Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1905 - Heft Nr. 8

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



illustrierte aeronautische Mitteilungen.

IX. Jahrgang. ->* August 1905. **

Aßronautik.

Des Herrn Jean Paul Gärtner Beschreibung seiner am 13. Aprill 1803 mit Herrn Garnerin und dessen Gattin unternommenen Luftreise zu Berlin.1)

Auf seiner Reise nach Petersburg begriffen kam Hr. Garnerin mit seiner Gattin nach Berlin; er haUe die Absieht, sich hierselbst nur einige Tage aufzuhalten. Durch einen Freund in Paris mir empfohlen, hatte ich das Vergnügen seine Bekanntschaft zu machen, und empfing ich ihn so, wie er es auf eine Empfehlung von jenem Freunde nur erwarten konnte. Schon berathschlagte er mit mir, wie und auf welcher Art er seine Reise nach jener Nordischen Hauptstadt am zweckmässigsten fortsetzen könne, und wie es anzufangen sey, ihn bey seinen bereits dahin habenden Empfehlungen noch mehr Gewissheit einer guten Aufnahme und Beystand bey seiner daselbst projeetirten Luftreise zu versichern. Bekannt mit den angesehenen Verbindungen des Herrn v. Kotzebue in Petersburg übernahm ich es, diesem Herrn Garnerin vorzustellen, und ihn um Empfehlungen für denselben zu ersuchen. Der H. v. Kotzebue empfing H. Garnerin auf das ausgezeichneteste und versprach, ihm nützlich zu seyn. Zugleich suchte derselbe, ihn zu bereden, er mögte die nach seiner Zurückkunft in hiesiger Residenz projectirte Luftreise vorbei' unternehmen, indem er ihn versicherte, dass es der König gewiss gern sehen und als ein Beschützer der Künste und Wissenschaften ihn dabey unterstützen würde. H. Garnerin schien nicht abgeneigt u. H. v. Kotzebue übernahm es H. Cabinetsrath Beyrne hiervon zu benachrichtigen, um dem Könige den Wunsch des II. Garnerin hier eine Luftreise zu veranstalten mitzutheilen. Diess geschah und S. M. waren so gnädig, alles zu erlauben, und zur Unterstützung dieses Experiments für seine Person mit 100 Stück Friedriehsd'or zu subscribiren.

Garnerin ward beyin C. R. Beyme eingeführt, und machte durch denselben die Bekanntschaft, der angesehensten Männer im Staate; von denen er und seine Gattin sich die beste Aufnahme zu rühmen haben. Von diesem Augenblicke an ward er zu den Gesellschaften des ersten Adels gezogen u. von mehreren Ministern öfters zur Tafel geladen. Hierdurch angefeuert

'> Das Original-Manu*kri|>l dieser bemerkenswerteii Sehihlenunj i.-t uns von einem Nachkommen des Herrn J. I'. Gärtner, dem Herrn Kaufmann (1. Schult e in Itertin, in liebcii.-wiirdiifcr Weis.- zur Vcr-fügtiug gestellt worden. Wir haben es unverändert zum Abdruck gebracht. — An* Anlaß dieses Anstiegs wurde, wie hier noch erinnert .-ei. eine \on dem berühmten Loop entworfene Denkmünze pi 'prägt, Sie zeigt auf der einen Seite das Di»|>peli>rolil von Oarnerin und »einer Kran, mit der Aufschrift: l'K DI "CK HUMES 1LLAC—Berolini MD(I(',< '.III: auf der Kücks.-ite x.hweht eine Herme-tigur neben einem ISalil.»ort »teht der Spruch: HAC 1TEK EST Slil'l UIS AI) MAHNT TECTA TO NA NT IS. I' !!• .1

8. Heft.

erüfnete er in unserer Handlung eine Subseription, die er vorläufig auf ÖOO Stück Frd'or bestimmte, um sich wegen des Kosten Aufwandes, den dieses grosse Unternehmen nolhwendig nuiehl, zu decken, und beabsichtigte, zugleich dadurch, dass er seine Subseription in einem bekannten Handlungshause eröfnete. dein Publicum Vertrauen einzullössen, und dasselbe wegen der von ihm zu machenden Hey träge im Falle einer Nichtausführung der Luftreise sieher zu stellen. Mit Vergnügen übernahm ich es nach einer näheren Hekanntschaft mit II. Garnerin mich diesem mühsamen Geschäfte zu unterziehen. Die Subseription halle ihren besten Fortgang, die ganze Königl. Familie, alle hier anwesenden Prinzen und Prinzessinnen, und ein grosser Theil des Adels und des übrigen Publicums contribuirlen sehr bereitwillig. Ich verhehle aber nicht, dnss H. Garnerin dessen uhngeachtet mit manchen Widerwärtigkeiten zu kämpfen hatte, die ihm eines theils durch die mühsame ilerbeysehaffung der Materialien und andern theils durch Verbreitung falscher Gerüchte von l'ebelgesinnten und Neidern in den Weg gelegt wurden. Fr besiegte sie indessen alle und wurde seine Luft reise auf d. \'.\. Aprill angesetzt. Einer unserer ersten Physiker, der Professor Hermbstaedt fassle den Entschluss, ihn auf dieser Heise zu begleiten um physikalische Hcobachtungen in den höheren Hegionen anzustellen. Gern verstand sich II. Garnerin dazu: da er aber einmahl bekannt gemacht hatte, seine Gattin werde ihn begleiten, und er nicht versichert war, ob seine zwar beträchtliche Maschine 3 Personen würde tragen können, so ward beschlossen, dass er sich in einiger Entfernung von Herlin niederlassen, H. Hermbstaedt an den Platz seiner Gattin aufnehmen, und mit ihm von neuem die Reise antreten sollte.

Alle Vorbereitungen zu dem projectirten Versuche wurden nun gemacht. Wenige Tage vor dem Experimente änderte H. Hermbstaedt aber seinen Entschluss, er verlangte gleich mit aufzusteigen: dieses konnte ihm Garnerin aber nicht zusichern, liess ihn jedoch nicht ohne Hoffnung, dass es vielleicht möglich sey. Hermbstaedt hiermit nicht zufrieden oder aus andern mir und H. Garnerin unbekannten Gründen, worüber ich mich eines L'rtheils enthalte, änderte nun seinen Entschluss und that auf die Hegleitung Verzicht.

II. Garnerin wurde von S. M. dem Könige der Garten der Thier-arzney Schule zu seinem Experimente bewilligt, und wurden in demselben die nüthigen Anstalten zur Bequemlichkeit des Publicums getroffen, so dass auch der Platz eine beträchtliche Anzahl Zuschauer fassen könnte, l'ebel-gesinnte u. vorurlheilsvolle Menschen, die da glaubten, Weil Hlanchard vor Ii .lahreii zu seinem Experimente den Exercierplatz gewählt hatte, Garnerin dürfe auch schon keinen andern Platz wählen, hemüheten sich nun rastlos durch falsche Gerüchte und selbst durch Anzeigen in öffentlichen Blättern dem Publicum begreiflich zu machen, der von Garnerin gewühlte Platz habe nicht allein nicht Horizont genug, den Ballon mit den Augen zu verfolgen, sondern könne auch nur sehr wenige und nur halb so viele Menschen fassen, als Einlassbillets ausgegeben würden: da sie die Anzahl derselben, welche schon ausgegeben seyn sollten, auf -i-OOÜ bestimmten, als

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noch nicht 2000 ausgetheill waren. Diess bewirkte immer soviel, dass mancher abgehalten wurde, zu abonniren, und obgleich das Abonnement den besten Fortgang halte, bin ich doch überzeugt, dass die Einnahme des H. Garnerin um 1000 geschmälert und zugleich ein grosser Theil des Publicums, den die Furcht zurückhielt, des Vergnügens beraubt wurde, Theilnehmer eines so grossen und seltenen Schauspiels zu seyn. Der Erfolg hat H. Garnerin gerechtfertigt, und seine Verläumder verstummen gemacht.

Der wichtige Tag kam endlich heran. Der General Feld-Marschall und Gouverneur v. Moellendorff und der Polizey Präsident Eisenberg hatten die besten Anstalten für die allgemeine Ruhe und Sicherheit getroffen. Die Eröffnung des Gartens war um 2 Uhr bestimmt: aber schon um 1 Uhr standen tausende von Menschen am Eingange und verlangten eingelassen zu werden. Die militai-risehe Wache langte aber erst um 2 Uhr an. Ich hatte für mich den mühevollsten Posten zur Wahrnehmung des Interesse meines Freundes Garnerin und zur Oberaufsicht am Eingange gewählt, und fasste den Entschluss, um der harrenden Menge zu willfahren, unter dem Beystande der bereits anwesenden Polizey Officianlen den Eintritt schon um halb 2 Uhr zu gestatten. Jeder, welcher Abonnementscharten hatte, wurde eingelassen und alles gieng in der besten Ordnung. Nun langte das Militair an, und der Zutritt wurde jedem erlaubt.

Der innere Baum des Schauplatzes füllte sich schnell; der Zufluss war sehr bedeutend. Ein 2,er Platz zu einem billigeren Preise erlaubte auch dem minder begüterten, theil an einem so seltenen Schauspiele zu nehmen. Unzählige Billets zu diesem Platze wurden noch am Eingange ausgetheilt. Von denen zum ersten Platze sind indessen nicht mehr denn 2400 ausgegeben, obgleich der innere Raum wohl iOOO fasste. Die beste Ordnung herrschte überall, und jedermann konnte bequem sehen. Die Ankunft der Königl. Personen wurde durch eine dazu aufgefahrene Kanone signalisirt. S. M. der König und die Königin kamen um halb 5 Uhr; und ersterer, von den vorher verbreiteten Gerüchten unterrichtet, nahm die ganze Anstalt in Augenschein, überzeugte sich, dass noch für 2000 Abonnenten Platz sey und bezeugte dem H. Garnerin ihre Zufriedenheit über die herrschende gute Ordnung u. zweckmässigen Anstalten.

Madame Garnerin genoss die Gnade sich lange mit J. M. der regierenden Königin zu unterhalten, welche öfters ihre Verwunderung über den Muth dieser seltsamen Frau äusserte.

Das Wetter war etwas windig, und der von 30 Menschen zurückgehaltene Ball wurde hin u. her geworfen. Endlich machte Garnerin die nöthigen Versuche, um sich von der hebenden Kraft seines Balles zu überzeugen, und da eu fand, dass mit einem Bullast von 50 K derselbe im Stande war 3 Menschen zu heben, so bot er es mir an, mich mit sich zu nehmen, und erfüllte dadurch einen längst bei mir rege gewordenen Wunsch, den ich doch wegen der anscheinenden Unmöglichkeit nicht zu äussern gewagt hatte. Wer war bereiter als ich. Ich nahm meinen Platz an Einem Ende des Nachens, Madame Garnerin am andern Ende mir gegenüber ein. Garnerin selbst stellte sich in die Mitte, um den Ballon zu dirigiren

u. den von seiner (ialtin gehaltenen Harnmeter zu beobachten. Der Wind war immer noch heftig, jedoch wir fürchteten ihn nicht. Wir Hessen uns mit dem Hall nach der Einen Seite des innersten Raums hinziehen, da wir fürchteten in sehr schreger Richtung aufzusteigen, und alsdann die Räume zu bestreichen. Auf ein gegebenes /eichen wurde der Hall losgelassen. Er hob sich sehr langsam, da die Last sehr gross war, aber desto majestätischer. Wir riefen nun den Anwesenden ein Lebewohl zu, schwenkten unsere Fahnen und stiegen unter dem Heyfallklatschen der Zuschauer. Einige Hände voll

Sand, die wir weggeworfen, machten, dass wir etwas schneller stiegen u. wir erreichten eine bedeulendel lohe, die jedoch für das Auge des Zuschauers nicht zu bedeutend war.

Meyne Gefühle beym Aufsteigen zu schildern vermag ich nicht: es war das angenehmste, was ich je empfunden. Dreist sehe ich auf meine ,V & zurückgebliebenen Landsleute hinab, u. genoss das schönste Schauspiel, die ganze grosse Königs Stadt in ihrer ganzen Grösse mit Einem Blicke zu übersehen. Die vertheilten Gruppen ungeheuerer Volksmassen auf den grossen Plätzen, in den Gärten und vor den Thoren gewährten den herrlichsten Anblick. Von Schwindel habe ich durchaus nichts empfunden. Ueber den

.....Garten Hessen wir einen Fallschirm mit einem Korbe, in welchem

ein Hund befindlich war hinab. Der Schirm öfnete sich erwünscht, und langsam näherte er sich der Erde. Unversehrt fiel der Hund auf den Hosthof.

Der heftige Wind war nur ein Erdwind, denn in einiger Höhe empfanden wir nichts mehr von demselben: die Lull war still, sehr heiter und angenehm warm. So schwebten wir nun in den Lüften, und unter heiteren Gesprächen setzten wir unsern Weg fort. Anfangs nahmen wir unsere Richtung längs der Spree gerade auf Koepeniek zu, doch ohn-gefähr auf dem halben Wege änderte sich dieselbe, und wir giengen rechts nach Wusterhausen u. Zossen, von da dann wieder einmahl links, und endlich wieder rechts; jetzt waren wir auf das Hinunterkommeu bedacht.

/Xtiftraf« de.< Ilerni und 4örMadamc> \ , G.-V.KF.P.1N in Bettung dcslitirrn (UrtTNKi / \X zu Berlin mMouafiiA}>rih8o3 ,//'

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Ich kannte die Gefahr desselben nicht, hatte also keine Besorgnisse. Garnerin aber, den die Erfahrung so manches gelehrt, blieb nicht ohne Furcht, da wir nur Seen, Sümpfe und Wasser unter uns sahen. Wir näherten uns Mittenwalde 4 Meilen von Berlin, ti. senkten uns merklich, nachdem wir etwas Luft ausgelassen. Wir sahen die Einwohner in dieser Stadt auf den Strassen zusammenlaufen, welche zum Thorc hinauseilten, um uns zu empfangen, denn sie glaubten, wir würden gleich herunter kommen. Garnerin fand Eines theils nicht rathsam, sich dem Zuströmen der vielen Menschen auszusetzen, noch weniger fand er das terrein zum Landen passlich. Wir warfen etwas Ballast aus, und ein neuer Flug begann, bis wir eine Ilaide vor uns sahen, die II. Garnerin am bequemsten zum Herablassen schien. Wir senkten uns nun wieder, und es war die höchste Zeit, denn gleich dahinter kam ein grosser See. Unser Anker fasste den Gipfel eines Baumes, und wir senkten uns bis zu einem andern.

