Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1905 - Heft Nr. 6

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



illustrierte aeronautische Jffitteilungen.

IX. Jahrgang.

->* Juni 1905. «<■

6. Heft.

Charles Renard «j\

Charles Kenard ist tot! Fnerwarlet, unvermutet ist er uns plötzlich entrissen worden, Ins, müssen wir betonen, weil wir mit seinem Tode einen Verlust beklagen, den alle Freunde der Luftschiffahrt mitempfinden müssen. Seine Schaffenskraft, seine Erfolge waren gewaltige. Mehr als 90 Jahre hindurch hat dieser gottbegnadete Forscher seine reichen Gaben in den Dienst der Aeronautik gestellt. Kein Wunder daher, wenn er weit über seine engere Heimat hinaus die gleiehgesinnten Geister in der Welt mit sich rill und um sich scharte» und ihr Führer und Berater wurde, wie solches in seiner Wahl zijm Präsidenten der Internationalen aeronautischen Kommission zum Ausdruck gelangle.

Gh. Kenard hat das grolle Verdienst gehabt, den Augiasstall der vorgefaßten Meinungen gegen die Luftschiffahrt im 19. Jahrhunderl gründlichst gesäubert zu haben. Seine Versuche mit dem Luftschiffe < La France , die er zusammen mit Krebs und mit seinem Bruder Paul in den Jahren 18Si s."> anstellte, bilden einen kulturgeschichtlich bedeutsamen Wendepunkt in der allgemeinen Beurteilung des Luftschiffes. Frankreich verdankt ihm seine Luftsehiffertruppe und man darf behaupten, das Inslebentreten der Luftscliiffertruppen aller anderen Armeen, nach diesem mit Erfolg gekrönten Vorgange Frankreichs, ist indirekt auf Charles Kenards Arbeit zurückzuführen.

Auch für die Erforschung des Luftozeans mit den heute so allgemein gebräuchlichen Sondierballons mit registrierenden Instrumenten wies Kenard uns als erster die Wege.

Seinen Lebensgang und seine zahlreichen Verdienste näher darzulegen, überlassen wir dem ihm persönlich nahestehenden und befreundeten Oberstleutnant Kspitallier. Ks ist aber unsere l'llicht, dem auch bei uns allgemein hochgeschätzten französischen Ollizier und Gelehrten in dieser Zeitschrift auch aus deutscher Feder die Ehrung zum Ausdrucke zu bringen, welche

Oberst Charles Renard.

diesem bedeutenden Manne gebührt, dessen Andenken über Jahrhunderte hinaus ein ewiges bleiben wird.

>- Denn wer den Besten seiner Zeit genug getan, der hat gelebt für

alle Zeiten. II. Moedebeck.

Über das Lebenswerk von Oberst Renard.

Charles Benard wurde am 23. Xovember 18i7 zu Damblain i Vogesem geboren. Nachdem er sein Examen bestanden hatte sowohl für die <• Heule normale' (le 'Jme) als auch für die - Eeole Polytechnique» im Jahre 18ÖI», wählte er die letztere, aus der er eintrat in die Waffe des Ueniekorps. Während des Krieges von 1H70 war er anfangs bei der Loire-Armee, später bei der Armee Bourbakis.

Im Jahre 187JJ war er Leutnant im 3. (ienie-Rcgiment zu Anas und erfand dort einen lenkbaren Fallschirm nach Jalousie-System M iparachutc dirigeable ä persiennes), den er von der Höhe des Turmes St. Eloi abzulassen versucht«?; da diese AblaMstelle nicht sehr geeignet war, wurde der Bau eines Ballons zur Fortsetzung der Versuche beschlossen. Alle Kameraden halfen ihm bei dieser Konstruktion; der Ballon indes — aus Sparsainkeits-rücksichlen etwas zu unvollkommen hergestellt — wurde durch einen Wind-stol! zerrissen, grade als man dabei war, ihn zu füllen. Diese Geschichte zeigt klar, dal! der aeronautische Beruf von Henard bereits weit zurück liegt.

Im Jahn* 187ö wurde eine Kommission für den Luftverkehr (optische Tclegraphie. Brieftauben, Luftschiffahrt) durch den Kriegsminister ins Leben gerufen unter dem Vorsitz des Obersten Laussedat. Renard wurde derselben als Schriftführer zugeteilt und beschäftigte sieh ganz besonders mit der LuftschilVahrt. Unter seiner Hand nahm dieser Zweig bald eine derartige Bedeutung an, dal! man für ihn einen Sonderdienst einrichtete und den Kapitän Henard als Direktor an die Spitze desselben stellte. Es liel das um so mehr auf, als man damals in militärischen Kreisen weit entfernt war. daran zu glauben, dal! die Luftschiffahrt — abgesehen von den der Ballonpost in belagerten Festungen dienenden Freiballons — im Felde regelrecht zun) Dienst für Erkundungen und zur Beobachtung herangezogen werden könnte.

Die Aerostiers von Coutelle, die einzige Erinnerung, die man sich bewahrt hatte, waren rücksichtslos von Hoche und Bonaparte unterdrückt worden und man stemmte sich daher in jeder Weise gegen die Einführung eines neuen schwerfälligen Materials in den ArmeetroH.

Henard überwand alle Widerstände dank seiner Beredsamkeit und dank seiner Überzeugungskraft, die ein Charakteristikum seiner hervorragenden Intelligenz war. Es genügte, dali er einen Minister wie Freycinet oder einen Budgetreferenten wie (iambetta dazu brachte, dem Park von C.halais einen Besuch abzustatten: der Staatsmann verlief! von Bewunderung

1 Hi-Vlli' >lr I ;n'l <'ii;tiitif(Ui- ISSS Seil - II*

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erfüllt die Werkstätten und das Laboratorium, überzeugt durch Renards wanne Worte über die Nützlichkeit der eingeleiteten Versuche.

Das von Anbeginn an durch den jungen Offizier festgelegte Programm umfaßte folgendes: die Schaffung eines Fesselballonmaterials; Versuche über eine Art regelrechter Wasserstoffdarstellung; Organisation und Unterweisung von Luftschiffertruppen.

Das Material, welches wir seiner Arbeit verdanken, ist bekannt, jeder Teil desselben ist mit gröllter Sorgfalt studiert.

Bezüglich der Wasserstoffdarstellung studierte und erprobte er die verschiedensten Arten, so besonders: Für den Feldkrieg: Gazeine (1880—83); die sogenannte Salzmethode durch Reaktion von Zink auf Soda, die von der Truppe in Tonkin im Jahre 1881 usw. benutzt wurde. Für Parks: Feste und bewegliche Zirkulationsapparate (Eisen oder Zink und Schwefelsäure), deren erstes Projekt aus dem .lahre 1875 stammt. Elektrolytische Prozesse: Das industrielle Voltameter aus dem Jahre 1888.

Der Gipfelpunkt seiner aeronautischen Laufbahn ist ohne Zweifel die Versuchsreihe mit dem Lenkbaren « La France» (188185), dessen aeronautischen Teil wir ihm ganz allein verdanken.l) Lim diesen Versuch seiner Bedeutung nach zu würdigen, muß man sich zunächst klar machen, daß zu jener Zeitepoche und bei der damaligen Anschauung der wissenschaftlichen Welt sehr wenige Gelehrte die Lenkbarkeit des Ballons für möglich hielten.

Nach dieser überzeugenden Vorführung, welche die Möglichkeit der Lösung bewies, hat Charles Renard den Versuch nicht mehr wiederholt. Wenn seine Freunde ihn ersuchten, von neuem dem Luftozean die Stirn zu bieten, pflegte er zu sagen: Wozu denn! Ich würde nur die Versuche von 1885 mit denselben Ergebnissen wiederholen. Es gibt Besseres zu tun: man muß durch eingehende Versuche das Problem nach allen Richtungen hin studieren und darf vor Beendigung dieser Studien keinen neuen Ballon konstruieren, wonach alsdann ein sehr großer Fortschritt unbedingt sichergestellt sein würde».

Sicherlich eröffneten die in der Konstruktion leichter Motoren gemachten Fortschritte eine glückliche Aussicht für die Luftschiffahrt; indes bot das technische Problem immer noch sehr große Schwierigkeiten besonders in bezug auf den Mangel an Stabilität des länglichen Ballons.

Diese übrigens sehr undankbaren technischen Fragen waren es, auf die sich die Studien des Oberst Renard bezogen. Er bemühte sich, die Ursachen dieser Instabilität aufzuklären — in den Augen des Publikums ein weniger glänzender Versuch, als hervorragende Luftballonfahrten zu machen, aber dafür um so nützlicher. — Er gab von Zeit zu Zeit die Etappen seiner Arbeiten durch kurze Mitteilungen au die Akademie der Wissenschaften oder an die Physikalische Gesellschaft zu erkennen — und man kann aus dieser Gedankenfolge hervorheben seine Bemerkungen über

»> Di«» Mithilfe Avf Hauptmann» Knh l<«.v.ii-ht >uh <ml >\m nnvhanisi h n Teil.

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die kritische Geschwindigkeit des Langballons und über die Mittel, seine Instabilität zu beseitigen.

Zu gleicher Zeit konstruierte er die Maschinen, die für ein aeronautisches Versuchslaboratoriuni notwendig sind: die Wage für Sehrauben-versuche, den dynaniometrischen Drehbaum (moulinet dynamoinetrique), der bereits so grolle Dienste geleistet hat zur Messung der Leistungen der im Automobilismus gebräuchlichen Motoren. Die Versuche mit leichten Motoren halten ihn seit langer Zeit bereits zur Erfindung seines Kessels-mit sofortigem Dampf (chaudiere ä vapeur instanlaneei geführt.

Schließlich befaßte er sich mit dem schwierigen Problem des * schwerer als die Lull und seine Mitarbeit in dieser Frage zeigte sich sowohl durch neue sehr genaue Theorien, als durch ein vernünftiges Reglement über Weltvergleiehe, die zwischen aviatischen Flugmaschinen angestellt werden können. Er war Vorsilzender der Kommission des letzten Preisausschreibens, das in der Maschinengalerie auf dem Marsfelde stattfand.

Außerhalb der Luft sc Iii (fahrt — wozu man auch noch die Erfindung der Chlor-Ghrombalteric rechnen kann — weiß man, daß eine seiner letzten Erfindungen der Aulomobilzug mit fortgesetztem Vortrieb «train automobile ä propulsion cunünuei und verbesserter Wendung war, der versucht worden ist und unter anderen auch einige Zeit in Herlin mit Erfolg.

Was man von seinen Arbeiten kennt, ist nur ein sehr kleiner Teil. Nur allein die LuftschilTerofliziere, die zu ihrer Ausbildung nach Ghalais berufen wurden, kennen die Gesamtheit seiner Theorien über die Technik des Ballons und über seine Führung. Ein Teil dieser Technik ist wissenschaftliches Allgemeingut geworden mehr durch seine Schüler als durch ihn selbst, in der Weise sogar, daß seine Gedanken häutig in einer unpersönlichen Form dargeboten werden, sozusagen, als ob sie * Findelkinder inees de rubre inconnu i wären.

Es wäre sehr zu wünschen, daß sein Bruder, der Major Paul Kenard. dem diese inhaltreiche Erbschaft zufällt, jene Arbeiten veröffentlichen möchte, die noch unbekannt sind und in den Akten dieses arbeitsamen Gelehrten vergraben liegen. G. Espitallier. {('hersetzt H. Moedebeck.)

AfM'oiiautisrhe Meteorologie und Physik der Atmosphäre.

Über Finsternismeteorologie und die künftige Sonnenfinsternis vom 30. August 1905.

Die totale Sonnenfinsternis, die am HO. August dieses Jahres slatt-linden wird, erregt nicht nur das Interesse der Astronomen, sondern beschäftigt auch meteorologische Kreise. Bevor darauf eingegangen wird, wie man zu der Finsternismeteorologie gekommen ist und welche meteorologischen und speziell aeronautischen Beobachtungen bei Gelegenheit der Finsternis vom HO. August in Aussicht genommen sind, mögen die astronomischen

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mid meteorologischen Begleiterscheinungen einer totalen Sonnenfinsternis im allgemeinen kurz charakterisiert werden.

