Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1905 - Heft Nr. 9

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



illustrierte aeronautische Mitteilungen.

IX. Jahrgang. September 1905. 9. Heft.

Aeronautische Hilfswissenschaften und Instrumente.

Über Winddruck und Winddruckmesser.

Vortrag, gehalten im Uerliner Verein für Luftschiffahrt am 15. Mai l!H>f>, von (ließen, Oberingenieur in der Torpedo-Yersuchsabteilung.

Hochgeehrte Herren! Ich habe den Vorzug, Ihre Aufmerksamkeit heute Abend einem neuen Winddruckmesser zuwenden zu dürfen, der dazu dienen soll, die noch wenig geklärten Gesetze der stoßenden Luft zu erforschen.

Der eingehenden Besprechung dieser Vorrichtung möchte ich einiges allgemein Interessante über den Winddruck selbst und die Mittel zu seiner Bestimmung vorausschicken.

Überall dort, wo ein in Bewegung begriffener Körper auf einen festen Widerstand stößt, muß an dem getroffenen Gegenstand ein Druck auftreten, der in erster Linie von dem Arbeitsvermögen des bewegten Körpers, also von seinem Gewicht und seiner Geschwindigkeit abhängt. Sind diese beiden Größen bekannt, und ist der Stoß ein zentraler, so läßt sich der Druck leicht genau bestimmen.

Bei der Berechnung des Winddruekes hat man nun vorausgesetzt, daß das Arbeitsvermögen derjenigen Luftmasse in Betracht zu ziehen ist, die geradlinig fortgeführt die Fläche treffen würde. Dementsprechend würde

v2

der Winddruck auf eine senkrechte Fläche in dem Werte P = y . - — . F

gegeben sein. In dieser Formel bedeutet y das Gewicht eines Kubikmeters Luft, v die Geschwindigkeit derselben, F die Fläche in Quadratmetern und g die Beschleunigung durch die Schwerkraft ^9,81 m.

Versuche an Winddruckmessern haben indessen ergeben, daß der wirkliche Druck erheblich größer ist als der errechnete und fast den doppelten Wert des letzteren erreichen kann.

Bei diesen Versuchen ist auch der Anteil der einzelnen Faktoren des Winddruckes an der Gesamtwirkung derselben festgestellt worden. Man hat dazu Flächen von V'ioo bis 1 qm mit verschiedenen Geschwindigkeiten, bis zu 10 m, bewegt und dabei gefunden, daß der Winddruck im gleichen Verhältnis mit dem Luftgewicht und der Flächengröße, aber mit dem Quadrate der Geschwindigkeit zunimmt. Das sind Verhältnisse, die mit den mechanischen Gesetzen völlig übereinstimmen.

In Fachkreisen begegnet man indessen iti neuerer Zeit vielfach Zweifeln über den Einfluß der Flächengröße, die namentlich durch die beim Bau der

Fi«. ».

-

Aus der Größe des Zwischenraumes der beiden Holzleisten war dann zu erkennen, mit welchem größten Druck die Platte belastet gewesen war. In der großen Wand waren 2 kreisförmige Ausschnitte, A und B, von etwa 400 mm Durchmesser angebracht, die durch zwei Druckplatten mit geringem Spielraum ausgefüllt waren, eine derselben in der Mitte der Wand, die andere seitlich oben am Bande. Diese beiden Platten waren ebenfalls durch Federn gestützt und mit Maximaldruckablesevorrichtung versehen. Sie sollten ein Bild von der Druckverleilung auf die große Platte geben.

Außer diesem großen Winddruckmesser waren unweit desselben noch zwei kleine Meßplatten von der Größe der Ausschnitte A und B aufgestellt, eine davon durch Windfahne drehbar, Fig. 1, die andere fest und parallel zur großen Platte gerichtet, Fig. 8.

Die Ergebnisse der Beobachtungen, welche während eines Zeitraumes von 7 Jahren an 12 Sturmtagen gemacht worden sind, finden wir in nachStehender Zusammenstellung angegeben. Die Zahlen geben den auf 1 qm umgerechneten Druck an.

Forth-Brüeke an Windruckmessern gemachten Erfahrungen entstanden und durch das eigentümliche Verhalten des Windes an hohen steilen Küsten noch verstärkt worden sind. Wenn man jedoch diese beiden Beweggründe eingehend prüft, so lindet man, daß sie keineswegs genügen, die von hervorragenden Forsehern und ausgezeichneten Experimentatoren bestätigten tiesetze zweifelhaft erscheinen zu lassen. Ich nehme mir die Freiheit, über diese Angelegenheit meine Anschauungen zu äußern, nicht um Kritik zu üben, sondern um der Sache zu dienen.

Beim Bau der Forth-Brücken hatte man an verschieden großen, gegen Federn gestützten Platten, die in Fig. 1, 2 und 3 dargestellt sind, Winddruckmessungen vorgenommen. Es war eine große Platte von etwa 6 m Breite und 41,» m Höhe in einem Holzgerüst pendelnd aufgehängt. An den \ Eckpunkten waren die zur Aufnahme des Winddruckes bestimmten Federn angebracht. Die Bewegung der Platte wurde durch i Schnüre, die an den i Ecken befestigt waren und sich in der Mitte zu einer vereinigten, auf die Meßvorrichtung übertragen. Letztere bestand aus schweren Keilen, die beim Zurückweichen der großen Wand gehoben oder gesenkt wurden und dabei 2 Holzleisten auseinander schoben.

Lfd. Nr.

Kleine drehbare Halle

Kleine feste Piatie

(.rolle fe*te Platte

Ausschnitt A

Anschnitt Ii

1

142

112

88

   

2

127

142

93

8

146

122

88

4

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171

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132

136

78

11

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73

12

132

117

88

115

107

Die Drucke der Ausschnitte A und B sind nur für 2 Sturmtage aufgeführt. Die fehlenden Drucke wären für die Beurteilung des Druckmessers besonders wertvoll gewesen.

Aus den Zahlen ist zu ersehen, daß die große Platte stets den kleinsten Druck und die kleine feste Platte häufig die höchsten Drucke geliefert hat.

Fig. ».

In Fig. i sind diese Werte in Kurven dargestellt und so geordnet, daß die Kurve der grollen Wand von links nach rechts steigt. Es ist dies die untere Linie I; Linie II stellt die Drucke der kleinen festen und Linie III die der kleinen drehbaren Platte dar. Die Drucke der Ausschnitte A und B sind durch kleine Kreise kenntlich gemacht.

Zum Vergleich der Flächeneinheitsdrucke können natürlich nur die Aufzeichnungen der großen und kleinen festen Platte und die der Ausschnitte A und B herangezogen werden.

Man findet dabei die merkwürdigsten Verhältnisse; so beispielsweise bei Nr. Ii und H, wo die kleine feste Platte in beiden Fällen einen Druck von 200 kg geliefert hatte. Die große Platte hätte bei gleichmäßigem Ver-

272 «4<m

halten annähernd gleich große Drucke anzeigen müssen: diese verhalten sich aber fast wie l : 2. Bei Nr. 8 und 9 hätte die große Platte statt 59 kg 110 oder statt 132 kg 73 angeben müssen.

Daß die allgemein geringeren Drucke der großen Platte zum Teil auf zu große Schwerfälligkeit der Vorrichtung zurückzuführen sind, dafür liefern die Drucke der Ausschnitte A und B den besten Beweis. Diese Drucke sind erheblieh größer als die der großen Platte und liegen dicht hei denjenigen der kleinen Platten.

Ks bleibt mir nun noch übrig, die auffällige Erscheinung zu besprechen, daß die Drucke der kleinen festen Platte meistens größer sind, als die der drehbaren.

Wie aus Fig. \ zu ersehen ist, hat die kleine feste Platte an 8 von 12 Sturmtagen die größten Drucke geliefert. Die kleine feste Platte kann jedoch unter normalen Verhältnissen wohl kleinere und gleiche, niemals aber größere Drucke liefern als die kleine drehbare Platte. Zu erklären sind größere Drucke derselben nur in einer in Fig. 5 dargestellten Weise, indem die von der großen Platte abgelenkten Luftströmungen den Druck auf die kleine feste Platte vergrößerten.

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Aus den Berichten geht zwar nicht hervor, wie die Druckmesser zu einander aufgeslellt waren, aber man kann nach dem abweichenden Verhalten der beiden kleinen Platten eine andere Aufstellung nicht annehmen. Hierzu berechtigt außerdem noch die auffällige Erscheinung, daß da, wo die Druckpunkte der beweglichen Platte tief liegen, die Drucke der festen Platte groß sind und umgekehrt. Es muß also der Wind bei niedrigen Drucken der kleinen festen Platte von rechts nach links und bei hohen Drucken umgekehrt gerichtet gewesen sein.

Aus diesen Betrachtungen geht hervor, daß die verschiedenen Einheitsdrucke der einzelnen Meßvorrichtungen teils auf Schwerfälligkeit des großen Winddruckmesseis, teils auf die von der großen Wand abgelenkten Luft-

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Strömungen zurückzuführen sind. Andererseits sind sie durch die verschieden geformten Vergleiehsüüchen bedingt.

Kijt. lt.

Die beim Bau der Forth-Brücke gemachten Erfahrungen berechtigen daher keineswegs dazu, einen durch Theorie und Praxis bestätigten Grundsatz anzuzweifeln. Daran ändert auch das eigentümliche Verhalten des Windes an hohen steilen Küsten nichts, das ich nun besprechen will.

Man hat beobachtet, dail bei starkem Sturm am Rande der etwa 60 m hohen Küste von Helgoland von einem Winddrucke kaum etwas zu verspüren ist Knaben machen sich den Spaß, ihre Mützen über den Band der Klippe hinab ins Meer zu werfen, denn sie wisseil recht gut, daß der Wind dieselben sehr bald im großen Bogen landeinwärts zurücktreibt.

Wenn nun aber oben am Bande von einem Winddruck nichts zu merken ist, dann, so schließt man, muß bei einer Vergrößerung dieser Felswand der Druck pro Flächeneinheit anders zunehmen, als bei einer niedrigem Felswand, die man um ein gleich großes Stück vergrößert, denn eine senkrechte Wand, am Bande der Klippe von Helgoland errichtet, wird einen nennenswerten Druck nicht erhalten, aber eine gleich große Fläche, an niedriger Küste aufgestellt, hat einen sehr großen Druck aufzunehmen.

Zum besseren Beweise des hier gemachten Fehlschlusses, und weil an sich interessant genug, möchte ich kurz erklären, wie man sich die Ablenkung der Luft an Flächen vorstellen kann.

Wir denken uns eine zylindrische Luftsäule (Fig. 7) von einer runden Fläche in ihrer Bewegung gehemmt.

Die Luftsäule sei in viele dünne Zylinderhüllen eingeteilt, und eine schwache Wand möge die äußerste Hülle vom Kern trennen. Die Luft des Kernes soll dabei durch eine Öffnung in der Platte ihre Bewegung ungehindert fortsetzen können. Die Luftteilchen der äußersten Hülle müssen dann den in Fig. 7 links dargestellten Weg nehmen. In der Ecke, unten links, wird sich ein kleiner toter Winkel bilden. Denkt man sich nun die nächst innere Luftschicht wieder durch eine dünne Wand vom Kern getrennt, Fig. 7 rechts, und durch die unten geschlossene Platte gezwungen, ihren Weg nach außen zu nehmen, so kann dies nur in der Weise geschehen, daß die äußere Lufthülle etwas nach oben abgedrängt wird. Der tote Winkel nimmt jetzt schon einen etwas größeren Raum ein.

Setzt man diese Betrachtung fort bis zum innersten Kern, so erhält man den in Fig. 8 angedeuteten Verlauf der Luftlinien. Auf der Platte bemerken wir einen Luftkegel, der von den Luftströmungen unberührt bleibt und dessen Entstehung wir uns durch einen kleinen Versuch vor Augen führen können.

