Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1905 - Heft Nr. 11

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



illustrierte aeronautische Mitteilungen.

IX. Jahrgang. -» November 1905. ** 11. Heft.

Aeronautik.

Die Begründung des „Internationalen Aeronautischen

Verbandes" zu Paris

am 14. Oktober 1905.

Ein Beschluß von noch unabsehbarer Tragweite für die zukünftige Entwicklung der Luftschiffahrt ist, nach dreitägiger Beratung zu Paris, auf der internationalen Konferenz der Delegierten der verschiedenen LuftschifTer-vereine gefaßt worden, die Begründung eines Internationalen Aeronautischen Verhau lies Feierlich ernst, und hoffnungsvoll freudig klangen am 14. Oktober mittags 12 Uhr die Worte des Grafen de La Vaulx, der die letzte Konferenzsitzling präsidierte: «Messieurs, la Föderation Aeronautique Internationale est fondec!»

Wer die zahlreichen, nationalen, sozialen und technischen Schwierigkeiten kannte, die sich dieser in ihren Folgen weitsichtigen Gründung entgegenstellten, dem rang sich unwillkürlich ein * Gott sei Dank!» aus der Brust.

Bekanntlich ist es niemals leicht, Viele unter einen Hut zu bringen, und es gab auch liier auf der Konferenz manche Meinungsverschiedenheiten, aber zu Ehren unserer Luftschifiervereine kann es nur anerkannt werden, daß sie alle von der Erkenntnis der Notwendigkeit der Gründung dieser internationalen Vereinigung überzeugt waren, und daher jeden Vorschlag, jeden Wunsch anderer mit großem Entgegenkommen geprüft haben.

So wurden alle Hindernisse überwunden. Nach den im Juni 1905 zu Brüssel stattgefundenen Vorberalungen zwischen den Vertretern von Belgien, Deutschland, Frankreich und Schweden, den Herren Comte d'Oultrernont, Major Moedebeck, Comle de La Vaulx und Ingenieur Holmberger (vgl. Heft 7, S. 219 und 225) hatte der Aüroclub de France den Auftrag erhalten, die Berufung und damit die Vorarbeit für die internationale Konferenz zu übernehmen. In mustergültiger Weise hatte dieser Klub durch den Entwurf von Statuten und Reglements dafür gesorgt, daß die kurze Sitzungszeit am 12., 13. und 14, September auch zu einer erfolgreichen Arbeit führen konnte. Sein Vorschlag, die Wertigkeit der verschiedenen Vereine und damit deren Stimmenzahl nach deren Gasverbrauch zu bemessen, und zwar für die Konferenz für den Verbrauch vom 1. August 1904 bis 31. Juli 1905, wurde allgemein angenommen. Es wurde festgesetzt, daß 25 000 cbm Gasverbrauch das Recht einer Stimme gewähren sollten. Hierdurch wurde auch die Zahl der zur Konferenz zu sendenden Delegierten bestimmt.

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Bei der feierlichen Eröffnung am 12. Oktober, vormittags 10 Uhr, im Saale des Automobilklubs von Frankreich (6 place de la Concorde) sprach zunächst M. Caillelet, membre de l'Institut, als Präsident des Aeroclub de France einige Worte über den geschichtlichen Hergang des Zustandekommens der Konferenz und schloß mit dem Wunsche einer erfolgreichen Durchführung der Arbeiten.

Darauf sprach der Vertreter des Ministers des Innern M. Havel, Direktor der höheren Bildungsansialten. Er gab dem Aeroclub die Versicherung, dal? seine wissenschaftliche Arbeil an hoher Stelle sehr geschätzt werde, und dankte sodann für das zahlreiche Erscheinen der auswärtigen Delegierten zu einem Werke von hoher Bedeutung für die Verbindung der Nationen unter einander. 'Unser Land, sagte er, befindet sich in dem Rufe ganz besonderen Entgegenkommens für Gelehrte, für Poeten und Künstler; Sie meine Herren, vereinigen in sich alle dieser drei kostbaren Eigenschaften. Ich rufe Ihnen in diesem Sinne im Namen des Ministers des Unterrichtswesens ein Willkommen zu!»

Die dann folgende oflizielle Feststellung der anwesenden Delegierten und der Stimmenzahl der verschiedenen Nationen ergab folgendes Resultat :

Frankreich. Delegierle: MM. Leon Barthou, C. F. Baudry, Georges Besancon, Prinz Roland Bonaparte, Graf de Castillon de Saiut-Victor, Emile Janets, Graf de La Vaulx, Major Paul Renard, Paul Rousseau, Ed. Surcouf, Paul Tissandier, sämtlich vom Aeroclub de France. Beigesellt waren außerdem Hauptmann Ferber und M. Jacques Faure. Gasverbrauch: 310 171 cbm. Die Zahl von 12 Stimmen wurde von den Franzosen hier als Maximum vorgeschlagen, um ein gewisses Gleichgewicht zwischen den Nationen möglich zu machen.

Deutschland. Delegierte: Dr. Bamler, Geh. Reg.-Rat Prof. Busley, Prof.

Dr. Hergesell, Frhr. v. Hewald, Major Moedebeck, Rechtsanwalt Dr. V. Niemeyer, Major Frhr. v. Parseval vom Deutschen Luftschiffer-Verb and. Gasverbrauch: 202 200 cbm. Demnach 9 Stimmen.

Belgien. Delegierle: Ed. Heirmann und Ferdinand Jacobs vom Aeroclub de Belgique. Gasverbrauch: (57 000 cbm. Demnach 3 Stimmen.

Italien. Delegierter: Ingenieur Chevalier Pesce von der Societä Aero-nautica Italiana. Gasverbrauch: 33 001» cbm. Demnach 2 Stimmen.

England. Delegierter: Prof. Huntington vom Aeroclub of the United Kinn dorn.

Gasverbrauch: 20 230 cbm. Demnach 1 Stimme. Spanien. Delegierter: Oberst Echagüo vom Real Aereoclub de Espana. Gasverbrauch: 20 000 <l»m. 1 Stimme.

335 €44t

Schweiz. Delegierter: Oberst Schaeck vom Schweizer Aeroclub.

Gasverbrauch: 7000 cbm. 1 Stimme. Vereinigte Staaten von Nordamerika. Delegierter: Mr. Lawrence Rotch vom Aeroclub of America.

Gasverbrauch: unbekannt. 1 Stimme.

Im ganzen hatten die anwesenden Vertreter der Vereine somit über 30 Stimmen zu verfügen.

Für Deutschland insbesondere brachte der Gasverbrauch die Verbandsvereine in nachfolgende Rangordnung:

1. Berliner V. f. L. «5 000 cbm Leuchtgas bei 50 Ballonfahrten

9 000 » Wasserstongas » 15

2. Niederrhein. V. f. L. 50 290 » Leuchtgas * 35

3. Augsburger V. f. L. 18 200 > • Ii

4. Posener V. f. L. 12 970 > » > 9

5. Münchener V. f. L. 12 240 > 7 «. Oberrhein. V. f. L. 11 700 * 9

7. Coblenzer V. f. L. 9 100 • . .7

8. Ostdeutscher V. f. L. 7 2(10 , > 5

9. Fränkischer V. f. L. 0 500 » > 5

Summa 202 200 cbm Gas bei 156 Ballonfahrten.

Für das Bureau wurden folgende Herren vorgeschlagen und gewählt:

*• Ehrenpräsident: M. L. T. Ca Mietet vom Institut. Präsident: Prinz Roland Bonaparte.

Vize-Präsidenten: Geh. Reg-Rat Prof. Busley,

Fernand Jacobs.

Graf de La Vaulx, Schriftführer: Georges Besancon. Berichterstatter: Ed. Surcouf. Schatzmeister: Paul Tissandier.

Die Beratung der Satzungen nahm die drei Arbeitstage der Konferenz in vollstem Maße in Anspruch. Für die Reglements über die aeronautischen Wettflüge, über die Wettbewerbe mit Flugmaschinen und über die Ernennung von Startern zur Zeitbestimmung und die zahlreichen Anhänge reichte die Zeit nicht mehr aus. Bei der überaus gründlichen und verständigen Bearbeitung des Entwurfs der Reglements, von denen die beiden ersteren allein zusammen 234 Paragraphen umfassen, wurde der Vorschlag gemacht, dieselben fakultativ anzunehmen und gelegentlich der nächsten Konferenz, nach welcher mehr Erfahrungen vorliegen werden, an ihre endgültige Festsetzung zu schreiten. Die fleißige Arbeit des Aeroclub de France fand im übrigen allgemeine Anerkennung. Hervorgehoben sei, daß in derselben die gelegentlich der Vorberatung in Brüssel von deutscher Seite ausgesprochenen Wünsche volle Berücksichtigung gefunden hatten.

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Satzungen

des Internationalen Aeronautischen Verbandes. {Föderation Aeraaautique Internationale}

Artikel I. Unter dem Namen < Internationaler Aeronautischer Verband » ist eine internationale Vereinigung zwischen den Verbänden oder Klubs, die den Luftschiffahrtssport bei den verschiedenen Nationen betreiben, begründet worden. Für jedes Land wird nur eine einzige Sporlmacht anerkannt. Diese Verbände oder Klubs erklären sich bereit zur Annahme der nachfolgenden Satzungen. Die Grundlagen des I. A. V. sind folgende:

A) Anerkennung der nationalen Reglements und persönlichen Satzungen

jedes einzelnen zugehörigen Verbandes oder Klubs. H) Reglementierung der Wettbewerbe durch zwei Arten von Satzungen 1. Persönliche Satzungen. 2. Sachliche Satzungen. 1. Person liehe Satzungen. Artikel 2. Die Ausbildung und die Fähigkeiten jedes einzelnen Luftschiffers oder Führers der verbündeten Nationen werden durch nationale, gesetzliche Vorschriften oder in deren Ermangelung durch die in Brauch befindlichen Anordnungen in allen Ländern, die dem 1. A. V. angehören, festgesetzt.

2. Sachliche Satzungen.

Artikel 3, Die Reglements für die Weltbewerbe und Rekorde sind in jedem Land des 1. A. V. vorschriftlich für jeden Luftschiffer ohne Rücksicht auf seine Nationalität.

Zweck de« i. A. V.

Artikel 4. Der I. A. V. soll sich mit der Luftschiffahrt beschäftigen, mit ihrer internationalen Reglementierung und, unter Zustimmung des Verbandes oder des aufgenommenen Klubs der daran interessierten Nation mit gelegentlich stattfindenden internationalen Wettbewerben.

Der I. A. V. soll auch Meinungsversrhiedenheiten, die zwischen einer oder der anderen der föderierten Nationen eintreten könnten, ohne Berufung entscheiden.

Der I. A. V. kann Spczialkommissi<men ernennen zum Studium besonderer Fragen.

Artikel 5. Die Verwaltung des I. A. V. übernimmt der Vorstand, der sich zusammensetzt aus einem Präsidenten, drei Vizepräsidenten, einem Schriftführer, einem Berichterstatter und einem Schatzmeister.

Der Vorstand wird jedes Jahr während des Kongresses neu erwählt werden.

Im Verlaufe des Jahres eintretende Lücken auszufüllen, bleibt Sache des Vorstandes.

Sitz.

Artikel ö. Der Sitz des I. A. V. beiludet sich in derjenigen Stadt, in welcher der Schriftführer des 1. A. V. wohnt.

Kongreß.

Artikel 7. Alle Jahre findet ein Kongreß der Delegierten der verschiedenen Nationen statt, die den I. A. V. bilden.

Artikel 8. Die Gegenwart des Schriftführers des 1. A. V. bei allen Kongressen ist obligatorisch.

Die ihm erwachsenden Unkosten werden aus der Kasse des I. A. V. bezahlt.

Artikel 9. Auf Verlangen von 4 Nationen kann durch den Vorstand des I. A. V. ein außergewöhnlicher Kongreß zusammenberufen werden, jedoch erst in der Zeit von einem Monat nach Hingang des Gesuchs an.

Artikel H). Auf die Tagesordnung der gewöhnlichen Kongresse des I. A. V. werden alle diejenigen Fragen gebracht, welche dem Schriftführer bis einen Monat vor dem Datum des Kongresses eingesandt worden sind.

Alle in Vorschlag gebrachten Änderungen oder Bemerkungen, die nicht auf die Tagesordnung gesetzt sind, können nur unter der Bedingung zur Besprechung gelangen, daß sie von den Delegierten von wenigstens 2 Nationen vorgebracht werden.

Artikel 11. Die Zulassungsgesuche zum I. A. V. sind an den leitenden Vorstand zu richten, der sie dem nächsten Kongreß unterbreiten wird. Die vorläufige Zulassung kann bis zur Bestätigung durch den Kongreß vom Vorstande ausgesprochen werden.

Artikel 12. Jeder Delegierte kann nur einen einzigen Verband vertreten.

Artikel 13. Der Ausschluß aus dem I. A. V. kann gegen einen Verband oder einen angegliederten Klub nur mit •■• Stimmenmehrheit der auf der Konferenz vertretenen Stimmen stattlinden.

Beitrag.

Artikel 14. Der Beitrag, der jedes Jahr durch die Konferenz festgesetzt wird, ist Tür das Sportjahr 1905/06 auf 100 Frcs. bestimmt. Die Verbände oder Klubs, welche über mehr als 3 Stimmen verfügen, bezahlen einen Beilragszuschuß von je 50 Frcs. für je 3 weitere Stimmen oder für darüber hinausgehende Bruchteile von 3 Stimmen. Der Beitrag ist im voraus zahlbar.

Stimmen.

Artikel 15. Jedes auf dem Kongreß vertretene Land hat, je nach seiner Bedeutung, die bestimmt wird nach dem jährlich in seinem Lande verbrauchten Gasvolumen in der Zeit vom 1. Januar bis 31. Dezember des vorhergehenden Jahres, das Recht auf eine gewisse Anzahl von Stimmen, die zugleich entschieden wird, sobald seine endgültige Aufnahme beschlossen ist. Dieses Stimmenverhältnis ist gegenwärtig festgesetzt auf 1 Stimme für 25 (XX) cbm Gas, das verbraucht wurde seitens der Mitglieder des Verbandes oder Klubs jeder zugehörenden Nation.

Die Stimmenzahl, die einer Nation zusteht, einschließlich ihrer Kolonien oder Depen-denzen, soll die Ziffer 12 im ganzen niemals überschreiten.

Artikel DJ. Am IL Oktober 1905 war die Liste der zum Internationalen Aeronau-

tischen Verband gehörenden Verbände nachfolgende:

Namen Stimmen

Aeroclub de France............... 12

Deutscher Luftschiffer-Verband.......... 9

Aeroclub de Belgique . . . . •......... 3

Societa Aeronautica Italiana........... 2

Real Aereoclub de Espaila............ 1

Aeroclub of the Lnited Kingdom......... 1

Schweizer Aeroclub............... 1

Aeroclub of Amerika............. 1

Sa. . . . 30

Artikel 17. Die Stimmenverteilung kann jedes Jahr beim Kongreß revidiert werden.

Artikel 18. Jede Nation kann beim Kongreß durch ebenso viele Delegierte vertreten werden, als sie Stimmen hat. Ein Delegierter kann mehrere Stimmen für denselben Verband oder Klub haben.

Artikel 19. Als Land, das auf dem I. A. V. vertreten werden kann, versteht man eine Nation im eigentlichen Sinne, inbegriffen ihrer Dependenzen und Kolonien.

Beitritt

Artikel 20. Um dem I. A. V. beizutreten, ist es erforderlich, ein bezügliches Gesuch an den Schriftführer des I. A. V. zu richten unter Beifügung von 2 Exemplaren der Salzungen, 2 Exemplaren des Reglements für Wettbewerbe und Rekorde und, wenn vorhanden, von Modellen von Medaillen und Führerpatenten.

Wettbewerbe.

Artikel 21. Alljährlich wird durch den I. A. V. in derjenigen Stadt, die durch den vorhergehenden Kongreß bestimmt worden ist, ein Wettflie«on organisiert, unter Berücksichtigung von Artikel 4, erster Absatz.

Verordnungen.

Artikel 22. Die durch die zuständige Autorität eines der Verbände oder Klubs, die dem I. A. V. angehören, gegen einen seiner LuftschifTer oder einen seiner Führer oder gegen einen Luftschiffer oder Führer eines fremden Landes, die teilnehmen an

einem Wettbewerb in seinem Lande, ausgesprochenen Strafen werden als verbindlich anerkannt von allen Verbänden und Klubs des I. A. V.

Artikel 23. Jeder Luttschiffer oder Führer, welcher disqualifiziert oder des Amtes enthoben ist. wird das in vollstem Maße sein von dem Tage ab, wo die Strafe bekannt gemacht sein wird, und alle Abmachungen, auch die früheren, welche er eingegangen ist, werden rechtlich für null und nichtig erklärt.

