Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1905 - Heft Nr. 7

Inhaltsverzeichnis PDF Dokument


Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



illustrierte yieronautische jKfitteilungen.

IX. Jahrgang. Juli 1905. fr*

Aeronautik. Die russische Militärluftschiffahrt.

Von H. W. L. Mocdebeek, Major und Bataillons-Kommandeur im Radischen Kuf\aitillerie-Reg. Nr. 14.

Es sind jetzt 20 Jahre her, ich hatte als Leutnant beim damaligen preussischen Ballondetachement ein unsere aeronautischen Kenntnisse systematisch zusammenlassendes Handbuch der Luftschiffahrt veröffentlicht, als ein liebenswürdiger Brief vom .Stabskapitän Kowanko aus St. Petersburg an mich einging, der die Bitte enthielt, jenes Handbuch ins Russische übersetzen zu dürfen. Ks lag kein Grund vor, diese Bitte nicht zu genehmigen. So kam es, daß bei den wiederholten Besuchen meines Übersetzers in Deutschland schließlich freundschaftliche Fäden zwischen uns gesponnen wurden, welche die stets wiederholte Aufforderung, einmal nach Petersburg zu kommen, mir schließlich zu einer dringlichen Freundsehaftspllicht machten. Bei dem internationalen, wissenschaftlich aeronautischen Kongreß 1904 war es mir endlich möglich, diesen in mir längst regen Wunsch endlich zu erfüllen und das nun außerdem unter ganz besonderen Umständen, denn mein inzwischen zum Obersten avancierter Freund Kowanko mußte während jener Zeit zum Kriegsschauplatz abfahren und ich hatte das Glück, ihm das (ieleit zur Bahn geben zu können und ihn mit der Hoffnung abfahren zu sehen, daß er sein Lebenswerk, die russische Militärluftschiffahrt, zum Besten seines Vaterlandes mit vollem Erfolg werde einsetzen können. Als Freund und, durch die Bussilizierung meines Handbuches für Luftschiffahrt zugleich als ein indirekter Mi (heller, konnte ich meine persönlichen Gefühle nur in dieselbe Wagschale werfen. Meine besten Wünsche begleiteten ihn.

Ich habe diese Einleitung vorausgeschickt, um damit zu erklären, wie ich von den russischen Kameraden in ganz besonders herzlicher Weise empfangen worden bin. Jeder kannte mich dem Namen nach und jeder machte mir einige liebenswürdige Elogen und drückte seine Freude aus, mich persönlich kennen zu lernen, sodaß ich sehr bald die Empfindung hatte, zu Hause zu sein, wo man sich wohl fühlt; was aber kann man sonst mehr verlangen.

In nachfolgendem aber will ich berichten, was ich von der russischen Militärluftschilfahrt an Ort und Slelle gesehen und gehört habe, weil es grade heutzutage für die Leser der 1 A. M. von besonderem Interesse sein dürfte, zu erfahren, wie die bezüglichen russischen Einrichtungen und Organisationen sich einem unparteiischen, deutschen Auge darstellen.

Die internationale Konferenz brachte es mit sich, daß der geheimnisvolle

7. He«.

2<>*i ^44«

Schleier, welcher bisher für Ausländer das Wolkowo Polle umgab, auf dem sieh das Etablissement des kaiserlich russischen Luftsehifferparks befindet, gelüftet wurde. Oberst Kowanke» hatte uns feierlich zum Besuch der Anstalt und zu einem Diner iin Offizierkasino daselbst eingeladen und für jemand, der wie ich nach den doch recht dürftigen Quellen der Presse und einzelnen russischen Militärschriftstellern die Kntwickelung der russischen MilitärluftsehifTahrt fortgesetzt verfolgt hatte, gab es hier nicht nur viel Neues zu sehen, sondern auch manche irrige Anschauung zu beseitigen und die Lücken seines Wissens nach der in einem vortrefflichen Museum zur Darstellung gebrachten Kntwickelung der russischen MiiitärluftschilTahrt auszufüllen. Hierbei halte ich mich persönlich der kompetentesten Führerschaft zu erfreuen. Oberst Semkowski, welcher im kaiserlich russischen Kriegsminislerium als Abteilungschef im LuftschilVerwesen fungiert, die rechte Hand des Oberst Kowanko und die treue Stütze des Ingenieurgenerals Exzellenz Iwanoff, erklärte mir Stück für Stück des 97 Nummern umfassenden Museums, und die Herren, Ingenieur Lipkowsky und Kollegienrat Heintz, waren so freundlich, mir die russischen Erklärungen ins französische oder deutsche zu übertragen. Ebenso dunkbar muh ich des beim Luft-schifTerlehrpark angestellten Ingenieurs Garoutte gedenken, der Konstrukteur und Erlinder zahlreicher in die russische Armee eingeführter Spezialwagen. welche mir von ihm eingehend erklärt wurden.

Der Luflsehifferlehrpark ist wie der Name besagt eine Lehranstalt, in der aber nicht allein das LullschifTerpersonal für die Armee und Marine ausgebildet wird, woselbst auch das Ballonmaterial angefertigt wird und aeronautische Versuche jeder Art angestellt werden. Die im Westen des Reiches vorhandenen FeslungsluflschifTerabteilungen in Kowno, Ossowiec, Warschau, St. Jablonna bei Warschau, Nowogeorgiewk und Iwangorod sind in bezug auf Oflizierersatz und Luftschiffergerät von dieser Zentrale in St. Petersburg abhängig. Letzlerer liegt ferner die Organisation von Feldluftsehilferkom-pagnien ob, die bisher in BulHand nicht existierten. Nach Bedarf wurden für die .Manöver derartige Formationen vorübergehend gebildet. Der Luft-schilTerlehrpark wurde von 188ö—1901 mit nur einjähriger Unterbrechung (1887—1888) von Oberst Kowanko befehligt. Er ist der Abteilung für Elektrotechnik und Luftschiffahrt im Kriegsministerium (Exzellenz Generalmajor IwanofT, Oberst Semkowskyt und der Generalverwaltung für das Militärgeniewesen (Exzellenz Generalleutnant Wernander) unterstellt.

Der LuftschilVerlehrpark besitzt einen Stamm an Offizieren und Mannschaften der Armee und Marine mit eigenen Uniformsabzeichen, einem 'Y» auf den Achselklappen. Alljährlich werden eine Anzahl Ofliziere der Artillerie, des Ingenieurkorps und der Festungstruppeu zur Ausbildung in die mit dem Lehrpark verbundene Schule kommandiert.

Die Gesamtlagc sowie die baulichen Einrichtungen des Lehrparks ergeben sich aus beifolgendem vom Fesselballon aus aufgenommenen Bilde (Abb. 1). Die Hauptgebäude sind ein zweistöckiges Kasernemenl a, eine

griechisch-katholische Kirche b, ein zweistöckiges Oflizierswohnhaus c, daran anschließend eine Reihe einstöckiger Gebäude für das Ollizierkasino d mit einer Wohnstube für den Offizier vom Dienst, rnterrichtsräumen, Laboratorien usw. Ferner eine nicht sehr große Ballonhalle e, ein geräumiges langes Gebäude zum Zuschneiden und Firnissen von Ballons f und eine Anzahl Schuppen zur Unterbringung von Material.

Al>l>il<iung I. — Der Luftschlffer-Lehrpark auf Wo'kowo Polle vom Ballon aus aufgenommen.

Der russische Luftscbifferlehrpark hat bisher das Bestreben gezeigt, sich an französische Militärlultsehillerverhältnisse möglichst anzulehnen. Der Einführung des bei uns gebräuchlichen Drachenballons war man bis zum Ausbruch des japanisch-russischen Krieges grundsätzlich abgeneigt. Vielleicht hing das mit der Schwierigkeit der WasserstolTdarstellung für einen solchen Ballon von mindestens 600 cbm Volumen zusammen, denn man hatte bisher die Darstellungsmethode aus Eisen- oder Zinkspänen und verdünnter Schwefelsäure. Nachdem die Marineverwallung Versuchen mit dem Drachenballon näher getreten war und für die baltische Flotte eine besondere Drachenballonequipage ausgebildet hatte, begann man auch in der Armee die Vorteile dieser Erfindung kennen und würdigen zu lernen.

Die Seide, aus welcher die russischen Kriegsballons gefertigt werden, ist eine ganz vorzügliche. Weniger gut ist die für Freiballons verwendete Perkaie; sie ist nicht so dicht und gleichmäßig gewebt wie die unsrige, immerhin aber ist sie noch sehr gut und völlig gleichwertig mit der der französischen Handelsfirmen. Tadellos, aus russischem Hanf, ist das Netz-

werk und Flechtwerk der Ballons dahingegen ist die Aufhängung des Korbes beim Fesselballon etwas unvollkommen, weil die Korbstricke sich rings um den Ballonring verteilen. Hierdurch ist auch bei der eingeführten Trapezfesselung bei windigem Welter ein ruhiges, die Beobachtung wenig störendes Pendeln «les Korbes unmöglich gemacht. Das Ballongerät wird von den Mannschaften des Luftschillerlehrparks selbst hergestellt. Alle hierzu erforderlichen Hinrichtungen, Nähmaschinen, Netzstriektnasehinen, Firnistische usw. sind in zweckmäßigen Konstruktionen und reichlich vorhanden.

Der im Lehrpark vorgeführte Fesselballon wurde von einer französischen Dampfwinde, System Von. eingeholt. Zur Erleichterung des Manövers beim Aullassen und Abfangen wurde der Ballon zunächst an 2 Hochlaßlauen über zwei im Boden verankerte Bollen geführt, bis er der in üniversal-gelenken beweglichen Kabelrolle der fahrbaren Winde allein überantwortet werden konnte. Die Ballons des LehrluflschilTerparks wurden auf Wolkowo Polie bisher mit Wasserstoffgas gefüllt, das in einem feststehenden Erzeuger französischen Typs, Konstruktion Von, aus Eisenfeilspänen und verdünnter Schwefelsäure dargestellt wurde. Dasselbe System, Iransportabel auf zahlreichen zweirädrigen Karren und Fahrzeugen verladen, System Garoutte. war bisher bei improvisierten Feldluftschilferableilungen in den Manövern gebräuchlich. Diese lür den Feldkrieg wenig geeignete Art der Ballonfüllung hatte zur Folge, daß man auf den Märschen den Ballon gefüllt transportierte und Gasvorrat in den in Bußland üblichen länglichen Ciassäcken mitführte.

Es wurde auch ein Versuch gemacht, komprimiertes Gas in eisernen Flaschen auf Spezialwagen mitzuführen. Diese Wagen, im Lenkscheit-System konstruiert, hellen sich aber wegen ihrer Schwere nur auf guten Straßen fortschaffen, wie sie in Bußland nicht so zahlreich vorhanden sind als im westlichen Europa. Ein derartiger Wagen war ausgestellt. Er hatte 15 horizontal in 3 Reihen übereinander gelagerte Gasflaschen, die fast die ganze Wagenlänge ausfüllten. Zwölf derartige Gaswagen werden zu einer Ballonfüllung halbkreisförmig, die Deichsel nach außen, aufgefahren und ihre Sammelrohre werden durch Gasschläuche miteinander verbunden. Von den an den Halbkreisenden befindlichen Wagen werden dann längere Schläuche nach dem Füllrohr für den Ballon geführt (Abb. 2).

Unter der Bezeichnung < Für Fcstungs-Luflschifferabteilungen» war ferner ein vierrädriger fahrbarer Ciaserzeuger für Gasherstellung aus Eisen und Schwefelsäure ausgestellt, welcher den früher bei uns gebräuchlichen ähnlich sah.

Auf diesen fahrbaren Gaserzeuger mußte man zurückgreifen, als beim Herannahen der Verwickelungen mit .fapan eine sibirische Luftschifferkompagnie gebildet wurde. In den gebirgigen Gegenden der Mandschurei konnte man aber jenes schwerfällige Material nicht verwenden. Die Kompagnie befand sich Anfang Juni in Cliaibin, Anfang Juli in Liauyan. An der Schlacht daselbst nahm sie erfolgreichen Anteil. Sie untersteht dem Haupt-

20<f

Fiiann Boreskow. An Offizieren sind ihr zugeteilt: Stabskapitän Pogulai, die Oberleutnants Podobiäd, Olerinsky und Mez.

Auf dein Kriegsschauplätze war außerdem von Anfang an noch eine Marine-LuftschilTerabteilung unter dem Kommando des Kapitän-Ingenieurs Postnikow und des Midshipman Gudim in Wladiwostok.

Dahingegen ist mir, entgegen den Nachrichten unserer und der französischen Mililärliteratur, versichert worden, daß sich in Port Arthur keine LuftsehifTerabteilung befunden habe, weil das dort sehr gebirgige Gelände sich für deren Verwendung wenig geeignet habe, was auch nach Vorstehendem verständlich erscheint.