Wir machen denselben nicht mit Luft, sondern mit trockenem Sande, dessen kleinste bewegliche Teilchen eine der Luft ähnliche Bewegung annehmen können, indem wir nach Fig. 9 eine Scheibe durch zwei verschiedene Sandschichten heben. Beim Erscheinen derselben an der Oberfläche bemerken wir, daß sich auf der Scheibe ein Kegel aus Körnchen der unteren Sandschicht befindet.

Ein ähnlicher Luftkegel bildet sich auch auf einer vom Winde getroffenen Scheibe, an dem die auftreffenden Luftteilehen dann abgleiten.

Die Form des Kegels lassen wir vorläufig als nebensächlich für die weitere Betrachtung außer Acht. Setzen wir ihn in irgend einer Form voraus und konstruieren wir uns auf demselben die für den Durchtritt der Luft erforderlichen Querschnitte, so erhalten wir die in Fig. 10 dargestellten Luttbahnen. Dabei ist vorläufig auf eine Verdichtung der Luft bei der Ablenkung keine Rücksicht genommen.

Ii; '.'

Die Luft des ganzen Zylinders gebraucht nun für ihre Umsegelung der Platte, am Hände und in der Ebene derselben, einen Querschnitt von gleicher Größe wie der der Kreisfläche des Zylinders. Bezeichnen wir den Durchmesser der Platte mit d, die Breite des Ringes mit x, so ergibt sich aus

TT

(d + 2 x) *n d* TT

4

für x der Wert von 0,207 d.

Fig. 10.

der Gleichung —-— — 4

Denken wir uns ferner die den Zylinder umgebende Luftmasse in einzelne Hüllen von demselben Querschnitt wie der des inneren Zyjinders geteilt, so müssen diese Hüllen, je w?eiter nach außen liegend, eine immer geringere Stärke aufweisen.

Am Rande einer Platte von 1 m Durchmesser ist eine solche Hülle 207 mm und in einem Abstände von 10 m nur noch etwa 12 mm stark. Während also am Rande die erste Lufthülle 207 mm weichen muß, wird die in

einem Abstände von 10 m nur noch etwa 12 mm verdrängt.

Vergleichen wir nun die an einer großen und kleinen Platte konstruierten Luftbahnen, so finden wir, daß ähnliche Figuren entstehen. Fig. 10 ist weiter nichts als eine Vergrößerung von Fig. 11.

Wenn die Luftbahnen infolge der beliebigen Annahme der Kegelform in Wirklichkeit auch etwas anders verlaufen sollten, so ersieht man doch aus diesen Bildern, daß die Flächendrucke, die im innigsten Zusammenhange mit diesen Bahnen stehen, sich immer in demselben Verhältnis über die Fläche verteilen werden, gleichgültig, ob dieselbe groß oder klein ist.

Die Luftverdichtungen um die Druckfläche sind wichtig genug, auch noch kurz besprochen zu werden. Die Verdichtung der Luft tritt bei ihrer Ablenkung von dem Kegel der Druckfläche und beim Abdrängen der äußeren Luftmasse beim Umsegeln der Platte ein. Ihre Dichtigkeit ist am Rande der Platte am größten, sie nimmt von da nach außen allmählich ab. Hinter der Druckfläche dehnt sich die Luft wieder aus. Bei der Verdichtung muß, den physikalischen Gesetzen entsprechend, Wärme erzeugt werden, die aber

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bei der Expansion sofort wieder gebunden wird. Sieht man von dem Verlust durch Reibung beim Stoi5 ab, so muH nach demselben, sobald die Luft ihre normale Dichtigkeit wieder erlangt hat, die Geschwindigkeit dieselbe sein wie vor dem Stoß. Von dem Arbeitsvermögen der bewegten Luft ist also wenig oder nichts verloren gegangen, sodaß die Gesetze des elastischen Stolles Iiier vollkommen Gültigkeit haben.

Körper, die an verschiedenen Stellen der Luftverdichtungen von der vorbeiströmenden Luft getroffen werden, sind daher auch ganz verschieden starken Drucken ausgesetzt. Auch ist leicht erklärlich, daß dicht hinter dem Rande der Platte eine neutrale Zone entstehen muß, die dadurch hervorgerufen wird, daß die Luit der ersten äußeren Hüllen nicht imstande ist, die vom Kegel abgleitende Luftmasse geradlinig mit sich zu reißen.

Kehren wir nun zu «lern Helgoland-Vergleich zurück, so erkennen wir leicht, welche Fehlschlüsse dabei gemacht worden sind. Man hat übersehen, daß mit der Vergrößerung der Felswand die Luftströmungen am Rande auch sofort eine andere Richtung einnehmen werden, und daß damit nicht allein die Druckverteilung auf die ganze Fläche sich ändert, sondern auch der Druck auf die Vergleichsplatte.

Daß letzterer ein gatiz anderer ist, als wie beim Vergleich vorausgesetzt wurde, ist zweifellos; damit fällt aber auch sofort die Beweisführung des Helgoland-Vergleiches.

Daß der Flächeneinheitsdruck mit wachsender Fläche nicht geringer werden kann, geht außerdem noch daraus hervor, daß er bei einer unendlich großen Fläche auf Null herabsinken müßte, und daß dann eine solche Fläche, selbst bei der größten Belastung, keinen Druck mehr aufzunehmen hätte.

Auf Grund dieser Betrachtungen dürfen wir daher wohl den Schluß ziehen, daß weder die beim Bau der Forth-Brüeke gemachten Erfahrungen noch das eigentümliche Verhalten des Windes an der Küste von Helgoland dazu berechtigen, einen durch Theorie und Versuche bewiesenen Grundsatz anzuzweifeln. So lange uns keine besseren Gegenbeweise gebracht werden, können wir daher mit Recht daran festhalten, daß der Winddruck im einfachen Verhältnis mit der Flächengröße wächst.

Ich komme nun zur Besprechung der Vorrichtungen, welche bisher zur Bestimmung des Winddruckes gedient haben.

Man kann zwei Hauptgruppen von Winddruckmessern unterscheiden: erstens solche, die feststehen und den Winddruck empfangen: zweitens solche, die mit bestimmten Geschwindigkeiten in ruhender Luft bewegt werden. Bei beiden Gruppen gibt es Apparate mit Gewichtsbestimmungen und solche mit Luftdruckbestimmungen. Die einzelnen Arten sind aus den Figuren ohne weiteres zu erkennen.

Ein Winddruckmesser der einfachsten Art ist wohl der des Amerikaners Edward, der in Figur 12 dargestellt ist. Die Druckplatte ist auf einer Stange befestigt, die in der Windfahne gelagert ist und die mit dem Zeiger

Fig. Ii.

einer Skala in Verbindung steht. Die Platte ist durch eine Feder gestützt. Die Wirkungsweise geht aus der Figur hervor. Versieht man die Skala mit einem Maximumzeiger, so kann man an diesem Druckmesser die Höchstdrucke einzelner Zeitabschnitte ablesen. Zur Erforschung der Gesetze des Winddruckes eignet sich der Apparat natürlich nicht. Hierfür kommen in erster Linie die Rotationsapparate in Betracht, wie ein solcher in Figur 13 dargestellt ist.

An der senkrechten Welle sind zwei wagerechte Arme befestigt, die an ihren Enden die Druckllächen oder Körper tragen. Zwei Gewichte ziehen in demselben Sinne an einer Trommel der senkrechten Welle, diese dadurch

Fig. Vi,

Edward scheu

WlHBDBUCHHfSS CR..

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?. JH.

in Drehung versetzend. Soll der Winddruck auf einen Körper oder eine Fläche bestimmt werden, so läßt man die Gewichte so lange wirken, bis die Geschwindigkeit nicht mehr zunimmt. Alsdann muß Gleichgewicht zwischen dem treibenden Moment p r und dem hemmenden P R vorhanden sein. Aus der Gleichung p r = P R läßt sich P leicht errechnen. Soll sich der gefundene Wert dem senkrechten Druck möglichst nähern, so muß man die Arme R recht lang und die Druckfläche recht klein machen.

Andernfalls setzt der Mitwind die gemessene Geschwindigkeit zu sehr herab und die Druckkörper machen Kreisbewegungen statt geradliniger.

Diejenigen Apparate, welche den Winddruck aus den Luftdrucken vor und hinter der Druckfläche feslstellen, haben den Vorzug, erkennen zu lassen, aus welchen einzelnen Drucken sich der Gesamtdruck zusammensetzt.

Figur Ii zeigt uns eine solche Vorrichtung. Die Druckfläche hat an der Vorder- und Rückseite kleine Bohrungen von etwa '/« mm Durchmesser, die einzeln mit einem Manometer verbunden werden können. Aus den so

ermittelten Drucken lälU sich die Mittelkraft errechnen. Prof. Recknagel fand mit Hilfe eines solchen Apparates, daß sich der Gesamtdruck auf Vorder- und Rückseite der Drucklläche im Verhältnis von 0,75 zu 0,37 verteilt. Er stellte ferner fest, daß die Stärke des Druckes an der Vorderseite von der Mitte nach außen bis auf 8,'io des Durchmessers nur wenig, von da ab aber schnell fällt. Auf der Rückseite soll sich der Winddruck ziemlich gleichmäßig über die ganze Flüche verteilen. Links oben in der Figur ist die Druckverteilung angedeutet. Bezüglich der Hebellängen und Flächengröße gilt auch hier das bereits beim vorhergehenden Druckmesser Erwähnte.

Mit den bisher besprochenen Druckmessern läßt sich die Mittelkraft des Winddruckes auf geneigte Flächen nicht messen. Bis vor kurzem waren Apparate, mit denen dies einwandfrei möglich war, überhaupt noch nicht vorhanden. Man half sich mit der Berechnung und wandte zuerst die Formel von Newton an. Danach ist die Mittelkraft p1, welche der Winddruck auf eine unter dem Winkel a geneigte Ebene erzeugt, gleich p sin* a, wenn unter p der senkrechte Druck auf diese Ebene verstanden ist. Wie dieser Wert entsteht, zeigt Figur 15. Die unter dem Winkel a geneigte Ebene wird nur noch von p sin a Luftteilchen getroffen. Der von p sin u erzeugte Normaldruck ist dann p sin*a.

V

Daß der Normaldruck aber größer ist, als der nach Newton festgestellte, geht aus einer einfachen Überlegung hervor. Wie aus Figur lß zu erkennen ist, kommt bei der Bildung des Normaldruckes eine viel größere

Luftmasse in Betracht, als Newton in seiner Ableitung angenommen hat. Wäre die schräge Fläche seitlieh durch zwei senkrechte Wände begrenzt, so daß die Luft gezwungen würde, den in der Figur gezeichneten Weg zu nehmen, so würde beispielsweise bei 80° Neigungswinkel ein Druck von 2p sin*a entstehen. Da jedoch die Luftteilchen den Weg des geringsten Widerstandes nehmen werden, wie er ungefähr in Figur 17 angedeutet ist, so wird der Normaldruck in Wirklichkeit etwas kleiner ausfallen, aber bestimmt größer sein, als psin*a.

Im innigen Zusammenhange hiermit steht eine Krscheinung, die bei den SchifTsbalancerudern beobachtet worden ist. Da sie zur weiteren Klarstellung des Winddruckes geeignet ist, soll sie kurz erwähnt werden.

Ordnet man die Drehachse eines Balanceruders etwas vor der Mitte desselben an, so stellt sich das Ruder bei Fahrt nicht in die Fahrrichtung, sondern fast quer zu derselben. Will man dies vermeiden, so muß man den Drehpunkt auf ungefähr lU der Länge von vorn verlegen.

Weshalb dies so ist, geht aus Figur 18 hervor. Die Wasserfäden, welche in der Projektion a b der Ruderfläche liegen, erfahren ihre Ablenkung parallel zur Ruderfläche ganz vorn am Ruderkopf. Das Wasser, welches

Fig. l'J.