Artikel 2i. Alle Verbände oder Klubs, welche Strafen zu verzeichnen haben, sind verpflichtet, letztere unmittelbar dem Schriftführer des I. A. V. mitzuteilen, der sie den Verbänden oder Klubs bekanntgeben wird, welche sie ihrerseits möglichst bald ihren angegliederten Vereinen und allen ihren Verwaltungsmitgliedern anzeigen.

Lizenzen und Patente.

Artikel 2ö. Die Eigenschaft als Führer wird anerkannt durch Lizenzen oder Diplome.

Artikel 2<>. Die Führer müssen ihre Lizenz stets in dem Verbände oder Klub nehmen, welchem sie angehören.

Artikel 27. Kein Verband oder Klub darf einem Führer erlauben, verschiedene Pseudonyme anzunehmen.

Artikel 2K. Jeder Verband oder Klub kann gelegentlich eines Wettbewerbes oder irgend eines Versuchs eine Führerlizenz für bestimmte Zeit ausstellen, jedoch nur Tür diesen einzelnen Versuch, und das an jedermann, dessen aeronautische Fachkenntnisse er für ausreichend hält.

Rekorde.

Artikel 21). Der Schriftführer des I. A. V. hält die Liste der nationalen Rekorde auf dem Laufenden gemäß den Dokumenten, welche ihm von jedem Verbände oder Klub zu liefern sind.

Artikel 30. Die Weltrekorde müssen anerkannt werden übereinstimmend mit den internationalen Reglements für die Weltllüge, Wettbewerbe und Rekorde, die den vorliegenden Satzungen angegliedert siud.ii

Satzungsänderung.

Artikel 31. Änderungen vorstehender Satzungen sind nur möglich, wenn zwei Verbände oder Klubs sie wenigstens einen Monat vor der Konferenz vorbringen, damit sie auf die Tagesordnung gesetzt werden können.

Zur Annahme dieser Änderungen sind ein Drittel der auf der Konferenz vertretenen Stimmen erforderlich.

Das während der Konferenz gewählte Bureau wurde durch Akklamation zum Vorstände des 1. A. V. während des Jahres 1905/1906 erwählt.

Nach der Gründung des 1. A. V. lud der Geheime Regierungsrat Herr Professor Busley, als Vorsitzender des Deutsehen Luftschiffer-Verbandes, den I. A. V. ein, den nächsten Kongreß im Jahre 19015 im Oktober in Berlin abzuhalten gelegentlich des 25jährigen Gründungsfestes des Berliner Vereins für Luftschiffahrt. Das Datum solle noch später genauer bestimmt werden. Zu dem Feste wurden auch die Damen mit eingeladen.

Die Einladung wurde von allen Seiten mit Beifall aufgenommen und eine reiche Beteiligung zugesagt. Von französischer Seite wurde scherzweise der Vorschlag laut, bei dein nächstjährigen Wettbewerb um den Grand Prix de 1'Aero-Club. welcher gleichfalls im Oktober von statten geht, die beste Zielfahrt nach Berlin im Ballon als Bedingung für den Gewinner des Preises aufzustellen, ein Vorsehlag, der von Paris aus bei geeignetem Winde sicherlieh Aussichten auf Erfolg haben könnte.

■j Im Kniwurf ilcs At'rurlul» iUt Fram'c dilvcn vorlk'geiulcii Satzungen die umfangreichen Ut-glements. F.ine iUMiUt-he ottWrllt» Atis-fahi: wir<l erfolg?ii. xittuld die fraiun.iivche hcrauH'ffcben ist.

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Die Naehmiltage waren für die ausländischen Delegierten in angenehmster uud lehrreicher Weise ausgefüllt durch den Besuch des Park des Aeroclub de France am 12. Oktober, und der bekannten Aeronautischen Etablissements von Mallet, von Surcouf und von Lachambre am 13. Oktober. Überall wurden sie in gastfreundlicher Weise aufgenommen und bewirtet.

Die Konferenz fand ihren feierlichen offiziellen Abschluß in einem vom Aero-Club de France den ausländischen Delegierten gegebenen Festessen am 14. Oktober im Hause des Automobile-Club de France, 6 place de la Concorde, an welchem auch der Vertreter des Ministre de l'Instruction publique, M. Bayct, teilnahm.

Nach dem Essen führte M. Archdeacon an der Hand von kine-matographischen Lichtbildern seine überaus interessanten Versuche im Kunstfluge vor. Der Experimentator hatte die Liebenswürdigkeit, seinen Vortrag für die «Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen» zur Verfügung zu stellen, wofür ihm alle Leser derselben dankbar sein werden.

Anschließend hieran sprach Herr Hauptmann Ferber über seine Versuche im Kunslfluge Lilienthals.

Beide Herren bedauerten auf das lebhafteste, daß Lilienthal in Deutschland selbst keinen Nachfolger gefunden hätte.

Zum Schluß wurden noch lehrreiche kinematographische Lichtbilder von Flugversuchen mit dem Luftschiff von San los Dumonl und von den Gebrüdern Lebaudy vorgeführt.

Den Delegierten war es auch noch vergönnt, dem großen Ballon-Wettfahren am Sonntag, den 15. Oktober um den Grand Prix de 1'Aeroclub de France beiwohnen zu können. Der Wettbewerb war international, der I. Preis fiel demjenigen Führer zu, welcher die größte Entfernung mit dem Ballon zurücklegte.

Die Fahrt fand vom Tuileriengarten aus statt. Der Eintritt war zum besten der Notleidenden bei dem Erdbeben in Calabrien auf 2 Frs. für die Person festgesetzt. Die Füllung der 20 angemeldeten Ballons begann am frühen Morgen unter Aufsicht des Luftschiffers Maurice Mallet, dem der Gouverneur von Paris, General Dessirier, noch etwa 100 Mann der ersten Luftschifler-Kompagnic zur Verfügung gestellt halte. Die Füllung der 20 Ballons erforderte 30 000 cbm Gas. Das Wetter war durchaus nicht günstig, häufig brachten plötzliche Windstöße die schon gefüllten Ballons in bedenkliche Schwankungen. Aber bei der guten Verankerung mit Ballastsäcken und der verhältnismäßig geschützten Lage des Tuileriengartens verlief das Wettfahren ohne Störungen.

Als Preise waren ausgesetzt:

1. Preis — 1000 Frcs. von der Stadt Paris; eine Sevres-Vase vom Ministere de l'Instruction

publique; ein Diplom des Aeroclub de France; eine goldene Medaille vom Munizipalrat von Paris; eine Medaille in Vermeil von der Zeitschrift «l'Aerophile».

2. Preis — öOO Frcs. vom Aeroclub de France: ein Registrierapparat. Geschenk des

Prinzen Roland Ronaparte; eine Medaille in Vermeil vom Automobileclub de France.

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3. Preis — 300 Frcs. von M. Henry Deutsch de )a Meurtlie; eine Medaille in Vermeil,

gestiftet vom Touringclub de France. •L Preis — 200 Frcs.; eine Plaquette in Silber, gestiftet vom Syndikat «1er periodischen

Zeitschriften und Publikationen.

5. Preis — 100 Frcs.; eine Rronzemedaille, gestiftet vom «Le nouveau Paris».

6. Preis — 100 Frcs., gestiftet von Sir David Salomons.

7. Preis — 50 Frcs.

Außer diesen Preisen stiftet die Zeitung «L'Auto» eine silberne Medaille dem ersten der auländischen Konkurrenten und das Journal «Lcs Sports» eine silberne Medaille dem ersten französischen Konkurrenten.

Zugelassen wurden nur Ballons bis zu 1600 cbm Größe. Die Eintrillsgebühr betrug 100 Frcs., das Füllgas wurde gratis geliefert. Die Reihenfolge der Abfahrt war durch das Los bestimmt worden.

Folgende 20 Ballons waren angemeldet und am Füllorte ausgelegt:

1. La «Belgique» i comte Hadelin d'Oultremont, Belgier); 2. «Eden» (M. Fdouard Boulenger, Franzosei; 3. lc «Badio-Solaire (M. Paul Borde, Franzose); -t. «Archimede» (M. Georges Blanche!, Franzose); 5. la «Kahylie» (M. Jacque Faure, Franzose); 6. la «Concorde» (M. Leon Maison, Franzose); 7. «Kl Gicrzo» (M. J.-F. Duro, Spanier); 8. «Pho'be» (M. Kdouard Bachelard, Franzose); 0. la -Helle Helene» (M. Alfred Dnprat, Franzose); 10. «Katherine-Hamilton» (M. Frank Lahm, Amerikaner); 11. «Moriciana» (comte Arnold de Gontades. Franzose); 12. «F.ole* (M. Rene Gasnier, Franzose); 13. le «Mistral» (M. Rrnesl Harhotte. Franzose); Ii. la «Finlande (M. Erik Tollander de Balsch. Russe); 15. «Albatros» (M. Alfred Leblanc, Franzosen Id. «Vivienne-III» (M. Leslie Bucknall, Engländer): 17. le «Gentaure» (M. Alfred Vonviller, Italiener); 18. «Aeademie-Aeronaulique» (M. Justin Ralzon. Franzose); 19. le «Gambronne» (M. Edmond David, Franzose): 20. «Aeroclub Mr. 3» (M. Aujiuste Nicolleau, Franzose).

Die Fahrten begannen gegen 3 Uhr nachmittags, nachdem zuvor zahlreiche Brieftauben und Pilotenballons aufgelassen worden waren; bei dem frühen Dunkelwerden infolge eines immer beständiger werdenden Regenwetters konnten bis gegen 7 Uhr abends bedauerlicherweise nur nachfolgende 15 Ballons starten:

Ehr

 

Ihr

 

3 H —

L'Eden (M. Houlenger).

5H-

L'Eole (M. Gasnier).

3 38 —

L'Archimede i.M. Blanchel).

f, il _

L'Academie-A6ronautique (M. Balzon).

3** —

Le Radio-Solaire (M. Hordel.

5 4-1 —

La Belle Helene iM. Ruprat>.

4 04 —

La Belgique iM. d'Oultrcmont).

 

(/Albatros (M. Leblanc).

.{. 20 —

La Concorde (M. Maison).

6 18 —

Le Gentaure (M. Vonvillen.

.{24 _

La Kahylie (M. Jacques Fauret.

(PH —

La Finlande (M. de Balsch».

i:« _

El Cierzo (M. Duro).

7 06 —

Le Gambronne (M. David).

.{. M)—

Phfi-he uM. Bachelard).

   

Über den Ausfall des Wettbewerbes wurde folgendes im Aeroclub de France bekannt gegeben :

1. Preis, M. Jacques Faure, der zusammen mit Comte Rozan im Ballon

Kahylie (1600 cbm) in 18 Stunden 0 Minuten etwa 1350 km zurücklegte und geyen 1<>30 Uhr vormittags am 16. Oktober bei Kirchdrauf bei Leustchau in Ungarn (Kreis Zips) landete.

2. Preis, M. .1. F. Duro, Begründer des Königl. spanischen Aeroclub, fuhr

zusammen mit Leutnant Herrera von der spanischen Luftschiifcrlruppe im B;illon Cierzo und landete am 16. Oktober gegen 630 Uhr vormittags bei Nculitscliein in Mähren, mibe der Grenze von österreichisch Schlesien.

311 «44*

3. Preis, AI. Edouard Boulenger aus Roubaix, fuhr allein im Ballon Edem (800 cbm) und landete liß vormittags zu Annaberg in Sachsen. Beinahe ebensoweit kam M. Edmund David mit dem Ballon Cambronne (800 cbm), er landete um 7 Uhr vormittags in Planung (Bayern) und legte in 11 Stunden 50 Minuten 780 km zurück.

Von den andern Führern wurden folgende Resultate bekannt gegeben : Leon Maison, Ballon La Concorde 1550 cbm. Landung 12212 nachts bei Neustadt a. d. Saale in Bayern, etwa 680 km.

Von vi Her, Ballon Centaure. Landung 1221! nachts, 3 Kilometer von Darmstadt, Entfernung 480 km. Fahrtdauer etwa 6'/t Stunden. Mitfahrender M. Charles Levee.

Co inte dOultremont, Ballon La Belgique, Landung nach Ballastverbrauch um 91ü abends bei Zirn a. d. Nahe im Birkenfeldsehen (Oldenburg). Fahrtdauer etwa 5'/» Stunden.

Alfred Leblanc, Ballon Albatros, landete in Schneesturm um 1 Uhr morgens zu Densborg bei Trier. Entfernung 340 km. Fahrtdauer 6 Stunden 40 Minuten. Mitfahrender M. Martin.

Bachelard, Ballon Plurbe, landete bei Eegreuv bei Basbogne in belgisch Luxemburg. 290 km.

Tollander de Bai seh, Ballon Finnland, landete bei Luxemburg.

Gasnier, Ballon L'Eole, landete bei Rulles in belgisch Luxemburg.

Blanchet, Ballon L'Arehimcde, landete bei Beaufort in belgisch Luxemburg.

Duprat, Ballon La Belle Helene, landete zwischen Carignon und der belgischen Grenze.

Justin Balzon, Ballon L'Academie Aeronautique, landete bei Vouziers in den Ardennen.

Die genaue Festlegung der erreichten Resultate kann erst später nach Rückkehr der Führer erfolgen.

Man kann das Wettiiiegen im ganzen genommen als einen schönen Schlußslein der internationalen Aeronautischen Konferenz betrachten. Der Besuch der Tuilerien seitens des Publikums war ein außerordentlich starker, trotz des unfreundlichen, regnerischen Wetters. Unter den Zuschauern befanden sieh unter andern auch der deutsche Botschafter Fürst Radolin, der bayrische Gesandte, die italienische Gesandlschaft und die Königin von Madagaskar. Viele Tausende standen außerhalb der Umzäunung und sahen dem imposanten Schauspiel zu.

Jeder mußte die Empfindung haben, daß der Tag zugleich der Einweihung eines neuen großartigen Sports gilt, daß er einen Markstein bildet in der Geschichte der Luftschiffahrt.

H. W. L. Moedebeck, Schriftführer des deutschen Luftschiffer-Verbandes.

Vortrag von E. Archdeacon über den Schwebeflug,

gehalten im Automobilklub de France vor den Delegierten der internationalen aeronautischen Konferenz, 14. Oktober 1905.

(Übersetzt durch A. de Quervain.) Meine Herren!

Morgen werden Sie einer wirklichen Apotheose der Luftschiffahrt beiwohnen, einer Apotheose, über die ich mich als erster herzlich freue, da die Luftschiffahrt mit Ballons jedenfalls eine der verschiedenen Arten darstellt, wie man sich im Luftmeer bewegen kann; so kann denn diese Verherrlichung auch für die Schwester der Luftschiffahrt, für die Fliegekunst, für die ich immer eine besondere Vorliebe besessen, von Nutzen sein. Da aber die Fliegekunst noch zu jung ist, um sich morgen vor unserer Versammlung präsentieren zu dürfen, habe ich gedacht, es würde immerhin erlaubt sein, wenn in Ermanglung eines besseren, wenigstens heute einer ihrer begeistertsten Anhänger einige Worte zu ihren Gunsten spricht.

Ich bin glücklich, in der Gegenwart der geehrten Vertreter von Deutschland, hier öffentlich und mit Nachdruck als genialen Vorläufer in der Aviatik den unvergeßlichen Lilienthal anzuerkennen. Seine letzten Versuche, seine Schwebetlüge von 300 m Länge sind bis zu diesem Tage von niemand übertroffen worden: er isl ohne alle Frage unser aller Meisler und der Vater aller vergangenen, gegenwärtigen und zukünftigen Flugtechniker. Doch kann ich neben dieser warmen Anerkennung dessen, was von deutscher Seite hier geleistet worden ist, nicht umhin, mein Bedauern auszudrücken, daß ein Genie wie Lilienthal in seiner Heimat keine Nachfolger gefunden hat, die das von ihm unternommene glänzende Werk fortgesetzt hätten. Ich spreche jedoch die Hoffnung aus, meine Herren Delegierten aus Deutschland, daß doch eines Tages sich unter Ihnen solche Leute finden werden. Denn um diese so schwierige Flugfrage zu einer glücklichen Lösung zu bringen, dazu bedarf es einer vereinten Anstrengung der Fachleute aller zivilisierten Nationen.1)

Bis zu diesen letzten Jahren haben sich'die Arbeiten, die sich mit der Lenkbarkeit eines Luftfahrzeugs befassen, fast ausschließlich dem lenkbaren Luftschiff zugewandt. Einige Anhänger der Flugmaschinc, vor allen Nadar, haben darum den auf diesem Gebiete Arbeilenden Parteilichkeit zugunsten des Luftschiffs vorgeworfen und haben geradezu dem Gedanken Ausdruck gegeben, daß die Realisierung des lenkbaren Ballons beträchtlich

') Herr Arehdeacon, der die Ltehi-miw-urdifkril hatte uns obige Hede auf meine Bitte hin für <1i<> . Illii-In-Ttfii A'rui.iiili-.-in li M:tl< iliin^»ii. /nr VcrliH'niin stellen, schrick mir nuf feine nebenstehend Wied, tvi'fülurrie I'holographic die Worte Ii» lervent adniiral-'tir de Lihehthal, i|ui voildrait etre un Lilicnlhal dun-. Mm pay». ou •"• •'unt>>iiterait ein i>rc .1 ■Ire un dc.nii I.iliemhal.