Während der zwei .Stunden vor der Totalität, wo sich die Mondscheibe mehr und mehr vor die Sonne schiebt, ist nichts Besonderes zu bemerken, abgesehen von einer langsamen Abnahme der Tageshelligkeit, an deren Schwankung wir ja aus der täglichen Erfahrung gewöhnt sind, und abgesehen von dem sichelförmigen Aussehen der sonst runden Sonnenbildchen, wie sie etwa im Baumschalten auftreten. Kurz vor Beginn der Totalität nimmt nun die Helligkeit bedeutend ab und ist Minuten vorher etwa mit der Helligkeit einer klaren Vollmondnacht zu vergleichen. Nun werden auch einige Sterne der ersten Grölienklassen sichtbar, namentlich auch die sonnennahen Planeten Venus und Merkur, und vielleicht zufällig ein Komet in Sonnen-

Flg I. Photographische Aufnahme der Korona am 28. Mal 1900. i.N.-ich Lant-'lcv Krliulli-ii mit einer Kamera von II Füll Brennweite, und f2 Sekunden RxpoaJUon. i der Original;;ri>Uc. i

nähe. Bei dieser Gelegenheit wird denn auch nach intramerkurischen Planeten ausgeschaut.11 Bemerkenswert ist die Tatsache, dali einige Sterne, die schon sichtbar geworden sind, beim Eintritt der Totalität selbst wieder verschwinden können, um vielleicht nach der Totalität wieder einen Augenblick sichtbar zu werden. Etwa zur selben Zeit, wo die Sterne beginnen sichtbar zu werden, huschen schon über den Boden hin eigentümliche,

1> Nach der hisherigen l>ei Gelegenheit von KingternbttN VOrgMQMnicncn Aurelian ist zu lilicücn dali vermutlich kein solcher l'limet von mehr als lünflcr <ir.-li'- existiert. IM der beTOrstcttendVll l'in-lernis wird man ober imstande sein, die Nachforschung |»s zur 'X <iriJUenkla--e au*/iidchncii.

wenige Zentimeter breite und handbreit von einander abstehende Schaltenstreifen, dem leichten Wellengekräusel einer vorher glatten Wasserfläche vergleichbar. Vom Augenblick an, wo die schmale Sonnensichel ganz verschwindet, lagert sich Dunkel über die Landschaft: der Himmel ist am Horizont orangengelb oder violett und purpur gefärbt, ähnlich wie bei der Dämmerung; höher hinauf ist das Himmelsgewölbe tief dunkel. Um die verfinsterte Sonne aber wird zugleich ziemlich plötzlich die helle Korona sichtbar, die als glänzender grünlichgelber Hing von wechselnder Breite mit einzelnen, manchmal mehrere Sonnendurchmesser betragenden Sirahlen auftritt: in unmittelbarer Nähe des Mondrandes sind auch wohl einige besonders glänzende Partien, von Protuberanzen herrührend, sichtbar.

Man setzte früher die Korona nicht in nähere Beziehung zur Sonne, sondern nahm an, diese Lichlerscheinung entstehe in unserer Atmosphäre. Seitdem man aber in der Korona die weitere, mir unter diesen seltenen Umständen sichtbare Sonnenatmosphäre erblickt, wird ihrem Studium mit großen Spektroskopen in Verbindung mit photographischen Apparaten von den Astronomen die grollte Aufmerksamkeit geschenkt und ein großes Personal wird Wochen vorher an den Apparaten militärisch genau eingedrillt, damit in den kostbaren Augenblicken, oft nicht mehr als 1—2 Minuten, das ganze Programm mit automatischer Pünktlichkeit erfüllt werde.

Wenn die Fragen, um die es sich hierbei handelt, auch zunächst den Astronomen betreffen, so muH doch die Meteorologie gleichfalls schon aus allgemeinen Gründen ein Interesse an jedem Fortschritt der Sonnenphysik haben. Denn in der Sonnenenergie ist schließlich der Grund auch des meteorologischen Geschehens zu suchen und W. de Fonvielle hat recht, wenn er den großen Gesichtspunkt der Sonnenkindschaft immer wieder mit besonderem Eifer betont, wenn auch einzelne Argumente falsch sind. Eine Sonnenfinsternis bietet aber auch ein direktes meteorologisches Interesse. Die Natur stellt hierbei ein Experiment in größtem Stil zur Verfügung: man nehme einen Schirm von der Größe des Mondes und bewege ihn so zwischen Erde und Sonne, daß durch den Schattenfleck sukzessive auf einem 200 km breiten Erdstreifen mitten am Tage die Sonnenwirkung während einiger Minuten gänzlich, und in der Umgebung zum Teil aufgehoben wird. Was geht dann in der Atmosphäre vor sich? Wie verhält sich die Temperatur, der Luftdruck, die Luftströmung zu diesem Experiment? Es ist dabei zu erinnern, daß ein ähnliches, an Dauer und Umfang viel bedeutenderes Experiment jeden Tag zu beobachten ist: der Wechsel von Tag und Nacht Dieser hat ja alle die aulfallenden Erscheinungen zur Folge, die unter der Bezeichnung der täglichen Periode der meteorologischen Elemente ein Hauptkapitel der Meteorologie bilden Die Verhältnisse bei einer totalen Sonnenfinsternis, wo das kleine, genau umschriebene Gebiet des Kernschattens der Erddrehung vorauseilend mit Geschoßgeschwindigkeit von West nach Osten liiert, legen in der Tat die Frage nahe, ob bei diesem Versuch nichts Analoges auftreten, namentlich ob sich nicht in dem so regelmäßig begrenzten

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Schattengebiel etwa bestimmte Zirkulationsvorgänge einstellen könnten. Anhaltspunkte dafür waren schon aus früheren gelegentlichen Beobachtungen gegeben, wo jedesmal, wie selbstverständlich, ein Sinken der Lufttemperatur um mehrere Grad und öfters eine auffällige Änderung in der Windstärke ('Finsterniswind») aufgefallen war.

Eine am 28. Mai 1900 von Südwest nach Nordost über das Gebiet der Vereinigten Staaten (wo bekanntlich der meteorologische Beobachtungsdienst besonders stramm organisiert ist) hinziehende totale Finsternis bot eine vorzügliche Gelegenheit, diesen Fragen näher zu treten. Über die Ergebnisse der Beobachtungen liegen zwei Bearbeitungen vor. Die eine rührt von H. Glayton1) her: ihr liegen die Beobachtungen des im Totalitätsgebiet gelegenen Observatoriums von Blue Hill und von 6" oder 7 anderen Stationen der Oststaaten zugrunde.

Glayton glaubt aus seinem Material ableiten zu können, daß sich im Kernschatten und im Halbschattengebiet ein höchst ausgedehnter Luftwirbel mit kaltem Zentrum8) bildet, worin die allerdings recht schwache Luftbewegung in antizyklonalem Sinn vor sich geht (also entsprechend dem Uhrzeiger). Am Band dieses Gebiets sollte sich eine Zone zyklonaler Luftbewegung ausbilden. H. Glayton stützt sich bei der Begründung dieser Luftzirkulation auf Ferrels theoretische Untersuchungen über Zyklonen mit kaltem Zentrum, .lene Untersuchungen gelten zunächst für die Verhältnisse der Erdhemisphären. Dort wird durch den Temperaturgegensatz des kalten Poles und der äquatorialen Gegenden eine Zirkulation hervorgerufen, die zunächst ein Gebiet hohen Luftdrucks über den Polen erwarten ließe. Die Tatsache, daß dort im Gegenteil ständig tiefer Druck herrscht, mußte deshalb zunächst paradox scheinen, bis Ferrel zeigte, daß infolge der großen Zentrifugalkraft der dem Pol zuströmenden Luftmasseu und infolge des ablenkenden Effekts der Erdrotation die Luftmassen gar nicht zum Pol gelangen, sondern wieder eine südliche Richtung bekommen müssen. Nach dieser Auffassung bedingen die kalten Pole eine Zyklone mit kaltem Kern und auswärts gerichteter Luftbewegung. Eine entsprechende Zirkulation glaubte nun Glayton bei der Sonnenfinsternis, wo ja die erste Bedingung, das Vorhandensein eines zentralen kälteren Gebietes, auch vorhanden sei, nachweisen zu können. Eine andere, sehr umfangreiche Untersuchung über die meteorologischen Wirkungen der gleichen Finsternis hat F. H. Bigelow angestellt.3) Er stützt sich auf die Beobachtungen von B2 Stationen des Weather Bureau, die teils im Totalitätsstreifen selbst lagen, teils gleichmäßig über das Gebiet links und rechts davon bis zu 750 km Abstand verteilt waren. Sein Material war demnach umfassender als jenes von Glayton diskutierte. Bigelow kommt

'» The F.clipxe Cyiloiu' and lh<- Diurrial Cyi'lrmi's by II. Uclrn <IIayIon. Aiin.il? of (In- Harvard Coli. Vol. XLIII. P. I. l9oi. i« :t:t. s. i Tufelft.

*) Fxlipsp. Mrtcorology and Alliiul l'nddtrnis by l-'rmik II. Big<-low. I*. S. |)i-|iarlni. oT agriiiilt Wi-alhcr Kurcan tlull. I. IWi. i" UW> S.

3) Di«.- gröüle von Ctayton pi'fiitnh'ii«' Abkühlung l»-trn; iJV" C. htvoin-n auf ih'n wa!ir>i,h«,mlu,h««H ungestörteu Teinperalurgaiij.

zu folgenden Ergebnissen betreffs der Beeinflussung der verschiedenen meteorologischen Elemente: Die Temperatur fing (mit Berücksichtigung dea normalen täglichen Ganges) etwa i"> Minuten vor Beginn der Totalität an zu lallen, erreichte den tiefsten Stand 10—15 Minuten nach der Totalität (Maximum des Sinkens ca. und war 2 Stunden nachher wieder auf der normalen Höhe angelangt. Beim Luftdruck konnte keinerlei systematische Änderung gefunden werden, im Widerspruch mit Glaytons Beobachtungen, der ein geringes Sinken glaubte feststellen zu können. Der Dampfdruck änderte sich nicht merklich. Die Windgeschwindigkeit wurde um etwa 0,5 m geringer, bei einer mittleren Geschwindigkeit von 2.7 in. Bei den südlichen, küstennahen Stationen war das Abflauen des Windes etwas deutlicher spürbar. Bigelow erklärt das als unmittelbar sich ergebende Wirkung der Abkühlung des Landes auf den Seewind und weist darauf hin, dal! überhaupt bei früheren Angaben über den Finsterniswind der Umstand zu berücksichtigen sei, dal! die astronomischen Beobachlungsslatinnen der Expeditionen meist an der Küste errichtet wurden, so dal! es sich in jenen Fällen nicht sowohl um einen dem Finsternisgebiet an sich eigentümlichen Wind, als vielmehr um eine unmittelbare Einwirkung des Schattens auf den bekannten Luftaustausch zwischen Land und Wasser gehandelt haben dürfte. Diese Aulfassung von Bigelow finde ich bestätigt durch die Beobachtungen der beiden Lock versehen Finsternisexpeditionen.1) die eine vom 28. Mai HH)U, an der Ostküste Spaniens, und eine frühen' zur Beobachtung der Finsternis vom 22. Januar IHM, an der Westküste Vorderindiens, in Viziadrug. Die durch das Eintreten der Finsternis erzeugte Windrichtung war in den beiden Fällen entgegengesetzt, an der spanischen Ostküste von West nach Ost, an der indischen Westküste von Ost nach West, beidemal als Unterbrechung oder Schwächung des vom Meer nach dem Lande wehenden Windes aultretend.