Nun riefen wir um Beystand. Viele Stimmen antworteten uns von allen Seiten; aber niemand kam uns zu Hülfe. Wir zogen uns nun vermittelst der Zweige neben den Baum herab, und landeten ganz glücklich an einer etwas lichten Stelle. Kaum waren wir unten, so langte1 der zu Pferde vorangeschickte Jäger des H. Generalleutnant v. Voss aus Mittenwalde bey uns an, und kündete uns zugleich die Ankunft seines Generals u. »Jessen Familie an, welche ihm auf dem Fusse folgten. Zugleich entledigte er sich seines Auftrages, indem er uns zum Abendbrodt und Nachtlager bey seinem General einladele; welches wir annahmen. Nun kamen nach und nach mehrere Bauern und mancher uns nachgeeilte Stadtbewohner herbey. Auch die Familie v. Voss unter Begleitung mehrerer OlTiciers kamen an. Sie bewillkommten uns, und erfuhren wir nun, dass wir eine Meile hinter Mitlenwalde in der Wusterhausser Forst nahe dem Dorfe Klein Bewsten uns befanden. Diesen Weg von 5 Meilen hatten wir in der Zeit von 1 Stunde zurückgelegt.

Garnerin hatte es mir zur Pflicht gemacht, die Gondel nicht eher zu verlassen, als bis er mir es erlaubt. Wir blieben, nachdem wir schon zur Erde waren, alle 3 nach eine Zeit lang in derselben,' und Hessen aus dem nun fortdauernd geöffneten Ventil die Luft heraus. Nach einiger Zeit versuchte Garnerin, seinen Platz zu verlassen, ohne dass wir zurückgebliebenen noch aufgehoben werden mögten. Es gieng, und er befestigte mehrere Stricke an den nahe stehenden Bäumen, um jedes neue davonfliegen zu verhindern. Nun verliessen auch Madame Garnerin und ich successive die Gondel: der Ball leerte sich immer mehr und mehr. Wir ersuchten daher die Frau Generalin v. Voss Mad. Garnerin auf ihren Wagen mit nach der Sladt zu nehmen, unterdessen wir unsere Arbeit fortsetzten, und auf den aus der Stadt geforderten Wagen warteten. Nach und nach verliess uns alles, so dass wir uns zuletzt mit 2 Jägern u. i) Bauern allein befanden. Es fieng bereits an, dunkel zu werden. Mit Hülfe der Anwesenden legten wir den schon zur Hiilfte geleerten Ballon,

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nachdem wir ihn von «1er Gondel getrennt hatten, auf die Erde, um die unterste grosse Oefhung etwas nach oben zu bringen, und die Ausleerung zu beschleunigen. Endlich war der Ballon geleert, wir streckten ihn aus, wickelten ihn mit Vorsicht zusammen, und banden ihn in eine dazu bey uns habende Leinewand.

So bereit, den Platz zu verlassen, hofften wir vergebens auf den Wagen: er kam nicht. Was war zu thunV Wir engagirten ö Bauern, welche den Ballon tragen mussten, und 2 zum Fortschaffen der Gondel. So traten wir heynahe im Dunkeln die Reise zu Fasse unter Anführung der beyden Jäger an. Eine Viertelstunde gierigen wir, ehe wir die Landstrasse erreichten; denn die Last war gross, sehr oft mussten die Träger anhalten, um sich auszuruhen. l>a wir auf der Landstrasse den Wagen noch nicht fanden, so setzten wir die Reise zu Fusse weiter fort. Doch das Beschwerliche, auf diese Art den Ballon zu Iransportieren, liess uns bald darauf Verzicht thun. Wir beschlossen ihn unter Bedeckung einiger Bauern zurückzulassen, bis der Wagen kommen wurde. Garnerin u. ich setzten nun unseren Weg mit den beyden Jägern fort. Diess war nicht ohne Beschwerde. Die Nacht liel ein. wir waren abgemattet durch Hunger, Durst und Arbeit, und dazu hatten wir lauter Sand und Brüche zu durchwandern. Arm in Arm gelangten wir um 11 Uhr vor der Stadt an, wo wir erst den Für uns bestimmten Wagen begegneten. Einer der uns begleitenden Jäger gieng mit dem Wagen wieder zurück, um den zurückgelassenen Ballon aufzusuchen. Wir gelangten nun an die verschlossenen Thore von Mittenwalde; sie wurden geöfnet, u. wir examinirt. Sr. Exelenz der H. General Leutnant v. Voss und dessen Familie emplieng uns aufs freundschaftlichste, und wurden wir sogleich mit Thee bedient. Hierauf folgte ein frugales Abend-brodt, bey welchem wir durch unsere freundlichen Wirt he aufgefordert so heiter waren als es unsere grosse Müdigkeit zuliess. Nach Mitternacht standen wir von der Tafel auf, und man erzeugte uns die grösste Wohlthat, indem man uns ein bequemes Nachtlager anwies, nach dem wir uns so lange gesehnt. Am andern Morgen vereinigten wir uns mit unserem liebenswürdigen Wirthe beym Frühstück, welches erst in Caffee, nachher in Cho-colade u. endlich in einer völlig besetzten Tafel bestand, welche uns Statt des Mittagbrodts dienen sollte, da wir uns geweigert so lange zu bleiben, um je eher je lieber in Berlin einzutreffen, wo ich meine Freunde und Verwandte nicht ohne grosse Sorge um mich wähnte. Bey diesem Frühslücke waren viele OfTi eiere vom Jägercorps zugegen. Um hall' 11 Uhr traten wir endlich unter Begleitung der Seegenswünsche der edlen Familie v. Voss, der wir so vielen Dank für die gute Aufnahme schuldig sind, an. Wir halten 2 Wagen, auf dem Einen sassen wir 8 Luflfahrer nebst der Gouvernante der Fräulein v. Voss, welche wir mit zu ihren Verwandten nach Berlin nahmen, und auf dem andern befand sich unsere Gondel, und der zusammengelegte Ballon. Nicht ohne Aufsehn passierten wir die verschiedenen Dörfer. Kurz vor Buch begegneten uns russische Kaulleute,

welche auf ihrer Reise nach Dresden begriffen waren. Diese zeigten uns an, dass meine Familie und viele theilnehmende Personen uns in Britz, eine Meile von Berlin, erwarteten. In Buche trafen wir einen Polizey-bedienten zu Pferde, welcher vom H. Präsidenten Eisenberg abgesandt war, Erkundigung wegen uns einzuziehen. Nachdem er uns gesehen und gesprochen, sprengte er fort, Bericht abzustatten. Weiterhin begegneten wir schon einzelne Reiter, die uns entgegengekommen. In Britz selbst fanden wir nun mehr den 8 Wagens und an 30 Reiter, worunter sich den auch mein Onkel u. Tante, mein Bruder u. Schwester befanden. Seeliger Augenblick des Wiedersehens, nachdem man auf gefahrvoller Bahn begriffen von den Seinigen getrennt gewesen. Herzliehen Antheil nahmen alle an unsere glückliche Zurüekkunft. Drey von unsern Fahnen hatten wir den Nichten des General Leutnant von Vohs als Andenken überlassen, die i noch übrigen vertheilten wir unter die Reiter. Diejenigen 4 von diesen, welche mit den Fahnen versehen waren, eröfneten nun den Zug, die andern folgten; hierauf kam unser Wagen, dann der mit der Gondel und dem Ballon und endlieh der meines Onkels, hinter welchem die übrigen folgten. Der Zug begann nicht ohne Aufsehn in den zu passirenden Dörfern zu erregen. Zum Gott busser Thor zogen wir ein, nahmen unsern Weg durch den mit Menschen besäeten Ri.xdorfer .... u. breite Strassen, über den Schlossplatz und die Hundebrücke unter dem lauten Heyfallsklatschen der Volksmenge, bis zu des Königs Palais: da S. M. durchaus verlangt hatte uns gleich bey unserer Ankunft zu sehen. Wir wurden dem König Paare und anwesenden Personen vorgestellt und aufs Gnädigste empfangen. Nachdem wir wieder entlassen waren, kehrten wir nach unsern Wohnungen zurück. Vor meiner Thüre halten sich schon den Abend vorher Tausende von Menschen angefunden, um meinetwegen Nachricht einzuziehen. Der König hatte an diesem Tage mehr als t» mahl geschickt, und alle Herrschaften Hessen sich nach mir erkundigen. Von früh 7 Uhr hatten sich eben soviele Menschen als Tages zuvor vor meiner Wohnung versammelt: der Aullauf nahm kein Ende. Als ich aus dem Wagen stieg ward ich beynahe erdrückt ins Haus hineingehoben. Noch verliess die Menge, obgleich überzeugt, dass ich glücklich augekommen, den Platz nicht, und der Haufe nahm eher zu als ab. Glücklich im Kreise meiner Verwandten und Freunde, die sich freueten, mich wieder zu sehen, Hess mich das versammelte Volk zu 3 mahlen auffordern, mich nur am Fenster zu zeigen, um sich zu überzeugen, es wäre keine Tauschung. Ich willfahrte und ein lautes Zujauchzen begrüsste mich. Noch immer verlief sich die Menge der Menschen nicht, welches bey unserem ofenen Gewölbe sehr beschwerlich wurde. Ich musste mich endlich ent-schliessen, mich aus dem Hause zu entfernen, damit sie sahen, dass ich nicht mehr da war und sich ein jeder zurückziehen mögte. Ich Hess daher einen Wagen holen. Beym Einsteigen schrie alles: Nun haben wir ihn doch gesehen, nun sind wir zufrieden.

So endigten sich 2 für mich so wichtige Tage. Damit war es aber

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noch nicht abgemacht. Von dem Augenblicke an nahmen die Besuche bey mir gar kein Ende; jeder wollte wissen, wie mir zu Muthe gewesen, was ich gesehen, ob ich nicht schlimm oder sehwindlich geworden, oder Nasenbluten bekommen V Ob ich sie nun gleich versicherte, dass nichts von dem allen die Folge gewesen, so waren sich doch nicht zufrieden, und wollten, es müsse so gewesen seyn. Die Gondel, der Anker u. eine verlohrene mir wieder gebrachte Fahne wurden mir zu theil. und werden mir ewig als Trophäen dieser wichtigen Begebenheit merkwürdig u. schätzbar bleiben. Ich werde sie gewiss nie aus meinen Händen geben.

Nachdem Herr u. Madame Garnerin ein Frühstück bey mir eingenommen setzten sie ihre Reise am 2'f,,n Aprill über Luebeck nach Petersburg fort, wo ihrer gewiss der beste Erfolg ihrer Unternehmung wartet.

Flugtechnik und Aeronautische Maschinen.

Beiträge zur Theorie der Drachen in ihrer Anwendung für meteorologische Hochaufstiege.

Von It. Ntmführ.

Für meteorologische Hochaufstiege kommen heute ausschließlich solche Drachentypen in Betracht, welche eine genügend große Stabilität (und zwar sowohl in longiludinuler wie auch in lateraler Richtung) bei allen für Aufstiege in Frage kommenden Windgeschwindigkeiten besitzen.

Über das Problem der Stabilisierung von Drachen liegen bereits eingehende und wertvolle Untersuchungen vor, namentlich von Marvin1) und Prof. Koppen.8! Bei den folgenden Ausführungen wird deshalb stets als conditio sine qua non vorausgesetzt, daß die Bedingung der Stabilität erfüllt ist.3)

Neben dem Stabilitätsfaktor spielt in der praktischen Drachentechnik die wichtigste Rolle die Frage nach der maximalen Steighöhe einer bestimmten Drachenlype.

.leder Drachen ist spezilisch schwerer als die Luft, welche er verdrängt; er muß deshalb in ruhender Luft mit größerer oder kleinerer Geschwindigkeit zu Boden sinken, wenn mau ihn aus einer bestimmten Höhe frei fallen läßt. Bringt mau aber einen entsprechend konstruierten und passend gefesselten Drachen in den Wind, so strömt dieser gegen die schräg zur Horizontalen liegenden Tragllächen des Drachen an und übt gegen jedes Element derselben

') Marvin, C. F., Kito cxfi.rimi'iit- at ihr- Wi'uther Uun-au (Moiithly W>'itth<*r llcvicw, IWWi. — Tin- iii-i hämo.- »ml ii|iijlit<riiiin r.f kit»-» i M. W. H.. 1X97».

-i Kii|i|M-ii. W.. lii-rir ht ül"-r «ii.■ Krlor.-i hune ib-r frei«*!! Almn*|»häre mit Hilfe von Drachen i'Arrhiv (li-r D>nt?< Ii. i) Si.-wi.rle, ID'^t.

