des Vollmondes. C.losmann ließ bald darauf noch einen Ballon mit Feuerwerk steigen.

Am Sonntag den 12. September erlebten auch die Bewohner der Stadt Heidelberg das Schauspiel, einen Luftball steigen zu sehen. Kr hatte eine Höhe von 50 Schuh und einen Durchmesser von 31 und war Eigentum des Herrn Administrationsrats Traiteur. In 7 Minuten ward er durch eine besondere Erfindung gefüllt, hielt sich mit seiner 28 Pfund schweren Kohlenpfanne 10 Minuten in der Luft und erreichte eine Höhe von 9600'. Auf 4 Stunden im Umkreise war er sichtbar, weil das Feuer ganz hell brannte. Zwei Dragoneroffiziere, die den Ballon mit außerordentlicher Schnelligkeit, immer auf freiem Felde, zu Pferde verfolgten, bemerkten, daß er sieh bei Leinen, 2 Stunden vom Füllungsorte, niederließ. Die Einwohner des Dorfes trugen ihn unter Jubel und Jauchzen in den Ort. hielten daselbst bei Nacht Wache, daß er ihnen nicht entschlüpfe, und machten es sich dabei lustig.

Am 17. September fiel im Darmstädtischen, bei Oberroth, 4 Stunden von Frankfurt, eine weibliche Figur nieder, welche, ganz ähnlich derjenigen von Straßburg vom 12. Juli, Herr Enslin bei Stuttgart hatte steigen lassen. Die Bauern schlössen um die Frauengestalt einen Kreis, aber keiner von ihnen hatte den Mut, sich ihr zu nähern. Endlich faßte sich ein Bäcker, die Dame auf ihre Echtheit zu prüfen. Als die Bauern dies sahen, glaubten sie, der Bäcker paktiere mit einer Hexe, und behandelten beide gar übel, beraubten letztere aller Zieraten und hätten sie in Stücke zerrissen, wenn nicht der Gutsherr der dortigen Gegend, der eben vorbeifuhr, sich ins Mittel gelegt und die Dame dein Bäcker als Eigentum zugesprochen hätte.

Auch aus Schwaben werden im Laufe des Jahres noch 2 gelungene Versuche mit Luftmaschinen gemeldet. So ließ am 8. Oktober nachmittags 21', in dem zum Hochstift Augsburg gehörigen Dorfe Schönegg der dortige Pfleger, unter der Direktion des Herrn Alois von Pllummern, cand. phil., mit Zuziehung des Herrn Jos. Anton Sauler einen Luftball von 00 Schuh im Umkreis steigen. Derselbe fiel erst nach 3 Stunden, unbeschädigt, unweit des Dorfes nieder. Dieser Ballon, welcher mit passenden Sinnsprüchen und Malereien geziert war, erweckte in jedermann die größte Zufriedenheit und gab auch dem schwäbischen Landmann ein in diesen Gegenden noch nie gesehenes Schauspiel ».

Am 17. November ließ in der Reichsstadt Memmingen Herr Fabrikant Job. Beruh. Hupprecht, unter Mitwirkung des Herrn Math. Hummel, Buchhändlers daselbst, bei starkem Westwind einen Luftball von 14' im Durch-

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schnitt und 20' in der Höhe zum größten Vergnügen vieler Hunderte von Zuschauern steigen. «Derselbe nahm seinen Weg gegen Osten und blieb bei reinem, hciterm Himmel 23 Minuten lang als ein Stern 5. Größe dem schärfsten Auge sichtbar: dann flog er über das 6 Stunden von Memmingen entfernte Städtchen Mindelheim hinweg und ließ sich unweit davon, beim Dorfe Nassenbeuren, unbeschädigt nieder».

In der Hauptstadt Bayerns, in München, ließen am 21. Juni Herr geistlicher Rat Danzer und Herr Frey, Pfleger vom Josefsspital am sogenannten Rennweg, 2 Luftkugeln steigen. Die erste, aus Papier, war weiß und blau gestreift, ihr wurde ein aus Eisendraht verfertigtes Körbchen angehängt, welches in Öl getränktes Papier enthielt, das man entzündete. Sie stieg anfangs ganz langsam in nordwestlicher Richtung, blieb dann eine W7eile unbeweglich und fiel dann schier senkrecht auf den Botlen und zwar auf die Öffnung herab, so daß die zusammengepreßte Luft die Kugel in 1 Stücke zerriß. Die größte Höhe war nach dem sichersten Anschlag auf 5000' berechnet. Der zweite Ballon war wie der erste mit Strohfeuerluft gefüllt, jedoch ohne angehängtes Feuer. Er erhob sich fast dreimal so hoch wie die Frauentürme.

Eine neue Ballonform tritt uns in dem am 11. November zu Hamburg veranstalteten Versuche des Herrn Fabrikanten Kampel entgegen. Die Luftmaschine, die er in der Vorstadt St. Georg auf seiner Bleiche steigen ließ, hatte die Gestalt eines 12 Schuh langen Fisches. Der heftige Südwestwind verhinderte die vollständige Füllung des Fisches mit brennbarer Luft. «Er stieg in schräger Bichlung aufwärts, und es war angenehm anzusehen, wie dieser künstliche Fisch fast die gleichen Bewegungen wie ein natürlicher Fisch im Wasser machte».

Auch die Türken und Spanier hatten ihr Vergnügen am neuen Sport. So wird erzählt, daß der Prinz von Nassau-Siegen in Konstantinopel vom Sultan mit großer Distinktion empfangen und zur Tafel eingeladen wurde. Nach derselben ließ der Prinz einen Luftball steigen, welchen der Graf de la E'orte-Fonlaine, einer der Teilnehmer an der verunglückten Ballonfahrt zu Lyon (19. Januar a. c.) besorgt hatte. Das ungewohnte Schauspiel machte dem Türken großen Spaß.

Aus der spanischen Hauptstadt, aus Madrid, ist auf aeronautischem Gebiete ein schweres Unglück zu verzeichnen. Ein junger französischer Maler, M. Bouche, hatte auf Befehl des Infanten Don Gabriel einen Luftball verfertigt. Er bestieg denselben am 5. Juni ohne Vorsicht und gegen den Willen des Infanten. Der Schrecken, welchen ihm das Feuer einjagte, das ein Stück Zeug ergriffen hatte, war die Ursache, daß er sich von der Galerie herabstürzte und halbtot vom Matze getragen werden mußte.

Nach seiner ersten Auffahrt zu Paris hatte sich Blanchard von dort zurückgezogen. Er suchte sich für die Ausführung seines kühnen Planes vorzubereiten, von der englischen Küste mit seiner Luftmasihinc nach Frankreich zu segeln. Bekanntlich gelang ihm dieses tollkühne Unternehmen am 7. Januar 1785 in glänzendster Weise.

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Am 23. Mai unternahm er zu Reuen seine 2. Auffahrt um 7 h 20 morgens: die Landung erfolgte eine Stunde später. Am 18. Juli erfolgte ebendaselbst seine 3. Luftreise mit einer Reisedauer von fast 3 Stunden. Kin junger Lord wollte um jeden Preis mitfahren, aber da Blanchard zu dreien nicht auffahren wollte, so veranlaIHe er den Lord, mit ihm nach London zu gehen, woselbst er den Versuch machen wollte, über den Kanal nach Frankreich durch die Luft zu segeln. Am t(>. Oktober unternahm er auch mit ihm eine Luflreise, zwar nicht über den Kanal, da starker Ostwind wehte, sondern von London 73 englische Meilen westwärts, die der Ballon in 4 Stunden zurücklegte. Bei seiner Rückkehr nach London wurde Blanchard unter ungeheurem Jubel des Volkes empfangen, eine Auszeichnung, welche nicht gering anzuschlagen war, da der Italiener Lunardi das Londoner Publikum durch seine 23 meist gelungenen Luftreisen verwöhnt hatte: doch gelang es Blanchard bald, seinen Gegner aus der Volksgunst zu verdrängen und in den Schatten zu stellen.

Lunardi verstand es übrigens, seineu materiellen Vorteil bei jeder Gelegenheit zu wahren. So stellte er seinen Luftball gegen Entree zur Besichtigung in dem Zustande aus, wie er zu Ware in Herlfordshire zu Boden gekommen. Auch der Hund und die Katze, welche ihn begleitet hatten, waren in einer Extrnaus^ellung für l sh. zu sehen. Der Rücken dieser armen Tierchen war bald ganz kahl geworden unter den Liebkosungen, welche ihnen von den Kindern und Damen gespendet wurden. Für den I.Oktober kündigle Lunardi ein«! Beschreibung seiner Luftreisen mit seinem Bildnis um den Preis von 5 sh. an. Aber schon am 23. September offerierte ein Londoner Buchhändler hinter seinem Rücken eine ausführliehe Beschreibung derselben mit dem leibhaftigen Lunardi ganz sauber in Kupfer gestochen als Titelblatt. Voll Arger hierüber wandle er sich nach Schottland, wo er durch seine Fahrten allgemeines Staunen erregte.

Wie er nun einmal bei den Hochländern vom Himmel herunterkam, da drängte sich alles um ihn herum und unter andern auch eine sehr alte Frau, die nicht glauben wollte, einen leibhaftigen Menschen vor sich zu haben. Als sie sich endlich durch Betasten der Kleider und Hände davon überzeugt hatte, rief sie aus: Wahrlich, es ist ein Mann, aber schade, daü er, wie man mir sagt, ein Katholik ist!> Kin sehr alter Mann, der über diese einfällige Rede unwillig ward, antwortete herzhaft: < Er mag Katholik oder Protestant sein, ich wünscht! ihm aufrichtig Wohlergehen, und selbst wenn auch unsere ganze Geistlichkeit hier wäre, so will ich doch auf seine Gesundheit trinken; ich habe vieles erlebt und mit angesehen, aber dergleichen noch nie.»