V 1 i >i ung t, — Russische Wagen mit komprimiertem Wasserstoff zur Füllung aufgefahren.

Die Anforderungen des mandschurischen Kriegsschauplatzes führten nun zur Schaffung eines neuen ganz eigenartigen LuftschilTermaterials. Das neue Feldlultschiffergerät war im April 11XM- in seiner Konstruktion abgeschlossen worden. Man erstrebte dabei vor allem leichte Transportfähigkeit für schlechte Wege und für Gebirgsgegenden, sowie möglichst schnelle Verwendbarkeit. Ferner sollte jeglicher Rücktransport leerer kostspieliger Gefälle, wie es bei entleerten Gasflaschen geschehen mühte, ausgeschlossen bleiben, es durfte nur mit Nachschub von Gaserzeugungsmalerialen und Krsatzstücken gerechnet werden. Man legte der Konstruktion daher das Verfahren der Wasserstolfdarsleilung aus Aluminium und Natronlauge zu Grunde, das eine schnelle Gaserzeugung gewährleistet und bei dem die benötigten Chemikalien leicht und bequem zu transportieren sind. Der chemische Prozeß vollzieht sich nach folgender Formel:

2 AI 4-6 Na 0M = A18 (0Na)« + 6 H. Fr geht äußerst schnell vor sich und muß technisch durch Entwickeln in kleineren Portionen gehemmt werden, weil mau die Ga>külilung nicht in so kurzer Zeit bewerkstelligen kann.

Sehr einfach sind die feldmäßigen Apparate. Für die schlechten Wege in Sibirien wurden Gaserzeuger konstruiert s. Abbild. 3 und den Lichtdruck), die auf zweirädrigen Karren montiert waren. Zwei Generatoren auf einer

»»»» 210 «4««

Karre stehend und ein Wasserkühler auf einer zweiten Karre angebracht, bilden zusammen eine Gasbatterie. Vier derartige Batterien gehören zur Ausrüstung einer l-VIdliiftsrhilferkompagnie und sind angeblieh erforderlich, um einen Xormalhallou von 610 cbm innerhalb einer halben Stunde zu füllen.

Abbildung i. Gasbatterie einet Alumlnium-Natronlauge-Gai-Entwicklert.

AhbiMmig t. — Gatbatterie dei Qebirgstrains in Tätigkeit.

Außerdem wurde ein besonderer Train für den Gebirgskrieg vorgesehen, für den sämtliche Geräte und Materialien auf Saumtieren transportiert werden. Die Gasbatterie des Gebirgstrains is. Abb. Ii besteht aus 2 zylinderförmigen

Öfen als Erzeugern, von etwa 2 rn Höhe und 0,50 m Durchmesser, und einem ofenartigen Kühlapparat von ovalem Querschnitt und etwa l,*o m Hüne.

Die Erzeuger werden in ihrem unteren Teil mit einer Mischung von Atznatron und Wasser im Verhältnis 1 : 2 versehen. Ein mit bis handgroßen Stücken Aluminiumblech gefüllter Drahtkorb wird oben in den Erzeuger eingesetzt. Die Aluminiumbleche haben nach praktischen Erfahrungen für diesen Apparat am zweckmäßigsten eine Stärke von 2 mm. Der Korb mit dem Aluminiumblech hängt im Apparat an einer Welle und kann durch eine außen angebrachte Kurbel allmählich herabgelassen und so in die Natronlauge zur Gasentwicklung eingetaucht werden. Die Gasentwicklung tritt sofort mit großer Heftigkeit ein. Die Generatoren sind durch einen besonders gefertigten Schlauch mit dein Kühler verbunden. Durch letzteren wird mittels einer Handdruckpumpe von 2 Mann fortgesetzt Wasser hinein chgepumpt. Ein kleinerer Schlauch führt das gekühlte Gas oben aus dem Kühler heraus in den Gasbehälter.

Abbildung 5. — Zwei Generatoren de* Gebirgetrain» auf einem Saumtier verladen.

Herr Oberst Semkowsky hatte die Güte, mir diesen Apparat in Tätigkeit vorzuführen. Nach seinen Angaben leistet die einzelne Gasbatterie des Gebirgstrains mit einer einmaligen Materialfüllung in 20 Minuten eine Darstellung von 32 cbm Wasserstoff. Die Zeitdauer wird hierbei lediglich durch die Kühlung des Gases begrenzt, die bei dem durch die Hundpumpe bemessenen Wasserquantum in kürzerer Zeit nicht zu erreichen ist. Ich konnte mich davon überzeugen, daß das Gas in dem gefirnißten Gasbehälter noch ziemlich warm war. Es ist aber jedenfalls nichts dagegen einzuwenden,

212 «44«

daß da. wo eine großen' Beschleunigung der Gasdarstellung wünschenswert erscheint, mehrere Gasbatterien zugleich in Tätigkeit gebracht werden können und die Organisationen sind demgemäß reichlich ausgestattet.

Zwei Generatoren bezw. zwei Kühler werden auf je ein Saumtier (s. Abb. 5) verladen, so daß für 2 Gasbatterien nur 3 Saumtiere nötig sind, .lede Feldluflschifferkompagnie hat für den Gebirgskrieg 24 Erzeuger und ö Kühler auf Saumtieren mit. Da für II Kühler nur 12 Erzeuger in Tätigkeit treten können, wird vermutlich eine fortgesetzte Auswechselung des Erzeugers nach Zersetzung der Chemikalien stattlinden. Das Material für eine Ballonfüllung wird auf i<) Saumtieren mitgeführt.

Die Winde des neuen Feldluftschilfertrains. Konstruktion Garoutte (s. Abb. (i . besteht aus 2 leichten, zweirädrigen Karren, der Kabelkarre und der Windekarre. Erslerer besteht aus einer einfachen, drehbaren Kabel-

AM i;.1111n_- ('.. Winde eine« Ftldlufischlffertraint des Ostsibirischen Feldluftschiffer-Bataillons.

tronnnel, die über der Karrenachse und parallel letzterer lagert. Das Hanfkabel läuft von ihrem hinteren Ende durch eine Gleitvorrichtung, die sich bremsen läßt, ab nach dem Windewagen, auf dem Spanntrommel und Kabelrolle angebracht sind. Die Windekarre wird durch Anhängen von Sandsäcken vor der Ingebrauchnahme beschwert. Hierzu führt außen um ihre Bäder herum ein Bügel aus T-Eisen, an dem zahlreiche Sandsäcke angehängt werden.

Dieses neue russische FeldluftschifTermaterial ist auf Kosten eines russischen Patrioten, des Herrn Sergius Constantinowitsch Maksimowitsch, für 2 Feldluftschilferkompagnien beschallt worden.

Am 2. Juli H«)i wurde dasselbe auf dem Kadettenplatz in Peterhof durch S. M. den Zaren Nikolaus II eingehend besichtigt (s. Lichtdruck», wobei ein Kriegsballon gefüllt und aufgelassen wurde.

218 «4««

Am 9, Juli wurde sodann die Bildung eines 'Ostsibirischen Feld-iuftschifferbataillons» in Stärke von 2 Kompagnien befohlen. Seine MobihiKK hang erfolgte in Warschau. Oberst Kowanko wurde zum Komman-•leur desselben ernannt. Das Oflizierkorps (s. Lichtdruck) setzt sich im übrigen wie folgt zusammen :

Stab: Oberstleutnants Wolkow und Naidenow, Adjutant Wegener,

1. Kompagnie: Hauptmann Nowitzki.

2. Kompagnie: Stabskapitän Fürst Baratow, Oberleutnant Osnobischin.

Ferner die Leutnants Schleißner, Markow. Taranow-Bjeloserow.

N'ischewski und Arzt Laupmann. Der Kriegsetat des Bataillons hat II Uflizicre, •» 1H L ulerolliziere und Mannschaften, Mi Reitpferde, 271 l'aekpl'erde und Wagenpferde.

Abbildung 7. Vor der Offlzieroaracke in Charbln. Oktober 1904.

Am 4. September fuhr das mobile Bataillon von Warschau aus nach «lern Kriegsschauplatz ab, im Oktober linden wir es auf der Operationsbasis in Charbin, woselbst beifolgendes, mir freundlichst zur Verfügung gestellte Bild (Abb. 7) einen Teil des Oflizierkorps vor ihrer Baracke in winterlicher Kriegstracht, in die wind- und wasserdichte Burka eingehüllt, darstellt.

Am 5. Januar 10O."> begann die eigentliche Kriegstätigkeit des Bataillons. Seine Kompagnien wurden auf die 2. und H. Armee verteilt, während die bei Liauyang bereits tätig gewesene sibirische Luftsohin'erkompagnie der Line-

»»»» 214 €44«

witzschen 1. Armee zugeteilt wurde. Die zweite Kompagnie kam dann auch bereits am 10. Januar beim Dorf Pandjaty in der Mukden-Stellung ins Feuer, machte sich durch ihre Aufklärung später bei den Kämpfen um Ssandepu Ende Januar und anfangs Februar sehr nützlich und verhielt sich so tapfer, daß ihr 11 Ehrenzeichen des Militürordens verliehen werden konnten ('s. Abb. 8i.

Abbildung I« — Zehn mit dem Georgskreuz ausgezeichnete Unteroffiziere und Mannschaften des Ostsibirischen

Luft schiff erbatalllons.

Über das Schicksal der Kompagnie nach der Schlacht bei Mukden fehlen zurzeit noch nähere Nachrichten.

AM'iMung 9. - Gasdarst«llung nach dem neuen Verfahren In der Mandschurei.

Ob sich das neue Feldluftschiffergerät im allgemeinen bewährt hat, läßt sieh noch nicht vollständig übersehen. Man muß vor allem bei der derzeitigen Verwendung in Betracht ziehen, daß sie unter den stabilen Verhältnissen des Positionskrieges in Verteidigungsstellungen erfolgte und eine Prüfung im Begegnungsgefecht vorläufig noch aussteht. Die Gasdarstellung (s. Abb. !»> und Ballonfüllung aus den bekannten Gassäcken

»•»» 215 «44«

erfolgte nach russischer Art rückwärts und der gefüllte Ballon wurde in die St hlachtlinie gebracht und hochgelassen. Der Umstand, daß man

AkbOdang 10. — Der neueste Windewagen mit Benzinmotor der rutsiechen Feldluftschifferkompagnle.

sich gegenwärtig dem deutschen System, dem Drachenballon, zuwendet, dürfte allerdings den Schluß rechtfertigen, daß man mit dem russischen Kugelballon doch nicht ganz zufriedengestellt ist und für die weitere Folge unser dem Wind und Wetter trotzendes Material nachsenden wird. Man hat daher neuerdings Drachenballons, System Parseval Sigsfeld, von 7öo cbm Inhalt eingeführt, und für diese auch einen dem deutschen ähnlichen Windewagen (s. Abb. 10), im Balanzier-System konstruiert. Letzterer ist aber zum Einholen mit einem 2't HP. Benzinmotor versehen. Auch scheint man mit dem Gedanken umzugehen, das Gas in komprimiertem Zustande in leichter konstruierten Wagen als die bisher vorhandenen mitführen zu wollen. Für uns kann es gewiß nur angenehm sein, durch Kriegserfahrung anerkannt zu finden, wie sowohl unseren Konstruklionsprinzipien als auch unserem Material, das Produkt unserer hochentwickelten Industrie, schließlich von durchaus nicht voreingenommener Seite die erste Stelle eingeräumt wird. Man wird fragen, warum dies nicht früher geschehen ist, denn auch dem Oberst Kowanko war unser Material seit dem internationalen Kongreß in Berlin im Jahre 1902 genau bekannt. Die Gründe sind, daß man sich wohl mit Bücksicht auf das russisch-französische Bündnis zu sehr von der französischen Meinung hatte beeinflussen lassen, die bei Lichte besehen, nur aus Eigenliebe die Vorzüge des Drachenballons übersieht, oder, daß man sich scheute, spater peccavi!> zu sagen und die mit dem Systemwechsel verbundenen hohen Kosten auf sich zu nehmen. Erst «1er Krieg mit seinem unbarmherzigen Müssen», mit seiner daraus folgenden Nichtachtung aller materiellen Werte, hat diese Umwandlung der Ansichten und die Durchführung von praktischen NeubesehalTungen vollenden können.

Recht praktisch erscheinen die russischen Windwände aus Stangen und Segeltuch, um im Freien verankerte Ballons zu schützen (s. Abb. 11). In Wolkowo Polie befand sich u. a. auch eine derartige Schutzwand, an der gleichzeitig ein Wachtzelt für die Ballonwache befestigt war.