Von einer Drehung des Windes in dem Finsternisgebiet fand Bigelow bei seinen 02 Stationen keine deutliche Spur und hält deshalb die Annahme einer Finsterniszyklone im Gegensatz zu Glayton für nicht den Tatsachen entsprechend. Gegen Glaytons theoretische Gründe wendet Bigelow ein, dal! die vergleichende Herbeiziehung der Zirkulationsverhältnisse der Hemisphären nach der Ferrelseben Darstellung überhaupt nicht zulässig sei. weil die bei der Windbewegung im Finsternisgebiet beobachteten Geschwindigkeiten bei weitem nicht jene Zentrifugalkräfte zur Folge haben konnten, die bei der Bildung der polaren Zyklone vorauszusetzen seien: ferner könne es sich bei den Verhältnissen der Finsternis, die sich ja mit grültter Geschwindigkeit über immer neue Atmo.-phärengebiele fortbewegt, nicht um eine wirkliche Zirkulation handeln, d. h. um eine Bewegung derselben Luftmassen in geschlossenen Bahnen. Nach Bigelows Ansicht können aber die Aufstellungen Ferrels überhaupt nur für eine wirkliche Zirkulation Gültigkeit haben, und

>• M.-niuir.- -I tli<' U'iv.il A-tr.-immiiMl S.i>i.-!y. Y,.| [.IV. ap|iru.|. I n. III. Lonilon Uh>l,'liM>*.

so wurde nichts u priori für das Entstehen der Glaytonschen Finsterniszyklone sprechen. Nur ein ganz schwaches allseitiges Ausströmen der kälteren Luft aus dem Totalitütsgebiet will Bigelow annehmen.

namentlich von den astronomischen Beobachtern vorzüglich wird ausgenützt werden können. Diese werden ein besonderes Augenmerk auf alle Erscheinungen zu richten haben, die mit dem gegenwärtigen Maximum der Sonnenflecken zusammenhängen könnten. N. Lockyer-) glaubt bestimmt, deutliche Unterschiede in der Beschaffenheit der Korona nachgewiesen zu haben, wonach bei Finsternissen zur Zeit des Maximums das Spektrum der Korona auffallend helle Linien zeigt und in der iiinern Korona eine deutliche streifige Struktur zu erkennen ist. Diese Struktur fehlt zur Zeit der Fleckenminima; dann tritt auch mehr das kontinuierliche Spektrum der Korona hervor und die Korona hat in ihrer äußern Form ein windfnhnen-ähnliehes* Aussehen, wie sich Lockyer ausdrückt. Zur Ergänzung dieser mehr astronomischen Angaben sei noch bemerkt, dal! als Neuigkeit die photographischc Aufnahme der Korona in drei Farben versucht werden wird. So viel bis jetzt bekannt, wird die amerikanische Licksternwarte drei Expeditionen aussenden, die eine nach Labrador, die andere nach Spanien, eine dritte nach Ägypten. Von England aus werden zwei Expeditionen an die Nordküsle Afrikas nach Sfax und l'hillipeville gehen, zwei andere werden ihren Standort in Spanien, bei Burgos und an der Ostküste

') N;nh ilcr Berechnung Ta r n / o ua -Memoria «Mir«* «'I Kclipic t.»lnl de. S«.| ele. Oh«. a«lr<>n. de Madrid. \90i. 1°. t2?> S.. t> Karltn). hie Ansahen der verschiedenen llercchiicr liehen niri mehrere Sekunden aufeinander. Dies ist nicht verwunderlich da selbst -o perinifc DiflVri iiziii wie 1" in der Annahme des Sonnen- und Monddiir« hines-ers eine Andernns in der l-'insternisiliiuer v»n je 2 Zeit-ckuiHbu zur Kols«? hahen. Ks sei noch beigefügt, dali die urcLite überhaupt in-sliclie T-■(«IiiiiI-.I;«iht von Sonnenfinsternissen etwa 7 Minuten ln-(riijrt.

*>. A. n. O. III S. m. Andere Mrobacliler Icücli l.'.ckye.-s Ansichten nicht.

Illustr. Aeronaut. Mitteil IX. Jahrg.

Fig. 2. 30- Aug. 1905. Bahn de* Kernichalten» in Spanien

Die kommende Finsternis vom 30. August dieses Jahres wird nun Gelegenheit bieten, diese Fragen an Hand neuer Beobachtungen zu prüfen. Das Totalitütsgebiet wandert von Labrador über den Atlantischen ()zean quer durch Spanien, über das Miltelmeer nach der nordafrikanischen Küste, und nach Oberägypten bis ins Innere Arabiens. In Spanien hat das Totalitäls-gebiet 200 km im Durchmesser: die Finsternis dauert im zentralen Teil 3 Minuten 18 Sekunden.') Dies ist eine ungewöhnlich lange Zeit, die

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in Oropesa, nehmen. Ohne Zweifel sind auch von Spanien seihst und von andern Staaten aus besondere astronomische Beobachtungen vorgesehen.

Was nun die meteorologischen Beobachtungen betrilft, so hat die internationale Kommission für wissenschaftliehe Luftschiffahrt mit Rücksicht auf die Finsternis einen auf 3 Tage ausgedehnten Aufstiegstermin auf die Zeit vom 21*.—31. August gelegt. In Spanien, das von der Totalitätszone geschnitten wird, ist auf Veranstaltung und unter der Leitung des Chefs der militärischen LuftschilTerabteilung, Oberst 1\ Vives y Vieh, ein umfangreiches Programm für Beobachtungen in der freien Atmosphäre aufgestellt und dessen Ausführung in Vorbereitung begriffen. Die Aufsliege werden in Burgos stattfinden. Während der drei Tage vom 29.—31. August werden dort am Erdboden in einer den Umständen angemessenen Weise fortlaufende genaue Beobachtungen aller meteorologischen Elemente gemacht

Fig. 3. 30. Aug. 1905. Bahn des Kerntchatten» Im Mlttalmeargaalat

Die Zalil.-n hei Vlg. 2 un<l*3 iri-Wn die TolulilütüJatier inach W. l.o«-kyer> und die Sonnenhöhe an.

werden: zugleich werden folgende Beobachtungen in der freien Atmosphäre ausgeführt: Am 29. August wird um Mittag ein Registrierballon hochgesandt; am 30. August werden deren drei steigen, einer zwei Stunden vor der Totalität,- der zweite unmittelbar nach der Totalität und ein dritter wiederum zwei Stunden später. Während der ganzen Dauer der totalen und partiellen Finsternis soll ein Fesselballon zum Zweck fortlaufender Beobachtungen in der Höhe von womöglich 700—800 m gehalten werden. Eine Stunde vor Beginn der Totalität werden zwei bemannte Freiballons hochgehen, die während der völligen Verfinsterung in einer Höhe von mindestens 3000 m gehalten werden sollen, um dort geeignete meteorologische Messungen, sowie Zeichnungen und photographische Aufnahmen der Korona und vielleicht beiläufig auch .spektroskopische Beobachtungen zu machen. Ein Platz ist einem vorn Vorsitzenden der internationalen Kommission zu bezeichnenden wissenschaftlichen Beobachter zur Verfügung gestellt. Auf die Dauer der Finsternis verteilt werden ö Pilotballons hoch-

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gesandt werden, deren Bahn ebenso wie jene der Registrierballons zur genauen Kenntnis der Luftströmungen dureh Anvisierung mit geeigneten Theodoliten bestimmt werden soll. Am Tage nach der Finsternis wird um Mittag ebenfalls ein bemannter Ballon und ein Registrierballon steigen, sowohl mit Rücksicht auf die allgemeinen internationalen Aufstiege jener Tage, wie um gewissermaßen Vergleichswerte mit den Verhältnissen bei der Finsternis zu erhalten. Im Programm der meteorologischen Beobachtungen in Spanien, das, wie man sieht, in seinem aeronautisch-wissenschaftlichen Teil recht reichhaltig ist, wird eine Andeutung der besondern Teilnahme weiteren Stationen des meteorologischen Netzes von Spanien vermißt. Eine solche wäre aber höchst wünschenswert, wenn überhaupt jene von den amerikanischen Meteorologen schon aufgegriffenen und diskutierten Fragen bei Anlaß dieser neuen Finsternis eine Förderung erfahren sollen. Denn die Wirkung des Mondschattens auf die Erdatmosphäre beschränkt sich ja im wesentlichen auf die dem Erdboden nahen Schichten; wenn das auch von den Herren W. de Fonvielle und P. Borde in verschiedenen aeronautischen Zeitschriften als eine paradoxe durch die Ballonaufstiege zu widerlegende Behauptung bezeichnet wird, wird man doch schließen können, daß in jenen Höhen, wo selbst der Wechsel von Tag und Nacht keine merklichen Temperaturänderungen hervorbringt, eine kurz dauernde Verfinsterung dies um so weniger vermag. Es ist zu erwarten, daß schon in der Höhe des Fesselballons nur mehr ganz geringe Temperaluränderungen werden beobachtet werden. In den Freiballons werden Aktinometerablesungen wohl größeres Interesse haben, wie die Temperaturmessungen. Wenn dem so ist, kann man sich fragen, welchen Zweck dann die Beobachtungen in der freien Atmosphäre in Verbindung mit der Finsternis noch haben. Dazu ist zunächst zu bemerken, daß auch negative Resultate im Sinne der Finsternis-mefeorologie ihren Wert haben werden, wenn damit diese Frage zur Ruhe gebracht wird. Es ist ferner dadurch Gelegenheit zu einer Anzahl allgemein interessierender Beobachtungen gegeben. Zum Beispiel wird die Frage der oben erwähnten Schattenbanden entschieden werden können. Wenn diese Banden, wie Bigelow wohl mit Recht annimmt, durch unregelmäßige Berechnung des Lichts der schmalen Sonnensichel an der Grenze des Schattenkegels entstehen, wo in den untern Schichten die aus dem Totalilätsgebiet ausfließende kältere Luft mit der wärmeren sich mischt, dann wird davon im Ballon nichts zu bemerken sein. Anders wäre es, wenn diese Banden, wie man etwa auch annahm, durch Beugung des Sonnenlichts am Mondrand entstünden. Besonders merkwürdig und wohl auch eindrucksvoll wird es sein, auf der Erdoberfläche — oder vielleicht auf einer Wolkendecke — das unheimlich schnelle Heranhuschen und das Abziehen des Riesenschattens zu beobachten: man wird versuchen können, es photographisch festzuhalten. Größeres Interesse beanspruchen auch die im Programm vorgesehenen photographischen Koronaaufnahmen. An Größe werden sie allerdings nicht mit jenen Aufnahmen am Erdboden konkurrieren können, bei denen Objek-

tive Iiis zu 40 in Brennweite verwendet werden: auch wird die Expositionszeit wegen der Oszillationen des Ballonkorbes nur gering sein können. Dieser letztere Mangel wird wold durch die in der Höhe viel gröllere Intensität des Koronalichtes, das wesentlich aus pholocheinischen Strahlen besteht, ausgeglichen werden. Man darf erwarten, daß die Korona für die direkte Beobachtung und in der Photographie in jener gröliern Höhe Eigentümlichkeiten zeigt, die vielleicht infolge der diffusen Bellexion in den unleren Schichten der Atmosphäre am Erdboden nicht mehr zu beobachten sind.

Eine besondere (berlegung wird das aeronautische Manövrieren erfordern. Es wird nicht leicht sein, den sich immer mehr abkühlenden Ballon während der entscheidenden Minuten in der Höhe zu halten, und wenn es auch durch starkes Ballastwerfen gelingt, so wird doch das Photographierei] infolge der dabei eintretenden Erschütterungen so gut wie unmöglich werden. Man wird deshalb eine Einrichtung treffen müssen, um während der entscheidenden Zeit den Ballast automatisch ohne alle Erschütterung ausgeben zu können; am besten wird dies wohl mit einei Elüssigkeit gelingen. Es wird auch notwendig sein, dali die Teilnehmer an diesen Aufstiegen vorher ihr ganzes Finsternisprogramm im aufgehängten Korb drin stehend am Erdboden in der vorgesehenen Zeit mehrere Male zur Probe glatt abgewickelt haben. Sonst könnte der Erfolg der wenigen entscheidenden Minuten leicht in Frage gestellt werden. Auch das Weller wird dabei eine grobe Rolle spielen. Der Ballon hat allerdings Aussichten, die tiefem Wolken unter sich zu lassen; doch kann auch in größern Höhen die Sonne verhüllt sein, oder der Ballon kann durch starken Wind an den Hand des Finsternisgebietes gel rieben werden. Zur Beurteilung dieser Möglichkeiten können die folgenden Angaben dienen. In der Gegend von Burgos ist zur Jahres- und Tageszeit der Finsternis die mittlere Bewölkung — 1.0. die Sichtbarkeit der Sonne selbst 0.9 (0 - unverhülll, I = leicht verschleiert, 2 — verdeckt i. Ganz belle Tage gibt es 15.2, bewölkte 13.2, bedeckte 2.Ii im Monalsnüttel. An 10.2 Tagen ist Windstille, leichler Wind an VJ.K und windiges Welter an 4.8 Tagen. Regen fällt in jenen Gegenden Ende August nur seilen und dann in Verbindung mit GewiMerstürmen, die fast immer erst gegen Abend eintreten. Die Aussichten sind also nicht ungünstig. A. de Quervain.

Flugicehnik und Aeronautische Maschinen.

Über Vogelflug und Kunstflug.