Mit der Geschichte der Stadt Wien im 18. Jahrhundert steht der Name Stuwer in inniger Verbindung. Es war in der Hauptstadt die Phrase gang und gäbe geworden: «Wenn Stuwer sein Feuerwerk ankündigt, dann regnet es sicher..* Stuwer ist der Name der Feuerwerker-Familie, dereu jeweiligen Häuptern die Wiener Bevölkerung manche Feste verdankte. Der erste

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Stuwer, der nach Wien kam, war Johann Georg Stuwer. Er kam zu Anfang der 70er Jahre des 18. Jahrhunderts aus seiner Heimat Ingolstadt in Rayern und brannte am 27. Mai 1774 sein erstes Feuerwerk unter dem Titel -des Confucius Luftgebäu- im Wiener Prater ab. Wenige Wochen nachher wurde sein Laboratorium im Prater ein Raub der Flammen. Gleichwohl brannte der Unternehmer im gleichen Jahre noch 4 Feuerwerke ab, deren eines den Titel < Werthers Leiden. Frei nach Goethe» führte, da zu jener Zeit der «Werther-Kultus > in Deutschland Mode war. Um in diesem Feuerwerk den Werther als verliebten Schwärmer zu kennzeichnen, gingen hinter ihm fortwährend feurige «Sehwärmer» empor. Im Jahre 1799 verabschiedete sich der alte Stuwer von den Wienern. Sein Nachfolger war sein Sohn Kaspar, der nun 20 Jahre lang das Wiener Feuerwerk besorgte. Er machte die Napoleonschen Invasionen und den Wiener Kongreß mit. Dieser letztere brachte ihm eine goldene Ernte und einigen Ersatz für die empfindliehen Einbußen in den vergangenen Kriegsjahren. Er starb am 19. Februar 1819.

Am 25. Juni 1781 machte nun der alte Stuwer im Prater in Gegenwart der k. k. Polizei-Oberdirektion und vieler hoher Standespersonen den ersten Versuch mit der von ihm selbst verfertigten aerostatischen Maschine, welche hinsichtlich der Gestalt von allen bisher bekannten abwich. Sie hatte die Form eines liegenden Zylinders, der auf eine ganz neue Art durch 2 Feuer die verdünnte Luft erhielt und an Größe und Stärke alle übrigen Maschinen übertraf. Denn obschon sie nur 13 000 Wiener Kubikschuh Luft enthielt, so hob sie doch eine Last von 2ß0() Pfund. Die damit angestellten Versuche wurden dreimal mit bestem Erfolg wiederholt. Das daran angebrachte hölzerne SchilT von 39' Länge und 13' Breite bestiegen der Sohn, Kaspar Stuwer und einer der Gehilfen. Statt mehrerer Personen nahmen sie eine Last von 4 Zentnern mit sich in das Schilf. Die Maschine stieg herrlich und mit solcher Gewalt, daß 12 Mann Mühe hatten, sie an Stricken zurückzuhalten.

Am 6. Juli wiederholte Stuwer bei Gelegenheit seines diesjährigen Feuerwerks seinen zweiten Versuch mit seiner zylindrischen Luftmasehine. Dieses Mal bestiegen Kaspar Stuwer, ein Architekt, Michael Schmalz und Job. Hiller, beide Schreinergehilfen bei Herrn Stuwer, die Gondel. Nachdem sie ihr Feuer vermehrt hatten, bemerkte man ein allmähliches Steigen der Maschine, welche durch Seile in die Mitte des Platzes gezogen wurde. Von hier aus erhob sie sich vollkommen senkrecht, sank und stieg, je nachdem die LuftschilTcr ihr Feuer verminderten oder vergrößerten. Sie erreichten jedesmal eine ansehnliche Höhe, so weit die Stricke reichten. Endlich kam die Maschine genau wieder an derselben Stelle zu Boden. Das Publikum äußerte sich ungemein befriedigt über den wohlgelungenen Versuch, den ersten, bei welchem Deutsche eine Luflreise gemacht. Den Schluß des großartigen Schauspiels bildete ein brillantes Feuerwerk.

Am 25. August machte Stuwer zum dritten und letzten Male in diesem

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Jahre einen öffentlichen Versuch mit seinem Luftschiff, wobei der Wunsch des Publikums, dasselbe frei fliegen zu lassen, erfüllt wurde. Von seinen Randen befreit, erhob sich die Maschine mit außerordentlicher Schnelligkeit, unter vollkommener Beobachtung des Gleichgewichts in diagonaler Richtung gegen Norden, zu einer beträchtlichen Höhe. Als hierauf 3 Böller losgebrannt wurden, als verabredetes Zeichen zur Dämpfung des Feuers uud zum Herablassen, befolgten die Luftschiffer allsogleich das Signal und man sah sie bald, nachdem sie eine ziemliche Strecke wagerecht über die Stadtgut-Au dahingefahren, sinken. Bald aber bemerkten sie, daß kein anderer von Bäumen freier Platz in der Nähe sei, als das jenseitige Ufer des großen Tabor-Donauarmes, und versuchten nun dort zu landen. Sie waren aber schon zu tief gesunken und ungeachtet der stärksten Feuerung gelang es ihnen nicht, sogleich ihr Ziel zu erreichen, bis ihnen ein starker Windstoß zu Hilfe kam. Die Geistesgegenwart des jungen Herrn Stuwcr und seiner Gefährten bei diesem Versuche, womit sie ihren Ballon im vollständigen Gleichgewicht erhielten, gereichte ihnen zur größten Khre. Sobald sie gelandet waren, eilten sie nach dem Prater zurück, wo sie das Publikum mit lautem Freudengeschrei empfing.

Sluwer erzielte bei dieser ersten Luftreise eine sehr bedeutende Einnahme von ßf>8() fl., bei einem Eintrittsgeld von 20 Kr. pro Kopf; dazu kamen noch 100 Dukaten als Präsent des Kaisers.

Dies sind der Hauptsache nach die wichtigsten und bekanntesten aeronautischen Unternehmungen des Jahres 1781, wobei jedoch trotz aller Bemühungen das Problem, dem Ballon durch irgend eine Vorrichtung eine beliebige Richtung zu geben, ungelöst blieb.

Die Bekämpfung von Fesselballons durch Artilleriefeuer.

Unter diesem Titel erschien in der «Vedette», einem dem Fremden-blalt beiliegenden österreichisch-ungarischen Militärblättehen, ein Aufsatz, der auch für die Leser der • Illustr. Acron. Mitt. > von besonderem Interesse sein dürfte.

Der Verfasser dieses Artikels ist der k. und k. Hauptmann Wilhelm Knobloch des Festungs-Artillerie-Regiments :">, der als vieljähriger Lehrer in der Schießschule der Festungsartillerie und als Fachschriftsteller auf dem Gebiete des Artilleriewesens sich besondere Verdienste und einen auch außerhalb der schwarzgelben Grenzpfähle bekannten Namen erworben hat.

Wir entnehmen dem interessanten Aufsatze die Besprechung des Vorgangs bei der Bekämpfung von Ballons durch die Artillerie und des hierbei zu erwartenden Effektes.

'Diesbezüglich liest man selbst in militärischen Blättern und Zeitschrilten ganz unglaubliche Ansichten, welche davon zeugen, daß das Wesen dieser Schießart in nichtartilleristischen Kreisen noch sehr wenig bekannt ist und daß diesbezüglich noch ganz falsche Anschauungen herrschen. Meist

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wird die Möglichkeit bezweifelt, den so weit entfernten und hoch schwebenden Fesselballon wirksam bekämpfen zu können.

Es dürfte demnach nicht ganz überflüssig erscheinen, diese Schußart und ihre Ausführung an dieser Stelle in gemeinfaßlicher Weise zu besprechen, um die Auffassungen darüber zu klären.

Die gewöhnlich zur Verwendung gelangenden Kugelballons bieten der Artillerie bei einem durchschnittlichen Durchmesser von 8 m eine treffbare Zielfläche von zirka 50 m2, was ungefähr jener eines Kavalleriezuges in entwickelter Linie entspricht, demnach ein verhältnismäßig leicht treffbares Ziel mit Rücksicht auf die Präzision der Geschütze. Trotzdem würde aber die Beschießung des Ballons mit Granaten, welche nur Aufschlagzünder besitzen, nur in den seltensten Fällen, und zwar nur rein zufällig von Erfolg begleitet sein können, da ein Einschießcn gegen den Ballon mit dieser Geschoßgattung ausgeschlossen erscheint. Auch die Verwendung der Brisanzgranaten mit Zeitzündern würden wegen der sehr lokalen Wirkung, welches ein genaues Einschießen bedingt, nicht rasch zum Ziele führen.

Es können daher aus diesen Gründen nur Schrapnells zur Bekämpfung des Fesselballons in Frage kommen, deren Explosionswolken das Beobachten der Schüsse und das Einschießen ermöglichen und deren große Füllkugelzahl eine rasche Wirkung in der Ballonhülle erwarten läßt. Es sind hauptsächlich die Treffer in der oberen Halbkugel des Ballons, welche durch Zerreißen der Hülle und Ausströmen des Gases ein rapides Sinken des Ballons hervorrufen können.

Der feindliche Fesselballon wird, in dem Bestreben, sich unserem Feuer tunlichst zu entziehen, nur so nahe an unsere Geschützstellungen herangehen, als es die Rücksicht auf eine für den jeweiligen speziellen Zweck erforderliche genügende Verläßlichkeit der Beobachtung notwendig macht. Ein Herangehen auf Distanzen unter 5000 m dürfte bei einer tüchtigen Artillerie zu einem baldigen Herunterschießen des Ballons führen. Ein Abbleiben auf Distanzen über 8000 m erschwert anderseits schon sehr erheblich die Tätigkeit des Ballonbeobachters. Daraus folgt, daß die günstigste Zone für den Aufstiegort des Ballons, mit Rücksicht auf das zu erwartende Geschützfeuer und auf die eigene Beobachtungstätigkeit, zwischen 5000 und 8000 m liegt.

So vorteilhaft es wäre, die Bekämpfung der feindlichen Fesselballons unserer Feldbatterie, beziehungsweise den leichten Batterien der Festungsarmierung zu übertragen, dürfte dies doch nur selten angängig sein, da die Schrapnells der Geschütze dieser Batterien, auch jene der Schnellfeuerbatterien, eine Portee von höchstens 5000 m besitzen und, wie schon oben gesagt, der Ballon in der Regel hiermit nicht erreicht werden kann.

So paradox dies auch klingen mag, so ist es demnach doch Tatsache, daß zur Beschießung eines so luftigen Zieles, wie es ein Fesselballon ist, nicht die Feldartillerie, sondern hauptsächlich die schwere (Belagerungs-,

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beziehungsweise Festungs-) Artillerie, und zwar mit ihren schweren, weittragenden Kanonen berufen sein wird.

Die Schrapnellportce unserer — auch in die Festungsausrüstung eingestellten — 12 cm- und 15 cm-Belagerungskanonen M. 80 reicht bis 8000 m, beziehungsweise 8500 m. Diese Geschütze sind demnach unsere eigentlichen 'Ballongeschütze», welche allerdings nicht annähernd die Feuerschnelligkeit der Feldartillerie entwickeln können, dafür aber mit ihrer grollen Füllkugelzahl des einzelnen Schrapnells eine mächtige Wirkung entfallen.