Eine besondere Eigentümlichkeit der russischen Luitschiffahrt liegt in der guten Ausbildung der Offiziere, in der Wolkenbeobachtung und in der Benutzung des Nephoskops. Die für das Freifahren äußerst ungünstige

♦**S> 210 «444

Lage von St. Petersburg bat von Anläng an auf die genaueste Beobachtung des Zuges der oberen Luftströmungen geführt. Man hat von Petersburg aus eigentlich nur eine einzige beliebte und gefahrlose Fahllichtung, nämlich nach Süden, in die baltischen Provinzen. Diesen ungünstigen Fahrverhält nis-en verdanken die vielen Nephoskop-Konstruktionen, unter denen ich hervorhebe die des Oberst PomortzelT, der Ingenieure Kuznetzolf und Garoutte ihre Entstehung. Die Vorsicht geht aber noch weiter, denn oft muß ein Versuchsballon die fehlenden Wolken ersetzen, und es eignet sich nicht jedes Nephoskop dazu, einen derartigen kleinen Punkt zu verfolgen, vor allein aber kann man mit solchem nicht die Ballongeschwindigkeiten messen. Auch hierfür sind mehrere Apparate vorhanden, die sicherlich den Festungs-luflschilTer-Abteilungen beim Ablassen von Freiballons recht nützlich sein

Abbildung II. — Russische Windwand zum Schutz des Ballons.

können. Nicht mit Lnrecht meinte ein Kommandeur einer solchen Festungsluftschiffer-Abteilung bei einem Hinweis meinerseits auf diese schwierigen Fahrverhältnisse in Petersburg, daß sie gerade eine vortreffliche Schule bildeten. Das ist zweifellos der Fall, vorausgesetzt, daß tatsächlich oft gefahren wird.

Bei einer Freifahrt von 3 Ballons, der ich den Vorzug hatte beizuwohnen, lagen recht unangenehme Verhältnisse vor. Ks war windstill und zugleich neblig. Bei solcher Wetterlage fährt ein Kenner überhaupt nicht, weil eine solche Fahrt weder einen Zweck hat, noch ein Vergnügen bereuet und außerdem besonders in Petersburg garnicht ungefährlich ist. Aber die nun einmal angesetzten Fahrten sollten wissenschaftlichen Zwecken dienen und man mußte wohl oder übel den Tennin innehalten und das Wetter nehmen, wie es war, konnte es sich doch auch noch aulklären. Ein Probe-

♦*>o> 217

fesselballon von etwa 3 bis 5 cbm Größe wurde an einer dünnen Seidenschnur einige 100 in hoehgelassen und bis zu seinem Verschwinden im Dunst, besorgt mit dem Nephoskop auf seinen Abtrieb beobachtet. Aber das Resultat war kein ermutigendes. Schließlich wurde es gewagt, die Ballons fuhren auf und gingen sehr bald dicht bei bezw. in Petersburg nieder.

Jedenfalls gebührt den russischen Luftsehiffer-Offizieren alle Anerkennung für ihr vorsichtiges und schließlich entschlossenes Verhalten.

Seit dem Jahre 1807 sind in Rußland auch Versuche mit Drachen angestellt worden zum Heben von Beobachtern, zu photographischen und Signalzwecken.

Leutnant Uljanin hob auf dem Naturforscher-Kongreß zuKiew im Jahre 1898 mit einer nach ihm benannten besonderen Drachenkonstruktion von 80 qm Fläche /.ahlreiche Personen bis auf etwa ßO m Höhe und soll sogar Höhen von 200 m erreicht haben (Illustrierte Aeronautische Mitteilungen 1898).

Für photographische Zwecke wurde eine Panorama-Kamera-Konstruktion Thiele 200—300 m mittels Drachen'hochgelassen und der Moment-Verschluß elektrisch ausgelöst bezw. durch Uhrwerk oder Zündschnur. Die ganz nette Ansicht eines solchen Bildes hat mich indes nicht von der militari- Ai-i.iidunit u. - tmtmrtgg von Korvettenkapitän

sehen Brauchbarkeit dieser Erfindung überzeugen können. Die Entfernungen, auf welche es ankommt, sind zu dunstig und zu unscharf, um die gewünschten Details erkennen zu können.

Bei der Landarmee sind die Drachenversuche aiuch aufgegeben worden, zumal da auch das Hochnehmen von Menschen über Land immer noch als mit ziemlichen Gefahren verbunden gilt.

Dahingegen hat die Drachenerkundung bei der Marine noch Freunde und Anhänger. Besonders in der vor 3 Jahren in Sebaslopol eingerichteten

218 «44«

Marinp-LufLschiffer-Ablcilung sollen unter Leutnant BolschelT, heute Korvetten-Kapitän.1) recht erfolgreiche Drachenaufsliege mit Metischen gemacht worden sein. Ein einziger derartiger Kastendrachen i'Syslem Hargrave) mit Sitzsack für den Beobachter war in Wolkowo Polie ausgestellt. BolschelT verwendet 6 zusammenlegbare Kastendrachen. Zunächst wird ein einzelner Ililfsdrachen hochgebracht und das Drachentandem von 5 Apparaten und dem Sitzsack bereit gelegt. Das Hochbringen der letzleren muß dann durch eine offenbar sehr eingeübte Mannschaft gleichzeitig geschehen (s. Abb. 12).

Der Umstand indes, daß die baltische Flotte für ihre Ausrüstung nicht Drachen, sondern Drachenballons mit genommen hat, scheint mir nicht sehr für die praktische Verwendbarkeil dieser Drachenerkundungcn zu sprechen.

Abbildung Ii - Letzte Aufnahme des Oberst Kowanko und russischer luftschlfferoffiilere In der Stellung

bei Mukden.

Ich kann meinen Bericht nicht schließen, ohne dem Gefühle meiner tiefsten Dankbarkeil den russischen Kameraden gegenüber hiermit öffentlich Ausdruck zu verleihen. Mit einer Aufmerksamkeit und Gefälligkeit, die ihres Gleichen sucht, sind wir alle und ich insbesondere aufgenommen worden. Ich habe mit diesem militärischen Bericht gewartet, um die dargebrachte Freundschaft nicht durch unangebrachte Indiskretionen zu trüben. Solche Befürchtungen liegen gegenwärtig nicht mehr vor. Ich habe auch in Wolkowo Folie vor «lern Betreten des Platzes gewissenhaft meinen mit-geführlen photographischen Apparat einem russischen Kameraden anvertraut,

') Mitflivil 'I''- Aii|M)iiriri*r Vm-in* für Luft-liifTahrt.

•**6> 219

um jeden Verdacht der Illoyalität von mir fern zu halten. Ganz gewiß darf ich es diesem Umstände mit zuschreiben, daß die russischen Kameraden mich mit so zahlreichen interessanten Bildern beschenkt haben, von denen die hier gebrachten eine kleine Auslese bilden. Einer freundlichen Einladung zur Mobilmachung nach Warschau mitzukommen, konnte ich aus familiären Rücksichten leider nicht Folge leisten.

Die Stunden, welche ich in Wolkowo Folie mit den russischen Lufl-schißern zusammen verleben konnte, rechnen jedenfalls zu den interessantesten und schönsten Erinnerungen meines Petersburger Aufenthalts. Ich kann nur mit dem Wunsche schließen, daß es in diesem Kriege, der bisher so unglücklich für Rußland verlaufen ist, seinen LuftschiiTertruppen jederzeit gelingen möchte, mit Ruhm und Ehren hervorzutreten.

Über die Notwendigkeit eines internationalen Verbandes zur Förderung und Verbreitung der wissenschaftlichen und sportlichen Luftschiffahrt.

Von Cointe Henry de La Vuulx, Paris, (übersetzt durch A. de Quervain.)

Dank den Bemühungen der in den letzten Jahren in ganz Europa gegründeten LuftschilTervereine hat sich die Aeronautik, die so lange auf den Bang der Seiltänzerkünste verwiesen war, glücklich aus dem Dunkel der Verkennung losgerungen, wohin die Unkenntnis des großen Publikums sie verstoßen hatte.

Die Luftschiffahrt ist nunmehr rückhaltlos als Wissenschaft anerkannt und vielleicht als eine der schönsten und anregendsten Wissenschaften; denn sie beschränkt sich nicht auf ihr eigenes Gebiet, sondern weiß in immer wirksamerer Weise auch anderes Wissensgebiete zu unterstützen. Die Meteorologen, die Astronomen und die Physiologen erkennen dies an und fördern ja naeh Möglichkeit die Verbreitung dieses neuen, ihren Untersuchungen dienenden Forschungsmittels.

Alle wissenschaftlichen Körperschaften Europas und der neuen Welt haben aeronautische Forschungen mit auf ihr Programm gesetzt und die Konferenzen und Kongresse, die in den letzten Jahren zum Studium dieses Gegenstandes getagt haben, oder noch tagen werden, in Paris, Berlin, Straßburg, St. Petersburg, St. Louis, Brüssel, Lüttich, Mailand, Born usw., sie alle beweisen aufs nachdrücklichste, welche Bedeutung die Luftschiffahrt heutzutage auf dem Gebiet der Wissenschaft erlangt hat.

Hand in Hand mit der wissenschaftlichen Aeronautik und in einer ähnlich glücklichen Weise hat die sportliche Luftschiffahrt sich seit einiger Zeit dermaßen entwickelt, daß die Gründung besonderer Vereine in den meisten großen Städten von Kuropa zur notwendigen Folge geworden ist. Während der Deutsche Luftschifferverband und der Aeroclub de France

sich von Jahr zu Jahr vergrößerten, erwuchsen gleichzeitig anderswo ähnliche Vereinigungen und so sind in den letzten Jahren die Aeroklubs von Österreich und Ungarn, England, Belgion, der Schweiz, von Schweden, Italien und Spanien entstanden und andere, die ich vielleicht im Augenblick übersehe. Und gewiß, unter allen sportlichen Bestrebungen, die die physischen und moralischen Eigenschaften kommender Generationen entwickeln sollen, gibt es keinen, der edler, anziehender, kühner und poetischer wäre, als die Luftschiffahrt.

Aber in dem Maß, wie sich die wissenschaftliehe und sportliche Acronautik entwickelt, werden die Beziehungen unter den Luftschilfern selbst zahlreicher werden; wissenschaftliche und sportliche Verunstaltungen von internationalem Charakter werden eine zunehmende Rolle spielen und werden damit der Verständigung über gewisse Punkte rufen, die die gegenseitigen Beziehungen erleichtern sollen.

Um diesem Bedürfnis entgegenzukommen, hat mich der Olympische Kongreß, der vor kurzen Tagen in Brüssel getagt hat, auf den Antrag von Major Moedebeck, dem Delegierten des Deutschen Lullschilferverbandes, aufgefordert, folgenden Wunsch zu formulieren, der dann auch von der Versammlung einstimmig bestätigt worden ist, in völliger Ubereinstimmung mit den Anschauungen der anwesenden Delegierten der Luftschilfervereinigungen von Deutschland, Belgien, Schweden und Frankreich:

• Der Olympische Kongreß, in Anerkennung der besonderen Bedeutung der Acronautik. gibt dem Wunsche Ausdruck, es möchten sich in allen Ländern Vereinigungen bilden, die den aeronautischen Sport regeln sollen, und es möchte sieh alsdann ein allgemeiner Lultsehilferverband bilden, der alle die nationalen Verbände umfaßt, zum Zweck verschiedener Kundgebungen und zur Feststellung allgemeiner Grundsätze für die wissenschaftliche und sportliche Förderung der Acronautik.

Der Kongreß ladet den Aeroclub de France ein, die Initiative für die Verwirklichung dieses Wunsches zu ergreifen.»

Der Wunsch, den der Olympische Kongreß ausspricht, ist sehr deutlich. Allerdings ist es nur ein Wunsch, immerhin aber ein von der ganzen Versammlung einstimmig und in Gegenwart der Abgeordneten der vier größten LuftschiITergesellsehaflen geäußerter Wunsch. Ich muß hinzufügen daß der Schlußsatz der Motion, der den Aeroclub de France auffordert", die ersten Schritte zu tun, beigefügt wurde auf den Vorschlag von Herrn Major Moedebeck, dem Delegierten des großen Deutschen Verbandes, der gegenwärtig über 2f>00 Mitglieder zählt.

Ich habe die Hoffnung, daß es mit einem platonischen Wunsch nicht sein Bewenden haben wird: denn der Aeroclub de France wird es als Khre betrachten, das Zutrauen zu rechtfertigen, das ihm die großen europäischen Luftschilfervereinigungen geschenkt haben.

Aber in der Zwischenzeit, bis sich eine besondere Konferenz in Paris

mit der Frage befassen wird, scheint es mir wohl angebracht, den besondern Nutzen und den Zweck einer solchen Organisation zu diskutieren. Ohne vorgreifen und ohne meinen hochgeschätzten Sportkollegen vorschreiben zu wollen, worauf sie im besondern ihre Aufmerksamkeit zu richten hätten, sind doch wohl, wie mir scheint, einige Aufgaben von vornherein zu bezeichnen, deren Lösung jenem großen internationalen Verband zukommen und gewissermaßen seine Daseinsberechtigung ausmachen wird.