■*j 1-.- uibl IhiiIi- 1" rcils nifhrvre Dr>ii-h<-nly|»'*n, wel.'hr iil"-r ciiip priiktiMih ci-iiügind grolle Stabilität vrrfii|ji'ii; <l«/n sri-liftrt m «r-l.-r Linii «U-r llururas i-Dniiluti mit «i-in«>n *alilr< irlicn Modifikationen. >laim <|i>r Lani-'ni-l >r;i( Ihti. Amii »Ii.- Xik'-I- mi'l li-U-lJra- h"i> /.«-iclm-ti t-irh t><i nicht zu proövti Windstärken ilur-.li jrule Stabilität un^.

einen gewissen Druck aus. den man allgemein als * Winddruck» bezeichnet. Die l'artialdrucke gegen die einzelnen Flächenelemente der Tragflächen kann man zu einer einzigen Mittelkraft zusammensetzen, deren Angriffspunkt der «Druckmittelpunkt' genannt wird. Da die Mittelkraft W des Winddruckes gegen den Drachen infolge der Hauart der Tragflächen und deren Schrägstellung zur Wagrechten (und somit auch zur Strömungsrichtung des Windes) im allgemeinen weder lotrecht nach oben noch wagrecht sein wird, kann dieselbe stets in eine lotrecht nach oben gerichtete Komponente L und eine wagrechte parallel zur Strömungsrichtung des Windes liegende Komponente D zerlegt werden. Bezeichnet <p den Winkel zwischen der Mittelkraft des Winddruckes gegen den Drachen und der durch ihren Angriffspunkt gezogenen Lotlinie, so bestehen zwischen den drei Größen W, L und D ersichtlich die Beziehungen:

L — W • cos tp.........(I)

und D — W • sin qp = L tang <p . . . (2) Die lotrecht nach oben gerichtete Komponente des Winddruckes wirkt der Schwerkraft, welche durch das Gewicht des ganzen Systems gemessen wird, direkt entgegen und erzeugt deshalb eine scheinbare Gewichtsverminderung. Ist G (in kg) das Gesamtgewicht des schwebenden Systems bestehend aus dem Drachengewicht G,i, dem Gewichte des Registrierapparates Gr und dem Fesseldrahtgewicht Gr, so gilt für windstille Luft zunächst die Gleichung:

G = ü., -f- Gr + Gf.......(3)

Im Winde wird durch die lotrechte Komponente L des Winddruckes, den sogenannten dynamischen Aultrieb, das Gewicht des schwebenden Systems von G scheinbar vermindert auf den Betrag von G—L. Das scheinbare Gewicht des schwebenden Systems GB d. i. also der Druck, den dasselbe auf eine mit der Erdoberfläche in starrer Verbindung stehende Unterlage ausübt, oder sein Zug gegen eine Aufhängevorrichtung wird somit allgemein gegeben sein durch:

G, — G — L..........(1)

oder zufolge Gl. (3i

Gs — (G.i 4- Gr Gf) — I.....(."))

Soll ein Drachen überhaupt steigen, so muß ersichtlich für Gr = 0, Gs < o sein oder L > G,r -f- Gr. Die Differenz:

L — G — L — |G(l -i Gr -1- Gf) = A ((Vi gibt den sogenannten freien Auftrieb des Drachen. Der freie Auftrieb ist ersichtlich eine Funktion des gehobenen Fesseldrahtgewichtes und somit auch der Höhe des Drachen.

Durch den freien Auftrieb A wird dem Drachen eine bestimmte Steigbeschleunigung erteilt, welche gegeben ist durch:

T = - • g - " ■ g — I — 1 | • g . . . (' I

wo g die Beschleunigung der Schwere bezeichnet.

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Gleichung (7) zeigt, daß mit zunehmendem Gewichte des gehobenen Fesseldrahtes, also mit wachsender Dracheuhöhe, die Steigbeschleuniguug stetig sinkt.

Für L G wird f = 0. Ist Av die geringe Steiggcschwindigkeit, welche der Drachen im Momente, wo f = 0 geworden ist, besitzt, so wird noch ein kurzer Auslauf stattfinden. Der Drachen wird noch ein Stück steigen, wobei seine Steiggesehwindigkeit stetig abnimmt und schließlich den Grenzwert 0 erreicht. Sowie dies der Fall ist. befindet sich der Drachen in dem stationären Schwebezustände; derselbe ist dadurch charakterisier!, daß der Drachen (konstante Windgeschwindigkeit vorausgesetzt) weder steigt noch sinkt, sondern in gleichbleibender Höhe in Schwebe bleibt. Ist der stationäre Zustand erreicht, so hat der Drachen so viel Fesseldraht hochgehoben, als er bei der herrschenden Windströmungsgeschwindigkeit zu tragen vermag, oder mit anderen Worten: der Drachen bat seine größtmögliche Steighöhe erreicht. Höher kann der Drachen bei gleichbleibender Windgeschwindigkeit nicht steigen, da er keinen freien Auftrieb mehr besitzt und folglich auch keinen Fesseldrahl mehr hochnehmen kann. Daraus erhellt, daß die maximale Steighöhe eines Drachen unter sonst gleichen Umständen eine Funktion des freien Auftriebes ist.

Neben dem Gewichte des Fesseldrahtes pro Längeneinheit spielt auch dessen Zerreißfestigkeit in der praktischen Drachentechnik eine sehr wichtige Holle. Hei einer gegebenen Drahtstärke darf der maximale Zug an irgend einer beliebigen Stelle des Fesseldrahtes die Sicherheilsspannung, mit der man arbeiten will, nicht überschreiten. Ist Z (in kg) die absolute Zerreißfestigkeit des verwendeten Fesseldrahtes und u der Sicherheitsfaktor, so darf die maximale Spannung an irgend einer beliebigen Stelle des Fesseldrahtes den Hetrag ^ (in kgi nicht überschreiten.

Die Zerreißfestigkeit eines Drahtes wächst allgemein proportional dem Quadrate des Durchmessers: im selben Verhältnis wächst aber auch das Drahtgewicht pro Längeneinheit. Soll die größtmögliche Steighöhe erzielt werden, so muß für jede konkrete Drachenkonstruktion bei gegebener Windgeschwindigkeit eine ganz bestimmte Drahtstärke verwendet werden. Der ökonomische Wirkungsgrad eines Dracheiiaufstieges wird deshalb wesentlich abhängen von der Ausnutzung der Festigkeit des Fesseldrahles; dieselbe wird nur dann vollständig ausgenützt, wenn die Spannung in allen Elementen des Fesseldrahtes gleich ist der Sicherheilsspannung. Ist die Spannung des Fesseldrahles in seiner ganzen Länge oder auch nur einem Teile derselben kleiner als die Sieherheilsspaunung, so muh der Drachen totes Drahtgewicht hochnehmen, dessen Festigkeit nicht ausgenützt ist. Dies beweist, daß der Aufstieg nicht in rationeller Weise durchgeführt wurde. Fs sei gleich hier bemerkt, daß beim praktischen Beiriebe freilich nicht immer die Bedingungen realisiert werden können, welche die Theorie für die Erreichung eines möglich-! hohen Wirkungsgrades erfordert. Allein es ist kein Zweifel, daß der-

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artige theoretische Untersuchungen, so lange sie auf dorn Hoden der Erfahrung bleiben, auch für die praktische Drachentechnik einen nicht zu unterschätzenden heuristischen Wert besitzen.

Es soll nun eingehender untersucht werden, von welchen Umständen die maximale Steighöhe eines Drachen auller vom Gewichte und der Festigkeit des Fesseldrahtes noch abhängig ist. Dabei sei zunächst vorausgesetzt, dali der Aufstieg bloß mit einem Drachen durchgeführt werde oder daß sämtliche zur Verwendung kommenden Drachen am oberen Ende des Fesseldrahtes angebracht sind.

Der Fesseldraht würde, wenn der Winddruck gegen ihn als verschwindend klein gedacht wird, eine Kettenlinie bilden. Der Durchhang ist aber bei den praktisch in Betracht kommenden Fällen nicht sehr groß. In erster Annäherung kann man infolgedessen die Voraussetzung machen, daß die Form des Fesseldrahtes zusammenfalle mit der vom Fesselungspunkte am Drachen zum Haspel au der Erde gezogenen Geraden.

Ist N (in in) die gesamte Länge des Fesseldrahtes, den der Drachen bei Erreichung des stationären Schwebezustandes hochgehoben hat, und q (in kg) das Drahtgewicht pro 1 m, so erhält man das Gesamtgewicht des. gehobenen Fesseldrahtes aus:

Gr r= q • N............(9)

Bezeichnet vv den Winkel, den die Richtung des Fesseldrahtes mit der Wagrechten einschlicht, so besteht zwischen der gehobenen Fesseldrahtlänge N und der Drachenhöhe H die Bezeichnung:

H = N sin w..........(10)

Setzt man den Wert von i\ aus Gl. (10) in Gl. ((Ji ein, so folgt:

Gr=q- 11 ......... (11)

sin w

Unter der gemachten Annahme, daß die Richtung des Fesseldrahtes von der Drachenwinde bis zum Fesselungspunkte am Drachen zusammenfällt mit einer Geraden, ist auch der Winkel, den die Richtung des Fesseldrahtes im Aufhängepunkte am Drachen mit der Wagrechten einschließt, gleich dem Winkel w.

Im stationären Schwebezustände muh die Mittelkraft aus dem auf den Drachen wirkenden gesamten Winddruck w und dem Gewichte des schwebenden Systems gleich und entgegengesetzt gerichtet sein zur Spannung des Drahtes irn Fesselungspunkte am Drachen.

Der gegen den Drachen anströmende Wind übt nicht bloß gegen die Tragfläche, sondern auch gegen alle übrigen Bestandteile des schwebenden Systems (Versteifungsstäbe, Spaundrähte, Regislrierapparal usw.) einen bestimmten Druck aus, der nicht vernachlässigt werden darf. Im Gegensatze zu dem Winddruck gegen die Tragfläche, aus dem der für den Aulstieg notwendige Auftrieb resultiert, stellt der Winddruck gegen das Versteifungsgerüste und die Spanndriihlc des Drachen sowie gegen den Registrierapparat einen schädlichen Widerstand dar, der ein unvermeidliches ("bei bildet und den Wirkungsgrad eines Diachenaufstieges wesentlich vermindert. Man muß

*♦>» 218 43*14«

deshalb darnach trachten, durch geeignete Konstruktion der Drachen und des Registrierinstrumentes diesen schädlichen Winddruck, den sogenannten Stirnwiderstand, auf einen möglichst kleinen Wert hei abzudrücken.

Zerlegt man den gesamten Winddruck gegen das schwebende System (Drachenlragfläche, Versteifungsgerüst und Registrierapparal) in eine lotrechte nach oben gerichtete Komponente Wy und eine wagrechte Komponente Wx so besteht zufolge den früheren Ausführungen allgemein die Gleichung: Wy — G= Wx • tgw........(12)

Gemäß Gl. (3) kann man dafür auch schreiben :

Wy — iGj - Gr -:- Gf ) Wx - tg w . . (13)

Setzt man für Gr den Wert aus Gl (11) ein, so folgt weiter:

Wv — (g,, f-Gr+q • - )-= \\\ • tgw .14) \ sin \v /

Daraus erhält man für H :

H = [ Wv -((i,, -f Gr ) - Ws • tg w] . (1

Rei einem rationellen Drachenaufstiege muß, wie schon ausgeführt wurde, im stationären Schwebezustande die Spannung in allen Teilen des Fesseldrahtes gleich sein der Sicherheitsspannung, mit der man arbeiten will. Ks muß also zwischen der maximalen Drahtspannung S und dem Rücktrieb Ws ersichtlich die Beziehung bestehen:

s ............,1«)

TOS \V '

Ist s das spezifische Gewicht des Fesseldrahtes (in kg pro dm8), so erhält man das Gewicht des Fesseldrahtes pro ein Meter Länge aus:

(12 it s

'< = "-----W{il>

wo d den Drahtdurchmesser (in m) bezeichnet. Die absolute Zerrein fest ig-

Z

keil Z des Drahtes darf bloß auf den Betrag ausgenutzt werden, wenn n

n

den Sicherheitsfaktor darstellt; die maximale Drahtspannung darf deshalb

den Wert c ^ Z

S = , • ..........<18)

4 n

nicht übersteigen. Ks gilt somit auch die Gleichung:

• w« =-,>'- .......im

cos w 4 n

Aus den Gin. (17) und illt) erhält man weiter: r« ■ s \\\

q ~ ..... ., • — .......(20»

Führt man obigen Wert für q in Gl. i'lö) ein und setzt für: Wv — i(I,i-KJ, ) = T ....... (211

und für: l»3 • Z

= K...........(22

so erhält man schließlich für II:

II — J . (T —Wslg w) sin 2\v . . (23)

Die Größe K ist ersichtlich eine Konstante, welche bloß von der Natur des verwendeten Fesseldrahtes und dem Sicherheitskoeffizienten abhängt; T, der freie Auftrieb des Drachen im Niveau des Aufstiegsortes, und der Rücktrieb Wx sind wesentlich Funktionen der spezifischen Konstruktion des Drachen und der Windstärke. Außer von K, Wx und \Vy ist H nur noch abhängig von w, das ist dem Höhenwinket des Drachen. T und Wx sind aber von w unabhängig. Man kann sich nun die Frage vorlegen: für welchen Wert von w erreicht H seinen maximalen Wert? Da K eine Konstante, T und Wx von w unabhängig sind, braucht man bloß H nach w zu differenzieren und den DifTerentialquoticnten gleich Null zu setzen, um zu sehen, ob H .ein Maximum besitzt oder nicht. Führt man die Rechnung durch, so folgt, daß H in der Tat ein Maximum erreicht, und zwar für den Wert w, der gegeben ist durch:

tg 2 w = u?x...........(24)

Als Maximalwert von H findet man:

Hmax = K [y 1 + ) - 1 ] • (25.)

Der durch Gleichung (24) bestimmte Wert von w, für welche H seinen Maximalwert erreicht, soll der kritische Steig- oder Höhenwinket des Drachen genannt und im folgenden mit \Vk bezeichnet, analog soll die zu Wk gehörende Höhe die kritische Drachenhöhe Hk genannt werden.

Soll bei einem Drachenaufstieg der größtmögliche flugtechnische Wirkungsgrad erzielt werden, so müssen also die folgenden beiden Grundgleichungen erfüllt sein, wenn der Drachen den stationären Schwebezustand erreicht hat: tg 2 Wk = _T_...........(2r>:

"nd Hk= K []/l+(^)S- l] .... ,27) Dazu kommt noch als dritte Redingungsgleichung zufolge Gl. (18):

dk = l/~lnT..." ......(28)

f IT • Z COS Wk

Der aus Gl. (28) folgende Wert für die Fesseldrahtstärke soll die «kritische» Drahtstärke genannt werden: dk ist dadurch charakterisiert, daß die Festigkeit des Fesseldrahtes vollständig ausgenützt wird. Schwächer als dk (mm) soll der Fesseldraht nicht sein, da sonst der Sicherheitsfaktor sinkt, und stärker als dk darf der Fesseldraht nicht sein, weil sonst der Drachen «totes- Drahtgewicht, d. i. Draht, dessen Festigkeit nicht voll ausgenützt ist, als unnützen Railast hochnehmen muß.

