Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1905 - Heft Nr. 10

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



illustrierte aeronautische Mitteilungen

IX. Jahrgang.

->* Oktober 1905. **

10. Heft.

Aeronautik.

Japanische Militärluftschiffahrt während der Belagerung

von Port-Arthur.

Von ('. v. <«.

Im Aprilheft 1903 der Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen hatte Herr Major Moedebeck einen längeren Aufsatz gebracht: «Die Luftschiff-

Japanlsoher Fesselballon vor Port-Arthur

(Abbildung! aus der Zcit-ihrift (iunkoku (iaho.i

fahrt in Japan». Ich hätte gerne meinen hiesigen Aufenthalt dazu benutzt, um diesen Artikel zu ergänzen, sowie um über die Organisation der japanischen MilitärluftschilTahrt und über ihre Verwendung im japanisch-russischen Kriege näheres zu erfahren. Ich stieß aber bei meinen Anfragen in den maßgebenden Kreisen japanischer Offiziere auf Stillschweigen, was durch die große Scheu der Offiziere, Fremden Mitteilungen über ihr Heerwesen während des Krieges zu machen, leicht erklärlich ist. l'm so dankbarer bin ich dem königlich bayrischen Leutnant Grafen Eberhard v. Wolffskecl. der die Belagerung und Einnahme von Port-Arthur bei der japanischen Armee mitgemacht hat, für die Überlassung seiner Notizen. Wenn auch mein

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Gewährsmann in aeronautischen Fragen nicht Fachmann ist, sich dadurch eine Menge Lücken in der Berichterstattung erklären, so sind doch seine Beobachtungen von Interesse, besonders da über die Verwendung des Ballons bei dem langen und schwierigen Feslungskrieg vor Port-Arthur bis jetzt noch wenig bekannt geworden ist.

Die Luftschifferabteilung der japanischen Belagerungsarmee vor Port-Arthur war eine selbständige Abteilung von etwa *>() Mann unter dem Kommando eines Stabsoffiziers. Sie sland unter dem direkten Befehl des Oberkommandos. Die Abteilung führte zwei Fesselballons von je 440 cbm Inhalt mit sieh, beide Ballons gleichen Modells.

Der Ballon ist, wie aus der beigefügten Photographie ersichtlich, in seiner Konstruktion ähnlich der von Major Moedcbeck in Figur 8 und 9 des angezogenen Artikels gegebenen Abbildungen, doch fehlen an der vor Port-Arthur verwendeten Konstruktion die früher zur Stabilisierung seitlich angebracht gewesenen, mit Schnüren gefesselten Flügel. Der Ballon ist aus sehr leichter japanischer Rohseide gefertigt und durch einen ziemlich unempfindlichen Kautschukfirnis gedichtet. Der ganze Ballon mit Zubehör wiegt rund 100 Kilo.

Die Haltetaue, in welche das Drahtseil greift, sind am vorderen Teil des Ballons angebracht, in einem Winkel von ca. 30—35 Grad. Der zwei Mann fassende Korb mit einer Bordhöhe von ca. 1,30 Meter ist an einem über den oberen Teil des Ballons gehenden Netze befestigt. Die Huden des Netzes sind an einem starken, um den Aequator laufenden Gurt vernäht, von dem auch die Korbtaue ausgehen.

An Ballast wurden 2—3 Sack zu 10—12 Kilo mitgeführt.

L'm den Ballon gegen die durch den Wind hervorgebrachten Schwankungen stabiler zu machen, befindet sich unter dein hinteren Hude, bis zur Mitte laufend, ein dreieckiges Segel (auf dem Bilde noch zusammengerollt) sowie ein dreieckiger Windsack. Aulfallend stark sollen die Taue sein, die zum Korb führen.

Das Drahtseil ans Stahl, 1000 Meter lang von 11 * Ccntimeter Durchmesser, an dem auch die Telcphonleitung läuft, ist auf einer Handwinde aufgerollt. Der Ballon stieg aber nie höher als tiOO Meter. Bei der Handwinde befand sich ein Messer für die Zugkraft.

Zur Füllung wurde ein fahrbarer Wasserstolfgaserzeuger verwendet, in dem aus Zink und Schwefelsäure das Gas bereitet wurde. Nahtlose Gasbehälter, zur .Mitführung von komprimiertem Wasserstoff, wie sie in Deutschland verwendet weiden, sind in der Herstellung begriffen, waren aber bei Ausbruch des Krieges in nicht genügender Anzahl vorhanden, um das nötige Gas mitzufühlen. Durch eine Handpumpe wurde das Gas aus dem Erzeuger in den Ballon geleitet. Da der Ballon seinen Standort nur wenig veränderte, fand auf gleiche Weise auch die Nachfüllungen statt. Bei der Mitteilung, dal) eine Nachfüllung nur etwa alle 1 i Tage vorgenommen wurde, erscheint mir der Zeitpunkt zu hoch gegriffen zu sein, da ich mir nicht denken kann,

daß ein gefirnißter Ballon eine solche Dichtigkeit besitzt, um diesen langen Zeitraum ohne wesentlichen Gasverlust zu überdauern.

Außer den Fesselballons führte die Abteilung drei kleinere wurstfürmige Ballons zu je 40 cbm mit sich, welche als Gasbehälter dienten. Diese waren aus gleichem Material hergestellt wie die Fesselballons.

Zur Beförderung des gesamten Ballonparks wurden keine besonderen Wagen verwendet, alles Nötige war auf 80 gewöhnlichen, einspannigen, zweirädrigen Karren verpackt.

Der Nutzen, den die Fesselballonaufstiege vor Port-Arthur der Beobachtung gebracht haben, soll sehr gering gewesen sein. Der Ballon kam nie näher heran als bis auf 8000 Meter, er konnte auf diese Entfernung nur

Oraf v. WollTskeel photnpr. Nachdruck verholen.

Japanischer Fettelballon kurz vor dem Aufstieg bei Port-Arthur.

Bewegungen der Flotte melden. Vorgänge in der Festung konnten nur wenige festgestellt werden, aber auch diese litten an Klarheit. Es scheint, daß auch in der Ausbildung der Beobachter nicht richtig verfahren worden ist, dazu kam noch, dall man von den verschiedenen Hügeln im Terrain, näher am Feinde heran, genauer beobachten konnte, als von dem immerhin sehr stark schwankenden Ballon.

Somit hat der Ballon als Beobaehtungsstand in diesem neuesten Festungskrieg wenig Nutzen gebracht, was wohl an den Mängeln des Materials und an der Ausbildung geeigneter Beobachter gelegen haben wird. Ob sich die japanische Armee nach diesen Erfahrungen dazu entschließen wird, ihre eigene Konstruktion zu verlassen und sich zu dem erprobten Drachenballon System Parseval-Siegsfeld bekehren wird, wird wohl erst die Zeit nach dem Kriege lehren.

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Lustige und traurige Episoden aus den ersten Zeiten

der Luftschiff Ära 1784.

II. Das Jahr 1784.

Nach authentischen Berichten gesammelt von Max I<eher-Au«whurg, ßahnhofstr.

Es ist als erfreuliche Tatsache zu betrachten, «lall mit Beginn des Jahres 1784 eine Dame in den Vordergrund tritt, um mit der neuen Erfindung einen wohlgelungenen Versuch anzustellen. Man berichtet hierüber: «Damit die Ehre, Luftkugeln zu verfertigen, dem männlichen Geschlechte allein nicht länger vorbehalten sein möchte, ließ man am 1. Januar 1784 Mme. de Charriere zu Lausanne eine Luftkugel aus Seidenpapier, im Durchmesser von i) Schuh, mit erwünschtem Erfolg steigen.> — überhaupt geben die Damen im Laufe des Jahres die beobachtende Stellung auf; zwar versuchen sie es zuerst mit kurzen harmlosen Auffahrten im Fesselballon, bis am 5. Juni eine Lyonerin, Mme. Tible, die erste Freifahrt wagte und ungeheuren Beifall erntete.

Im Monat Januar wußte man von den Luftmaschinen aus Paris nichts zu berichten; «die kalte Witterung erlaubte nicht, die oberen, noch kälteren Luftgegenden zu besuchen > allein desto tätiger arbeitete man an der Verbesserung und Vervollkommnimg der Erfindung. In —«» Wochen sollte eine ungeheure Luflkugel fertig werden, die 10 oder noch mehr Personen tragen könnte. Um ihr eine bestimmte Bichtung zu geben und sogar gegen konträren Wind zu segeln, wollte man der Schiffahrt das Lavieren und andere Kunstgriffe abzugewinnen suchen. Inzwischen traf man in Lyon alle Vorbereitungen zur Luflreise mit einer gewaltigen Montgolliere von 100 Schuh im Durchmesser. 150 Mann arbeiteten unter Leitung des älteren Montgoltier und Pilatres de Rozier an dieser Maschine, welche die Form eines abgestumpften Kegels bekam. Außer (> Passagieren sollte sie noch eine Last von 50 Zentnern tragen. Die Galerie hatte öO' im'Umfang und 4' in der Breite. Der Naturforscher Saussure brachte aus Genf zwei Hygrometer seiner Erfindung. Zwei fremde Prinzen-, so heilSt es im Bericht, «darunter der Prinz von Ligne (1735—1814), befinden sich wegen dieser Maschine hier und helfen wie gemeine Arbeiter in Kitteln mit. II. de Rozier ist einstimmig zum Kapitän ernannt worden, obschon er diese Ehre Monlgolfier überlassen zu müssen glaubte; doch dieser lehnte ab. Rozier nahm endlich an und machte sich anheischig, die Ehre der Flagge gewiß nicht sinken zu lassen.* Aber die Fahrt ging nicht so glücklich von statten, als man erwartete. Die LuflsehilTer, welche innerhalb <> Stunden in Paris einzutreffen hofften, halten sich am 19. Januar, trotz Abrateiis Roziers, auf die Galerie des Ballons begeben, zur Vorsorge mit allerhand Mundvorräten reichlich versehen. Um lh mittags wurden alle Stricke abgeschnitten, alsdann schwang sich das Luit ungeheuer bis zu 400 Klafter in die Höhe. Aber zum Unglück zerplatzte dasselbe und bekam von allen Seiten Risse, worauf die LuftschifTer schneller herunter kamen, als es ihnen lieb war. Ihr Sturz hatte jedoch

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keine unangenehmen Folgen. Nur Montgollier ward etwas am Bein verletzt und der Fürst von Ligne verliel angesichts des vermeintlichen Todes in Ohnmacht. — Die Bewohner von Lyon waren wegen dieses Mißerfolges auf Monlgolfier und Rozier nicht gut zu sprechen und diese ihrerseits gerieten in so heftigen Streit, daß sie Pistolen miteinander wechseln wollten.

Eine höchst zweifelhafte Nachricht kam um diese Zeit aus Avignon. Ein Herr Depres sei daselbst am 29. November 1783 mit einem Luflball aufs schönste in die Höhe gegangen, aber weder am Abend, noch am folgenden Tag wieder gekommen, worüber seine Freunde arg bestürzt waren. Endlich am VVeihnachtslage traf er wieder mit seiner Maschine in seiner Vaterstadt ein und wies Zeugnisse über Zeugnisse auf, daß er in Peking, in China gewesen, woselbst alles über sein unverhofftes Eintreffen in Staunen geraten sei. Er bewerkstelligte seine Reise auf folgende Weise: Ganz über den Dunstkreis, welcher unsere Erde umgibt, erhaben, verstand er es, seinen Ballon unbeweglich zu erhalten, bis nach seiner Berechnung, vermöge der Drehung der Erde, das Chinesenreich unter seinen Füßen zu liegen kam. Mierauf ließ er sich schnell nieder und fand, daß er es genau so getroffen habe, wie er wollte. Gerade so machte er es auch mit der Rückreise. «Wir geben unsern Lesern», so fügt der Berichterstatter hinzu, »dieses Luftmärchen zum besten, da wir es ihnen nicht vorenthalten zu dürfen glaubten».

Wir verlassen nun auf einige Wochen Frankreich, um uns nach Deutschland und zunächst ins Schwabenland zu verfügen. Den Schwaben gebührt ja der Ruhm, sich als die ersten an die neue Erfindung herangewagt und dieselbe in erfolgreichen Versuchen verwertet zu haben. Ein solcher Luftkünstler war Pater Walricus Schi egg,1) Professor der Philosophie im kaiserl. Reichsstift Ottobeuren bei Memmingen. Man schreibt hierüber: «Zur Ehre Schwabens ließ P. Walricus Schiegg am 22. Januar eine Luftkugel von 10O Würfelschuhen emporsteigen, nachdem er schon am 9. August vorher einen sehr glücklichen Versuch mit einer kleineren gemacht hatte. Der war aus Papier gemacht, hatte 14' in der Höhe und 12' im Durchmesser und stieg nach empfangener brennbarer Luft so schnell in die Höhe, daß sie schon nach 4 Minuten im Gewölke und außer aller Augen gewesen. Dieser Erfolg hat in der Tat die Erwartung aller zahlreich Anwesenden weit übertroffen und das richtige Zeugnis von der großen Geschicklichkeit des hochwürdigen Herrn Verfertigers abgelegt. Die Luftkugel kam nach einer halben Stunde unweit des Rcichsstiftes wieder herunter.» — Im Laufe des Jahres, am lf>. Mai, ließ Schiegg einen noch größeren Ballon zum allgemeinen Vergnügen der Bewohner von Ottobeuren und Umgebung steigen. Derselbe,

') Schiegg. l'lrich, geb. am 9. Mai 17.r>2 zu (itddbach an der Fils bei Wicensleig (damals noch bairigeh). f an) (. Mai 1810 zu München als Hat «ler K. SleuerkatavterkommUsion daselbst, um welche er sieh teils durch »eine genauen geodätisch-astronomischen Bestimmungen für die Landesvermessung, teils durch vorzügliche wirtschaftliche Arbeiten für die Entwertung der Grundstücke nach ihrer natürlichen ßodengüte (Bonitierung und Klassifikation) grolle Verdienste erworben hat. Kr trat 1771 im Ileichsstift Otlobeureu als Religiöse des Beuediktinerordens ein und verlieü dasselbe 1H03 nach erfolgter Säkularisation

Vidc: Bauernfeind. Allgemeine Deutsche Biographie, 3t. Band.