Folgendes sind meiner Meinung nach diese von vornherein ins Auge zu fassenden Punkte:

1. Die Anerkennung der innern Organisation jeder einzelnen Vereinigung, einer Organisation, die im allgemeinen in enger Beziehung steht zu der historischen Entwicklung jener Vereinigungen und zu den Gesetzen der betreffenden Länder.

2. Die Feststellung eines internationalen Reglements zur Garantie einer ordnungsgemäßen Durchführung von internationalen Wettbewerben und Weltrekorden.

3. Die Schaffung eines internationalen aeronautischen Vokabulariums, k Erleichterungen für die Luftschiffer und ihr Material, auf allen

Transportmitteln, besonders auf der Eisenbahn und auf Schiffen. (Diese Erleichterungen wären auf diplomatischem Weg anzustreben.)

5. Erleichterungen beim Zoll (auch auf diplomatischem Weg).

ö. Hilfeleistung für Luftschiffer, die im Ausland landen.

7. Belehrung des Publikums über die Behandlung und Rücksendung von Registrierballons, die im Ausland fallen.

8. Die Schaffung dauernder freundschaftlicher Beziehungen zwischen den Mitgliedern des großen Verbandes, auf Grund derer einem im Ausland reisenden Mitglied die aeronautischen Gelegenheiten und Vorteile des betreffenden Landes auch zu gute kämen.

Dies scheinen mir die wesentlichen Punkte zu sein, die in Betracht zuziehen wären von den Delegierten einer Konferenz, die die Grundlagen-eines internationalen Verbandes festzustellen hat.

Mögen nun andere, berufenere Luftschiffer sich ihrerseits auch zur Sache äußern. In jedem Fall wird daraus nur eine Förderung der Ziele der Aeronautik erwachsen.

Kleinere Mitteilungen.

Die Cberquerunji: des Atlantiseheu Ozeans Im Ballon. Wie schon wiederholt in diesen Blättern hervorgehoben, nehmen die Dauerfahrten das Interesse der Luftscbiffer-kreise in hohem Maf>e in Anspruch und werden wohl auf tler Tagesordnung bleiben. Es hat dies seine innere Begründung auch darin. d;if> die Krwägungen technischer und geographischer Natur und die vielerlei Bichtungen der erforderlichen Vorbereitungen zu einer Summe geistiger Arbeit führen, die einesteils Anerkennung fordert, andererseits

**»o> 222 «444

nach den verschiedensten Richtungen erkenntnisfördernd wirkt. Auch Mißerfolge, wie der »los unglücklichen Andre«, wirken nutzbringend für diesen Zweck. Es war ein Unglück für den schwedischen Korscher, dal» ihm ausreichende Mittel zur Verwirklichung seines Gedankens verfügbar waren, während Louis Godard dasselbe unternehmen I8t>7 mit einem 10000 cbm-Ballon von Spitzbergen aus geplant hatte, wobei zum Überlingen des Pols auf einen Weg von 2A00 km und eine Fahrtdauer von GO Tagen Vorsorge in Aussicht genommen war. Die Kosten waren auf 22ÖOO0 Kr. berechnet und wurden nicht aufgebracht. Es darf an das Projekt von Deburaux und jenes des Kommandanten Monist auf t'berquerung der Sahara und des Afrikanischen Kontinents erinnert werden, die auch am Mangel an Mitteln scheiterten. Was unter günstigen Voraussetzungen materieller wie geistiger Natur geleistet werden kann, zeigte uns u. a. UKW die Dauerfahrt des Grafen De la Vaulx und seiner Hegleiter von Paris nach Rußland. Ks zählen hierher auch die Mittelmeer-Versuchsfahrten des Genannten, einige Dauerfahrten zu band von Paris nach Osterreich, von Augsburg nach Ungarn, die Fahrt des <Djinn> über den Kanal von Paris nach Mull u. a. Für Juni d. Js. steht i berquerung des Mittelländischen Meeres durch De la Vaulx nun in Aussicht. Die Fahrt über den Atlantischen Ozean, welche ursprünglich vonGodard (vgl. S. 47, 15101) in Richtung West-Ost geplant war. dann aber von Rechts und Berget umgekehrt von Ost nach West beabsichtigt wurde, ist nun wieder tm ersteren Sinn von Godard aufgegriffen wurden. Ein von New-Vork oder Washington aufsteigender Ballon würde, durch reinen Westwind getragen, etwa 5000 km zurückzulegen haben. Abweichungen nach rchls «»der links würden noch nicht gefahrdrohend werden, doch die Fahrt sehr verlängern. Nimmt man die ganze europäische Küstenlänge vom Nordkap bis zum Kap der guten llolTnung als Spielraum für die Landung, so rechnet sich eine größte Ausdehnung der Fahrt im ungünstigsten Fall auf 7*»00 km heraus. Wird der regelmäßige Westwind getroffen, dessen Geschwindigkeit zu etwa 60 km pro Stunde, also 1200 km pro Tag anzunehmen ist, so würden im günstigsten Fall 1 Tage und 1 St., im ungünstigsten <» Tage und Stunden Fahrtdauer zu rechnen sein. Unvorhergesehenes ist allerdings in sehr weitgehendem Maße als möglich zu berücksichtigen und Godard rechnet mit der Hälfte der Geschwindigkeit, ebenso auch mit ungünstiger Richtung des etwa bis Hö° von West-Ost abgelenkten Windes und demnach mit 12 Vi Tagen Fahrt. Der Ballon ist nun zu 12 7öü cbm Inhalt und Wasserstoffgas-Füllung angenommen, also mit 11000 Kilo Auftrieb. Bei Anwendung einer doppelten, am Ventil und am Füllansalz verbundenen und im Kmfang noch eigens verstärkten Hülle, sowie eines Hallonets und unter Annahme des Gasverlustes zu per 21 Stunden scheint Tragkraft und Form gesichert zu sein, doch ist ein Gasverlust von 1 '/«".'<> angerechnet, so daß ein .Maximalverlust in Tragkraft von 210 Kilo, entsprechend 190 cbm Gas. sich ergibt. Beträgt der verfügbare Ballast liOOO Kilo, incl. Lebensmittel, so wären schon 28 '/» Tage Fahrtdauer sicher gestellt. Ihn noch mehr Zeit verfügbar zu machen, sollen 8 Vorratshallonets mit zusammen 2200 cbm Gas milgeführl werden, aus denen die täglichen Verluste ersetzt weiden, was 11 xlt Tage ausmacht. Die Errungenschaften von Ihrves Arbeiten (schwimmendes Schleppzeug und Ablenkungsvorrichtung) sollen angewendet werden, um den Ballon in 20—100 m Höhe über dem Wasserspiegel zu erhalten und die Richtung der Fahrt event. korrigieren zu können. Die Bemannung ist auf 10 Personen veranschlagt, die Verprovianlierung auf 2 Monate. Eine in 'Gonqu«He de Fair» gegebene Gewichtsberechrning setzt allerdings Ballast auf «IKN), Lebensmittel auf 1 WM» Kilo an. Motorboot, Instrumente pp. sind vorgesehen. Godard baut sehr auf seine in mehr als 700 Fahrten erworbenen Kenntnisse und Erfahrungen. Ei wird selbst die Führung übernehmen, von drei BerufsluftschifTern hegleitet sein und sechs der Gelehrtenwelt und der Presse angehörige Personen mit sich nehmen. — wenn die Konten zu ca. 200000 Fr. aufgebracht werden können Ist die Erfüllung «lieser Voraussetzung auch nicht gerade unwahrscheinlich, so darf doch die Ausführung rler Ozean-l.'herquerung im Ballon nicht als so nahe in Aussicht stehend angenommen werden, daß Befürchtungen etwa vorhandener Konkurrenten vor Cberllügelung gerecht-

fertigt wären. Es stehen dem Unternehmen eben doch gewaltige Bedenken entgegen, wie u. a. J. Vincent in einem Artikel der «Gonquele de l'air> sehr berechtigt hervorhebt. Das Gelingen hängt ja vom zweifelhaften Bestehen einer verläßlich gleichmäßigen im allgemeinen westöstlichen Luftströmung während längerer Zeit ah. Daß diese Vorbedingung gegeben sei, kann aus den meteorologischen Karten über Luftbewegung bei optimistischer Auffassung allerdings entnommen werden, doch wird dann übersehen, daß solche Zusammenstellungen immer Mittelwerte verzeichnen, die sich aus zahlreichen Beobachtungen ergeben, während für keinen zur Atlantikfahrt ausgewählten Zeitraum bestimmt gesagt werden kann, welcher von jenen Windgruppierungen er angehören wird, aus denen sich die mittlere Wcsl-Ost-Strömung ergibt. Gerade weil Windkarten mittlere Bichtungsangaben enthalten müssen, wird nur ausnahmsweise auf lange und weit hinaus ihre Angabe mit der Wirklichkeit stimmen. Man braucht nur an das stets wiederholte Auftreten von Zyklonen und Antizyklonen zu denken und an das dabei in Wirkung kommende Winddrehungsgesetz, im Zusammenhang mit dem steten Wandern der Zyklonen selbst, sowie zu berücksichtigen i). daß selbst eine gewisse Regelmäßigkeit dieser Erscheinungen im großen nach dem jetzigen Stand unseres meteorologischen Wissens noch nicht genügende Grundlagen liefert, um einen Ballonweg über den Atlantischen Ozean darauf hin zu wählen. Dabei bleibt zu beachten, daß die Fahrtdauer von möglichst gleichbleibender Fahrthöhe abhängt, daß also vorwiegend die unteren Luftschichten in Betracht kommen, in denen eine regelmäßige Windbenutzung nur in den Gebieten des Passats in Aussicht zu nehmen wäre. K. X.

Eine Ballon-Expedition nueh dein Nord-Pol hat Mr. Marcillac, Mitglied des Aeronautique Club de France zum Gegenstund eingehender Studien gemacht, wobei ihn der Gedanke leitet, daß vom Ballon aus eine weite Umsicht und Hinsicht in die Eis-untl Geländeforinen möglich wird, während von Schiffen ausgehende Forschungen erfahrungsgemäß sehr nahe an die Objekte ihrer Suche gelangen können, ohne sie zu linden. Unter anderem bietet hiefür der .Mißerfolg einen Beleg, den die Nachforschungen nach den & von der Besatzung der «Stella polare» Zurückgebliebenen hatte. Marcillac hofft eine passende Anwendungsform der drahtlosen Telegraphie linden zu können, wodurch es möglich würde, mittels vereinbarter einfacher Zeichen stets den Ort des Ballons an die Ausgangsstelle des Fluges zurückzumelden. Es würde sich jedenfalls um Anwendung von Ballons von lang anhallender Tragkraft handeln müssen. Es wäre ferner ein l'lan von aufeinanderfolgenden, die zu durchforschenden Gebiete mit einem genügend eng gestalteten Routennetz überspannenden Fahrten aufzustellen. Es wären auch die technischen Einzelheiten für Xachfüllungen, das Zurückbringen des Ballons zu neuen Aufstiegspunkten, Aushilfsvorrichtungen bei unfreiwilliger Landung, Ortsbestimmung*-mittel usw. zu bearbeiten. Wenn dies alles in befriedigender Weise erledigt werden kann, so bleibt allerdings noch ein wesentliches Bedenken übrig, nämlich der Umstand, daß über die Luftbewegung in den höheren Polarregionen noch äußerst wenig bekannt ist und daß der Forschungsballon au Stellen gelangen kann, die man, wenn auch ihre Lage vollkommen bekannt ist, weder zu Schiff noch mittels Schlittenlandreise zu erreichen vermag. Auch mit dem Auftreten von Elektrizitätserscheinungen anderer Art und Einwirkungsweise, als wir sie in niedereren Breiten zu beachten gewohnt sind, dürfte ernstlich zu rechnen sein. Da M. Marcillac ein erfahrener Luftschiffer ist. auch seit 1886' zusammen mit Cappaza luftelektrische Messungen betrieben und in diesen Richtungen auch bei Colladon und Palmieri Beachtung gefunden hat. so darf man immerhin seinem Plane Interesse entgegenbringen, wenn auch Nansen sich nicht dafür erwärmen konnte.

•) Uif *yno]iti«ch<-]i täglichen Wetterkarten für Jen N n r da 11 a n t i sc he n Ozean, die seit März 11M>* von der Deutschen Seewarte hcran^egehen werden, hielen ein vorzügliche« Mittel /um Stadium der Wechselfülle. denen ein solche« immerhin gut nicht aw-sichUlo-cs tTiiterneiiieu ausgesetzt »ein wird. Kino Landung auf d"r OsNeite des Ozean.-: Midlich vom uir liehen W. udckrei- durfte übrigens ausgeschieden sein. Uie K-d.