Die Diskussion der Gl. (18) ergibt folgendes: Außer von der konstanten K ist Hk einzig und allein noch eine Funktion von ... d. i. des Verhältnisses aus dem freien Auftrieb an der Drachenwinde (i. e. bei sehr geringer Drachenhöhe, in der das Fesseldrahtgewicht noch keine Rolle spielt» und

dem Rücktrieb des Windes gegen das schwebende System.

'l

Je größer der Wert des (Quotienten w - gemacht werden kann, um so

*»»ä> 250

größer wird auch unter sonnt gleichen Umständen die kritische Steighöhe werden. Infolge seiner großen Bedeutung für die praktische Drachen-T

technik soll kurz die «charakteristische Funktion» genannt und mit f* be-\v\

zeichnet werden.

Ks soll nun noch genauer untersucht werden, von welchen Umständen die charakteristische Funktion in erster Linie abhängig ist. Zu dem Zwecke muß auf die spezifische Konstruktionsart des Drachen naher eingegangen werden. Die bisherigen Betrachtungen gelten für Drachen von ganz beliebiger Konstruktion. Will man jedoch die charakteristische Funktion fk in explizierter Form darstellen, so kann dies nicht mehr in ganz allgemeiner für alle Drachentypen gültigen Form geschehen, sondern man muß jede konkrete Drachenform für sich untersuchen. Besteht der Drachen wie z. B. der Eddy- — oder Malay- — Drachen blol? aus einer einzigen Tragfläche, so läßt sich der gesamte Winddruck gegen die Drachenfläche einfach in der Form darstellen:

\V = a.---F-v*.......i29i

c

dabei bezeichnet F (in m2) die Größe der Tragfläche a (in kg pro m3i, das spezifische Gewicht der Luft im Niveau des Drachen, g (in in seci die Beschleunigung der Schwerkraft und v die Strömungsgeschwindigkeit der Luft in m per Sekunde. Der Faktor a sfellt eine Erfahrungszahl dar. den sogenannten Widerstandskoeffizienlen; derselbe ist wesentlich eine Funktion der Form und des Baues der Tragfläche sowie der Neigung gegen die Wagreehle.1) Der gesamte Rücktrieb des schwebenden Systems setzt sich zusammen aus dem Bücktrieb des Drachen Wx,4 und dem Bücktrieb des Registrierapparates WTX r, wenn man den Winddruck gegen den Fesseldraht zunächst vernachlässigt. Man kann also allgemein setzen:

Wx = Wx<1 + \Vx,r mit Rücksicht auf die Gin. (I), i2) und (29) folgt:

Wy -= a • " • F • v8 • cos cp..........(30)

und Wx.ii — a • ° ' F • v2 ■ sin cp.........(31)

Die charakteristische Funktion kann mit Rücksicht auf die Gin. i30V (31) und (211 nunmehr in der explizierten Form dargestellt werden:

Wy - i('M -f Gri « ' ! F • v* * ™s <P - + Gr) Wv> t W* r a • a • F v* • sin cp -f Wx. r

Obige Gleichung lehrt folgendes: Soll bei einer gegebenen Windgeschwindigkeit die charakteristische Funktion einen tunlichst großen Wert erreichen, so mul5 der Drachen bei einem möglichst kleinem Gewichte eine möglichst große Tragfläche besitzen.

'1 Laujricy. S. I'., Kx|irnmt'iit<.' in A<rn.iynnmi'^ <-. **«!.. Washington, l'M>i).

I. oi1 Iii. I'. v hii Luflwitlft^taii.l-^'i--'\/e, <l< r l'.ill .Iiireh ■ 1 ■»- I.nfl nn.l <W Vogclflug (Wien. lt*%).

Das Drachengewicht kann als Funktion der Traglläche dargestellt werden. Man wird allgemein setzen können:

Gd = f (F)................(33)

Da mit zunehmender Tragllächengröße auch das Gewicht des Drachen stetig wächst, wird es für jede konkrete Drachentype und jede spezielle Konstruktion eine ganz bestimmte Draehengröße (die «kritische Drachengröße » G ,t. k) geben, für welche zwischen dem Drachengewicht und der Tragllächengröße eine derartige Beziehung besteht, daß die charakteristische Funktion und somit auch die kritische Steighöhe des Drachen einen maximalen Wert erreichen. Der zu G«i. k nach Gl. (33) folgende Wert von F soll die kritische Tragllächengröße genannt und mit Fk bezeichnet werden. Jede Vergrößerung der Traglläche über Fk hinaus bedingt nach dem Gesagten eine Verminderung des Wertes der charakteristischen Funktion und folglich der kritischen Drachenhöhe im stationären Schwebeznstande; denselben Effekt hat eine Verminderung der Tragfläche unter Fk. Die Verkleinerung des Drachengewichts, welche durch eine Verminderung der Traglläche resulliert, kann die Abnahme der charakteristischen Funktion infolge der Tragflächenreduklion nicht paralysieren. Daraus folgt, daß auch jede Verkleinerung der Traglläche unter den Wert Fk eine effektive Verminderung der charakteristischen Funktion und somit auch der kritischen Steighöhe zur Folge hat.1) Da weder der WiderstandskoefTizient a noch cp und Wx<i nach dem gegenwärtigen Stande der Flugtechnik mit genügend großer Genauigkeit angegeben werden können, ist auch die Bestimmung des numerischen Wertes der kritischen Tragllächengröße für eine konkrete Drachentype von bestimmter Konstruktion auf Grund der entwickelten Gleichungen derzeit nicht möglich. Die kritische Tragllächengröße sowie das kritische Tragflächengewicht müßten deshalb, wenn man die Drachenaufstiege mit dem größtmöglichen ökonomischen Nutzeffekte durchführen will, für jede konkrete Draehentypc und jede bestimmte Konstruktion auf rein experimentellem Wege bestimmt werden und zwar unter steter Hücksichtnahme auf die entwickelte Grundgleichung (32). Werden sämtliche auf der rechten Seite dieser Gleichung stehenden Größen möglichst genau gemessen und geschieht dies bei verschiedenen Werten von G,i und F, so lassen die erhaltenen Werte von fk einen Schluß zu. ob und in welchem Grade bei einer Vergrößerung oder Verkleinerung von F eine Zunahme bezw. Abnahme des numerischen Wertes der charakteristischen Funktion eintritt. Hat man diese Untersuchungen für eine Heihe von verschiedenen Werten von F und G,i durchgeführt, so wird man schon durch eine eingehende Diskussion der berechneten Werte von fk imstande sein, auf Grund der entwickelten Gleichungen wenigstens den ungefähren Wert der kritischen Drachengrüße zu bestimmen.

(ianz analoge Beziehungen si»* 11 •* ri mich für die fr<'i si hwebonden Hrm hon die s.i1ri-iiaiiiit.'ii Orarhonfliejfur. Zwischen der Klujfleehnik und der l>ra< InTilculimk bestehen >clir enste 1 >•*/!• -Imiitf*-ll. Jeder Korlifrhrilt. welcher in einer der beiden genannten Disziplinen gemacht wird, kutmnt de-halb unmittelbar der andern zugute. Verttl. Nimführ. lt.: Die ph;'>ik:>Ii«> heu Grundlagen de; hall'infmen llugr* (Illu-lrk-rtö Aeronautische Mitteilungen l'jiui.

2ä2 «344«

Bisher wurde slels stillschweigend vorausgesetzt, daß die Drachenflächen ebene Flächen seien. Die Forschungen der Flugtechniker Ing. Otto Lilienthal,1) Phillips, Prof. Georg Wellner,2) Ing. Oetave Ghanute3) u. a. haben jedoch gezeigt, daß der Effekt von schwach gewölbten Flächen wesentlich größer ist als jener von völlig ebenen Tragflächen. Schwach nach oben gewölbte Flächen geben bei gleichem Bücktrieb einen größeren Auftrieb oder, was dasselbe ist. sie erleiden bei gleichem Auftrieb einen verhältnismäßig geringeren Bücktrieb als eine ebene Fläche von der gleichen Größe. Die gleichen Erfahrungen wurden auch beim Experimentieren mit Drachen gemacht: man verwendet deshalb jetzt am Blue-Hill und am Berliner Aeronautischen Observatorium4! größtenteils Ilargrave-Drachen (.Modell Marvin) mit gekrümmten Tragflächen. Die Tiefe der wirkungsvollsten Wölbung beträgt nach den Versuchen von Otto Lilienthal ca. '/is der Flächenbreite (parallel zur Strömungsrichtimg des Windes). Da bei einer gewölbten Flüche jedes Flächenelement eine andere Neigung zur Wagrechten besitzt, wird sowohl et wie auch <p für jedes einzelne Flächenelement einen anderen Wert besitzen. An Stelle der Gl. i3ö) ist also für gewölbte Flächen die Differentialgleichung zu setzen:

d W ■ ■ a ■ u ■ d F • v2............(3ü)

■ v /

Für den Winddruck gegen eine gewölbte Tragfläche erhält man somit:

W = ■ v2 Ja • d F............(10)

In gleicher Weise lassen sich die lotrechte Komponente Wy und die wagrechte Komponente Wx j des Winddruckes gegen eine Tragfläche eines Drachen mit gewölbten Flächen in der Form darstellen:

Wy =^ • v8 j a ' cos q> • d F .........(41

und \\'x ,i = ^ • v2^J"a • sin <p • d F........(12)

Besteht die Tragfläche eines Drachen nicht aus einem einzigen, sondern aus zwei oder mehreren getrennten Flächenteilen, so hat man die Integrale der Gin. (Iii und (12) für jedes einzelne Tragflächenelement gesondert zu bilden und die zugehörigen Werte von Wy und Wx (1 zu summieren. Die charakteristische Funktion wird für mehrflächige Drachen mit schwach gewölbten Traglliichen folgende Form annehmen:

;'- zj u • cos • <p d F — (G,i 4- Gr) ;* 1.J u • sin • <p d F + Wx r

(12)

»Ml

1 l.ili-niliiil. V.: I».r Vu^i lilu/ ai> OruiulUirr d<r Flu'«rckuiiKl. IM!» ■' Wi'llm r Ii. V'r-iuli" üI<t i\- ii I.utiw - • • I - rsl, iml >• ilifi r I Ifnh'-n ini Winde und auf Eisen-l'iiliutMi Z<-i<-< tirifl !(••« i.-li rr. In v innl Anluti nvcnMi- Im',1

•*» Cli.innt-, lt.: l'rr'irrr-v in Fl 5 iit-f M;i> him-- In;'«;. ' l't.'l 111 I.iiid.-iiljt r,v

■ I

253 <Nr«*

Die Grüßen a und cp sind Funktionen der Koordinaten der Fläche F. Da nach dem gegenwärtigen Stande der Aerodynamik es nicht möglich erscheint, a und o? als explizierte Funktionen der Koordinaten der Fläche F darzustellen, lassen sich die Integrale der Gl. i521 praktisch nicht auswerten. Man muß sich deshalb darauf beschränken, auf rein empirischem Wege den Winddruck gegen einen mehrflächigen Drachen mit gewölbten Flächen nach Größe und Richtung zu bestimmen.

Die für die charakteristische Funktion entwickelten Gin. (32), (38) und (42) zeigen, daß sowohl das Gewicht des Regislrierapparates, wie auch der Winddruck gegen denselben möglichst verringert werden müssen, wenn die kritische Drachenhöhe einen möglichst großen Wert erreichen soll. Auf letzteren Umstand scheint man indes bisher wenig oder gar kein Gewicht gelegt zu haben. Die von Richard, Marvin, Teisserenc de Dort, Aßmann und Hergesell konstruierten Registrierapparale für ballonsonde Aufstiege zeichnen sich wohl durch große Leichtigkeit aus, allein sie erleiden infolge ihres großen Volumens leider noch einen sehr beträchtlichen Winddruck. Einen wesentlichen Fortschritt nach dieser Richtung bedeutet gewiß der neue Apparat von Dincs;1) bei demselben ist die rotierende Trommel, mit der die früher genannten Apparate versehen sind, durch eine wagrechte Scheibe ersetzt. Infolge der günstigeren Form muß der Winddruck dadurch natürlich beträchtlich herabgemindert werden. Noch zweckmäßiger dürfte es vielleicht sein, die Trommel der gebräuchlichen Registrierapparate durch eine lotrechte rotierende Scheibe zu ersetzen und die Konstruktion der Registrierfedern und des Uhrwerkes sowie des Stützrahmens möglichst kompakt zu gestalten, so daß die Rreitedimensionen tunlichst gering ausfallen.

Kann man mit großen Hilfsmitteln arbeilen, dann spielen solche Details der Konstruktion freilich keine oder doch nur eine sehr geringe Rolle; denn in diesem Falle kann die Erreichung einer bestimmten Höhe stets erzwungen werden, wenn man nur genügenden Wind zur Verfügung hat. Resitzt nämlich der hochgelassene Drachen nach Erreichung einer gewissen Höhe keinen freien Auftrieb mehr, kann er also auch keinen neuen Fesseldraht mehr emportragen, so braucht man bloß eine entsprechend große Anzahl von Rilfsdrachen anzuhängen. Man darf aber nicht übersehen, daß durch jeden neuen Hilfsdrachen, den man auflassen muß, um eine gewünschte Höhe zu erzielen, auch der Zug des Fesseldrahtes an der Winde erheblich vergrößert wird. Man muß deshalb auch zu stärkerem Draht übergehen, wenn man mit gleichem Sicherheitskocfli/.ienlen weiter arbeiten will. Je mehr Drachen mim iti der Luft schweben hat, um so größer ist auch die Gefahr, daß einer etwa abreißt und dadurch ein längeres oder kürzeres Stück Draht verloren geht oder wertlos gemacht wird. Ja es ist auch die Möglichkeit nicht ausgeschlossen, daß das kostspielige Instrument beschädigt wird oder der Drachen zerbricht. Derartige Unfälle, die sich auch bei der größten Vorsicht nie ganz eliminieren lassen, bedeuten deshalb stets eine

'> Dinc». W. II.: A new m.-H-.irr.vraph f->r kites [Symm»n> M-tr.>r..]..gt.-ul Maja-rinn. July l»l).