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mit einer von Schiegg verfaßten lateinischen, chronologischen Inschrift versehen, tiel 3 Weilen von Ottobeuren in dem reichsgräflich Truchseß'schen Gebiete nieder und wurde vom Grafen mit einem Glückwunsch und dein Anerbieten des Bürgerrechts von Wurzach an seinen Absender zurückgeschickt. Dieses bald darauf urkundlich verbriefte Recht verschenkte Schiegg mit des Grafen Tuchseß Genehmigung an einen unbemittelten Einwohner des Ortes.

Ein Brief ans Stiftkempten de dato 27. Januar meldet, daß am 20. August nachmittags Punkt 31' daselbst ein Luft ball (der 2. in Schwaben) bei heller und stiller Witterung in die Höhe gelassen wurde. «Er erhob sich majestätisch, nahm seinen Flug gen Morgen, verlor sich nach 13 Minuten ganz aus den Augen der Zuschauer und wurde 2 Minuten von hier wieder gefunden. Er hatte 9 Schuh im Durchmesser und 12 in der Höhe. Die Menge der anwesenden Zuschauer aus allen Ständen war sehr groß und auf allen Gesichtern das lebhafteste Vergnügen sehr deutlich zu lesen. Ruhm und Ehre dem würdigen Gelehrten, der uns am Fuße der Alpen dieses festliche Schauspiel schuf. Der Verfertiger dieser Maschine war Se. Hochwürden und Gnaden Romanus Freiherr von Schönau, des Hochstifts Kempten Kapitularis, ein Herr, der die Hauptfächer der Mathematik schon lange zu seinem Lieblingsstudiuni gemacht und sich in diesen Wissenschaften die reichsten Kenntnisse erworben hat. > —

In der Reichsstadt Augsburg produzierten sich am 19. Februar um3h nachmittags die Gebrüder Rader aus Ottobeuren auf dem Frohnhof mit einer Luftkugel von 11 Schuh in der Höhe und 10 im Durchschnitt, aus starkem Papier mit grün-roten Streifen, den Augsburger Stadtfarben. Sie erhob sich majestätisch und ziemlich gerade, nahm hierauf ihren Flug über die Stadt und wurde bei den sogenannten «Sieben Tischen- gefunden. In Immenstadt im Allgäu wurde am 25. Februar ein gleichfalls gelungener Versuch gemacht. Zwei junge Herren, Johann Fink, ein geschickter Uhrmacher, und Job. Georg Kennerknecht, ein braver Tonkünstler>, beide aus dem Reichsgräflich Köuigseggschen Dorfe Kirchdorf gebürtig, erhielten die Erlaubnis, auf dem geräumigen Marktplatze, in («egenwart der Reichsgräflichen Herrschaften, einen Versuch mit einer Luftkugel von 15' in der Höhe und 12' im Durchmesser und mit dem Köuigseggschen Wappen geziert machen zu dürfen. Die Füllung war ein Mittelding zwischen brennbarer und verdünnter Luft. (?) Bei ihrem Flug über die Hier sank sie bis auf 12 Klafter herab, erhob sich aber dann mit neuer Schwungkraft zu einer erstaunlichen Höhe.

Die Nürnberger fingen nunmehr an, mit kleinen Luftkugeln von 1 bis 2 Schuh im Durchmesser einen schwunghaften Handel zu betreiben. Das Dutzend kostet«! IS 11., dazu kam eine gedruckte Gratisanweisung. *wie solche mit leichter Mühe mit Gas ausgefüllt, zum Steigen gebracht werden könnten .

Auch die Regensburger ließen um diese Zeit von sich hören. -Bereits am 0. Februar*, so berichtet man. chatte Herr Laudier, der allhier am

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Hochlürstlich Turn und Taxis'sehen Hole die Edelknaben in der Geometrie und französischen Sprache unterrichtet, die Gnade, in Gegenwart des Fürsten einen Luftball steigen lassen zu dürfen, dessen komisches Schicksal angemeldet zu werden verdient. Er war aus Goldsehlägerhäutehen, sphärisch gestaltet, mit einem Durchmesser von IVa Schuh und mit brennbarer Luft gefüllt. Schlag 311 flog er vom Palais ab und ließ sich ungefähr 15 Minuten später, vom Ostwind geführt, zu Bilhofen, 3 starke Stunde von Regensburg, nieder. Einige Bauernbuben, die ihn kommen sahen, wollten ihn aufheben, aber er entwitschte ihnen sehr bald, da er seine vorige Leichtigkeit noch nicht verloren hatte. In einer kleinen Entfernung ließ er sich abermals nieder, schwang sich wieder empor und jagte den Buben, die etwas Lebendiges darin vermuteten, keinen geringen Schrecken ein. Sie liefen heim, brachten aber ihre mit Heugabeln bewaffneten Väter mit, welche sich aber zu einer Attacke; nicht eher entschlossen, als bis der Ball unbeweglich liegen blieb. Nun bekamen sie Courage und zerletzten den Ballon aufs jämmerlichste. In der nahe gelegenen Propstei Bilhofen wurde ihnen begreiflich gemacht, was sie angerichtet. Sie brachten hierauf den zerrissenen Ballon dem Eigentümer nach Regensburg, allwo sie ihren ausgestandenen Schrecken aufs umständlichste erzählten.

In Mannheim ließ am 13. Februar Herr Professor Hemmer eine Mont-golfiere von 52i Kubikschuh angesichts vieler hoher Standespersonen im dortigen Schloßgarten mit großem Erfolg steigen. Dieselbe erhob sich über den Schloßturm weit empor, sank nach einiger Zeit wieder sanft herunter und blieb auf den Ästen eines Baumes im besagten Garten unbeschädigt bequem sitzen.

In der württembergischen Landeshauptstadt, in Stullgart, brachten am 11. Februar Herr Kirchenrat von Hochstetter und Herr Hauptmann Rösch eine Montgolliere auf dem Akademiehof zum Steigen. «Sie hatte eine pyramidalische Form. Auf der Vorderseile war in durchsichtiger Malerei der herzogliche Name, von Genien nach dem Himmel getragen, angebracht, und zwar sah man hier den Nordpol abgebildet, als sinnige Anspielung auf die Gegend, wo sich Se. Herzogliche Durchlaucht gegenwärtig befanden.>

Am 21. Februar feierte Friedrich der Große seinen Geburtstag. Zur würdigen Begehung dieses Freudentages ließ der berühmte Apotheker Klaproth1) in Berlin, auf dem Küpenickerfelde, hinter dem Garten des Hofbuchdruckers Decker, einen mit brennbarer Luft gefüllten Ballon von 31/*' im Durchschnitt steigen. Aus Goldsehlägerhäutehen zusammengesetzt, enthielt die in vier Felder von weißem Atlas geteilte Peripherie Embleme und Inschriften, welche auf diesen Tag anspielten. Nach einem mit «Knalluft» gegebenen Signal wurde der Ballon losgeschnitten und hob sich unter allgemeinem Beifall

«) Klanroth Martin Heinrich. berühmter Chemiker, geh. i. Dezember 1711 zu Weruingerode, gest. zu Berlin 1«17. Bei Cirütidung der Berliner Universität erhielt er den Lehrstuhl filr Chemie, wurde er

Mitglied de« .Sanitat.skodcjjiums. 17*7 Mitglied der Akademie der Künste und l7i*H Mitglied der Akademie der Wiesensehaften. lir entdeckte dua l'ran, die Zirkon- u. Strontianerde, das t>r, Titan und Tellur.

Vide: Pöppendorf. Handwörterbuch f. Iüim;.

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der Anwesenden anfangs laugsam, bald aber mit schnellerem Fluge, nahm mit westlichem Winde seinen Weg über die Stralauer Vorstadt, bis er nach 3 Minuten dem besten Auge nicht mehr sichtbar in den Wolken verschwand. «Mit ihm stiegen die feurigsten Wünsche einer Anzahl patriotisch gesinnter Zuschauer für das teure Leben des großen Königs zum Himmel empor.» —

Auch in Rußland wurde um diese Zeit das Verlangen rege, die neue Erfindung kennen zu lernen, indem ein Großfürst dein russischen Gesandten in Paris, dem Fürsten Raratinsky, den Auftrag gab, «ihm einen Luftball von einiger Größe zu schicken». Da dieser sonderbare Befehl nicht gul ausgeführt werden konnte, so bewog der Gesandte den Bruder Charles, nach Petersburg zu reisen, um daselbst aerostatische Versuche vorzunehmen.

In der Stadt Lemberg in Galizien interessierte sieh der Gelehrte Mönch Josef Ignaz Marlinovics (geboren zu Pest — Geburtsjahr unbekannt, enthauptet zu Ofen am 2o. Mai 1795) für den neuen Sport. Der -Fantasten-und Ketzer-Almanach - nennt ihn einen um das Jahr 1779 aus seinem Kloster von St. Paul zu Lepoglave in Kroatien verstoßenen und seitdem herumirrenden Mönch, der sich mit seinem schwärmerischen Geist, auf was immer für eine Art, einen Namen machen wollte. Als Kaiser Joseph II. die Reformen im Klosterwesen im Kaiserstaat durchführte, widmete sich Marlinovics dem Lehramt und wurde von seinen Obern nach Lemberg geschickt, um an der dortigen Hochschule Physik vorzutragen. Zur Zeit seines Aufenthalts daselbst verband er sich mit dem polnischen Hofrat und Besitzer des medizinischen Kollegiums, Hermann, zur Verfertigung einer Luftmaschine von 50' im Durchmesser, die fähig sein sollte, 2 Personen zu tragen. Ob das Projekt zur Ausführung kam, ist uns nicht verbürgt. — Kaiser Leopold II. berief ihn als Ratgeber an seinen Hof. Als solcher lohnte er das Vertrauen schlecht; denn er stellte sich im Jahre 1794 an die Spitze eines Komplotts, das die Beseitigung der Reformen Josephs II. bezweckte. Dafür büßte er seine Untreue am 20. Mai 1895 zu Ofen mit dem Tode. Daß er sich auf seine Kenntnisse in der LuftschilTerkunst etwas zugute tat, mag aus folgendem hervorgehen: In seiner Todesangst stellte er an den Appellationsrat von Pichelstein 5 Angebole, wenn ihm das Leben geschenkt würde. Das erste war: Eine jede Festung, sie mag noch so stark sein, in 4—5 Tagen zur Übergabe zu zwingen. ^Diese Erfindung», meint er, «ist nicht diejenige, wovon ich in Wien eine Meldung machte, ich brauche zu dieser kein Luftschilf, sie ist ganz einfach und wird bei derselben nicht mehr Mannschaft als gewöhnlich zu einer Kanone gebraucht. Auf diesen Gedanken verfiel ich erst in meinem jetzigen Arrest und Kelten, welche mich Unglücklichen fesseln.> —

Aus Italien wird berichtet, daß Veneziani, Professor der Physik in Mailand, am 21. Januar eine Luftkugel von 13' Höhe und 7' Breite mit großem Erfolg habe steigen lassen. Er war damals mit dem Projekt beschäftigt, einen Luftball zu konstruieren, der mit mehr oder weniger Schnelligkeit, ganz nach dem Gutdünken des LufischifTers, zur größtmöglichen Höhe

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steigen sollte, ohne daß man vom Feuer Gebrauch gemacht, sondern nur von einer kleinen, beim Sitze des Reisenden angebrachten Maschine; ferner könne man mit dem neuen Ball langsam oder schnell herunterkommen, sich in jeder Höhe aufhalten und zur Erde kommen und gleich wieder hinaufgehen, ohne das geringste der Maschine zu nehmen, noch etwas hinzuzufügen. Die liUftreise könne sich auf 2 oder mehrere Tage, ja wochenlang ausdehnen, ohne zur Erde zu kommen, es wäre denn, um Speise einzunehmen.

Ein zu Venedig am 20. Februar angestellter Versuch mit einer Lult-kugel mißlang. Der Nobile Forsetti hatte eine solche auf seine Kosten anfertigen lassen, welche am genannten Tage bei San Georgio Maggiore in die Höhe steigen sollte. Der Zulauf des Volkes war ungeheuer, allein die Maschine wollte trotz aller Bemühungen den Boden nicht verlassen, und alle Zuschauer gingen mit hängenden Köpfen davon.

Großen Erfolg aber erzielte Graf Andriani (siehe oben), der am 5. Februar 1781 zu Mailand, in Begleitung der Gebrüder Agostino und Giuseppe Gerli, unter ungeheurem Beifall der Menge mit seinem mit brennbarer Luft gefüllten Ballon auffuhr. Die Dauer der Reise betrug 20 Minuten. Andriani war demnach der erste italienische Luftschiffer.

Am 13. März, als am Geburtstage Josefs II. (13. März 1741), wiederholte Andriani mit den erwähnten Brüdern Gerli seinen Versuch mit einem Ballon von 72' Höhe und 60' im Durchschnitt und landete 5 Meilen von Mailand in voller Sicherheit. Diese günstigen Erfolge ermutigten ihn, in verschiedenen italienischen Städten Luftreisen anzukündigen.

Vom Marchese Luigi Cagnola (geb. zu Mailand am 9. Juni 1702, gest. zu Inverigo bei Mailand am 14. August 1833, berühmter Architekt) wurde am 12. Februar ein mit brennbarer Luft gefüllter Ballon von 17' Höhe und 12' im Durchmesser in die Höhe gelassen. Unten hing ein Käfig, in den man eine Gans, einen Hahn und ein Lämmlein gesperrt hatte. Nach 4 Minuten verschwand er aus dem Gesichte und wurde nach einigen Stunden 8 Meilen von Pavia mit den noch lebenden Gefangenen wieder gerunden.