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Höffen wir und w il 11 s > In n wir, daii Herr A r c Ii d e a i'n 11 Hecht behalt! Hoffen wir auch, da 13 dk -|.;irlitii<-n S. hiller Lilientdal- !■ i uns ui< IM ermatten. »"nJr-rn in dieser Aufforderung neue Anregung Iml'Ti zur l'i.rl-'Uime ihrer ->'• i :i l • ■ r. --and u und l-lirrekben Ver-uKne, Moedebeek

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diejenige der Flugmaschine verzögert habe. Allerdings muß ich gleich beifügen, daß meiner Ansicht nach diese Auffassung durchaus falsch ist.

Der lenkbare Ballon hat mit Grund die Erfinder angezogen, weil sie im voraus wußten, daß mit einem genügend großen Ballon sie sich immer schwebend erhalten konnten, wie groß auch im übrigen das Gewicht ihres Motors sein mochte. Das Schlimmste, was ihnen passieren konnte, war, daß die Lenkbarkeit nur in geringem Maße oder gar nicht erreicht wurde; aber daraus folgte kein weiterer Übelstand, wenn etwa der Motor versagte. Ganz anders der Flugschüler: Wenn dessen Motor unzulänglich sich gezeigt hätte, wäre auch nicht der geringste Anfang eines Versuchs möglich gewesen. Für den Fall, daß er hätte vom Erdboden aus auffliegen wollen, wäre er einfach jämmerlich sitzen geblieben, und wenn er von irgend einem erhöhten Punkt aus hätte auffahren wollen, so würde er sich wahrscheinlich den Hals gebrochen haben. Das Experiment war also recht wenig verlockend.

Immerhin haben uns schon vor 18 Monaten die amerikanischen Zeitungen verkündigt, daß, zum erstenmal, die Gebrüder Wright eine Strecke von 400 m in freiem Flug mit einem mit Motor angetriebenen Flugapparat zurückgelegt hätten. Wenn ich nun auch große Achtung habe vor den Gebrüdern Wright, deren erste Versuche ohne Motor nicht abzustreiten und von größtem Interesse sind, so ist KijI 1 - ErnMl *nHmm.

es mir doch unmöglich, die Berichte über die letzten Versuche als historische Wahrheit anzunehmen, Versuche, die ohne Zeugen geblieben sind, und die von ihren Veranstaltern absichtlich in völligem Dunkel gehalten worden sind. Vielleicht ist unter den hochgeschätzten Delegierten aus Amerika, die wir hier begrüßen durften, einer, der uns noch unbekannte und zuverlässige Einzelheiten über jene Aufsehen erregenden Versuche mitteilen könnte.1)

Ich sagte eben, daß die Ballons die Entwicklung der Flugtechnik keineswegs zurückgehalten haben. Denn folgendes gehl, aus den Versuchen von Chanute, der Gebrüder Wright und auch aus den bedeutsamen Berechnungen des Obersten Renard hervor, und zwar in recht gut überein-

'i Drr anw<-.-< nilf amerikanische Delegierte M. Lawrence Itolch teilte hierauf mit, «lall er »elbut Näheres nicht erfuhren hatte uml 'lall wohl Orflriile vorliegen müßten, die Ih-kanntpehung zurüek/uhalten. Wir Wenden aber Bichl Mi- ülier einen Itesneh tin-erev üe-chut/b n Knrr--*|>i>iiih-ii(rn Herrn K. I) i e n g 11> u o h hei <len Gebr. Wru'ht berichten künnen. Die Hei).

stimmenden Zahlen: Damit eine Schwebeflugmaschine vom Typus Wright aus eigener Kraft den Boden verlassen kann, ist es erforderlieh, daß das Gesamtgewicht von Motor, Schrauben und Transmissionen 7 kg Pferdekraft nicht übersteige; und davon bleibt höchstens 5 kg pro Pferdekraft für den kompletten Motor selbst übrig. Nun ist aber diese untere Gewichtsgrenze von f> kg pro Pferdekraft heutzutage eben erst mit knapper Not erreicht: besonders bei Motoren von nicht über 25 Pferdekräften. Darum ist die Flugmaschine sozusagen erst seit gestern überhaupt materiell möglich geworden und es ist nicht viel Zeit verloren. Hingegen ist allerdings jetzt der Augenblick gekommen, vorzugehen: wir stehen an einem Wendepunkt unserer Wissenschaft, und das Ziel liegt klar vor Augen. So müssen wir denn im kritischen Augenblick alles aulbieten, damit wir womöglich die ersten am Ziel sind.

Es scheint übrigens eine historische Talsache zu sein, daß mehrere Flugmaschinen tatsächlich den Boden ans eigener Kraft etwas verlassen haben, aber nur um einen Luftsprung zu machen und dann in tausend Stücke zu gehen. So war es mit den bekannten Flugmaschinen von Ader und Maxim, deren Erfinder Hundertlausende ausgegeben hatten, nur um damals außerordentlich leichte Motoren herzustellen, wie wir sie heutzutage ohne weiteres im Handel finden.

Wenn heute die Motorfrage als gelöst zu betrachten ist, so ist dies doch sicher mit der Frage der Stabilität noch nicht der Fall. Man muß also vor allem diese Stabilitätsfrage untersuchen und dabei ein Mittel linden, wie der Experimentator und Steuermann seine Lehre machen kann, ohne dabei Arme und Beine zu brechen. Denn abgesehen von den objektiven Folgen wird eine solche betrübliche Aussicht ihm kaum jene Sicherheit und Kaltblütigkeit geben, die zur Lenkung seines widerspenstigen und kapriziösen Gefährts erwünscht ist. Ich habe ferner gedacht, daß es erforderlich ist, zunächst genau die Leistung in Pferdekräften zu bestimmen, durch die ein gewisser Flugapparat schwebend erhalten werden kann.

Zu diesem Zweck habe ich eine Versuchsanordnung gewählt, die diese verschiedenen Anforderungen zu befriedigen scheint. Anstalt wie Maxim und Ader meinen Flugapparat auf ein mit Bädern versehenes Gestell aufzubauen, habe ich vorgezogen, meinen Gleitllieger auf 2 nebeneinander gekoppelte Schilfe (in der Nautik < Kataraman» genannt) aufzustellen. Diese < Wassermontierung. ist nicht merklich schwerer als die erslgenannte und sie hat den ungeheuren Vorteil, daß die Versuche über dem Wasser stattfinden können, d. h. über einem Körper, dessen Moleküle die so sehr erwünschte Verschiebbarkeit besitzen.1) So werden unvorhergesehene Zusammenstöße unsäglich viel woniger verhängnisvoll als auf dem Erdboden, so sandig dieser auch sein möge. Aus demselben Grund ist es auch möglich, alle Teile des Apparates auf ein Minimum von Gewicht zu redu-

Ui' r li.-it i uiiiri. )i di" vi r ■ 11 • ■ t j-t\i.!t An <r -.ltnitic «W • '■ -1 ■ - r r •_- i. hi->1h-m Flu;l<-"huik<-r.<4 W. Krcß vtw ul-' Vff.i p. miii'it; „• Himl'U. >| k.

eieren, Mein Gleitflieger, wie er auf diesen Bildern sieh zeigt, unterscheidet sich bedeutend vom ursprünglichen Typus von Wright, den ich glaubte, bei meinem ersten Apparat kopieren zu sollen, um mich zum Flugtechniker zu schulen. Mein Gleitflieger gleicht nun vielmehr einem Hargravescheu Drachen, immerhin mit bedeutenden Verschiedenheiten. Seine Flächen sind gewölbt; der

Fit:. 1. — Archdeacons Flugapparat nach System Wright.

hintere Teil ist mit Rücksicht auf die Verteilung des Gewichts viel kleiner als der vordere Teil. Endlich habe ich die Zahl der vertikalen Scheidewände vermehrt, weil sie den Widerstand beim Fliegen nur wenig vermehren, aber die transversale Stabilität ganz bedeutend vergrößern. Das

Fig. %, — Aufflug von Archdeacons Flugapparat, System Wright, gezogen durch ein Automobil auf dem

Exerzierplatz von Issy.

Vertikalsteuer (gouvernail de profondeun der Gebrüder Wright habe ich beibehalten, doch bin ich davon überzeugt, dali man diese Steuer ebenso gul hinten anbringen und mit dem Schwanzstück vereinigen könnte.

Ich bin noch einem anderen Grundsatz gefolgt, den ich für richtig halte. Anstalt auf einmal auch noch an die grollen Schwierigkeiten der

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Anbringung des Motors und der Schrauben heranzugehen, habe ich vorgezogen, sie zunächst außerhalb des Apparats unterzubringen, und zwar ganz einfach dadurch, daß ich den Gleitflieger an einem sehr langen Tau von einem jener schnellen Motorboote schleppen ließ, welche durch die letzten Fortschritts der Motorfabrikationen möglich geworden sind. Bei meinen Versuchen habe ich ein Boot von 100 Pferdekräften verwendet, welches die völlig genügende Geschwindigkeit von 40 km in der Stunde leisten konnte. Sobald mein Apparat in bezug auf die Luft eine Eigengeschwindigkeit von etwa 36 km in der Stunde (10 m i. d. Sekunde) erreichte, löste er sich vom Wasser ab und begann zu Iiiegen. Durch meinen jungen und mutigen Mitarbeiter Voisin mit Geschick gesteuert, machte er mehrere Schwebellüge mit einer Stabilität, die in den meisten Fällen so befriedigend wie nur

Fig. i. — Archdeacons Flugapparat auf der Seine.

möglich war. Er gehorchte mit einer hervorragenden Empfindlichkeit allen Bewegungen mit dem Vertikalsteuer. Doch sah ich mich genötigt, zu gestehen, daß auch zwei Purzelbäume vorgekommen sind, namentlich mit dem Gleitllicger meines Freundes Bleriot, der analog dem meinigen konstruiert war. Diese kinematographische Vorführung1) veranschaulicht Ihnen den Hergang. Dieser Unfall, der im wesentlichen darauf zurückzuführen ist, daß einer der Schwimmer allein sich mit Wasser gefüllt hatte, kann die Tatsache nicht beeinträchtigen, daß die Flugapparate dieser Form sich im allgemeinen sehr gut gehalten haben. Die Bilder, die ich Ihnen noch vorführe, sind leider an einem Tage aufgenommen worden, wo die Gleitllieger sich nicht so sehr stabil verhielten, infolge eines heftigen Windes mit Wirbel»» An einer kinematographiiehen Projektion wurde der interessante Fall vorgeführt, bei dem die 1 1m,mii.i. hin. w>m Motorboot gesogen! lieh i" die Luft erhob und plötzlich in der Luft umkippte und mit Herrn üleriol ins W.i^-er ImI.

bildung. Diese Flugapparate benehmen sich, wie Sie sehen, keineswegs wie ein Drache, wie solche, die mit der Sache nicht vertraut sind, denken könnten, sondern wirklich als Gleitdicger, mit einem ziemlich kleinen Angriffswinkel. Mein Apparat wurde also durch das Boot in ganz gleicher Weise gezogen, wie er bei dem endgültigen Modell gezogen werden wird, an dem wir die Schrauben vorn, also mit Zugwirkung, anzubringen uns entschlossen haben. Es wird sich aber ein gewisser Unterschied doch geltend machen, und ich bin der Meinung, wie auch mein erfahrener Freund, der Hauptmann Ferber, daß die Stabilität hinter dem Boot schwieriger zu erreichen ist, als mit einem (ileitflieger, der seinen eigenen Motor hat. In der Tat kann ein Gleitflieger, der vom Boot geschleppt wird, nur unvollkommen abtreiben, wenn er von einem seitlichen Windstoß getroffen wird; denn er

Fig. 6. — Archdeacons Flugapparat auf der Seine.

ist eben durch das Haltekabel in einer fast unveränderlichen Bichtung festgehalten. Wenn er hingegen seinen eigenen Motor trägt, wird er nur ein wenig abtreiben, wie ein fahrendes Schilf, das in eine starke seitliche Strömimg gerät. Die gute Stabilität, die die Versuche schon beim Schleppen mit einem Boot gezeigt haben, lassen mich noch bessere Besultalc erwarten bei einem Flugapparat in seiner definitiven Form mit eigenem Motor. Ks steht mir aber völlig fest, daß ich mich nicht an diesen delinitiven Apparat heranwagen werde, bevor ich nicht aus den Schleppversuchen alle Lehren gezogen habe, die man daraus menschenmöglich ziehen kann; und damit bin ich vorläufig noch nicht zu Ende.

Um die für meinen Flieger erforderlichen Pferdekräfte festzustellen, habe ich, wie ich eben sagte, verschiedene Meßapparate erproben müssen: 1. Einen registrierenden Dynamometer, der im Schlepptau selbst zwischen dem Boot und dem (ileitllieger eingeschaltet war: dieser

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Dynamometer war speziell zu diesem Zweeke von dein bedeutenden Konstrukteur Jules Richard angefertigt. 2. Ein Anemometer, auf dessen Beschreibung ich hier nicht weiter eingehen kann, der aber gegenüber den sonst gebräuchlichen Anemometern die Eigentümlichkeit besitzt, daß seine Angaben augenblickliche sind und die Geschwindigkeit der Bewegung während aller Phasen des Versuchs zu kontrollieren gestatten. Diese Apparate kaben erlaubt, festzustellen, dafl, zu meiner Verwunderung, die zu leistende Arbeit viel größer war, bevor sich der Apparat vom Wasser erhoben hatte, als nachher. Denn man konnte nachher die Geschwindigkeit des Bootes bedeutend vermindern, ohne daß der Gleitllieger wieder gesunken wäre. Ich schreibe die merkwürdige Tatsache dem Um-

Vig. iL — Archdeacons Flugapparat auf der Seine.

stand zu, daß die unleren Flächen sich ziemlich nahe über dem Wasser befanden, so dal! die Luft nur schlecht darunter durchlließen konnte, und diese Flächen, solange sich der Apparat noch nicht erhoben hatte, nichts zu dessen Unterstützung beitrugen. Meine Versuche haben bis jetzt auf der Seine stattgefunden unter höchst unbequemen und schwierigen Umständen, beeinträchtigt, wie ich war. durch die geringe Breite des Stroms, durch die Unmöglichkeit, genau gegen den Wind zu fahren usw. Darum ist denn auch die Genauigkeit meiner Messungen heute nur eine annähernde und sie konnten nicht so entscheidend sein, wie bei den Versuchen, die bevorstehen. Wenn ich sage morgen, h> ist es keine Übertreibung, denn ich werde morgen an den Genfersee fahren, wo mein Gleitllieger und ein Motorboot von 1<h> Pferdekräften, der llotchkiß und mein gelrauer Pilot Voisin mich erwarten. Bei der großen Oberfläche und der ungehinderten Bewegung, die ich auf dem Genfersee habe, hoffe ich. diesmal längere Versuche von

10 bis 15 Minuten oder mehr ausführen zu können, und hoffe, ganz genaue Zahlen über die zum Sehweben meines Gleitlliegers nötige Arbeit zurückzubringen. Ich werde mich beeilen, diese Zahlen zu Nutz und Frommen künftiger Flugtechniker zu veröffentlichen. Es ist auch zu erwarten, dafl

1 i,-. 7. - Archdeacons Flugapparat auf der Seine von vorn gesehen.

nach diesen Versuchen mein Pilot sich gründlich in seine Vogelexistenz eingelebt hat.

Ich will nun auf die Messungen, die ich auf der Seine schon angestellt habe, zurückkommen: Der Apparat samt seinem Steuermann Voisin wog

Fig. B, — Archdeacons Flugapparat vom Motorboot gezogen.

300 kg. Er hielt sich mit Leichtigkeit schwebend bei einem Zug vonöokg am Dynamometer und bei einer mittleren Geschwindigkeit von Kl m in der Sekunde. Die entsprechende Energie war also ♦» > 10 = (WH) kgm. Dies gibt, durch Division mit 75 auf Pferdekräfte reduziert, genau 8 Pferdekräfte.