»»fr» 2f)i «t«M«

mehr oder minder erhebliehe Vermehrung der Betriebskosten. Es kommt auch noch ein weilerer Umstand in Hei rächt. Je mehr Hilfsdrachen nötig sind, um eine gewisse Höhe zu erreichen, um so grölier wird auch, wie schon erwähnl wurde, die resultierende Spannung des Fesseldrahtes an der Winde. Es wächst somit auch im gleichen Maße die Arbeit, welche das Einholen der Drachen erfordert, sowie auch die Arbeitszeit für die Durchführung eines Aufstieges zu bestimmter Höhe. Jeder Hilfsdrachen, den man hoch lassen muß, um eine vorgegebene Höhe zu erreichen, bedeutet deshalb auch eine entsprechende Erhöhung der AnInge- und Betriebskosten einer Drachenstation. Soll der Betrieb einer Drachenstation mit dem größtmöglichen ökonomischen Wirkungsgrade erfolgen, so wird man nach den gemachten Ausführungen darnach trachten müssen, jeden Aufstieg mit der geringstmöglichen Anzahl von Hilfsdrachen durchzuführen oder mit anderen Worten: man wird darauf hinarbeiten, durch rationelle Verbesserungen in der Detailkonstruktion der Tragflächen, des Versteifungsgerüstes, des Registrierapparates usw. den flugtechnischen Wirkungsgrad der gewählten Drachentype möglichst zu erhöhen.

Ein Flug von 20 Minuten mit dem Gleitapparat

von Montgomery.

Zum erstenmal hat eine Flugmaschine mit einem Passagier an Rord über HK)0 m hoch über der Erde geschwebt und ist nach langem lenkbaren Flug ohne die geringste Beschädigung von Mann oder Maschine genau auf dem im voraus bestimmten Punkt gelandet. Es war zwar nur ein Gleilflieger ohne Motor und Propeller, aber er hat die erfolgreiche Lösung jener schwierigsten aller Flugmaschinenprobleine: die Stabilitätsfrage, so drastisch demonstriert, wie wohl noch keine andere und zum erstenmal die Vorteile der hohen unaufgewühlten Luft auch der Flugmaschine zu eigen gemacht. Niehl minderes Verdienst wie ihrem Erfinder gebührt ihrem kühnen Lenker, Aeronaut Maloney, der unverzagt sich in einer Höhe von •i-000 Fuß v<>n einem Ballon trennte und mit der Maschine in die Luft stürzte.

Wie Prof. A. F. Zahms Experimente, sind auch diese lelzten mit einer katholischen Hochschule verknüpft: bei diesem unerhörten* Wagnis ein außerordentlicher Vorteil, weil ihr glänzender Erfolg ganz besonders dem Vertrauen auf die zuvor feierlich angerufene göttliche Hilfe zu verdanken ist.

Der Name des glückliehen Erfinders, der kaum so viel weniger aufs Spiel setzte, als der Passagier der Maschine selber, ist .!. .1. Montgomery, Professor am Santa Clara OUege zu Santa Clara in Kalifornien, Nordamerika.

Der Flug am oben genannten Tag war die erste öffentliche Probe. Dieselbe fand statt an einein mit Regelmäßigkeit gefeierten Gedenktag der Hoch-

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schule, zu dem sich jährlich viele einstige Studenten und hervorragende Persönlichkeiten in Kirche und Staat versammeln. Außerdem waren speziell zu dem Versuch eine große Anzahl von (lasten und die Repräsentanten der großen Zeitungen eingeladen. Die Maschine war vorher natürlich in der Stille erprobt worden, und zwar dreimal, nahe der Küste des stillen Ozeans auf dem «Ranch» eines Freundes des Erfinders, Mr. Leonard. Dies geschah Mitte März und die Maschine startete gleichfalls von dem Ballon (einer Vier bekannten amerikanischen Montgolfieren) und auch hier wurde bereits eine Hohe von HOtiO Fuß erreicht.

Es ist hervorzuheben, daß der Ausfall dieser Vorversuche zu keiner Änderung an der Maschine Aidaß gab. Alles hatte völlig den Erwartungen entsprochen. Es wurden nur die Regeln für die beste Art ihrer Handhabung und Leitung für den Führer i einen der im Märzheft des Jahrgangs UKW1) charakterisierten amerikanischen Berufsaeronaulcn), der diese Flüge wie Fallschirinstürze unternahm und sich als sehr geschickt bewährte, festgelegt.

Der Flug vom 29. April dauerte 20 Minuten und seine Ausdehnung wurde absichtlich verkürzt statt verlängert. Jedenfalls erklärt der Erlinder, er habe den Aeronauten davor gewarnt, zu schnell zu fliegen, ehe er mehr praktische Erfahrung hätte. Im Fall die Geschwindigkeit der Maschine

'l Kr i-l vvi'hl der erat* PfofeMionellfi auf »-itJfr I-'lut'iii.)Inn«- uiiil erinnert .1>-m Verfu»*er eigenartig an die Schilderungrn •!< r Vereinigung d« r gr-ihwnreneu APronatlten ■ mit Ihren Leitern, ihrer Al<-birtnng gegen die Gefahr and ihrer peinlicheii Wahrung de» Zunfigeheiniuis-o-s der Kluirnia.-.'liiii-nn.ui. gation in dem grnial'ii Zuk urif t r-r.>ni:in «Whni lh«- sleepir wakes • von II. (l. Wells. Noch mehr: Die I •riu dieser neuesten Flugmaschino lind die lle«. hrrihung ihren Verhalten* in dtl Luft eiilppri' ht Iii in

allen Kinzelheiten der dort gegebenen Beichnfbug der kleineren Typen, der •Acrnpflen». Jener Fing wurde dort gesrhildert :ils rapide» Aiif-t-i^'-ii mit voller Mutureukriitt und dann allmähliche* Hcrabgleiten ans großer Höhe hei perfektem automatischen Gleichgewicht mil itllletehendem M"t'-r. iDien würde eventuell deu Gebraueh luftgekühlter Motoren gestatten, die heim Niederch-ilfii .»i> Ii ahkühlen kr-nni m Aueh die Steuerung und Kontrolle durch Manipulation der Tragflächen selber vervoll-tandi^t nur dieses modernste llei-piel von dichterischer Anti/ip.ition te«hni-<h'-r Tat-.i.lnii

Aufstieg riet Flugapparats von Montgomtry. Füllung der ■ontgolftere.

'2ÖÖ «S«4«

dabei unter ihrer ökonomischsten Schwebegeschwindigkeit blieb (Herrings «soaring speed of minimum resistance •), bedeutete dies natürlich Energie-verhist und Flugverkürzung,

Monttomeryt Flugapparat von vorn, mit dem Aeronauten Haloney.

Langley und Manly haben gezeigt, daß sich eventuell auch für un-ökonornische Systeme Motorenkraft genug beschallen läßt. Hoch selbst ein zu schwacher Motor wäre imstande, den (Jleitellug dermaßen zu verlängern,

daß man bei der Forlsetzung dieser Experimente bald vom wirklichen, vogelgleichen Fliegen hoch oben im Blauen reden dürfte.

Es kann nicht genug betont werden, wieviel es bedeutet, daß eine Flugmaschine nun zum erstenmal für •J<) Minuten lang in der Luft war, wo bisher solche Apparate so häufig zerbrachen, sobald sie überhaupt Miene machten, den Hoden zu verlassen.

Der Erbauer des (ileitfliegers, Professor Montgomery, hat unserer Zeitschrift eingehende Informationen zur Verfügung gestellt, außer jenem, was der Korrespondent des «Scientific American* an Ort und Stelle erfuhr, als er der öffentlichen Frühe beiwohnte. Dem letzteren entnehmen wir zu-

Prof J. ) Montgomery. nächst folgendes: Professor M. macht

Anspruch darauf, im Laufe eines zwanzigjährigen Studiums gewisse Gesetze, welche die Bewegung von Luft beherrschen, entdeckt zu haben, welche von den allgemein angenommenen abweichen. Der Flugapparat -Santa Clara wäre demnach das Resultat gründlicher wissenschaftlicher Arbeiten. Er besteht aus zwei Flügelllächen von parabolischem Querschnitt, einem Hachen Schwanz und einem vertikalen Steuer. Die beiden Tragllächen sind so gestaltet und angeordnet, dali sie bei der Bildung einer allgemeinen Rotation in der Luftströmung harmonisch zusammenwirken, ganz so, als ob sie lediglich der vordere und der hintere Teil einer einzigen großen Traglläche wären. Trotzdem besitzen sie die Fähigkeit, je für sich allein verstellt und adjustiert werden zu können, und der Zweck des ganzen Arrangements besteht so darin, gleichzeitig durch Anwendung zweier getrennter Stützpunkte das Gleichgewicht in der Längenrichtung zu sichern und eine ungestörte zentrifugale Gesamtluftströmung zu erzielen. (Wenn dies alles stimmt, so wäre eine solche Anwendung hintereinander liegender Tragllächen ohne Interferenz bewundernswert.)

Montgomerys Flugapparat, seitlich gesehen.

Die hintere Hallte jeder Traglläche ist von der Mitte aus drehbar und kann sich frei nach unten bewegen, ist alter in der Bewegung aufwärts durch Drähte gehemmt, die so adjustiert sind, daß dieser Flächenteil einem Exzeß von Luftdruck auf einer Seite oder der Einwirkung des Aeronauten beim Bekämpfen feindlicher Windstöße nder beim Steuern automatisch nach- . geben kann. (Elastizität h la Kreß?i lud zwar kann hierbei sich die betreffende Flögelhälfte entweder auf beiden Seiten der Maschine in gleicher Richtung bewegen, oder die Bewegung geschiehl in umgekehrter Richtung, aber um den gleichen Betrag, wie bei dem Arm einer Wage. Der S liwan/. oder das Steuer ist gegen die hintere Traglläche so angeordnet, daß irgend

»»fr» 258 «444

eine Änderung in seiner Stellung sofort einen Druckweehsel längs der ganzen Traglläehe zur Folge hat, und su den mit der wechselnden Geschwindigkeit gleichfalls wechselnden Ansprüchen des Gleichgewichts in der Längenrichtung entgegenkommt; denn hei wachsender Geschwindigkeit bewegt sich das Druckzentrum der Flügel bekanntlich nach vorn und umgekehrt. Die vertikale Steuerliche dient teilweise zur Wahrung des seitlichen Gleichgewichts und ist so gestaltet und plaziert, daß sie antagonistische Tendenzen von Druck über und unter den Tragflächen neutralisiert. Vermittelst einer entsprechenden Verstellung der hinteren Tragfläche werden die variabeln Druckwirkungen, die zur Einhaltung des Gleichwichts in »ler Längenrichlung erforderlich sind, herbeigeführt und auf diese Weise läßt sich der Aeroplan plötzlich nach unten schließen oder horizontal vorangehen, oder aufsteigen, oder plötzlich stillstehen machen.

Hei richtiger Handhabung geht der Apparat in einer Wellenlinie durch die Luft, während er sich allmählich senkt und nach rechts oder nach links Kreise beschreibt, je nachdem die Tragflächenform auf der einen oder der anderen Seite modifiziert wird.

Auf jeden Fall ist aus dieser Beschreibung im * Scientific American» ersichtlich, wie viel Sorgfalt auf die gründliche Lösung des vitalen Stabilitätsprinzips verwandt wurde. Zu einer völlig verständlichen Erklärung im einzelnen ist es heute wohl noch etwas zu früh. —•

Charakteristisch und erfreulich ist gleich der Anfang von Prof. M/s Spezialmitteilungen: «It gives nie pleasure to give any Information lo I Ii e countrymen of Mr. Lilienthal.»

Wie wohltuend berührt bei Anlaß eines so erfreulichen Ereignisses solch ein stiller Gruß an das Andenken des Mannes, der durch sein Beispiel und seinen Idealismus die Entwicklung der Flugmaschine vor allen anderen gefördert hat! Prof. M/s Mitteilungen sind so substantieller Natur, daß die Versuchung groß ist, sie alle wörtlich zu übersetzen. Jedenfalls soll aber alles Wesentliche davon in konzentrierter Form gegeben werden. In bezug auf die drei Vorproben:

Bei einer jeden folgte der Aeronaut speziellen Instruktionen, um bestimmte Resultate zu erzielen, und bei einer jeden erreichte er genau das, was ich wünschte. Bei der drillen startete er in H(KM) Fuß Höhe, und nachdem er über Bäume und dergleichen hingeglitten war, landete er auf einer Stelle, die er selber ausgewählt hatte. Bei der öffentlichen Probe schoß er zuerst von i<MM) Fuß Hohe abwärts, glitt dann in geraden Linien, erhob sich etwas, beschrieb verschiedenartige Kreise und senkte sich langsam. — Ich habe noch nicht versucht, eine große Strecke weit zu gehen, da ich es für sicherer halle, Schrill für Schritt voranzuschreiten, und habe daher für zukünftige Gelegenheiten diejenigen meiner Instruktionen aufgespart, vermittelst welcher der Aeronaut seinen Flug verlängern kann. Ich warnte ihn im Gegenteil vor der Versuchung, zu rapid zu fliegen. — Das Gleichgewicht ist automatisch, aber gleichzeitig unter der Kontrolle des Aeronauten. Bei

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den Versuchen, die ich mit Modellen machte, habe ich dieselben in allen möglichen Lagen und Stellungen — unlerst zu oberst usw. — in der Luft freigegeben, und in jedem Fall richteten sie sich auf und kamen perfekt herab. Die Bewegung des Apparats ist äußerst ähnlich der eines großen gleitenden Vogels und, während derselbe seine verschiedenartigen Kreise beschreibt und wieder in geraden Linien hin- und herfliegt, läßt es sich unmöglich feststellen, eine wie weite Strecke er wirklich geflogen ist. Das bis jetzt Erreichte gibt keinen Maßstab für die Möglichkeiten in dieser Hinsicht, da ich mich soweit lediglich bemühte, sein Gleichgewicht und seine Kontrollierbarkeit zu demonstrieren und den Aeronauten zu denjenigen Bewegungen, die der Verlängerung des Fluges dienen, zu erziehen. Durch Änderung der relativen Neigungswinkel der Tragflächen kann man die Maschine wie einen Fallschirm herabziehen oder abwärts gleiten, oder horizontal vorangehen, oder aufsteigen oder sich nach irgend einer Richtung drehen lassen, während alle diese Änderungen sich unter der perfekten und unmittelbaren Kontrolle des Aeronauten belinden.