Ganz Paris erwartete nunmehr mit Sehnsucht den 28. Februar, «als den denkwürdigen Tag, an dem man noch größere Dinge zu sehen bekäme, als Montgollier und Charles gezeigt». — «Der berühmte Blanchard,» so erzählte man sich in Paris, «habe das Geheimnis gefunden, sein Luftschiff nach Gefallen dirigieren zu können. Er sei seiner Sache so gewiß, daß er durch öffentliche Bekanntmachung den 28. Februar als den Tag angesetzt habe, wo der Versuch im Jardin de Luxembourg vor sich gehen sollte.» Den Zeichnungen und der Beschreibung zufolge benutzte Blanchard für seinen Ballon die Kugelgestalt: die übrige Einrichtung war ganz verschieden von derjenigen Charles. Das Schiff bekam Segel, Ruder und Gewichtstangen. «Zwischen der Galerie und dem Ballon befand sich ein riesiger Schirm aus gewachstem Taffet, welcher genug Kraft besaß, das Schiff auf die Erde hinunter zu senken, im Falle der Globus einen Riß bekommen oder das Gas ausgehen sollte. Mit dem so pompös angekündigten Aufstieg am 28. Februar wurde

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es nichts und mußten sieh die Pariser bis zum 2. .März vertrösten, au welchem Tage derselbe um 12h30 mittags erfolgte. In ungefähr 6 Minuten stieg der Ballon über 1500 Klafter hoch. Nachdem Mlanchard scheinbar 15 Minuten lang gegen den Wind gekämpft hatte und über dem Bois de Boulogne stehen blieb, nahm der Ballon plötzlich eine entgegengesetzte Richtung. Immer in ungeheurer Höhe dahinschwebend, ging er seitwärts gegen Süden und fiel östlich zwischen den Glashütten und dem Dorfe Sevres. einen Flintenschuß von der Seine nieder. Zehn Minuten lang schwebte Blanchard in Gefahr, in den Fluß geschleudert zu werden, aber ein kräftiger Windstoß trieb den Ballon auf festen Boden und Blanchard konnte nun sicher landen. Nachdem er sich vom Maire des Ortes ein Protokoll hatte fertigen lassen, kehrte er nach Paris zurück.

«Man muß damals in Paris gewesen sein>, so erzählt ein Augenzeuge, «um sich eine Vorstellung von der Menge von Zuschauern zu Fuß, zu Pferd und zu Wagen zu machen. Alle Chaisen waren im Kreise um das große Marsfeld aufgestellt, welches, von unzähligen Menschen erfüllt, ein unbeschreibliches Schauspiel bot. Der König, die Königin und die ganze königliche Familie hatten sich auf das Schloß La Muette begeben und Tags vorher noch wurden die Botschafter der auswärtigen Staaten in Kenntnis gesetzt, sie seien von der gewöhnlichen Dienstag-Audienz und Aulfahrt in Versailles am 2. März entbunden, worüber letztere sehr zufrieden waren, da sie ungern von einem Versuche weggeblieben, worüber die Welt staunen sollte.»

Mit Beginn der Frühlingszeit häufen sich die Berichte von gelungenen und mißlungenen Versuchen. Am 19. April erlebte die Stadt Basel zum ersten Male das Schauspiel einer Ballonfahrt. Die von H. Anton Tschann aus Solothurn verfertigte große Luftinaschine von 0195 Kubikschuh stieg um '.'s 8 h in die Höhe und hielt sich immer schnurgerade, ohne die geringste Schwenkung. Ein junger Ziegenbock durfte in einem Kälig die Reise mitmachen. Der Rallon erreichte bald eine solche Höhe, daß er am hellen Himmel sogar kaum noch gesehen werden konnte. Er llog über Berge hinweg, ohne dieselben zu berühren, und fiel um \ h eine halbe Stunde von Solothurn, der Vaterstadt des Künstlers, vor dein Landgut des Junkers von Montegjj sanft und unversehrt nieder. Der Ziegenbock wurde sofort von seinen Händen befreit und sprang, trotz der ausgestandenen Gefahren und Strapazen, bald lustig auf einer Wiese herum. Man reichte ihm Milch, die er mit großer Gier aufsog.

Durch einen Luftball wäre bald großes Unglück über die Stadt Straßburg gekommen. Man berichtet hierüber: «Der Versuch mit einem großen Luitball, den Herr Adorno am 15. Mai nachmittags ih bei der Zitadelle aufsteigen ließ, gelang anfangs prächtig, und die beiden Luflsehitfer Herren Adorno und Winter erreichten bald eine Höhe von 1000'. Als sich der Rallon gegen die Stadt drehte, bemerkten -ie an der unteren Hälfte eine Beschädigung, was sie bewog, denselben geschwind niedergehen zu lassen. Zum Unglück geriet er auf dem Platz zwischen der Zitadelle und der Stadt

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auf Pallisadeu, welche ein großes fiskalisches Holzmagazin umfriedigten. Der Ballon zerriß von oben bis unten, die brennbare Luft, welche wie eine schwarze Rauchwolke herausfuhr, setzte die Pfähle und einen Teil des Gebäudes in Brand. Überall zog man die Sturmglocken. Die beiden Luftschiffer wurden mit Mühe gerettet, desgleichen das Magazin, aber der prächtige Ballon ging in Flammen auf. So endigte das Schauspiel, das mit Trompetenschall eröffnet wurde, zum allgemeinen Schrecken der Stadt.»

Auch später waren die Straßburger Luftschiffer nicht glücklich: Am 22. Juni, morgens 8h, sollte ein ungeheurer Ballon steigen, bei welcher Gelegenheit sich sehr viele Fremde, ja sogar Se. ITochfürsll. Durchlaucht der Markgraf von Baden, eingefunden hatten. Aber es regnete von Mitternacht an ununterbrochen, so daß alle Vorbereitungen eingestellt werden mußten. Da es am folgenden Tage nicht regnete, so wollte Herr Gabriel, um den vielen Fremden für die gestrige Enttäuschung Ersatz zu bieten, trotz des starken Windes auffahren. Man gab durch etliche Kanonenschüsse das Zeichen, und im Nu waren 40000 Zuschauer am Platz. Die Luftschilfer bestiegen nun die Gondel, nahmen ernsthaft von ihren umstehenden Freunden Abschied, worauf die Seile gelöst wurden. Aber der Ballon stieg nur ,2—3 Schuh und legte sich dann schräg über den Boden.

Auch in Bordeaux fand im Mai ein mißglückter Versuch mit einem Luftball statt, der für manchen Zuschauer von den traurigsten Folgen begleitet war. «Am 3. Mai», so schreibt man, wollte man zu Bordeaux einen Luftball mit einer Gondole und 2 Personen aufsteigen lassen. Da aber heftiger Nordwind wehte, der denselben mit den Luftschiffern ins Meer getrieben hätte, so stellten diese ihre Reise ein. Während die Vornehmen wieder ruhig heimgingen, verlangte der Pöbel, daß die beiden Luftschilfer um jeden Preis aufstiegen, und erregte einen Aufruhr. Die Wache zu Fuß und zu Pferd konnte die wütenden Aufruhrer nicht bewältigen. Man zerriß und zerschlug den Luft ball, kurz alles, was in den Weg kam. Viele Soldaten der Wache wurden derart zu Boden geschleudert, daß sie auf der Stelle tot liegen blieben. Man wollte der beiden Luftschilfer habhaft werden; doch diese hatten schleunigst die Flucht ergriffen. Dadurch wurde der Pöbel so gereizt, daß zuletzt ein Bataillon vom Regiment «Champagne» ausrücken mußt«'. Acht von den Rädelsführern wurden herausgefangen und von den Geschworenen zum Galgen verurteilt. Am 8. Mai wurden 2 von den Hauptanführern an ebenderselben Türe des Gartens aufgeknüpft, wo der Ballon aufsteigen sollte. Einer derselben war der einzige Sohn eines reichen Bäckers, für dessen Leben 20000 livres, aber ohne Erfolg, geboten worden waren >.

Die Bewohner von Bordeaux zeichneten sich noch einmal im gleichen Jahre bei Gelegenheit eines derartigen Experiments durch beispiellose Roheit aus. «Am ö. Dezember», so erzählt ein Augenzeuge, «hatten wir in unserer Stadt einen sehr unangenehmen Vorfall. Ein Kall'eewirt hatte eine Luftkugel aus Paris kommen lassen, um damit gegen Bezahlung auf einem großen

Platze ein Schauspiel zu geben. Der Hall stieg aber nicht höher als 25'. Mehr als 30000 Zuschauer waren anwesend, die immer den rechten Globus zu sehen wünschten; den wirkliehen Ball hielten sie nur für eine Windblase. Man ward ungeduldig und einer der Zusehauer nahm ein Stück Erde und warf es mit den Worten: Voici un ballot! in die Luft. Zum Unglück liel es einem Irländer, der nicht weil davon saß, auf den Kopf. Er packle seinen Stuhl und schleuderte ihn nach der Stelle, woher der Wurf gekommen war. Darüber entstand in kurzer Zeit ein solcher Tumult, daß eine Unmasse von Stühlen zerbrochen wurde. Das Haus des LuftschilYers wurde bombardiert. 30 Mann Kavallerie und ebensoviele Stadtsoldaten, die herbeieilten, wurden mit Steinwürfen empfangen, einige getötet, verschiedene verwundet und aus dem Fostgclage, welches dem Schauspiel folgen sollte, wurde auch nichts*

Meine Luftreise.

Es war am 17. September 1908, wir saßen abends bei Meissl und Schadler, mein Mann, Herr von Palugyay mit einem Freunde und ich in anregendem Gespräche. Beim perlenden Schaumwein besprachen wir eine Ballonfahrt, die mein Mann mit Herrn von Palugyay am nächsten Tage unternehmen sollte, wobei es sich lügte, daß Herr von Palugyay an mich die Auirorderung richtete, mitzufahren.

Mein Mann lehnte natürlich ab. Mit überlegenem Lächeln wies er auf die Schwierigkeiten hin und meinte, es wäre platterdings unmöglich. Herr von Palugyay wußte jedoch alle Einwürfe zu besiegen und wurde von seinem Freunde darin kräftig unterstützt, so daß mein Gatte endlich gute Miene zum bösen Spiel machte und nachgab. Es war also beschlossen, morgen sollte ich mir den Himmel aus nächster Nähe ansehen, und ich freute mich schon kindisch auf diese himmlische Fahrt.

Trotzdem es spät wurde, ehe ich ins Bett kam, konnte ich doch nicht schlafen. Nicht elwa aus Furcht; die brauchte ich nicht zu haben, wenn mein Mann die Führung hatte, sondern vor freudiger Erwartung, endlich einmal meinen Wunsch, auf luftigem Fahrzeug über die Wolken zu segeln, erfüllt zu sehen. Der Morgen kam und brachte Begen. Schon fürchtete ich, daß die Fahrt unterbleiben könnte, als mein Mann meinte, die Wolken wären tief genug, um sie zu überlliegen. Wir waren also vom irdischen Welter unabhängig, es stand in unserer Macht, die triefenden Wolken zu unseren Füßen, uns Sonnenschein zu erzwingen?!

Mit meinen Sorgen, was für Kostüm ich nehmen sollte, ließ mich mein Manu, wie gewöhnlich, allein: überdies hatte er mit den Vorbereitungen zur Fahrt zu tun. So nahm ich denn ein kurz geschürztes Straßenkleid und für alle Fälle einen Pelz mit. Über die Kopfbedeckung dachte ich so lange nach, bis ich richtig die Ungeschicklichkeit beging, einen breiten Hut zu wählen, der mit Nadeln befestigt werden mußte. Aber so geht es,

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wenn sich die Männer so gar nicht um unsere Toilette kümmern wollen. Sie wissen nur zu tadeln, wenn etwas nicht paßt.

Am Platze des Aufstieges beim Arsenal war schon alles vorbereitet, als wir hinkamen. Eben erschien in der Öffnung des Ballonhauses die majestätische Rundung des Ballons, den eine Anzahl Leute zur Mitte des Platzes trug. Als der Ballon etwas höher gelassen wurde, um die Gondel daran zu befestigen, besah ich mir das kolossale Fahrzeug, das uns der Erde entführen sollte, mit fremdartigen Gefühlen. Teils Befriedigung, daß ich etwas noch nie Erlebtem entgegenging, teils ein gewisses Zagen wegen der Wirkung, die der Aufstieg auf mich machen werde — ob ich den Herren bei der Fahrt nicht unbequem sein werde, endlich auch ein kleines Unbehagen infolge des schlechten Wetters. Während einiger geheimnisvoller Hantierungen mit den Ballastsäcken, zur Herstellung des Gleichgewichts, ermahnte mich der Kommandant, vor der Landung die Hutnadeln aus dem Haar zu nehmen, und brachte mir meine Ungeschicklichkeit in der Wahl des Hutes in peinliche Erinnerung. Dann hob mich mein Mann in den Korb, ließ mich auf die Sandsäeke niedersetzen und sprang mit Herrn von Palugyay nach.

Kurz darauf ertönte das Kommaudo «Los», der Ballon erhebt sich Frau Tonle Tauber. Oberleutnant Tauber.

langsam und alles scheint glatt gehen zu wollen. Plötzlich — wir waren kaum zwanzig Meter hoch — drückte ein Windstoß den Ballon wieder zu Boden und zwar so heftig, daß wir starke Schwankungen mitmachten und befürchten mußten, beim seitlichen Fluge angeschleudert zu werden. Ich sah auf meinen Mann, der rasch 3 Säcke Sand hinauswarf und dem ich es anmerkte, daß er besorgt war, was auch mich einen Moment ängstigte. Aber nur einen Moment lang, da ich sofort aus dem Gedanken, mit meinem Manne zusammen zu sein, Beruhigung schöpfte: was geschehen konnte, traf uns ja gemeinsam. Ich stand mutig auf und wagte es sogar hinabzusehen, wo die Zuschauer standen und heraufgrüßten. Auch ich grüßte, konnte aber nicht lange stehen bleiben, ein Gefühl des Schwindels zwang mich,

wieder zu sitzen. Mittlerweile war unser Ballon schon aus dem Bereiche des Arsenals in freier Luft, wo es keine gefährlichen Hindernisse mehr gab. Das ruhige Schweben des Luftschiffe gab mir meine Sicherheit.