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Diese Zahlet] sind sieher ZU hoch, aber ich habe absichtlich die obere Grenze gewählt, um mich sicherlich nicht nach der anderen Seite zu täuschen. Ich habe noch nicht Zeit gefunden, den zweiten Teil des Versuchs auszuführen, der darin bestanden halte, den Apparat mit weiteren 150 kg zu belasten und dann dieselben Messungen vorzunehmen. Da ich also keine experimentellen Angaben darüber habe, will ich lieber wieder an die obere Grenze der berechneten Werte gehen und annehmen, daß das Tragen dieser weiteren 150 kg weitere 4 Pferdekräfte erfordert hätte. Dann hätte ich für meinen Gleilflieger einen Motor von 12 Pferdekräften nötig. Aber es handelt sich um 12 Pferdekräfte wirklicher Nutzleistung, während man im allgemeinen annimmt, daß die Schraube und die Übertragungen 50°,n von der Kraft des Motors absorbieren: also muß ich einen Motor von 12X2

Fif. 9. — Archdeacons Flugapparat erhebt sich von der Wasserflache.

= 24 Pferdekräften haben. Dividiert man 150 kg durch 24, so kommt 6,3 kg pro Pferdekraft heraus, eine Zahl, die den 7 kg pro Pferdekraft sehr nahe kommt, die von Kommandant Kenard berechnet worden sind. Diese Zahlen sind, wie ich wiederholen möchte, durchaus in ungünstigem Sinne hoch gewählt: Wer morgen einen stabilen Gleitflieger baut, der diesen Angaben entspricht, und der von einem dazu fähigen Führer gelenkt wird, der ist sicher, ihn auf den ersten Schlag fort Iiiegen zu sehen. Ich kann noch hinzufügen, daß bei ruhigem Wetler bei einem Apparat mit vertikalen Scheidewänden die transversale Stabilität sicher ist. Bei unregelmäßigen Winden oder bei Wirbelbildung scheint mir allerdings die Frage einer völligen Stabilität fast unlösbar. Jedenfalls ist dies das schlimmste Problem für den Flugschiller der Zukunft und darum habe ich mich auch bis auf weiteres zu den Versuchen über einer Wasserfläche entschlossen.

Man wird mir vielleicht vorwerfen, daß ich bei meiner Unterhaltung

den Scbraubenflieger vernachlässigt habe. Das stimmt. Aber ich nehme Sie schon eine Weile in Anspruch und muß mich einschränken; und wenn ich etwas absichtlich den Schraubenflieger beiseite gelassen habe, so ist es deshalb, weil meine bestimmte Ansicht, um die Wahrheit zu sagen, die ist, daß der von Menschen gelenkte Schraubenilieger, wenn er überhaupt zu verwirklichen ist, doch sicher nur in einer sehr entfernten Zukunft verwirklicht werden kann. Bei dem Scbraubenflieger verlangt man von der Schraube, einem Hilfsmittel von sehr mittelmäßigem Nutzeffekt, daß sie ganz allein das Gewicht des Apparates trage. Beim Gleitflieger behält man zwar die Schraube bei, weil man sie nicht entbehren kann, aber man verwendet sie mit einem viel weniger starken Motor; denn anstatt daß man das Gesamtgewicht direkt durch die Schraube tragen läßt, läßt man es nur

Fig. 10. — Im Vordergrunde Bleriots, Im Hintergrunde Archdeaosns Flugapparat.

indirekt tragen, vermittelst einer Art von Hebelsystem, das aus nichts anderem besteht, als eben aus den Tragflächen des Gleitfliegers. Und dieses Hebelsystem gibt unter gewissen Bedingungen einen vorzüglichen Nutzeffekt.

Der Hauptmann Ferber stellt auf Grund einer Reihe von Versuchen, die er mit seinem eigenen Apparat angestellt hat, die Theorie auf, daß der Widerstand der Luft für sehr wenig geneigte Flächen achtmal so groß ist, als bei normal zu ihrer Bahn fortbewegten Flächen. Der Oberst Benard hat in einer bemerkenswerten Mitteilung an die Akademie der Wissenschaften schlagend gezeigt, daß ein Schraubenflieger, um das gleiche Gewicht zu tragen, wie ein Gleitllieger, eine unverhältnismäßig viel größere Kraft-leislung und einen unverhältnismäßig viel kleineren Motor in Verhältnis zu dessen Leistung verlangt. Ks genügt übrigens nicht, daß der Scbraubenflieger sich in der Luft schwebend erhalte: er muß auch gelenkt weiden können, und da scheint es bei der ersten Überlegung, daß diese Lenkung

♦>>^ .Tili

weseutli« Ii viel komplizierter sein müsse, wie bei dorn (ileilflieger, bei welch letzterem ein einfaches Vertikalstem*!1 völlig genügen muH.

Ich glaubte Ihnen hier, zugleich mit meinem flugtechnischen (»lauben.— bekenntnis. wenn auch schüchtern, von meinen bescheidenen Versuchen sprechen zu sollen; das, was ich heule weil}, genügt gerade, um den langen Weg beurteilen zu können, der mir noch zu geben bleibt, um zu einein praktischen Resultat zu gelangen: der Zweck dessen, was ich Ihnen vorgetragen, ist also nicht nur der, andere an dem wenigen, was ich mitteilen kann, teilnehmen zu lassen, sondern besonders der Wissenschaft, für die ich mich begeistere, weitere .lünger zuzuführen. In Frankreich kenne ich zum mindesten einen, der ebenso begeistert ist wie ich. und den ich nicht

Fig. II. Bierlots Flugapparat auf dem Wasser mit dem Motorboot von 100 Pferdestärken.

bekehrt habe, das ist unser vorzüglicher Hauptmann Ferber, den die ganze aeronautische Welt jetzt als groben französischen Vorkämpfer der Aviatik kennt. Er hat seinerseits auch sehr interessante Versuche angestellt und namentlich eine wohldurchdachte Art, die <Ücitllieger hochzulasseii, erdacht, welche er selbst erprobt und deren kinematographische Wiedergabe Sie zu sehen bekommen. Seine neulichen Versuche haben nicht völlig das Echo gefunden, das sie sicher gehabt hätten, wenn durch die Anordnungen der militärischen Hierarchie die Versuche nicht fern von allen Zuschauern hinter den bergenden Mauern des Parks von Chalais-Meiidon hätten stattfinden müssen. Doch wird nicht alles von diesen interessanten Versuchen unzugänglich bleiben. Der frühere Direktor von Chalais-Meudon, der verstorbene Oberst Kenard, hat über die Aviatik eine lleihe von theoretischen Untersuchungen veröffentlicht, die das grobe Verdienst haben, denen, die auf diesem Gebiet arbeiten, die wahre Richtung zu zeigen, in welcher ihre

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Untersuchung«'ii und Versuche nngestellt werden müssen. Wenn sie dieser Richtung folgen, ohne durch die Hindernisse aufgehalten zu werden, oder unterwegs irre zu werden, müssen sie sicher am Ziel ankommen. Das Problem ist jetzt in so klarer Forin gestellt, daß es mehr als zur Hälfte gelöst ist. Möchten nur 2 oder 3 Männer von der nötigen Begabung sich ernstlich damit befassen, und die definitive Lösung wird vielleicht nicht mehr eine Frage von Monaten, sondern von Tagen sein.

Was mich betrifft, so bin ich auf wissenschaftlichem Gebiet entschieden für das Prinzip der Internationalität, von woher auch die endgültige Lösung kommen möge, ich werde ihr mit der gleichen Begeisterung zujubeln. Das aber is-1 sieher: Das Land, woher diese Lösung kommen wird, wird für alle Zeiten seinen Namen in diamantener Schrift auf die Tafeln der Weltgeschichte geschrieben sehen.

Das Ballonet von Meusnier.

Von Vojer, Oapitainc du grnic. Mit Genehmigung dos Verfassers übersetzt von H. W. L. .Moedebeck. Wir haben dargelegt, wie General Meusnier schon 1783—17811) die Gesetze der Luftschiffahrt mit dem Freiballon entdeckt hatte. Gleichzeitig leitete er aus diesen folgende Nachteile ab:

Schneller Ballastverbrauch: fortgesetzte Steigerung der Höhe der Gleichgewichtslage des Prallballons: Unmöglichkeit für die Praxis, unterhalb dieser Gleichgewichtslage zu fahren, und demnach Unmöglichkeit, seine Höhenlage zu wählen.

Der Hauptzweck der Denkschrift vom 3. Dezember 1783 war in der Tat die Beseitigung dieser Nachteile. Hierfür hatte Meusnier das Luft-Ballonet'i erfunden. Diese Krlindung, die lange Zeit hindurch der Vergessenheit anheimgefallen war, wird heute wieder angewendet bei Luftschiffen, bei gewissen Arten von Fesselballons und selbst bei einigen Freiballons. Sie ist also durchaus modern und es ist daher nicht uninteressant, zu prüfen, wie ihr Erlinder sie beim Aufkommen der Luftschiffahrt beschrieben hatte, zumal da in dieser Beziehung Meusnier ziemlich schlecht von seinen Geschichtsschreibern verstanden zu sein scheint.

I. Konstruktion des Ballonets.

In seiner Denkschrift schlägt General Meusnier drei verschiedene Arten des Ballonets vor.

Erste Form. — «Man kann den einen der beiden Bäume (Ballon und Ballonet) von einander trennen durch eine Art dehnbaren Diaphragmas, der Form nach gleich einer der Hälften der Ballonhülle» . . .

') Memoire «nr I einiilibre de« machiiies a.TO«(atiques, eingereicht der Akademie am 3. Dezember 17x3 mit einem Beiheft, enthaltend die Anwendung! der Theorie un einem besonderen Beispiel, alle« zusammen veröffentlicht iiu Journal de physiipie de« Abbe Ho/ier i.luli ITHJ'i.

*) Da« Wort •Ballone!-, heute durch den Gebrauch eingeführt, findet «ich nicht in Meusnier« Denk-nehriften; der Autor he/.niehncl e« mit dein Namen .besonderer Baum, bestimmt zum Kinsohliellen von atmosphärischer l.uft- (eapacile narticuliere de«tinee ii renfermer de l'air atniospheriqiiet.

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«Die entzündbare Luft nimmt den oberen Teil ein, indem der untere für die atmosphärische Luit bleibt, und das Diaphragma, das beide trennt, muß für gewöhnlich schlaff sein, ausgenommen im Falle des höchsten Aufstiegs, wo die entzündbare Luit den ganzen Leerraum der atmosphärischen Luft einnimmt und letztere vollständig entwichen ist, dieses Diaphragma würde sich genau gegen die untere Hälfte der Kugel anlegen.»

Diese Konstruktionsart, die in der Verdoppelung des Stoßes des Ballons in seiner unteren Hälfte besteht, wurde später wieder aufgenommen von Dupuy de Lome mit dem einzigen Unterschiede, daß Meusnier vorsehlug, den gesamten Unterteil des Ballons zu verdoppeln, während Dupuy de Lome die Verdoppelung begrenzte auf eine Horizontalebene unterhalb des Äquators.

Zweite Form. — <Man könnte auch die atmosphärische Luft einrichten in einem Raum, der ganz von dem Ballon mit der entzündbaren Luft umschlossen ist, indem man hierzu einen zweiten kleineren Ballon als den erstereu einrichtet > . . .

«Der Inhalt des inneren Ballons darf nicht viel größer sein als das Maß, um welches die entzündbare Luft sich ausdehnen würde in der höchsten erreichbaren Höhe, für welche man die Maschine geeignet machen möchte; daraus folgt, daß diese Methode die am meisten ökonomische wäre in Anbetracht der erforderlichen StofTmasse und des daraus sich ergebenden Stolfgewichtes. >

Diese zweite Form wurde von den Brüdern Robort angenommen bei der Konstruktion des Ballons, den Meusnier eingehend studiert hatte in dem Anhang seiner Denkschrift und der zu St. (lloud am 15. Juli 1784 versucht wurde.

Dritte Form. — In der Absicht, seinem Ballon einen bestimmten Innendruck zu geben aus Gründen, die wir später erklären wollen, und in Anbetracht der Gasverluste, die hierdurch eintreten würden, schlügt Meusnier endlich vor, «den Ballon mit entzündbarer Luft einzuschließen in einen anderenDie atmosphärische Luft würde im Zwischenraum der beiden Hüllen untergebracht und würde von allen Seilen diejenige mit der entzündbaren Luft umgeben. Diese Methode erfordert in Wahrheit die Verwendung einer viel größeren Stolfmenge als die beiden erstereu, von denen ich gesprochen habe, zudem steht es außer Frage, daß er sich nur auf kleine Höhen erhoben kann; aber sie birgt einen sehr wertvollen Vorteil und der ist. daß der Innendruck nicht mehr das Bestreben hat, die entzündbare Luft heraus zu treiben, da der Stoß", welcher sie einschließt, diesen Druck gleichmäßig auf seine beiden Oberllächen verbleitet; die äußere Hülle ist allein durch diesen Druck gespannt, aber sie läßt nur atmosphärische Luft entweichen und dieser Verlust ist leicht zu ersetzen..

Diese letzte vom Autor bevorzugte Form ist diejenige, welche in seinem großen Projekt einer aerostatischen Maschine zum Ausdruck gelangt. Sie ist auch in den Augen der Öffentlichkeit als Typ des Ballouets von Meusnier geblieben und man hat vergessen, daß dieser Gelehrte gleichfalls zwei

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andere noch heule in Gebrauch befindliche Formen vorgeschlagen halte: Die Verdoppelung der unteren Ballonfläche und das innere Kugelballonet.

II. Funktionen des Ballonets.

Bei Erfindung des Luft ballonets teilte General Meusnier ihm mehrere unterschiedene Aufgaben zu:

1. Die Erhallung der Form. — «Dem Ballon eine unveränderliche Forin zu erhalten', das gibt noch heutzutage dem Ballone! seine Daseinsberechtigung für die lenkbaren Ballons und für Fesselballons.

Sobald der Ballon einer Fallbewegung unterliegt, zieht sein Gas sich zusammen: er hört auf, prall zu sein, es bilden sich Falten und Taschen in der Hülle. Will man diese Formenveränderung verhüten, so muß man atmosphärische Luft hineinblasen.

2. Die vertikale Stabilität. — Meusnier dachte, daß das Ballonet in einem gewissen Maße wenigstens die Instabilität des Ballons beseitigen könnte, auf Grund eines gewissen inneren Druckes.

«Man sieht leicht ein, sagt er in seiner Denkschrift, daß es in der Gleichheit des Druckes zwischen der inneren Luft des Ballons und derjenigen der Atmosphäre begründet ist, und in dem beständigen Wechsel, den ihr Volumen erleidet durch die plötzliche Ausdehnung oder Zusanmienpressung, die der geringste Aufstieg oder Abslieg auf die brennbare Luft, mit der sie gefüllt sind, ausübt, dein man diesen Mangel an Beständigkeil zuschreiben muß, und es folgt daraus, daß es zur Erhaltung der aerostatischen Maschine in einer bestimmten Höhe notwendig wird, entweder ihre Hülle nicht ausdehnbar zu fertigen oder das Fluid, mit dem sie gefüllt ist, darin derart zu komprimieren, daß es eine höhere elastische Kraft erhält, als diejenige der sie umgebenden Luft ist. Wenn in der Tat in diesen beiden Fällen irgend ein Grund die Maschine oberhalb oder unterhalb des Punkles, au welchem sie im Gleichgewicht sein muß, bringen sollte, so würde ihr Volumen sich nicht verändern können, während die Schwere der sie unigebenden Luft sich verändert haben würde: diese Maschine würde demnach in der Atmosphäre nicht mehr ein Gewicht verdrängen, das seinem Eigengewicht gleich wräre, und würde daher gezwungen sein, auf seine erste Stellung zurückzugehen.»

In anderen Worten: sobald der Ballon seine Gestalt unverändert hielte, wäre er nach zwei Richtungen hin stabil; und, um ihm diese Eigentümlichkeit zu geben, schlägt der Autor vor, die Luft in dem Ballon zu komprimieren.

Man hat Meusnier diese Kompression zum Vorwurf gemacht. Man hat entgegnet, daß kein Stoff einein Drucküberschuß widerstehen würde, der nötig wäre, um erfolgreich die Gleichgewichtsstörungen des Ballons zu bekämpfen und, andererseits, daß die Arbeit, die zu solcher Kompression erforderlich ist, zu groß sein würde. Alles das ist klar und diese Vorwürfe würden begründet sein, wenn der Autor in der Tat sich angemaßt hätte,

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unter allen Umständen die Gleichgewichtslage des Ballons mittels dieser Luftkompression zu erhalten und das Ballastmanöver ganz zu unterdrücken. Aber dies ist nicht der Fall.