Es erübrigt sich noch, zu erwähnen, daß Professor Montgomery an dem Her. H. H. Bell, S. J., Professor der Physik am Santa Clara College, einen wertvollen Assistenten hatte. — Das Gewicht der Maschine war 42 Pfund, jenes des Aeronauten 156. Die Gesamttraglläche war 185 Quadratfuß. Klafterweite 24 Fuß. DiensIbach.

Anmerkung der Redaktion. Wenn auch das Olingen eine« so ausgedehnten Gleitfluges einen höchst bemerkenswerten Fortschritt bedeutet, darf doch nicht übersehen werden, daß diese große Flugdauer zunächst ganz an den Ha Ihm und die damit allein zu erreichende große Fallhöhe (1000 m?) gebunden ist. Die Verbindung mit einem Motor, die erst den Apparat von Montgomery zu einer wirklichen Flugmaschine machen würde, steht noch aus — vermutlich noch für einige Zeit. — Ks sei hier auch daran erinnert, daß Versuche mit lenkbaren Fallschirmen vom Ballon aus z. T. schon vor 50 Jahren in London unternommen worden sind; so von Lcturr im Jahre 1H52 und später 1874) von de Groof. Beide kamen bei ihren kühnen Versuchen um, und zwar Leturr nicht sowohl wegen des Versagens seines Apparats, wie durch einen unglücklichen Zufall.

Kleinere Mitteilungen.

Kailtos Pumonts Lenkbarer Nr. 11 besteht aus einem seidenen Langballon von 11 m Länge, 3.1 m Breite und 31 Kilo Gewicht, l'm der Durchbiegung dieses Langkörpers vom Verhältnis etwa 1 : 12o zu begegnen, sind unten durch Schleifen 2 •/« cm starke und 27 m lange Bambusstäbe gesteckt, die nur zirka 1 Kilo wiegen und an denen der Gondelrahmen 12 in unter dem Ballon an 13 Drähten von nicht ganz 1 mm Stärke hängt, der dann die gewöhnliche Dumontsche kleine Gondel trägt. Der Langballon enthält zwei Ballonets aus Goldschliigcrhaul, deren eines kugelförmig. 11 cbm fassend, in der Mitte desselben beweglieh angebracht ist, während das andere die Spitze des Ballonkörpers bildet, durch eine Ktigelhaube von 1,!> m Durchmesser gegen diesen ahge-

') Alk'rtit'u&tem W-rnclnn.i) nach »oll SiuiUis-l)tiiw>iit «ich veranlallt gi'.-elien hal» n, .Iii-.-. Vcrhältsii» auf 1 : 7 tu reduzieren' l>ie lU-ii,

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schlössen ist und unter einen dreifach größeren Druck gegenüber dem Kugelballonnet gebracht werden kann. Die Wandung des Ballons ist hier verstärkt. Der Spitze soll damit eine unveränderliche Steife verliehen werden. Hin zwcizylindrigcr Peugeot-Motor von II Pferdekräften und 20 Kilo Gewicht treibt eine 1,7 m Durchmesser haltende Schraube am Vorderende des Gondelrahmens und kann ihr 2000 Umdrehungen per .Minute verschaffen. Diese Anordnung soll zur Kühlung des Motors beitragen, i?) Hiick-wäits ist ein gewöhnliches Steuer angebracht, K. X.

I/hydro-acronhine Arelideiicon, der jüngst auf der Seine versucht wurde, besteht aus zwei großen horizontalen Flächen aus gespannter Seide und mißt 10 in in Länge und <W) i|in in Fläche, wiegt mit dem Lenker H0O Kilo und trägt vorn eine, rückwärts zwei Steuerlichen. Das Ganze ruht auf zwei langen luftgefiillten Schwimmern. Kin Motorboot setzte das Ganze am Schlepptau in Bewegung, worauf in Höhe von 15 m während etwa 10 Sekunden nahezu lOO m durchflogen wurden. Auch das Herablassen auf die Wasserlläche gelang ganz nach Wunsch bei verlangsamter Fahrt.

F.in zweiler Versuch erlitt leider eine Unterbrechung, indem ein Schwimmer schadhaft wurde, Wasser faßte und so das Ganze zum Sinken brachte. Der Lenker, M. Voisin, mußte zu einem der Honte schwimmen. Nach Verstärkung der Schwimmkörper soll, wenn die Versuche die Gleichgewichtslage sichergestellt haben, ein LuftSchraubenmotor von 1"> Pferdekraft eingebaut werden. K. X.

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Die 21$. Versammlung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt fand am Iii. Juni unter Vorsitz von Hauptmann v. Tschudi statt. Neu aufgenommen wurden 4 Mitglieder. In den let/len Wochen haben wiederum eine Reihe von Vereins-Ballon-fahilen stattgefunden. Von einer derselben, die am 1(5. Mai nordwestliche Richtung einschlug. Führer Dr. Bröckelmann, hegen eine Anzahl (»holographischer Aufnahmen von ungewöhnlicher Schärfe und Schönheit vor, darunter ein Bild in großem Format von Spandau, aus 7UO m Höhe, das die geringste F.inzelheit deutlich erkennen läßt Am 10. .Itini, einem Tage mit fallendem Barometerstand und wechselnder Bewölkung, fand eine Nachtfahrt statt. Führer Leutnant Stelling. Schon bald nach der Abfahrt zeigte sich, daß es nicht möglich sein würde, mit 4 Personen die Nacht hindurch zu fahren, da die Bewölkung immer mehr zunahm und starker Hegen zu erwarten war. Es wurden deshalb bei völliger Windslille 2 Mitfahrende ausgesetzt und dafür 5 Sack Hallast eingenommen. Der Ballon stieg nun sofort auf 1200 m. ling aber infolge des beginnenden heftigen Hegens sofort wieder stark zu fallen an: dem Fall war durch Ballastauswerfen nicht Einhalt tu tun. Zum Unglück befand sich der Ballon in der Nähe von Blankensee über einem See, und es war bei der völligen Windstille am Boden nicht zu verhindern, daß er ins Wasser tiel. Da jedoch das Ufer nicht fern war. gelang es nach einiger Zeit und Mühe, das Trockene zu gewinnen und Ballon wie Insassen, letztere von oben und unten staik durchnäßt, in Sicherheit zu bringen. — Wie vom Vorsitzenden mitgeteilt wurde, liegt eine Umladung des belgischen Aeroklubs (mit dem Sitz in Brüssel) vor zur Teilnahme an einem internationalen Wettbewerb, welcher in den Tagen des 20. und 27. August, 10., 17, und 2U September in Lüttich zwischen motorlosen Freiballons statt-liuden soll. Ks sind dafür Preise im liesamtbelragc von 10 000 Franks ausgesetzt. —

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Den von zahlreichen Lichthihlern begleiteten Vortrag des Abends hiell Oberleutnant von Milczewski der Funkenabteilung über «Das lenkbare Luftschiff der Gebrüder Lebaudy». Der Vortragende sah dasselbe am 31. Oktober v. Js. und konnte, aufs liebenswürdigste aufgenommen und mit allen Informationen bestens versehen — sogar das Besteigen der Gondel und Untersuchen der Apparate war erlaubt —, einem Aufstieg des Luftschiffs von Motsson bei Paris aus, seincabwärls am linken Ufer gelegen, in nächster Nähe beiwohnen. Die gewonnenen Eindrücke sind dem eigenartig konstruierten Vehikel günstig. Jener Aufstieg war einer der 30, die im Sommer und Herbst 190+ stattgefunden haben und ausnahmslos ohne Unfall verlaufen sind, allerdings je nach verhältnismäßig kurzer Zeit, 1'.«—2 Stunden, und in einer 500 m nicht übersteigenden Höhe. Die Brüder Lebaudy sind nur die Unternehmer und Geldgeher, die Konstruktion ist durch den Ingenieur Henri Juilliot und unter Hilfeleistung des Mechanikers Hey ausgeführt. Als dritter im Bunde ist ein geübter Luftschiffer .luchmes tätig, der die Steuerung des Ballons mit großer Sicherheit handhabt. Der Ballon, von zigarrenfürrniger Gestalt, 59 m lang, 2700 cbm Gas enthallend. 2500 kg schwer, ist durch seine langgezogene Spitze und dadurch bemerkenswert, daß die Ballonhülle nicht etwa über ein Gestell gezogen ist. sondern Fasson allein durch den innen gummierten Stoff und durch einen nicht mehr als 20 mm betragenden Uberdruck des Gases behauptet. Unterhalb des Ballons befindet sich eine ausgedehnte Plattform, welche den 10 pferdigen Motor mit den 2 Schrauben trägt, und an ihr hängend die Gondel. 4—6 Personen fassend und so gefahrlos. daf> die Damen Lebaudy bereits aufzusteigen gewagt haben. Interessant ist die Steuerung, die eine dreifache ist, da das dem SchifTssteuer bezw. dem Fischschwanz nachgebildete Haupt rüder allein nicht genügt hat. Die rechts und links an dem im Gegensatz zur Spilze breiten Hinterende angeordneten Steuerorgane (f) Form des Steuers) haben Ähnlichkeit mit einem seitlich gestellten Fischschwanz und funktionieren in Kombination mit dem Hauptsteuer befriedigend. Die Überwachung von Steuerorganen, Motor und Flügeln macht in der Nacht die Beleuchtung des Ballons notwendig, die teils elektrisch mittels einer kleinen vom Motor mitbewegten Dynamomaschine erfolgt, teils für das Gelände unter der Gondel durch Acelylcngas. dessen Leuchtkraft durch zugeführlen Sauerstoff gesteigert wird. Die betreffende unterhalb der Gondel angebrachte Acetylenlampe soll eine Lichtstärke bis zu einer Million Kerzen entwickeln. Mit dem so beschaffenen Luftschiff ist bisher mit gutem Erfolge gegen Wind bis zu 10 m pro Sek. gefahren worden, und zwar bis zu einer Eigenbewegung (nach Abzug der Geschwindigkeit der Gegenströmungi von 11 m sekundlich. Bei 4 Personen gestatten die statischen Verhältnisse des Ballons, noch 300 kg Ballast mitzunehmen. Oberleutnant v. Milczewski ist der Meinung, daß das Lebaudy-Luftschiff noch von sich reden machen wird, wenn es erst gelingt, das dafür unerläßliche WasserstofTgas nicht teurer als zu 10 Pfennig das Kubikmeter und frei von den Verunreinigungen herzustellen, welche da*» Innere der Ballonhülle angreifen. Denn wenn letztere auch so dicht ist, daß bei dem ruhenden Ballon der Gasverlust gering war (der Ballon stieg, nachdem er 72 Tage bereits gefüllt war |inzwischen nur nachgefüllt], noch mit i Personen und dem nötigen Ballast», so ändert sich das doch im Betriebe, der bei dem hohen Einstandspreise des Gases allzu teuer wird. — In der sich anschließenden Diskussion sprach der Vorsitzende die Erwartung aus, daß in naher Zeit reines Wasserstoffgas nach einem neuen Verfahren zu 5 Pfennig das Kubikmeter werde herzustellen sein. A. F.

Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Die Maiversammlung des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt fand am 22. Mai in den Bäumen der Gesellschaft ;Union» in Unterbarmen statt. Herr Kommcrzien-rat Motineus eröffnete die sehr zahlreich besuchte Versammlung, indem er den Mitgliedern, besonders den Damen und den von auswärts erschienenen Herren, für ihr Er-

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scheinen und das dadurch bewiesene Interesse an den Bestrebungen des Vereins dankte. Waren doch die Vereinsgruppen von Düsseldorf. Köln. Bonn. Kssen. Gelsenkirchcn und Solinpen vertreten. K.in weiterer Beweis für das wachsende Interesse ist in der Talsache zu seilen, daß sich seit der letzten Versammlung 49 neue Mitglieder zur Aufnahme in den Verein gemeldet hatten und aufgenommen wurden, dadurch hat die Mitgliederzahl des Vereins ööO überschritten und ist der Verein nächst dem Berliner Verein der stärkste Verein des Deutschen Luftschi 17er-Verbandes.