Von Kiemen» Opitz.1) Dresden. Das große Verdienst des der Flugtechnik leider zu früh entrissenen (). fälienthal ist es. die Wichtigkeit der Wölbung der Vogelflügel erkannt und durch Versuche nachgewiesen zu haben. Kr fand, daß gewölbte Flüchen unter gewissen Winkeln vom Winde

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getroffen nicht zurückgetrieben, sondern gehoben werden. An den bei diesen Versuchen über ihn hinsegelnden Störchen sah er wohl, daß deren Flügel den Vogel nicht nur liehen, sondern auch dem Wind entgegen trugen; er konstruierte, um das zu erklären, einen allezeit um 3 Grad aufwärts gehenden Luftstrom, suchte also die Kraft außerhalb der Flügel, während sie im Flügelbau selbst liegt und zwar in der federnden Bückkante2) derselben und insoweit die Flügel wie bei den sogenannten Breitllüglern in mehreren lingcrartig sich spreizenden Schwungfedern enden, auch in der Hückkantc jeder einzelnen dieser Federn. Den Beweis hierfür beizubringen, ist nicht schwer. Man belaste einen mit wagerecht ausgespannten Flügeln ausgestopften größeren Raubvogel im Inneren so, daß er fallen gelassen, wagerecht in der Luft liegend sinkt. Zuerst geht dieses Fallen lotrecht vor sich, solange als die Luft unter den Flügeln nicht die Kraft hat. den hinteren plastischen Flügelteil zu heben: ist dieser Moment aber erreicht, so biegt sich die Hinterkante, der dort abströmenden Luft ausweichend, nach oben aus. Auf dem nach oben ausgebogenen Teile der Flügel entstellt hierdurch eine von der lotrechten abweichende nach vorn geneigte Winddruckrichtung. Die Stärke dieses Winddruckes gegen die Flügel ist so groß, daß sie den Stirnwidersland des Humpfes in der Luft Uberwindet und den Vogel im Sinken ständig nach vorn treibt. Je größer nun diese Vortriebskraft der Hückkante wird und je kleiner der Ouerschnittswiderstand des Humpfes ist, um so spitzer wird der Fallwinkel zur Horizontalen. Hei den vorzüglichsten unter den Segellliegern kann dieser Winkel nur sehr klein sein. Anscheinend wäclist diese Vortriebskraft mit der Länge des Flügels und dessen Hückkante, sie wächst auch bis zu einer bestimmten Grenze mit der wachsenden Belastung der Tragtlächeneinheit und wird wahrscheinlich noch von dem Schwanzende erzeugt.

Welche Wichtigkeit der federnden Flügclrückkanlc zukommt, läßt sich auch noch auf andere Weise ermessen. Man verkürze irgend einem lebenden Vogel durch Absehneiden die Flügelrückkante und das Fliegen wird ihm unmöglich, während er dies noch ganz gut kann, wenn ihm eine Partie Schwung- und Fächerfedern herausgeschnitten wird, welche, doppelt und dreimal so viel Tragfläche hat als die abgeschnittene Hückkante. Mit der Vortriebskraft sind die Vorteile der federnden Hückkante nicht erschöpft, sie reguliert auch noch automatisch kleine Änderungen in der Richtung und Geschwindigkeit des Windes 'Windstöße) ganz ähnlich, wie die Pneumatik der Fahrräder die kleinen Wegungleichheilen ausgleicht. Größere Stöße und Winkelveränderung der Windrichtung werden durch die federnde Hückkante der Flügel so abgeschwächt, daß noch Zeil bleibt, durch Einziehen und Slellungverändcrung der Tragllächen den sonst unausbleiblichen Sturz abzuwenden. In ähnlicher Weise wirken auch die Federpolster an Brust und Bauch des Vogels, sie fangen wie Buffer die Luftslöße auf. geben aber den Druck nicht nach rückwärts, sondern nach oben ab. also in derselben Weise wie die gewölbten Flügel. Die stirnseitige Projektion des Vogelkörpers, mit ausgebreiteten Schwingen auf den Ständern stehend, sieht daher ganz anders aus als jene des von der Luft getragenen Vogels.

Ebenso wie bei dem Segelllug ist auch beim Buderlluge, bei diesem sogar in noch höherem Maße, die federnde Bückkante von großer Bedeutung, Der Schlag der Flügel auf die Lufl beim VorwärtsUiegcn erfolgt nicht mit nach abwärts geneigtem, sondern in spilzem Winkel aufwärtsstehendem Flügelvorderrande: die vordere Fliigelhälfte wirkt dann hebend, die hintere durch die Kraft des Schlages stark nach oben ausgebogen, fördert den Vogel nach vom.

mulite. wurde zunächst blul) jener Teil ausgewählt, welcher -ich auf .lie Konstruktion um! Iteschreihung des von» Autor hergestellten Apparate* bezieht. IIa jedoch infolge dieser allzu gedrängten Kürze, wie »ich gezeigt hat. leider da« Verständnis für die Ib-deutiing einzelner wichtiger Details der Konstruktion «ehr erschwert, ja teilweise unmöglich gemacht wird halten wir es Tür un-ere l'llieht Herrn f.. Opitz neticrdiii kurz zu Worte kommen zu lassen. I' I

■0 AuT die fundamentale Bedeutung d>T federnden UüVkk.mlc der V ogelllilgel für die Htigokoii'-tuie hat der Wiener Klnglivbniker Herr Karl Millu |.er"il» im Jahre |H:>;» in -einem lluclie l>ie l-'lut'bew > 'gütig der Vogel, hingewiesen. *

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Während durch Lilientlials Messungen ausreichende Maße über die zweckdienlichsten Wülbungsverhältnissc gegeben wurden, fehlen uns solche über die federnde Flügelri'ickkante noch gänzlich. Wie bei den Flügelwölbungsverhältnissen werden sich auch diese nicht durch Hechnungen, sondern nur durch Versuche feststellen lassen. Jedenfalls muß die Flügelkante sich bei mehr als voller Belastung der Flügel nach oben ausbiegen, ebenso wie dies aber in noch ungleich höherem (irade die Flügelspitzen tun müssen. Durch das Aufbiegen der Flügelspitzen erhält der Flugkörper bei wagerecht getragenen Flügeln seitliche Stütze und hierdurch mehr Stabilität in der Richtung des Fluges. Line, wagerechte Stellung der Flügel zu einander in ihrer Längsrichtung isl nicht unbedingt nötig. Versuche bewiesen mir. daß wohl die Tragkrali etwas gröüer wurde, die Stabilität in der Flugrichtung alier darunter litt, ganz besonders dann, wenn die Fliigelspitzen unelastisch durch den Luftdruck nicht gehoben wurden. Ks ist daher besser, den Flügeln in ihrer Längslage nach den Spitzen zu eine gehobene Lage zu geben, dann können die Flügelspitzen auch steif sein. Vorzügliche Segler unter den Vögeln, die sogenannten (Jleitaare, tragen die Flügel hochgehoben: auch bei den Tauben kann man das gelegentlich beobachten. Die Wölbung der Kunstlliigel darf nur «Kirch Querrippen, nicht durch Längsrippen gebildet werden, letztere würden schädliche Luftwiderstände hervorrufen. Die Vorderkante ist besser rund als zugespitzt zu halten; kleine Winkelveränderungen des Windes wirken ablenkender auf letztere Form als auf erslere. Die Fingelarme und deren Verdickung sollten entsprechend den Vogcllliigeln nur an der Vorderkante zu liegen kommen. Die Verdickung darf, ohne zu schaden, eine recht beträchtliche sein. Die besten Flügel zum Segeln halien die großen Mccrcsllieger. schwertartig, sehr lang und sehr schmal. An Tragfähigkeit und Segelkraft ist diese Flügelform ebenso der bedeutend kürzeren und breiteren der großen Raub- und Sumpfvögel überlegen, wie sie ihren Trägern eine unvergleichlich größere Stabilität im Sturm verleiht. Zu Kunstflügeln eignet sich diese Form (wenigstens vorläufig) nicht.

Der Flügelapparat, weichen ich mir unter Zugrundelegung des (iewichls und der Flügelverhältnisse des Albatros bauen ließ, klafterte bei nur 'J m* Tragllächc lim. Fr war aber der langen Flügel wegen in seinem Hau nicht stabil genug zu bekommen: das Manövrieren mit ihm bei ungleich einsetzenden Winden war schwierig, das Landen bei der notwendig werdenden Schnelligkeit des Gleitens geradezu gefährlich. Die zu ersten Versuchen mit Flugapparen geeignetsten Flügelverhältnisse sind jene, bei welchen das Verhältnis von Flügellänge und Flügelbreite nicht sehr groß ist: es soll höchstens gleich \: 1 sein. Auch die Tragllächc nehme man anfangs mitglichst groß, belaste das Quadratmeter nicht mehr als mit Ö kg. damit die (ileilgeschwindigkeit keine allzu große zu sein braucht. Das Gewicht der Kunstflügel muß möglichst klein sein, es darf Vä —V* des (iewichls des gesamten Flugkörpers nicht übertreffen: man geize daher mit jedem Gramme. Je größer die Gewichtsdifferenz von Körper und Flügel ist, um so sicherer gestaltet sich der Flug, um so weniger leicht wird der durch Schwerkraft und Beharrungsvermögen gesteuerte Flugkörper aus dem Gleichgewicht gebracht. In einem so beweglichen Medium wie die Luft mit starren, unbeweglichen Flugflächen Iiiegen zu wollen und wenn es auch nur Gleitflüge sind, ist mehr als tollkühn, ein solches Unternehmen wird ganz unausbleiblich früher oder später zur Katastrophe führen. Niemals wird ein Flugapparat und wenn er auch sonst alle guten Kigenschaften hat, brauchbar sein, so lange den Flugorganen die Beweglichkeit abgeht, daher zu den wirksamsten Formen die größtmögliche Beweglichkeit der Flügel gehört. Die Flügel müssen durch ihre Beweglichkeit «las ersetzen, was ihnen an Kraft mangelt, mit letzterer allein ist in der Luft nichts auszurichten.

Die Kunstlliigel sollen die Möglichkeit bieten, beständig wechselndem Winddruck auf ihre Tragfläche durch Veränderung ihrer Stellung oder durch Ausschaltung bestimmter Teile der Tragflächen augenblicklich Bi-chmin-: zu tragen; daher müssen die Kunstlliigel wie die Naturllügel. verlängerten Gliedmaßen gleich, gewissermaßen organisch mit dem Körper des Fahrers verbunden, und dieser in der Lage sein, dem Wind s«>zusagen die

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Hand am l'ulsc, auf Druck sofort Gegendruck auszulösen. Der Segelllug (viel mehr als der Ruderllug; bedingt ein beständiges Suchen und Tasten nach den lliiehtigen Stützpunkten, liegendruck oder Ausweichen sind die einzigen Mittel, das allezeit gefährdete Gleichgewicht zu erhallen. Bei der Konstruktion solcher Kunstflügel überzeugt man sich aber sehr bald, daß es ganz unmöglich ist, ihnen die Beweglichkeit der Naturflügel zu verleihen. Man darf schon sehr zufrieden sein, sie mit dem Allernotwendigsten ausgestattet zu wissen. Für Beweglichkeit muß aber ein Ersatz geschafft werden, ein solcher ist gegeben in der Lagerung des Körperschwerpunktes möglichst tief unter dem Trag-llachenmittelpunkt. Das sind im wesentlichen die Gesichtspunkte, welche mich bei dem Bau meiner Flugapparate leiteten. Nicht allem, was ich als notwendig befunden, ist mir gelungen, körperliche Formen zu verleihen, aber auch so ist. wie ich mich überzeugt liabe. der Flugapparat brauchbar, in geschickten Händen dürfte viel mit ihm zu erreichen sein.

Zur Wrightschen Flugmaschine.1)

In einem Tal bei armen Hirten F.rschien mit jedem jungen .lahr. Sobald die ersten Lerchen schwirrten. Ein Mädchen schön und wunderbar.

So verkünden auch jetzt wieder die Tageszeitungen die wirkliche Lösung des Klugproblems. Diesmal aber ein bißchen anders. Sie berufen sich als Gewähr auf die «Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt etc.».

Da ist von der Flugmaschine der Gehrüder Wright zu lesen: «Heute sind wir so glücklich, ein . . . Kind unter uns zu haben, dessen ersten Geburlstag wir am 17. Dezember 1901 bereits feiern konnten: die wirkliche, vogelglciche, pfeilgeschwinde, lenksame, gewaltige Motorflugmaschine. . .»