Wir wollen nun sehen, wieder Vorgang beschaffen ist, nach welchem bisher unsere Festungsartillerie, namentlich die Schießschule, das Beschießen von Fesselballons am Schießplatz übte, sowie die Vorbereitungen, welche erforderlich sind, um einen nahezu sicheren Sohießerfolg zu garantieren.

Von der gemessenen oder geschätzten Distanz ausgehend, wird je nach der Beobachtung der Schüsse, durch eventuell wiederholte Vermehrung oder Verminderung der Aufsatzhöhe und Tempierung, der Ballon möglichst rasch in eine Gabel> von 4O0 m (bei Feldgeschützen 400 Schritt) eingeschlossen und hierbei getrachtet, die Geschoßexplosionen in der Sehlinie nach dem Ballon oder etwas höher zu erhallen. Sobald das gelungen, was bei gemessener Distanz höchstens 3 Schüsse erfordert, wird der durch die Gabel angezeigte Baum, in welchem sich also das Ziel befindet, unter sogenanntes «Streufeuer^ genommen. Dieses beginnt an der unteren Gabelgrenze, das heißt mit jener Aufsatzdistanz und Zündertempierung, bei welchen der Kurzschuß erhalten wurde. Von hier aus wird mit Sprüngen von 100 in (Schritt) vorgegangen und jedesmal die ganze Batterie ausgefeuert, so lange, bis die Geschoßexplosionen hinter dem Ballon erfolgen oder sich beiderseits desselben verteilen. Eine gute Wirkung ist zu erwarten, wenn die Schrapnells nahe vor dem Ballon und etwas über demselben explodieren.

Außer der korrekten Durchführung des Schießens seitens des Balterie-kommandanten sind zur Sicherung eines raschen Erfolges noch drei wesentliche Vorbedingungen zu erfüllen, und zwar 1. die vorherige Bestimmung der Batterie als «Ballonbatlerie , 2. tunlichst richtige Messung der Ballondistanz, 3. Organisierung einer verläßlichen Schußbeobachtung.

Wir haben früher gesehen, daß zur Bekämpfung des meist weitableitenden Ballons eigentlich nur 12- cm und 15 cm-Belagcrungskanonen M. 80 in Betracht kommen können. Von diesen beiden erscheint die 12 cm-Kanone trotz ihrer um einige hundert Meter kürzeren Schrapnellportee besser geeignet, weil sie eine größere Feuerschnelligkeit bei noch immer großer Geschoßwirkung besitzt.

Da nun die Bekämpfung eines Fesselballons meist eine viel wichtigere Aufgabe ist, als die Beschießung anderer Ziele, anderseits gewisse Vorbereitungen hierzu nötig sind, so muß beim Kampfe um Feslungen sowohl der Angreifer als auch der Verteidiger eine gewisse Zahl von 12 cm-Kanonen-batterien schon im vorhinein als < Ballonbattericn > in entsprechender

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•Aufstellung etablieren, deren Hauptaufgabe es sein wird, jeden in ihrem Schußbereiche auftauchenden feindlichen Ballon, ohne hierzu einen speziellen Feuerbefehl abzuwarten, sofort unter Feuer zu nehmen, um ihn möglichst rasch und bevor der Ballonbeachter in der Lage ist, eine verläßliche Aufklärung oder Beobachtung zu bewirken, herunterzuschießen.

Der Kommandant einer solchen «Ballonbatlerie>, welcher natürlich auch anderweitige Aufgaben zugewiesen werden können, hat also dann genügend Zeit und Gelegenheit, sowohl das Messen der Ballondistanz als auch die Schußbeobachtung gründlich vorzubereiten, bevor ein feindlicher Ballon erscheint.

Der Kommandant entsendet zwei stabile Beobachter beiderseits der Batterie auf entsprechende Entfernung nach seit- und vorwärts. Diese wählen ihre Standorte derart, daß ihre gegenseitige seitliche Entfernung mindestens 300 rn beträgt, und daß die Verbindungslinie (Basis) der Standorte ungefähr senkrecht zur Hauplsehußrichtung der Batterie liegt. Jeder Beobachter stellt dort einen Richtapparat M. 99') auf und orientiert ihn sofort derart, wie es für das Distanzmessen nach Vorschrift erforderlich ist.

Sobald in der Richtung des der eigenen Batterie zugewiesenen feindlichen Abschnittes ein Fesselballon auftaucht, stellen die Beobachter auf ein gegebenes Zeichen gleichzeitig ihre Diopter auf die Ballonmitte ein. lesen die Strichzahl an der Riehtscheibe (Limbus) ab und melden sie dem Batteriekommandanteu, welcher durch eine sehr einfache, auch im Kopfe durchführbare Rechnung die gemessene Ballondistanz bestimmt und sofort das Feuer eröffnen läßt. Diese Art der Distanzmessung mit 2 Richtapparaten hat sich in der Schießsehule vorzüglich bewährt. Die Zeitdauer der Messung samt Rechnung betrug höchstens 2 Minuten, der Genauigkeitsgrad im Mittel 5°/o der Distanz.

Vom Beginne des Schießens an übernehmen die beiden Beobachter von ihren Standplätzen aus die Schußbeobachtung. Wie erwähnt, stehen dieselben beiderseits der Batterie und etwas vorgeschoben. Ihre Aufgabe ist eine verhältnismäßig leichte. Sie haben nur zu beurteilen, ob die Explosionswolke des Schrapnells in bezug auf ihre Sehlinie zur Mitte des Ballons 'links- oder rechts- erscheint und dies durch ein Armsignal dem Batteriekommandanten zu avisieren, welcher aus den beiden Beobachtungen die Lage der Explosion bezw. der Flugbahn auf «kurz» oder »weit> kombiniert. Diese Art indirekter Beobachtung ist beim Ballonschießen durchaus notwendig, weil nur seilen die Explosionswolke den Ballon oder umgekehrt deckt. Die Sprenghöhen und Seitenabweichungen beobachtet der Kommandant selbst.

Mancherseits wird die Ansicht vertreten, daß es dem Ballon durch Stellungswechsel nach vor-, rück- und seitwärts oder durch Senken und

«) Di« s>i* bei 'irr |-Yslung*artillerie »eil einigen Jahren eingeführte Winkelni«Uiii*truitienl iniit IVmrohr oder gewöhnlichem Diopter und einer Krei«M-heibc) dient für da" indirekte Itiihten uu* verdeckten Stellungen, dann am h Mir das Messen von Srhuüdistan/en. Terrainwinkeln, Seitenabweichungen. Sprenghöhen n»w.

Heben des Ballons leicht sei, sich dem Feuer der Batterie zu entziehen. Dem ist jedoch nicht so. Der Marsch mit der Fesselstation bei hochgelassenem Ballon kann nur langsam erfolgen. Diese geringe Schnelligkeit, welche überdies noch sehr durch die Terrainverhältnisse eingeschränkt sein kann, bringt den Ballon nicht aus dem ihn verfolgenden Streufeuer der Batterie. Das Heben und Senken des Ballons sowie der Seitenmarsch desselben kann ebenfalls nur langsam geschehen und kann leicht durch entsprechendes Richten der Geschütze paralysiert werden.»

Diese Daten über das Schielten gegen Ballons dürften auch in den Dienstvorschriften der meisten Staaten — allerdings hier und dort sekret behandelt — mehr oder weniger ausführlich aufgenommen sein. Das Beste aus dem Aufsalze Knoblochs ist jedenfalls die vollkommen plausible und eingehend begründete Ansicht, daß Fesselballons vornehmlich durch Be-lagerungs- beziehungsweise Festungsartillerie, und zwar mit ihren schweren Kanonen, zu bekämpfen wären.

.1 aroslau, im September 1905.

Hinterstoisser, Hauptmann.

Aeronautische Photographie.

Nähere Bestimmungen für den aeronautisch-meteorologischen photographischen Wettbewerb Mailand 1906.

Reglement special des Coneours photographique».

I.

Les coneours photoürapbiques seront les suivanls:

1° Coneours pour la meilleure Serie de photo^raphies prises des aerostats ou des cerls-volants alin d'obtenir des rclicfs du terra in.

2° Coneours pour la meilleure Serie de plioto»iaphies de phenornenes meteoio-

|oj!ii|||i^.

2,

Conditions des Coneours. Les Concurrenls devront prcscnler non moins de & photographies dun format pas inferieur, pour le Coneours X. 1 ä b" ' (i cm., pour le Coneours X. 2 a 13 IH cm.

Le prime sera altribue a In Serie (pii, a jugement dune Commission expressement designee, sera Jim-e la meilleure pour qualitcs iutrinseques et pour l'inteiel scientifique des sujels.

8.

Condilions diverses. Les photographies devront etre numerotees, reunies par groupes et par plis separes coirespondanls a chaque coneours; et chaque paquet devra porter reiiuuu'iatioii des pliotoj:rapides y eontenues avee la «lescription des sujets.

Les |)boto«>rapliies devront parvenir au Comite des Coneours conjointement ä la demande d'admission.

I

Pemaudcs d adiaission. Les demandes d'admission distinetes par chaque Coneours devront parvenir au Comite des Coneours avaut le 'M mars llHM».

401 €44«

Lea dcinandes devront elre accompagnccs de:

1° Fne note identiquc ä eelle dont il est mention au § 3.

2° I'ne nolc dans lainielle seront parliculierement precisees les conditions dans esquellcs on a cxeculees les photographies (chambre, objectif, diagrammc, lougueur focale, exposition, la.stre, heure, lumicre, proces de developpement et de copie).

St les coneurrents aurunt employe des appareils differents des ordinaires, ou des disposilifs speciaux, ils devront les decrire avec detail* et aeeompagner la description. de desseins et de photographies.

3° Pour le Concours N. 1, une note avec description de l'Aerostat ou cerf-volant employe pour le soulcvement de la macliine, avec description de celle-ci, indication de la hauteur au dessus du sol, les conditions de vent, etc.

5.

Droit d'inscript ion. Le droit d'inseriplion pour chaque Goncours est de L. 5.

C.

Frais denvoi. Les frais denvoi et de retour des photographies seront ä la charge du eoneurrent, meme s'il aura ete rejete par le Comite.

r-

t ■

Reproductions. Pendant la durce de l'Exposition <>n ne pourra pas executer des reproduclioiis des photographies admises aux Concours, ni pour le comple du Comite, ni pour le comple des coneurrents saus un aecord prealable entre les deux parties.

Milan. I" aöut 11H)5.