Meusnier, der den Widersland der Stoffe und die infolge des inneren Überdrucks eintretenden Spannungen studiert halte, wußte, bis zu welcher Grenze man ohne Gefahr diesen Überdruck treiben konnte. So fügt er hinzu:

«Man braucht nicht zu glauben, daß dieses Übermaß an innerem Druck, der notwendig ist, um die Ballonform zu erhalten, sehr beträchtlich sein muß; es würde genügen, daß er (der Ballon) einige Linien (Quecksilber an Druck aushallen könnte.«1)

In dem Anhang seiner Denkschrift, in dem er ein besonderes Beispiel behandelt, bestimmt er den inneren Überdruck auf zwei Linien (Quecksilber (öl mm Wasser). Und um ganz sicher zu sein, daß dieser Druck nicht überschritten werde, schlägt er vor, den Ballon mit einem automatischen unteren Ventil zu versehen, das sieh unter dem Druck von 07 mm öffnet, ein Ventil, dessen Abmessungen er mit Sorgfalt berechnet. Der so auf einige Zentimeter Wasser begrenzte Uberdruck hatte durchaus nichts Utopistisches.

Aber dann, wird man sagen, mußte es sehr wenig wirksam sein, um die Gleichgewichtsstörungen zu bekämpfen. Und fuhrwahr, Meusnier selbst berechnet, daß für seinen Ballon, dessen Größe 970 cbm beträgt, 15 IMuud (7,4 kg) wenigstens hinreichen, um in der Maschine einen Innendruck von zwei Linien (Quecksilber hervorzurufen, und daß, angenommen, das Ventil, um hieraus Vorteil zu ziehen, sei nicht vorhanden und nicht konstruiert, wenn man ein noch größeres Gewicht auswürfe, man eine Knileerung von entzündlicher Luft veranlassen würde. Umgekehrt, wenn der Ballon unter Druck ist und eine Belastung von mehr als 7,1 kg hinzukommt, so würde der innere Überdruck nicht ausreichen, um das Niedersinken aufzuhallen: Der Ballon würde schiall' werden, bevor die Gleichgewichtsstörung aufgehoben wäre.

Auch Meusnier sieht es voraus, daß man oft genötigt sein wird, Ballast zu werfen.

«Wenn nun ein kleiner Verlust an brennbarer Luft eintritt oder wenn die Maschine irgend eine Abkühlung erleidet, so folgt daraus notgedrungen eine allmähliche Verminderung im inneren Druck, den die Lufl-schilfer leicht bemerken werden und der bald eine wirkliche Verringerung des BallonvolinuiMis herbeiführen und der Vorbote eines demnächstigen Sinkens werden wird, wenn man die Spannung der Hülle nicht wiederherstellt, indem man etwas unnötiges Gewicht hinauswirft>.

Fassen wir das Ergebnis zusammen. Das Ballonet mit dem auf einige Zentimeter Wasser begrenzten Uberdruck würde den Gleichgewichtsstörungen eines Ballons gegenüber ziemlich geringe Wirkung gehabt haben, und wenn hierin seine einzige Bolle bei Freiballons läge, wäre seine VerLine Linn' ent-spricht 'l'2fi nun: ein«- Linie ninn.-k.iilber ist gleich .'}",? mm Wa**er.

Wendung ohne Zweifel wenig gerechtfertigt. Das war aber auch durchaus nicht die Hauptfunktion des Hallonels nach der Anschauung von Meusnier.1)

3. Wahl der Fahrzone. — Für ihn war die wichtigste Aufgabe des Ballonets die, daß es den Luftschiffern gestattete, ihre Fahrzonen zu wählen. Das setzt er sehr klar in seiner Denkschrift von 1783 auseinander.

«Wie auch immer ein Ballon gebaut sein mag, ganz gleichgültig, wie seine Form sein mag, ist er mit zwei unterschiedenen Behältnissen versehen, deren eines dazu bestimmt ist, eine gewisse immer konstante Masse brennbarer Luft einzuschließen, und das andere für ein variables Volumen atmosphärischer Luft, so wird er geeignet sein, alle Höhen Wechsel, um die es sich handelt«', zu erreichen.

Und im Anhang von 1784:

Diese Methode, die aerostalische Maschine zu fertigen, hat zum Hauptzwecke, sie zu allen Arten Bewegungen geeignet zu machen und sie durch alle möglichen Zustände in sehr verschiedene Höhen zu bringen, ohne daß dabei irgend eine Veränderung an ihr eintritt.-

Weilerhin setzt Meusnier diese Eigentümlichkeit des Ballonets auseinander:

-Betrachten wir die Maschine in irgend einer Stellung, wo sie eine bestimmte Masse gewöhnlicher Luft einschließt, die ich eingeschlossen annehme in dem für sie bestimmten Ballon (Ballone!), und unter Spannung infolge des inneren Druckes, dessen Größe das (automatische) Ventil bestimmt. Die Maschine ist alsdann befähigt, sich zu erheben, indem sie einen Teil der atmosphärischen Luft hinausläßt, oder sich zu senken, sobald man von neuem solche hineinbringt: und die Ausdehnung dieser Bewegungen, bestimmt durch die Größe des inneren Ballons, ist begrenzt an jenen beiden Punkten, wo dieser Ballon ganz geleert oder ganz gefüllt sein wird. Es hat also jeder Zustand dieser Maschine zwei sehr bemerkenswerte Punkte; im Baume, weil diese die Grenzen bedeuten, über welche das spontane Gleichgewicht nicht hinausgeht. Wir werden es deshalb benennen: obere und untere Gleichgewichtsgrenze».

Diese beiden Grenzen sind um so viel weiter von einander entfernt, je größer das Fassungsvermögen des Ballonets ist. In dem vom Autor durchgearbeiteten Beispiel waren sie 5150 Toi.scn ictwa 11(X) m) von einander, derart, daß die Luflschiffer mit diesem Ballon nach ihrem Beliehen ihre Gleichgewichtslage innerhalb eines vertikalen Baumes von 1100 m verlegen konnten. (Ohne Ballast oder Gasverlust. Der Ibers.)

So bestand die hauptsächliche Wirkung dos Ballonets von Meusnier darin, die Fahrzone des Aerostaten innerhalb gewisser Grenzen dem freien Belieben anheimzustellen.

Aber diese Verwendung des Ballonets wird noch heutzutage als das praktischste Mittel betrachtet, um den Luftschilfern zu gestatten, ihre Höhe

') Wir bclituU-ii uns hier in Widersprm n mit den meisten Autoren, die über Meusnier j.v-gehrieben und »einem Hallnrnt allein <li--^<- llnlle /m-rlcilt liabrn, run hfoljzenden Auszüge werden «Ich

U*r vom (W'-nU;il iiber/eiijen.

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sich auszuwählen. Es wurde erneut angepriesen im Jahre 1881 durch den Kapitän Ch. Renard (als Oberst 1905 gestorben) in seiner bemerkenswerten Arbeit * Etüde sur les aerostals ä voluine maxhnum variable»l) und wenn es bis jetzt in der Praxis wenig gebräuchlich ist. so kann man doch glauben, daß sich seine Nützlichkeit bei der schnellen Entwicklung der Aeronautik bald fühlbar machen wird. Bei einer weiten Dauerfahrt wird es unvermeidlich sein, daß der Luftschiffer Herr seiner Fahrzone wird, daß er jeden Augenblick die günstigste Höhenlage sich wählen kann, sei es vom Gesiehts-punkte der Windrichtung, der Geschwindigkeit oder der Stabilität des Attestaten aus. Man würde also dazu geführt werden, das Ballonet in dieser so wichtigen Rolle anzuwenden, welche der General Meusnier vor 120 Jahren erfunden halte.

III. Art der Anwendung des Ballonets.

Uniersuchen wir zum Schluß, in welcher Art der Erfinder sich seines Ballonets zu bedienen gedachte. Dank dem geringen inneren Überdruck ist sein Funktionieren eine sehr einfache Sache:

* Es genügt, um die Maschine steigen zu lassen, der inneren atmosphärischen Luft einen Ausgang zu schallen mittels eines einfachen Hahnes. Der Druck, unter welchem jene Luft sich befindet, bestimmt die Masse ihres Ausflusses, das Gewicht der Maschine vermindert sich, sie erhebt sich, und dieser Aufstieg dauert ebenso lange wie der Ausfluß der inneren Lufl. Also, sobald der Hahn, durch welchen sie ausfließt, von innen geschlossen wird, wird der Ballon stehen bleiben und die Dichte der ihn umgebenden Luft wird dann in dem Verhältnis des Gewichtsverlustes, der durch die Maschine veranlaßt worden ist, vermindert sein.»...........

»Es leuchtet von selbst ein, daß zum Niedersinken es genügen wird, gewöhnliche Luft in den Raum, um welchen es sich handelt, hineinzusehaffen mit dem einfachsten Blasebalg. Das Gewicht der Maschine, hierdurch erhöht, wird seine Gleichgewichtslage erst wiederfinden in einer Schicht, wo die spezifische Schwere der äußeren Luft in gleichem Verhältnis wird größer geworden sein. *

Meusnier kommt sofort einem Einwand zuvor, welchen diese gewaltsame Einführung von Luft in das Ballonet hervorruft:

«Noch eine sehr wichtige Bemerkung ist die, daß trotz des sich natürlich darbietenden Gedankens, daß man die innere Luft durch Zuführung neuer Luft komprimiert, um den Ballon zum Sinken zu bringen, derselbe immer den gleichen inneren Druck zeigt, in welcher Höhe man ihn auch immer ins Gleichgewicht bringt. Diese wertvolle Eigentümlichkeit der hier behandelten Anordnung kommt daher, daß der Aerostat im Sinken Luftschichten mit größerer Elastizität vorfindet, die gleichzeitig ein beträchtlicheres spezifisches Gewicht haben, und indem der äußere Druck sich somit

'• I.AeriMiavilo lnsi. — Das • eii>ÜU: veränderliche Volumen» kl da« Gasvolumen de» Ballon«, na.'h Beliehen l"'-t hrimkl durch lünlilhrung von Lufl in das [tallonet.

vermehrt, zerstört derselbe den inneren, der ohne ihn vorhanden sein müßte infolge der viel größeren Luftmasse, die in demselben Räume untergebracht worden ist.1) Es ergibt sich aus dieser, durch analytische Lösung gegenwärtiger Frage bestätigten Beobachtung, daß das Übermaß an Elastizität des inneren Fluidums, gegenüber dem der äußeren Luft, immer dasselbe bleibt, der Stoff demnach durchaus nicht einem Wechsel an Spannung unterworfen ist, und daß es folglich für die Benutzung dieses von uns empfohlenen Mittels keine Grenze gibt. >

So ist die durch den Blasebalg hervorgebrachte Kompression nur eine scheinbare und der Ballon belindet sich unter konstantem inneren Druck. Dieser Druck beträgt einige Zentimeter Wasser; und das automatische Ventil wird im übrigen verhindern, daß er die vorgesteckte Grenze überschreitet.

Man darf nicht glauben, daß Meusnier den inneren Überdruck für unbedingt notwendig hielt; er selbst prüft gegen Ende des Anhangs seiner Denkschrift, wie man sich noch des Ballonets bedienen kann, wenn der Ballon mit der umgebenden Luft durch einen Füllansatzschlauch in Verbindung steht, durch den das Gas unter einem inneren Druck von nur wenigen Millimetern Wasser ausfließen kann (es ist das derjenige Fall, den viel später der Kapitän Gh. Renard sehr eingehend bearbeitet hat):

«Wenn man entgegen den vorstehenden Versuchen nur von einem Appendix Gebrauch macht, der unten an der Maschine angebracht zwischen ihr und der Atmosphäre eine freie Verbindung schafft und die nur unterbunden würde, wenn die Luftschißer ihre OlTnung schließen würden, so würden die in der von uns gegebenen Tabelle2) aufgezeichneten Daten dessen ungeachtet nicht weniger genaue sein......

Man kann also das Ventil, welches wir vorgeschlagen haben, entbehren, aber alsdann würde der innere Ballon nutzlos sein, um die Maschine steigen zu lassen; keine Kraft würde dann den Ausfluß der atmosphärischen Luft verhindern und der Ballast, den man auswerfen müßte um diese Bewegung zu veranlassen, würde genau so wirken, als ob dieser Ballon (gemeint ist das Ballonet. D. Übers.) gar nicht existierte. Dieser Mechanismus könnte alsdann nur noch dazu dienen, den Aerostaten zum Sinken zu veranlassen......

Wie dem nun sein möge, der Ballon, mit dem wir uns beschäftigen, wird stets die Fähigkeit besitzen, sich in einem Spielraum von 566 Toisen'nach Belieben zu bewegen und innerhalb dieses Inter-valles diejenige Windrichtung zu suchen, die für ihn die günstigste sein wird. Sache des Versuchs ist es, zu zeigen, ob diese Breite genügend

') F.« »ei C da* Ge*amtfas&iing8vcrm<igcn de* Ballons und de» Ballone!*. a„ das *pczilische Gewicht der Luft beim Dnu-k i: um im Innern einen l.'berdrutk b (b «ei ausgedrückt ah» ein Bruchteil der Atmosphäre» zu erhalten, muü man ein Luftgewicht einfuhren, da« gleich ist Ca„b'. Dieses ergänzende licwicht wird den Aerostaten tum Sinken bringen, bis dal) das Gewicht der verdrängten Lnft »ich um dieselbe .Maine vermehrt hat. d. h. bis daß der umgebende Druck sich um b vermehrt hat. Die Vermehrung des atmosphärischen Druckes wird daher genau den im Innern des Ballons gegebenen Lberdruck aufheben.

*) Eine Tabelle, die für verschiedene Ballnatabwürfu die Höhen der oberen und unteren Gleich-gewichtvgrenze anzeigt.

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ist und im Verhältnis steht zu den Absländen, welche die Xatur zwischen die verschiedenen Windschichten gesetzt hat.1)

Gesamtüberblick.

Noch einmal kurz zusammengefaßt, hat der General Meusnier schon 1783 das Luftballonet erfunden.

Er hat es sieh in drei unterschiedenen Formen gedacht, nämlich:

1. Verdoppelung des unteren Teiles des Gasballons;

2. Inneres Kugelballonet;

3. Äußere, den Gasballon umgebende Hülle.

Die beiden ersten Formen sind noch heute in Gebrauch. Er schrieb diesem Organ dreierlei Funktionen zu:

1. Erhallung der Form;

2. Vertikale Stabilität:

3. Wahl der Fahrzone.

Die erste dieser drei Funktionen ist diejenige, welche man heute vom Hallonet in lenkbaren Ballons und Fesselballons verlangt. Die zweite, in einer brauchbaren Art und Weise kaum zu verwirklichen, hat keine praktische Anwendung erlangt. Aber die dritte, vom Erlinder in richtiger Weise als wichtigste betrachtet, wird noch heutzutage anempfohlen und wird in Zukunft bei Freifahrten das Ballonet zu wirklieh großer Bedeutung bringen.3)

General Meusnier kommt demnach die Ehre zu, zuerst dieses so einfache und so praktische Organ erfunden und dessen richtige Verwendung bei Freiballons und Luftsehillen begrilfen zu haben. Was die diesem Gelehrten so oft vorgeworfene innere Kompression anlangt, so überschritt sie in der Weise, wie er sie auffaßte, nicht die mit der Widerstandsfähigkeit der Ballonstoffe zu vereinbarenden Grenzen; er selbst gab übrigens zu, daß man sie entbehren könnte, auf jeden Fall aber würde sie nicht imstande sein, weder seine Erfindung zu entstellen noch sein Verdienst herabzusetzen.

Auszug aus den Begistern der Kgl. Akademie der Wissenschaften

vom 3. Juli 178i. Die Kommissare der Akademie, die ernannt sind, um eine Denkschrift des M. Meusnier zu prüfen über -das Gleichgewicht der aerostatischen Maschine mit brennbarer Luft, über die verschiedenen Mittel, sie steigen und fidlen zu lassen, und besonders über dasjenige der Ausführung dieser Manöver ohne Ballastwurf und ohne Verlust an brennbarer Luft, indem man in dem Ballon einen besonderen Baum anbringt, bestimmt zur Aufnahme von atmosphärischer Luit und die M. Meusnier gebeten hat. zu drucken, machen über dieselbe folgenden Bericht:

■> M>'u»tii> r hat neu ü.illim. w.-li-hen die (iol.rlhlcr Hebert k'-n^1 riiicrt halten, studiert, aber er schien n\ bedauern. d.iLi man ■hm llall>>ne| sii-n jir.'.üeren Fa«-uii£«raum E'Veben hatte.