Fig. in.

dein Ruderblatt am nächsten liegt, wird an diesem entlang gleiten; die weiter nach außen liegenden Schichten werden sich jedoch den bequemsten Weg suchen, also die in Figur 19 gezeichneten Bahnen um den Rand des Ruders einschlagen. Das hat zur Folge, daß von den weiter nach außen liegenden Wasserschichten nur noch ein geringerer Teil einen Reaktionsdruck ausübt, der außerdem immer mehr eine senkrechte Lage zur Fahrrichtung einnimmt. Die Mittelkraft des Wasserdruckes liegt also nicht auf der Mitte des Ruders, sondern weiter vorn. Ob sie senkrecht zur Ruderfläche gerichtet ist, konnte man bisher nicht feststellen: es ist sogar unwahrscheinlich, denn wenn selbst alle Reaktionsdrucke parallel gerichtet wären und senkrecht zum Ruderblatt ständen, so würde die Reibung des Wassers an diesem und der verschieden starke Sog am vorderen und hinteren Ende eine andere als senkrechte Lage der Mittelkraft zum Ruderblatt bedingen.

Ähnlich liegen die Verhältnisse auch hei der Luft.

Nachdem wir an der geneigten Ebene erkannt haben, daß hei der Bildung des Normaldruckes eine viel größere Luftmasse beteiligt ist, als wie bei der Berechnung vorausgesetzt wurde, können wir uns jetzt auch erklären, weshalb der berechnete Winddruck auf eine senkrechte Fläche viel kleiner ist, als der wirkliche. Der Winddruck wird auch hier von einer weit größeren Luftmasse als der in Rechnung gezogenen erzeugt. Der errechnete Wert würde noch kleiner ausfallen, wenn man das keilförmige Teilen der Luft auf dem Kegel in Betracht ziehen würde.

Wenden wir unsere Betrachtungen nunmehr wieder der Mittelkraft des Winddruckes auf geneigte Ebenen zu. Die Ungewißheit über die Lage derselben beseitigt nun keineswegs der Apparat des österreichischen Oberingenieurs v. Lößl, dessen Konstruktion in Figur 20 dargestellt ist. Mit Hilfe dieser Vorrichtung will v. Lößl gefunden haben, daß die Mittelkraft des Winddruckes auf geneigte Flächen nicht psin'a, sondern p sin a beträgt.

Diese Formel hat vor anderen den Vorzug der Einfachheit und den, daß sich der Wert für die Mittelkraft dem wirklichen Werte mehr nähert, als beispielsweise der nach der Formel von Newton berechnete. Berechtigt ist sie jedoch nur, wenn die Mittelkraft im Schwerpunkt der Fläche liegt, was aber nach unseren bisherigen Betrachtungen nicht der Fall ist.

Die Meßvorrichtung ist eine Vervollständigung des bereits beschriebenen Rotationsapparates. Die stehende Welle mit den Armen und Druckkörpern wird vor dem Versuch durch ein Gegengewicht vollständig ausbalanciert. Bei der Bewegung der Flügel üben die schräg gestellten Flächen einen Druck nach oben aus, der durch Gewichte ausgeglichen wird. Dazu ist die stehende Welle mit einer Gewichtssehale versehen. Aus dem bekannten Dreh-

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moinent p r an der stehenden Welle und dem bekannten Hebelsarm R des Luftwiderstandsmomentes erhält man die horizontal gerichtete Komponente, aus dem aufgestellten Gewicht G die vertikal gerichtete der Mittelkraft und aus beiden letztere selbst.

Den Beweis für die Richtigkeit seiner Formel hat v. Lößl noch durch einen besonderen Apparat zu bringen versucht. Derselbe ist in Figur 21 dargestellt. Auf den Armen eines Rotationsappurats sind zwei drehbare Rahmen angebracht. In diesem Rahmen sind zwei gleich große Druckflächen befestigt, eine davon drehbar, die andere fest, und beide gleich weit von der Drehachse des Rahmens entfernt. n,.

Fig. II.

Setzt man nun, wie dies links in der Figur 21 angedeutet ist, die bewegliche Platte unter einem Winkel zum Rahmen fest und dreht alsdann die Vorrichtung, so nehmen die beweglichen Rahmen die in Figur 22 gezeichnete Stellung ein. Nimmt man nun wieder an, daß die Mittelkraft des Winddruckes in der Mitte der Druckfläche liegt und senkrecht zu dieser gerichtet ist, so kann man die oberen und unteren Drehmomente gleich setzen, und hieraus ergibt sich dann für den Normaldruck der Wert p sina. Es ist durchaus nicht ausgeschlossen, daß die wirkliche Mittelkraft des Winddruckes, zwar an anderer Stelle liegend, doch dasselbe Drehmoment erzeugt, wie es das Produkt aus dem Wert p sina und dem Schwerpunktsabstand liefert. Damit ist aber keineswegs die Lage und Größe dieser Kraft selbst gegeben, auf die es vor allen Dingen ankommt.

Der Mangel an geeigneten Winddruokmessern mußte daher von den Ingenieuren, der Wissenschaft und besonders in Ihrem Kreise, m. H., empfunden werden. Bei Ihnen umsomehr, als Ihr Ideal, das lenkbare Luftschiff, sich nur dann vollkommen gestalten läßt, wenn die Gesetze seines Elementes unanfechtbar feststehen.

Es darf wohl angenommen werden, daß die beiden Vorrichtungen, welche bei dem Wettbewerb zur Erlangung eines Winddruckmessers mit einem Preise bedacht worden sind, dazu beitragen werden, diese Gesetze klar zu stellen. Einer dieser Apparate ist Ihnen bereits bekannt, und es bleibt mir daher nur noch übrig, die Konstruktion des anderen zu erklären.

Ich sehe davon ab, heute eine Beschreibung des ersten Versuchsapparats zu bringen, weil ich es für zweckmäßiger halte, das Neueste zu erklären, umsomehr, als das eigentliche Konslruktionsprinzip genau dasselbe geblieben ist, wie beim ersten Versuchsapparat. Nur die Ausluhrungsform ist infolge der für den Bau gestellten Bedingungen etwas geändert worden.

Das Konstruktionsprinzip ist folgendes: Stützt man einen Stab, wie dies aus Figur 23 zu ersehen ist, in seiner Achse an 2 Stellen a und b und an einein 3. Punkte c gegen Drehung um seine Längsachse mittels eines

festen Armes, so wird eine auf ihn einwirkende beliebig gelegene Kraft P in den 3 Stützpunkten bestimmte Drucke hervorbringen. Kann man letztere messen, so ist umgekehrt aus diesen die Kraft P bestimmbar. Fignr 24 zeigt uns nun die Einrichtung, welche zur Feststellung der Stützdrucke gewählt worden ist. Der Stab ist nicht mehr fest in seinen Lagern gehalten, sondern er kann darin nach allen Richtungen eine kleine Bewegung ausführen. An den Lagerstellen ist derselbe in der gezeichneten Weise mit Federn verbunden, die gespannt werden können. Die letzteren sind so angeordnet, daß man in der Lage ist, den Stab bei einer beliebigen Belastung stets wieder genau in seine Millellage zu bringen, und daß man aus den Federkräften die äußere Kraft leicht feststellen kann. Dazu sind in den

Fig 2«.

Punkten a und b je 3 Federn, in der Stabachse 1 Feder und am Arme c 2 Federn angebracht. Die an den einzelnen Punkten wirkenden Stützkräfte lassen sich leicht bestimmen. Sie ergeben sich bei c und in der Längsachse direkt aus der Federkraft. Bei a und b sind sie leicht gefunden, wie aus Figur 25 hervorgeht. Hat man dort 2 Federn spannen müssen, so ergibt das Parallelogramm ohne weiteres die Größe und Lage der Stützkraft. Die Vereinigung aller Stützdrucke läßt sich ebenfalls graphisch leicht ausführen, wie dies später noch gezeigt werden soll.

Der Druckmesser ist nun so eingerichtet, daß sich die Federn selbsttätig richtig spannen. Die Vorrichtung, die dazu dient, ist in der ersten Versuchsausführung hier vorhanden. An Figur 26 kann ihre Wirkungsweise leicht erklärt werden. Über oder unter einen Kolben kann man mit Hilfe eines Schiebers hydraulischen Druck leiten, genau wie bei jeder Dampfmaschine den Dampf. An der Kolbenstange ist eine Feder befestigt, die mit einem Bolzen verbunden ist. Beim Druckmesser greift die Feder direkt am Stab an. Der Bolzen kann sich, wie am Druckmesser der Stab, in einem festen Lager etwas hin- und herbewegen. Ein mit ihm verbundener Arm überträgt seine Bewegung durch eine Stange auf den Schieber. Am Druckmesser ist der Schieber direkt mit dem Stabe verbunden. In der gezeichneten Stellung möge Gleichgewicht zwischen der angehängten Last und der Federspannung vorhanden sein. Der Bolzen steht dann auf der Mitte seines Hubes, der Schieber in seiner Mittelstellung. Denkt man sich nun das angehängte Gewicht plötzlich durch ein größeres ersetzt, so geht der Bolzen nach unten. Der Schieber macht diese Bewegung mit, und es tritt nun so lange Flüssigkeit unter den Kolben, bis die Federspannung so groß ist, daß das Gewicht gehoben wird. In demselben Augenblick wird aber auch der Schieber nach oben bewegt und ein weiterer Zufluß von Flüssigkeit unter den Kolben verhindert. Verringert man die Last, so zieht die Feder den Bolzen nach oben, und der Schieber läßt nun so lange Flüssigkeit über den Kolben treten, bis das Gleichgewicht und die Mittellage wieder erreicht ist.

Ich werde diesen Vorgang jetzt am kleinen Versuchsmodell zeigen.

Daß schwergehende Kolben oder Kolbenstangen das richtige und schnelle Arbeiten der Spannvorrichtung nicht beeinflussen, dürfte auf den ersten Blick fraglich erscheinen, aber ein Beispiel wird uns davon leicht überzeugen. Nehmen wir den kaum möglichen Fall an, daß in der Stopfbüchse der Kolbenstange eine so starke Beibung vorhanden wäre, daß ein Zug von 20 kg angewendet werden müßte, um sie gerade zu überwinden. Die

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vorhandene Belastung der Feder soll dabei plötzlich von 50 kg auf die Maximallast von 75 kg gebracht werden.

Zunächst ist klar, daß der Schieber bei der geringsten Vermehrung der Last nach unten gezogen wird, denn die an dem Versuchsapparat etwa vorhandene Reibung des Holzens in seinem Lager lallt beim Druckmesser fort, weil der Schieber dort, wie ich bereits erwähnte, direkt mit dem Stab verbunden ist. Es wird also Flüssigkeit unter den Kolben treten und diesen im vorliegenden Falle mit etwa HM) kg Druck nach oben schieben. Dabei spielt der 20 kg große Reibungsdruck keine Rolle, denn wenn die Feder auf 75 gespannt ist, sind immer noch 65 kg Überdruck vorhanden. Man muß natürlich für einen genügenden Überdruck gesorgt haben.

Es erübrigt noch, darauf hinzuweisen, daß die Größe der Federspannung bei den verschiedenen Heiastungen von einem mit der Kolbenstange verbundenen Schreibstift auf eine drehbare Papiertrommel übertragen wird; vergl. Fig. 26.

Nachdem nunmehr das Konstruktionsprinzip des Druckmessers im allgemeinen erklärt ist, gestatte ich mir, auf die Vorzüge desselben aufmerksam zu machen.

Man kann für beliebig geformte Druckkörper z. B. für ein vollständiges Luftschiff, für ein Segel, für eine geneigte Ebene usw. die Mittelkraft des Winddruckes nach Lage und Größe genau bestimmen.

Daß der Druckkörper bei der Belastung seine Lage nicht ändert, ist eine wertvolle Eigenschaft des Druckmessers, ebenso, daß schädliche Schleuderwirkungen nicht auftreten können.

Ganz besonders geeignet macht ihn der mit keinem anderen Druckmesser zu erreichende Grad der Genauigkeit. Es bietet gar keine Schwierigkeiten, bei Lasten von 1000 kg Unterschiede von 1 kg festzustellen. Man braucht dazu die Federn nur lang und stark genug zu machen.

Die einfache Bestimmung der Mittelkraft aus den Angaben des Druckmessers ist eine angenehme Nebeneigenschaft der Konstruktion.