Zu diesen Bestimmungen seien die folgenden Bemerkungen gestattet: Ziffer 2. Hier ist deutlich gesagt, daß nur Serien von Aufnahmen, nicht einzelne Aufnahmen, zum Wettbewerb zugelassen sind. Diese Bestimmung bringt für die erste Gruppe (Aufnahmen der Erdoberfläche! den Vorteil, daß einzelne gute Aufnahmen, die ja oft nur Zufallsprodukte sind, nicht in den Wettbewerb treten können, mithin nur derjenige ausstellen kann, der auf dem schwierigen Gebiet der Ballon- und Drachenphoto-graphie tatsächlich Erfahrung und Fertigkeit besitzt. Dagegen erscheint die Anwendung dieser Bestimmung auch auf die zweite Gruppe (Aufnahmen meteorologischer Phänomene) für Ba 1 lonaufnahinen unzweckmäßig. Denn Aufnahmen meteorologischer Phänomene vom Ballon aus sind voreist noch äußerst selten, einmal weil solche Phänomene nur selten angetrollen werden, und dann weil gerade diese Erscheinungen mit den beschränkten «holographischen Mitteln, die dem Kuftsehiffer zur Verfügung stellen, sehr schwer aufzunehmen sind. Aeronautische Pholographen, die über H solcher Aufnahmen verfügen, dürften nicht sehr zahlreich sein. — l'nzweckmäßig erscheint auch die Abgrenzung des Formats. Nacli dieser Bestimmung ist der Konkurrent z. B. auch dann gezwungen, von Wolkenaufnahmen, die er im Format M: 12 cm gemacht hat, Vergrößerungen einzusenden, wenn ihm Kontaktkopien zweckmäßiger erscheinen würden. — Was unter ..le prime-> zu verstehen ist. wird wohl noch an anderer Stelle bekanntgegeben werden.

Ziffer 1. Im letzten Absatz wird die Angabe der Höhe gefordert, aus der die Aufnahmen gemacht wurden. Die Höhe ist für die Bewertung einer Ballon-oder Drachen-photograptiie von untergeordneter Bedeutung; ausschlaggebend ist vielmehr die Entfernung zwischen dem Objekt und dem Ballon oder Drachen, die bei schrägen Aufnahmen bekanntlich das Drei- und Vierfache der Höhe betragen kann. Auch dürfte die Einforderung von Belegen für solche Angaben nicht unnötig sein. Solche Belege wären z. B. eine einfache photogrammetrisehe Entfernungsbestimmung, die als Voraussetzung nur die Kenntnis der Ohjeklivbrennweite und der Maße des Ubjekls hat, oder die Horizontalprojektion der Ballonfahrt mit Zeilangaben, bezw. die Angabe des Orts der Dracbenwinde. der Kabellänge und des Diachenwinkels

K. v. B.

♦*♦<» 402 «44«

Flugtechnik und Aeronautische Maschinen.

Wettbewerb für ballonfreie Flugmaschinen in Mailand 1906.

Der Wettbewerb für die erste Gruppe isl offen für alle ballonfreien Apparate, die mit Motor und Propeller ausgerüstet und imstande sind, wenigstens eine Person zu tragen. Ks sind sowohl Drachcnllieger. wie auch Schwingen- und Schraubenflieger zugelassen. Ausgeschlossen sind die Apparate des gemischten Typus (type mixte), welche mit einem Ballon ausgerüstet sind für die vollständige oder teilweise Entlastung des Flugfahrzeuges.1)

Zwischen den angemeldeten Apparaten linden zunächst nach den drei Klassen: Drachen-. Schwingen- und Schraubenllieger Auswahllhige statt. Als alleiniges Kriterium für diese Auswahl gilt die längste Flugdauer der Apparate jeder Klasse. Iiier verfällt auch das Mailänder Programm in den vorausgehend besprochenen Fehler, verschiedene Flieger-Konstruktionen in ihrer Leistungsfähigkeit bloß nach der Flugdauer, der Flugstrecke usw. gegenseitig abschätzen zu Wullen. Jener Flugapparat, der imstande ist, sich am längsten in der Luft zu erhallen. mul'< ja deshalb noch keineswegs auch der rationellste, vollkommenste und beste sein. Für die Beurteilung der Güte eines Flugfahrzeuges und seiner praktischen Brauchbarkeit kommen außer der Schwebedauer noch ganz andere unter tJmständcn weit ausschlaggebendere Momente in Hetracht. Würde man die Güte eines Fliegers blof? nach seiner Schwebedauer beurteilen, dann müßte man ja (wenn Ballons nicht prinzipiell ausgeschlossen wären) dem gewöhnlichen Kugelballon den ersten Preis zuerkennen. Das Ergebnis eines Wettbewerbes, bei dem prinzipiell so verschiedene Fliegerlypen wie Schrauben- Drachen- und Schwingenflieger nach der gleichen Schablone bebandelt werden, hat darum weder theoretisches Interesse noch irgend welche praktische Bedeutung. Ks wäre im Interesse der Sache deshalb wünschenswert, wenn das Komitee diese Auswahltlügc zwischen den Apparaten gleicher Type ganz aus dem Programm eliminieren würde. Ks ist freilich kaum wahrscheinlich, daß im kommenden Jahre in Mailand gleich ein paar Dutzend Flieger jeder Klasse ausgestellt werden und deshalb Aus-wahllliige überhaupt tatsächlich notwendig sein konnten. Wenn ich trotzdem auf diesen Mangel des Programms hinweise, so geschieht dies im Interesse der Klarlegnng einer prinzipiellen Frage, damit ähnliche Fehler bei der Ausarbeitung von Programmen für aeronautische Wettbewerbe wo möglich vermieden werden können.

Zwischen den drei „besten" Apparaten jeder Klasse linden dann die Kntscheidungs-llüge statt. An diesen können bloß solche Flugvehikel teilnehmen, deren Schwebedauer bei den Auswahlllügen nicht kleiner als fünf Minuten war.

..Die definitiv«' Klassifikation zwischen dem besten Drachenflieger, dem besten Schwingenllieger und dem besten Schraubenflieger bleibt der Entscheidung des Komitees der Wellbewerber vorbehalten und zwar wegen der außerordentlichen Schwierigkeit und t'nsicherheit, a priori feste Normen in Übereinstimmung mit dem gegenwärtigen Stande des Problems aufzustellen."

,,ln jedem Falle wird das Komitee der Weltbewerbe*) seine Knischeidung nicht

') t'.s i-l 'Ii- - eine rollt vernünftige Hcstimmuug. durch welche «ich das Itcglcmcnt der Mailänder Au£*lcliuug vorteilhaft vn der auf Molle* Tam-Tani hlnau>*zielenden St. Louiser Aufteilung unterscheidet, wo di- drei |iriim|;i>l] ver-chiedericn Grtindtvpen von MotnrlnftfihifTen, nämlich die hallonfreien Flug-mawihiinri, du- KallonlurischilTe und dir Fhig*ehiffo mit t<-lIw»-is-er Fntlastung durch einen Traghallou sozusagen in einen Topf geworfen wurden. Sowohl vorn w UscnschafUichen wie auch vom |>raktir<ch.en Stand-(.unkte im» betrachtet. i*t es ja widersinnig, die Leitungen eine* BallontufUrhiffrs durch einen Wettbewerb ibei dem lilnO Flug > 1 r i c k« uiiil Flug d a a >• r gemessen werden) mit einem halloufreieii Fltjgsebiffe quantitativ !•«■>■ 1 iiTiTtit-Ti zu wollen. Ihe prakti-che Wertigkeit eines hallonfreien Flaggschiffe« int ja selbst hei Jfleirher LeUtiing>fiihigk<il «beniesen bloß nach Flugstrecke und Flugdauer) außerordentlich viel großer »I» Jen« ein»-> l!allonhilt»>diille». Man darf deshalb verschiedene Flieder-Typen nicht ohne weiteres be/ügüch ihrer Leistung miteinander vergleichen.

'i In weh her Wcb< diese- Komitee zusammengesetzt sein soll, wird nicht angegeben. Man darf natürlich voran--vi z< Ii. dal) da.---llic ■lern ( har.ikl<r eine» internationalen Wettbewerbe» entsprechend durch lUü-ländi»>'he Fachleute ergänzt werde.

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bloß auf die effektive Dauer des Fluges, sondern auch auf seine Länge und weilerauf die praktische Brauchbarkeit und Sicherheit der vorgeführten Apparate basieren.

Die unteren Grenzen für die Zuerkennung der Prämien sind: fün f Minuten für die Flugdauer und vier Kilometer für die Flugstrecke (in ruhiger Luft). Vier Kilometer in 5 Minuten entspricht einer Minimalgeschwiudigkcit von 13.3 Meter in der Sekunde. In der Aufstellung dieser Bedingung hat das Komitee bewiesen, daß es ihm wirklieh um die Förderung der Aeronautik und nicht (wie in St. Louis) um ein bloßes Reklamemittel zu tun ist. Fünf Kilometer Flugstrecke bei vier Minuten Flugdauer stell! beute eine, ich möchte sagen, spielend leicht erfüllbare Leistung für eine ballonfreie Flugmaschine (Drachen-, Schwingen-Flieger. System Lilienthal) dar, vorausgesetzt, daß das nötige Geld vorhanden ist. Beschränkt man die Flugdauer auf bloß fünf Minuten, so spielt nämlich auch die mißliche MototTrage keine Bolle mehr, man langt dann mit einem Torpedomotor, der durch komprimierte Lufl oder überhitzten Dampf getrieben wird, vollkommen aus. Ist einmal der Anfang gemacht, d. h. existiert ein flugfähiger Apparat (nicht bloß auf dem Papier und in der Einbildung, sondern in natura!1, der imstande ist, vier Kilometer während fünf Minuten zu durchfliegen, dann wiid es in Kürze auch an zweckmäßigeren und ökonomischeren Motoren gewiß nicht fehlen. Von diesem Gesichtspunkte aus betrachtet, könnte der Mailänder Wettbewerb von gutem Nutzen für die Entwicklung der Aviatik sein.

Die Finsrhreibegebühr beträgt f»0 Lire.

Die Anmeldungen müssen vor dem 31. Dezember 1905 an das Komitee der Wettbewerbe gelangen: sie sind mit den nötigen Zeichnungen und Beschreibungen zu versehen, die zum Versländnisse der Konstruktion des Apparates und seiner Funkiionierungs-weise erforderlich sind.

Für die Auswahlflüge wird nach Übereinkunft zwischen dem Komitee und den Konkurrenten ein Termin zwischen 1. bis 20. September 1900 festgesetzt werden ; als Termin der Fntscheidunasllüge wird durch das Komitee die Zeit vom 20. bis 30. September 1901» bestimmt.

Die Teilnehmer an den Wettbewerben sind verpachtet, ihre Apparate vom Tage der Prciszucrkcnnung an während der Dauer eines Monates in der aeronautischen Sektion zur Ausstellung zu bringen.