Da lag das schöne Wien mit seinem Stephansturm, wohl etwas verschleiert von der regenschwangeren Luft, aber doch noch einige Minuten gut erkennbar. Seltsam, wie rund, wie reinlich alles aus dieser Höhe aussieht, die Häuser wie Spielzeug, die Parks wie zierliche Zeichnungen. Man traut seinen Augen nicht, man glaubt an ein Wunder. Erst die Töne, welche heraufdringen, bestätigen die Wirklichkeit des Liliputs da unten. Gleich darauf schwebten wir über Felder, über einen Friedhof, dann verloren wir die Aussicht auf die Erde durch eine Regenwolke, die alles in dichten Nebel hüllte. Da machte sich eine der mitgenommenen Brieftauben durch leises Gurren bemerkbar, ein Zeichen, dali wir steigen. Fritz nimmt sie aus dem Netzkorbe und gibt in den an ihrem linken Fuße angebrachten Alnminiumbehälter eine winzige Depesche hinein. Bedächtig steigt das reizende Tierchen vom Boden der Gondel auf den Band, guckt sich nach allen Seiten um und läßt sich von uns ruhig streicheln. Dann hebt sie die Flügel und verlälU uns, erst kleine, dann immer größere Kreise um uns ziehend. Sie scheint sich zu orientieren. Lange sehen wir sie noch, bis sie endlich in die unter uns befindlichen Wolken taucht und verschwindet. Wird das liebe Täubchen mit den klugen Augen sich heimfinden V

Hechts und links, ober und unter uns alles grau, undurchsichtig, aber nicht eintönig, denn an manchen Stellen in der grauen Umgebung ballte es sich zusammen zu merkwürdigen Formen, die wieder zerflossen wie Geistererscheinungen. Aus dieser Fülle von phantastischen Veränderungen konnte man einen ganzen Hexensabbat herauslesen.

Gegen Südosten fliegend, kamen wir über Schwechat, wo sich der Wind drehte und nach Süden führte, in dichte Wolken hinein. Vergebens suchten sich die Herren zu orientieren, noch immer sah man nichts als die gespenstischen Dunstniassen, wir wußten nur, daß wir dem die Wolken überragenden Schneeberg immer näher kamen. Seine streifigen Schneefelder glänzten in ganz anderen Nuancen zu uns herüber, als die Wolken ringsum, deren Bänder, von der Sonne beleuchtet, in allen Farben spielten. Durch eine kleine Lücke in der Wolkendecke sahen wir eine kleine Ortschaft, Straßen, die Eisenbahn und einen Gebirgsbaeh. Wir glaubten über Neunkirehen zu sein.

Herr von Palugyay warf Papierschnitzel aus, um zu sehen, ob wir fallen oder steigen, was sehr amüsant war. In der ersten Sekunde tanzten die Papierchen lustig an unserer Seite und ich glaubte schon, sie würden uns wie in Jules Vernes Heise zum Monde als Trabanten begleiten; bald aber sanken sie rapid, was von uns mit einem Ilalloh begrüßt wurde: Es war ein Zeichen, daß wir stiegen. Um rascher über die Wolken zu kommen, die sich zwischen uns und der Sonne eingeschoben hatten, warf mein Mann etwas Ballast aus, was endlich Erfolg halte. Wir erblickten die Sonne

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wieder. Erst schwach, dann immer heller, bis wir im vollen strahlenden Lichte schwammen, über uns den blauen Himmel, zu unseren Füßen die Wolken, die jetzt nicht mehr grau erschienen, sondern sich wie blendend weißer Schnee präsentierten und eine großartige Fülle von Formen aufwiesen. Da waren mächtige Gebilde mit weichen Linien, die sich wie Schneewehen ausnahmen, dort Gletscher, zackige Eisspitzen und gähnende Abgründe, dort wieder Schneeberge mit Seen in sinnverwirrender Mannigfaltigkeit, getaucht in eine überirdische Ruhe, die wir auf Krden gar nicht kennen.

Durch die heftigen Erschütterungen beim Aufstieg waren verschiedene Vorrichtungen in Unordnung gekommen, an denen mein Mann die ganze Zeit mit ernster Miene herumbastelte, .letzt sah ich ihn auf einmal ein zufriedenes Gesicht aufsetzen und bald darauf sagte er mit einem Seufzer der Erleichterung, daß endlich alles Tauwerk in Ordnung sei. Das erhöhte noch unsere prächtige Stimmung — nun konnten wir mit mehr Ruhe die unsagbare Schönheit der Szenerie auf uns einwirken lassen. Meine Em-plinduugen dabei zu schildern, wäre vergebliche Mühe. Herr v. Palugyay traf das Richtige, indem er ausrief, hier fühle man sich der Gottheit näher. Aber gerade in diesem Augenblicke, das war gegen 11 Uhr, das Aneroid zeigte 1800 Meter Höhe und wir erblickten durch das lichter werdende Gewölk Raden, fühlte ich deutlich meine Abhängigkeit von der irdischen Welt, ich spürte lebhaften Appetit, was ich zaghaft wohl, aber verständlich äußerte. Darob großes Hailoh der Herren! Lachend holte der immer dienstbereite Palugyay unsere irdischen Schätze hervor — lauter sehr nützliche eßbare Sachen, die ich mir wohlschmecken ließ. Daß es hier oben nebst himmlischen Gefühlen auch Gänseleberpastete und Champagner gab, war für mich ein neuer Reiz der Luftreise. Der Mangel eines gedeckten Tisches und die damit verbundenen Unbequemlichkeiten erhöhte nur unsere ausgelassene Lustigkeit. Es wurden Karten an unsere Lieben geschrieben und einfach über Bord geworfen. Solche Karten gehen seilen verloren, sie werden in der Regel von den Findern zur nächsten Post gebracht.

Um 12 Uhr mittags befanden wir uns bei 2100 Meter Höhe in der Nähe von St. Pölten, hatten also wegen wechselnder Luftströmungen folgenden Weg hinter uns:

Erst gings nach Schweebat, dann südlich bis gegen Neunkirchen, von wo wir uns wieder nach Norden wandten bis Raden. Dort drehte sich der Wind wieder und trug uns nach Westen. Nun aber zu Beginn der vierten Fahrlstunde trieben wir einer Wolkenwand zu, die uns die Sonne verdeckte. Dadurch wurde es unheimlich kühl. Bisher hatten wir nicht nur die Annehmlichkeit der direkten Sonnenstrahlen gehabt, auch der Reflex der weißen Wolken unter uns spendete uns angenehme Wärme. Jetzt schwammen wir wieder im gespensterhaften Nebel — eisig kalt überlief es uns. Gut, daß ich meinen Pelz mit hatte. Vergeblich warf mein Mann Ballast aus, was er noch opfern konnte, es brachte uns wohl auf 2i(K"i m

Höhe, aber nicht über die Wolken hinaus, was mir recht leid tat. Ich wäre gar zu gerne wieder in sonniger reiner Luft, in der von den schneeigen Wolken unter mir reflektierten Wärme dahingesegelt und dachte überhaupt gar nicht ans .zurück». Das fand mein Mann sehr unbescheiden und machte mich auf den Zustand des Ballons aufmerksam, der jetzt ganz anders aussah, als bei der Auffahrt. Er war schlaffer, runzelig, anscheinend kraftloser geworden, es mußte also an die Landung geschritten werden, wozu es nach Kritzens Ausspruch die höchste Zeit war.

Tatsächlich ging es auch furchtbar rasch abwärts, was zur Folge hatte, dal? sich bei mir wegen der rapiden Zunahme des Luftdrucks eine kleine Unbehaglichkeit einstellte, meine Ohren waren verlegt und ich mußte auf Fritzens Befehl fortgesetzt schlucken. Trotzdem verlor ich keinen Augenblick meine gute Laune und fand es ganz lustig, als ich mich, um den ersten Anprall des Korbes auszuhalten, an das Netzwerk klammern und Kliminzug machen mußte. So heftig auch der Sturz war, es ging ganz glimpflich ab. Wir landeten bei regnerischem Welter in Spielberg bei Ottenschlag. Nach dein ersten heftigen Aulfallen kam noch ein unsanftes, doch weniger heftiges Aufschlagen des Korbes — dann halfen uns herbeigerufene Bauern, die die Seile festhielten, während ich ausstieg. Um meine Last erleichtert, strebte der Ballon wieder in die Höhe, weshalb die Hauern mit aller Kraft festhalten mußten. Auch ich half mit, indem ich ein Seil mit dem Aufgebote aller meiner Kräfte niederhielt, und wurde sogar mit in die Höhe gerissen, als ein Bauer plötzlich losließ. Als aber mein Mann durch Ziehen der Beißleine die Ballonhülle öffnete, sank die große Kugel unter mächtigein Brausen in sich zusammen. Bewundernd sah ich zu, wie sieh die kolossale Hülle in schön geschwungene Falten aullöste und zu Boden fiel. Ks wundert mich nur, daß ich noch nirgends von dem schönen Schauspiel des sterbenden Ballons etwas hörte.

Nun war also mein sehnlicher Wunsch, eine Luftfahrt mitzumachen, erfüllt. — Wenn ich noch etwas wünschen darf, so wäre es — noch eine Fahrt zu machen. Frau Tonie Tauber.

M

Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre.

Internationale Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt.

(he rdcht Uber «He Uclcilisrnnir nn den internationalen Aufstiegen im Januar, Februar.

Miirz und April VMK>.

't. Januar.

Trnp'M's. I'apitrljallon 11-SOI) tri. — Ittevlllc. Papierballon Ii 510 m. — Oxsholt. Drachenaul'sl. l'.MO m. — Guadalajara. Papierballon; noch nicht gefunden. — Rom. Fesselballon KiJO m. — l'avia. (uinnniliallon 12 0110 m. — Zürich. Aufstieg nicht möglich. — Ntralibuitr. Gutriinilmllon 13 7SO m. — München. M. '/.. A i Kein Aufstieg. — München

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iv. Rassus.i Kein Aufstieg. — Berlin. iA. 0.) Drachenaufst. 175() m. — Berlin. (L. B.) Remannter Kation 650 m. — Hamburg. Drachenaufst. 1820 m. — Wien. Aufstiege nicht möglich. — Pawlowsk. Drachenaufst. 3080 m; Registrierballon, verloren. — Kasan. Drachenaufst. 718 m. — Blue Hill. (6. Jan.l Drachenaufst. 1250 m.

Wettcria|?e. Eine umfangreiche und tiefe Depression liegt seit einigen Tagen über Nord- und Nordosteuropa (Mosen 725). eine tiefe Depression über dem südlichen Skandinavien. Hoher, an Intensität abnehmender Luftdruck bedeckt den Südwesten des Kontinents

9. Februar.

Trappes. Papierballon 13 640 in. — Oxshott. Drachenaufst. 2510 m. — Aldershot. (Military Seclion); Aufstiege 8 Tage zu früh (2. Febr.), Drachenaufst. 2000 m: Bemannter Ballon 1 -WO m. — Guadalajara. Papierballon 5710 m. — Rom. Bemannter Ballon 2700 m.

— Paria. Registrierballon 13 IM«) m. — Zürich. Gummiballon 9500 m. — Straßbarg. Gurnmiballon 15(>20 m. — München. (M. Z. A.) Kein xVufstieg. — München, tv. Bassus) Gummiballon 13 1(50 in. — Berlin. f'A. O.'i Drachenaufst. 2000 m; Gummiballon 11780 m; Bein. B. 7010 m. — Berlin. (L. B.) Bemannter Ballon 1-iOO m. — Hamburg. Drachenaufst. 1930 m. — Wien. Reg.-Rallon 9000 m; Bemannter Ballon 1740 m. — Pawlowsk. Drachenaufst. 2750 rn: Reg.-Ballon 11850 m. Kasan. Kein Aufstieg möglich. — Blue Hill. Drachenaufst. 885 m. — St. Louis. (F.S.A.) (10. Febr.j Gurnmiballon, Rcgistrierauf-zeichn. fehlen.

Wetterlujre. Den gröfilon Teil des europäischen Kontinents bedeckt ein Hochdruckgebiet, dessen Maximum 779) über dem östlichen Zentraleuropa lagert: über dem mittleren Skandinavien hat sich eine Depression (750) eingestellt.

2. Marz.

Trappes. Papierballon 12 670 m. — Paris. (Aerodub.) Bemannter Kallon 3780 m.

— Oxshott. Drachenaufst. 1580 m. — Aldershot. (Military Balloon Section), Drachenaufst. 1000 m. — Guadalajara. P.ipierballon 13 730 m. — Rom. Bemannter Ballon 1290 m.

— Paria. Registrierballon 5200 in. - Zürich. Aufstieg nicht möglich. — Straliburjr. Gutnmiballon 11120 m. — MUneheu. (M. Z. A.) Kein Aufstieg. — München, (v. Rassus.) Gutnmiballon 10 570 m. — Barmen. Bemannter Ballon 2330 m. — Berlin. (A. O.i Drachenaufst. 12G0 m. Gurnmiballon 21 733 m. — Berlin. (L. H.) Bemannter Ballon 730 m. — Hiiinhursr. Drachenaufst. 3020 in. — Wien. Reg.-Ballon 13 000 in; Bemannter Rallon 900 in. — Pawlowsk. Drachenaufst. 2620 in; Reg.-Ballon, noch nicht gefunden. — Koiitchino b. Moskau (Direktor Riabouchinsky). Drachenaufst. 2120 m. — Kasan. Kein Aufstieg möglich. — Blue Hill. Drachenaufst 1900 in. — St. Lonls. (F. S. A.) Reg.-Rallon, noch nicht gefunden.

Wellerlaffe. Ein barometrisches Minimum ist von England her nach dem Mittel-meergebiel gezogen <7I8\ wählend im Norden und Nordwesten des Kontinents der Druck ziemlich rasch zugenommen hat. Den Osten des russischen Kontinents bedeckt ein großes Hochdruckgebiet lOstrubland 780 mini.

4., 5., «. April.

Trappes. 1. April, Papierballon 13 510 m; 5. April, Papierballon 5510 in; 6. April, Papierballon, noch nicht gefunden. — Ittevllle. 1. April, Fapierballon 12 «50 m: 5. April, Papierballon 11 (570 ni; 0. April. Papierballon 12 3*50 m. — Paris. (Aeroclub.) 5. April, Bemannter Ballon 1180m. — Oxshott. 1. April, Drachenaufst. 1850m; T.April, Drachenaufst. 2100 m. — Guadalajara. 5. April, Papierballon 11 790 in. — Rom. 1. April, Drachcn-ballon 1080 m; 5. April, Bemannter Ballon 4360 m; 0. April, Bemannter Ballon 2360 m.