Wenn die Maschine mit der Zungengeläufigkeit dieses Satzes fliegt, ist an ihr nichts auszusetzen. Glücklicherweise tritt die Maschine, wie sich dies ja in einer technischen Zeitschrift gehört, unserem Verständnis auch noch mit einer Abbildung näher 'S. 92 der ZtschrAber siehe, wie lautet die Unterschrift zu dem Bilde? Mutmaßliches Aussehen der Flugmaschine der Gebrüder Wright. Die Unterschrift des Artikels lautet Dienslbach. Ks ist somit anzunehmen, daß der Verfasser des Artikels und der Korrespondent der «Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen». Herr K. Dienstbach, von dem der Bericht über die Luftschiffahrt auf der Weltausstellung in St. Louis 1904 im Januar- und Februarheft herrührt, ein und dieselbe Person sind. Damit ist dann auch die Haltung der • Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen» in dieser Sache gerechtfertigt. Denn die Zeitschrift ist Herrn Dienslbach als fleißigem Berichterstatter zu Dank verpflichtet: außerdem findet sich am Schlüsse jedes Heftes die Bemerkung gedruckt: «Die Bedaktion hält sich nicht für verantwortlich für den Wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel ..

Aber wenn Herr Dienstbach Mutmaßungen haben kann, so können dies andere Leute auch. Ganz sicher ist von folgenden zwei Fällen einer: Entweder gleicht die Wrightsche Flugmaschine dem von Dienstbach gemutmaßten Bilde, oder sie gleicht ihm

l) Au» technischen, der Zeitschrift nahestehenden Krei*en erhallen wir diese Zuschrift, die wir, entsprechend unserni Prinzip freier Diskussion iunerhulh der (irenzen der Sachlichkeit und des verfügbaren Kaum*, hier zum Abdruck bringen. Was die Sache betrifft, haben wir selbst, in Cbcreiuslimniung mit dem Einsender, dem Wunsch nach bestimmteren Dokumenten schon Aufdruck (regelten. Siehe Maiheft S. IM. Wem» im übrigen die Wrightsche Mai« hine. wie die bisherigen Narbrichten unseres gesi blitzten Korre. tpondenten lauteten, wirklich fliegt nind das war vhlieUluh der »priuyrnd> Tunkt so muH man sie .!■>. Ii wohl als wirkliche Flugmaschine bezeichnen, .11« h wenn sie ein Kiiiz.ellliegcr ist. Am ti ein Fahrrad ist eine Transport tnasehine. — Wir bemerk, n übrigens .lall uiis-v-m lliim Korn -["'tidenten eine Korrektur »eine* Artikel« nicht vorgelegen hat. I>"'l-

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nicht. Gleicht sie dem Hilde, so müssen die Gebrüder Wright, denen nach Versicherung des Herrn Dienstbach jedes Bcklamehediirfnis fehlt, tief betrübt sein, daß gegen ihren Willen nun doch ihre Flugmaschine in den Grundzügen bekannt geworden ist. Denn darnach und nach anderen Nachrichten wäre die Maschine die bekannte Chanutesche (.der Herringsche Doppellragfläehengleitrnaschine. die nur nach dem Vorgange Lilienthals zur Verzögerung des Falles einen zwei gegenläufige Schrauben treibenden Benzinmotor zugefügt erhallen hat. Baß sich damit besseres erreichen läßt, als Lilienlhal mit seinem unseligen Kohlensäuremolor erreicht hat, liegt auf der Hand. Neu wäre indes an Her Maschine gar nichts, und zu einer Uherhchung über die Maschinen von Maxim, I.angley oder llargrave, wie sie sich im Schlußsatz des Artikels findet, läge nicht der mindeste Anlaß vor.

Gleicht die Wrighlsche Maschine dem von Dienstbach gemutmaßten Bilde aber nicht, enthält sie wirklich neue Konstruktionen, die zur Zeit der Wellausstellung noch nicht ausgereift waren, oder stand, wie Herr Diensthach sich ausdrückt (S. 7 der Ztscln für die Gebrüder Wright noch zu viel auf dem Spiele, als daß sie es hallen wagen können, ihre Maschine in St. Louis forschenden Blicken auszusetzen, dann mußten diese Bedenken doch seit der Geburtstagsfeier der wirklichen, vogelgleichen, pfeilgeschwinden, lenksamen, gewaltigen Motorflug maschine, d. i. seit dem 17. Dezember P.MM- behoben sein. Denn Amerika ist doch das Land der Patente, und eine Bekanntgabe der neuen Konstruktionen nach dem Tage der Anmeldung konnte den Patentschutz nicht beeinträchtigen. Dies kann man mutmaßen, selbst wenn man die Abneigung des amerikanischen Palentamts gegen Patentierung wirklich grundlegender Konstruktionen und seine Furcht vor allem, was < lünctional > ist. kennt.

Oder sollten die Gebrüder Wright sich abseits des Patentschutzes stillen, wenn sie etwas der Patentierung Wertes haben? Dann winden sie eben nicht für sich, sondern für die Wegelagerer im Patentwesen und bestenfalls für die Allgemeinheil arbeiten. So oiler so stünde aber für sie nichts auf dem Spiele, wie der Artikel behauptet, und folglich fällt auch diese Mutmaßung in sich zusammen.

Ich milchte zum Schlüsse kommen. Die Geburtstagsfeier der wirklichen vogelgleichen . . . Motorlliigmaschmc ist — das wird sich zeigen — verfrüht. Die Gebrüder Wright halien durch persönliches Geschick und lange Finnig den Fallllug gegen den Wind von erhöhter Ahllugstelle aus durch Zuhilfenahme motorischer Kraft so weit zu verflachen, die Flugbahn so zu strecken vermocht, daß sie nicht schon, ehe sie recht zur Besinnung kamen, schon wieder auf dem Boden waren, sondern Wendungen mit dem Wind und Schleifen zum Zwecke der Landung bilden konnten. Das ist ein höchst achtbares Frgebnis und ein unverkennbarer Forlschritt in der Ausbildung der F.inzelfl ugmaschine. Alter die Maschine bleibt Finzelllugmaschine, auch wenn sie befähigt ist, noch totes Gewicht oder eine Ziege oder einen Menschen mitzunehmen. Kine Flugmaschine in dem Sinne, wie der Dampfer eine Transporlmaschine zu Wasser oder das Automobil eine Ti ansporttnaschine zu Lande ist, ist die Wrighlsche Maschine nicht, und wenn sie es werden will oder sein soll, so muß sie von vorn anfangen.

— in —

Kleinere Mitteilungen.

Die Wettbewerbe des Acroiiaiithitic<»( iuh de France. Premier concour* inln-H'itiimnl i/f Phntui/rtiphif iti'fnnne. Die genaueren Bestimmungen dieses Preisbeweibs sind jetzt bekannt gegeben worden. Demnach ist den Einsendungen in versiegeltem Kuvert der Nanu- des Urhebers beizugeben. Als Erkennungszeichen ist auf dem Kuvert und den Photographien irgend eine mindestens fünfstellige Zahl aufzuschreiben. Außerdem isl auf der Bückseite jeden Bildes anzugehen: a die Kategorie, für die das Ibld

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bestimmt ist is. Diese Zeitschr., S. 91); b) die Bezeichnung des Gegenstandes und das Datum der Aufnalime (es ist gleichgültig, aus welcher Zeit die Aufnahme stammt); e) der Typus und die Brennweite des Objektivs; d) die Schnelligkeit des Verschlusses nnd eventuell Angaben über die Verwendung von Lichtfiltern; e) Marke und Art der photographischen Platte. - Die Bilder werden nach folgenden Gesichtspunkten beurteilt:

1. Wissenschaftlicher (meteorologischer oder topographischer) Wert der Aufnahme.

2. Technische Ausführung. 3. Künstlerischer Wert des Bildes. — Unter Umständen kann die Jurv Kinsendung des Klischees verlangen. Der Aelronautique-Club, dem die mit einer Auszeichnung bedachten Bilder verbleiben, hat das Hecht, dieselben in der Hevue l'Aero-nautique zu reproduzieren. Die Jury ist folgendermaßen zusammengesetzt: Herr C.ailletet, Mitglied der Akademie, Vorsitzender; ferner Kommandant Houdaille, Kommandant P. Henard, Herr J. .laubert, Direktor des meteorologischen Observatoriums von Paris, Herr Bacquet, Vorsitzender des Pholoklubs von Paris. Die Kinsendung hat bis zum 30. Oktober zu geschehen. Als erster Preis jeder Kategorie wird ein vom Unterrichtsministerium gestifteter Kutislgegenstand der Porzellanmanufaktur von Sevres figurieren, außerdem noch zahlreiche, von verschiedenen Behörden und Gesellschaften gestiftete Medaillen. Weitere, diesen Goncours betreffende Angaben werden in der Hevue l'Aero-nautique erscheinen, die so ohne Zweifel ein interessantes bildliches Material zur ihrer Verfügung bekommt.

Gleichzeitig geht uns vom Aeronautique-Club die Mitteilung zu, daß große Wettbewerbe für aeronautisches Material vorgesehen sind. Dex erste dieser Wettbewerbe wird im Jahr llKHi stattfinden und betrifft die oberen und unteren Ballonventile. Die folgenden Ausschreibungen werden sich auf die Ballonhülle, das Netz, den Ballonkorb und die Halt- und Landungsvorrichlungen beziehen. Ks sind Geldpreise und Medaillen vorgesehen. Nach dem oben besprochenen photographischen Wettbewerb soll ein solcher auch für pholographische Apparate und Zubehör stattfinden. n.

KeirlstrierlHilIoiianfsHesre nur dein MHtelmeer. Gelegentlich der internationalen Ballonfahrten, welche im Monat April veranstaltet wurden, wurden auch an Bord der Jacht des Fürsten von Monaco zum erstenmal Registrierballons über dem freien Meere emporgesandt. Die Aufstiege wurden nach. einer von Professor Dr. Hcrgesell ersonnenen Methode veranstaltet, der sich an Bord der Jacht als Begleiter des Fürsten befand. Im ganzen wurden 5 Aufstiege unternommen, bei welchen die Ballons Höhen zwischen 1000 und {H)00 Meter erreichten. In vier Fällen brachten sie gute Hegistrie-rungskurven herab, beim fünften Aufstieg konnte das Luftfahrzeug infolge plötzlicher Wolkenbildung nicht mehr aufgefunden werden. Die von Professor Dr. Hergesell vorgeschlagene und ausgeführte Methode der Forschung besitzt den großen Vorzug, daß man über dem Meere weniger vom Zufall beim Wiedereinbringen des Ballons abhängig ist. und daß man das Instrument zu einer bestimmten, vorher festgesetzten Höhe steigen lassen kann. Die bei den Untersuchungen gewonnenen Krfahrungen zeigen, daß man jetzt leicht Höhen bis zu 15 000 .Meter und mehr auch über den Ozeanen mit Instrumenten wird erreichen können. Das Studium der freien Atmosphäre mittels Registrierballons, welches durch Aufstiege über dem festen Lande schon schöne Resultate gezeitigt hat, ist nunmehr auch auf die weite Fläche der Ozeane ausgedehnt worden, ein Frgehnis, um so freudiger zu begrüßen, als die Kntwicklung der moderen Meteorologie aufs engste mit der Krforschung der physikalischen Verhältnisse des Luftmeeres über der weiten Fläche des Weltmeeres, welches nahezu :sj* unseres Planeten bedeckt, verknüpft ist.

Str. P.

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Das allgemeine Reglement des A6ro-Club de France.

Mit diesem Reglement1) legt der Aero-Club de France in selbstherrlicher Gewalt die Hand auf alles, was unter den Begriff aeronautischen Wettbewerbs in Frankreich fallen kann und soweit bis jetzt bekannt, fügt sich das ganze republikanische Frankreich dieser Seifmade-Souveränität ohne Widerspruch. Diese im Interesse des Sportswesens (das ja nicht nur in Frankreich ausgedehnte Gewultbefugnisse ausübt) gelegene Situation als richtig angenommen, muß man vor allem anerkennen, daß das Reglement uns wieder ein Ergebnis jener Gründlichkeit, Umsicht und Arbeitsgediegenheit vor Augen führt, wie wir derartiges schon auf verschiedenen • anderen Gebieten bei unseren westlichen Nachbarn zu bewundern Gelegenheit hatten. Es dürfte kaum eine Frage, ein Gesichtspunkt oder die Annahme einer Voraussetzung zu linden sein, wofür in dem Reglement nicht Vorsorge und Fürsorge getroffen wäre. Ob der hieraus hervorgegangene Umfang des Werkes es ermöglicht, eine seiner Bestimmungen in der Praxis zu erfüllen, nämlich daß jeder Wettbewerber den ganzen Inhalt kennt und beherrscht, bleibt allerdings einigermaßen fraglich. Das Reglement besteht zunächst aus einem allgemeinen Teil, dem sich noch Bestimmungen für Gleitflug und für Aufstellung der * Starters-chronometreurs» anschließen. Das -Reglement general behandelt in fünf Titeln: 1. Allgemeine Bestimmungen, 2. Wettbewerb von Ballons ohne Motor-Treibvorrichtung, 3. von solchen mit Treibc-Molor, i. Rekords und 5. das Inkrafttreten des Reglements. In den Allgemeinen Bestimmungen, welche den Aero-Club de France als einzige Sportmacht Frankreichs für Luftschifferweltbewerb erklären und seiner Sportkommission die uneingeschränkte Gewalt für Handhabung des Reglements übertragen, die ferner das Verbot aller demselben nicht entsprechenden Bewerbe verfügen und jeden an irgendwelchen aeronautischen Versuchen oder Bewerben Teilnehmenden verpflichten, sich allen aus dem Reglement sich ergebenden Folgerungen zu unterwerfen, wird zugestanden, daß noch Einzelbestimmungen für Wettbewerbe ergänzend einbezogen werden können, wenn sie nichts dem Reglement Entgegenstehendes enthalten.