An dem Wettbewerbe der zweiten Klasse können alle Flugmascliinenmodclle teilnehmen, die durch Motorkrafl betrieben werden. Das Gewicht der Apparate muß wenigstens fünf Kilogramm betragen und sie müssen imstande sein, sich selbsttätig in einer Höhe von fünfzehn Meiern über dem Niveau eines Sees zu hallen, über dem die Versuche staltlinden

Bemannte Glcilapparate (ohne Motor) fallen in die dritte Klasse. Die Versuche müssen von einem geeigneten Abllugplatze aus erfolgen, für dessen Herstellung das Komilee Hinter Berücksichtigung der Wünsche der Konkurrenten) Sorge tragen wird.

Als Maßslab für die Klassilikation der Apparate gilt der kleinste Gleitwinkel bezvv. dessen trigonometrische Tangeide. d. i. Verhältnis der Abllughöhe zur zurückgelegten Strecke. Die Wertigkeit eines Gleitapparates wird ferner verkehrt proportional gesetzt dem Cmadrale der Gleitdauer. Die in einem Anhang zum Beglemenl gegebenen theoretischen Erläuterungen erscheinen mir nicht ganz einwandfrei. Es dürfte wohl zweckmäßiger sein, statt des Utiadrules der Gleitdauer die Gleitgeschwindigkeit und die Gleitweite neben dem Gleitwinkel in den Ausdruck für die Wertigkeit einzuführen.!)

An dem Weil bewerbe der Klasse IV können alle Modelle von Dracheniiiegern teilnehmen, deren Gewicht wenigstens zwei Kilogramm beträgt und welche von einer vier Meier hohen Plattform aus lan/.iert werden. Die Abstoßvorrichtungen, welche den Apparaten die nötigen Anfangsgeschwindigkeiten erteilen sollen, müssen die Aufspeicherung einer Gesamtarbeit von 00 Kilogramm-Meler pro ein Kilogramm des Apparates ermöglichen. Die Klassilikation erfolgt in genau derselben Weise wie bei den bemannten Glcittiinschinen.

Zum Schlüsse des Reglements folgen no'-h einige allgemeine Bestimmungen, die für alle Wettbewerbe Geltung haben.

• • Iii«' Gleichungen, welch« zur genaueren quantitativen Beschreibung >|er Lei-ilungufähigkeit von Gleitma-chiuen mvl Ilru.-henfliegerii n-'-tig sind, habe ich in ,«».r Arb.it • Ih'e |>liy*ikali»i-hen Gruii'llagen <!»*-* ballniifrei.n Fing«« atifg-.-lelli. (Siebe III. /Vronaut, Mitteil. i'.loi 3!«—:>».)

*•>» MM

Bei jedem Wettbewerbe können die Teilnehmer bis zu fünf einzelne Versuche ausführen. Für die Klassifikation wird jener Versuch ausgewählt, der die besten Resultate ergeben hat.

Die Anmeldungen müssen vor 1. März 11HX5 an das Komitee der Wettbewerbe gelangen.

Die Einschreibegebühr beträgt 10 Lire für jede Klasse der Wettbewerbe. (Obige Daten stehen im Widerspruche mit den S. 5 des Programme* gemachten Angaben!)

Im Vorausgehenden wurden bloß die wichtigsten auf den Wettbewerb Bezug habenden Daten zusammengestellt. Wer beabsichtigt, an den Wettbeweiben teilzunehmen, möge sich das Programm zusenden lassen; dasselbe führt den Titel: ..Reglement special des concours pour appareils de navigation aerienne plus pesants (!!) de laif". Nmfr.

Kleinere Mitteilungen.

Einweihung de* neuen Aeronautischen Observatoriums in Liodenbersr. Am

16. Oktober fand in Gegenwart S. M. des Kaisers die feierliche Einweihung des Aeronautischen Observatoriums itt Lindenberg bei Heeskow statt. Von auswärtigen Vertretern der Wissenschaft waren dabei anwesend der Fürst von Monaco, dem vom Kaiser bei diesem Anlaß die goldene Medaille für Kunst und Wissenschaft verliehen wurde, ferner Prof. itergesell, Prof. Koppen. L. Teisserenc de üort, L A. Rotch. Wir gedenken in nächster Zeit den Lesern über die Tätigkeit des neuen Observatoriums.der Schöpfung von Herrn Geheimrat Prof. Af-mann, eingehender berichten zu können. n.

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Die 250. Versammlung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt am 23. Oktober wurde vom Vorsitzenden, Geheimrat Busley, durch den Hinweis auf das erreichte erste Viertellausend der Versammlungszahl eröffnet, und hieran anknüpfend der berechtigten Genugtuung über geleistete tüchtige Arbeit mit dem Wunsche Ausdruck gegeben, der Verein möge nach Erreichung des halben und im weiteren des ganzen Versammlungstausends mit gleicher Befriedigung zurückblicken und vorwärtsschauen können. Nach Verlesung der Protokolle letzter beiden Versammlungen wurden die Namen von 17 neuangemeldeten Mitgliedern verlesen; ihre Aufnahme erfolgte sutzungsgemäß am Schluß der Sitzung. Mitgeteilt wurde ferner. daß an Oberleutnant von Zastrow durch den Vereinsvorstand die Führcrqualitikalion verliehen worden ist. Ks folgte ein Vortrag von Geheimrat Busley über «Die vermeintliche Gefährlichkeit des Ballonfabrens und die damit verknüpfte Versicherungsfrage». Das Referat hierüber wird in ausführlichster Form an anderer Stelle dieser Zeitschrift erscheinen. Ks schloß sich hieran von demselben Herrn Vortragenden ein «Bericht über die internationale Konferenz für Luftschiffahrt in Paris vom 12.—lö. Okiober und über die Auffahrt der 20 um den Coup de France konkurrierenden Ballons am Iii. Oktober«. Wegen Behinderung der Herren Hauptmann von Kehler und GraJenwitz, die anfänglich teilzunehmen beabsichtigt, waren nur 7 Delegierte deutscher Luftschiffeivereine in Paris anwesend, von Beilin Geheimrat Busley und Baron von Urwald, von Barmen Dr. Bänder und Dr. Niemeyer, von Strasburg Major Moedcbeek und Professor Dr. Hergescll, von Augsburg Hauptmann von Parseval. Die Sitzung wurde am 12. im Sitzungssaale des Automobilklubs, in der Bue royale, in Gegenwart einer großen Zahl von Deputierten eröllnet. In geistreicher, die Bedeutung der Luft-

Schiffahrt würdigender Rede, begrüßte Herr Devillc vom französischen Kultusministerium die Versammlung. Den Vorsitz übernahm zunächst als Alterspräsident Professor Cailletet, worauf von Vertretern jeder an der Versammlung beteiligten Nation — Franzosen, Deutsche. Engländer, Belgier, Spanier, Italiener, Schweizer und Amerikaner - Ansprachen gehalten, die beträchtliche Anzahl der Vollmachten geprüft und beschlossen wurde, keine Nation solle mehr als 12 stimmberechtigte Delegierte haben und auf 25000 cbm im letzten Jahre für Zwecke der Luftschiffahrt verwendetes (Jas je einen Delegierten erwählen dürfen. B»»i 310471 cbm. die in Frankreich verbraucht worden, entfielen hiernach 12 Delegierte auf Frankreich, bei einem Verbrauch von 202200 cbm in Deutschland 9 auf Deutschland, auf Belgien (B7000 cbm) 3, auf Italien (33000 cbm) 2, auf England, Spanien, die Schweiz, die Vereinigten Staaten je 1 stimmberechtigter Delegierter. Bei der nun folgenden Wahl des Bureaus wurden zum ersten Präsidenten Prinz Roland Bonaparte, zu Vizepräsidenten Geheimrat Busley, der Belgier Herr Jacobs und Graf de Lavaulx, zum Sekretär bezw. Schatzmeister die Herren Besancon und Tissandier berufen. Mit diesem Organisationswerk schlössen die Verhandlungen des ersten Tages. Der Nachmittag war Automobilfahrten nach dem Bureau des Aeroclubs und der großen Ballonhalle in Suresnes gewidmet. Der zweite Verhandlungstag galt der Beratung des Statuts der zu begründenden Föderation aeronautique internationale. Unter zuweilen recht lebhaften Debatten wurde diese Aufgabe glücklich zu F.nde geführt und gegen eine beträchtliche Minorität auch die Abänderungsfähigkeit des Statuts mit »/« Mehrheit der jeweilig anwesenden Delegierten beschlossen. Von hohem Interesse war die am Nachmittag in ausgedehnten Automobilfahrten vorgenommene Besichtigung der drei großen Ballonfabriken, derjenigen von Mallet in Puteaux, deren Ballonstoff-Fabrikation besonders interessiert — eine Probe des sehr leichten, aber festen Stoffes wurde vorgelegt —. der von Surcouf bei Suresnes, die besonders für Militärzwecke arbeitet, und der von Lachambre, wo die (liegenden Ballons aus Goldschlägerhaut in großen Mengen hergestellt werden. Außer diesen 3 Pariser Ballonfabriken besitzt Frankreich deren noch 2, eine in Lyon und eine in Bordeaux. Den Vorsitz am dritten Verhandlungstagc führte Graf de Lavaulx, weil Prinz Roland Bonaparte am Abend vorher seine Mutter durch den Tod verloren hatte. Auf der Tagesordnung stand Beratung und Beschlußfassung über Reglements für Wettfahrten sowohl mit freifliegenden Ballons, als mit lenkbaren Ballons. Für den zweiten Teil der Vorschläge erklärten sich die nichtfranzösischen Delegierten mangels Erfahrung als nicht kompetent. Man einigte sich schließlich dahin, das Reglement für freitliegende Ballons nach dem Vorschlage der Franzosen als bindend anzuerkennen, dagegen dem zweiten Reglement nur fakultative Geltung zuzugestehen. Die deutsche Uebcrsetzung von Statut und Reglements übernahm Major Moedebeck. Die Frage der Kosten bezw. der Beiträge zum Verbände wurde dahin geregelt, daß jede Nation einen Grundstock von 100 Frs. jährlich zu entrichten hat und für ihre die Zahl drei übersteigenden Delegierten noch für je drei 50 Frs. Die drei noch auf der Tagesordnung stehenden Fragen des internationalen Wörterbuches, der wünschenswerten Ermäßigungen im Frachtverkehr und der Zollerleichterungen wurden zurückgestellt. Als erstrebenswert wurde mit Nachdruck geltend gemacht die Erziehung des Publikums zu richtigerer Schätzung und minder ängstlicher Betrachtung des Ballonsports und die angemessene Behandlung der Angehörigen fremder Nationalitäten bei Landungen im Auslande. Zum Schluß wurden die Vollmachten des jetzt gewählten Bureaus bis zum Herbst liKKi verlängert; die gegenwärtige Versammlung gilt als konstituierende, die erste ordentliche Jahresversammlung der Föderation soll nächstes Jahr um dieselbe Zeit in Berlin stattfinden. Am Abend vereinigte ein fürstliches Diner im Automobilclub die Dejegierten; es war am Schluß ausgezeichnet durch wundervolle kitteinatographische Vorführungen, drei Aufstiege lenkbarer Luftschiffe, u. a. des Lebaudyschen darstellend, sowie den bemerkenswerten, aber verunglückten Versuch, ein Aeroplan sich von einer Wasserfläche erheben zu lassen. Besonders dieser letztere Vorgang war in der kinemato-graphischen Darstellung von dramatischer Wirkung. Man sah den Aeroplan sich über das Wasser erheben, in der Luft schweben und war Zeuge der al>hald durch Umkippen