Paria. 1. April, Reg.-Rallon 17 000 m; 5. April, Reg.-Ballon oOOoO m; (5. April. Reg.-Ballon 10 000 m. — Fürst von Monaco. Aufstiege auf dem Mittelmeer mit Registrierballons und Drachen. 1. April, Gummiballon 9000 in; Drachenaufst. 2600 m; 6. April, Drachenaufst. 1200 m: 7. April. Gummiballon 6870 m; Drachenaufst. 800 m. Es sind

dieses die ersten Aufsliege mit Registrierballons über dem freien Meere. Die von Professnr Hcrgesell vorgeschlagene und ausgeführte Methude hat sich in jeder Beziehung vorteilhaft und nützlich erwiesen, sodaß die Benutzung von Ballons-sondes auch über den Ozeanen zur Erforschung der freien Atmosphäre in Aussicht zu nehmen ist. - Zürich. 1. April. Fesselballon 3200 m: 5. April, (iummiballon 7500 m; 0. April. Aufstieg nicht möglich. — Straßburg. 4. April. Gummiballon (>I00 m; 5. April. Gummiballon Iii 120 in; 6. April, Gummiballon 2300 m: 7. April. Gummiballon 1(1 HO m. — Strnßbunr. (Oberih. Ver. f. Luftsch.) 4. April, Bern. Ballon. — München. iM.Z.A.) 4., f»., Ii. April, Reg.-Ballon, noch nicht aufgefunden. Milnclien. (v. Itassits.) ö. April. Bemannter Ballon 1HSH) in; ('».April, Gummiballon 1(5 '.MIO m. — Hannen. 4. April, Bemannter Ballon 1820 m; 5. April, kein Aufstieg möglich; (!. Drachenaufst. 1000 in. — l.iiidcnbcnr. i.'Kgl. Aeron. Obsirv.i 4. April, Drachenaufst. 7.:>~> m; (iummiballon 11(520 in: ö. April. Drachenaufst. 12H5 in: (5. April, Drachenaufst. 500 m. — Berlin. (A. O.j 1. April, Drachenaufst. 177."» m; ö. April. Drachenaufst. I!)7") m: (5. April. Drachenaufst. Kl;"> in. — Berlin. L. B.i Kein Aufstieg.

— Hamburg. 1. April, Drachenaufst. MTlK) m; ;*>. April, Drachenaufst. 35150 m; (5. April. Drachenaufst. 2280 m. — Wien. I. April, Gummiballon 12 !MiO m; ö. April, Bemannter Ballon 1000 m; Gummiballon 5KI0 m: (5. April, kein Aufstieg möglich. — Wien, iAeroklub.) Kein Aufstieg möglich. — Petersburg. 0. April. Bemannter Ballon 1710 m. — l'awlowsk. 1. April, Drachenaufst. 27'.)0 m; Heg.-Ballon löOOOm: ö. April, Drachenaufst. 770 m; Reg.-Ballon verloren; (5. April. Drachenaufst. 3050 in; lieg.-Ballon, Instrument zerstört worden. — Dorpnt. (.lurjew. Prof. Sresnewskyj -1. April. Drachenaufst. 5X7 m.

— Kontcliino. M. Biabouchinskv. i ä. April, Drachenaufst. 133U m: (5. April. Drachenaufst. 22öO in; Big,-Ballon 12 000 m. — Kasan. 4. April, Drachenaufst. 1001 in; ö. und (5. April, kein Aufstieg möglich. — Mite Hill. 1. April, Drachenaufst. 1(524- m; (5. April. Drachenaufst. 24V) m; 7. April, Drachenaufst. 27S2 in.

Welt erläse. Iber Zenlraleuropa ist der Luftdruck am Morgen des 1. April in Zunahme begriffen, im Nordwesten taucht aber ein barometrisches Minimum auf, während das am Vortag über dem östlichen Mitteleuropa gelegene Minimum nach dem Schwarzen Meere zu abgezogen ist. Eine fernere Depression hegt über dem russischen Kontinent, langsam nach Nordosten wandernd. Das am 1. April im Nordwesten Europas erwähnte Minimum liegt nun über dem mittleren Skandinavien (735). Es hat seine Wirkung unter rascher Zunahme seiner Tiefe bis über Mitteleuropa ausgedehnt. Am 6. April morgens findet sich das Hauptminimum im Norden der Ostsee Uleahorg 730.!; ein Teilminimurn liegt über der südlichen Ostsee, ein anderes Teilminimurn südwärts der Alpen. Von Westen her ist der Luftdruck in raschem Zunehmen begriffen.

Flugteclmik und Aeronautische Maschinen. Das Prinzip und die Zukunft der Flugmaschine.

Von A. M. Herrin?.

Angesichts der Tatsache, daß ein Entwicklungsprozeß allmählich die Erzielung mechanischen Flugs bis in einen meßbaren Abstand vom Erfolg gebracht hat, dürfte es hier vielleicht am Platze sein, die Prinzipien, welche einem jeden der verschiedenen Typen von Fingmaschinen zugrunde liegen, einmul möglichst einfach zum Ausdruck zu Illingen.

Die erfolgreiche Maschine, was ihr Typus auch immer sein mag, wird

»»fr 319 €4*«

sicherlich den Benzinmotor als bewegende Kraft besitzen. Auf den ersten Blick scheinen vier verschiedene Methoden gleich gute Resultate zu versprechen. Zuerst der lenkbare Ballon: Da ein jeder Kubikfuß Luft ungefähr ein fünfzehntel Pfund wiegt und da einige Gase weniger wiegen als dies, so ist es klar, daß ein luftdichter Sack oder Ballon, wenn irgend mit einem leichten Gas gefüllt, die Tendenz hat, aufzusteigen. Wasserstoff ist das leichteste bekannte Gas — soviel leichter als die Luft, daß seine Anwendung einen Trageeffekt von gegen 70 Pfund per 1000 Kubikfuß ergibt. Das bedeutet, daß, wenn wir einen Ballon hätten von angenommen 80 Fuß Länge und 20 Fuß Durchmesser, eine Tragewirkung von 70 Pfund von jedem tausend Kubikfuß Wasserstoff, das er enthält, zu erlangen wäre. Ein solcher Ballon mit zugespitzten Enden könnte etwa 17000 Kubikfuß Wasserstoff einschließen und würde eine Gesamthebekraft von 1190 Pfund ausüben. Die bloße Hülle würde 90 bis 290 Pfund wiegen, je nach ihrem Material. So folgt, daß der Trageeflekt netto, sagen wir gegen 1000 Pfund ausmachen würde.*)

Von diesen 1000 Pfund müßten von 50 zu 150 Pfund für den nötigen Ballast abgerechnet werden, gegen 200 bis 250 Pfund für Gondel, Steuer und Propeller, so daß, sagen wir 650 Pfund für Passagier, Belriebsmaterial und Maschine zur Verfügung blieben. In den Grenzen dieses Gewichtsbetrags können wir uns vielleicht 100 Pferdestärken mit Betriebsmaterial für eine Stunde, oder 50 Pferdestärken mit Material für, sagen wir 6 Stunden beschaffen; d. h. mit Motoren von extrem leichtem Gewicht.

Die nächste Frage ist die: Welche Geschwindigkeit ist mit solch einer Maschine möglich? Und läßt sich dieselbe im voraus berechnen?

Eine Maschine, die nur eine Stunde lang Iiiegen kann, würde natürlich geringen praktischen Nutzen besitzen, darum wollen wir annehmen, daß der Motor 50 gebremste Pferdestärken entwickelt, denn, alles in Betracht gezogen, ist das entsprechende Gewicht ungefähr das Maximum, welches diese Maschine in der Praxis tragen könnte.

Wenn wir jetzt annehmen, daß der Ballon die bestmöglichen Stromlinien hat, und daß alle erdenklichen Anstrengungen gemacht wurden, um den Reibungswiderstand der Hülle, der Aufhängung und der Gondel auf das kleinstmögliche Maß zurückzuführen, so dürfen wir einen Reduktionsfaktor von einem Siebtel des größten Querschnitts erwarten; das heißt: der Widerstand des Flugschiffs von 20 Fuß Durchmesser des Querschnitts gegen seine Bewegung durch die Luft würde ein siebtel soviel betragen als jener, der von einer kreisrunden Scheibe von 20 Fuß Durchmesser dargeboten wird. Solch eine Scheibe enthält 311 Quadrat fuß, so daß das Äquivalent der

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Widerstandstläche — — = 44,9 — sagen wir 50 Quadratfuß betragen würde.

') Anm. <1. Reil. Die leidigen englischen re»|>. amerikanischen Maße in metrische Maße umzurechnen, ging leuler nicht mehr an. Doch sei wenigstens angej^hen, daß 1 I'fund - 451,0 gr. ein Fuß — 30.5 cm und eine Meile — lUO'JJJ m ist.

»»»» 320 «3«m«

Da nun der Luftwiderstand sieh wie das Quadrat der Geschwindigkeit vergrößert, so würden die 50 Quadratfuß, die hei 10 Meilen Fahrt die Stunde nur 25 Pfund Widerstand verursachen, bei 20 Meilen 100 und bei 40 Meilen 400 Pfund Widerstand darbieten. (Hieran läßt sich leicht der Widerstand für jede andere gegebene Geschwindigkeit abschätzen.)

Als nächstes hätten wir dann in Erwägung zu ziehen, welche Schraubengröße und welche Motorleistung dazu erforderlich wäre, um einen Vortrieb zu liefern, der diesen Widerstand zu überwinden vermag. Nehmen wir an. die größte Schraube, die wir beschalfen können, sei von 15 Fuß Durchmesser. (Solch eine Schraube würde übrigens mehr wiegen, als wir veranschlagt haben.) Die beste Flächenabmessung der Schraubenflügel wäre etwa 35 Quadratfuß — eine Tatsache, die durch zahlreiche Experimente festgestellt wurde. D. h. die Schraubenlläche, welche am meisten Druck bei dem geringsten Kraftaufwand zu geben vermag, soll ungefähr 20°/o des von der Schraube beschriebenen Kreises einnehmen, .letzt können wir ausrechnen, wieviel Druck 50 Pferdestärken, auf diese Schraube aufgewendet, wohl einbringen würden.

Die Leistung einer Pferdekraft repräsentiert per Stunde einen Druck von einem Pfund auf eine Strecke von 375 Meilen ausgeübt, oder den üquivalentan Druck von 10 Pfund über eine Strecke von 37,5 Meilen per Stunde — so repräsentieren die 50 Pferdestärken (ungerechnet alle Verl listet 18750 Meilenpfunde. (D. h. 1 Pfund Druck auf eine Strecke von 18750 oder 10 Pfund Druck auf eine Strecke von 1875 oder 100 Pfund Druck auf eine Strecke von 187,5 oder 1000 Pfund Druck auf eine Strecke von 18,75 Meilen in einer Stunde ausgeübt. D. Ubers.)

Die von der Schraube verbrauchte Arbeit ist gleich dem Betrag der Flügelflächen in Quadratfuß, multipliziert mit dem Kubus der Steigungsgeschwindigkeit in Meilen per Stunde, geteilt durch 200.J)

In der Form einer Gleichung lautet das: Meilen die Stunde X Meilen die

Stunde X Meilen die Stunde X 35 geteilt durch 200 = 18 750, d. h.: der

. , Gl ■ "rL"i 200X18750 200 X18750 Kubus der Steigungsgeschwindigkeit = - = M3 =-------

— M3 — 107 430 — M = 47,5 nahezu. <M steht für die Unbekannte der Gleichung: Steigungsgeschwindigkeit in Meilen per Stunde. D. Übers.) Und

M Nicht allo l.cspr sind gewohnt die l>enkprozc*so in suhhem llravmirstil vorzunehmen wie die Amerikaner mlle? KeJ ). bei denen Kürze und Schnelligkeit vor allein verlauft werden, auch sind die Meilen- und Fußmalie ihnen nirht so ^■■litiilij:. Zum le>«eren Verständnis fühlt tirh der l.'bersel/er versucht, in den Erwägungen ein«' « Zwi.«chi-tistalimi - einzuschalten. Hirse wurde lauten: . Die von der Schraube verbrauchte Arbeit int gleich dem Betrat! d-r Flügelflächen in tjuadratfuß, multipliziert mit dem Druck in l'fnnd auf den Ouudratfuß. wiederum multi|di/iert mit der Slciffiingngt s« huindigkeit Weil aber der Druck in Pfand auf den Quadratfiiß gleich dein Hiiudrat der Stciguiigsgeschwindigkeit. multipliziert mit dem wohlbekannten Lnftwiderhl-iiid>J.'."-lTt.'i.-iit'-n fi.iuifi. i-1, und Weil e» wiederum dasselbe ist. ob man mit 0,005 multipliziert oder durch J'X» dividiert, darum lautet der iledankeiigang, wie von Herring gegeben. Man wird bemerken, daß dien., netractituiiirawew- voraussetzt, daß der S.hraulendruck gleich ist dem Druck, der von einem Wind ausgeübt wird, der ciie ganze I lache der Si hraubeiillUgel normal mit der Sleigungugeechwindigkeit trifft; Bchun Maxim hat auf Seite 4:1 de- . Aeron. Anuual» Nr. in klassisch zu nennender Weise diese Annahme begründet

der Druck der Schraube in Pfund würde folglich betragen:

*-f 3° (= 47,5» X 35 X 0,005) = 394,8 Pfund:

das ist also das Maß von Druck, das von einer Zwölffußschraube mit 50 Pferdestärken erhältlich ist.