Verschiedene Einzelheiten sind schon einigermaßen überarbeitet, wobei die Errungenschaften Herves bezüglich Einwirkung auf die Flugbahn des Ballons (Luftschraube, Ableitungsapparat pp.) nicht übersehen wurden.

Orr Motor, den Mnrcillac anwenden will, ist nicht sehr groß, aber er arbeitet mit Sicherheit 200 Stunden ohne Neuladung, auch ist er nicht sehr beengend. Mit 3 Ladungen geringen Raumbedarfs sind (>0() Stunden Betrieb oder 25 Marschtage gesichert. Es soll von diesem Motor übrigens nur bei Nachlassen des Windes oder zu etwa nötiger seitlicher Verschiebung aus dem Windstrich Gebrauch gemacht werden. Die Gondel, in Gestalt eines großen Parallelepipeds, wird mittels eines Mantels statt Netzes an dem 5000 —5500 cbm haltenden Hallon befestigt sein. Ihre Dimensionen werden den Forschern die Ruhelage gestatten. Die von Marcillac eigens eidachte Gasauslaßvorrichtung wird von der Gondel aus bedient werden können. Nach oben wird die Gondel durch eine Klappe verschließbar gemacht und für den Fall eines Sturzes ins Meer ihre Schwimmfähigkeit sicher gestellt. Die 8—i Fahrtleilnehmer werden in regelmäßiger Reihenfolge ihre Beobachtungen von der Terrasse der geschlossenen Gondel aus machen können, da die Reise in die Zeit des dauernden Polartages gelegt werden soll. Als Ballast sind die Lebensmittel vorgesehen an Stelle des Sandes, der übrigens auch dem Zusammengefrieren ausgesetzt ist. Außer den verschiedenen Schlepp- und Ankervorrichtungen und den gebräuchlichen Fahrtinstrumentcn ist noch ein besonderer Satz von Instrumenten Marcillacs (schon vor 3—1 Jahren in Paris und Brüssel ausgestellt) mitzuführen, nämlich ein «Anemoscope >. das einen im Raum vorhandenen Luftslrom andeutet, welcher mit der Flugrichtung des Ballons nicht übereinstimmt, dann ein < Indicateur d'immersion >, welcher einen bevorstehenden Fall auf die Wasserfläche anzeigt, ein « Velometre », welches die Geschwindigkeit des Flugs des Ballons mißt, ein Horn «Trompe Morse» für akustische Zeichen und endlich, als besonders bemerkenswert, das < Thcrmogene», mittels dessen der Gaskondensation entgegengewirkt werden soll. Marcillac legt nämlich der Wirkung der Gasabkühlung in den Polarregioncn hohe Bedeutung bei, glaubt hierin auch eine der wesentlichsten Ursachen von Andrees Mißerfolg erblicken zu dürfen. Marcillacs Plan, den Spuren Andrees per Ballon zu folgen, ist eigentlich eine Erneuerung einer schon früher (IK!)8) aufgetauchten Idee, wobei es sich darum handelte, von einem passenden Punkt an der Küste des roten Meeres aus Verbindung zu gewinnen mit einer gegen den oberen Nil marschierenden französischen Truppen-Kolonne, von der keine Nachrichten vorlagen (Marchand). Die auf 1500 km zu veranschlagende Entfernung hätte bei mittlerem Passat in 50—f>0 Stunden zurückgelegt werden können. Wie in anderen Fällen hatte es auch hier an Mitteln zur Ausführung (oder am Willen, solche zu beschaffen) gefehlt. Bei Marcillacs jetzigem Unternehmen würde von demselben Punkt ausgegangen, von welchem Andree ausging (Spitzbergen 80° Breite) und die Aufgaben, die er sich stellt, geographische Durchforschung der Polar-Region und möglicherweise Entdeckung von Spuren der Expedition Andree und Bergung gefundener Reste, waren maßgebend nicht nur für die erwähnten Ausrüslungsmaßnahmen. sondern auch für die Wahl des Zeitpunktes für den Fahrtbeginn. Während man im allgemeinen die bessere Witterung, Mitte Juni bis Mitte Juli ins Auge zu fassen pflegt, legt Marcillac dem Umstände größeren Wert bei. daß später die zunehmende Ausdehnung und Festigung des Eises im Fall der Notwendigkeit einer Eiswanderung günstigere Aussiebten bietet, während die lange Nacht erst Ende September beginnt. Im Fall eines * Luflschiffbruches» etwa im August würden noch etwa 2 Monate erträglicher Temperatur und noch hinreichende Tagesdauer zur Verfügung stehen zum Rückzug gegen den Südrand des festen Eises. I brigetis ist auch der Notfall der IÜberwinterung ins Auge gefaßt und dabei u. a, auf Verwendung der Vorräte und des Ballonmatcrials gerechnet (Zelte, Schlafsäcke, Kajaks pp.). Dem naheliegenden Einwurf, daß schon 7 Jahre seit Andrees Verschwinden verstrichen sind, daher in dieser Beziehung wenig mehr zu erwarten sei, begegnet Marcillac mit dem Hinweis, daß zehn Expeditionen zur Auffindung Franklins auszogen und daß nach 13 Jahren dann doch die Beste der Expedition erreicht wurden. Üb die

225 «m**

auf ca. 90 000 Fr. berechneten Kosten aufgebracht werden können, erscheint nach dem Vorgang der schwedischen Nachforschungs-Expedition, die 180 000 Fr. erforderte, nicht in so sehr hohem Maße fraglich, doch dürfte dabei, wenn alles klappt, vorerst eine einmalige Lhcrquerung der Polarregion zu bestreiten sein, während die Durchführbarkeit einer Reihe von Hin- und Her- und Zickzack-Fahrten jedenfalls noch nicht so weit bereift und durchdacht erscheint, daß hiefür schon Kostenanschläge aufgestellt werden könnten. Schon die Beschränkung der Erfolg versprechenden Fahrten auf die Jahreszeit der langen Tage im Zusammenhalt mit den andern oben erwähnten Erwägungen wird hier von großem Einfluß sein müssen. Mag es übrigens auch nicht zur Ausführung kommen, so hat das Projekt die gute Wirkung mit anderen gemein, daß es zur Aufwerfung. Verfolgung und Bearbeitung von mancherlei sonst im Hintergrund bleibenden Fragen anregt, was bei dem großen Fleiß, mit welchem unsere westlichen Nachbarn derartige Dinge behandeln, nicht zu unterschätzen ist. K. N.

Die LuftM-hlffahrt auf der Weltansstelluap in Lüttieh ist in kaum nennenswerter Weise nur durch die belgische Militär-Aeronautik in der Ausstellung des Kriegsministc-riums vertreten. Bei dem Ausstellungsteil der Genietruppen betindet sich hier die Aufhängung und Fesselung lür Fesselballons nach dem System Renard. An den Wänden sieht man eine Anzahl Ballonphotographien von Antwerpen, unter denen sich auch einige von Festungswerken und von einem Fort belinden. Sie sind sämtlich aus ziemlich niedrigen Höhen aufgenommen und fast durchweg etwas Haue Platten. Besser sind die Erdaufnahmen des Luftschifferdienstes der belgischen Militär-Aeronautik in Antwerpen. Sie bieten aber nichts Interessantes weiter als Aufstiege von Frei- und Fesselballons und eine Darstellung von 5 zur Füllung aufgefahrenen belgischen Gaswagen, die man ihrer primitiven Konstruktion nach besser als fahrbare Gasflaschengestelle bezeichnen kann. Die Gasflaschen sind ziemlich lang und ähneln sehr den französischen.

Der aeronautische Teil dient somit, kurz gesagt, mehr dazu, die Ausstellung der Genietruppe nach dieser Richtung hin zu ergänzen, und bringt weder Neues noch Apartes.

Der Olympische Kongreß im Palais des Academies zu Brüssel

9. Juni bis 14. Juni.

Nach einer Festsitzung am 9. Juni, Uhr nachmittags, welche M. Marcel Prevost mit einem längeren geistreichen Vortrage über die Bedeutung des Sports für die Entwickclung des Menschengeschlechts einleitete, begannen am 10. Juni die Beratungen über die Sektionsbildungcn.

Am Nachmittage desselben Tages fand die erste Arbeitssilzung statt. Die Luftschiffahrt war der Abteilung D überwiesen, in welcher Graf E. Brunetla d'llsseaux den Vorsitz führte. Mein Antrag, die aeronautischen Angelegenheiten einer Sonderkommission zuzuweisen, fand mit der Begründung Widerspruch, daß der Gegenstand zu allgemein interessant wäre, dafür wurde aber mit der Beratung der aeronautischen Interessen begonnen.

Als aeronautische Vertreter waren anwesend: Comtc de La Vaulx für den Aero-club de France und für die mit diesem in Kartell befindlichen französischen Gesellschaften, Major Moedebeck für den deutschen LuftschifFerverband, Ingenieur Gunnar Holm-berger für den schwedischen Aeroklub. Comic Hadelin d'üultremont als Vertreter der belgischen Aeronautik. Für Italien nahm der Vorsitzende Comte Brune tla dUsseaux als Mitglied der Sociela aeronautiea Italiana die Vertretung.

Zunächst erhielt Comte de la Vaulx das Wort, um seine Pläne über die zukunftigen Organisationen der LuftsclufiVrvereine darzulegen. Der Vortragende wies auf die große Bedeutung der Einigung der LultschifTervereinc in jedem einzelnen Lande hin in dem Sinne, daß sie in bezug auf ihren Fahrspnrt, auf tue Zulassung von Kandidaten von gleichen Grundsätzen ausgingen. Eine solche Kinigung strebe der Aeroklub in Frankreich an und er habe zu diesem Zweck in einem besonderen Reglement eine Grundlage geschaffen. In gleicher Weise möchte es in allen anderen Ländern gemacht weiden. Das

22G «44«

sei aber nur der erste Schritt, um zu einer weiteren internationalen Einigung der verschiedenen nationalen Luftschinervereine zu gelangen, und hierfür scheine ihm der internationale LuttschilTerkongreß während der Weltausstellung in Mailand l'.*0li sehr geeignet.

Major Moedebeck erhielt darauf das Wort und teilte mit, daß in Deutschland diese vom Grafen de la Vaulx vorgeschlagene nationale Einigung der Vereine im deutschen LuftschilTerverbande bereits vorhanden sei. Der Verband repräsentiere 7 Vereine mit rund 2500 Mitgliedern. Der Vorschlag einer internationalen Union föderale werde in Deutschland sympathisch aufgenommen werden, es liege aber im Interesse des .Mailander Kongresses und nicht minder im Interesse der Feier des 25jährigen Bestehens des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, welche ebenfalls 19cMi stattlinden solle, wenn die endgültigen Bcschließungen über die Grundregeln dieser < Union internationale > noch in diesem Jahre festgelegt würden. Da der Aeroklub die Initiative in jener Sache ergriffen habe, schlage er daher eine Zusammenkunft der Vorstände aller in Betracht kommenden Vereine für Ende Oktober oder Anfang November PM5 in Paris vor, und er beantrage ferner, den Aeroclub de France mit den Vorbereitungen hierzu zu beauftragen.

Nachdem Ginnte de hi Vaulx und die anderen Vertreter ihr Einverständnis hierzu geäußert hatten, wurde von M. Vienne nachfolgende Resolution des olympischen Kongresse» aufgesetzt und einstimmig angenommen:

* Le eongres reconnaissant limpoitance speciale de FAeronnutiquc. exprime le voeu qu'il sc forme dans chaque pays une association chargee de reglemenlcr le sport aeronautique et <|u"il soit forme ensuite une Föderation Universelle de FAeronautique, unissant toutes ces associations national» en vue de manifeslations diverses et de reglements generaux pour la vulgarisation scicntifique et spurtive de l'aeronautique.

Le eongres invite l'Aeroclub de France ä prendre I'initiative de ces crefttions.» Der Vertreter Belgiens. Gomte d'Oultremont, bat. dem deutschen Luftschifferverband seinen Dank auszusprechen im Namen des Olympischen Kongresses für Hin-sendnng eines Vertreters.

Die Vorstände der deutschen Vereine werden gut tun, ihre Vorschläge für die Grundregeln des internationalcnLuftschilTervcrbandes möglichst bald zu beraten undaufzusetzen und dem Verbandsvorsitzenden, Herrn Geheimen Regierungsrat Professor Busley, zuzusenden, damit bald eine Einigung erzielt werden kann. H. W. L. Moedebeck.