tles Fahrzeuges eintretenden Katastrophe, sah den Luftschiffer in die Seine stürzen, aber schnell wieder auftauchen und dem Ufer zuschwimmen Der am Sonntag Nachmittag stattfindende Wettbewerb frcifliegcndcr Ballons, um den f.oup de France, gestaltete sich durch Teilnahme von 20 Ballons zu einem großartigen Schauspiel. Als die Delegierten anlangten, war die Hälfte der Ballons bereits gefüllt, einer besonders glänzend verziert, durch auf die Ballonhülle aufgestreutes Aluminiunipulver. Unter den Ballons waren 14franzö-sische, je ein belgische, amerikanischer, italienischer, russischer, spanischer und englischer. Von i Uhr ab sollte alle ß Minuten ein Ballon aufsteigen; doch konnte diese Anordnung nicht eingehalten werden. Der letzte Ballon gelangle erst abends •/«8 Uhr zum Aufstieg. Die drei unter den 20 am weitesten gelangten Ballons waren ein französischer, der Montag vormittag in Ungarn, ein spanischer, der in Österreichisch Schlesien und ein «Bonlanger > genannter Ballon, der in Bayern landete. Das interessante Schauspiel des Aufstiegs wurde mit großer Aufmerksamkeit von einer ungeheueren Menschenmenge beobachtet. Ks waren für die bevorzugten Plätze recht hohe Eintrittsgelder gefordert worden, weil die Nettoeinnahmen für die Opfer der Erdbeben in Galabrien bestimmt waren: jeder Mitfahrende mußte die ihm gewährte Gunst mit 50 Francs bezahlen. Das Gas war umsonst geliefert worden. Geheimrat Busley schloß seinen Bericht mit dem Ausdruck großer Befriedigung sowohl über die Ergebnisse der Versammlung als über die außerordentliche Herzlichkeit und Liebenswürdigkeit, die seitens der Franzosen allen Delegierten entgegengebracht wurde. Es bereitete beiderseitig Genugtuung, daß die deutschen Delegierten fast in allen Fragen mit den Franzosen stimmen konnten. Für das nächste Jahr ist allseitig die Teilnahme an der Berliner Versammlung zugesagt worden. In der sich anschließenden Diskussion geschah der interessanten Tatsache Erwähnung, daß die Franzosen dem Sigsfeld-Parsevalschen Drachenballon Aufmerksamkeit zuzuwenden beginnen und daß in der Ballonfabrik Surcouf besondere, sinnreiche Maschinen für das Zuschneiden und Nähen des Ballonstoffes im Betriebe sind.

Der Bericht über die seit letzter Versammlung erfolgten Vereinsfreifahrten, von Hauptmann von Kehler und den Oberleutnants Geerdtz und von Zastrow erstattet, umfaßte B Fahrten, nämlich :

1. Am 2H. September unter Führung von Oberleutnant Geerdtz und Begleitung der Herren Müller-Neu-Buppin, Gollchhalk-Breslau und Schubert-Berlin von C.harlottenburg aus. Fahrtdauer 2'/» Stunden, buchst erreichte Höhe 1-100 in, Ende der Fahrt in Hugers-mühle bei Eberswalde, 42 km vom Abfahrtsort, in der Stunde zurückgelegt 172 km. Die tief herabhängende Wolkenschicht wurde gleich nach dem Aufstieg bei öOU m durchbrochen, doch die Fahrt oberhalb der Wolken nur etwa eine Stunde lang fortgesetzt. Die Landung erfolgte glatt.

2. Am 3. Oktober, Fahrt mit WasserstofTballon von Bitterfeld aus. Führer Oberleutnant Stelling in Begleitung von Leutnant Grüner. Fahrtdaucr Iß Stunden, Distanz 510 km. Stundenleistung HI- km. erreichte Maximalhöhe 1500 in. Landung am nächsten Tage in Teplitz (Ungarn).

3. Am 4. Oktober von C.harlottenburg aus. Führer Oberleutnant von Frankenberg, Begleiter Graf Beventlow, Dr. Krauß. Leutnant Knelsch. Fahrtdauer 2 Stunden 20 Minuten, Distanz HH km. Stundenleistung 37,1 km. erreichte Maximalhöhe DiOO m. Landung in Bacrwalde.

4. Am 7. Oktober von C.harlottenburg aus. Führer Oberleutnant Geerdtz. Begleiter Professor Boescbel und Dr. Peill. Fahrtdauer 3 Stunden 10 Minuten, Distanz ltiökm, Stundenleistung 55 km, erreichte Maximalhöhe 2900 m. Landung bei Lindrode, nahe Sorau. Die Fahrt war eine ausgesprochene Wolkenfahrt und deshalb für den mit Photographieren beschäftigten Professor Poe.ichel nicht so ergiebig, als gehofft. Nichtsdestoweniger seheinen ihm gute Aufnahmen geglückt, weil sich häutig Durchblicke zur Erde zwischen den Wolken öffneten. Es wurden nur Ii Säcke Ballast verbraucht. Die Landung ging glatt vor sich, während ein gleichzeitig von Berlin aufgelassener Dienstballon, der in der Nahe niederging, bei weitem nicht so glatt zu landen vermochte.

5. Am 12. Oktober von Charlottenburg aus. Führer Oberleutnant Ribbentrop, Begleiter die Herren Henneberg. Gclbke und v. Timmen. Fahrtdauer i Stunden 19 Minuten, Distanz 181/» km, Stundenleistung -4,3 km, erreichte Maximalhöhe 1730 m. Landung in Radeland bei Spandau.

6. Am 19. Oktober von Charlottenburg aus. Führer Oberleutnants Gecrdtz und von Zaslrow, welcher letztere hiermit seine Prüfungsfahrt machte, Begleiter die Herren Klotz und Andreack. Fahrtdauer 3 Stunden 50 Minuten, Distanz fiö km, Stundenleistung lfi km, höchst erreichte Höhe 1700 m. Die Fahrt begann um 9 Uhr 45 Minuten und brachte bei der über Berlin lagernden Dunstschicht den Ballon nur langsam hoch. Auch nach Durchbrechung der Wolkenschicht schien die Sonne auf den Ballon nicht recht zu wirken, der sich träge nach Südost bewegte. Bei der Dicke der Wolkenschicht ging die F.rde etwa oberhalb von Köpenik ganz verloren. Als man nach reichlich drei Stunden absteigen wollte, ergab sich die Merkwürdigkeit, daß der Ballon, an der oberen Grenze der Wolkenschicht angelangt, nicht weiter fallen wollte, vermutlich weil die von den Wolken reflektierten Sonnenstrahlen ihn stärker erwärmten und somit dem Fallen entgegenwirkten. Erst als allmählich der Ballon in die Wolkenschicht hineingesunken war und sich entsprechend abgekühlt hatte, ging der Abstieg Holter von satten. Die Landung erfolgte ganz glatt, jenseits eines Waldes, den man im Suchen nach einer geeigneten Landungsstelle überflogen hatte. Es war noch viel Ballast zur Verfügung. Man befand sich in der Nähe von Fürstenwalde. — Über die Verwendung eines zu Freifahrten dem Coblenzer Verein geliehenen Ballons ist noch nichts in Erfahrung gebracht worden. A. F.

Münchener Verein für Luftschiffahrt.

In der Versammlung, die am Dienstag den 11. November 1905, abends 8 Uhr, im Vereinslokal «Hotel Stachus» staltfand, gab zunächst der erste Vorsitzende, Herr Generalmajor K. Neureuther, einige geschäftliche Mitteilungen. Er erwähnte kurz die wichtigsten anläßlich der Ausstellung in Luit ich stattgefundenen aeronautischen Veranstaltungen, besprach die Teilnahme des Vereins an der kommenden Weltausstellung in Mailand und legte die Satzungen') des am Ii. Oktober d. J. in Paris begründeten «Internationalen aeronautischen Verbandes» vor. Nachdem er dann noch Herrn Major K. Weber, der infolge ehrenvoller Beförderung das Kommandoder königl. bayerischen Militär-Luftschifferabteilung niedergelegt hat, den herzlichen Dank des Vereins Tür das stets bewiesene liebenswürdige Entgegenkommen ausgesprochen hatte, übergab er Herrn K. v. Bassus das Wort zu seinem angekündigten vorläufigen Bericht Uber die Hochfahrt am 31. August d. J. von Straßburg aus.

Es war diese die letzte der 3 wissenschaftlichen Fahrten, die der meteorologische Landesdienst in Straßburg am 29., 30. und 31. August veranstaltete, um die Atmosphäre sowohl am Tage der Sonnenfinsternis als auch an dem Tage vorher und dem nacher zu sondieren. Der Münchener Verein hatte für diese letzte Fahrt seinen Ballon «Sohncke» (1438 cbm) zur Verfügung gestellt. Herr Dr. de Quervain aus Straßburg war Leiter der Fahrt. Der Aufstieg des mit 900 cbm Wasscrsloffgaa gefüllten Ballons erfolgte morgens 72« bei günstiger Witterung und sehr schwachem Bodenwind. Es wurde ein Auftrieb von 2 Sack ä 15 kg gegeben. Der mitgenommene Baiast betrug 15 Sack ä 15 kg.

An Instrumenten wurden mitgeführl ein Aneroid, ein Fahr-Barograph, ein Aspirationspsychrometer mit Fernrohrablesung nach der Methode1) von K. v. Bassus, ein Aktinometer zur Messung der Sonnenstrahlung, ein Statoskop und schließlich ein selbstregistricrender Barothermohygrograph. Letzteren Apparat zeigte der Vortragende der Versammlung vor. Bei diesem Instrument sind

') Vjrl. I. «V M. (IWI5). 333—Sil. *) Vgl. I. A. M. (I9(H>. 3W-349.