Die Aufgaben der Sportkommission bezüglich Handhabung ev. Anpassung oder Ergänzung des Reglements, Prüfung der Sonderbestimmungen auswärts auftauchender Wettbewerbe und ihrer Teilnehmer, Aufstellung von Kommissären, Startern, Abgeordneten und Sachverständigen und bezüglich Rekordfeststellung sind in 11 Paragraphen aufgeführt. Ähnlich sind die Aufgaben der Organisationskornilees, denen die Programmausarbeitung, die Personalauswahl, Zusammenstellung der Listen der Bewerber, Prüfung ihres .Materials, Durchführung der Verrechnung, Zusammen') A.'ro-C.luh >lc Franc, nori.-l'"- d>.iK-ouragemi»nt a la Inromutioii arrinine Hejrlpnx.Mil gein'-ral. Coiii'our» •• I It.-cr.rils A er on a« t i <| u c * Prix i fr. Sir*'« social Fau!>otirg Saint

Horton'', Pari* f> .

Reizung der Jury etc. obliegt, festgesetzt. Die Ergebnisse dieser Tätigkeilen bedürfen der Bestätigung durch die Sportkommission. Die Bestimmungen für das ausführende Personal sind von dein Bestreben geleitet, durch Feststellung der Rechte und Pflichten Streitfälle und Zweifel fernzuhalten. Den «Com-missaires sportifs* sind Bewerber, Führer und Passagiere unterstellt. Sie sind kenntlich gemacht, auf den Programmen genannt und haben bestimmte Strafgewalt. Gegen ihre Verfügungen kann an die Sportkommission appelliert werden, auch können sie selbst bei dieser eine höhere Bestrafung als die ihnen verfügbare beantragen. Die den Kommissären beigegebenen und unterstellten «Starters-ehronometreurs , denen im wesentlichen die Abgangs-(ev. RückkunftsVFeststellung, die Führung von Verzeichnissen und Protokollen, Aufzeichnung bemerkenswerter Beobachtungen etc. obliegt, sind durch die Sportkommission ernannt und stehen unter strengen Strafbe-stiintnungen. So steht z. B. auf Unterzeichnung eines nicht selbstgeferligten Schriftstückes bleibende Ausschließung, ebenso auf Hilleleistung bei einem durch das Reglement nicht erlaubten Wettbewerb, auch auf solche bei einem ausgeschlossenen Luftschiffer. Die «Delegues» werden bei Bedarf auf Antrag des betreffenden Organisationskomitees aufgestellt. Von ihnen gefertigte Protokolle haben Rechtskraft für die Rangfeststellung. Berufung zur Sportkommission besteht auch hier. In einem eigeneu Kapitel sind die für jeden Wettbewerb geltenden Organisationsanordnungen gegeben. So bezüglich der Programme. Sie dürfen nicht vor Annahme durch die Sportkommission veröffentlicht werden. Die Zeitgrenze für Einreichung ist gegeben, ebenso bis ins Einzelne vorgeschrieben, was sie enthalten müssen bezüglich Preise, Bewerber, Bewerbungsort, Material, Eintritts- und Reugelder, Maximalzahl der Bewerber, Annahme und Übernahme des Gerätes, Ort und Zeit der Abfahrten, Kosten für Gas, Rückfahrten etc., ev. Landung. Ausdrücklich muß Geltung des Reglements anerkannt sein. Nach Veröffentlichung ist jede Programmänderung ausgeschlossen. Für Eintritts- und Reugeld bestehen Sonderbestimmungen bezüglich Rückgabe. Die Anmeldungen zu Wettbewerben können telegraphisch oder schriftlich gemacht werden, doch ist im ersteren Fall schriftliche Ergänzung unumgänglich, denn es muß das Eintrittsgeld erlegt sein und es ist eine Reihe von Angaben vorgeschrieben (Alter, urkundlich nachgewiesen, Zahl der gemachten Fahrten, als Kührer etc., ob unter eigenein Namen fahrend etc.). Auch hier stehen Strafen auf unrichtigen Angaben. Wenn aus dein Zusammenwirken von Organisationskomitee und Sportkommission eine Nichtannahme der Anmeldung hervorgeht, besteht Verpflichtung zur Angabe der Gründe nicht, die Bewerber erhalten die betreffende unabänderliche Entschließung und die Rückzahlung der Einsätze erfolgt, sofern nicht Ausschließungsgründe vorliegen. Auf ein Kapitel, welches die Begriffe von Balloninhalt. Gewicht und Auftrieb feststellt, folgt die Klassifikation der Wettbewerbe, die allgemein zugängliche oder für besondere Vorbedingungen vorbehaltene sein können. Auch die Einreihung verschieden gearteten Materials unter die zwei anerkannten

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Hauptklassen: mit und ohne Motor, oder auch gesonderte Behandlung ist der Sportkommission vorbehalten. Den Bewerbern sind Vorteile bezüglich Benützung von Hallen, Füllvorrichlungen und Sicherung vor Störungen gewährt; auch linanziell genießen sie Vergünstigungen, sowohl was Gaspreise als was Transportvergütungen betrifft. Sogar freie Rückfahrt von Führern ist vorgesehen. Für Verfehlungen bestehen sechs Strafgrade, von Geldstrafen bis 100 fr. an über teilweise und zeitweise Ausschließung etc. bis zur bleibenden Ausschließung und sie weiden auf Grund genau abgrenzender Bestimmungen verfügt. Ausschließungen werden z. B. auf Grund betrügerischer Handlungen ausgesprochen und haben Verlust der Kintrittsgebühr zur Folge; für öffentlichen Tadel ist Einrückung in Tagesblätter vorgesehen. Für den Schluß der Wettbewerbe regeln wieder sehr eingehende Anordnungen die Tätigkeit des Organisationskomitees, die Zusammensetzung und Tätigkeit der Jury. Hier ist wieder Ausschließung von Bewerbern mit ganz unzureichenden Leistungen ermöglicht, die Teilnahme an irgend welchem Wettbewerb für ein Jurymitglied ausgeschlossen, die Aufnahme mindestens eines Mitglieds des Organisutionskomitees in die Jury geboten, das der Jury vorzulegende Material angegeben, dieser das Recht eidlicher Einvernehmung zuerkannt, die Preiszuerkennung, ev. Aberkennung geregelt, ebenso Vorsorge für Weg und Behandlung von Reklamationen getroffen. Beim zweiten Titel, der sich mit den Ballons ohne Motor befaßt, sind zunächst die Bewerbungsarten (Weitfahrt, Dauerfahrt, Zielfahrt, Fahrt mit Zwischenlandung, dann solche bezügl. Stetigkeit) gesondert. Sehr interessant sind die Bestimmungen für Handikapierung, die durch Gruppierung gleichartigen Materials oder durch Ballaslanordnungen oder durch Resullatausgleichungen erreicht werden kann. Acht Größenstufeu von Ballons, unter 000 cbm bis über 410t) cbm mit Abgrenzungsbcslinmiungen sind unterschieden, ein Berechnungsverfahren angegeben, um ev. alles auf Leuchlgasfüllung zu reduzieren, für jede Größe der Monöverballast geregelt, ein Verlähren für Vergleich der Ergebnisse mit Ballons ungleichen Inhalts angeordnet. Die Vorschriften für Prüfung des Materials umfassen Instruktionen, welche denen eines Lufl-schill'erhaiidbuches nahe kommen. Für zweifelhafte Fälle sind noch Proben und Versuche angeordnet. Die Ausführungsbestimmungen für die Bewerbe beziehen sich auf Aufstieg und Sonderbedingungen, wobei auch Selbstverständliches unterläuft z. B. daß bei einer Fahrt ohne Zwischenlandung nur die Fahrt bis zur ersten Landung zählt, wenn der Ballon etwa nochmal aufsteigt und die Fahrt fortsetzt. Unter den zehn Mitteln der Kontrolle (Starter, Bordbuch, Briefe, Karten usw.) findet sich viel Papier. Für das Bordbuch ist die Formel der Mitunterzeichnung gegeben, die Bestätigungen der Landungszeugen, die Behandlung der Fragebogen, der Instrumente, Gas-naclifülluugspapiere usw. Iiis auf die einzelne Zeile vorbereitet. Puter den Ziell'ahrten ist auch in Aussicht genommen: Landung innerhalb eines festgesetzten Umkreises und nahe dem Mittelpunkt desselben, wobei wieder für genaue Feststellung des Aufstiegs- und Landungspunktes Vorsorge getroffen

»st. Ebenso sind für Zwischenlandungen alle Begriffsbestimmungen festgelegt. Der Wettbewerb bezüglich Stetigkeit des Fluges kann Regelmäßigkeit der Flugbahn, gleichbleibende, vorgeschriebene Höhe oder auch ausgedehnten Höhenwechsel in langer Zeit, immer unter größter Sparsamkeit zur Aufgabe haben und sind hierfür Hegeln bezüglich Ballast- und Ballonet-gebrauch gegeben.

Für Ballons mit Motor-Treibvorrichtung (3. Titel) ist vor allem die Garantie der Sicherheit geregelt. Beilage 9 des Reglements behandelt sämtliche bei einem Lenkbaren vorkommende Gegenstände und die an deren Beschaffenheit zu stellenden Anforderungen eingehend auf zwölf Seiten. Es sind Wettbewerbe bezüglich Eigengeschwindigkeit, dann Hauplbewerbe und solche bezüglich Lenkbarkeit unterschieden. Für Messung der Eigengeschwindigkeit sind außer den allgemeinen Anordnungen noch in Beilage 10 alle Messungs- und Berechnungsmittel eingehend auf sechzehn Seiten mit Figuren und tabellarisch klar gelegt und dabei alle Lagen zur Windrichtung berücksichtigt. Die Hauptwettbewerbe, welche mindestens 2 Stunden ohne Unterbrechung dauern und zu denen nur Bewerber zugelassen werden, die den Gesehwindigkeilsbcwerb durchgemacht haben, sind wieder in acht Arten geschieden, je nachdem es sich um Dauer bestimmter Geschwindigkeit, Einhaltung bestimmter Wege, geringsten Betriebsmiltelverbrauch für bestimmte Leistung usw. handelt und wobei verschiedenes gestattet oder ausgeschlossen sein kann. Bezüglich Lenkbarkeit ist die Möglichkeit, Aufgaben zu stellen, so ausgedehnt, daß dies Reglement sich darauf beschränkt, einige Beispiele zu geben, wobei auch Einhaltung bestimmter Höhen vorkommt. Das Rekord-Reglement (i. Titel) macht die Bestätigung eines Rekords davon abhängig, daß die zutreffenden Reglementsbestimmungen eingehalten wurden und daß die erforderlichen Nachweise vorliegen. Die Sportkommission ist maßgebend und entscheidend. Der 5. Titel erklärt das Reglement als in Kraft getreten vom ö. Juni 1903 an.

Das Reglement für Wettbewerbe und Rekordversuche mittels Gleitfluges setzt Gleitapparate ohne Motor voraus, und zwar bemannt oder unbemannt. Dabei kann sich die Erprobung möglichst auf Ilachen Flug, auf Tragfähigkeit und auf leichten Bau beziehen und sind für die Zwecke des Vergleichs genaue Beobachtungs- und Bcrechnungsregeln gegeben. Das Mittel aus je drei Versuchen dieser drei Richtungen gibt für jede den Betrag, welcher, in die Formel für die Gesamtleistung eingesetzt, den Wert für diese bestimmt, um hiernach die Rangfolge festzusetzen. Rekords können nach einer der Richtungen oder auch nach der Gesamtleistung bestätigt werden (nur durch die Sportkommission), doch hat der Rekord nach letzterer immer den Vorrang.