Der Schraiibeiiflicjrcr der Brüder Dufnux. Zwei schweizerische Konstrukteure, die Brüder Armand und Henri Dufnux aus Genf, haben neuerdings durch ihre in Paris angestellten Versuche mit ihrem «Helicoptere» in sportlichen Kreisen großes und durch die Tatsachen gerechtfertigtes Aufsehen hervorgerufen. In der Tat ist es der hervorragenden Geschicklichkeit dieser Eilinder gelungen, einen Motor mit Hubschrauben zu konstruieren, dessen Leistung über alles bisher hierin bekannte hinausgehl. Der zwei-zylindrige Motor mit doppelter Explosionswirkung treibt zwei Schrauhcnllügelpaare von 2 m Durchmesser an, die am Ende zweier 1.50 in langen Träger links und rechts vom Motor an geordnet sind. Der ganze Apparat wiegt 17 Kilo; der Motor besitzt 3,1 Pferdekräfte und wiegt 4.5 kg. Nach den zahlreichen, zuerst in Genf, dann in der Halle des Aeroklubs in Paris vorgenommenen Versuchen vermag dieser Apparat, versehen mit einem für 20 Minuten ausreichenden Benzinvorrat, nicht nur sich selber mit großer Geschwindigkeit hochzuheben, sondern auch noch ein «nützliches Gewicht» bis zu 6 kg mitzuheben. Die Erlinder denken sich den Apparat als Bestandteil eines Dracheniiiegers, an dessen Konstruktion sie arbeiten; die Verwendung von Gleitflächen zur horizontalen Bewegung halten auch sie für unentbehrlich. Sie haben die Absicht, einen Apparat mit einem 100 pferdigen Motor zu bauen, der imstande sein wird, einen Menschen zu tragen. Nach dem bisher Geleisteten darf man wohl auch von den weiteren Flauen der Gebrüder Dufaux schöne Erfolge erwarten. Es ist interessant, die Verwendung der Hubschrauben nun plötzlich wieder in den Vordergrund gestellt zu sehen.

Kin.' merkwürdige Störung In der Krschehiunir des Blsliopseheii Rings wird von Dr. J. Maurer in der Meteor. Zeitschr. signalisiert. Jener braunrote Ring um die Sonne, der von der Beugung des Lichts an vulkanischem in den höchsten Regionen der Atmosphäre schwebendem Staub herrührt und seit dem Sommer 1902, wenige Monate nach den Ausbrüchen des Mont Pelee, sichtbar wurde, war auch auf den Bergen seit Ende Juli 1904 nicht mehr zu beobachten. Anfangs Oktober ist er nun unerwartet wieder aufgetaucht und seither sichtbar geblieben. Eine gewisse Intermittenz dieser Beugungsphänomene ist schon füher von Prof. Gruner nachgewiesen worden, namentlich bei den Dämmerungserscheinungen. Demnach läßt sich schließen, daß jener Staub in der höheren Atmosphäre nicht gleichmäßig verteilt ist. sondern in abgegrenzten Wolkcnkom-plexen schwebt. Die neue Beobachtung von Dr. Maurer möge Bergsteiger und namentlich auch Ballonfahrer veranlassen, sich nach dem Bishopschen Ring umzusehen und dessen Vorhandensein oder Fehlen bei allen Fahrtberichlen ausdrücklich festzustellen. O.

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Le Concours de Ballons de l'Aero-Club du Sud-Ouest.

11 y a quelques anm'es, deux membres de l'AutomobilerClub Bordelais, MM. Briol et A. Duprat, fonderent une section speciale de ce Club eonsacree a PAerostation. Sous Tac-tive impulsion de ses fondateurs, cette section se developpa rapi-dement; eile institua plusieurs concours de ballons auxquclsprirent part les plus celebres pilotes de l'Aero-C.lub de France, MM. de la Vaulx, Tissandier, Bal-san, etc. Mais la pros-perite de cette Societö a necessite sa Separation en Club indepen-dant et cette annee MM. Briol, Duprat et un in-dustriel bordelais, M. Baudry, ont fonde de-linitivemenl l'Aero-Club

(25 avril 1905.)

A. Duprat, phntogr.

Xarliilrui'k verhüten

Vue prisn ä hont du Imllon ]'A<[uitaine ii .10 m du point de depart; quai de la Garonne sitnö cn face de* coloiine« vertkale* des Qtiincouces.

>»a> 22S €«<«

du Sud-Ouest affilie ä l'Aero-Club de France. Gelte nouvelle Societc qui compte aujourd'hui 125 membres aclifs a donne son premier concours de ballons ä l'occasion de rinauguration de la stalue de Gambetta faite ä Bordeaux par M. le President de la Bepublique. Ce concours a ete un con-COUTS d'atterrissage en un point determine ä l'avance. Par suitc de la faiblc vitesse du vent (a (»eine 8 km ä Iheure) et griice ä certaines cir-constances imposees par les fetes, le point d'atterrissage fut donne ä 19 km de Bordeaux. Le depart des huit ballons engages eut lieu vers

ö beures de l'apres-midi de l'Ksplanade des Quinconces qui constitue, comme le montrent les pholographies annexees ä cette nole, un parc ä ballons admirablement situe au centre de la ville et oii 30 ballons peuvent elre aisemenl gonfles.

Le vaincpieur du concours a ete M. Paul Tissandier de Paris pilotant le ballon Aero-Club X" 3 (120t) in3) et ayant pour passagers M. le comte de la Vaulx et un commercaut de Bordeaux. L'alterrissage de M. Tissandier a eu lieu a Ö80 inetres du point designe ä lavance. Ce rcsultat est d'au-tant plus remarquable qu'il n'est paa dö au hasard. M. Tissandier na pu

Concours de Ballons du 25 avrll 1905. Place des Quinconces.

Vu<- prlae ii 1 n<» m, ii hord ilr> IA<|uilaine.

»»» 220 «4««

A. Du|>rat. photoirr.

Nachdruck verhüten.

reussir que grace a sa grande science aeronautique. En effet, si le vent de lerre (au-dessous de KM) metres environ) portait netlement vers le poinl indique h l'avance, il existait dans les parties supe-rieures de l'atmosphere des couranls faisant des angles de 15 et meme 90 degres avec la direction indiquee. Gest en sondant les diverses couehes de l'atmosphere et eu s'effor<.ant de s'equili-brer ä diverses hau-teurs que M. Tissandier a pu nettement deter-miner le courant qui l'emportait vers le |K)int marque comme but. Los dernieres parties de cette ascension se sont effectuees au guide-rope et latterris-sage a eu Heu vers 7 heures du soir dans des conditions excep-tionnellement favora-bles.

L'Aero-Club du Sud-Ü uest a obtenu la

deuxieme place. M. A. Duprat, pilotant le ballon Aquitaine (U003 m), a atterri a (> km du point designe a l'avance. Tons les autres coiuurrents MM. David de Nantes, Andre Legrand de Paris, Harbotte de l'Academie Aeronautique de Franee, etc. ont atterri a des dislances du but variant entre 10 et 19 km.

Un concours de Photographie aerienne etait annexß a ce concours. Comme le montrent les eliehes ei-contre pris a diflerentes bauteurs par M. A. Duprat, les resultats obtenus ont ete remarquables. II convient <le citer en partieulier le eliche topographique sur lequel l'etendue dun vignoble, marque I sur la figure, donne Heu ;'t im eurieux effet de quadrillage.

A la suite de ce concours, l'Aero-Club du Sud-Ouest vient de donner une nouvelle preuve de son activile. De eoncert avec un Journal local, La Petite Giromle, il vient de fonder une coupe destinee au ballon qui, partant de Paris, atterrira le plus pres de Bordeaux. Le concours est

Bordeaux. Vue prii«e ii 40» ni de la place de» ^uinconecs.

»»» 230 «44«

ouvert, pcndunt un un, ä partir du 5 juin prochain, ä tous les ballons sphcriques ou dirigeables qui voudronl tenler Fepreuve. Nous reviendrons

A. I>u|:rat phoUigr. Nachdruck verboten.

Clirhr teli'-phnlngraphitjuv pri» du ballon l'Aquitaine. I reprosente des vignoblea.

sur I'iinportance de ce concours. des que le reglement prepare par l'Aero-Club du Sud-Ouest aura ete approuve par l'Aero-Club de France.

L Marchis, Professeur a la Faculte des Sciences de liordeaux.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Die 217. Versammlung des «Berliner Vereins für Luftschiffahrt», begann am lt. Mai unter Vorsitz von (itheimrat Busley, mit Verlesung der Namen von !• neuangemeldeten Mitgliedern, gegen deren Aufnahme kein Widerspruch erb«dien wurde. Es berichtete sodann der Vorsitzende des Fahrtenausschusses, Hauptmann v. Kehler. über die seit Ostern ausgeführten 6 Vereinsfahrten. Die erste derselben, am 27. April. Führer: Leutnant v. Etzdorf, Begleiter: Leutnants v. Lckow, Sanger und Schultz, endete bei »ehr schwacher Luftbewegung nach M Vi Stunden, nur HO km vom Aufstiegsort entfernt, bei Marienberg, Höchstgeschwindigkeit H,."> km, erreichte Ma\imalhöhe lö'Kt in. Hesser vom Winde begünstigt war eine am Tage darauf unter Führung von Oberleutnant v. Müller. Begleiter: Leutnants v. Donop, v. Busse und Dr. phil. Ebhardt, unternommene Fahrt, die sich in 2 Stunden :»o Minuten 100 km weil bis OieiftViihagen erstreikte. (Geschwindigkeit 86 km,

231 «e«««

Maximalhöhe 1550 m. Am 1. Mai stieg Oberleutnant v. Müller in Begleitung von Dr. Oechelhäuser in Bitterfeld auf und gelangte in 3 Stunden 25 Minuten 172 km weit bis Seelow, Geschwindigkeit 50 km, erreichte Höhe 1550 m. Recht schnelle Fahrten — ein Beweis, wie stark wechselnd das heurige «Mailnfterle» geweht hat — machten zwei am Vormittag des 5. Mai mit einem Zeitunterschied von einer Viertelstunde in Charlottenburg aufgestiegene Ballons, der eine geführt von Leutnant v. Brandenstein, Mitfahrende: Leutnants v. Palleske, v. Holthoff, v. Auer, der andere geführt von Oberleutnant v. Müller, Mitfahrende: Hauptmann v. Gerlach, Leutnant Mewes und Leutnant der Reserve Carr. Beide Ballons waren 2 Stunden 40 Minuten unterwegs, fuhren mit einer Geschwindigkeit von (J8 km und legten übereinstimmend 180 km zurück, obgleich zu verschiedenen Höhen aufgestiegen, da der erste bei Flechlingen landende 2900 m, der andere bei Schöppenstedt landende 1750 m Höhe zu verzeichnen hatte. Wieder bei erheblich schwächerem Winde, nur eine Geschwindigkeit von 27 km erreichend, fand die letzte der Berichtsfahrlen am 13. Mai statt, geführt von Hauptmann Sperling und begleitet von Graf Dohna und v. Ising. Sio endete in 120 km Entfernung vom Aufstiegs-ort nach -4 Stunden 50 Minuten bei Zeulenroda und erreichte 2500 m Höhe. — Den Vortrag des Abends hielt Torpedo-Oberingenieur Giessen aus Kiel über «Winddruck und Winddruckmesser>. Da dieser Vortrag, dem die Versammlung mit Interesse folgte, an anderer Stelle dieser Zeitschrift ausführlich wiedergegeben werden soll, sei hier nur gesagt, daß er von Lichtbildern und Demonstrationen an einem vom Redner erfundenen Instrument zur Messung des Winddruckes begleitet war. A. F.

Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

I>ie Marz-Versammlung des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt fand am Montag, 27. in den Räumen der Gesellschaft «Union» zu I'nter-Barmen statt. Nachdem 33 neue Mitglieder aufgenommen und 10 Anteilscheine ausgelost worden waren, berichteten über die fünf seil der letzten Versammlung ausgeführten Fahrten die Herren v. Abercron, Paul Meckel und Dr. Ramler. Die ersten drei Fahrten fanden von Godesberg stall, wo dank dem Entgegenkommen des Herrn Gasdirektors Reich ein prachtvoller Aufstiegplatz geschaffen ist, den der Verein noch recht häutig benutzen wird. Die erste Fahrt fand am 25. Februar unter Führung des Herrn Hauptmann v. Abercron statt, es fuhren mit die Herren cand. iur. Wcskott und stud. iur. Theten aus Bonn. Die sehr glatte Landung mußte wegen einbrechender Dunkelheit bei Marburg vorgenommen werden Die Fahrt vom 2. März (internationaler Tag) führte Herr Leutnant Benecke, es fuhren mit die Herren stud. iur. Dörffel, v. Wesendonk und v. Schlumberger. Die Landung war ebenfalls sehr glatt und mußte wie die erste verfrüht in St. Marie in Belgien kurz vor der französischen Grenze ausgeführt werden, weil der Führer nicht in Uniform in Frankreich landen durfte. Einer der Zuschauer bei der Landung hatte das Aufreißen der Beißbahn als Zerstörung des Ballons und die frischen Schmisse des Herrn v. Schlumberger als Wunden, die er bei der Zerstörung davongetragen, angesehen. Diese Schauermär machte dann wie gewöhnlich die Runde durch alle Zeitungen.