*»>9> 108 «3«J4>

ein Aneroid, ein Metall-Thermometer RourJon-Röhre) und ein Haarhygrometer in einem Melallrahmen vereinigt und zeichnen gemeinsam auf einem berußten Aluminiumblech, das auf einer rotierenden Walze angebracht ist. Die für exakte Temperaturmessungen notwendige Ventilation wird durch einen kleinen ebenfalls im Rahmen befindlichen Elektromotor besorgt, für den als Kraftquelle Akkumulatoren in der Gondel sind. Das ganze registrierende Instrument wird am Äquator des Ballons aufgehängt und befindet sich also außerhalb der für exakte Temperaturmessungen schädlichen Sphäre von Ballon und Gondel

Der Vorzug dieses Instrumentes ist ein doppelter. Erstens gibt es fortlaufende Messungen, die bei persönlicher Ablesung ausgeschlossen, aber zur Feststellung des oft raschen Wechsels im Zustand der Atmosphäre doch erwünscht sind. Zweitens verringert es die notwendige Anzahl der mühsamen persönlichen Ablesungen am Aspirations-psychrometer, die früher zur Erlangung guter Resultate möglichst häufig ausgeführt werden mußten, jetzt aber bei Mitnahme des eben beschriebenen registrierenden Apparates nur in größeren Pausen zu Kontrollbeobachtungen erforderlich sind. Der Arbeitsaufwand der Luftschiffer wird also verringert und für andere Aufgaben frei gemacht. Zum Beweis der guten Wirkungsweise des Instrumentes legte der Vortragende das während der Fahrt aufgezeichnete Originaldiagramm vor.

Zur Ausrüstung gehörte ferner selbstverständlich ein mit Sauerstoff gefüllter Zylinder mit Beduzierventil und 2 Schläuchen.

Beim Aufstieg bot sich den Luftschiffern ein schöner Blick auf die Stadt Straßburg, der namentlich den Vortragenden interessierte, der hier zum ersten Male auffuhr.

Schon in geringer Höhe ging der schwache Bodenwind in eine sehr lebhafte Luftströmung über, die dem Ballon mit einer Geschwindigkeit von 23 m/Sek. in 4 Minuten dem Rhein zutrieb. Bei etwa 800 m Höhe geriet der Ballon in eine Wolkendecke. Die Hoffnung der Luflschiffer. nach Durchdringung dieser Wolkenlage schon die Sonne zu erblicken, erfüllte sich nicht; denn 000 m über dieser ersten Wolkenschicht befand sich noch eine zweite. Alsdann der «Sohncke» auch diese siegreich durchbrochen hatte, kamen die Aeronauten in strahlenden Sonnenschein ; über ihnen wölbte sich ein prachtvoll wolkenloser blauer Himmel. Der Rhein zeigte sich bemerkenswerterweise in der oberen Wolkendecke in Gestalt einer Furche, trotzdem sich, wie erwähnt, dazwischen noch eine Wolkendecke befand. Bis zum Ende der Fahrt blieb nun die Erde verborgen, sodaß eine Orientierung über den Kurs und die Fahrgeschwindigkeit unmöglich war. Nur im fernen Süden ragten die stolzen Gipfel des Bern er Oberlandes und der Monarch der Alpen, der Montblanc, aus dem Wolkenmeer hervor. — In 4210m gelangte der Ballon in seine Prallhöhe und nach '/* Stunde hatte er in ca. 6300 m seine erste Gleichgewichtslage erreicht, wo — 18,2° gemessen wurden, während bei der Abfahrt am Boden eine Temperatur von -f- 13° geherrscht hatte. In ötiOO in Höhe wurde mit der Einatmung von Sauerstoff begonnen. Die Maximalhöhe während dieser Fahrt betrug 7090 in, ist also etwa gleich der des Aconcaguagipfels in den Anden, liier herrschte eine Kälte von — 30,6°, während das Aktinometer die ganz behagliche Temperatur -f- 15" anzeigte. Die infolge der Höhe und Kälte auftretenden Beschwerden waren bei beiden Herren nur geringfügig, aber doch fühlbar. Sie äußerten sich bei Dr. de Ouervain nur in vorübergehend erhöhter Pulsfrequenz und bei dem Vortragenden in Gedächtnisschwäche, die sich namentlich bei den Ablesungen fühlbar machte.

Als der Sauerstoffvorrat sich seinem Ende zuneigte, mußte der Abstieg angetreten werden, der den Ballon in 10 Minuten ruhigen Falls auf etwa 5U00 m hinunterbrachte. Hier verschwanden wieder alle Besehwerden. Bei Erreichung der oberen Wolkendecke wurden 2 Sack Ballast ausgegeben, um den Fall zu bremsen. In 800 m Höhe war man wieder in der unteren Wolkendecke, Die Erde wurde erst kurz vor der Landung sichtbar, die 10ic hei strömenden Regen unweit einer kleinen Lichtung in den Wäldern des Schwarzwaldes glücklich von statten ging. Nachdem der Ballon von den beiden Herren allein mit viel Geschick, aber auch großer Mühe bis zu der nahen Waldlichtung

transportiert war, wurde er dort durch Aufreißen entleert. Während v. Bassus bei dem Ballon blieb, ging Dr. de Quervain auf die Suche nach Hilfskräften. Nach etwa 3 Stunden traf er dann mit einem Förster und 6 Holzknechten wieder an der Landungsstelle ein. Wie sich herausstellte, lag diese in der Nähe von Nordracli bei Offenburg. Die Luftströmung war also während der Fahrt in den oberen Regionen recht schwach gewesen. Aus der zurückgelegten Strecke und Fahrdaucr berechnet sich eine mittlere Geschwindigkeit von 1H,0 m'Sek. bezw. 10,9 Stundenkilometer. Abends 11 Uhr trafen die beiden Herren wieder wohlbehalten in Straßburg ein. Die anschauliche Schilderung, namentlich der interessanten Landungs- und ttergungsmanöver, fand lebhaften Beifall. Dr. Otto Rabe.

Aeronautique-Club de France.

Asseuiblee generale du 26 Octobre 1905.

L'assembh?e generale annuelle de L'Aeronautique-Club de France a 616 tenue ä la Mairie du 10« arr. sous la presidence de M. le L. Colonel du G6nie Espitallier remplacant M. le Gommandant Renard retenu dans les Vosges. Apr£s avoir lu sa lettre d'excuses dans laquellc ü exprime son regret de ne pouvoir presider et ses vcbux les plus ardents pour la prosperile toujours croissante de la Societe, le President fait ratifier les 77 ad-missions de l'ann^e.

Dans un remarquable rapport le Tr6sorier demontre l'etat florissant de la Caisse qui represente un budjet de plus de 20(100 fr. Puis M. Sauniere donne le compte rendu moral de l'annee-ecoulee, il remercie les Conferenciers: M. M. le L. Colonel Fspitallier, le Commandant Renard, Surcouf, Jaubert et Pietri pour le concours d£vout> apportc h IVeuvre de vulgarisation scientifique entreprise et qui se continuera en 1906 par des Conferences sur la Navigation aerienne ä ITniversit«'; populaire du F. S. Antoine.

L'Ecole preparaloire a donn6 les meilleurs rd-sultats en envoyant 21 eleves aux Aerostiers du Genie.

Les Groupes et Comites ont aussi obtenus un grand suceös, nolamment, le Comite d'Eludes pour la Photographie aerienne qui a organise le premier grand Concours international de Photographie aerienne donl le succes est considerable.

Les Ascensions des Alembres du Club sunt en progression sur 190-t leur nombre a ete de Kl au lieu de 41. pour 165 voyageurs au Heu de 11t et ööOOO mt-tres eubes de gaz au lieu de H80OO. Parmi ces ascensions il convient de signaler parliculierement Celles de M. M. J. Halsan, Decugis, Bibeyre, Maison, Pietri, Cormier etc. Quelques uns de ces pilotes ont remporte des prix aux Concours et fetes de Liege et Bruxelles, il adresse ses remerciements ä l'Aero-Club de Belgique pour le hon accueil reserve aux membres du Club lors de ces fttes.

M. Sauniere rappeile les dernieres experiences du «Lebaudy» auqucl la consforation officielle vient d'etre donnee par l'ascension de AI. le Alinistre de la Guerre, il envoie ä M. AI. Julliot et Juchmes, membres du Club le tribu d'admiration que leurs travaux mtritenl.

11 presente ensuile les ameliorations apportees ä la revue l'A£ronautique, le succes des diners trimestriels et il termine en remerciant AI. le L. Colonel Espitallier U'avoir bien voulu remplacer AI. le Commandant Renard ä la Presidence.

Apres avoir presente ses houimages aux Dames Alembres du Club, il remercie »es Collaborateurs de leur travail gräce auquel l'Association occupe une place si considerable dans le Monde Aeronautique.

Dans une allocution tres tlatletise pour le Club et son teuvre, AI. le President fi'dicite FAssociation du travail considerable qu'elle a fourni pour le plus grand suects de la Vulgarisation aeionautique.

En reinerciement des Services rendus des pla<|uettes artistiques sont remises ä AI. AI. le L. C. Espitallier, le C. Renard, Surcouf, Jaubert et Pietri. Le Diplome de la

410 «9««<

Ligue Franchise tlc l*Enseignement est confere ä M. M. Sauniere. Bacon, Pietri. Grille cl Motlart.

De» m6<lailles cTnrgent sont remises ä m. m. Gormier et Seront et des medailles de bronze ä m. m. Savereau et Vighat.

M. Surcouf remercie le Comite dans une improvisation charmante et lies eloquente qui obtient le plus grand sueees.

La Seance se termine par la r«'-election au Comite de M. M. Aubry. Cormier, Maison. Pietri et Sauniere.

Das Komitee des obigen Klubs hat für 1906 sich folgendermaßen gebildet: Sauniere, Vorsitzender; Bacon, Pielri und Lacbambre, stellvertretende Vorsitzende; Roger Aubry, Generalsekretär; Bibeyre, Schriftführer; Grittc, Allgemeiner Schatzmeister; Gormier, Schatzmeister: Brett, Maisnn. Mottarl und Selber. Beisitzer.

Fräulein Marguerite Bouladc, die Tochter des Präsidenten der Sektion des Acronautique-Club de France zu Lyon, welche im Alter von K Jahren am 20. Oktober zu Lyon ihre erste Ballonfahrt gemacht hat, wurde lebhaft beglückwünscht.