Das Reglement für Aulstellung von ■ Starters-ehronometreurs» endlich bestimmt, daß diese durch die Sporlkommission zu ernennenden Starlers außer dem rechtlichen Besitz eines erstklassigen Chronometers auch die eingehende Kenntnis der ihren Dienst betreffenden Artikel des Reglements

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nachzuweisen und eine genau vorgeschriebene praktische Prüfung zu bestehen haben.

Von den Beilagen des Reglements («Annexe») sind jene Nr. 9 und 10 bereits erwähnt. Nr. 1 und 2 sind Tabellen, welche für 2ö Größen von Ballons (100 bis 5000 cbm), geschieden nach Wasserstoff- und Leuchtgas-lullung, eine Reihe von Angaben über Dimensionen, Anforderungen, Leistungsund Sicherheitskoeflizienten usw. geben. Dann folgen Nr. 3 bis 8 mit Beispielen und Formularen.

Bei flüchtiger Durchsicht des Ganzen drängt sich allerdings die Frage auf, ob man denn bei genauer Einhaltung so vielfach verklausulierter Vorbedingungen überhaupt noch zu einem Aufstieg gelangen werde; doch führt die im einzelnen prüfende Erwägung darauf, daß bei der sehr großen Schwierigkeit, Selbstverständliches als solches zu bezeichnen und als überflüssig auszuscheiden, die vorliegende eingehende Behandlung immerhin als berechtigt erscheint. Vielleicht wäre es möglich gewesen, aus dem eigentlich vorschreibenden Teil des Reglements noch einiges in die erläuternden < Annexe- zu verschieben und so gelegentlich Wiederholungen zu vermeiden.

K. Neureulher.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

In der 2-15. Versammlung des Herlini: r Vereins für Luftschiffahrt am 20. März wurden ;t2 neue Mitglieder aufgenommen. Hierauf berichtete der Vorsitzende des Fahrtenausschusses Hauptmann v. Kehler über die seit dem 20. Februar ausgeführten Hallonfahrten. Ks fanden deren acht statt, davon zwei von Hitterfeld aus, wobei eine am 0. .März von Posen aus durch den dortigen Luftschiffer-Verein mit dem llallon »Sigsfcld» unternommene Fahrt ungerechnet ist. Ein zehnter, am 22. Februar von Hitterfeld aus geplanter Aufstieg mußte wegen Sturmes unterbleiben und der schon gefüllte Ballon wieder entleert werden. Spezialberichte über die 8 Fahrten gaben Teilnehmer an denselben wie folgt: Die Fahrt vom 21. Februar endete nach 5 Std. 20 Min. in 195 km Entfernung von C.harlottenburg bei Mühlenbeck in Mecklenburg. Grüßte erreichte Höhe 1500 m, Führer Dr. Flemming. Mitfahrende Professor Dr. Ollwig und Dr. JatTe*. — Am 25. Februar fanden von der gleichen Stelle ans mit nur einer halben Stunde Zeitdifferenz zwei Aufstiege statt. Den ersten Ballon führte Leutnant von Neumann, Teilnehmer an der Fahrt waren die Oberleutnants Freiherr v. Steiniicker, v. Stülpnagel und v. Zastrow. Der zweite Ballon hatte an Bord die Herren Hauptmann v. Kehler als Führer, Dr. Peill, Franz Haniel und Albert (Iharlier. Der erste Ballon erreichte 3200. der andere 2150 in Höhe. Der erste landete nach 1 Std. 22 Min. Iö3 km vom Ort des Aufstieges bei Beetz in der Ncutnark, der andere nach f»'/« Stunden ISO km entfernt bei Arnswalde in der Ncutnark. Die sich aus diesen Daten ergebende Geschwindigkeilsdifferenz der beiden Ballons erklärt sich daraus, daß der zweite seiner Ballonverhältnisse wegen nicht in die größere Höhe gelangen konnte, in der eine lebhaftere Luftströmung herrschte. — Der am 2. März unter Führung von Oberleutnant v. Stülpnagel und in Begleitung der Herren Oberleutnants v. Stülpnagel II und Rummler, sowie Leutnant v. Pogrell erfolgte Aufstieg konnte feuchten, nebeligen Wetters halber sich nicht über 500 m erheben. Man mußte darauf verzichten, über die Wolkendecke zu kommen, und landete nach I Std. 20 Min. schon in der Nähe von (iolzow bei Beizig, in einer Entfernung von nur ö.'t km. — Olücklicher verlief eine Fahrt am 1. März. Führer Oberleutnant Hopfe, Mitfahrende die Leutnants Troost, v. Bodecker und v. Schwartz. Der Ballon erhob sich bis zu 2300 m und landete nach 7 Stunden

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nach Zurücklegung von 140 km bei Wanzleben. — Am gleichen Tage stieg auch Hauptmann v. Krogh in Begleitung der Herren Dr. Hartmeyer und Boas mit dem Wasserstoffballon von Bitterfeld aus auf. Es herrschte am Boden trübes Welter, doch genügte die Opferung von 2 •/■ Sack Ballast, um den Ballon 1200—1(500 m hoch steigen zu lassen, wo heller Sonnenschein herrschte. Später ging man wieder auf 250 m herab, um die Flugrichtung festzustellen, dann wieder aufs neue hoch bis auf 2300 m. Gegen 5 Ihr nachmittags begann der Ballon zu fallen. Man lief» ihn bis auf 20 m über dem Boden herabgehen und landete sehr glatt bei Wangenheim in der Nähe von Gotha. — Eine Fahrt am 11. März, geführt von Oberleutnant v. Müller und begleitet von den Leutnants v. Bachinayr, Graf v. Beroldingen und v. Bülow, endete nach 4 Stunden und Zurücklegung von 140 km bei Landsberg a. d. Warthe. Die größte Höhe wurde bei 1950 m erreicht. — Die zweite Bitterfelder Fahrt endlich wurde am 18. März durch Hauptmann v. Kehler geleitet. Teilnehmer daran waren Professor Dr. Pöschel und Hauptmann Haertel. Der an zweiter Stelle genannte Herr nahm während der langen Fahrt wohl an 50 Photographien auf: Wetter und Wind konnten für diesen Zweck gar nicht besser sein. Die Elbe wurde bei Coswig in für die Absicht der photographischen Aufnahmen geeigneter geringer Höhe überflogen. Auch die dem schwachen Winde entsprechende geringe Geschwindigkeit war dem genannten Zweck besonders günstig. Es wurden in 6'/* Stunden nur 60 km zurückgelegt und 1100 m als Maximalhöhe erreicht. Die Fahrt endete in Wiesenburg bei Beizig.

Es sprach hierauf, in Vorbereitung auf den für nächste Versammlung des Vereins von Kapitän Spelterini zugesagten Vortrag über seine Alpenfahrten, Oberleutnant Hildebrandt über «Ballonfahrten in den Alpen•. Der Wunsch, die Alpen mit dem Ballon zu überfliegen, ist sehr alt, seiner Ausführung haben sich bisher aber große Hindernisse in den Weg gestellt, die im wesentlichen in der Fnbestimmharkeit der Luftsrömungen über dem Gebirge bestehen. Luftströmungen in nordsüdlicher Bichtung, vom Nord- zum Südfuß der Alpen, und umgekehrt sind überhaupt sehr selten, und wenn sie in den geringen Höhen vorhanden sind, ist damit noch nicht gesagt, daß sie auch in den großen Höhen herrschen, zu denen ein die Alpen überfliegender Ballon aufzusteigen hat. Sehr häutig treten lokale Strömungen in ganz unvorhergesehener Art und Stärke auf, die alle Voraussieht und Vorausberechnung vereiteln. Spelterini ist viermal in den Alpen aufgestiegen, verfolgte aber nur bei seinen ersten Fahrten den Zweck, die Alpen vollkommen zu überqueren, während er bei seinen ferneren Fahrten nur das Ziel im Auge hatte, die interessantesten Partien des Hochgebirges durch Photos festzuhalten: seine Erfolge sind dabei bedeutend und beachtenswert.

Die erste Fahrt unternahm Spelterini am 3. Oktober 1898 mit dem Züricher Geologen Heim und dem Meteorologen Maurer von Sitten aus. Zur Füllung der 3350 cbm großen «Vega» war das Gas in einem Gaserzeuger an Ort und Stelle zubereitel worden. 25 000 kg Eisendrehspäne und SO 000 kg Schwefelsäure hatten zu diesem Zweck herbeigeschafft werden müssen. Der ursprünglich gefaßte Plan, die Alpen zu überqueren, mußte von vornherein des ungünstigen Windes wegen aufgegeben werden, wollte man nicht ganz auf die Auffahrt verzichten. 229 km Weg wurden nach I'herfliegen der Diablerets in 5*/* Stunden zurückgelegt; die Landung erfolgte in Frankreich im Departement Haute Marne.

Am 12. September 1908 stieg Spelterini zu seiner dritten Alpenfahrt auf — der zweite Aufstieg war vom Bigi aus erfolgt — mit einem 11530 cbm großen Ballon, der am Hotel Mont Cervin in Zermatt mit Wasserstoffgas aus 282 1(5 000 kg schweren StahlZylindern gefüllt war. Die Boute ging zunächst nach Nordosten über den Dom in der Mischahelkelte, dann nach Osten über Gletscherhorn und Weißmies, mit einer Südschwenkung über den Lago maggiore nach Norden nach Lorarno. Die Nacht wurde in 2800 m Höhe über einem Schneefeld zugebracht und dann am anderen Morgen über Peccia in 4901) m Höhe nacli Norden gefahren Die Landung erfolgte in Ghinti bei Bignasco.

Die letzte Fahrt hatte ihren Ausgangspunkt an der Station Eiger. woselbst durch Absprengen von Felsen der zur Füllung erforderliche Platz geschaffen war. Die Fahrt war von der Jungfraubahngesellschaft angeregt, die photographische Aufnahmen für die Vorbereitungen zum ferneren Hahnbau zu verwenden gedenkt. Von der Absicht, von hier aus die Alpen zu überqueren, hat nichts verlautet, nur die Presse schob Spelterini diesen Plan unter. F.s ist dem Capilain gelungen, bei dieser Fahrt über 100 der herrlichsten Aufnahmen fertigzuslellen.

Im letzten November nahm Oberleutnant Hildebrandl selbst an einer von Spelterini geleilelen Ballonfahrt teil. Sie erfolgte von Zürich aus im Leuchtgasballon bei rein nördlichem Winde, sodaß man bei Wasserstoffüllung kurze Zeit die Hoffnung hätte bähen dürfen, die L'berquerung der Zcntral-Alpen könne bei solcher Windrichtung gelingen-Doch bei 4000 m Höhe schwenkte der hierzu günstige Wind von der eingehaltenen Südrichtung gegen Südwest ab, der Ballon kreuzte den Vierwaldstädler See und fuhr am Nordfuß der Zentralalpenketle entlang gen SVV. Das Ballonmaterial Spelterinis ist erstklassig, die Sicherheit seiner Führung bewundernswert. Auch ohne daß er nötig hätte, die ZentralAlpen zu überqueren, bleibt an den bisherigen Alpenfahrlen. den Ballonfahrten in Ägypten und der Annäherung im Ballon an den in Eruption begriffenen Vesuv bis auf 2 ','* km genug des Huhmes für den kühnen und erfolgreichen Luftsehiffer! — Den Best des Vereinsabends füllte ein Vortrag von Hechtsanwalt Eschenbach aus über das Thema: -Ein Frühjahrsausllug nach dem Lande der Pharaonen». Begleitet war der Vortrag von 120 Lichtbildern, welche die Reise vom Anhalter Bahnhof über München, die Alpen, durch Italien. Agyplen. bis zu den Nilkatarakten und zurück über Griechenland veranschaulichten. Der Vortragende verstand es trefflich, für den Gegenstand seiner Mitteilung zu interessieren, erdkundliche, historische und ästhetische Retrachtungen abwechseln zu lassen mit schlichter Wiedergabe der Augenblickseindrücke des Touristen, wobei urwüchsiger Humor auch gelegentlich zu seinem vollen Rechte gelangle. Recht wirkungsvoll war die Gegenüberstellung der ägyptischen Kulturwell einerseits, der griechisch-römischen andererseits und die Erläuterung ihrer unendlich großen Verschiedenheit an den Bauten und Bildwerken beider. Dem Redner lohnte am Schluß allseitiger Beifall. A. F.