»i Wir betrachten hier mir o.l-in das l'.atlmiet filr kalte Luft, da« allein von Meusnier be-arbi'it't wurde. Wenn man dagegen warme Luft in das Halb.wt pumpte, wurde er geeignet werden, mit Krfulp die zweit.- Funktion •/« erfüllen, ■!. h. dein Ai-rostaten die \ertjkale Stabiiitat zu geben, dank dem Anllrieh ihr einire! lilirlen warnn n Lull.

*»»*> 361 «Mo«

In dieser Denkschrift setzt M. Meusnier die Prinzipien auseinander, auf denen das Gleichgewicht der Aerostaten mit brennbarer Luft in der Atmosphäre sich aufbaut, und er zeigt in sehr klarer Weise, daß die Mittel, die man bisher angewendet hat zum Steigen und Fallen, ihnen nicht die Eigenschaft verschaffen können, in den Höhenschichten der Atmosphäre unentwegt zu verharren, wo man es beabsichtigt hat, zu bleiben.

Nachdem er in bezug hierauf die Cnvollkommenheit dieser Mittel nachgewiesen hat, setzt er mit derselben Klarheit diejenigen auseinander, welche im Titel seiner Denkschrift als ein Ersatz angeführt sind, und er beweist überzeugend, daß man durch diese Mittel, nachdem man einmal die größte Höhe, bis zu welcher man aufsteigen will, bestimmt hat, genau in derjenigen Schicht bleiben kann, die man sich auswählt, und daß man in eine andere herabsteigen kann und, wenn man will, auch in letzterer bleiben und daß man nochmals wieder aufsteigen kann usw.

Diese Manöver sind um so bedeutsamer, als sie eine Arl Lavieren zulassen, von oben nach unten und von unten nach oben, und zu verbleiben in derjenigen Windschicht, deren Richtung als die günstigste erscheint für den Weg, welchen man verfolgen möchte.

Nach diesem Auszuge, glauben wir, wird die Akademie sich einen Begriff von der Denkschrift des M. Meusnier machen können und den Gründen, aus welchen wir dieselbe für sehr würdig erachten für eine Drucklegung.»

Geschehen in der Akademie der Wissenschaften am 3. .luli 1784.

gez.: Le chevalier de Borda, Leroy. (Forut-unnp rotgt.i

„Aviatik. Wie der Vogel fliegt und wie der Mensch fliegen wird."

Krwiderung.

Iber das unter obigem Titel erschienene Werkchen enthält das September-Heft der «111. Aeronautischen .Mitteilungen' ein Referat von Herrn Nimführ, welches mich zu der hier folgenden Krwiderung zwingt.

Sachliches, scheint mir, ist in dein Referate trotz seines Kmfangcs sehr wenig zu linden, (ierade von dem wichtigsten Teile des Werkes, welcher jeden Flugtechniker interessieren könnte, ist nichts gesagt. Der Referent hall sich besonders an die Druckfehler. Kr schreibt: «SH«> wird der cos l)" gleich 0 gesetzt und in folgender Weise multipliziert: D = ITH • 15(i ■ '/. ■ 0,05 • 0 = IHM. kg i!!)».

Der Heferent macht hier gleich selbst einen Felder, indem er statt, wie bei mir angegeben 171. einen falschen Werl 170 einsetzt und dann mich für ein bloßes Versehen kritisiert, das ihm selbst auch widerfahrt! Daß der cosl»u — 1 bei mir tatsächlich angenommen wurde, zeigt schon das Produkt 1SU6 kg. und daf> 0 ein Druckfehler ist, zeigt auch die nächste Gleichung auf derselben Seile, wo cos 11° mit 0.98t angegeben ist; folglich konnte ich doch für cosO" nicht den Wert 0 annehmen. Abgesehen davon, daß ich die meisten Weite von cos und sin annähernd auswendig kenne, gewiß aber von 0° und von IM)0, so hat man auch, wenn man diese Werte schreibt, gewöhnlich die Tabelle vor sich liegen.

Kbrigens ist mir bekannt, daß die meisten von den Lesern, die Techniker sind, den Druckfehler — was ja selbstverständlich ist — sofort erkannten. Nur dem Herrn Referenten blieb es vorbehalten, diesem Druckfehler eine andere Deutung zu geben, was er noch mit dem doppelten Ausrufungszeichen bekräftigt.

Was das Kapitel über meine Kaptivschraube anbetrifft, so wiederhole ich, daß die Prüfungen und Messungen des Auftriebes im milit.-techn. Komitee durch den techn. Referenten Herrn Dr. Wächter gemacht wurden und zeitweise auch der Herr Prof. Hofr. Boltzmann hierbei anwesend war. Die unmittelbaren Messungen und Rechnungen ergaben, daß bei einer motorischen Leistung von O.H Pferdestärke meine Luftschrauben 16'/* kg im ireschlossenen Saale hoben.1) Die genauen, von Dr. Wächter angegebenen Daten, sind in der «Zeitschrift für Luftschiffahrt^ Juni 1900, angegeben.

Ob die Ausdrücke «irreführend>. 'Scheinrechnungen» usw., die der Referent gebraucht, am Platze sind, überlasse ich dem geehrten Leser zur Beurteilung.

Auf Seite i»0 meines Werkes handelt es sich um Antriebs-, nicht um Auftriebsschrauben. Ein einfacher Kalkül sowie das Experiment beweisen aber, daß die Antriebsschrauben. bei denen die Winkelslellungen der Schraubenflügel, entsprechend dem Wege, den der angetriebene Apparat pro Zeiteinheit zurücklegt, richtig eingestellt sind, einen viel größeren Nutzeffekt ergeben, als die Auffriebsschrauben. die auf Schwebearbeit berechnet sind.

Der Referent macht mir auch den Vorwurf der Undankbarkeit gegen das gewesene Kreß-Komitee. Das gehurt doch schon garnicht zur sachlichen Besprechung, um so weniger als der Referent nur nach Hörensagen urteilt, und auch die ca. (JOOOn Kr. auf 80 Ol» hinaufschraubt.

Das gewesene Kreß-Komitee, bestand aus Professoren und Technikern, lauter hochachtbaren Herren, die auch ein jeder nach seinen Kräften, selbst zu dem Kxperimentier-fond beitrugen. Daß diese Herren nicht geneigt waren, von anderen Geld für den Fond zu beschallen, das kann ihnen niemand verargen Wenn ich aber wahrheitsgetreu berichtete, daß das Kreß-Komitee die präliminierte Stimme nicht aufbringen konnte und infolgedessen die Arbeiten ein ganzes Jahr ruhen mußten, bis von einer ganz anderen Seite Hilfe kam, so liegt darin gewiß keine Undankbarkeit gegen das Komitee. Unsere tüchtigsten und erfahrensten Klugtechniker zählten zu dem Kreß-Komitee, die ein ganz anderes Urleil als der Herr Referent über meine flugtechnischen Arbeilen haben und die, soviel ich weiß, noch heule bedauern, daß meine Versuche mit meinem großen Drachenflieger wegen Geldmangels nicht fortgesetzt werden können. Das gereicht mir zur besonderen Ehre; gerade auch gegenüber den Ausführungen des Herrn Referenten. Was der Referent über meine Skizze eines Drachenfliegers der Zukunft sagt, ist vielleicht der einzige Punkt, in dem er wenigstens scheinbar eine sachliche Meinung ausspricht. Aber auch hier bringt er eine falsche Deutung hinein. Jeder Leser wird sofort erkennen, daß ich von einem «Drachenflieger der Zukunft» spreche. Ich wollte nur den Zweiflern zeigen, daß. sobald wir Motore haben, die pro 1 H* nur 4 kg wiegen, es auch möglich sein wird, große Drachenflieger zu erbauen, welche t bis » Personen mit großer Geschwindigkeit durch die Luft tragen werden. Der Referent widerlegt meine Angaben nicht: im Gegenteil, er gibt die Möglichkeit zu. Was tut er aber? Während ich eine «Skizze» eines «Drachenfliegers der Zukunft» gebe, stellt er die Sache so dar, als ob ich «gleich den Bau einer Riesenfluginaschine» anstrebe, und bringt dann kränkende Ausdrücke wie «phantastische Projekte. «Rückschrill» usw., an.

Wenn ich heim Bau meines ersten großen Drachenfliegers einen Motor hätte haben können, der per 1 Pferdestärke nur i kg gewogen hätte, so hätte ich einen Motor von 10 Pferdestärken im Gewichte von 4n kg genommen, und der ganze Apparat hätle ca. 200 kg gewogen. Wenn man aber, wie zu jener Zeit, noch wenigstens mit 10 bis lfi kg per 1 Pferdestärke Molorgewicht rechnen mußte, so ist man durch die einfachste Rechnung zu viel größeren Dimensionen gezwungen gewesen.

In einer Fußnote stellt sich der Referent neben Chanute und schiebt Lilicnthal als Beipiel für leichte Konstruktionen vor. Der von mir hochgeschätzte Lilienthal hat

Antii. <l. ited. Von dem Herrn Referenten waren nieht dies-e Vcrtsuehe an sich, sondern nur die Zulä-tMKkeit ihrer Verallgemeinerung für grOltarc Kräfte bezweifelt; dort i-t allerdings von 0.3 «tutt 0,6 jp

die Hede.

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aber niemals einen Drachenflieger zu bauen versucht; sein Ideal war bekanntlich der persönliche Gleitflug; er war sogar ein Gegner des mechanischen Drachenfliegers Chanute kam aber vor ein paar Jahren nach Wien, um mich und meinen Apparat kennen zu lernen. Derselbe bat in Gegenwart der hier versammelten Wiener Flugtechniker und auch später in seinen Briefen ein ganz anderes Urteil über meine flugtechnischen Arbeiten ausgesprochen, als der Herr Referent es tut: der somit gar keine Ursache hat, sich mit Herrn Chanute zu identifizieren.

Ob der Herr Referent für die Praxis der Flugtechnik dereinst etwas Tüchtiges leisten wird, wird uns erst die Zukunft enthüllen. Bis dahin wenigstens dürfte eine größere Rücksicht und Zurückhaltung seinerseits wohl am Platze sein. Eine sachliche Kritik muß sich selbstverständlich ein jeder gefallen lassen, nicht aber eine über das Maß gehende Herabsetzung. W KrelV

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Kleinere Mitteilungen.

Le Lebaudy h Toul. A la suite de son beau voyage de Paris au camp de Chä-luns, interrompu malencontreusement par l'accident <]iie Ton connait, le ballon dirigeable «Lebaudy» au lieu de revenir au parc de Moisson, a ete dirige sur Toul pour y effec-tuer une nouvelle serie d'experiences.

II s'agissait tout d'abord de l'abriter, cur un dirigeable qui reste gonfle pendant des mois entiers ne saurait s"accommoder de camper indt'finiment en plein air, expose ä tous les temps. On a dispose :i cet effet un manege du 39<" d'artillerie oii l'on a pratique une vaste ouvcrture capable de lui donner acci-s. Malgre la grande bauteur du bätimcnt, eile n'aurait pas ete süffisante pour que le dirigeable avec sa nacelle y püt trouver place. II a donc fallu abaisser le sol dans la partie centrale et y creuser une tranchic analogue ä celle du hangar de Moisson. Ces Iravaux faits et apres qu'on cüt installe ä proximite une petite- usine d'hydrogene, le ballon a pu elre gonfle.

Le 8 octobre, il a effectue sa premiere sortie ä 9 heures et demie, ayant ä son bord. outre son pilote Juchmes et sun mecanicien Rey. le commandant du Genie Boul-tieaux et le capitaine Voyer, chef et sous-chef de l'Kuiblisscmcnt central de Chalais-Meudon.

Malgre un trls mauvais temps et la pluie, le ballon a evolue au-dcssus de la ville de Toul et est venu saluer M. Berteaux, minislre de la guerre, qui se trouvait ä l'höpital militaire, apres quoi le »Lebaudy» est revenu avec son habituelle facilite de manceuvre. au manege du 39p d'artillerie, sur le plateau de la Justice. G. F..

Im Anschluß an vorstehende Notiz sei noch über weitere Versuche in Toul berichtet. — Kriegsministcr Berteaux's Luftschiffahrt. Aus Toul wird vom 12. Oktober mitgeteilt, daß das Luftschiff an diesem Vormittag eine große Erkundung der militärischen Verteidigungsanlagen zwischen Toul und Nancy ausgeführt habe. An Bord befand sich u. a. der Ingenieur-Offizier vom Platz von Toul.

Das Luftschiff flog vom Luflschifferpark um 6 Uhr ö5 Vorm. ab und wandte sich auf das Fort von Gondreville. überflog den Wald von Haye, den es erkundete, indem es über die Försterposten fortging, und besichtigte dann alle Festungswerke auf dem Wege nach Nancy. Bei letzterem angelangt, drehte das Luftschiff über der Kaserne ßlandon und fuhr direkt nach Toul zurück. Hier landete es vor dem Hangar inmitten der Sappeure gegen 9 Uhr 50 Minuten. Die Geschwindigkeit auf der Fahrt Nancy—Toul betrug 38 km in der Stunde.

An Bord befanden sich Major Jullien, Ingenieur-Offizier vom Platz, Hauptmann Voyer, Luftschifführer Juchmes und Mechaniker Rey.

Nach der Ansicht französischer Zeitungen hätte diese Fahrt im Belagerungsfalle ' der Verteidigung von Toul in 2 Stunden sehr wertvolle Nachrichten über die Belagerer geliefert, man hätte Pläne und Photographien von allen Werken aufnehmen können.

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Arn 17. Oktober wurde eine weitere Erkundung mittels des Lebaudy-LuflsclutTes mit gleichem Erfolge als die erste von Toul aus unternommen, hierbei soll auch eine mit Sand gefidlte Feldgranate aus der Höhe auf eine Batterie herabgeworfen worden sein.

Von Bedeutung bleibt, daß hier der erste militärische Erkundungsvei-surh mittels Luftschiffs für den Festungskrieg vorliegt. Der Erfolg ist vorbanden, wenngleich in noch nicht ganz kriegsmäßiger Form, weil die Fahrhöhe des Luftschiffes eine noch zu niedrig« ist. Ohne Zweifel wird aber auch diese Anforderung noch gelöst werden, sobald man über die Anfänge der vorliegenden Versuche weiter hinaus gekommen sein wird.

Ein weiterer Beweis des völligen Erfolgrs des Luftschiffes der Gebrüder Lcbaudy muß in der Tatsache gefunden werden, daß der französische Kricgsnunister am 21 Oktober persönlich eine Bundfahrt mit dem Luftschiff unternommen bat.

Er traf mit dem Oi ienl-Expreßzug, der im allgemeinen nicht in Toul hält, daselbst früh morgens ein. In seiner Begleitung befanden sich General Brun, ('.lief des Generalstabes der Armee, General .loffre. Direktor des Genieweseiis. General Oudard, Direktor des Arlilleriewesens und sein Ordonnanz-Offizier. Major Gossard. Nachdem er zunächst mit der Festungseisenbahn eine Hundfahrt gemacht hatte nach dem Fort bei Brulcy und nach Fort Saint-Michel in Begleitung der obersten Militärs der Festung Toul und von Nancy, fand im Foyer des Theaters von Toul ein Frühstück zu 42 Gedecken statt, zu dem unter anderen auch der Eibauer des Lebaudy-Luftsehiffcs. Ingenieur Julliot, geladen war. mit dem der Kriegsminister sich angelegentlich unterhielt. Ftwas vor 3 Ihr nachmittags begab sich Berteaux sodann nach dem Plateau de la Justice, westlich der Stadl Toul, wo die Herren Lebaudy, Major Boutlieaux und Kapitän Voyer mit dem zur Abfahrt fertigen Luftschiff den Minister bereits erwarteten. Die Herren Lebaudy dankten dem Minister für die große Fhre, die er ihnen durch diesen Besuch erwies und luden ihn zu einer Ballonfahrt ein.

M. Berteaux nahm die Einladung an und bestieg sofort mit seinem Ordonnanzoffizier, Major Gossard, die Gondel. Außerdem nahmen neben der Bemannung des Ballons (M. Juchmcs und Maschinist Beyj noch Major Boutlieaux und Kapitän Voyer in derselben Platz.

Gegen 3 Fhr fuhr das Luftschiff ab unter lauten Beifallsrufen der Zuschauer. Der Wind kam von Nordosten. Nachdem das Luftschiff über Toul hinaus nul einer Geschwindigkeit von 20 km in der Stunde, in etwa 2f>0 m Höhe gefahren war, kam es mit der Geschwindigkeit von ö.'i km in der Stunde nach seinem Auffahl tsort zurück, wo es mit großer Geschicklichkeit, die Spit/.e gegen den Wind gerichtet, landete.