Das Komi ee beschloß, daß auf Ansuchen des Ballonführers Belobnungen an solche Personen ausgeteilt werden sollen, welche sich, bei Landungen ganz besonders um die gute Aufnahme der Luftschiffer verdient gemacht haben.

Die erste Belohnung dieser Art wurde M. Ghivot B. von S. Valery zuerkannt in Gestalt einer silbernen Medaille für so hingebende und selbstlose Sorgen um M.dc Brouck£re und seinem Reisegefährten bei ihrem Schiffbruch in der Bai de Soinme.

Patent- und (iebrauchsmusterschau in der Luftschiffahrt.

In «1er Zeit vom 1. Apnl bis 15. August 1905. Erteilt«- Patent e.

1). R. p. 160742. Vorrichtung, um in der Luft schwebenden Gegenständen eine lotrechte

oder wagerechte Bewegung zu erteilen. Gustav KnMpper, Dortmund. Patentiert

vom 29. Dezember 1903 ab. D. R. P. 1(5131*5. Vorrichtung zur lösbaren Verbindung des Korbes mit dem Luftballon.

Ewald Menge), Bannen. Patentiert vom 27. April 1904 ab. D. R. P. 101490. Vorrichtung zum Regeln des Absturzes von in die Luft getriebenen

Gegenständen in verschieden" schneller Folge. Alfred Maul, Dresden. Patentiert

vom 4. Juni 1903 ab.

Gelöschte Patente. D. R. P. 139*54. Flugvorrichtung mit Tragschienen. Johann Gütz, Rohr. D. R. I*. 140705. Steuervorrichtung für «lurch Schrauben bewegte Luftfahrzeuge. Josef

Szlberl, Bremen. D. IL I*. 141019. Flugvorrichtung. Maurire I.<f'ger, Monaco.

D. R. p. 142701. Einstellvorrichtung für unter dem Fahrzeugboden angeordnete Segelflächen von Luftfahrzeugen. Josef Selber!, Bremen.

D. R. P. 155OS0. Luftfahrzeug mit mehreren gleichmäßig verteilten Steuern. L. H. de Waiden, 1/ondon, und H. Knudsen, Boston.

D. R. p. 157399. Schlaglliigelanordnung für Flugmaschinen. George Mr. Mollen, Perth.

Eingetragene Gebrauchsmuster.

D. R. G. M. 246633. Propeller für Luftfahrzeuge, Wagen, Boote oder dergl., bestehend aus Flügeln, die sich nach der äußeren Peripherie hin schmal und schwer gestalten und in stumpfem Winkel zur Welle stehen. Guido Schneider, Rorhlltz. Angemeldet 2. April 1904. Aktenzeichen Seh. IS354.

D. R. G. M. 24S707. Schraube für Luft- oder Wasserfahrzeuge und Ventilatoren bei der die äußeren Ränder der Flügel umgebogen sind. Carl Hertmann, Dresden. Angemeldet 11. April 1904, Aktenzeichen H. 24 416.

»»fr» 411 4J44«

Einspruchsfrist bis 30. Dezember 1905. Kl. 42 e. Dr. Luisri ('erebozanl, München, Capcllenstr. 3. Entfernungsmesser mit zwei an den Enden einer Basis angeordneten festen Spiegeln und zwei denselben gegenüberliegenden, unter einem unveränderlichen Winkel miteinander verbundenen Spiegeln sowie einem gemeinsamen Okular.

Patentbericht aus Österreich und Ungarn,

mitgeteilt vom Patentanwalt Dr. Fuchs, dipl. Chemiker und Ingenieur Alfred Hamburger, Wien VII, Siebensterngasse l.1)

Österreich:

Angemeldete Patente:

Kl. 77d. Bootete Malejrot & de. in Paris. Luftschiff, gekennzeichnet durch einen armierten Träger von dreieckigem Ouerschnitt mit seitlichen Tragllächen, in dessen Mitte sich ein Baum zur Aufnahme der Antriebsmasehine, der* Steuervorrichtung und der Fortbewegungsorgane befindet, während dieser Flugkörper durch zwei Ballons mit konstantem Auftrieb gelragen wird; ferner gekennzeichnet durch eine belastete Gondel, welche mittels eines über Rollen geführten endlosen Seiles derart herabhängt, daß, je nachdem man das Seil im vorderen oder hinteren Schiffsteil mittels einer Winde anzieht, der Flugkörper in verschiedene Schräglage gebracht wird.

Kl. 77d. WriphtOrrllleÄ:WriirhtW|lbur,Fabrikanten inDayton. V.S.of Arn. Flugmaschine mit übereinander angeordneten Tragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß an der vorderen Längsseite der an entgegengesetzten Enden unter verschiedenen Winkeln zum Winde einstellbaren Tragflächen ein wagrecht angeordnetes Vorder- oder Kopfruder, das durch seine Einstellung eine dem Winde zugekehrte Hohlkrümmung erfährt und an der rückwärtigen Längsseite ein vertikal gestelltes und mit der Verstellvorrichlung für die Tragflächen derart verbundenes Endruder vorgesehen ist, daß es dem Winde jeweilig diejenige Seite darbietet, welche dem unter dem kleineren Winkel eingestellten Tragllächenende zugekehrt ist. Die Ansprüche 2 bis 4 kennzeichnen Ausführungsformen.

Nachrichten.

Bericht über die Ausfahrt meines Flugschiffs am 30. November 1905.

Für das Herausbringen aus der Halle und das Auflassen des Fhigschiffs war ein zweiteiliger Floß vorgesehen, zwischen dessen beiden Hälften ein Kanal für die Durchfahrt der Gondeln des Flugsrhitfs freigelassen ist.

An diesem Floß fest verankert, sollte das Fahrzeug weit in den See hinaus geschleppt und dort mit der Spitze gegen den Wind eingestellt werden, um von da aus den Aufstieg zu beginnen.

Der rasch eingetretene niedere Wasserstand des Sees hat den Gebrauch des Floßes am 3t). November verhindert. Die zu seinem Ersatz getroffenen Einrichtungen haben sich nicht ausreichend zum sicheren Aus- und Einfahren des Fhigschiffs erwiesen.

Pontonpaare, welche an auf item Seegrund liegenden Schienen liefen, hielten zwar die beiden Gondeln und das ganze Luftschiff in der geraden Verlängerung der Bauhalle, bis es diese verlassen hatte, fest ; dann aber sollte es nur noch durch ein Motorboot in den See hinaus geschleppt werden. Der vom Lande kommende Wind trieb nun sogleich das FlugschifT schneller vorwärts, als das Schleppboot lief, so daß dieses sich eiligst frei machen mußte. Dabei blieb das doppelte Schleppseil eines Knoleiis wegen am Flugschiff

') Auskünfte in Pateiitainrelegcnheitcii werden Abonnenten diene* Mittles unentjreltlieli erteilt. Gegen <lie Erteilung oben angerührter Patentanmeldungen kann binnen zwiii-r .M»nalu fciin>|>ruch erhöhen werden. Ansr.Oge aus den l'atcnth« - hreilmngen worden von dem angeführten l'ateutunwalthureau angefertigt.

»»»» 412 €«««

hängen und wirkte an dessen Spitze herabziehend und aufhallend. Zugleich hob der Wind das hintere Ende und dann auch das vordere hoch, trotz einer Überlastung von etwa 155 kg. Da es noch keine Ei Kenbewegung hatte, so war es nicht steuerbar und schuft, als das hinten- Sehraubcnpaar in Yorwärlsgang gesetzt wurde, mit der nach unten gerichteten Spil/.e in das Wasser, wobei das vordere Höhensteuer bis zur Unbraurhbarkeit zerstört wurde.

Ein das hintere Ende auf «las Wasser herunter zu bekommen, mußten nun bedeutende Mengen Gas ausgelassen werden.

Nach diesen Vorgängen — man trieb auch sehr schnell dem Schweizer l'fer zu — hielt ich einen Flugversuch nicht mehr für ausführbar. Das herangerufene Schleppboot brachte das FlugschilT bis zur Halle zurück, in welche die Einfahrt in ähnlicher Weise, wie die Ausfahrt, aber in Ermangelung des Kloßes mit noch größeren Schwierigkeilen bewerkstelligt wurde.

Bei allen diesen Vorgängen erwies das Fahrzeug seine außerordentliche Festigkeit. Selbst während des Schleppens auf dem Wasser folgte es willig seinem Steuer.

Durch das Anziehen der Schlepptaue bei dein starken Winde wurden die vorderen Steuer abgerissen und der vorderen Gondel einige unerhebliche Beschädigungen zugefügt.

Die Wiederherstellung dieser Schaden und die Arbeilen, um den Floß auch bei niederein Wasserstand benützen zu können, nehmen zu lange Zeit in Anspruch, als daß es vorteilhaft erscheinen könnte, die vorhandene Gasfüllung durch Nachfüllen bis zum nächsten Fahrversuch brauchbar zu erhalten. Da aber die Beischaffung des für eine Neufüllung erforderlichen Gases mindestens drei Wochen dauert, so kann auch vor dieser Zeit ein neuer Versuch nicht stattlinden.

Friedrichshafen. 2. Dezember 1!M)5. Graf F. v. Zeppelin.

Anmerkung der Heilaklion. Wir sind der Ansicht, dall für eine nähere Besprechung de» neuen Ze p pe I i tischen Unternehmens weitere Versuche abzuwarten .«ind, und daß ein Eingehen auf den eMen VürviTMich panz verfrüht würe. Iiier nim-htcu wir nur betonen, dal) unsere Fber/eugune vom endlichen Krfolß durch Zwischenfalle, wie der nben besehriebene, die nicht« mit dem Wesen der Sache jtu tun haben und (Iber welche die Verständigen hinweg-ehen. in keiner Weise berührt wird.

An die Leser!

Aus Rücksicht auf Berufspflichten sehe ich mich genötigt, die Chef-Redaktion unserer Zeitschrift niederzulegen; ich kann dies um so leichter tun, als die Frage der Nachfolgerschaft" durch die Bereitwilligkeit des bisherigeil Mitarbeiters der Zeitschrift, Herrn Dr. A. Stolberg in Straßburg, aufs beste gelöst ist.

Den geehrten Mitarbeitern, in deren Reihen ich hiermit zurücktrete, sage ich für ihre eifrige und wertvolle Unterstützung noch meinen besten Dank. Dank sage ich auch den verehrten Lesern für das Interesse an einem so eigenartig anziehenden Gebiet, worin sich gerade jetzt, trotz allen Kleinmütigen und Ungläubigen, immer bedeutendere Ausblicke erölfnen.

A. de Quervain.

Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den zvissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel.

xtllo Rechte vorbehalten; teilweise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Redaktion.


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