Dieser Druck nun. oder vielmehr eigentlich der Maximaldruck, der möglich ist, wird darauf verwendet, das Äquivalent von 44,9 Quadratfuß mit der Geschwindigkeit des Flugschiffs gegen die Luft zu treiben. Das Problem ist jetzt, zu finden, bei welcher Geschwindigkeit 44,9 oder sagen wir 50 Quadratfuß einen Gesamtwiderstand von 394,8 Pfund oder 7,9 Pfund per Quadratfuß darbieten werden. Wenn wir 7,9 mit 2001) multiplizieren und dann die Quadratwurzel dieser Zahl ausziehen, so erhalten wir erst 1580 und dann 39,5. Das bedeutet, daß 39,5 Meilen die Stunde die mögliche Maximumgeschwindigkeit ist, mit welcher unser Ballon unter den aller-günstigslen Umständen getrieben werden könnte. Da gibt es indessen verschiedene Umstände, welche diese Geschwindigkeit unmöglich machen. Von ihnen ist der nächste die Tatsache, daß der Luftdruck den Ballon zerquetschen würde, wofern er nicht durch einen inneren Druck, der etwas größer als der vom Fahrwind verursachte ist, aufgewogen wird. Da dieser Fahrwinddruck 7,9 Pfund beträgt, sollte der innere Kompensationsdruck nicht weniger als 8 Pfund ausmachen, und wenn wir die Unregelmäßigkeiten des natürlichen Windes in Rechnung ziehen, so würde es viel sicherer erscheinen, einen Innendruck von 10 Pfund per Quadratfuß zur Anwendung zu bringen. Doch dieser Druck würde wiederum eine zum Zerplatzen drängende Spannung (bursting strain) des Ballons, die gleich 100 Pfund per laufenden Fuß der Hülle ist (d. i. 10 X 20 X 0,5), herbeiführen und die Anwendung eines sehr derben Gewebes, um sie ertragen zu können, bedingen. Dieses derbe Gewebe besitzt mehr Gewicht und läßt daher weniger Gewicht für Maschine und Betriebsmaterial zur Verfügung. Außerdem vergrößert der Extradruck die Dichte des Gases im Ballon und dies nimmt einen weiteren kleinen Betrag von dem Nettoauftrieb weg, auf den für Maschinen etc. gerechnet wurde. Es ist kaum nötig, auf alle Einzelheiten der Berechnung einzugehen, um dennoch zu zeigen, daß, wenn alle verschiedenen Umstände gebührend in Betracht gezogen wurden und Motoren gebraucht wurden, deren Gewicht zusammen mit jenem vom Betriebsmaterial für zwei Stunden vier Pfund per Pferdestärke nicht überschreitet, die mögliche Maximalgeschwindigkeit eines Ballons unter 200 Fuß Länge wenig mehr als 35 Meilen per Stunde beträgt, und daß mit einem Luftschiff, das nur einen Mann trägt und nicht über 100 Fuß lang ist, die mögliche Maximalgeschwindigkeit nahe 33 Meilen die Stunde bei 50 Pferdestärken liegt. Bis dato indessen sind gegen 20 Meilen die Stunde das beste erreichte Resultat (ca. 9 m pro Sek.). Es stellt sich daher die Frage ein: bedeutet eine solche Maschine eine praktische Lösung

') Siehe vorlierpfh'iitle Fußnote.

322 €<4«

des Flugproblems? Es gibt vier Einwendungen. Erstens, die Maschine setzt große Baukosten und ebenso große Betriebskosten voraus, denn noch keine Methode hat sich gefunden, auf welche man den Wasserstoff verhindern könnte, in einigen Tagen auszurinnen1) (leaking away.i. Der zweite Einwand betrifft die enorme Größe der Maschine und die damit verbundene l'nhand-üchkeit. Der dritte die Feuersgefahr; denn das Gas, mit welchem sie gefüllt werden muß, ist sehr leicht entzündlich. Der vierte und vielleicht schwerwiegendste Einwand betrifft die extreme Zerbrechlichkeit — der enorme Umfang und das geringe Gewicht machen angemessene Festigkeit fast unmöglich.

Alles in allem — die Grenze der erreichbaren Geschwindigkeit für einen lenkbaren Ballon liegt unter 40 Meilen die Stunde und es gehört eine schwache Hülle von enormer Größe dazu, um einen Passagier zu befördern, und es nimmt nahezu 50 Pferdestärken per Mann bei 35 Meilen die Stunde.

[Bis hierher hielt der Übersetzer des aktuellen Gegenstands und seiner charakteristischen Behandlung wegen eine fast wörtliche Übertragung für geboten; für das Nachfolgende scheint eine zusammengedrängte Wiedergabe erlaubt.]

Von den anfangs erwähnten vier Lösungsmöglichkeiten des Flugmaschinenproblems sind nach dem lenkbaren Luftballon nun noch zu besprechen die Konstruktion mit schlagenden Flügeln (entsprechend dem Vogelllug), ferner die Tragschraubenmaschine und last not leasl die Aeroplanmaschine.

Von den Flugmaschinen mit schlagenden Flügeln haben es bis jetzt nur kleine Modelle zum freien, jedoch recht erratischen Flug gebracht. (Das beste von Piehaucourt, nächstdem eines von Penaud, eines von Breary etc.) Mit einer Flächenbelastung von einem Pfund auf 6 Quadratfuß trug das beste dieser Modelle weniger als 16 Pfund per Pferdestärke. Die Vermehrung von Kraft und Geschwindigkeit, die dazu erforderlich wäre, um ein solches Modell ein Pfund per Quadratfuß tragen zu lassen, würde dann

2,45 X X 6 betragen, so daß dann eine solche Maschine kaum noch 6,6 Pfund

per Pferdestärke tragen könnte. Es liegt eine günstigere Verwendung schlagender Flügel zwar im Bereich der Möglichkeit, aber das obige umfaßt alles bis jetzt Geleistete.

Die wünschenswertesten Elemente in einer Flugmaschine sind jene von Sicherheit, kleinem Umfang, hoher Tragkraft per Pferdestärke und die Möglichkeit, von überall abfliegen und unter allen erdenklichen Umständen von Wind und Wetter sicher landen zu können. Anscheinend würde dies alles von einer Tragschraubenmaschine geleistet. Es wurde übrigens noch nicht erwähnt, daß wir am besten vorläufig jene Schwierigkeiten, mit welchen wir bei allen Arten von Flugmaschinen uns abfinden müssen,

j .in liiiig.n Tnc'.-u« ist d»< h wohl ein zu kleines Mali für die L'iittnn-Massigkeit der nen.riling* verwendeten Hüllen. I). Red.

unberücksichtigt lassen — die Folgen jener Tatsache, daß die Luft ein Ozean mit gewaltigen, unregelmäßigen Wogen ist, die gebändigt und beherrscht werden müssen, che der Flug, wenigstens einer dynamischen Maschine, erfolgreich vonstatten geht; nämlich solange es sich darum handelt, die im Konstruktionsprinzip gegebenen Aussichten auf Erfolg zu prüfen. Bei der Tragschraubenmaschinc hängt alles von zweierlei Umständen ab: Der Gewichtsbetrag der von einer Pferdestärke getragen werden kann und der < begrenzende Größenfaktor > («limiting factor of size»). Als Beispiel wollen wir eine Maschine betrachten, die eine Hubschraube von 20 Fuß Durchmesser hat. Mit 2—4 Flügeln, welche zusammen gegen 2/io des Umdrehungskreises einnehmen, trägt sie am besten. Ein Umkreis von 20 Fuß Durchmesser hat eine Oberfläche von 311 Quadrat fuß, also bekommen wir eine Schraubenfläche von 02,8 Quadratfuß. Eine Schraube von 2 Fuß Durchmesser kann so gebaut werden, daß sie nur ein Gewicht von 2/io Pfund besitzt, eine von 20 Fuß Durchmesser würde dann 10 X 10 X 10 X 0,2 = 200 Pfund wiegen. Das übrige Gerüst einer Tragschraubenmaschine kann kaum unter 50 Pfund wiegen. 25—30 Pfund müssen dann für seitliche Stützen, Bäder u. dergl. zugerechnet werden. So würde, auch bei einer mögliehen Gewichtsreduktion der Schraube selber auf 147 Pfund, das Gesamtgewicht mit Passagier, aber ohne Motor, etwa 375 Pfund betragen. Fügen wir jetzt einen 50 Pferdestärken-Motor zu 5 Pfund per Pferdestärke hinzu, so bekämen wir die Summe 375 + 250 = 625 Gesamtgewicht bei 10 Pfund per Quadratfuß Tragflächenbelastung. Dann müßte die Schraube so gedreht werden, daß die Luft, die von ihr nach unten fließt, eine Geschwindigkeit von (repräsentiert durch die Quadratwurzel aus 10 X 200) 44,72 Meilen die Stunde (ca. 20 m per Sek.) hätte, um den Apparat schwebend zu erhalten. 50 Pferdestärken repräsentieren indessen nur 18 750 Meilenpfunde Energie und es erfordert 41,72 X 025 — 27 910 Meilenpfunde oder über 74 Pferdestärken, eine solche Maschine im Schweben zu erhalten.11 Der Flug wäre daher nur mit solch extrem leichten Motoren möglich, daß dieselben mit allem Zubehör nur 3',a Pfund per Pferdestärke wiegen würden (250 Pfund für 74 Pferdestärken^. Dies bringt die Tragschraubenmaschine gerade an die Grenzen des Möglichen. Und sollte sich eine bauen lassen, so wäre ihr Nutzen sehr gering wegen der minimalen Tragfähigkeit. Wenn der Leser der Beweisführung bis hierher genau gefolgt ist, so wird es ihm nicht entgangen sein, daß der kritische Punkt des ganzen Problems darin liegt, den höchsten Grad von Schraubendruck im Verhältnis zum Kraftverbrauch und dem Gesamtgewicht der Maschine zu erzielen. Wenn die Schraube von großem Umfang ist, so darf ihre Steigungsgeschwindigkeit für einen gegebenen verlangten Druck gering sein, aber — wenn die Schraube so groß ist, wiegt sie unverhältnismäßig viel mehr. Die kleine Schraube wiegt viel weniger, aber sie muß schneller gedreht werden und hat dann

') Man vergleiche dagegen die Krjcbiiis^o i. H. bei den Versuchen von Leper, S. 3:U unten, Ü. lt.

einen geringeren Nutzeffekt, so daß sie dann wiederum größeres Mötorgewicht benötigt. Natürlich gibt es einen Punkt, wo das Verhältnis von Schraubengröße und -gewicht und Motorstärke und -gewicht das günstigste ist. Wenn wir das Gewicht des Motors per Pferdestärke kennen und ebenso das Gewicht einer Schraube im Verhältnis zur Größe, so ist es für einen jeden, der mit der höheren Mathematik vertraut ist, ein leichtes, die Schraubengröße und das Motorgewicht so zu kombinieren, daß der verlangte Druck unter dem bestmöglichen Nutzeffekt hervorgebracht wird.

Gegründete Aussichten nicht nur auf die Verwirklichung von Flügen, sondern auch auf einen Überschuß an Tragfähigkeit, welcher praktischen Nutzen verbürgt, besitzen nach allem obigen nur die Aeroplan- und Aerokurvmaschinen. Wie gezeigt, besieht bei allen Flugmaschinen die Schwierigkeit darin, zu gleicher Zeil genug Schraubendruck und genug Tragkraft zu erhalten. Wir haben die Schraube so eingehend diskutiert, weil wir kaum hoffen können, daß etwas anderes einen besseren Nutzeffekt als die Schraube ergibt, bei der man darauf rechnen kann, daß sie Nutzeffekte von 85—95 Prozent der an sie abgegebenen Arbeit zurückgibt. Wenn uns ein Druck von nur einem Pfund zur Verlügung stände und wir diesen auf einem Wagen, der auf einem vollkommen wagrechten und glatten Gleise läuft, zur Wirkung brächten, so könnten wir damit ein Gewicht von 400 bis 500 Pfund transportieren. Wiederum, wenn dieses Gleise unter einer Neigung von. sagen wir, 1 zu 20 anstiege, so würde ein stetiger Druck von knapp ein wenig mehr als einem Pfund den Wagen die Steigung hinaufbefördern. Wenn wir uns nun an Stelle von Gleise und Wagen eine Flugmasehine mit unbewegten Flügeln vorstellen, so haben wir die Fundamentalidee der Aeroplanmaschinen dargestellt. Wenn die Flügel bloß ilach und horizontal wären, so würde die Maschine natürlich allmählich niedersinken, einerlei wie schnell sie sich bewegte; wenn aber die Flächen in der Richtung einer ansteigenden Bahn gesetzt wären, so würde die Maschine bei hoher Geschwindigkeit nicht nur schweben bleiben, sondern auch allmählich aufsteigen, tatsächlich — es würde nur eine Frage von Neigung und Geschwindigkeit sein, irgend eine gegebene Maschine von beliebigem Gewicht im Flug zu erhallen. Zum Beispiel: wäre die Maschine mit nicht mehr als etwa I1/* Pfund per Quadratfuß belastet, so könnte ein Druck von einem Pfund auf eine Strecke von 30 Meilen die Stunde ein Gewicht von \ zu 12 Pfund schwebend erhalten «je nach der Beschaffenheit der Tragllächen), das heißt, die Tragkraft der Schraube würde von vier- bis zwölfmal multipliziert werden. Dies bringt die Möglichkeit der Flugmasehine näher, denn das Gewicht einer Aeroplanmaschine braucht nur wenig mehr als das Doppelte von jenem von Motoren, Schrauben etc. zu betragen. Bei 30 Meilen die Stunde Geschwindigkeit läßt sich in der Praxis mit jeder Pferdestärke ein Schraubendruck von 10—lÖ1/« Pfund erzielen. Auf dem Aeroplan würde sich dieser in eine Tragkraft von iO—12ö Pfund verwandeln. Während das nötige Gewicht des Apparats mit einem Passagier an Bord 20 Pfund per Pferde-

starke nicht zu überschreiten braucht, könnten größere Maschinen, jene, welche eine Last von einem Dutzend und mehr Passagieren zu tragen vermöchten, sich selbst 60 Pfund Apparatgewicht per Pferdestärke erlauben. Dies bedeutet die Möglichkeit, daß die nahe Zukunft Maschinen zu sehen bekommt, welche nicht nur Passagiere, sondern auch Brennstoff mit hoher Geschwindigkeit über weite Entfernungen befördern.

Übersetzt aus «Gas Power» von C. DiensIbach.

Der Kusnetzowsche Drache.