In Fig. 27 ist ein Windruckmesser dargestellt, wie er sich nach unserer bisherigen Überlegung gestalten muß. Fig. 28 zeigt uns noch einmal die prinzipielle Anordnung der Federn.

Wir erkennen in dem innern Rohr der Fig. 27 den Stab, der bei a und b durch H Spannvorrichtungen in seiner Mittellage gehalten wird. Eine seitlich angeordnete Federspannvorrichtung überträgt ihren senkrechten Zug durch Hebel und Stützstangen auf das innere Rohr. Unten bemerken wir den mit letzterem verbundenen Querarm, der bei c durch 2 Spannvor-riehtungen gehalten wird. Wie wir sehen, sind die Schieber und Federn der Sparmvorrichtungen mit dem inneren Rohr direkt verbunden. Sämtliche Registlicrtrominelu werden von einem Uhrwerk durch Wellen und Winkelräder gleichmäßig schnell gedreht, sodaß die zeitlich zusammengehörigen Federkräfte sicher festgestellt werden können.

Die Druckkorper sind durch einen zylindrischen Zapfen, der sich in

Kugellagern dreht, mit dem inneren Hohr verbunden. Eine Windfahne die ebenfalls auf Kugeln läuft, ist auf dem äußeren Rohr gelagert. Ein gabelförmiger Arm derselben greift mit geringem Spielraum über einen Zapfen des Druckkörpers, sodaß letzterer stets in den Wind gedreht wird, im

übrigen aber keinen Druck von der Fahne aufnimmt. Unregelmäßig geformte Druckkörper werden fest mit dem inneren Rohr verbunden. Damit man dieselbe in die beabsichtigte Lage zum Winde bringen kann, ist das innere Rohr zum Querarm durch Schnecke und Schneekenrad verstellbar eingerichtet. Die Bewegungen des inneren Rohres sind durch Lager im festen Unterbau begrenzt. Aus seiner Mittelstellung kann es sich nach allen Richtungen etwa I l/t inm bewegen. Diese Bewegung genügt einerseits vollkommen, um die Schieber der Spann-vorriehtuug sicher umzusteuern, anderseits ist sie so klein, daß schädliche Schleuderwirkungen im Druckmesser nicht auftreten können. Die Umman-telung des inneren Rohres dient nicht allein zur Lagerung der Windfahne, sondern sie schützt auch das innere Rohr vor dem Winddruck, sodaß die vom Druckmesser gelieferte Kraft lediglich" den Druck des Windes auf den Körper darstellt.

Für den Betrieb der Federspannvorrichtung wird Glycerin verwendet. In Fig. 20 ist schematisch angedeutet, welchen Weg die Flüssigkeit nimmt. Eine Pumpe mit elektrischem Antrieb saugt das Glycerin aus einem Becken an und drückt es nach einem großen Behälter, hier die Luft verdichtend. Von

2S(>

hier aus wird die Flüssigkeit durch Bohre zu den Spannvorriehtungen und von dort zurück zum Abflußbecken gelührt. Wenn die Pumpe mehr Flüs-

Nachdem hiermit die ideelle Konstruktion des Windruekmessers beschrieben ist, möchte ich noch kurz den im Bau belindlichen neuesten Apparat erklären.

Vielerlei wichtige Gründe haben mich veranlaßt, die bisher besprochene ideelle Konstruktion nach Fig. 27 bezw. 30 für den neu zu bauenden Winddruckmesser nicht anzuwenden, ihn vielmehr nach dem in Fig. 31 dargestellten Prinzip einzurichten. Bei dem neuen Winddruckmesser, der in Fig. 32 in großen Umrissen dargestellt ist, sind alle Stützpunkte weiter nach oben verlegt. Dies konnte nur dadurch erreicht werden, daß die in diesen Punkten auftretenden Drucke durch Hebel und Gestänge auf die senkrecht stehenden Federspannvorrichtungen übertragen wurde. Diese Konstruktion gestattet bei geringer räumlicher Ausdehnung des Winddruckmessers eine leichte Bauart, eine übersichtliche und praktische Anordnung der Spannvorriehtungen und sie erhöht den Grad der Genauigkeit der Messungen.

Auf diesem Bilde ist in den Fig. 33 bis 35 außerdem noch die Konstruktion der Mittelkraft für die senkrechte Fläche, die geneigte Ebene und für einen beliebig geformten Körper angegeben. Falls ein besonderes Interesse für die recht einfachen Konstruktionen vorhanden ist, bin ich gern bereit, dieselben nach dem Vortrag zu erklären.

Ich schließe hiermit meinen Vortrag, indem ich meinen besten Dank für das allseitige Interesse an demselben ausspreche und der Hoffnung Baum gebe, daß uns nun bald ein gründlicher Aufschluß über die Gesetze des Winddruckes zuteil werden wird, dank der Initiative deutsclter Staatsbehörden und Ingenieure und nicht zum wenigsten der Ihrigen.

Vif. 211.

sigkeit in den großen Behälter pumpt, als verbraucht wird, so läßt ein Überdruckventil Glycerin in das Abflußbecken treten. Ist dagegen plötzlich ein sehr großer Verbrauch von Flüssigkeit vorhanden, so reguliert der Luftdruck den gleichmäßigen Zutritt derselben zu den Spannvorrichtungen. Diese ganze Einrichtung bedarf also auch keiner besonderen Wartung.

»»» 287 «44«

Die Bestimmung der Mittelkraft.

In der nachstehenden Erklärung wird vorausgesetzt, daß die in den einzelnen Punkten a, b und < angenommenen Stützkräfte lediglich diejenigen sind, welche [dem Winddruck des Druckkürpers das Gleichgewicht halten, daß also die Kräfte zur Ausbalancierung des Stabes mit dein Druckkörper bereits berücksichtigt sind.

I. Fjall: Die .Mittelkraft liegt wagerecht und in der Slabachsc. Fig. Hl.

Der Druckmesser liefert hei a und h die beiden Kräfte p, und pr Man macht db=pt, ae=p,, verlängert de bis zum Schnitt f mit ab. In f wirkt die Mittelkraft P, die gleich p,—p, ist.

II. Fall: Die Mittelkraft liegt geneigt und in der Stabachse.

Fig. H2. Eine geneigt liegende Mittelkraft kann man sich in eine wagerechte und eine senkrechte Komponente zerlegt denken. Der Druckmesser liefert auf»er den Kräften p, und pt eine Kraft in der Längsachse. Aus p, und p, ergibt sich die wage-

rechte Komponente, tlie mit der Kraft in der Längsachse vereint die Mittelkraft P bestimmt,

III. Fall: Die Mittelkraft hat eine beliebige Lage. Fig. 33

Die Bestimmun;: einer beliebig gelegenen Mittelkraft wird am leichtesten verständlieb, wenn wir uns klar rnarhen. wie die einzelnen Federkräfte erzeugt werden. Wir denken uns zu diesem Zwecke den Druckmesser aus der Vogelschau gesehen und erkennen in den beiden umgrenzten Flächen die wagerechten F.benen bei a und b. Den Angriff der beliebig gelegenen Mittelkraft P verlegen wir in die untere Ebene bei b. Zerlegen wir alsdann diese Kraft in eine solche, die in der Rhene b und eine zweite, die senkrecht zu ihr liegt, so erhalten wir die Kräfte P , und Pt. wie dies aus der Seitenansicht unten rechts ersichtlich ist. Die Einwirkung der Kraft Pt zeigt uns die Figur oben links. P, bringt bei a und b die Kräfle 2 und in der Längsachse die Kraft 1 hervor. Die Kraft 2 bei a ist stets gleich der Kraft 2 bei b, nur sind beide Kräfte entgegengesetzt gerichtet.

Die Kraft P, wirkt nur in der unteren F.bene. Wir linden ihre Gegenkräfte, indem wir ihre Hichtungslinie bis zum Schnitt mit derjenigen der Federn des Armes c verlängern. Verbinden wir diesen Schnittpunkt mit dem Achspunkt b, so finden wir in den beiden Komponenten { und 5 ihre fiegenkräftc. Die Kraft i liefert uns eine Spaniivorrichliing des Punktes c. Die Kraft f> linden wir am Druckmesser mit der Kraft 2 vereint in der Kraft 3. Sie ist indessen aus beiden leicht zu bestimmen, wie dies aus der Figur hervorgeht.

Im die Mittelkraft des Winddruckes festzustellen, sind also folgende Kräfte, die der Druckmesser liefert, in nachstehender Weise zu vereinigen.

Die Kräfte 2 und 3 zu ö

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, P,

 

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Der Schnittpunkt der Kraft 2 mit P, ist der Angriffspunkt der Kraft P in der wagerechten Kbene durch b. Sie liegt in der senkrechten F.bene durch die Richlungs-linic von P,. Ihre Neigung zur wagerechten Ebene durch b liefert das Parallelogramm aus P( und Pr

Atfronautik.

Über die Notwendigkeit eines internationalen Verbandes zur Förderung und Verbreitung der wissenschaftlichen und sportlichen

Luftschiffahrt.

Der Anregung C.omte Henry de la Vaulx in dem Julihefte der I. A. M. folgend, möchte ich auch meine wohl unmargebende Meinung über obiges Thema zur Verfügung stellen.

1. Die bestehenden Vereine sollten vorerst dafür sorgen, daß selbe im eigenen Lande als Fachautoritäten gelten und von der Regierung als solche anerkannt werden.

Der Zeitpunkt, wo die bestehenden nationalen oder, sagen wir, um niemanden wehr- zu tun. wo die bestehenden internationalen und interkonfessionellen LuftschifTerklubs auch von fremden Staaten anerkannt werden sollen, ist nach meinem Dafürhalten erst dann gekommen, wenn sie im Inlande respektiert werden.

2. Allen Staaten Europas sollte im diplomatischen Wege ein ("herein-

*>» 289 «<4<

kommen, die gegenseitigen Ballonlandungen betreffend, unterbreitet werden.

Und zwar ähnlich wie das Abkommen zwischen Deutschland und Österreich-Ungarn, welches seit dein Jahre 1H99 besteht:

Die Landung ist gestattet, jedoch dürfen fremde Ländergebiete nicht vom Ballon aus photographiert werden; mitgenommene Brieftauben dürfen auf fremdem Territorium nicht aufgelassen werden; der Führer des Ballons hat den Gemeindevorsteher des Ortes, wo er landet, von der Landung zu benachrichtigen und als Heisedokument seine Legitimation vorzuzeigen, wo die Zugehörigkeit des Ballonmaterials und der Insassen klar zum Ausdruck kommt

Das soll im allgemeinen genügen. De facto ergaben sich in den letzten Jahren bei den verschiedenen ziemlich häufigen Landungen deutscher Ballons in Österreich-Ungarn oder umgekehrt sowohl an der Landungsstelle als auch bei der Zollrevision an der Grenze keinerlei Anstände.

Alle anderen vom Grafen Henry de la Vaulx in Vorschlag gebrachten Anträge können sich nach meiner Meinung erst dann Geltung verschaffen, wenn die unter 1 und 2 genannten Hauptpunkte in Kraft bestehen, so wichtig und nützlich diese Anträge auch erscheinen mögen. Hintersloisser, Hauptmann.

<K

Aeronautische Photographie.

Lehrreiche Aeronautische Photographien.

Von ganz eigenartigem Heiz sind die Winterphotographien, die Hauptmann Wehrle in (iraudenz bei seinen Ballonfahrten im Ostdeutsehen

Dl« Gardenga-Schlucht mit Schloß Roggenhausen östlich Graudenj, .»ulir......nim-it am 8. 2. tC> duivh llplm. Wehrle.

»»»» 200 «4<e«

Verein für Luftschiffahrt aufgenommen hat. Durchwegs hatten alle Winteraufnahmen die Eigentümlichkeit, dem Landkartenbilde am ähnlichsten zu sein, sobald die Erde mit der weißen Schneedecke bedeckt ist. Die Konturen von Ortschaften, Gehöften, Chausseen, Eisenbahnen, Flußläufen und Waldungen heben sich alsdann recht scharf ab. Seen dahingegen verlieren in ganz ebenen Gegenden bei hohem Schnee oft ihre charakteristischen Umrisse an den flachen Ufern.