Der Minister verließ unter stürmischem Jubel der anwesenden Menge mit großer Befriedigung die Gondel, indem er mehrfach «merveille' • ausrief, beglückwünschte die Herren Lebaudy und Herrn Julliot zu ihrem bedeutsamen Erfolge und dankte M. Juchmcs.

Diese Fahrt, die <>5. des Lebaudy-Luftschiffes, wird für die Entwicklung der Luftschiffahrt insofern von außergewöhnlicher Bedeutung werden, als es von nun an feststellt, daß die militärischen Behörden das Luftschiff als ein wichtiges Mittel der Landesverteidigung betrachten und seine weitere Verbesserung auf Staatskosten in die Hand nehmen werden.

Wenn damit zunächst Frankreich allen anderen Nationen einen bedeutenden Seh ritt voraus ist. so hat das nicht viel zu sagen, sobald man ernsten Willens ist. gleiches zu wollen. Insere Iberzeugung geht dahin, daß das Luftschiff des Grafen von Zeppelin, wenn es erst seine (55. Fahrt gemacht haben wird, vermöge seiner eigenartigen, vielfach besseren Kunst ruk tionsprinz ipien, das jetzige Lebaudy-Luftschiff bei weitem übertreffen wird. Aber dazu gehört in erster Linie eine tatsächliche I" n t e r s t ii t zu ng in Geld und nicht »-ine in Sympathien und schönen Worten. fjr

3(>5 «8««*

Fankeuteleirophle-Yersuelie zwischen Pari* und Beifort, Im vergangenen Jahre wurden derartige Versuche mil Kugelballon» vorgenommen. In diesem Jahre finden wir letztere durch Drachcnballons, System Parseval-Sigsfeld, ersetzt, welche in bezug auf ihre größere Stabilität bei Wind viel vorteilhafter sind.

In Paris finden die Versuche in Chalais-Meudnn statt, in Beifort auf dem Champ-de-Mars. Sie dauerten bis zum 27. Oktober und sollen zu guten Resultaten geführt haben. Q

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

In der 249. Versammlung des Herl in er Vereins für Luftschiffahrt am 2">. September wurden zunächst 19 neu angemeldete Mitglieder in den satzungsgemäßen Formen aufgenommen und im Anschluß hieran vom Vorsitzenden, Geheimrat Busley mitgeteilt, daß sich auch außerhalb Berlins das Interesse an der Luftschiffahrt erfreulich mehre. So habe sich vor kurzem in Würzburg ein Verein gebildet, seine Aufnahme in den Verband der deutschen LuftschiiTervereine nachgesucht und bereits erhalten. Ebenso sei in der letzten Woche erst unter guter Beteiligung in Coblenz ein Luftschifferverein ins Leben gerufen worden. Ein zur Mitteilung gelangendes Zirkular des «Club aeronautique de France* ladet zu einem in den Tagen des 12.—14. Oktober in Paris staltfindenden internationalen Kongreß ein. Nach der der Einladung beigefügten Tagesordnung, die 11 Punkte enthält, wird in Anregung gebracht, daß sich in allen Ländern, wie es in Deutschland bereits geschehen ist. Landesverbände der Lurtschiffervereine bilden und diese sich zu einem internationalen Verbände zusammenschließen sollen. Letzterem würde es obliegen, die allen Landesverbänden gemeinsamen Angelegenheiten zu fördern, wobei mil Hecht vorausgesetzt wird. daß. wo immer mit Behörden zu verkehren ist, der internationale Verband größere Autorität genießen würde, als die einzelnen Landesverbände. Zu den gemeinsamen Angelegenheiten zählen an erster Stelle Zollerleichterungen für die Luftschiller beim Überschreiten der Grenze. Nicht alle Länder sind in dem Punkte so entgegenkommend gegen Wie Luitschiffer, wie Frankreich und die Schweiz, wo niemals auch nur die geringsten Schwierigkeiten bezüglich vom Auslande zugellogener Ballons und ihres Inhaltes gemacht worden sind. Gemeint ist bei den beabsichtigten Maßnahmen vor allem Rußland, was die deutsche Luftschiffahrt ja besonders interessiert. Kine zweite dem Kongreß zu unterbreitende Angelegenheit ist die Herstellung eines internationalen Wörterbuches, auch ein Fortschritt, mit dem der Berliner Verein schon den Anfang gemacht hat. Der Vorsilzende ist, gleich dem Gesamlvorstand, der Ansicht, daß diese Bestrebungen des Club de Krance der Unterstützung sehr wert seien und daß der Kongreß von Deutschland aus beschickt werden müsse. Die Pariser Veranstalter bringen einen eigenartigen Modus für Bestimmung der Zahl der Delegierten in Vorschlag, nämlich nach der Menge der Kubikmeter Gas. die im letzten Jahre in dem betreffenden Lande für Zwecke der Luftschiffahrt verwendet worden sind. Auf je 25000 cbm Gasverbrauch soll ein Delegierter entsandt werden. Deutschland1) steht bei Anwendung dieses Maßstabes mit verbrauchten ItiöOOO cbm an zweiter. Frankreich an erster Stelle. (Vom deutschen Verbrauch kommen schätzungsweise auf Berlin allein OK 000 cbm Leucht-und 0000 cbm Wasserstoffgas. auf den Niederrheinischen Verein 50 000 cbm, auf Augsburg 18 000 cbm. Straßburg und München 12 000 cbm. die übrigen Vereine zusammen C)—8000 cbm.) Danach würde Deutschland t! Delegierte entsenden können, die bei der Finanzlage des Verbandes allerdings ein Opfer an Zeit und Geld bringen müssen. Ks haben sich bisher bereit erklärt die Herren Major Moedebeck-Straßburg. Dr. Bamler-Barmen und Geheimrat Busley-Berlin, es fehlen somit noch H, die möglichst aus den

') Siehe genauere Annähen im ersten Artikel dieses Hefts. Hed.

noch unvertrotcnen Stadien und vielleicht einer noch aus Berlin zu wählen wären. Der Schlußtag des Kongresses ist zugleich der Tag des Wettbewerbes um den Prix de France, der interessant zu werden verspricht. Der Vorsitzende holTt, in nächster Sitzung des diesseitigen Vereins am 23. Oktober bereits über das Ergebnis des internationalen Kongresses berichten zu können. — Ks folgte der von Oberleutnant Ceerdtz erstattete Bericht über die im Monat September ausgeführten vier Freifahrten. Davon gingen 2 mit dem dahin geliehenen Ballon »Hclmholz» von Coblenz, einer mit dem Wasserstoffballon von Hilterfeld, einer von der Charlottenburger Gasanstalt aus. Die Bittcrfelder Fahrt «inj: am |f>. September unter Führung von Leutnant v. Ilolthoff vor sich. Begleiter waren die Leutnants v. Auer und v. Wullenberg. Man stieg, mit 12 Sack Hallast ausgerüstet, um 71'» Ihr abends auf. gelangte noch in der Nacht über die Wolkendecke und genoß einen herrlichen Sonnenaufgang und bei später sich klärendem Himmel auch den Anblick der Eide, sodaß Kissingen und Aschaltenliurg gesichtet werden konnten. Die höchst erreichte Höhe war 3U0O m. Der Ballon landete sehr glatt nach einer Reise von öOO km. und nachdem der Ballast bis auf einen halben Sack verbraucht war, nahe Poggenhausen bei Willinghausen im Großherzogtum Baden. Die zweite am 23, September von Char-lottcnburg aus mit dem R;illon - Süring • unternommene Fahrt war geführt von Oberleutnant Geerdtz und begleitet von den Herren Dr. Hoffmann. Legationssekretär v. Herder und Redakteur Dr. Ziemssen. Der Aufstieg erfolgte um 3,48 Uhr morgens. Bei 200 m war die Gleichgewichtslage des Ballons erreicht und konnte so während der ganzen Fahrt erhalten werden. Ein Versuch, die Wolkendecke zu durchbrechen, mißlang anfangs, zumal über der unteren Decke sich noch eine zweite, beträchtlich höhere zeigte. Bei dem Versuch waren 71/* Sack Ballast verbraucht worden. Da eine weitere Entlastung des Ballons sich als notwendig erwies, wurde unter den drei Begleitern das Los gezogen, wer den Ballon zu verlassen habe. Es traf Dr. Hoffmann, der bei Pritzerbe an der Havel ausgesetzt wurde, wo man als Ersatz für denselben neue 8 Sack Ballast einnahm. Nunmehr gelang eine hübsche zweistündige Fahrt über den Wolken. Der Ballon stieg bis 3400 m und landete bald nachher glatt kurz hinter Stendal nach Zurücklegung von 125 km. Von besonderem Interesse war gerade über Döberitz die Beobachtung'einer Eberjagd. Da man dem Verlauf der .lagd sicherer folgte als die Jäger, hätte man diesen gern Rat erteilt, sie waren aber für Zurufe unerreichbar! A. F.

Aufforderung zur Beschickung der Ausstellung

in Mailand 1906.1)

Unter dem Hohen Pationate S. M. des Königs von Italien.

Ks ist eine Pflicht gegenüber unserem Schwesterverein in Italien, der Societa Aeronautica Italiana, daß wir ihn in der Ausgestaltung des Aeronautischen Teils obiger Ausstellung nach Möglichkeit unterstützen.

Deshalb folgen wir gern dem Wunsche einiger Herren der Ausstellungs-leilung der LuftschilTahrtsklasse, indem wir unseren Vereinen und den geschätzten Lesern dieser Zeilschrift die geplante Einteilung der aeronautischen Abteilung näher bekannt geben und ihnen die Wege weisen, wie sie zum Ausstellen gelangen.

Im Programm der Ausstellung für Landtransportwesen, Luftschiffahrt und Mellkunde enthält Abteilung VIII:

i) Die lU'-jirccliinie iI>t Sju/ialrij-l'-iiK-nti- ii«_-r mronaiili-eheii Wettbewerbe wird in den folfi-ndrti ll'-lti 11 dieKer Zi-iUi-hrifl ^-hrarlit \vt rden. IVn Anlatif bildet die aiiM-hlieUrnde Hespreehiing der allgemeinen

An - -Ii-Ii mtirstirilin £111 f^'li. D Heil.

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Luftschiffahrt.

I. Kategorie. Baumaterial für Luftschiffahrt.

1. Klasse. Gewebe, Firnisse. Netze und Seilerwaren.

2. Klasse. Metalle von hoher spezifischer Widerstandsfähigkeit für leichte Konstruk-

tionen (llolzgattungen. Bambus. Höhren usw.).

II. Kategorie. Gewöhnliche Luftballons.

1. Klasse. Montgollieren und dazu gehörige Apparate. Fallschirme.

2. Klasse. Mit Gas, Dampl usw. aufgeblasene, gewöhnliche Luftballons, Freiballons:

mittels Schleppseil und dergleichen dirigierte Luftballons. Apparate zur Hegclung der Gleichgewichtslage und zur Veränderung der Richtung.

3. Klasse. Gewöhnliche, regulierbare Ballons; Drachenballons und zugehörige Apparate

und Mechanismen; Drachen.

III. Kategorie. Lenkbare Luftschiffe.

1. Klasse. Studien; Experimentierapparatc zur Lösung des Problems; Projekte; Luft-

schiffmodelle und Modelle von Ballonhallen: LuftsehifTerparks.

2. Klasse. Komplette Luftschiffe.

IV. Kat egorie. Flugapparate.

1. Klasse. Studien: Experimenticrapparate behufs Lösung des Problems; Projekte:

Modelle.

2. Klasse. Aeroplane; Helicopteren; Maschinen mit schwingenden Flügeln; verschiedene

Apparate.

V. Kategorie. Motoren.

1. Klasse. Krafterzeugung (Dampfkessel. Akkumulatoren).

2. Klasse. Leichte Motoren jeder Art; leichte Kraftübertragungen (Transmission; Propeller).

VI. Kategorie. Wasserstoff und Sauerstoff.

1. Klasse. Erzeugung des Wasserstoffs.

2. Klasse. WasserstofTverdichtung; llüssiger Wasserstoff.

3. Klasse. Sauerstoff, Luft- und Sauerstoff in flüssigem Zustande.

VII. Kategorie. Witterunirslehre (Meteorologie).

1. Klasse. Meteorologische Instrumente.

2. Klasse. Registrierballons.

3. Klasse. Luftdrachen und zugehörige Apparate, i. Klasse. Für große Höhen ausgestattete Ballons.

5. Klasse. Resultate der atmosphärischen Forschungen in böhern Beginnen; Windstudien.

VIII. Kategorie. Verschiedenes.

1. Klasse. Ballons für Signale und andere Zwecke.

2. Klasse. Luftdrachen für Personenaufslieg.

3. Klasse. Pholographisehe Apparate für Aufnahmen von den Ballons- und Luftdrachen aus. i. Klasse. Studien und verschiedene Anwendungen.

Wegen der drängenden Zeit Littet man, die Anmeldungen haldmöglichst an das Ausstellungskomitee in Mailand zu richten. Ausstellungsformulare

:,tis «««

zur Anmeldung mit Auszug aus den allgemeinen Bestimmungen sind von Herrn Dr. Heibig vom Istituto (Ihimico della R. Universita di Roma in genügender Anzahl bei mir in Strasburg i. K., Silbermannstraße Ii, niedergelegt worden, und ich bin gern bereit, jedem, der darum ersucht, die nötigen Exemplare franko zuzusenden. Den Vereiusvorsländen sind die Prospekte und die Bedingungen für Wettbewerbe bereits zugesandt worden.

Die Platzmiete ist sehr niedrig bemessen. Es kostet Bodenfläche ") Lires pro Quadratmeter, Wandlläehe 10 Lires pro Quadratmeter. Die Aussteller der Sektion der Retrospektive des Transportwesens sind von einer Platzmiete befreit. Das Auspaeken und Aufstellen der Ausstellungsgegenstände muß von den Ausstellern oder deren Vertretern besorgt werden. Gewiß läßt sieh aber hier eine Vereinigung mehrerer aeronautischer Aussteller organisieren, zumal da eine aeronautische Ausstellung selten sehr umfangreich zu sein pflegt. Vielleicht ist Aussicht vorhanden, daß auch hier der deutsche Luftschifferverband, wie in St. Louis, geschlossen auftritt.

Ich bitte in meiner Vertrauensstellung als korrespondierendes Mitglied des aeronautischen Ausstellungskomitees, der Einladung der Societa Aeronautica Italiana nach Kräften Folge gehen zu wollen.

Moedebeck, Schriftführer des deutschen Luftschilferverbandes.

Weltausstellung und Luftschiffer-Wettbewerb in Mailand 1906.

Unter den Veranstaltungen, welche zur Feier der Vollendung des Simplon-Tunmls geplant sind, nehmen das Interesse der Luftschifferkreise zunächst zwei in Anspruch.

Die vom April bis November 190h* im Park und auf der Piazza d'armi in Mailand stattlindendc internationale Weltausstellung und der während derselben sich vollziehende L u f t s c h i f f e r - W e 11 b e w e r b.

Die Weltausstellung wird in ihrem internationalen Teil Sektionen für Land-und See-Transportwesen, Retrospektive des Transportwesens. Luftschiffahrt, Metrologie, Dekorationskunst, Arbeitshalle für Kunstgewerbe, Ackerbau, Fischerei, Fürsorgeeinrichtungen, öffentliche allgemeine Gesundheitseinrichtungen, Hygiene und sanitäre Hilfe bei Transporten umfassen. An sie schließt sich eine nationale Abteilung für Kunst.

Gesonderte Programme für die einzelnen Sektionen geben deren Unterabteilungen, Kategorien und Klassen usw. Ein Generalkomitee leitet durch ein Exekutivkomitee das Ganze und steht hierzu mit in- und ausländischen Lokalkomitees in Verbindung.