Zu den Berichten über die seit der letzten Versammlung ausgeführten Fahrten erhielt sodann das Wort Frau Oberlehrer Dr. Spiel». Die Fahrt war ursprünglich für den internationalen Tag vom '>. April geplant, während am 4. und f>. April wissenschaftliche Beobachtungen vom Toelleturm ans mittels Drachen gemacht werden sollten. Da aber am Morgen des 4. so wenig Luftbewegung war. daß die Drachen nicht steigen wollten, andererseits das Wetter für eine Damenfahrt ausgezeichnet geeignet war und das langsam sinkende Barometer, sowie die ans Südwesten auftretenden Girren eine herannahende Depression und damit den Beginn schlechten Wetters für die kommenden Tage mit Sicherheit voraussehen ließen, so beschloß der Vorsitzende des Fahrten-Ausschusses die Fahrt für den 4. April und führte dieselbe auch trotz der sich entgegenstellenden Hindernisse durch. Allerdings konnte die Abfahrt erst gegen 1 Ihr erfolgen und auch das nur dank der liebenswürdigen Bereitwilligkeit, mit der Herr Direktor C.remer die zum Hallen des Ballons erforderlichen Arbeitskräfte zur Verfügung stellte. Ks herrschte zunächst richtiges Damenwetter, mäßige Windströmung, 32 Kilometer pro Stund«', schöner Sonnenschein und klare Aussicht, die Damen. Frau Dr. Spieß und Frau Julius Schütte, die bereits ihre zweite Ballonfahrt machte, genossen denn auch in vollen Zügen das herrliche Bild, welches ihnen das entschwindende Wuppertal und die in der Ferne auftauchende Ruhr boten, während Herr Dr. Spieß und der Führer. Herr Dr. Bänder, eifrig wissenschaftliche Beobachtungen machten. Die Fahrt ging über Witten, Dortmund. Lünen nach dem Teutoburger Walde zu. Jenseits Dortmund machte sich der Rauch des Industriebezirkes unangenehm bemerkbar, er verschleierte die bisher klare Aussicht nach unten sehr merklich und noch mehr verhinderte er die Fernsicht. Die Chruswolken nahmen im Laufe der Fahrt zu und schließlich verdunkeile ein vollständiger Schleier von Cirro-Stratuswolken die Sonne, so daß es trotz mehrfacher Ausgabe von Ballast nicht gelingen wollte, viel größere Höhen als 12011 Meter zu erreichen. Gegen 5 I'hr lag der Teutoburger Wald vor den Füßen der Luftschiffer, und da nur noch f> Sack Ballast vorhanden waren, beschloß der Führer, den Ballon langsam sinken zu lassen und bei Iburg zu landen. Der Ballon ließ sich sehr gut etwa 200 Meter über dein Gelände abfangen, und da er nun von selbst den Furtnationen des Geländes folgte und den Damen die Fahrt in der Krdnähe besonders gut gefiel, so wurde dieselbe fortgesetzt und der Teutoburger Wahl überflogen. Jenseits desselben wurde die Luft unten und oben wieder klar, der Ballon stieg ohne Ausgabe von Ballast langsam auf 1800 Meter, und so wurde gerade die letzte Stunde der Fahrt mit die schönste des ganzen Tages. Da aber der hereinbrechende Abend und die Nahe der Moore zur Landung mahnten, so wurde diese beschlossen und 10 Meter von der aus der Höhe ausgesuchten Stelle sehr glatt durchgeführt.

I her die Fahrten vom 22. April. 2t». April und 13. Mai berichtete sodann der Führer derselben, Herr Hauptmann v. Abenron. Bei der etslcren fuhren mit Herr Amtsrichter Glaeßen und Herr Bergassessor von und zu Löwenstein. Es herrschte sebr starker t'ntei wind aus nördlicher Richtung, so daß sich die Abfahrt schwierig gestaltete. Der Wind trat erst in Häuserböhe in Wirkung und drückte den Ballon stark herunter, so daß tr«>t/. Ausgabe von | Sack Ballast doch reich das Da-h der Garnison-Waschanstalt in Düsseldorf vom Korbe angeeckt wurde. Dann stieg der Ballon 00;> Meter hoch und überflog in dieser Höhe den Rhein, Benrath, das Siebengebirge. Jenseits desselben cil'nl^le starke Abkühlung dunh Bewölkung, so daß der Ballon in das Nonnenbachtal sank und hier in Bauiiikronenli'-Iie im Winds« halten stehen blieb. Bei dem Sinken war

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auch liier wieder der heftige Unterwind festgestellt worden und es wurde die Frage erörtert, ob man die günstige Landlingsgelegenheit benutzen solle. Da aber noch 11 Sack Hallast im Korbe waren, wurde die Weiterfahrt beschlossen und durch Ausgabe von Ballast bewirkt. Leider halte bei diesem unfreiwilligen Aufenthalte Herr von Löwcn-slein durch einen Anstoß des Korbes an eine Baumkrone seinen kostbaren Photographenapparat verloren, er hat denselben aber am nächsten Tage wiedergefunden. Der Ballon überflog dann in 300 in Höhe das Schloß des Fürsten von Wied, «Mon ropos», Coblenz, stieg jenseits desselben bis 3000 m Höhe, überflog den Rhein beim Niederwald und landete bei Kreuznach in einer sehr stürmischen und langen Schleiffahrt. Von den schweren Verletzungen, welche die Korbinsassen den Zeitungsberichten nach erhalten haben sollten, bleibt nur übrig, daß Herr Amtsrichter Claeßen sich beim ersten Aufstoß eine leichte Fußverstauchung zugezogen hatte, die nach 5 Tagen gehoben war, und daß die beiden anderen Mitfahrenden einige Hautabschürfungen von der SchleifTahrt mitbekommen hatten. Die Fahrt war landschaftlich die schönste unter den 65 bisher ausgeführten Vereinsfahrten.

Die Fahrt vom 29. April, die ebenfalls von Düsseldorf aus erfolgte, war im Gegensatz zur vorigen sehr sanft. Mitfahrende waren Herr Kürten, Leutnant Neumann und Leutnant v. Brentano, alle aus Düsseldorf. Die Fahrt führte über Ratingen, Kettwig, Villa Hügel. Fssen, Herne und endete mit sehr glatter Landung bei Drensteinfurt zwischen Hamm und Münster.

Am 13. Mai herrschte wieder recht lebhafter t'nterwind aus NO., sodaß bei dem für diese Windlichtung nicht günstig gelegenen Aufstiegplatze in Essen nur die beiden Herren Bergassessoren Schulte und Berbruggen aus Essen mitfahren konnten. Die Fahrt ging nach der Eifel zu, der Bhein wurde zwischen Köln und Mülheim überflogen und endete mit glatter Landung bei Gerolstein.

Über die Fahrten vom 15. April und 19. Mai berichlete sodann Herr Rechtsanwalt Dr. Niemeyer-Essen. Erstere war seine Führerfahrt, die er unter Leitung von Herrn Dr. Bander ausführte, letztere die erste Fahrt, die er selbständig führte.

Am 15. April herrschte schwacher SW.-Wind. sodaß der Versuch gemacht wurde, zum ersten Male das Schleppseil in Essen auszulegen. Der Aufstieg ging auch sehr glatt vor sich, nur amüsierten sich einige kecke Essener Jungen damit, sich vom Schleppseil nachziehen zu lassen, sodaß letzteres nicht vom Boden wegkam. Alles Rufen half nichts, erst eine ordentliche Ladung Sand auf die Köpfe der (beltäter veranlaßt» sie, loszulassen. Dadurch erhielt aber der Ballon solchen Auftrieb, daß er schon nach 20 Minuten in die Wolkenschicht eintauchte, die etwa 600 m hoch begann. In K">0 m Höbe war die Decke durchstoßen, und nun begann eine östiindige Fahrt in prächtigem Frühlingssonnenschein mit allen Schönheiten einer solchen Wolkenfahrt. Nach 2'/* Stunden zeigte eine Lücke in den Wolken, daß die Industriegegend noch nicht verlassen war, daß aber die Fahrtrichtung erheblich westlicher war. als der Rauch der Schornsteine unten. Die Wolken erhoben sich im Laufe der Zeit bis zur Höhe von 2500 in, der Ballon mit. Da die absolute Buhe, die seit längerer Zeit unten herrschte, bewies, daß das Industriegebiet verlassen war, so schien eine Orientierung am Platze. Dieselbe wurde mit 7 Sack Ballast ausgeführt, da aber die Wolkenschicht über 2000 in dick war, so gelang es erst nach Ausgabe von (5 Sack, den Ballon in ">9 in Höhe abzufangen. Inten herrschte absolute Windstille, man befand sich in der liegend von Borke. Die Fahrt wurde dadurch beendet, daß Feldarbeiter den Ballon am Schleppseil herunter zogen. Mitgefahren waren noch die Hcrgassessoreii Wex und Frentzel aus Essen. Die letzte Fahrt fand ebenfalls aus Essen statt, Mitlahrende waren Herr Oskar Erbslöh-Elberfeld und die Herren Karl und Albert Jung aus Düsseldorf. Auch diese Fahrt war zu- ist Wolkenfahrt, der Ballon befand sich bis zum Rhein zwischen zwei Schichten, «leren untere durch den Bauch der Industriegegend gebildet wurde. Dann wurde es zuerst Unten und schließlich auch oben klar, sodaß der Ballon in 25110 in Höhe die Maas und die belgische Moorgegend überflog und nach 5 Stunden sehr glatt bei Lütt ich landete.

Don Vortrag des Abends hielt Herr Dr. Bamler, über « Entwicklungsgeschichte und Aussichten der wissenschaftlichen Luftschiffahrt». An der Hand zahlreicher Lichtbilder wurde gezeigt, daß man fast vom Tage der Erfindung des Ha Möns an bemüht gewesen war. denselben zur wissenschaftlichen Erforschung der höheren Luftschichten zu benutzen. Die Fahrten von Dr. .leffries. Robertson und Gay-Lussac wurden besprochen, besonders eingehend dann diejenigen von Welsch und Glaishcr. Es wurde hervorgehoben, 'lab letzlere beiden Forscher insofern auf dem richtigen Wege waren, als sie bereits ein künstlich ventiliertes Thermometer zur Messung der Lufttemperatur verwandten, daß aber die Ergebnisse ihrer Forschungen trotzdem falsch wurden, weil sie das Thermometer falsch aufhingen, nämlich im Hallonkorbe. Das Verdienst, ein Thermometer konstruiert zu haben, das unter allen Verhältnissen die richtige Lufttemperatur angibt, und zugleich das Verdienst, die richtige Verwendung dieses Thermometers im Hallen gegeben zu haben, gebührt dem deutschen Gehemirat Prof. Dr. Aßmanu in Berlin. In seinem Aspi-rationsthermomeler hat er den Apparat geschaffen, der allein geeignet ist, die Temperatur-verhällnisse der oberen Luftschichten festzustellen, und durch die neblige Anwendung dieses Apparates hat er die wissenschaftliche Luftschiffahrt eigentlich erst zu dem gemacht, was sie sein will und sein soll. Durch die tatkräftige Unterstützung S. M. des deutschen Kaisers, der sich vom ersten Augenblick an lebhaft für die junge Wissenschaft interessierte, gelang es Herrn Aßmann. von Berlin aus die Ausführung von 75 Ballonfahrten zu bewerkstelligen, deren Ergehnisse unsere bisherigen Anschauungen als vollkommen falsch erkennen lieben. Diese Fahrten gipfelten in der Hochfahrt der Herren Berson und Süring. die mit dem Ballon «Preußen* die Höhe von 10SOO m erreichten und dabei in ö Stunden eine Temperaturschwaukung von -j-25 bis —-i2 durchmachten. Diese Fahrt bewies zugleich, dal» gröbere Höhen mit bemannten Ballons nicht erreichbar seien, und führte zur Verwendung von unbemannten Ballons, die mit Registrierinstrumenten versehen waren. Damit sind nun mehrfach Höhen von 25IHK) m überschritten worden. Alle Ballonfahrten konnten aber immer nur als Stichproben angesehen werden, und zur Schaffung ständiger Heobachtungsstationen in der Luft wandle man Drachen an. mit deren Hilfe Höhen von 50110 tu erzielt werden konnten. Alle gebildeten Nationen Europa* beteiligen sich heute an den Forschungen, auch die groben Dampferlinieii haben sich zum Teil bereit erklärt, während ihrer regelmäßigen Fahrten Drachenaulstiege auf der See zu machen, sodaß es voraussichtlieh gelingen wird, in absehbarer Zeil Wetter-Prognosen für längere Zeit hinausIi zu liefern.

Am 12. Mai hielt der «Wiener Flugtechnische Verein» im Vorlragssaale des «Wissenschaftlichen Klubs seine diesjährige Generalversammlung ab. Den Vorsitz führte der Präsident Herr Baron Otto v. Pfnngen.

Der Vorsitzende erstattete zunächst im Namen des Ausschusses den Rechenschaftsbericht über das abgelaufene Vereinsjahr:

Im Vereinsjahre HMH—05 fanden neun Vollversammlungen statt. In denselben wurden folgende Vorträge gehalten :

Di. Dezember Riol-: •Drachen und Luftballons als Hilfsmittel zur Erforschung der höheren Si lochten der freien Atmosphäre., von Herrn H. Nimfiihr, k. k. I'niverstläts-assisteiil an der k. L Zciilralau~tuil für Meteorologie und Geodynamik;

Hl. lauuar P.»05: • Das neue österreichische Patentgesetz und der Schutz der Erfinderrechte im allgemeinen , von Herin .1. J. Ziffer, Ingenieur un;l Patentanwalt.

27. .lauuar 1005: Iber intermittierende Krallausniilzung im Hinblicke am ihre Anweiiduni; fiii die Flugiechtlik . von Herrn Viktor lläiiisch, Ingenieur im Stadtbauamte:

Wiener Flugtechnischer Verein.

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24. Februar 1905: «1 >ie Nachteile der intermittierenden Flugmethode im Hinblick auf Arbeitsökonomie«, von Herrn Joseph Popper. Ingenieur;

10. MArz 1905: «Diskussion über die Vorträge der Herren V. Hiinisch und J. Popper für und gegen die intermittierende Kraftausnützung>;

24 März 1905: «Der Ballon im Kriege Rußland—Japan 1904«, von Herrn Major Johann Slarcevic. Kommandant der militär-aeronautischen Anstalt;

14. April 1905: «Hundert Ballonaufnahmen in Skioptikondarstellung». von Herrn Oberleutnant Fritz Tauber, zugeteilt der k. u. k. militär-aeronautischen Anstalt;

28. April 1905: «Einiges über Vier- und Zweitaktmotoren mit besonderer Berücksichtigung der Verwendung für die Flugtechnik»^i von Herrn Georg Goebel. Ingenieur, Professor an der k. k. Slaatsgewerbeschule.

Der Ausschuß hielt zwölf Sitzungen ab. in welchen die laufenden Vereinsangelegenheiten erledigt wurden.

Am 22. November 1904 fand eine außerordentliche tiencralversammlung statt, in welcher der zweite Vizepräsident des Vereins, Herr Ingenieur Wilhelm Kreß. mit Bücksicht auf seine großen Verdienste, die er sich namentlich durch den Bau seiner frei-fliegenden Modelle und die unermüdliche Agitation für seinen Drachenflieger um die Popularisierung der Fluglechnik und um den Verein seit seiner Gründung erworben hat. einstimmig zum Ehrenmilgliede gewählt wurde.