Gelegentlich der 4. Konferenz der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt im vorigen Herbst in St. Petersburg zog der in Hubland gebräuchliche Drache System Kusnetzow die Aufmerksamkeit der Teilnehmer auf sich. Daher dürfte die genauere Beschreibung') dieses Drachen auch weitere Kreise interessieren. Es handelt sich um einen leichten Hargrave-Drachen, dessen Querschnitt aber nicht viereckig, sondern halbkreisförmig ist. Die erforderliche Krümmung der Stäbe wird leicht in der Weise erhalten, daß man die fertig zugeschnittenen Stäbe aus astfreiem Fichtenholz, von 5 mm Dicke und 12 mm Breite etwa 2 Tage in Wasser einweicht. Dann spannt man sie auf eine tonnenförmige Form und läßt sie auf derselben vollkommen trocken werden, was in einem trockenen Räume 3—4 Tage erfordert. Sic behalten dann ihre Krümmung und es kann der den

Halbkreis schließende Durchmesser mit Hilfe von Winkelstücken aus Messingblech angebracht werden. Der Durchmesser erhält gewöhnlich eine Fänge von 1 m, sodaß der halbkreisförmige Bogen 157 cm lang wird. Je 2 dieser Halbkreise bilden in einem Abstände von 47 cm eine Abteilung des Drachen. Der Abstand d«-r beiden Abteilungen beträgt 5f» cm. sodaß der Drache im gan- Fig. l. - Kuinatzowicher Drache,

zen 150 cm hoch wird. Zur Zusammensetzung des Gerüstes dienen ö' Fängsstäbe: 2 in den Schnittpunkten der Halbkreise mit den Durchmessern, 3 in gleichen Abstünden von einander über den Halbkreis verteilt und einer in der Mitte des Durchmessers. Fs ist vorteilhaft, diese Län^s-stäbe nicht dauernd zu befestigen, sondern nur auf passend angebrachte hülsen-förmige Ansatzstücke mit starker Iteibung aufzustecken. Mau kann sie dann leicht

) Rull, vom Kon«truMeur im «Mrniatl. Rull.» «!<» Phy»ik.ilisi'h<>n Zentralob-orvtitoriuma in St. Petersburg. Juli l'j03. Auch in fran/..-i-. h.r ObtlMtsaBf, Abbildungen iMm ditM Mitteil. p. SM-SM Nov. 1904.

82Ö

herausziehen und so den Draelien zusammenlegbar herstellen; sehr bequem zum Transport ist nach meiner Erfahrung aber auch die unter Figur 2 abgebildete Ineinander-schachtelung. Zur weiteren Verfestigung dienen dünne (.O.B mm) Eisen- oder Stahldrahte.

Je drei sind in den Ebenen der Halbkreise angeordnet und verbinden die Mitte jedes Halbkreises mit der Mitte und den Enden des zugehörigen Durchmessen. Weder werden noch die 4 Durchmesserenden der beiden äußersten Halbkreise durch diagonale Drähte mit den .Mitten der entgegengesetzten äußersten Halbkreise sowie unter sich kreuzweise verbunden. Die beiden Abteilungen des so ei hallcuen lieslells werden dann mit Seidenzeug oder mit Nanzuk benäht. Die Drachenlcinc resp. der Draht wird in gewöhnlicher Weise mit Hilfe der elastischen Ducht an der oberen Abteilung des Draches befestigt.

Zu den Vorzügen des Kusnet-KOW SChen Diachen gehört vor allem seine gmße Stabilität, welche eben zum großen Teile durch seine nach unten bezw. gegen den Wind konvexe Form bedingt wird. li Kr verbindet, wie man sieht, durch seine Form die Vorzüge des Malay-Dracben mit denen des Har-grave-Drachen. Mit dem ersteren hat er auch das geringe Gewicht gemein, welches bei Bespannung mit Seidenzeug etwa 300 bis 400 g per 1 qm Tragfläche beträgt, bei Bespannung mit Nanzuk auf 400—500 g steigt. Dagegen wogen von den Drachen der Deutschen Seewarte mit Nanzuk-Bespannungdie Malay-Drachen 500—600 g und die Treppendrachen (Modell lDfll > sogar S00—IHK) g. Beiden oben angeführten Dimensionen wiegt der Kusnet-zow-Drachen etwa 1 kg und bat etwa 211 qm Ober-lläcbe. Das Auflassen des Drachens ist sehr leicht und gelang es z. B. gelegentlich der erwähnten Konferenz aus freier Hand vom fahrenden Schiff aus inmitten von Takelwerk und anderen Hindernissen. Im Observatorium zu Fawlowsk werden gewöhnlich Drachen der angegebenen (iröße in (iespannen von 4,(>und mehr Drachen verwendet. Gelegentlich eines solchen Auf-Fig. 3. — Fesselung des Kutnetzowschon Drachens. slieges wurden z. ß. bei

Fig. 2. — Inelnandertchachtelung verschieden großer Drachen zum Transport

iDie Spanndrähte »ind dazu auszuhängen.)

M Man »ehe die StabilitäUhedinjungen des Drachenfluges bei Koppen. ■ F.rfornehung der freien Atmosphäre mit Hilfe von Drachen- p. 30. Arrh. d. deatsek S-cwarte 1901, Nr. 1. ») Koppen I. e. p. is—55.

327 «4««

7 m p. S. Wind an der Erdoberfläche allmählich 6 Drachen in Abstünden von 500—1000 m

an der Leine hochgelassen. Sie trugen den Meteorographen etwa 1300 m hoch, wobei

3500 tn Draht abliefen. Der maximale Zug an der Drachenwinde erreichte dabei 14 kg.

Der Drache steigt schon bei 4—5 in p. S. Wind an der Erdoberfläche.

Elmar Rosenthal, St. Petersburg.

Anmerkung der Red. Nach den uns von Herrn Prof. Hcrgesell gemachten Mitteilungen haben »ich diese Drachen auch bei seinen Drachenaufstiegen auf dem Mittelim-cr und auf dem atlantischen Ozean, wo die im Frühjahr und Sommer dieses Jahre* zur Verwendung kumen. sehr gut bewährt Sowohl ihre Verwendbarkeit bei relativ achwachem Wind wie ihre große Stabilität wird hervorgehoben.

„Zur Stabilitätstheorie der Drachen."1)

Die Kritik, welche meine Arbeit, *('ber Draehenrerwendunf»; zur See*4, im Maiheft dieser Zeitschrift gefunden hat. wobei besonders an meinem Vergleich des Kräftezentrums der Drachen resp. ballonfreien Flugwerke und Vögel mit dem Melazentrum der Schiffe Anstoß genommen wird, zwingt mich zu folgender Entgegnung:

Meine Studie war für Seeleule geschrieben und erschien in den «Mitteilungen aus dem Gebiete des Seewesens» 1904, Heft \ und 5. Für den Leserkreis, für den sie in erster Linie bestimmt war, schienen mir die vorhandenen Analogien zwischen Schiff und Drachen von einigem Interesse und dürften auch dort meine Ausführungen vollkommen verstanden worden sein.

Im Nachstehenden will ich es versuchen, von dem Bestehen dieser Analogien auch einen weiteren Leserkreis zu überzeugen. Bei Schiffen hat man es stets mit fünf Kräften zu tun. und zwar: 1. der Schwerkraft.

2. dem Auftrieb des Wassers,

3. dem Winddruck, +. der Triebkraft,

5. dem lateralen Wasserwiderstand.

Die ersten beiden, nämlich die Schwerkraft und der Auftrieb, sind stets gleich groß, parallel und entgegengesetzt gerichtet und bilden das sogenannte «aufrichtende Kräftepaar» (Fig. l.>.

Ist P das Schiffsgewicht oder Deplacement,

a der Neigungswinkel, um den das Schiff aus der aufrechten Schwimmlage herausgedreht wurde, p die Höhe des Metazentrtims über dem Deplacementsschwerpunkt, a der Abstand des Schiffsschwerpunktes vom Deplacementsschwerpunkt, der Abstand des Melazen-trums vom Schiffsschwerpunkt,

Moment des aufrichtenden Kräftepaares, das sogenannte «Stabi 1 itäts -bestimmt durch die Gleichung St = P(p + a)sin a, wobei das erste Glied Pp sin a nur von der Schiffsform abhängt und «Stabilität der Form» genannt wird, während das zweite Glied + Pasina von der Schwerpunktslage abhängt und «Stabilität

P + a

so ist das tn o m e n t »,

Fig. I.

') Erwiderung auf die Besprechung der Arbeit «Clier Drachenveriveiidting /ur See. Maiheft dieser Zeitschrift.

enthalten im

»*»s> 328 «j«m«

der Gewichte» heißt. Lelzere ist hei Schiffen in der Regel negativ, d. h. der Schiffsschwerpunkt liegt meistens über dem Deplacementsschwerpunkt. Dagegen liegt das Metazcntrum, definiert als der Schnittpunkt der Resultierenden des Auftriebs in geneigter Schwimmlage mit jener des Auftriebs in aufrechter Schwimmlage, bei stabilem Gleichgewicht stets ober, bei labilem Gleichgewicht stets unter, bei indifferentem Gleichgewicht stets i m Systemschwerpunkt.

Die drei anderen Kräfte, welche auf das Schiff wirken, nämlich der Winddruck, die Triebkraft und der laterale Wasserwiderstand, können sodann auch auf ein Kräftepaar und eine resultierende Einzelkraft reduziert werden, und besteht Gleichgewicht, d. h. Ruhe oder gleichförmige Bewegung nur dann, wenn sowohl die beiden Kräftepaare, nämlich das aufrichtende und das neigende, sich das Gleichgewicht halten, als auch die resultierende Einzelkraft Null geworden ist.

Dagegen wirken beim ballonfreien Flugwerk, Drachen, Vogel, nur drei Kräfte, und zwar:

1. die Schwerkraft.

2. der Luftwiderstand.

3. der Seilzug oder die Triebkraft.

Im Zustand des Gleichgewichts wirken diese drei Kräfte in einer Ebene, schneiden

sich in einem Punkte, dem Kräftezentrum K. und lassen sich zu einem Kräfledreieck zusammen setzen.

Der Schwerkraft steht hier keine gleich große, parallele und entgegengesetzt gerichtete Kraft entgegen, mit welcher sie ein reelles Kräftepaar bilden könnte, jedoch lassen sich hier die drei Kräfte stets auf ein Kräftepaar und eine resultierende Einzelkraft zurückführen.

Sobald die Richtung des Seilzuges oder der Triebkraft nicht durch das als Schnittpunkt der Wirkungslinien der Schwerkraft S und des Luftwiderstandes W definierte Kräftezentrum geht, ist das Gleichgewicht gestört. Es tritt ein Drehmoment auf. dessen Größe und Richtung durch das Produkt aus der Größe des Seilzuges bezw. der Triebkraft in den senkrechten Abstand des Kräftezentrums von der Richtung des Seilzuges bezw. der Triebkraft gemessen wird.

Nennt man wieder (Fi«:. 2.): St dieses Drehmoment. P den Seilzug bezw. die Triebkraft,

D den Abstand des Kriiftezenlrums vom Angriffspunkte des Seilzuges bezw. der Triebkraft und

et den Winkel, um welchen das Flugwerk aus seiner Gleichgewichtslage herausgedreht wurde,

so gilt für das Stabilitätsmoment des Flugwerkes die Formel St = PDsina von ganz analogem Bau wie beim Schiffe.

<+t>» 329

Außerdem ergibt sich eine Einzelkraft gleich der Resultierenden R aus Schwerkraft, Winddruck und Seilzug resp. Triebkraft, deren Richtung durch das Kräftezentrum geht.

Bei rohen Schätzungen geht man wenig fehl, wenn man das Stabililätsmoment dem Abstand des Kräftezentrums vom Schwerpunkte proportional annimmt. — Dabei darf aber nicht außer acht gelassen werden, daß das Kräftezentrum in den Grenzlagen des Flugwerkes die Tendenz zeigt, sich ganz unvermittelt von oben nach unten zu verlegen, was leicht zu einem Kentern des Luftfahrzeuges führen kann. Dieses Drehmoment hat bei stabilem Fluge die Tendenz, sich selbsttätig auf Null zu reduzieren, und entspricht völlig dem Stabililätsmoment eines Schiffes St = P(p + a) sin a. Hat das Drehmoment nicht das Bestreben, sich auf Null zu reduzieren, sondern im Gegenteil, zu wachsen, so liegt ein Fall labilen Gleichgewichtes vor. In der Regel ist, wenn das Kräftezentrum über dem Schwerpunkt liegt, das erstere, wenn es unter dem Schwerpunkt liegt, das letztere der Fall. Fällt das Kräftezentrum in den Schwerpunkt, so besteht indifferentes Gleichgewicht. Alles in vollkommener Analogie mit dem Schiffe.

Aus meinen Ausführungen geht hervor, daß, wenn die drei auf ballonfreie Flugwerke wirkenden Kräfte in einer Ebene wirken, durch das Kräflezentrum gehen und sich zu einem Kräftedreieck vereinigen lassen, Gleichgewicht besteht und keine Drehmomente vorhanden sind; im Falle aber, als das Gleichgewicht gestört ist, das auftretende Drehmoment und die resultierende Einzelkraft nach obigem leicht bestimmbar sind. Ich glaube damit gezeigt zu haben, daß der Begriff des Kräftezentrums zur Betrachtung der Drehmomente eines Flugwerkes durchaus nicht überflüssig und ohne jede praktische Bedeutung sei, sondern ganz im Gegenteil die quantitative Beschreibung der Stabilitätsverhältnisse eines Drachen oder sonstigen ballonfreien Flugwerkes ganz besonders erleichtere. Th. So he Hu pflüg.

Anm. Zu obigen Ausführungen möchte ich noch einmal wiederholen, was ich dem Herrn Autor gelegentlich einer sehr anregenden mündlichen Diskussion über vorliegende Fragen gegen die Zulässigkeit seines Vergleiches des «Kräftezentruins der Drachen mit dem Metazentrum «1er Schiffe eingewendet halte. Ich sagte: Ich halle derartige Vergleiche, welche auf scheinbaren Analogien basieren und mehr verwirrend als klärend wirken, nicht bloß für überflüssig, sondern meine, daß man sie direkt vermeiden sollte. Warum denn einen Begriff, der an sich doch völlig klar definiert ist und keinerlei weilerer Versinnlichung bedarf, durch etwas Unklareres versländlich machen wollen? «Kräftczentruin» und Metazentrum sind nun einmal zwei prinzipiell verschiedene Begriffe, wenn auch gewisse scheinbare Analogien zwischen der Bedeutung des Kräftezentrums und des Metazenlrums bestehen mögen. Beim Drachen gibt es tatsächlich kein wirkliches mechanisches Analogon des Metazentrums. Es fördert auch keineswegs die Durchsichtigkeit des Problems, wenn man erst über den Umweg der scheinbaren Analogie mit dem Metazentrum der Schilfe zum Verständnis der Slabilitätsbedingungen der Drachen vordringen will.