Von den uns freundlichst zur Verfügung gestellten Aufnahmen des Hauptmann Wehrle stellt die erstere die Gardenga - Schlucht mit Schloß Roggenhausen östlich von Graudenz vor. Die Gardenga, ein Nebenfluß derOssa, hat sich hier durch den Lößboden ein wildromantisches

Winteraufnahme von Neumark In Weitpreußen, aufgenommen am 8. af. »5 durch Hptm. Wehrte.

tiefes Bett gebahnt, welches in seinen Linien mit der Generalstabskarte 1 : 100000, besser noch 1 : 25 000 verglichen werden muß, um für die vortreffliche Ähnlichkeit dieser Karte einen schlagenden Beweis zu erhalten. Von rechts unten zieht sich auf dem Bilde die Ossa mit dem als dunklen Fleck vorgelagerten Wäldchen von Neuberg nach links in zierlichen Windungen herüber. Rechts von dem an der Einmündung der Gardenga liegenden alten Ritterschloß Roggeuhausen laufen nach rechts (Osten) von unten nach oben genannt die Straßen nach Lenzwalde, die Chaussee nach Lessen mit der Gabelung nach Buczek und die Straße nach Klein-Schönbrück, das Gehöft links oben ist ein Abbau zu Roggenhausen.

Das zweite an dem gleichen Tage, dem 8. Februar 1905, aufgenom-

mene Bild zeigt uns das Städtchen Neu mark in Westpreußen, in dessen Nähe sich die Landung vollzog.

Der besondere Wert dieser Aufnahmen liegt in dem plastischen Hervortreten des schneebedeckten Hügellandes, welches allein dem Umstände zu verdanken ist, daß die tiefstehende Sonne Licht und Schatten über die Schneelandschafl verbreitete. Derartige Aufnahmegelegenheiten bieten sich nicht häufig und es ist daher besonders dankbar zu begrüßen, daß Hauptmann Wehrle den schnellen Entschluß gefaßt hat, dieses für den Geographen ungemein lehrreiche Bild festzuhalten. Moedebeck.

3*

Kleinere Mitteilungen.

Eine Luftreise nach dem Pol wurde schon im Jahr 18(>0 in der Gazette de Pekiu als möglich erörtert, davon ausgehend, daß von dem Punkt aus, an welchem das Eis dem Seefahrer ein «Halt» gebietet, nur im Mittel -Wo Meilen bis zum Pol zurückzulegen seien, welche bei günstiger Luftströmung in etwa 2 Tagen zu durchfliegen wären. Man war ferner davon ausgegangen, daß ein oberer Luftstrom zum Pol (allerdings zum gegebenen Kälte-Pol) und ein unterer von dort zurück nach den niedereren Breiten bestehe und daß es möglich sein müsse, den oberen zur Hin-, den unteren zur Bückfahrt zu benützen. Welche Anzahl von Vorbeobaehlungen und Erwägungen erforderlich werden, wenn man dieses scheinbar einfache Experiment in die Praxis überfuhren will, war damals noch nicht Gegenstand eingehender Erörterung. K. X.

Neuere Fahrten des Ballons Lebnudv. Lebaudys Lenkbarer hat seine vom französischen Kriegsminister angeordneten Fahrten am 3. Juli begonnen. Zwei Tage vorher hatte der Direktor des Parc aemstati<|ne de Ghalais. Kommandant Bouttieaux. das Gelände um Meaux besehen und den Oftiziers-Hennplalz als Landungspunkt bezeichnet. Am 2. war der Abfahrtsbefehl erlassen. Arbeitsmannschaften zum Landungsplatz entsendet und am 8. morgens 3 t» 48 erfolgte der Aufstieg in Moisson. In der Gondel war der vom Kriegsminister beorderte Kapitän Voyer. der Führer Juchmes und Mechaniker Hey. Der Ballast betrug -100 Kilo. Die Entfernung beider Orte beträgt in Luftlinie km. Sie wurde außer einer kleinen Biegung beim Walde von Monhtiorency in fast gerader Bichtung in 2 Stunden 8f» Minuten zurückgelegt, und um Ii1'20 erfolgte die Landung genau am bezeichneten Punkt, wo M. Pierre Lebaudy mit Ingenieur Julliot den Ballon erwarteten. Während der Fahrt wehte leichter Südwind. Der Lenkbare wurde verankert und erwartete unter Bewachung neue Marschbefehle von Kommandant Bouttieaux. Die nächste Fahrt galt einem Versuch, gegen kräftigen Ostwind aufzukommen. Der Ballon erhob sich, nachdem einige Pilot-Ballons hochgelassen waren, mit Kommandant Bouttieaux, statt Voyer in der Gondel, in Meaux am L Juli um i1'38 morgens) mit stillstehenden Schrauben, wurde rasch gegen Südwest abgetrieben, machte dann nach Ingangsetzung der Schrauben eine Wendung gegen den Wind und erlangte eine Geschwindigkeit von 15—20 km per Stunde. Die Landung fand um f> Uhr morgens bei Sept-Sorts. nahe La Ferte-sous-Jouarre statt, nachdem einige Wendungen über der Stadt und Umgebung ausgeführt waren. Kapitän Voyer und Ingenieur Julliot trafen am Landungsplatz mittels Automobil ein. und der Lenkbare wurde wieder verankert. Die zurückgelegte Entfernung betrug 20 km. Auf diesem Ankerplatz wurde er nachts von einem Gewitter mit heftigem Hegensturm überfallen, erlitt jedoch keine ernstliche Beschädigungen, wie von den Offizieren des LuftschilVcrparks C.halais-Meudon bestätigt wurde. Er hatte hier zwei von Paris entsendete Oaswagen zur Nachfüllung zu erwarten. Nicht so glatt ging es nach der weiteren Fahrt vom Ankerplatz Sept-Sorls bei La Ferle-sous-Jouarre nach dem Lager von Chälons ab. Der Ballon flog am ä. Juli 7h')U morgens mit gleicher Gondelbesetzung wie am 'S. Juli ab. Die Fahrt (ca. W) km*i vollzog sich gegen «sehr heftigen» Ost-Wind in Zeit von 3 Stunden 37 Minuten nach Moiirmelon. Ankunft 5. Juli

11'«IM) vormittags. Dieser angewiesene Landungsplatz erweckte hei Ingenieur Julhot Bedenken wegen vollkommener Deekungslosigkeit hei etwa einfallendem Sturm, worüber er auch Lebandy lelephonisch Nachricht gab. Bald nachdem der Ballon gegen ein niederes Nadelgehölz transportiert und dort fest verankert, auch Hie Bemannung durch drei Soldaten abgelöst worden war, brach plötzlich ein äußerst heftiger Regensturm mit Winddrehung los, der trotz versuchter (iegenbewegungen den Ballon von seitwärts faßte und unter Zerreißung der Verankerung über brechende Telegraphenstangen der Römerstraße hinweg gegen die Bäume schlug, so daß die Hülle zerriß und sich entleerte und die Gondel mit den hilllosen Soldaten zu Roden liel. Es war gegen 4'1 nachmittags. Die Leute erlitten leichte Kontusionen. Die Beschädigungen des Ballons erwiesen sich aber als sehr unbedeutende, indem die Maschinerie nicht gelitten hat und auch an der Hülle nur einige Teile zu erneuern sind, so daß die vom Kriegsminister vorgesehenen weiteren Fahrten bald erfolgen können. Der Ballon Lebaudy hat nun schon über 200 km Weg zum Zweck derartiger Erprobungen gefahren, und dabei trotz sehr hinderlichen Wetters seine Fahrten zu bestimmt vorgeschriebenen Tagen und Stunden und mit bestimmten Landung»- und Zwischenlandungspunkten ausgeführt.

Der hier erwähnte l'nfall ist der dritte ähnlicher Art, der ihm während seiner erfolgreichen Versuche widerfuhr. Im November UKW von Moisson nach Paris gelangt, hatte er eine Zwischenlandung im Park von C.halais gemacht, als ein Windstoß ihn gegen einen Baum schleuderte, wodurch die Hülle zerrissen und die Maschinerie beschädigt wurde. Im folgenden Frühjahr halten die Insassen bei den Vorversuchen den an Bäume verankerten Ballon verlassen, als dieser unter der Gewalt des Windes die Bäume brach und allein bis in ein Gehölz nahe bei F.vreux lloy. aus dessen Geäste er ohne wesentlichen Schaden losgelöst wurde. Auch der jetzt eingetretene Fnfal! spricht nicht gegen die im Bau und Ausstattung des Ballons erreichten Erfolge der Herren Juchmes und Juillot. Immerhin werden die bisher gemachten Erfahrungen dazu führen, an der vorläufig nur den Versuchszwecken angepaßten Konstruktion einige Einrichtungen anzubringen, die den Ballon für den praktischen Dienst handlicher machen sollen. Hierher gehört Trennung des Gerippes und der Maschinerie in einzelne leicht zusammensetzbare Stücke, deren Größe sich den Bahntransport-Anforderungen anpaßt, ferner die Einschaltung von Ösen. Zapfen und Federhaken pp. in die Aufhängungen der Gondel, um den von dieser gelrennten Langballon nahe am Boden verankern zu können. Die Höhe des ganz montierten Lenkbaren beträgt 17 m. eine Höhe für die nicht immer Windschutz zu linden ist. K. N.

Der Aeroklub von Frankreich wird auf den 12.—15. Oktober eine internationale aPronautiselie Konferenz berufen, zum Zweck der Gründung eines internationalen Luft-sehifferverbandes. Das Verhandlungsprogramm entspricht den im Juliheft dieser Zeitschrift von («raf de la Vaulx gemachten Vorschlägen.

Der amerikanische Aflronaul Maloney. der den neulich besprochenen großen Gleitflug mit Montgomerys Flugmaschine ausgeführt hat. hat am 1H. Juli bei einem neuen Versuch das Gleichgewicht mit seinem Apparat verloren und ist aus KHK» in Höhe zu Tode gestürzt.

Aeronautische» Vereine und Begebenheiten.

Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Die Juni-Versammlung des Niederrheinischen Vereins für ^Luftschiffahrt fand auf Wunsch vieler auswärtiger Mitglieder am Samstag. 1. Juli, in den Räumen der Gesellschaft «l'nion» in Barmen statt. Herr Koinmer/.ienrat Molineus eröffnete die Sitzung, indem er die trotz der enormen Julihitze sehr zahlreich erschienenen Mitglieder begrüßte und für das dadurch bewiesene Interesse dankte. Es wurden 21 neu angemeldete Mitglieder aufgenommen und 10 Anteilscheine ausgelost. Alsdann erhielt Herr Dr.

Bam ler das Wort zu seinem Bericht über das «Remscheider Ballonunglück».'! Er führte fclu'fndes ans :

< Seit der Gründung unseres Vereins hat wohl nichts die Gemüter unserer Ver-einsmitjrlieder so tief bewegt wie das Bemscheider Ballonunglück. Mit tiefem Bedauern haben wir von der Katastrophe gehört, und besonders diejenigen unserer verehrten Mitglieder, die mit unserem «Barmen» eine der vielen herrlichen Fahrten ausgeführt haben, die er im Laufe seiner nunmehr 26 Monate währenden Lebensdauer geleistet hat. haben sich sicher vielfach gefragt: «Hätte uns das nicht auch so gehen können?» — Davon zeugen die zahlreichen Anfragen, die in dieser Angelegenheit an mich gerichtet worden sind, und da es mir nicht möglich war, alle diese Fragen zu beantworten, so habe ich mich entschlossen, den Fall vom Standpunkte des Luftschiffers aus in dieser Versammlung zu besprechen. — < De mortui« nil nisi bene ». das ist voll und ganz auch mein Standpunkt. Es liegt mir vollkommen fern, das Verhalten der Verunglückten kritisieren zu wollen, aber die l.ebensinleressen unseres Vereins erfordern eine unbedingte Klarstellung der Verhältnisse und den Nachweis, daß sowohl die beiden Herren wie ihr Ballon auch nicht die geringsten Beziehungen zu uns hatten. Ich werde lediglich Tatsachen schildern, sollten dieselben in irgend einer Weise nicht stimmen, so sind meine Quellen daran schuld, ich habe mich aber bemüht, die besten Quellen in dieser Angelegenheil zu befragen. Sollten Sie ferner einige Härten in meiner Darstellung bemerken, so liegen diese eben in den Tatsachen und nicht an mir.