Um die Vereinstätigkeit, welche sich bisher wesentlich auf die Veranstaltung von Vorträgen und Diskussionsahenden beschränkte, noch mehr zu heben und dem Verein einen neuen Wirkungskreis zu eröffnen, beschloß der Ausschuß über Anregung der Herren Ausschußmitglieder K. Milla und II. Nimführ nach eingehenden Vorberatungen in der Sitzung vom 19. Oktober 190I-, die Konstituierung eines Wissenschaftlichen Studienkomitees aus seiner Mitte zu genehmigen. Der Zweck des Wissenschaftlichen Studienkomitees ist gemäß dem vom Ausschüsse gebilligten Programm: die Durchführung von grundlegenden flugtechnischen Forschungsarbeilen.

Flu die Bestrebungen des Wissenschaftlichen Sludienkomitees wenigstens moralisch zu fördern, hat der Verein auf Antrag des Ausschusses in der außerordentlichen Generalversammlung vom 22. November 1904 aus der Vereinskasse den Betrag von 5(KJ Kr. für den Experimentierfonds des Komitees gewidmet. In gleichem Sinne wurden von Herrn Erzherzog Leopold Salvalor 300 Kronen dem Wissenschaftlichen Studienkomitee übermittelt.

Am 14. April HJ05 wurde wie im Vorjahre so auch heuer wieder der Verein durch den Besuch seines Indien Mitgliedes des Herrn Erzherzogs Leopold Salvalor ausgezeichnet, der dem Demonstrationsvortrage des Herrn Oberleutnants F. Tauber beiwohnte und für die Bestrebungen des Vereins das regste Interesse bekundete.

Infolge des raschen Anwachsens der Vereinsbücherei war das alte aus dem Jahre 1H*»8 stammende Büchel Verzeichnis bereits ganz unzulänglich geworden. Es wurde deshalb im Auftrage des Ausschusses vom Bücherwart, Herrn K. Milla, entsprechend dem gegenwärtigen Stande der Vercinsbücherei ein neues Verzeichnis zusammengestellt und in Druck gelegt. Das neue Bücher Verzeichnis umfaßt 35 Seiten Großoklav; es ist im Selbstverlag des Vereins erschienen und von der Geschäftsstelle, Wien I. Eschenbachgasse 9. erhältlich.

Auch ein neues Mitgliederverzeichnis mußte in Druck gelegt werden, da das alte

bereits völlig veraltet war.

Der Tätigkeitsbericht des Ausschusses wurde genehmigt, desgleichen der Kassa-

hericht, welcher vom Vereins?-« -hatzmeisler. Herrn W. v. Saltiel, erstattet wurde.

Es erfolgte nun die statutengemäße Neuwahl des Präsidenten. Da Herr Baum

v. Pfungen zum Bedauern des Vereins erklärte, wegen L'herhiirdung mit anderweitigen

Verpflichtungen eine Neuwahl leider nicht annehmen zu können, wurde auf seinen Vor') An <I<T iluii'l voii Skiii[(1tk"iil'i!il'-:n.

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solilnu per Akklamation Herr Universitätsprofessor Dr. Gustav Jäger zum Präsidenten gewählt.

Die statutengemäß ausscheidenden sechs Ausschußmitglieder wurden wiedergewählt. Es sind dies die Herron: Professor Dr. Gustav Jäger. Oberleutnant Josef H. v. Korwin, Karl Milla. Gottfried Moritz. Ingenieur Josef Popper und Professor Georg WVUner.

Die Kooptation des Herrn Majors Johann Stancvic, Kommandant der k. u. k. mililär-aeronautisehen Anstalt, in den Ausschuß wird von der ticncralversammlung genehmigt.

Da keine Anfragen gestellt wurden und keine Anträge vorlagen, schritt der Vorsitzende zur Schließung der Versammlung. Nimführ.

Gründung eines „Fränkischen Vereins für Luftschiffahrt**. Am 12. Mai ist in

Würzburg ein neuer Verein für Luftschiffahrt gegründet worden, der gegenwärtig schon über 100 Mitglieder zählt. Herr Hackstetter, Assistent an der K. Univ.-Bauinspektion, Mitglied des Augsburger Vereins und gegenwärtig erster Vorsitzender des Fränkischen Vereins, halte schon vorher einige Fahrten von Würzburg aus unternommen und damit das Interesse für die Sache geweckt. Am 2S. Mai wurde die erste Vereinsfahrt ausgeführt, die die Luftschiffer in neunstündiger Fahrt bis über den Hhein nach der Rheinpfalz führte. Bei den bisherigen Aufstiegen diente der Augsburger Ballon. Die Anschauung eines eigenen Ballons ist in Aussicht genommen.

Grüuduiur eines „Uoblenzer Vereins Tür LuftM-hlffiilirt**. Ebenfalls in diesem Frühjahr hat sich in Cohlenz ein Luftschifferverein gebildet; er steht unter dem Vorsitz des Herrn Oberbürgermeisters Ortmann und zählt gegenwärtig etwa 00 Mitglieder. Seit der Gründung des Vereins sind drei Fahrten ausgeführt worden. Der Berliner Verein stellte hierzu seinen Ballon «Humboldt» zur Verfügung.

Wir wünschen den neuen Vereinen (.die auch dem Deutschen Luftschifferverband angeboren werden) gutes Gedeihen!

Der Fall Vollmer-Flögel.

Die unglückliche Ballonfahrt, welche die Herren Vollmer und Flügel mit ihrem Lehen bezahlt haben, ist im ersten Augenblicke wohl geeignet gewesen, das Vertrauen auf die Sicherheit unserer Ballonfahrten bei dein weniger eingeweihten großen Publikum zu erschüttern. Für den Kenner der Verhältnisse aber ergibt sich aus den gemeldeten Tatsachen, daß man es im vorliegenden Falle mit zwei gänzlich unerfahrenen, aber doch gebildeten Kreisen angehörigen Luftfahrern zu tun hatte, und ein Blick in das Jahrbuch des Deutschen LuftsthilTerverbandes, welches die Liste aller Mitglieder enthält, bestätigt, daß die Verunglückten keinem einzigen Luftschifferverein angehörten.

In dankenswerter Weise hat inzwischen der Vorsitzende des Fahrlenausschusses vom Niederrheinischen Verein für Luftschiffahrt, Herr Dr. Ramler, Nachforschungen über den Unglücksfall eingezogen, die kurz zusammengestellt Folgendes ergeben haben:

Herr Vollmer hat mit einem Artisten namens Wilson 3 Ballonfahrten von etwa je 2 Stunden Dauer ausgeführt. Darauf hat Herr Vollmer sich von Herrn Wilson einen eigenen Ballon bauen lassen und mit diesem hat er im Verein mit Herrn Flügel die Todesfahrt unternommen. Die abgesandten Brieftaubendepeschen bezeugen die vollkommene Unerfahrenheit des Herrn Vollmer im Ballonlahren. denn kein erfahrener Luftschiffer bleibt im Anblick dos Meeres in einer Hohe von 31 M!0 m. Niemand ist imstande, von solcher Hohe herab zu ermessen, ob ei noch sicher auf festem Lande niederzukommen vermag

zumal da gerade an der Küste für gewöhnlich eigenartige und meist frische Winde herrschend sind. Der Erfahrene hält sich daher im Anblick des Meeres tief, um für die in solchem Falle jederzeit als zwingende Notwendigkeit bevorstehende Landung seinen Landungsplatz genau und sicher bestimmen zu können. In zu später Erkenntnis der Gefahr scheinen sodann die beiden Luftfahrer in großer Höhe über dem Meere die Reißleine gezogen zu haben, wenigstens sprechen dafür die Berichte eines Augenzeugen über das Verhalten des Ballons beim Niedergang, und man darf solchen falschen Entschluß auch aus dem vorhergehenden Verhalten der Insassen folgern. Sie sind ins Meer gestürzt, Vollmer, in Leinen verwickelt, ist sofort ertrunken, während Flögel noch einige Zeit vorn Ufer her als schwimmend bei den Ballonreslen erkannt wurde, um alsdann dem gleichen traurigen Schicksal zu verfallen.

F.s ist eine alte Erfahrung, daß Wissen und Können zwei ganz verschiedene Dinge sind. Man mag sehr gebildet sein und die Prinzipien des Ballonfahrens wohl verstehen können, und kann darum noch lange nicht einen Ballon führen. Die Praxis läßt sich auch ohne Theorie lernen und handwerksmäßig ausüben, niemals aber kann man sich einbilden, Praxis lediglich aus der Theorie schöpfen zu wollen. Das richtige Handeln im richtigen Augenblick kann man nur praktisch lernen, und auch der Charakter mit seinen Eigentümlichkeiten tritt nur in der Ausübung des Berufes für den LuftschifTer hervor, und er ist von nicht geringer Bedeutung für die Qualifikation zum Ballonführer.

Der traurige Fall legt aber dem Deutschen Luftschifferverbande die Frage nahe, ob es nicht doch zweckmäßiger wäre, der freien Ausübung der Luftschiffahrt bestimmte Vorschriften aufzuerlegen. Solche l'ngliicksfahrten können selbst dann, wenn sie nicht von Vereinsmitgliedern ausgeführt sind, hemmend auf die F.ntwickelung des Luftsports einwirken, weil sie unvergessen bleiben, während die Talsache, daß das Unglück Vollmer-Flögel mit den Fahrten- des Deutschen Luflschifferverbandes in gar keiner Beziehung steht, daß letzterer vielmehr unter bestgeschulten, zuverlässigen Führern bereits viele hunderte glückliche Fahrten zu verzeichnen hat, nicht berichtet, nicht beachtet und außerdem noch vergessen wird.

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Bibliographie und Literaturbericht.

R, Hornstein. ITiiterhnltuusen Uber das Wetter. Berlin 1905. +8 S. 8". mit einer Wetterkarte des Berliner Wetterbüreaus. Einzelpreis 80 Pf. 10 Expl. 7 Mk. 25 Expl. 15 Mk. 50 Expl. 25 Mk. Eine kleine in der Form von Fragen und Antworten sehr geschickt und lebendig geschriebene Wetterkunde, die es sich zur besonderen Aufgabe macht, das Verständnis für Wettervorgänge und für die Wetterkarten der Zentralanstalten im großen Publikum zu fördern. Der Verfasser zeigt seine große Erfahrung in der hierzu erforderlichen Behandlung des Stoffes. Es ist dem Büchlein eine große Verbreitung zu wünschen. Q

J. Maurer. Beobachtungen Uber «He irdisch? Strahlenbrechung bei typischen Formen der Luftdruck Verteilung. Meteor. Zeitschr. S. 49--CJ3, 1905. Von Zürich aus bat der Verfasser eine Reihe von Messungen der Veränderungen der Winkelerhebungen eines Alpengipfels aufgeführt und zeigt, in welcher oft komplizierten Weise die neuerdings bekannten besondein Temperaturschichtungen in der freien Atmosphäre die terrestrische Refraktion und deren täglichen Gang beeintlussen. Die Beobachtungen konnten sich naturgemäß nur auf Kalle von Föhnlage und Antizyklonen erstrecken. Interessant ist u. a. der Hinweis auf plötzlich eintretende extreme Durchgeht igkeits-schwanknngen der Luft, die auf das Vorhandensein von Luftwogen von «rroßer Lünne hindeuten.

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Was fehlt dem Menschen urn-h zum Fluir.' Von Karl Neu perl. W. E. Hcpplc'sche Bin hhandlung (P. Treuneri. Bamberg lilüö. iö Seilen. Das HefUlien beginnt mit der Darlegung der Berechtigung des Wunsches, fliegen zu können, und endigt mit der Darlegung, wie unberechtigt es ist. an die Unmöglichkeit der Lösung des Flugpioblems zu glauben. Es wird im weiteren Verlauf ziemlich eingehend von Einzelheiten eines als vorhanden angenommenen Flugapparates gesprochen, der aber vorläufig noch nicht irgendwo geflogen sein dürfte. Den Grundgedanken bildet die Ausnützung der natürlichen Bewegung des Gehens oder auch Hüpfens eines Menschen zur Hervorbringung kräftigen Flügelschlages, doch wird man ganz nahe an tue Vorstellung herangeführt, als ob gerade das Körpergewicht des Tretenden das hebende Element für das Ganze zu bilden habe iS. Ii . Leider vermißt man sofort den Archimedischen festen Punkt im Baume, der als Stützpunkt für diese Wirkung des lebenden Gewichtes dienen könnte. Eine weitere Überraschung bereitet der Herr Verfasser dadurch, daß er von einem Angriff des Windes auf die einzelnen Flacbenleile eines bereits im Flug befindlichen Gegenstandes spricht, während für einen solchen i abgesehen von Wirbeln oder Einzelströmungenj der Wind doch nichts anderes ist als die Verschiebung «1er ganzen Luflmasse, in der er schwebt und sich bewegt. Der Gegensatz zwischen Windeinwirkung beim Abling und N ichteinwirkung auf die Stabilität nach erlangter Schwebefähigkeil ist nicht berücksichtigt. Wenn wir das Heftchen dennoch zur Beachtung empfehlen, so spricht hierfür sein Gehalt an wertvollen Naturbeobachtungen und Betrachtungen. So ist z. B. der Irrtum vermieden, daß das Auf- und Abbewegen von Flügelflächen an sich zum Fliegen führen könne, während die Losung des Geheimnisses doch in den elastischen Umformungen und kleinen Biegungen des Vogel-llügels bei jedem Schlage liegt. (Nicht unerwähnt soll hier Opitz bleiben, ebenso Milla, I. A M. oö. p. Ihu.) K. N.

Personalia.

v. Tsehudh Hauptmann und Lehrer im Luflschiffer-Bataillon wurde durch A. K. 0. vorn 15. Juni als Kompagnie-Chef in das Eisenbahn-Regiment Nr. 1 versetzt und durch Befehl der Inspektion der Verkehrsiruppen als Führer der Funkentelegraphen-Abteilung zum Telegraphen-Bataillon Nr. 1 kommandiert.

Sachs, Leutnant im Luflschiffer-Bataillon. wurde durch A. K. O. vom 15. Juni zum Oberleutnant befördert.

Knopf, Ilaupimann. Mitglied des Vorstandes des Oberrheinischen Vereins, wurde zum Major befördert.

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