Die « Allgemeinen Bestimmungen > sind der Redaktion der «III. ACT. Mittig. > und den Vereinen nebst Einladungsschreiben gegen Ende Juli 1905 zugegangen, womit schon eine Ausnahmestellung zugestanden ist, indem Artikel 0 für jene Sektionen, unter welchen auch die Luftschiffahrt steht, den 31. Mai als Anmeldetermin aufstellt. (Wünsche bezüglich besonderer Lokale, Pavillons usw. wären bis 15. Februar zu äußern gewesen.) Die «Allgemeinen Bestimmungen» mußten eben der im allgemeinen zutreffenden Annahme angepaßt werden, daß es sich um Aussteller handelt, denen Gelegenheit geboten wird, sich und ihre Erzeugnisse bekannt zu machen und so Vorteil aus der ganzen Veranstaltung zu ziehen, während dies auf dem Gebiet der Luftschiffahrt vorläufig nur für einzelne Etablissements zutrifft. Mit dieser Sachlage stehen besondere Bestimmungen über Eiiischreibegebühr, Platzmiete für Boden- und Wandllüchen, Fenster oder sonst

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günstige Plätze, über Vorausbezahlungen usw. in Zusammenhang. F.benso erklären sich hieraus eine Reihe von Bestimmungen, durch welche sich das Exekutivkomitee gegen mancherlei erfahrungsgemäß bei Ausstellungen eintretende unliebsame Zwischenfälle, Störungen und besondere Anforderungen sicherstellt. So ist z. B. Schadenersatzansprüchen bei Irrungen bezüglich gemieteter Räume vorgebeugt, anderweitige Vergebung nicht benutzten gemieteten Raumes unter Einbehaltung des halben Mietbetrages vorbehalten, jedem Anmelder die bindende Verpflichtung zur Einhaltung der allgemeinen und besonderen Bestimmungen und der während der Ausstellung noch vom Exekutivkomitee zu treffenden auferlegt, den Ausstellern, welche nicht innerhalb der bestimmten Zeit (nämlich bis 20. März 190ß) ihre Gegenstände liefern, das Recht auf die Plätze, wie auch auf spätere Aufstellung abgesprochen und der Mietbetrag in Verfall erklärt.

Bei Verzug im Auspacken und Aufstellen verfährt das Komitee mit eigenen Kräften auf Rechnung und Gefahr des Ausstellers. Das Komitee kann Gegenstände, die es für ungeeignet hält, bei deren Ankunft zurückweisen, wobei die Wiederentfernung dem Aussteller ohne Schadenersatz obliegt Ebenso verhält es sich bei verfügter Wiederentfernung bereits aufgestellter Gegenstände. Das Komitee kann alle angefangenen Einrichtungen, die bis zum 20. März nicht fertig sind, auf Kosten der säumigen Aussteller entfernen lassen.

Während kein Ausstellungsgegenstand vor Schluß der Ausstellung entfernt werden darf, auch wenn er verkauft ist, muß nach dem Schluß diese Wegschaffung innerhalb eines Monats vollzogen sein. Wenn nicht, so verfährt das Komitee auf Rechnung und Gefahr des Ausstellers, es kann auch Gegenstände als Pfand für Erfüllung noch ungetilgter Obliegenheiten derselben zurückhalten.

Besondere Anordnungen betreffen Vertreter von Ausstellern und deren freien Eintritt gegen die entsprechend sichergestellte Verpachtung zur Einhaltung aller Bestimmungen-

Die ausgegebenen Kormulare für die Zulassungsgesuche enthalten Auszüge aus den «Allgemeinen Bestimmungen» und verlangen sehr ins einzelne gehende Angaben. (Außer der Sektion, Abteilung, Kategorie, Klasse, Gruppe nebst Datum. Personalien usw. Nennung der Gegenstände. Raum-, Kraft-, Anlage-Anfragen, wobei alle nur irgend voraussehbaren Einzelheiten auch wirklich vorausgesehen sind; auch nach etwa in anderen Ausstellungen erhaltenen Preisen, sowie nach Namen von Mitarbeitern jeder Art, die bei Erfindung oder Verfahren mitwirkten, ist gefragt.i

Die Einsendung der angemeldeten und laut Schein zugelassenen Gegenstände hat zwischen 15. Dezember 1905 und 1. Februar 1906 unter genauer Einhaltung besonderer Anordnungen über Versandscheinc und deren Abschriften mit Gewicht-, Wert-, Matrikelnummer-Angaben (im allgemeinen unter Wiederholungen aus dem Zulassungsgesuch), dann über genaue Bezeichnung des Kollis. Verpackungsart. Aussteller oder Vertreter usw. stattzufinden, soweit nicht Ausnahmen zugestanden werden. Prüfung der Kollis, Auspackung und Aufstellung sind genau geregelt als Tätigkeiten eines Spezialbureaus.

Dekorationen, Firmenschilder, Drucksachen, Beschreibungen, Reklamen usw. unterliegen der Genehmigung des Komitees, ebenso die Aufnahme von Zeichnungen, Photographien oder anderen Wiedergaben.

Das Komilee übernimmt gegen Taxe auf Wunsch eine Reihe von Besorgungen, wie Abnahme und Transport der Kollis, Miete oder Ankauf von Ausstattung»- oder Aufstellungsbedarf, Lagerung, Bewachung. Versicherung der Kisten usw.. Einpackung und Transport zur Bahn. Zoll- und andere Formalitäten-Erledigung und ähnliches. Auf alle im Ausstellungsgebiet erfolgenden Verkäufe behält es sich eine Taxe von 1011 - des Wertes vor.

Der technische Dienst für Triebkraft. Beleuchtung usw. ist derart geregelt, daß das Komitee alle Hauptleitungen für Dampf. Elektrizität, Gas. Wasser, eventuell komprimierte Luft (Dampf mit ca. 12 Kilo qcm) liefert, auch die Anschlüsse auf Rechnung der Aussteller ausführen darf. Dampfkessel-Speisewasser-Anschlüsse haben Aussteller selbst zu besorgen, ebenso Fundamentierung in Betrieb kommender Maschinen

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und Maurerarbeiten für Kessel. Ofen usw. Für alle solche Anlagen pellen die italienischen gesetzlichen Bestimmungen, Kin Spezialtarif setzt die Kosten für Kraft- und Beleuchtungslieferung in entsprechenden Abstufungen, auch für trinkbares Wasser, fest. Steuern für Kraftverbranch zahlt das Komitee.

Genaue Verhrauchsmessung und Buchung ist vorgesehen, ebenso Begelung vorkommender Differenzen.

Auch eigene Triebkraft ist nach genehmigtem Anlageplan zugelassen. Die Inbetriebsetzung aller Maschinen ist von der Genehmigung des Komitees abhängig. Alle Maschinen müssen die gesetzlich vorgeschriebenen Schulzvorrichtungen haben, doch verbleibt die Verantwortung bei den Ausstellern, welche übrigens auch für alle durch den Gang der Maschinen an Gebäuden, Fußböden usw. entstehenden Schäden haften, Dagegen kann das Komitee jederzeit den Gang von Maschinen untersagen. Das von den Ausstellern mit der Führung der Maschinen betraute Personal hat den Beamten der Ausstellung unbedingt Folge zu leisten und darf sich nie ohne Vertretung entfernen: dafür obliegt aber die Versicherung dieser Leute den Ausstellern.

Ein besonderes Kapitel ist noch der Bewachung und Verantwortlichkeit gewidmet. Das Komitee sorgt für die Bewachung und Erhaltung der ausgestellten Gegenstände, doch ohne Verantwortung zu übernehmen. Auch Unterbrechungen der gelieferten Kraft berechtigen die Aussteller zu keinen Entschädigungsansprüchen. Nur für die retrospektive Ausstellung des Transportwesens und der Landwirtschaft ist Verantwortung bis zu vereinbartem Werl zugestanden, Die Aussteller dürfen aber für Bewachung selbst sorgen, unter Beachtung der Dispositionen des Komitees. Feuerversicherung übernimmt das Komitee für die eigenen Baulichkeiten, für jene der Aussteller und für deren Erzeugnisse obliegt sie diesen.

Außer dem hier im Auszug Zusammengefaßten behält sich das Komitee noch besondere Anordnungen vor.

Wer schon bei größeren Ausstellungen beteiligt war und das Mißverhältnis beobachten konnte, welches zwischen den Ansprüchen mancher Aussteller und dem geringen Grad ihrer Pünktlichkeit, ihres Ordnungssinnes und ihres VerptlichtungsbewuUlseins herrscht, ein Mißverhältnis, das ohne Gegengewicht das Zustandekommen eines ganzen derartigen Unternehmens gefährden kann, der wird die erwähnten scheinbar rigorosen Festsetzungen nur als voll berechtigt anerkennen.

Das Programm der Ausstellung für Landtransportwesen. Luftschifffahrt und Meßkunde umfaßt 11 Abteilungen, nämlich: Gewöhnliche Straßen: Wagentransport für Personen und Waren: Zyklismus; Motorwagen; Eisenhahnen; elektrische Landtransporte; Koffer, Reisegepäck und Verpackung; Luftschiffahrt; der Simplon; Metrologie, welche wieder in Kategorien (diese je nach Bedarf in Klassen) zerfallen.

Der Simplon. Abteilung X, vom geographisch-Wissenschaft liehen, historischen, touristischen, verkehrstechnischen Standpunkt beleuchtet, nimml unter Vorführung von Studien. Projekten, der bezüglichen Literatur, der genauen Darlegung der Durchführung mit sämtlichen Vorarbeiten, der Maschinen, Materialien, der Transport-, Unterkunfts-, Verpllegungs- und Fürsorge-Einrichtungen usw. den Ehrenplatz in der Ausstellung cm.

Doch nimmt das Programm auch für alle anderen Abteilungen eine alle denkbaren Beziehungen zum Gegenstand bis ins einzelne umfassende Beschickung in Aussicht. F.s werden die verschiedenen Systeme. Materialien. Anwendungsarten, wo einschlägig die Ausstatlungen der Benutzer, die Organisationen von Unternehmungen, die bezügliche Literatur, Sichcrheitsanorduungen, Kosten. Verwaltungseinrichtungen usw. beigezogen.

Die Abteilung Luftschiffahrt umläßt die im vorhergehenden Artikel schon einzeln aufgeführten H Kategorien mrl deren verschiedenen Klassen, sodaß hier eine Aufzählung überflüssig wird

Sollte jede der dort aufgeführten Klassen der acht Kategorien der Abteilung Luftschiffahrt auch wirklich beschickt werden, so wird diese nicht nur ein Zeugnis regster

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Tätigkeit auf einem an Schwierigkeilen überreichen Schaffensgebiel vor Augen führen, sondern auch Belehrung und Anregung mannigfaltigster Art bieten. K. N.

Sportnachrichten.

A i'ro-Automobil-Wett fuhrt zu Madrid. Wie L'Aerophile {Nr. 10) erfahren, findet ein Wettbewerb zwischen Ballons und Automobilen am 2(5. Oktober zu Madrid statt zu Ehren des Präsidenten Loubet in Gegenwart S. M. des Königs von Spanien.

Der grobe Ehrenpreis besteht aus 2 Kunstgegenständen, der eine gestiftet von S. M. dem Könige von Spanien, der andere von dem Präsidenten der Bepublik F.. Loubet. Die Correspondeneia de Espana, die den Wettbewerb organisiert hat, stiftet einen Preis von 3000 Pesetas. Verschiedene andere Preise sind vom Deal Aereo Club de Kspaiia und vom Automovil Club de F.spana.

Aus Frankreich beteiligten sich Comte de La Vaulx und Paul Tissandier mit dem Ballon L'Elfe (1800 cbm, Besitzer M. Vonviller, Konstrukteur M. Mallet) und M. Emile Ca r Ion, der Geschäftsleiter der Firma I.achambre mit einem neuen Ballon von 800 cbm.

M. J. F. Duro, der Gewinner des zweiten großen Preises in Paris am 15. Oktober, ist im Aero Club III (1200 cbm) gefahren. $

Aeronautischer Preis für die Ballonfahrt von Bordeaux nach Pau. Der Aeroklub des Südwestens (Frankreich) organisiert für den 1. November eine Wettfahrt zwischen Bordeaux und Pau am nördlichen Fuße der Pyrenäen, etwa 150 km Luftlinie. Derjenige Führer, welcher zuerst und möglichst nahe bei Pau landet, erhält den Preis, eine Bronze «La Source» von Rosetti im Werte von 400 Frs.. die M. F. Boudry, der Präsident des obigen Klubs, gestiftet hat Der Preis geht erst in das Eigentum des Gewinners über, nachdem er 12 Monate nach der Landung von ihm behauptet worden ist.

Zum Weltbewerbe werden zugelassen die Führer, Ehrenmitglieder, Mitglieder und Korrespondenten des Klubs. *j*

Bibliographie.

Königlich Preußische Luftsehifferabteilunir Berlin. Denkschrift, verfaßt von Hauptmann Harck und Hauptmann Hildebrandt. Gr.80. .(h S. Albumformat. Preis 1,50 Mk. Wird uns als Neuerscheinung vom Verlag E.S. Mittler&Sohn in Berlin zugeschickt.«) Das mit vielen Illustrationen ausgestattete hübsch eingebundene Schriflchen schildert die interessante Entwicklung der Luftschiflerabteilung seit ihrer Gründung 1884 bis 1901. O.

Instruktion für den Ballonführer. Herausgegeben von v. Tschudi, Hauptmann im Luftschifferbataillon, auf Veranlassung des Berliner Vereins Tür Luftschiffahrt. Berlin 1!*05. 2. Auflage. 8H. 125 S. Taschenformat.

Die neu erschienene 2. Autlage des beliebten Vademecums des praktischen Lufl-schiffers hat keine wesentlichen Veränderungen erfahren. Von den nützlichen Zusätzen sei die Instruktion für die internationalen wissenschaftlichen Ballonfahrten genannt. Der weitere Inhalt wird gebildet durch eine eingehende allgemeine und fahrlechnische Instruktion für den Führer, Anweisungen für das Verhalten bei Landungen im Ausland. Fahrlberichtschernas, Notizblätter und eine Übersetzung der nötigsten Fragen bei der Landung, in 0 Sprachen, wie sie bei Fahrten von Norddcutschland aus in Frage kommen können. O.

«) Wird gleich/eilig den Mitgliedern das Deutschen LuftsehilTerverbmide« von der Firma Mcisenbacli-ltiltarlh & Co., Berlin-Sehüueberg /um Vnr/ugttpreis von tiO I'fg. augeboten.

Institut Aerodyiuunique de Knutehino. Gr. 8<>. SS, 17 Tafeln St. Pelersbourg 1H05.

Die Broschüre beschreibt die Hinrichtungen und das Programm eines von D. Riabouchinsky gegründeten Instituts, in der Nähe von Moskau, das sich die wissenschaftliche Untersuchung von Fragen, die die Bewegung in der Luft, die Luftschrauben und Überhaupt Uuchtechnische Probleme betreffen, zur Aufgabe macht. Das genauere Arbeitsprogramm ist folgendes:

1. Untersuchung über den Luft widerst and. Ermittlung der Widerslandskoeffizienten. Bestimmung des Druckmittelpunktes; Untersuchung über den Auftrieb und den Nutzeffekt von Luftschrauben; Studien über die Propulsion mit Flügeln. Untersuchung über die Stabilität der Körper während ihrer Bewegung in der Luft.

2. Praktische Anwendungen der Widerstandsgesetze der Luft. Konstruktion vonSchraubentliegern; Konstruktion und Untersuchung von Drachen verschiedener Typen; Konstruktion und Untersuchung von Gleitlliegern; liebung größerer Lasten durch Drachen: Sigualdicnst mit Hilfe von Drachen: photographische Aufnahmen mit Hilfe von Drachen.

.H. Wissenschaftliche Erforschung der verschiedenen Schichten der Atmosphäre. —Zu Verwirklichung dieses reichhaltigen Programms scheinen große Mittel zur Verfugung zu stehen. Bisher sind 100000 Rubel für die Einrichtung ausgegeben worden. Verschiedene Gebäude, z. B. mit großen technischen Einrichtungen, sind schon fertiggestellt. Herr Riabouchinsky selbst ist Direktor, Herr Kusnetzow ist Directeur-adjoinl des Etablissements. Außerdem ist ein technisches Personal von lö Köpfen vorhanden. Vorläufig ist ein Jahresbudget von 3<>000 Rubeln vorgesehen. Wir wünschen, daß der Erfolg dem Aufwand entsprechen wird. Q.

Personalia.

Prinz Roland Bounparte, der Vorsitzende des Internationalen Aeronautischen Verbandes, verlor am 14. Oktober durch den Tod unerwartet seine Mutter, die Prinzessin Bonaparte. Die Delegierten der Konferenz in Paris brachten ihre Anteilnahme an diesem schmerzlichen Trauerfall ihres Präsidenten durch eine würdige Kranzspende für die hohe Dahingeschiedene zum Ausdruck.

Fräulein Ann! Riedinger, die Tochter des bekannten Ballonfahrikanten in Augsburg, hat sieh am 17. Oktober mit Herrn Karl Lochmüller, Leutnant im Kgl. 3. Inf.-Bgt. Prinz Karl von Baiern, verheiratet.

Oberst v. Hihl-. Chef des Generalstabes des 1. bayrischen Armeekorps, der ehemalige erste Kommandeur der Kgl. bayrischen LuftsehiHerabteilung. ist durch A. K. O. vom 17. Oktober zum Regimentskommandeur des bayrischen Infanterie-Begiments Nr. 1 ernannt worden.

Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel.

j&lte Rechte vorbehalten: teilweise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Redaktion.


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