Ich möchte Ihnen zunächst in kurzen Zügen schildern, wie wir unsere Ballonführer ausbilden und wie Herr Volmer sich hat ausbilden lassen. Wenn man Ballonführer werden will. muf> man einen Ballon zur Verfügung haben und einen Führer, der ilie nötigen Unterweisungen gibt. Unser Ballon stammt von August Riedinger in Augsburg, der altbewährten Firma, und unsere Führer sind Oftiziere, die im LuftschifTer-ßalaillon theoretisch und praktisch ausgebildet sind. Uber Ballon und Führer brauche ich kein Wort zu verlieren, ich will nur als Talsache anführen: Der Ballon hat bisher 70 Fahrten ausgeführt, daß er noch heute so gut wie neu ist, werden Sie aus den nachher folgenden Fahrtberichten entnehmen, unter denen 3 Nachtfahrten von 10 stündiger Dauer auffallen werden. Bei diesen 70 Fahrten sind mitgefahren 11 Damen und 246 Herren, und infolge der ausgezeichneten Führung sind alle Mitfahrenden wohlbehalten von ihren Luftreisen zurückgekehrt, obwohl zum Teil recht schwierige Verhältnisse zu überwinden waren, als da sind: Gewitterfahrten, Durchstoßen von Wolkenschichten bis zu 8000 Meter Mächtigkeit bei der Landung. Windgeschwindigkeiten von über 100 Kilometer pro Stunde im Mittel etc. Die mittlere Dauer aller Fahrten beträgt 5.65 Stunden, die mittlere Länge 100.5 Kilometer. Wir haben bisher im Verein 3 Führer ausgebildet, jeder der Herren hat 5 Fahrten gemacht, erst bei der sechsten durfte er selbständig führen. Darf ich Ihnen kurz die Fahrten schildern, die z. B. Herr Bechts-anwalt Dr. Niemeyer ausgeführt hat, um Führer zu werden, er ist der erste der von uns ausgebildeten Führer, der bereits eine Fahrt selbständig geführt hat. Seine erste Fahrt fand im Februar 1901 stalt unter Herrn Oberleutnant v. Klüber. Sie dauerte 5 Stunden und endigte mit glatler Landung bei Solingen. Zunächst war das Welter klar, dann traten Schneewolken auf. L'nlen war Ostwind, über 2000 Meter Höhe Westwind. In zweimaliger Zickzacklinie fuhr der Ballon zuerst zum Bhein und dann wieder in entgegengesetzter Richtung. Also eine sehr komplizierte Fahrt, bei der Höhen über M000 Meter erreicht wurden. Die zweite Fahrt fand im April unter Hauptmann v. Abercron statt, dauerte 51/« Stunden und endete bei Winlerswyk in Holland, eine klare, sanfte Frühlingsfahrt. Die dritte Fahrt führte ebenfalls Herr v. Abercron, sie endete nach 0 '.'i stündiger Dauer bei Medebach, es herrschte ebenfalls klares Wetter, wobei die

') Wiewohl dies ITns>lück ki hon in iler letzten Nummer besprochen worden i*t. halten wir doch den Abdruck der oben siehenden ausführlicheren An-reinaiider^el/ungen den l'm*liinden muh für angemessen.

Die Hed.

»*»» 294 «4««

intensive Sonnenwärme den Ballon in große Höhen trieb. Die vierte Fahrt im November 19<>t führte Hauptmann v. Rappard in ö Stunden bis nach Bebra. Her anfangs bewölkte Himmel klärte nachher auf und gestattete so, die Wirkung der Sonne auf den Leuchtgusballon zu studieren. Nach längerer Schleppfahrt über einem Walde fand die Landimg im Windschatten des letzteren statt. Seine Führerfahrt machte Herr Nicmcyer im März d. Js. unter meiner Leitung. Ks war eine fünfstündige Wolkenfahrt, bei der eine Wolkenschicht von 220'J Metern Mächtigkeit zur Landung durchstoßen werden mußte, es waren u'/« Sack Ballast nötig, um den Ballon 50 Meter über der Erde abzufangen. Herr Niemeyer hat bei diesen 5 Fahrten in den verschiedenen Jahreszeiten und bei sehr verschiedener Witterung (telegenheit gehabt, das Verhalten unseres Leuchtgasballons unter den wechselnden Einflüssen eingehend zu studieren, er ist mit lebhaftem Interesse den Maßnahmen der Führer gefolgt und hat sich über die tieferen Gründe dieser Maßnahmen unterrichtet, denn es kommt für den Ballonführer nicht nur darauf an, zu wissen, was er zu tun hat, wenn sich der Ballon so und so verhält, das kann von Fall zu Fall sehr verschieden sein. Er muß vielmehr wissen, warum verhält sich der Ballon so und so, er muß bis zum gewissen Grade Physiker und Meteorologe sein. Einen Schimmer davon hat ja jeder Gebildete von seiner Schulzeit her, den ergänzt der interessierte Führerkandidat durch das Studium der Fachliteratur, durch die Vorträge, die im Kähmen unseres Vereins gehalten werden, durch die Besprechung der ausgeführten Fahrten und vor allen Dingen durch die praktischen Erfahrungen während der Fahrten selbst. Herr Niemeyer hat auch mehrfach Gelegenheit gehabt, die Verwendung des Ventils und dessen Wirkung auf den Ballon kennen zu lernen und ebenso 5mal die Anwendung der Heißbahn. Er hat sich weiterhin in der Beobachtung der mitgenommenen Instrumente und im Karlenlesen geübt und ist imstande, auch aus der Höhe Entfernungen richtig abschätzen zu können und das mit dein Ballon Erreichbare richtig zu beurteilen. So hat er denn am 19. Mai seine erste Fahrt selbständig geführt und seine 3 Mitfahrenden unter nicht ganz leichten Witterungsverhältnissen in 5*/t Stunden aus 2500 Meter Höhe zu vollkommen glatter Landung von Essen nach Lüttich geführt. Damit noch nicht zufrieden, hat er zu seiner weiteren Ausbildung am 31. Mai unter meiner Führung eine Nachtfahrt ausgeführt, die in 10 Stunden von Godesberg bis Langensalza führte, wobei also eine Strecke von rund 400 Kilometern überflogen wurde. Sie werden mir zugeben, meine Damen und Herren, einem so ausgebildeten Führer kann man sich ruhig anvertrauen. Nunmehr zu Hern» Volmer, er hat sich Herrn Faul Wilson anvertraut, damit der ihn zum Ballonführer ausbilde. Wer ist Herr Wilson? In einer Zeitschrift für Artisten lese ich folgende Annonce: Miß Elvira und Faul Wilson, die wirklich besten Luitschiffer der Welt mit ihren 12 neuesten Attraktionen unter dem Ballon ohne Gondel. Preisgekrönt mit goldenen und silbernen Medaillen. Anfertigung von Ballons, Fallschirmen und Netzen verschiedener Konstruktionen. So viel ich gehört habe, ist Herr Wilson Gehilfe eines Seiltänzers gewesen, der sich zur Hebung seines Geschäftes auch einen Ballon anschaffte. Daher hat er seine Luftschifferkenntnisse! Später hat er sich einen alten Ballon verschafft und ist selbständiger Luftschiffer geworden. Als solcher hat er dann Miß Elvira ausgebildet und nun sind sie die besten Luftscbiffcr der Welt und veranstalten für ein Spottgeld Konzertfahrten. Man hat mir erzählt, daß sie schon Fahrten für 140 Mk. übernehmen. Davon sollen sie leben und ihr Ballonmaterial amortisieren. Flurschäden, Bahntransporte etc. bezahlen. Das ist natürlich nur möglich, wenn es auf Kosten des Ballonmaterials geschieht, d. h. wenn dieses nichts kostet und durchaus minderwertig ist. Von welcher Güte es tatsächlich ist, lehrt die Tatsache, daß die Ballons der beiden LuftschifTcr vielfach überhaupt nicht hochgekommen sind, sie ließen bei der Füllung so viel Gas durch, daß sie keinen Auftrieb mehr halten. Wenn die beiden Luftschiffer ihre Knochen solchen verbrauchten Ballons anvertrauen, kann man ihnen das nicht wehren, es gehörte sich aber nach meiner Ansicht, daß es polizeilich verboten werde, daß sie Passagiere mitnehmen.

Es hat Berufsluftschiffer gegeben, welche die Lehrmeister von wissenschaftlichen und militärischen Luftsehiffern geworden sind. Warum auch nicht, es gibt in jedem Stande seif made men, welche das. was andere an theoretischer Bildung besitzen, durch praktische Erfahrung und scharfe Beobachtung lernen. Es gibt auch heute noch solche Luftschiffer, deren Namen einen durchaus guten Klang haben, ich erwähne nur Spelterini und Kätehen Paulus. Ersterer ist bekannt durch seine Alpenfahrten, und letztere ist dem Deutschen Luflschifferverbandc dadurch bekannt, daß sie dem oberrheinischen Vereine 2 Ballons gebaut hat, die sich tadellos bewährt haben. Aus diesen Angaben geht schon hervor, daß beide Luftschiffer ausgezeichnetes Ballonmaterial haben müssen und infolgedessen jedenfalls ihre Auffahrten auch ganz anders bezahlen lassen.

Mit Herrn Wilson und dessen Ballons hat nun Herr Volmer 3 Fahrten unternommen, die im Mittel je 2 Stunden gedauert haben. Die eine führte von Hemscbeid bis Iserlohn (70 Kilometer), die zweite von Barmen bis Hagen (2t Kilometer!, die dritte von Remscheid bis Badevormwald (13 Kilometer). Herr Volmer ist also im ganzen ß Stunden in der Luft gewesen und hat dabei etwa 107 Kilometer überllogen. Das ist also zusammen etwa so viel, als wenn er mit unserem Ballon eine Fahrt bei mäßigem Winde gemacht hätte. Gelernt hätte er bei einer Fahrt in unserem Ballon entschieden mehr, denn das wirkliche Beobachten und Führen des Ballons fängt erst an, wenn der Ballon die Gleichgewichtslage erreicht hat. Die Kürze der drei Fahrten beweist aber, daß sie wesentlich aus dem Aufstieg, einer Gleichgewichtslage und dem Abstieg bestanden haben. Zum Ventil- und Beißbahnziehen wird er dabei wahrscheinlich überhaupt nicht gekommen sein, letzteres deshalb nicht, weil diese Ballons keine Beißhahn besitzen. Irgend eine erhebliche Windgeschwindigkeit hat er dabei auch nicht erlebt, denn die Strecke von 107 Kilometern hat unser Ballon schon mehrfach in 1 Stunde überflogen. Welche theoretischen Unterweisungen er dabei von seinem Führer erhalten hat, wage ich nicht zu entscheiden, da ich den Herrn nicht kenne. Auf diese Vorbildung hin hat nun Herr Wilson seinen Schüler als zum Ballonführer befähigt qualifiziert, denn diese (Qualifikation ist unter den Papieren des Toten gefunden worden. Er hat ihm dann selbst einen Ballon gebaut und mit diesem neuen Ballon hat dann Herr Volmer seine Todesfahrt unternommen. Wie ich über diese Qualifikation denke und die Berechtigung des Herrn Wilson, eine solche zu erteilen, brauche ich Ihnen nach den bisherigen Ausführungen nicht mehr zu sagen. Nach meiner Ansicht hat Herr Volmer diese Fahrt völlig unvorbereitet unternommen. Diese Ansicht muß wohl schließlich Herr Wilson auch gehabt haben, denn er soll Herrn Volmer nicht haben allein fahren lassen wollen, sie sollen im Zwist von einander geschieden sein. Die Unfähigkeit Volmers, die Situation beurteilen zu können, hat dann zu der Katastrophe geführt. Das Wetter an dem Uriglückslage war sehr durchsichtig, die Luftbewegung in den unleren Schichten schwach, wie ja auch aus den Brieftaubendepeschen hervorgeht. Die letzte ist abgelassen 3100 Meter über dem Waal im Anblicke der Zuider-See. Von dort sind es noch etwa 70 Kilometer bis zur See. Ich wäre in dieser Seenähe unter keinen Umständen in dieser Höhe geblieben, und zwar aus drei Gründen. Die Erfahrung zeigt, daß die Luftbewegung mit wachsender Höhe meistens ganz erheblich zunimmt, so daß diu Strecke von 70 Kilometern in kurzer Zeit überllogen sein kann. Ausnahmen davon finden nur hei ganz bestimmten Wetterlagen statt. Dann aber ist zu berücksichtigen, daß, wenn ich den Ballon aus 3000 Meter Höhe im richtigen Tempo sinken lassen will, ich etwa '/» Stunde dazu brauche. Endlich muß ich in solcher Seenähe jeden Augenblick auf die Landung gefaßt sein, ich bin aber nicht imstande, mir aus 3000 Meter Höhe mit Sicherheil günstige Landungsplätze aussuchen zu können. Herr Volmer freut sich in seiner letzten Depesche darüber, daß sein Ballon noch 200 Meter gestiegen ist, und hofft, noch bis zur See zu kommen. Er kannte also die Gefahr nicht, die ihm drohte. Zu spät wird er dann Ventil gezogen haben und wahrscheinlich auch nicht genügend lange, bei einem neuen Ballon muß man manchmal Minuten lang Ventil ziehen, um ihn zum Sinken zu bringen, wenigstens kommt einem das so lange vor.