Die dritte Fahrt fand unter der Führung von Herrn Dr. Ramler am 11. März statt, es fuhren mit Herr Direktor Reich (Godesberg!, Herr Oberlehrer Milarch (Bonn) und Herr Fabrikant de Brünn (Barmen). Das stürmische Wetter machte die Füllung sehr schwierig, und ohne die neuen Slurmleinen, die hier zum ersten Male zur Verwendung kamen, wäre das Fertigmachen des Ballons wohl unmöglich gewesen. Die Fahrt führte dann bei wunderbar durchsichtigem Wetter, das eine unbegrenzte Fernsicht über die landschaftlich außergewöhnlich scheine Gegend gestaltete, in 2',4 Stunden bis nach Moringen am Solling. Die Luftschicht bis zur Höhe von 800 m wurde mit einer mittleren Geschwindigkeit von SO km nach NO geführt, sodaß sehr bald das Ebbe-Gebirge erreicht war. Um dem abkühlenden Einflüsse der dicht beschneiten Gipfel zu entgehen.

»hfcfr O^iO

wurde höher gegangen, und nun geriet der Ballon in eine Windströmung, die mit einer Geschwindigkeit von über 120 km per Stunde nach SO führte, sodaß das Ftothaar-Gebirge überflogen wurde und sehr bald das Rhön-Gebirge und der Thüringer Wald in der Ferne erschienen. Als Fandungsort war schon die Gegend von Meiningen ausersehen, da es nicht rätlich schien, mit dem geringen Ballast den Thüringer Wald zu überfliegen. Da verdunkelte eine Girro-Slratus-Schicht die Sonne, der Rallon war nicht mehr in der Röhe von 2000 m zu halten und geriet wieder in die untere Strömung, die ihn nun gerade auf den Harz zuführte. Die durchaus glatte Landung erfolgte im Windschatten des Solling bei Moringen. Der Ballon hatte in 23/« Stunden 275 km durchfahren: die Fahrt ist insofern bemerkenswert, als sie die größte mittlere Geschwindigkeit aufweist, die bisher bei den Fahrten des Vereins gemessen wurde. 100 km pro Stunde, und da5 bei derselben auch die größte absolute Geschwindigkeit erreicht wurde, 120 km pro Stunde.

Die vierte Fahrt fand am 18. März unter der Führung von Herrn Faul Meckel statt und war die erste Fahrt, die von Solingen veranstaltet wurde. Mitfahrende waren Herr Leutnant und Adjutant Davids (Solingen), Herr Erbslöh (Elberfeld) und Herr Leng (Solingen). Es war die erste Fahrt des Vereins, die in ihrem Verlaufe über d.« Wuppertal hinführte, sie endete mit sehr glatter Landung bei Münster. Herr Merkel machte bei dieser Gelegenheit seine Führerfahrt, er ist der erste Ballonführer, der aus den Mitgliedern des Vereins hervorgegangen ist, vier andere Herren werden ihm bald folgen. Die fünfte Fahrt war zugleich die erste Fahrt von Mainz aus und fand am 23. März unter Führung von Herrn Leutnant Benecke statt. Mitfahrende waren Herr Hugo Toelle und Fräulein Erna Toelle aus Barmen, die in Wiesbaden zur Kur weilten und Fräulein Grete Metzkes aus Wiesbaden. Es herrschte richtiges Damenwetter, prachtvolle Fernsicht und wenig Wind. Die Fahrt führte zuerst über Biebrich. Wiesbaden, Schierstein, Frauenstein, Georgenborn, Schlangenbnd und Langen-Schwalbach. Die Luflbewegung wurde in der Höhe von 1200 rn immer langsamer, sodaß größere Höhen aufgesucht wurden, um die dort herrschende rückwärts führende Luflbewegung aufzusuchen. Das Vorhaben gelang und der Ballon fuhr über Wiesbaden zurück, um ■l Uhr -JO schwebte er grade 2000 m über der Wilhelmstraße. Die Landung erfolgte um 5 Uhr 2i sehr glatt bei Hochheim a. Main.

Den Vortrag des Abends hielt Herr Ingenieur und Patentanwalt Daumas über: «Entwicklungsgeschichte und heutiger Stand der Flugmaschinen>. Der Vortragende gab ein Bild über die Bemühungen der Flugkünsller vergangener Jahrhunderte, speziell derjenigen von Degen. Berblinger, Klnudius und anderer, auch ausländischer Krlinder, die trotz Aufwendung vieler Geschicklichkeit wegen verfehlter Prinzipien keinen Erfolg haben konnten. Dieselben hatten meist die Nachahmung des Vogellluges beabsichtigt, welchem .aber durch Helrnholtz als vom preußischen Staate bestellten Gutachter eine vernichtende Kritik bereitet und jede Möglichkeit der Verwirklichung abgesprochen wurde. Dann besprach der Vortragende die Versuche von Lilienthal und seinen Nachahmern, wie Pilscher, Ferber, Chanute und Herring. Es wurden hierauf die F.r-folge der in neuerer Zeit tätigen Flugmatchincnkonstrukteure besprochen und namentlich die bekannten Konstrukteure Kreß, Langley, Hoffmann, sowie die Versuche der Gebrüder Wright hervorgehoben, welche bekanntlich in neuester Zeit derart erfolgreich gewesen sind, daß nicht nur das Prinzip der Flugmaschine gelöst ist, sondern füglich behauptet werden kann, das Fliegen mittels einer Maschine ohne Gasballon ist möglich. Alsdann wurden in Lichtbildern, mit dem unglücklichen mythischen Flugkünstler Ikarus beginnend, die Apparate von Klaudius, die ältesten Flugapparate von Chanute und anderen amerikanischen Erfindern, die lediglich aus Flügelpaaren bestanden, vorgeführt und hierauf diejenigen, mit denen Lilienthal erfolgreiche Schwebeflüge ausgeführt hat. Es folgten nun aus der amerikanischen Patentlileratur eine Anzahl Flugmaschinen, die von amerikanischen Erlindern entworfen und patentiert waren, und zum Teil so bizarre Ideen entwickelten, «laß die Vorführungen ein interessantes und lehrreiches Bild von dem auf diesem Gebiete betätigten menschlichen Fleiß und Scharfsinn abgaben. Auch

die Maschine von Hoffmann wurde gezeigt und fand nähere Erklärung, sowie die Flugmaschine der Gebrüder Wright. Im Anschluß an die Vorführungen bemerkte der Vortragende, daß man wohl mit dem Erreichten zufrieden sein könne und daß, da die Technik immer größere Fortschritte im Hau von geeigneten Motoren und in der Erzeugung von Materialien mache, die größte Hoffnung vorhanden sei, daß auch die genannten anderen Erfinder erfolgreich, wenn auch auf verschiedenen Wegen, zum Ziel gelangen würden, und daß dann wohl auch in Bälde die Finanzwelt ihre kräftige Unterstützung leihen würde, wobei dem Wunsche Ausdruck gegeben wurde, daß auch Deutschland, wie auf anderen Gebieten, auf diesem allen anderen Staaten voran marschieren möge.

Ostdeutscher Verein für Luftschiffahrt.

Zu Beginn der 10. Vereinsversammlung, die am 22. April in Graudcnz stattfand, teilte der Vorsitzende, Herr Major Moedebeck. mit, daß der Präsident der ständigen internationalen Kommission für Luftschiffahrt, der französische Oberst Charles Renard, am 13. April gestorben ist. Die Versammelten ehrten das Andenken an den Verstorbenen durch Erheben von den Plätzen.

Herr Hauptmann Wehrlc sprach sodann in längerem, von Lichtbildern unterstütztem Vortrage über «Andrees Ballonfahrt zum Nordpol». Redner hat den kühnen Luftschiffer seinerzeit in der Luftschifferabteilung kennen gelernt. Die Meinungen Uber die von Andr£e geplante Nordpolfahrt seien damals im Luftschifferbataillon sehr geteilt gewesen. Man habe sich, wohl auch unter dem Einfluß der damaligen Lehrer, gesagt, daß das Projekt ein ungeheuer kühnes, geradezu phantastisches sei. Als aber Andree, ein Mann, dessen Wesen gar nichts Phantastisches an sich gehabt habe, der sich vornehm, bescheiden, zurückhallend verhielt, den Luftschiffern seinen Plan auseinandergesetzt hatte, da sei mancher, der sich früher dagegen ausgesprochen, anderer Ansicht geworden. Der Vortragende gab nun zunächst eine kurze Biographie Andrejs und ging dann näher auf das Projekt und die Fahrt selbst ein.

Die Idee, den Nordpol mittels Luftballons zu erreichen, stammt nicht von Andree, vielmehr von französischen Luflschiffern. Er war jedoch der erste, der den Plan zur Ausführung brachte, allerdings mit recht traurigem Erfolge. Die Vorbereitungen für das Gelingen seines Planes glaubte Andree erfüllt zu haben: u. a. müsse der Ballon eine große Tragfälligkeit haben, ferner gasdicht sein, um 30 Tage schweben zu können, und bis zu einem gewissen Grade lenkbar gemacht werden können. Herr Hauptmann Wehrlc beschrieb den Ballon ausführlich.

Am 5. Juni 181MJ, nachdem die erforderlichen Mittel herbeigeschafft waren, machte sich Andree mit seinen Begleitern von Gotenburg aus nach Spitzbergen auf. Das Volk betrachtete ihn als einen Nationalhelden, ihm zu Ehren wurde ein Fest veranstaltet In zehn Tagen war Spitzbergen erreicht, und man machte sich auf der Däneninsel, dem nördlichsten Punkte, daran, eine geeignete Füllstelle aufzusuchen. Nach mehrwöchiger Arbeit war der Gaserzeuger aufgestellt. Es konnten in der Slunde 200 cbm Gas erzeugt werden, während Andree nur (50 cbm in der gleichen Zeit haben wollte. Die erhofften Südwinde blieben jedoch aus. Anfangs August, nach Erbauung der Ballonhalle, kam vielmehr ein Nordsturm und warf den Ballon voll Schnee. In Enttäuschung und Hoffnungslosigkeit traf Nansen, der mit seiner «Fram» der Däneninsel einen Besuch abstattete, die Luflschiffer an. Diese waren die ersten, die den «Fram»-Leuten die neuesten Nachrichten übermittelten. Da sich noch immer kein günstiger Wind einstellen wollte, blieb den Luftschiffern nichts anderes übrig, als die Rückreise nach Schweden anzutreten.

Der Empfang war hier nicht besonders erfreulich. Andree ließ jedoch den Mut nicht sinken. Er fuhr nach Paris, um dort Verbesserungen für seinen Ballon kennen zu lernen, und brach im Mai 185*7 an Bord eines schwedischen Kanonenbootes wieder nach Spitzbergen auf. Die Ballonhalle fand er auf der Däneninsel noch ebenso vor, wie er sie verlassen. Sehr viele Personen, selbst aus Deutschland, waren nach Spitzbergen,

gekommen, sogar eine Zeitung wurde während dieser Zeit herausgegeben: die «nördlichste» Zeitung der Krde. Nach etwa 20 Tagen herrschte der gewünschte günstige Wind. Am 30. Juni war der Ballon reisefertig, und am II. Juli, nach kurzem Gottesdienst, trat Andn'-e mit seinen Begleitern Frankel und Strindherg die Fahrt an. Uie letzten Worte Andrees waren: «Gruß an mein Vaterland, an Schweden!» Der Ausgang der Fahrt ist ja bekannt: die kühnen Luflschiffer sind verschollen. Die letzten Depeschen, die von Andr£e abgelassen wurden, lassen darauf schließen, daß der Ballon eine außerordentlich günstige Geschwindigkeit gehabt hat. Der Ballon dürfte sich jedoch höchstens zehn Tage in der Luft gehalten haben; um aber die sibirische Küste zu erreichen, wären über HO Tage nötig gewesen. Nach den von dem Kapitän eines Fischdampfers gemachten Aufzeichnungen bewegte sich der Ballon in Zickzacklinie.

Andree hätte auf einige ihm gemachte Vorschläge eingehen sollen. Der größte Fehler war der. daß der Ballon sich gar nicht solange in der Luft bewegen konnte, als erforderlich war, um dem Nordpol erreichen zu können. Andree hat der Wissenschaft und der Aeronautik einen großen Dienst geleistet, den er mit seinem Leben bezahlen mußte.