Ich habe dann bewiesen, daß man auch ganz ohne Verwendung des Begriffes des Kräftezentrums ohne Schwierigkeiten eine quantitative Beschreibung der Stabilitätsheding-ungen der Drachen gehen kann. Für gewisse einfache Fälle mag durch Zuhilfenahme des Kräftezentruins auf graphischem Wege die Lösung vielleicht einfacher scheinen als die übliche Komponentenzerlegung. Das ist Geschmacksache und Sache der Gewohnheit. Geht man von dein Drachen auf frei fliegende Apparate über (Drachen-, Schwingen-, Schraubenflieger usw.), so versagt die vom Autor propagierte Methode jedoch vollkommen, sie gibt ja selbst für den Drachen keine ganz exakte Lösung. Bei freilliegenden Systemen, wo man den Rumpfwiderstand des Apparates nicht so ohne weiteres vernachlässigen darf, kommt man auch mit dem «Kräflezentrum» als «Schnittpunkt der Wirkungslinien der Schwerkraft und des Luftwiderstandes» definiert nicht weiter. Man hat dann zu unterscheiden zwischen dem Luftwiderstand gegen die Tragflächen und Propeller und dem Luftwiderstand gegen den Rumpf. Ohne Kenntnis des Angriffspunktes, der Richtung und Größe jeder einzelnen dieser Kräfte ist eine quantitative Beschreibung der Stabilitätsverhältnisse von freifliegenden Apparaten nicht möglich. Bei ballonfreien Flugmaschinen, also auch bei

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Drachen gibt es strenge genommen eigentlich gar kein «Kräftezentrum» in dem vom Autor definierten Sinne. Flas «Kräflezentrum» besteht bloß für einen idealen Drachen, bei dem der Stirnwiderstand als verschwindend klein angenommen werden darf. Bei jedem realen Drachen hat man jedoch zu trennen zwischen dem Luftwiderstand gegen die Tragfläche und dem Stirnwidersland. Ks geht also nicht an. einfach vom «Luftwiderstand> kot' &oxnv zu sprechen.

Die vom Autor gegebene Methode zur Bestimmung des Stabili'.älsmomentes eines Drachen stellt sonach bloß eine rohe Fanstregel dar, die für gewisse Fälle wohl recht nützlich und brauchbar sein kann, wenn sie auch keine völlig exakte Lösung des Stabilitätsproblems gibt. Ich behalte jedoch meine schon in der ersten Besprechung der fraglichen Arbeit gemachte Bemerkung, daß das «Kräftezentrum» zur quantitativen Beschreibung der Slabilitätsverh.'iltnisse von ballonfreien Flugmaschinen nicht ausreichend sei, auch heute vollkommen aufrecht.

Mögen meine Ausführungen dazu beilragen, den wahren Wert und die Bedeutung des «Kräftezentrums» für die Behandlung des Stabilitätsproblems der Drachen und der ballonfreien Flugmaschinen ins rechte Licht zu setzen. Nimführ.

Kleinere Mitteilungen.

Das Liiftselii(T des Grafen Almerico da Schio. Der Italiener Graf A. da Seh 10 hat ein neues Luftschiff fertig gestellt, mit dem in den .Monaten Juni und Juli einige vorläufige Versuche angestellt worden sind. Die Dimensionen dieses neuen Lenkbaren, der < Italia >, sind folgende: Länge 3J* m. größter Durchmesser 8 m, Oberlläche 7l(ims, Kubikinhalt 1201) m*. Die Hülle besteht aus gefirnißter Seide; ihr Gewicht ist 200 kg; eine zweite Hülle aus gefirnißtem Baumwollstoff, 55 kg wiegend, deckt die obere Hälfte der Seidenhülle und trägt an 175 Aufhängeslricken die 4 m unter der Hülle schwebende Gondel. Neu und bemerkenswert ist bei der Konstruktion der Hülle, daß auf deren Unterseite auf einer Längsbahn der Seidenstoff durch eine Einlage von elastischem Paragummi ersetzt ist; die Oberfläche dieses Gummikiels beträgt ohne Dehnung 40m2. Der Erlinder will mit diesem Gummiband das Ballonnet überflüssig machen. Bei einer Ausdehnung des Ballongases infolge einer Druckänderung oder einer Höhenänderung soll sich diese elastische Bahn mehr oder weniger dehnen, wobei Deformationen des Ballonkörpers vermieden bleiben. Natürlich ist ein automatisches Sicherheitsventil angebracht. Bei der bekannten Eigenschaft der elastischen Gnmmimemhranen, einer anfänglichen Dehnung den größten (in diesem Fall durch den inneren Überdruck zu überwindenden) Widersland entgegenzusetzen, und diesen während der Ausdehnung abnehmenden Widerstand erst an der Grenze der Elastizität, kurz vor dem Zerplatzen, wieder etwas ansteigen zu lassen, ist aber nicht leicht einzusehen, wie und wann da ein Sicherheitsventil funktionieren soll. Jedenfalls ist abzuwarten, wie sich diese originelle Idee praktisch bewährt.

Die Gondel besteht aus einem sich beidseitig zuspitzenden 1H m langen aus Aluminiumrohren gefügten Gestell von viereckigem Querschnitt. Am Vorderende trägt die Gondel die Schraube, System Tat in, 4,5 in hoch. Hinten befindet sich ein Horizontalstcuer von 5.5 m2; überdies ist über dem vordem und dem hintern Drittel der Gondel je eine Vertikalsteuerfläche von 10 ma angebracht. Die Gondel hat 3 Hader, die beim Manövrieren auf dem Boden von Vorteil sein sollen.

Als treibende Kraft diente bei den ersten Versuchen ein Motor Buchet von 12 Pferdekräften. Über die damit erzielten Geschwindigkeiten verlautet nichts. Jedoch scheinen sie nicht befriedigt zu haben, da weitere Flüge erst nach Installierung eines neuern, stärkeren Motors versucht werden sollen.— Die Kosten des Baus und der Versuche

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wurden durch eine Subskription gedeckt, an der sich der König und die Königin von Italien, Kriegs- und Marineministerien etc., verschiedene Banken und Handelskammern, Gelehrte. Ofliziere und viele italienische Mutabilitäten beteiligten. — — Q,

Die Erforschung der freien Atmosphäre über «lein Atlantischen Ozean. In den Monaten Juli und August dieses Jahres ist vom Fürsten von Monaco in Gemeinschaft mit Prof. Hergesell die im letzten Jahr begonnene Erforschung der Passatregionen des nordatlantischen Ozeans aufs neue in Angriff genommen worden. Es wurden diesmal nicht mehr allein Drachenaufstiege ausgeführt, sondern es konnten auch eine Anzahl von Aufstiegen mit Registrierballons erfolgreich durchgeführt werden. Diesbezügliche im Frühjahr auf dem Mittelmeer unternommene Versuche hatten gezeigt, daß auch auf dem freien Meer bei Verwendung eines schneilfahrenden Schiffs die Registrierballons verfolgt und bei Anwendung geeigneter Methoden an einem Schwimmkörper über dem Meer schwebend wiedergefunden werden können. Die Metbode, die auch die Flugbahn des Ballons mit hinreichender Genauigkeit festzulegen gestattet, hat sich denn auch auf dem offenen Ozean gut bewährt und hat aus Höhen bis zu Ii000 m nicht nur Temperalurangaben, sondern auch wertvolle, zum Teil überraschende Resultate über die Zirkulationsverhältnisse über dem Atlantik nördlich des Wendekreises ergeben.

Gleichzeitig sind, in der Hauptsache in der Gegend der Azoren und der Kanarischen und Kap-Verdischen Inseln, von einem von L. Rotch und L. Teisserenc de Bort ausgerüsteten Schiffe durch II. Clayton und H. Maurice ebenfalls Drachenversuche, sowie von den Inseln aus auch Bahnbestimmungen großer, bis 11000 m steigender Pilotballons gemacht worden. — Nach den bisher bekannten Resultaten dieser beiden Expeditionen zu schließen, scheint es, daß die Verbältnisse der atmosphärischen Zirkulation in einem Passatgebiet in größeren Höben nicht ganz so einfach seien, wie man bisher meistens schematisch angenommen hatte. {}.

Der Schraubenftle£cr von Ingenieur M. I/Ccrer. Mit Fnterstützung des Fürsten von Monaco hat der Ingenieur M. Feg er ein großes Schraubentliegermodell gebaut, das bei den angestellten Versuchen sehr bemerkenswerte Leistungen ergab. Das Modell ist halb so groß ausgeführt wie der Apparat, der eine Person tragen soll. Es handelt sich, wie bei dem früher besprochenen Modell der Gebrüder Dufaux, um die Anwendung von Hubschrauben. Die beiden Hubschrauben, aus Aluminium bestehend und jede 21 kg wiegend, sind coaxial und drehen sich in entgegengesetztem Sinn. Der Durchmesser der Schrauben ist 0.25 m, ihre größte Breite 1,75 m. Der ganze Apparat ohne Motor wiegt 85 kg; dazu wurden 25 kg weitere Gewichte gefügt. Es wurden nun Versuche unternommen, wobei eine Dynamomaschine als Energiequelle diente. Die Schrauben machten dabei etwa 40 Umdrehungen pro Minute. Bei einem Aufwand von b',l Pferdekräften vermochte der Apparat eben sich selbst und die 25 kg zu tragen. Von diesen 25 kg rechnet nun Leger 15 kg auf einen Motor von 7.5 HF. (Er nimmt also an, daß man mit Motoren von 2 kg pro Pferdekraft rechnen darf.) Die übrig bleibenden 10 kg entsprechen einem Passagier von 80 kg, auf den gewünschten Maßstab '/» reduziert. Bei dem genannten Versuch hat jede Pferdekraft 1H kg gehoben. Mit einem Motor von 10 statt von 0 Pferdekräften getrieben, hätte also auch das vorliegende Modell ■iX(18—2t = i>l kg mehr Auftrieb zur Verfügung gehabt, also einen Menschen beben können. Bei weiteren Versuchen, wobei der Apparat im ganzen mit 100 kg belastet war, wurde das ganze in der Tat, bei einem Aufwand von etwa 12 HP, ohne weiteres gehoben. Dabei wurde allerdings die Festigkeit der Konstruktion überanspruebt. so daß Deformierungen der Schrauben und der aus Stahlrohr von 5—6 cm Durchmesser und 1,5 mm Wanddicke bestehenden Schraubenaxen und der Getriebe eintraten. L£ger erwartet, daß der in normalem Maßstab zu bauende Apparat, wenn er einen Motor von 100 HP erhält (dessen Gewicht wird zu 200 kg angenommen), eine nützliche Last von 000 kg

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tragen kann, hie Schraubenaxo will Leger nicht vertikal, sondern mit verstellbarer Neigung anordnen, so daß eine Komponente in horizontaler Richtung wirkt. Damit soll die Frage der horizontalen Fortbewegung ohne Zuhilfenahme von Gleitllächen od-nr besonderen Propellern ohne weiteres erledigt worden. Das Verzichten auf Schwebeflächen setzt aber unter anderm das unbedingte Zutrauen voraus, daß der Motor niemals versagt, bei Todesstrafe, während beim Vorbandensein von Tragflächen der Flug dann immer noch ohne Katastrophe mit einem Gleitflug beendet werden konnte. Doch dies nur nebenbei. Sicher bedeuten die Versuche von Leger einen guten praktischen Fortschritt. Q.

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Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

NU/.iniir vom 1. Juli MM>.">.

Iber die seil der letzten Versammlung ausgeführten 8 Ballonfahrten berichtete zunächst Herr Hauptmann v. Abercron: Am 25. Mai fuhren von Godesberg aus mit: Prinz v. Hcnthcim und Steinfurt, Herr v. Wesendouck und Herr v. Prittwitz und Gaffron. F.s herrschte fast Windstille, so daß der Ballon nach 2 Stunden erst über Rolandseck schwebte. Da sieh zudem Gewitterbildungen bemerkbar machten, so wurde hier die Landung beschlossen und sehr glatt durchgeführt. Die Fahrt vom 4. Juni, bei der die Herren Thieme und Maler Pohle von Düsseldorf aus mitfuhren, war eine Nachtfahrt und endete nach 10stündiger Dauer und vielfach wechselnder Windrichtung bei Helmond in Holland. Nach Westen führte gleichfalls die Fahrt vom 1H. Juni, bei der die Herren Ingenieur Küderliug und Maler Mora aus Düsseldorf mitfuhren. Die Landung erfolgte nach 5'/« Stunden bei Diest in Belgien.

Über 4 weitere Fahrten berichtete Herr Dr. Ramler: Am HI. Mai hat eine Nachtfahrt von Godesberg aus stallgefunden. Führer: Dr. Bamler. Mitfahrende: Dr. Gümmer! und Rechtsanwalt Hr. Niemeyer aus Fssen. Landung nach 10 Stunden bei Langensalza. Die Fahrt verlief so wunderbar schön, daß sich Herr Dr. Niemeyer einen eingehenden Bericht darüber vorbehalten hat. Da er leider verhindert ist, der heutigen Versammlung beizuwohnen, wird dieser Bericht bis zur nächsten Sitzung verschoben. Am 5). Juni iuhren Herr Oberlehrer Milarch (Bonn) und Herr Sulpiz Traine (Barmen) unter Führung von Herrn Leutnant Benecke von Godesberg auf. Da fast Windstille herrschte, wurde nach 3 Stunden bei Sieglar gelandet. Am 17. Juni fuhren Herr Fabrikant Schubert aus Zittau in Sachsen, Herr Kemna (Barmen> und Herr Dr. Göbel (Fiberleidi unter Führung von Herrn Leutnant Benecke von Barmen aus auf. Zwischenlandung nach 3Slundcn nördlich Kssen, Ausselzen von Herrn Kemna, Weilerfahrt bis zur Höhe von 3900 Metern und Landung nach 51/* Stunden bei Schermbeck. Am 27. Juni fuhren die Herren Karl Nauen und Olto Pastor aus Krefeld mit Renn Leutnant Davids von Fssen ab. mußten aber nach ls,« Stunden eines Gewitters wegen mit ! Sack Ballast nördlich Dortmund laihk-n.

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Die Redaktion.


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