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Vielleicht hat er auch die Erfahrung gemacht, die viele von uns schon gemacht haben, daß der in großer Höhe in praller Sonne hinfliegende Ballon statt auf das Ventilziehcn hin zu sinken noch weiter steigt. Es kommt das daher, daß das (las infolge der Erwärmung durch die Sonne unter Überdruck ist, es entweicht demnach bei der Öffnung des Ventils zunächst die Gasmenge, welche den i berdruck veranlaßt, während der Ballon prall bleibt. Er wird dadurch leichter und steigt infolgedessen, eine Tatsache, die den Neuling naturgemäß verwirrt. Erst erneutes kräftiges Ventilziehen bringt in solchen Fällen den Ballon zum Sinken. Die Erkenntnis, daß nur ein beschleunigter Abstieg sie noch retten könne, hat Herrn Volmer dann jedenfalls veranlaßt, die Reitbahn zu ziehen und sich darauf zu verlassen, daß der Ballon als Fallschirm wirkt, datier das Zusammenklappen und schnelle Sinken, das der Haager Beobachter festgestellt hat. Trotzdem sind die beiden Luftschiffer noch etwa 1 Kilometer weit in die See getrieben worden und dort unter den Augen der Zuschauer am Strande ertrunken. Eine Bettung war nicht möglich, da kein Bettungshoot vorhanden war, für ein Seebad allerdings eine auffallende Tatsache. Herrn Flögel ist es noch gelungen, in das Netz zu klettern und sich längere Zeit auf dem Ballon über Wasser zu halten, wie deutlich vom Ufer ans gesehen werden konnte. Herr Volmer war derartig in die Seile zwischen Korb und Netz verstrickt, daß eine Fischerfloltilte, die bald darauf aussegelte und den Ballon auffischte, die Leiche herausschneiden mußte. Korb und Leiche haben die Fischer nach Scheveningen zurückgeschickt, während sie den Ballon mitgenommen haben.

Meine Damen und Herren, ich hoffe, Sie überzeugt zu haben, daß unser Verein mit diesem traurigen Ereignis absolut nichts zu tun hat. Ich hoffe auch, Sie überzeugt zu haben, daß unsere Mitfahrenden nie derartigen Gefahren ausgesetzt sein werden. Unser Ballon ist bei Rotterdam gelandet, also fast an derselben Stelle, er ist bei einer Tag- und bei einer Nachtfahrt hei Bremerhaven gelandet und zwar, wie sich das für vorsichtige Luftschiffer gehört, in allen Fällen mehrere Kilometer vor dem Strande. Daß dieser Unglücksfall unseren Fahrtenbetrieb nicht beeinflußt, kann ich als Vorsitzender des Fahrtenausschusses am besten beurteilen, wir haben seitdem ö Fahrten ausgeführt, und die Zahl der noch angemeldeten Fahrten ist so groß, daß ich gut 2 Ballons beschäftigen könnte. Ich hoffe vielmehr, daß dieser traurige Fall alle vorurteilsfreien Naturfreunde mehr und mehr davon überzeugen wird, daß sie sich unserem Ballon und unseren Führern ohne Sorge anvertrauen können, und daß unserem Verein und den befreundeten Vereinen des Deutschen Luftschiffer-Verbandes dadurch noch neue Freunde zugeführt werden.

Bibliographie und Literaturbericht.

Bücherei des Wiener Flwrtecliuisclien Vereins, i Wien, Verlag des Vereins.)

Ein Hf» Seiten umfassendes Beliehen in Gruft-Oktav. Gegenwärtig gewiß die vollständigste flugtechnische Bibliographie. Umfaßt gegen Hol) verschiedene Nummern. Als besonderes Spezilikum des neuen Bücherverzeichnisses verdient hervorgehoben zu werden, daß die einzelnen Bücher und Schriften nicht bloß fortlaufend in alphabetischer Ordnung rubriziert sind, sondern auch nach Materien geordnet erscheinen.

Dadurch gewinnt das ganze Verzeichnis wesentlich an Übersichtlichkeit und Brauchbarkeil. Weiter sind auch alle selbständigen, teils als Sonderabdrücke, teils in Zeitschriften und Tageshlältern veröffentlichten Arbeiten oder Nachrichten über Geschehnisse auf aeronautischem und flugtechnischem Gebiete unter einer eigenen Nummer eingereiht, wobei Arbeiten, die von demselben Autor herrühren, in passender Weise zusammengestellt sind.

Diese Neuerungen scheinen geeignet, dem neuen Bücherverzeichnis des Wiener

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flugtechnischen Vereins auch einen ehrenvollen Platz in der aeronautischen Bibliographie zu verschaffen.

Zusammengestellt wurde das Verzeichnis vom Bücherwart des Vereins, Herrn Karl Milla, der sich durch seine mühevolle und tüchtige Arbeit gewiß höchst schätzenswerte Verdienste zunächst um den Wiener Verein, dann aber auch um die Flugtechnik im allgemeinen erworben hat. H. N.

t. Tseliudl, Hauptmann und Lehrer im Luftschiffer-Bataillon. Der Unterricht des Luftschiffers. 805 Seiten mit 50 Abbildungen im Text. 2. Aullage, Berlin 1JKJ5. Verlag R. Eisenschmidt, Berlin.

Mit diesem in allererster Linie für Unteroffiziere und Mannschaften geschriebenen Instruktionsbuch für unsere Luftschiffertruppen ist zum ersten Male eine Veröffentlichung in den Buchhandel gekommen, die gestattet, sich in eingehender Weise über unser vortreffliches Luftschiffermaterial zu orientieren. Das werden besonders diejenigen dankbar begrüßen, welche für Vortragszweckc oder für Examina sich über Wesen und Wirken unserer LuTtschiffer unterrichten wollen, können ihnen doch die anderen Dienstvorschriften, welche von der Verwendung der Ballons im Kriege handeln, erst völlig verständlich werden, sobald sie eine Vorstellung über die Eigenheiten dieses Materials sich gebildet haben. Der Verfasser versteht es ausgezeichnet, kurz und klar zu schreiben. Dabei bat er durch gute, zumeist nach Photographien gemachte Bilder die Beschreibung unterstützt. Es sei bemerkt, daß die erste Auflage dem Militär-Dienstgebrauch vorbehalten blieb. Das wirklich praktische Buch kann auch den LuftschifTahrts-Vereinen bestens empfohlen werden. tj»

Arktik. Wie der Yojfel fliegt und der Menseli fliejren wird. Mit H5 Figuren und Illustrationen. Von Ingenieur Wilhelm Kreß. Ehrenmitglied des Wiener Flugtechnischen Vereins. Wien 1905. Spielhagen & Schurich. 100 S. Gr. 8°.

Vorliegende Broschüre des wellbekannten Wiener Flugtechnikers W. Kreß ist. wie der Autor in der Vorrede ausführt, aus einem Artikel herausgewachsen, den er über den Einfluß und die Wirkung des Windes auf frei in der Luft fliegende Körper zu schreiben beabsichtigte. Infolge einer Krankheit, die ihm für längere Zeit jede physische Arbeit und Anstrengung verbietet, mußte Kreß seine «Lieblingsaibeilcn, das Bauen von flugtechnischen Apparaten und die praktischen Experimente, für eine unbestimmte Zeit aufgeben». «So erweiterte sich denn der erste Artikel zur weiteren Definition der verschiedenen Flugarien großer Vögel, um dann zur Besprechung des dynamischen Flugproblems überzugehen und schließlich noch, um über die eigenen seit Jahrzehnten gemachten flugtechnischen Arbeiten, Leiden und Erfahrungen mein Herz auszuschütten.> Mehr als */j des Umfange» der Schrift sind der Entwicklungsgeschichte des Kreßschen Drachenfliegers gewidmet und der Schilderung der mit dem großen Modell angestellten Versuche. Da wiederholt ausführliche Berichte über den Bau des Kreßschen Drachenfliegers und die praktischen Versuche in den «Illustr. Aeron. Mitl.» veröffentlicht wurden,1) ist es wohl nicht nötig, auf diesen Teil der Schrift näher einzugehen. Es sei nur daran erinnert, daß die Versuche mit dem Kreßschen Drachenflieger auf dem Staubecken in Tullnerbacb bei Wien mit dein Untergange und der fast völligen Zerstörung des Apparates (bis auf den Motor,) endigten. Der Drachenflieger verlor bei einer raschen Wendung das Gleichgewicht und kippte um; dabei füllten sich die beiden Tragboote rasch mit Wasser und der Apparat sank. Nach langem vergeblichen Suchen wurden die Überreste des Drachenfliegers als eine unkenntliche Masse von verbogenen Bohren. Drähten und zerrissenen Fetzen auf die Oberfläche geschafft. Der Apparat wurde rekonstruiert und die Versuche sollten auf dem Neusiedlersee fortgesetzt werden. Infolge mangelnder Geld-

V Siehe .Illustr A'-ron. Mitt<»il.< Jahrgang lStOJ, S. »:t u. l'.»i

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mittel konnte dies Vorhaben jedoch nicht ausgeführt werden. Das Rohrgerüste des zweiten Drachenfliegers soll sich heute im Museum der militär-aeronautischen Anstalt befinden, wo dasselbe als interessantes Denkmal der Geschichte der Flugtechnik aufbewahrt wird.

Der Autor steht auch in seiner letzten Publikation noch immer auf dem Standpunkte, daß sein Drachenflieger sicher gellogen wäre, wenn der Motor nicht zu schwer gewesen wäre, wenn das Wasserbecken nicht zu klein gewesen wäre, wenn das Geld nicht zu knapp gewesen wäre und wenn von einem «sogenannten Flugtechniker, dessen konfuse flugtechnische Ideen von keinem klarblickenden Flugtechniker ernst genommen wurden, nicht öfters Flugblätter erschienen wären, in denen der Kreßsche Drachenflieger oft in beleidigender Weise angegriffen wurde». Der Autor ist überhaupt schlecht zu sprechen auf jene Fachgenossen, weicht- in der Kreßschen Ricsen-Drachenfliegerkonstruktion durchaus nicht das Ideal eines ballonfreien Fliegers sehen.!)