Außer den Lichtbildern, welche die Andrec-Fahrt veranschaulichten, wurden noch Bilder von der Siidpolar-Expcdition v. Drygalskis vorgeführt.

Herr Major Moedebeck bemerkte zu dem Vortrage folgendes: Mit Bezug auf die Aeronautik habe man in der Andreefahrt eine der größten Tragödien vor sich. Später aufgefundene Bojen, die Andree als Baiast benutzt und dann ausgeworfen hat, hätten keine Mitteilungen mehr enthalten. Man vermutet, daß der Ballon schon nach vier oder fünf Tagen zugrunde gegangen ist.

Hierauf teilte der Vorsitzende mit, daß im nächsten Monat Herr Oberleutnant Albrecht über die «Taktik des Luftballons» sprechen wird. Im Juni wird Herr Hauptmann v. Kehler vom Luftschifferbataillon einen Vortrag halten. Die Bemühungen, den Schweizer Luftschiffer Spelterini zu einem Vortrage im Ostdeutschen Verein für Luftschiffahrt zu bewegen, sind mißlungen. Herr Spelterini hat abgelehnt, weil er auf der Karte gesehen habe, daß man von Berlin nach Graudenz wohl drei Tage zur Reise brauche, ihm aber die Zeit zu kostbar sei. Ferner verlas der Vorsitzende einen von Herrn Oberleutnant Boenisch übersetzten Hcricht einer russischen Zeitung über die. Aufnahme, die Herrn Hauptmann von Krogh bei seiner Ballonfahrt nach Rußland zuteil geworden ist. Herr Krogh wird in dem Berieht als ein «sehr gescheiter» Herr bezeichnet.

Es erfolgte nunmehr die Aufnahme einer Anzahl neuer Mitglieder, Damen und Herren aus Graudenz und auswärtigen Orten. Im Verein wurden neu aufgenommen: Herr Leut. u. Adjutant Boden. Fußart.-Bgt. 15; S. Exzellenz Herr Generalleutnant Mootz, Kommandeur der Bö. Division; Frau Major Staabs; Herr Leut. Krause. Feldart.-Bgt.3ä; Herr Oberst Del ins, Kommandeur der 2. Fußart.-Brigade in Thorn; Herr Hauptm. Boissoree, Feldart.-Bgt. 38 in Danzig; Herr Leut. Schnackenburg, Inf.-Rgt. 175: Herr Leut. Giehrach, Feldart.-Rgt. 71: Herr Kaufmann R. Thomascheski in Graudenz.

Zum Schluß wurden zur Teilnahme an den Vereins-Sonderfahrten im April und Mai d. Js. ausgelost: für die Fahrt im April die Herren Thilo Kieser und Leutnant Beermann und Frau Major Moedebeck, zur Heserve die Herren Oberbürgermeister Kühnast und Leutnant Grünau; für die Fahrt im Mai die Herren Major Kuntze, Dr. med. v. Klein und Leutnant Schnackenburg, zur Heserve die Herren Major Moedebeck. Oberleutnant Boenisch und Leutnant Giehrach. An sämtliche Mitglieder ergeht die Bitte, sollten sie zur Teilnahme an Sonderfahrten ausgelost werden, mehrere freie Tage anzugehen, um Zersplitterungen zu vermeiden. Die Teilnehmer wollen eventuell einen bestimmten Tag verabreden. Nach der Sitzung fand ein Essen statt.

Mitteilungen aus Schweden.

Während der «Nordiska Speien» Nordischen Spiele) im Februar dieses Jahres haben Wettfahrten mit Ballons einen l'latz auf dem Programm eingenommen, ein Beweis

235 «44*

daß man in sportlich interessierten Kreisen in Schweden der Zeit folgt. Dank der schwedischen aeronautischen Gesellschaft ist das Interesse für die Luftschifferkunst hier im Lande während der letzten Jahre bedeutend gewachsen. Einen Deweis dafür hatte man am 9. Februar 1905, wo eine grosse Menge von Zuschauern den Ballonaufstiegen der «Xordiska Speien» beiwohnte. In dem «Idrottspark» in Stockholm schwebten in der nebeligen Luft zwei große Ballons, in dem frischen Winde hin- und herpendelnd. Der eine war der Ballon des schwedischen «Aeronautischen Luftschiffervereins Andr£e». der andere der «Argonaul», dem Direktor Karl Smitt gehörig. Der erste ist eine Kugel von 1500 cbm, ohne Netz und von A. Biedinger, Augsburg, verfertigt. Der Ballon hat bereits drei Reisen gemacht, während die Gondel, die dem Ballon «Svenske» angehört hat, sieben Reisen gemacht hat. Führer war der Hauptmann W. Swedenborg und Passagiere der Dozent von Euler und der Leutnant Versleegh. Der neue Ballon des Herrn Smitt ist von Kugelgestalt und RlOO cbm groß, er hat ein Netz und ist von E. Surcouf in Paris verfertigt; er sollte jetzt seine erste Reise unternehmen. Führer war der Ingenieur Hans Fraenkel (siehe dessen Bild im Aprilhefl. Die Red.), und Passagiere der Besitzer des Ballons und der Leutnant Arne Garlson. Die einzige Bemerkung, die man gegen dienen Ballon, den man im übrigen für besonders gut hält, gemacht hat, ist. daß er mit Nelz ausgerüstet ist, eine Anordnung, an der die Franzosen festhalten, anstatt den modernen Verbesserungen zu folgen. Die Fahrtbestimmungen waren:

Abgesehen davon, daß diese Aufstiege den Zwecken der internationalen wissenschaftlichen Ballonfahrten dienen sollten, die von gewissen Städten Europas für gleichzeitige I'nlersuchung der Windverhältnisse, der Temperatur und Feuchtigkeit der höheren Luftschichten angestellt werden usw.. galten außerdem für die Fahrten des Tages folgende Voraussetzungen: Stockholm ist von dem Feinde in einer Einschließungslinie eingeschlossen. Der höchste Befehlshaber der Stadt wünscht das Überführen einer schriftlichen Mitteilung nach Vaxholm, außer der Linie liegend. Sieger wird der, der in der kürzesten Zeit, von dem Aufstieg gerechnet, ein Telegramm auf der Telegraphenstation Vaxholms einliefert.

Mittags 12 Uhr stieg der «Andree» ruhig und hübsch in die Höhe. 10 Minuten darnach folgte der «Argonaut» seinem Kameraden. Um 2 Uhr 20 Minuten kam die Nachricht von Vaxholm. daß ein Telegramm vom 'Andree», an den Hauptmann Amundson adressiert, an die dortige Telegraphenslation eingeliefert worden war. «Andree» war also der Sieger.

Als die Luftfahrer nach Stockholm zurückkamen, erzählten sie, daß die Fahrt in jeder Weise glücklich gewesen war. Sie landeten auf einer kleinen Insel, l'/t Meile von Vaxholm entfernt, und Leutnant Versleegh fuhr auf Schlittschuhen nach Vaxholm.

Erst am Abend kam die erste Nachricht von dem «Argonaut». Dieser hatte eine viel abenteuerlichere Fahrt gehabt. Während des Aufsteigens hatte man, um nicht an die Baumgipfel geschleudert zu werden, einen Teil des Ballastes, der 50—60 kg ausmachte, hinausgeworfen. Dadurch stieg der Ballon auf eine nicht beabsichtigte Höhe. Er ging schnell in die Wolken hinauf, die in einer Höhe von 500—700 m lagen, und stieg endlich über die Wolkenlage zu einer Höhe von 900 m. Man befand sich jetzt in klarer Luft mit blauem Himmel und strahlender Sonne; unter dem Ballon breitete sich eine kompakte, fantastische Wolkenlandschaft aus, in welcher sein eigener Schatten sich wie ein Spiegelbild zeigte. Da Vaxholm nur 2 Meilen von Stockholm liegt, mußte man bald unter die Wolken zu gehen versuchen, um sieh zu orientieren. Das Ventil wurde geöffnet, aber dies half zunächst nicht, augenscheinlich wegen der starken Sonnenstrahlung. Nach einer Viertelstunde fing der Ballon durch die Wolken zu sinken an; man konnte einige Landumrisse unterscheiden, und man konstatierte, daß man sich über den äußersten Schären am Ostseeufer befand. Man berechnete, daß man die B—7 Meilen lange Fahrt in 20 Minuten gemacht hatte.

Der Ballon sank mehr und mehr und drohte in das offene Wasser hinunterzugehen.

.♦*a» 23ti «4««

Es half nichts, daß man alle Mittel versuchte, um den Ballon schwebend 7.11 halten; am Ende tauchte die (iondel unaufhörlich ins Wasser. Der Sturm zog die ganze Zeit den Ballon mit, und es ging in langen Sprüngen über die Wellen. Bei jeder Senkung des Ballons wurde die Gondel ganz und gar mit Wasser gefüllt, wobei die Insassen bis an den Hals ins Wasser kamen und alle Mühe hatten, sich festzuhalten und nicht weggespült zu werden. Endlich erreichte die Gondel während ihrer wilden Fahrt den Eisgürtel, der sich auf der hinteren Seite des «Kanholmsfjärds' gebildet halte, und jetzt wurden die Stöße hart und {rewaltsam.

Man machle den Versuch, einen Anker auszuwerfen, der längs des schon ausgeworfenen Schlepptaus gezogen wurde. Der Anker wollte aber nicht fassen, ehe er an eine Stelle kam, die von allen denkbaren gerade die schlimmste war, nämlich die Kis-kante, wo die Segelrinne sich öffnete. Da blieb der Anker in der Fahrt hängen und der Ballon wurde in das in der Rinne gesammelte Backeis hinuntergeschleudert. Jedesmal, wenn die Gondel gegen das Eis stieß, wurden die Passagiere von großen Eisstücken getroffen und vollständig mürbe geschlagen ('! Red.). Da beschloß Ingenieur Fraenkel. den Rallon aufzureißen. Das machte er auch, während er mit der Gondel im Wasser lag, und jetzt wurde es ruhiger, so daß man daran denken konnte, sich aus «1er Gondel zu reiten. Der Direktor Smitt begab sich auf die in der Rinne umhertreibenden Eisstücke hinaus und erreichte mit kühnen Sprüngen das feste Eis. Auch die beiden anderen Passagiere stiegen aus der Gondel, jeder auf ein Fisslück hinaus, wo sie stehen blieben, weil es ihnen unmöglich war, das fesle Eis zu erreichen. Unterdessen hatte sich Direktor Smitt in der Richtung weiter begeben, wo man am nächsten festes Land sah. Dieses war die Gegend von Sandhamm. Da hatte man doch schon den Ballon beobachtet und war fertig, Hilfe zu bringen. Der Lotsendampfer <Vega» sowie der Bergungsdampfer * Merkur» bereiteten sich vor, hinauszugehen. Gleichzeitig wurde von Fischern ein Bool über das Eis hinausgebracht und die Zurückgelassenen, die auf ihren Eisslücken sehr bedrängt waren, wurden auf diese Weise gerellet. Trolz ihrer großen Strapazen erholten sie sich bald wieder in einer Fischerhütle, wo sie trockene und warme Kleider anzogen.

Unterdessen hatte der «Merkur» den Ballon gerellet, an dem einige Maschen und der Nelzring zerstört worden waren. Der Ballonstoff dagegen war ganz unbeschädigt.

B. ,f—d.

Personalia.

Durch A. K. O. vom lf>. Juni ist Oberleutnant Hildebrandt vom Kgl. Preußischen Luftschifferhataillon unter Beförderung zum Hauptmann zum Lehrer beim Luftschifferbataillon ernannt worden.

Richtigstellung.

Eine falsche Notiz über einen angeblichen Aufstieg des neuen Zeppe-linschen Luftschiffes machte kürzlich die Runde in vielen Zeitungen. Ein solcher hat nicht stattgefunden. Ein Unwissender scheint die Freifahrt eines kleinen Kugelballons von 500 in* (der natürlich nicht an der Strippe geführt wurde, wie dort bemerkt ist) dafür genommen und darauf seinen unberufenen Bericht gebaut haben.

Das Ballonunglück vom 12. Juni betreffend, wobei die Ballonfahrer Volmer und Flögel aus Remscheid in der Nähe von Scheveningen ins Meer gestürzt und umgekommen sind, sei auf verschiedene Anfragen hier ausdrücklich erklärt, daß die Verunglückten keinerlei Beziehungen zum Deutschen Luftschifferverband hatten. Wir werden auf diesen Fall, der, an sich bedauerlich, vielleicht den Luftsport in unberechtigten Mißkredit bringen könnte, noch zurückkommen.

Die Redaktion hält sich nickt für verantwortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel, jrfii'e Rächte vorbehalten; ieilrvciss Auszüge nur mit Quellenangabe gestaltet.

.Die Redaktion.


PDF Dokument