Da der Autor persönlich ein ungemein liebenswürdiger und sympathischer alter Herr ist. wird man diese rein persönlichen Ausfälle nicht allzu tragisch nehmen dürfen und sie dem sanguinischen Temperamente des Herrn Autors zugute rechnen

müssen '

F.s sei hier einiges bemerkt, was beim Durchlesen der Broschüre auffällt. Zunächst ist es eine ziemliche Flüchtigkeit, die sich durch viele sinnstörende Rechenfehler und Druckfehler kennzeichnet, letzteres auch bei Eigennamen iStrinzfellow stall Stringfellow, Gerstel statt Gerstner usw.).

S. 88 steht eine zum Text gar nicht passende Zeichnung; die S. 89 entwickelten Gleichungen müssen jedem, der mit der Sache nicht wohl vertraut ist, ein Buch mit sieben Siegeln bleiben. S. 89 wird der cos von 0' gleich 0 gesetzt und in folgenderweise multipliziert: D — 179. löb\ 7».0,50.0 = 186(5 kg (!') S. 118 steht: «Heute sollen bereits Motoren zu haben sein, die bloß 1—5 kg per 1 PS wiegen.» S. IMi heißt es. «. . . da wir bereits Motoren haben, die nur 5—f.? kg per 1 PS wiegen» ... S. kh wird geschrieben: «Wir wollen . . . unsere Rechnung auf einen Motor basieren, der -1 kg per 1 PS wiegt und der heute sicher zu haben ist.» Solche Unstimmigkeiten waren doch wohl besser zu vermeiden. S. 59 lesen wir, der Motor sei viel zu schwer gewesen, und die «sicheren Hoffnungen» des Erfinders «auf einen endlichen Erfolg» seien «dadurch zerstört« worden; eine Seite später heißt es: «Das Wasser spritzte vorne hoch auf und das Schlitlenboot war bereits bedeutend aus dem Wasser getaucht. Da erblickte ich in bedrohlicher Nähe die steinerne Mauer der Wehr; ich mußte stoppen und rechts ablenken.» Wieder eine Seite später steht: «. . . . zeigte die letzte Fahrt deutlich, daß ich auf dem Wasser die nötige Geschwindigkeit erzielen kann .... Ich habe mich bei der letzten unglücklichen Fahrt vollkommen überzeugen können, daß, wenn ich in gerader Richtung meine Fahrt hätte fortsetzen und den Molor bis auf eine Leistung von .ho PS steigern können, dann hätte der Apparat schließlich sicher wie eine Ente

11 Auch Referent gehört gleich Chanute u. a. zu jenen Andersgläubigen und hat seiner Fberzengung wiederhol! in einer Reihe twi Arbeiten Ausdruck gegeben, noch ehe mit dein Bau de» Krettschen Drachenflieger« begonnen wurde: dieselbe geht dahin, dal) der Futwickelungsprozcl), welcher/ur Schaffung eine* wirklich flugfähigen Lnftvehikel« führen wird, nicht tlher KiescnkonMruklinnen von Drachenfliegern a la Krefi und Maxim fehl, sondern über Lilicnthul und »eine Schüler, welche auf der Ba*is den persönlichen Kunsttluger die Li'sunR de* dynamischen Flugprohlem* anstreben. Pap Grundprinzip der Schule Lilienthals ist: Der Apparat coli so leicht wie möglich -ein. die Tragflächen seien nicht grölicr. als gerade hinreichend ist, um da* Gewicht eine» Menschen bei entsprechend starkem Wind «der hei genügend rascher horizontaler Vorwärtsbewegung in der Luft in Schwebe zu halten. Nach welchem System der Apparat gebaut ist, ob Ilrnchen-, Schwingen-, Schrauben- oder XFlieger, oh er durch Molorkraft oder die Ftgenkraft des Flieger» angetrieben wird, i^t gleichgültig.

Oer Autor nennt »ein* Kritiker und alle jene, welche an die Fingfähigkeil meines Drachenflieger.« nicht wie an ein Dogma glauben, «unfähige und verstockte Gegner., er sieht in ihnen stets nur neidische und eifi'rruYhlipe .Itivab-n». die -nach dem ersten scheinbaren Mißerfolge — der nur ein Fnfall war —» diesen .Fnfall- - sofort dazu l>< nutzten, jetzt mit dem grnüb-n Filet und mit Schadenfreude» gegen ihn «zu agitieren..

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das Wasser verlassen müssen.» — Vergleicht man die drei zitierten Sätze, so lindet man. daß dieselben einander vollständig widersprechen.

Es sei nun noch auf einige Punkte hingewiesen, die in einem Buche von Kreß wohl nicht unwidersprochen bleiben dürfen.

Im Kapitel über die Kaptivschraube wird behauptet, die Kreß sehen Luftschrauben hätten im geschlossenen Raum einen Auftrieb von 26 kg per PS und in freier Luft über 35 kg per 1 PS ergeben, «ein Nutzeffekt, der bis dahin von keiner Luftschraube erreicht wurde». Das ist unrichtig und irreführend! Es entspricht nämlich nicht den Tatsachen, daß die angegebenen Ziffern Ergebnisse von wirklichen «Messungen» sind. Die Zahlen, welche Herr Kreß für den Auftrieb per Pferdekraft Motorarbeit angibt, wurden nicht unmittelbar gemessen, sondern errechnet und zwar auf Grund keineswegs einwandfreier Annahmen; dies erbellt schon deutlich daraus, daß der Motor, wie ausdrücklich angegeben wird, bloß '/« bis '/* Pferdekraft zu leisten vermochte. Der wirklich gemessene Aullrieb wurde demnach einfach auf 1 PS -reduziert. Man darf deshalb die von Herrn Kreß gegebenen Zahlenwerte durchaus nicht als unumstößlich sicher stehende Daten hinnehmen, sondern dieselben sind vielmehr recht problematisch und bedürfen erst der Kontrolle durch die Erfahrung. Aus diesem Grunde sind auch alle Seite 90 u. IT. angestellten Berechnungen bloße Scheinrechnungen; sie basieren nämlich auf der Annahme, daß der «Nutzeffekt» der in Anwendung kommenden Luftschrauben gleich 50°/o sei bezw. daß der Schrauben-Auftrieb 37,5 kg per 1 PS betrage. Es ist freilich nicht unmöglich, daß eine Luftschraube bei zweckmäßiger Konstruktion per 1 PS einen Auftrieb von 37,5 kg und mehr ergibt: es bleibt aber erst noch zu beweisen, daß die Kreßschen Schrauben dies zu leisten vermögen.

Seite 31 schreibt Herr Kreß: «Es ist gar kein Zweifel, daß man mit den heutigen technischen Mitteln einen großen mechanischen Buderllieger bauen kann, welcher mit verhältnismäßig geringer motorischer Kraft (2—3 PS) einen Menschen frei durch die Luft tragen könnte.» Wenn diese Äußerung ernst zu nehmen ist. dann muß man es gewiß recht unverständlich linden, warum Herr Kreß nicht lieber gleich einen 2—3-pferdigcn Buderllieger gebaut hat statt des (500 kg (bezw. 850 kg) schweren Drachentliegers, der einen Motor von 20 i.bezw. 30) PS erforderte. Sicher ist. daß mit dem kleinen Ruderflieger wesentlich mehr zu erzielen gewesen wäre als mit dem Riesendrachenflieger. Um dasselbe Geld, das der große Drachenflieger verschlungen hat, hätte man wohl ein Dutzend kleiner Ruderüieger oder kleiner Drachenflieger zum Tragen bloß eines Menschen bauen und praktisch erproben können.

Das Kreßschc Buch, dessen Erscheinen namentlich von der Wiener Flugtechniker-Gemeinde mit einiger Spannung erwartet wurde, brachte wohl nicht bloß den «Andersgläubigen», sondern auch den Freunden des Herrn Erfinders eine gewisse Enttäuschung. Die Förderer des Kreßschen Drachenfliegers, namentlich die Herren Mitglieder des «Kreß-Komitees>. mögen überrascht gewesen sein, den Dank für ihre Opferwilligkeil und Mühe mit folgenden Worten quittiert zu erhalten: «Das sogenannte Kreß-Komitee hatte nur etwas über die Hälfte des präliminierten Fonds (20 000 Kr.) für den Bau des Drachenfliegers

aufbringen können, welcher nun verbraucht war.....> Wer weiß, daß das Kreß-Komitee

teils direkt, teils durch seine kräftige moralische Unterstützung es dem Herrn Autor ermöglichte, rund 80000 Kronen für die Durchführung seiner Versuche mit einem großen Drachenflieger aufzubringen, dem mag die immer wiederkehrende Klage des Herrn Erfinders wegen mangelnder finanzieller Förderung seiner Arbeiten vielleicht doch nicht recht motiviert erscheinen.

Es lag nahe, anzunehmen, daß Herr Kreß nach den traurigen Erfahrungen, welche er mit seinem ersten Biesen-Drachenflieger machte, von dieser Idee, gleich eine Flug-rnaschine in so kolossalen Dimensionen zu bauen, abgehen werde, um auf dem Wege, den Lilienthal und Chanute und deren Schüler eingeschlagen haben, weiter zu bauen. Weit gefehlt! Im Kapitel «Der Drachentlieger der Zukunft» bringt Herr Kreß ein neues Projekt eines Drachenlliegers für 5 Personen. Angetrieben durch einen Motor

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von 100 (schreibe hundert) Pferdekräften, soll der neue Apparat 1850 kg wiegen und mit 0 Tragflächen von zusammen 17i m* Inhalt und t Propulsionsschrauben, die zeitweilig auch auf Hub beansprucht werden können, ausgerüstet werden. Referent findet es recht bedauerlich, daß auf derlei phantastische Projekte, deren Realisierung in absehbarer Zukunft völlig ausgeschlossen erscheint, nutzlos Zeit und Arbeit verschwendet wird. Die theoretische Möglichkeit einer ballonfreien Flugmaschine von 1800 und mehr Kilogramm Gewicht soll nicht in Abrede gestellt werden. Theoretisch ist ja das Flugproblem gelöst, seitdem wir wissen, daß das Fliegen nicht auf irgend einer mystischen «Flugkraft» basiert und wir für gewisse Fälle sogar schon die .Motorarbeit berechnen können, die zum Fliegen notwendig ist. Bei der praktischen Ausführung eines ballonfreien Fliegers kommen jedoch so viele Komponenten in Betracht, d. h. Umstände, welche auf die resultierende Flugfähigkeit von Einfluß sind, daß es bloß eine außerordentliche Erschwerung der gestellten Aufgabe bedeutet, wenn man gleich den Bau von Biesenflugmaschinen ä la Kref» von 100 Pferdekräften anstrebt. Dadurch werden die Chancen eines Erfolges a priori sehr wesentlich vermindert, ganz abgesehen von den Biesensummen, welche der Bau und die Erprobung eines so kolossal großen Flugschiffes (100 PS, 1850 kg> erfordern würde. Aus allen diesen Gründen kann Beferent in dem neuen vom Herrn Autor aufgestollten Drachenfliegerprojekt keinen Fortschritt sehen, er betrachtet denselben viel mehr entschieden als Rückschritt gegenüber dem ersten Kreßschen Drachenflieger. Nimführ.

Personalia.

ßertrttnd, Lieutenant colonel in der section tcchnhpie du g£nie zum Directeur du faboratoire des recherehes bezüglich Militär-Luftschiffahrt ernannt.

IHrM-hnuer, Kommandant des Luftschiffer-Hataillons zum lieutenant-colonel befördert und am 2-L ii. für das 3. Genie-Bgt. als Chef de bataillon ernannt.

Aron am 2L 0. für das I. Genie-Rgt. (sapeurs-aerosticrsi als Chef de bataillon ernannt.

Berichtigung.

Nach einer Mitteilung von Herrn L. Rotch ist die von ihm gefundene Minimaltemperatur von —85 ' C. auf Grund einer Nachprüfung auf —80« zu reduzieren. (Siehe Maiheft d. Js.)

-—*» --Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel.

j&tte Rechte vorbehalten; teilweise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Redaktion.


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