Die 2M». Versammlung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt am 17. April unter Vorsitz von Hauptmann v. Tschudi begann mit der Aufnahm«! von 12 neuen Mitgliedern. Vereins-Ballonfahrten haben seit dem 20. März, wie Hauptmann v. Kehler mitteilte, zehn stattgefunden. Über die erste derselben, die am 23. März von Hilterfeld aus erfolgte, berichtete deren Führer Dr. Bröckelmann. Mitfahrende waren Regierungsbauführer Gontag und Dr. v. Manger. Die mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von -M km in der Stunde vor sich gehende Fahrt erstreckte sich in 7 Std. 20 Min. 300 km weit bis Delmenhorst im Großherzogtum Oldenburg. Die größte erreichte Höhe war 13ÖO m. Bei herrlichem Weiter begann die Fahrt unter starkem, an der Erdoberfläche aus SO. wehenden Winde, der in der Höhe jedoch schwächer wurde und gegen O. herumschwenkte. Es wurden Göthen, Bernburg, Rraunschweig und Oldenburg gesichtet und zu landen beschlossen, bevor man in zu große Nähe der Küste gerate. Doch fand sich lange keine geeignete Stelle, weil man sich über einem ausgedehnten Sumpfgebiete bewegte. Endlich, nach einer Schleppfahrt von 5 km und kurzer Wiedererhebung, konnte auf Torfboden gelandet weiden, wobei sich die Merkwürdigkeit ergab, daß der Ballon sich bei starkem Rodenwinde nur mit Schwierigkeit entleeren ließ. Hauptmann v. Kehler bezeichnete das als eine unter den genannten Einständen öfters gemachte Erfahrung. Es komme vor, daß der Ballon vollständig umgekehrt werde. Ein Mittel, um solcher Schwierigkeit abzuhelfen, sei, daß man vor der Landung ein längeres Stück, am Schlepptau gehe. — Am 2*>. März fanden mit geringem Zeitunterschied zwei Fahrten statt. Der eiste Ballon, Führer Oberleutnant Hopfe. Teilnehmer Leutnants Rippe-Bettmar, v. Ilellfeld, v. Minkwitz, kam in 6 Stunden, bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 1'.» km. 110 km weit bis Stendal, erreichte Maximalhöhe 1800 m. Der zweite, Führer

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Oberleutnant v. Milczewski. Mitfahrender tlherleutnant v. Kreisohmann, blich !> Stiinden in Fahrt und landete nach zurückgelegten 225 km (durchschnittlich 25 km) in der Nähe von Uelzen, erreichte Maximalhöhe 2100 m. Hierbei ereignete sich das Seltsame, daß die beiden Ballons sich untereinander und mit einem dritten gleichzeitig aufgestiegenen Ballon des Luftschifferhataillons wiederholt begegneten, was sich daraus erklärt, daß in verschiedenen Hohen entgegengesetzt gerichtete Windströmungen, unten West-, oben Ostwind, vorhanden waren, Ballonfahrt in drei Etagen also! Über die zweite dieser Fahrten berichtete noch Oberleutnant v. Milczewski ausführlich, daß er mit einem Vorrat von 21 Sack Ballast sich vorgenommen gehabt, hoch zu gehen, aber jenseits 1500 m keinen Wind angetroffen und dann Not gehabt habe, wieder herunterzukommen. Der Ballon habe diese Luftschicht nicht verlassen wollen und erst bei halbmimitlichem Ventilziehen gehorcht. Dann sei man lange mit der Absicht, zu landen, am Schlepptau gegangen, aber so unruhiger Bodenströmmung begegnet, daß man, die Absicht aufgebend, wieder hoch gegangen sei. Das habe sich dann noch mehrere Male aus den gleichen Gründen wiederholt. Die Elbe habe der Ballon durchaus nicht passieren wollen, erst beim Höhergehen konnte sie gekreuzt werden. Als man endlich zur Landung schritt, wurde der Ballon von unten durch lebhaften Zuruf begrüßt. Es war schnell Hilfe zur Stelle, sodaß die Landung annähernd so glatt erfolgte, wie die bei der Nähe einer Eisenbahnstation sich schnell ermöglichende Naehhausefahrt. — Am 20. stieg Hauptmann v. Krogh in Begleitung der Herren Dr. Voßwinkel und Boas von Bitterfeld auf. Die Fahrt endete jenseits Berlin in Neu-Barnim nach 0 Stunden und nach Zurücklegung von 100 km (31 km pro Stunde», erreichte größte Höhe 2000 in. — Am 30. fanden wiederum, ziemlich gleichzeitig, 2 Fahrten stall, beide in der Neumark endend. Die eine unter Führung von Leutnant v. Elsdorf — Begleiter Leutnants v. Barby, v. Hofmann und Schnitze — dauerte 1 '/* Stunden und gelangte nach Zurücklegung von 155 km (Stundendurchschnitt 36 km) und erreichter Maximalhöhe von 1750 m bis Breitenstein: die zweite unter Führung von Oberleutnant v. Müller — Begleiter Freiherr v. Schneider, Oberleutnant v. Koppen. Leutnant v. Boon — endete 1 46 km weit nach i Std. 20 Min. in Friedeberg, Durchschnittsgeschwindigkeit 35 km, größte Höhe 2200 m. — Eine interessante Nachtfahrt unternahm llauptman v. Kehler, der selbst eingehend darüber berichtete, am 1. April in Begleitung von Oberleutnant Wölfl" mit Wassersloffballon von Reinickendorf aus. Sie endete nach 9 Stunden und Zurücklegung von 300 km tdurch-schnittlich 34 km in der Stunde) bei Militsch. Größte erreichte Höhe war 1150 m. Nachts 10 Ihr aufsteigend überflog man zunächst das erleuchtete Berlin, um bald nachher im Wechsel mit diesem Lichterglanz festzustellen, daß die Nacht doch ganz außerordentlich tinsler und der Sternenhimmel nur stellenweise sichtbar sei, auch an der für die Orientierung wichtigsten Stelle, dem Polarstern, durch den Ballon verdeckt wurde. So blieb zur ungefähren Orientierung nur die öftere Befragung des Kompasses beim Schein elektrischer Glühlämpchen. Zum Glück erlaubte auf einer weilen Strecke auch der rote Schein des zur Feier von Bismarcks Geburtstag auf dem Bismarckturm am Müggelsee angezündeten mächtigen Feuers die ungefähre Feststellung der Bicbtung. in der sich der Ballon bewegte, sodaß man in der geringen Höhe von 50—150 m verbleibend, nicht im Zweifel war, Frankfurt a. O. unter sich zu haben, als man gegen 1 Uhr viele Lichter sah. Vorher — gegen 7« 12 Uhr — hatte auf Anruf schon jemand von unten geantwortet, daß man sich über Steinhövel befinde. Beim Uberschreilen der Oder sank der Ballon beträchtlich, weil er durch die große Feuchtigkeit der Luft über dem Odcrtal schwerer wurde, und es bedurfte einer kräftigen Erleichterung von dem mitgenommenen Ballast, um wieder hoch zu kommen, eine bei Nachtfahrten ungewöhnliche Maßregel, weil beim Fehlen der Sonne sich die statischen Verhältnisse des Ballons zumeist wenig ändern. In Höhe von erst 600. dann SOO. später 1000 m weiterfahrend, war man bei Anbruch der Dämmerung gegen 1 Uhr unsicher, ob der Ballon nicht der zu vermeiden gewünschten russischen Grenzt; zutreibe und ging deshalb zu Erkundungszwecken in eine geringere Höhe herab. Weit und breit war jedoch nur ein einsamer Wanderer auf

Illuislr. Aeronaiit. Mitl.il. IX. Jahrg.

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<ler Chaussee zu erblicken, den man laut singen hörte: «Wir sind die Sänger von Finster-, walde». Der Mann war aber so vertieft in diese angenehme Beschäftigung und anscheinend auf seine Zugehörigkeit zu den Sängern von Finsterwalde so stolz, daß er den Anruf der Luflschiffer unbeantwortet ließ. Vielleicht hatte er ihn auch vor dem eigenen Geschmetter in den grauen Morgen hinein gar nicht gehört. Jenen aber schien mittelbar der Beweis geliefert, daß sie von der russischen Grenze noch weit entfernt seien, sodaß sie mit dem Ballon wieder hinaufgingen und sich bei dem klaren Morgenhimmel auf den Genuß eines schönen Sonnenaufgangs vorbereiteten. Dieser gleich nach (5 Ihr auf eine herrliche Morgenröte folgende Moment brachte den Luftschifiern aber eine ganz eigenartige Überraschung. An der Stelle des Horizonts nämlich, an der sich das Erscheinen des Tagesgestirns ankündigte, stand eine lichte Wolke, und man war vorbereitet darauf, die Sonne hinter dieser sie voraussichtlich nur leicht verschleiernden Wolke aufgehen zu sehen, als plötzlich die Sonne vor der Wolke erschien. Die seltsame Erscheinung klärte sich wenige Minuten später schon vollständig auf. als die Sonne tatsächlich, wie erwartet, hinter der Wolke aufging. Die zuerst gesehene Sonne war nur das Spiegelbild derselben in einer großen Wasserlläche gewesen und man sah dieses Sonnenbild noch kurze Zeit unter der emporsteigenden Sonne. Der Anblick war ein höchst wunderbarer! Nunmehr aber galt es. sich zu überzeugen, ob man der russischen Grenze zutreibe. Man ging deshalb auf 200 rn herunter und versuchte zu wiederholten Malen Menschen, die man unten sah, anzurufen, indessen lange ohne Erfolg. Man erkannte deutlich, daß der Anruf gehört worden war, denn die Menschen wandten ihr Gesicht dem Ballon zu: aber ihr ungemessenes Erstaunen schien sie sprachlos zu machen. Endlich kam auf die Frage, welches die nächste Stadt sei, von unten eine Antwort, die Sorau oder Glogau oder Cuhrau bedeuten konnte, auf die Frage nach dem Begierungsbezirk glaubte man die Antwort Liegnitz zu hören. Die russische Grenze war auf alle Fälle weit entfernt. Man ging deshalb nochmals für einige Zeit bis zu 500 m hoch und als man dann wieder herunterkam und in Schlepptau ging, erscholl jetzt auf Anfrage nach unten die Antwort, daß man sich in der Nähe von Sulau, Kreis Militsch, befinde. Bald erblickte man auch die Oels-Militscher Bahn und in ihrer Nähe einen schönen Landungsplatz, auf dem gegen 7 Uhr morgens die Landung aufs glatteste erfolgte. — Eine eigenartige Fahrt machte Oberleutnant v. Schultz mit 2 Offizieren des Garde-Kürassier-Regiments am 11. April von Hitterfeld aus mit dem WasserstoffbalIon. Sie richtete sich nämlich schnurstracks nach Berlin und endete nach 3—l Stunden auf dem Tempel-hofer Felde in der Nähe der Gardekürassierkaserne, deren Bewohner bei der Landung Hilfe leisteten. — Am 15. April unternahm Oberleutnant v. Veltheim, am 17. Oberleutnant v. Britzke von Gharlottenburg aus Fahrten. Die erstere endete in der Nähe von Hamburg, die letztere nach fi Stunden bei Königslutter, nähere Nachrichten standen im Augenblick der Berichterstattung noch aus.

Es folgte nunmehr der Vortrag des Abends: Vorführung von Ballonaufnahmen der Schweiz, der Alpen und von Ägypten als Lichtbilder durch Kapitän Spelterini aus Zürichi den der Vorsitzende begrüßte und der Versammlung vorstellte. Der bekannte und gefeierte Luftschiffer richtete selbst einige Worte an die Versammlung und bat dann, weil er sich der deutschen Sprache nicht genügend mächtig fühle, Oberleutnant Hildebrandt, der im November des vergangenen Jahres mit ihm eine Ballonfahrt in -1000 m Höhe die Alpen von Jungfrau bis fast an den Montblanc entlang gemacht hatte, die Erklärung der Bilder zu übernehmen. Letztgenannter Herr halte vorher bereits zur Orientierung für diejenigen Erschienenen, welche der März-Versammlung des Vereins nicht beigewohnt, einige einleitenden Mitteilungen über Alpenfahrten gemacht und früher Gesagtes noch durch interessante Einzelheiten ergänzt, u. a. daß Kapitän Spelterini in einer 27 jährigen Tätigkeit als Luftschiffer bereits 537 Freifahrten gemacht, dabei 1100 Personen durch die Lüfte geführt habe und daß seine Fahrten wiederholt zu wissenschaftlichen Forschungen benutzt worden seien — als da sind luftclektrischc Messungen, physiologische Beobachtungen. Blutuntersuchungen zur Feststellung der merkwürdigen Tatsache, daß die weißen

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Blutkörperchen sich mit der Erhebung über den Erdboden stark vermehren usw. Selbst zu archäologischen Erkundungen konnten Kapitän Spelterinis ägyptische Luftfahrten sich nützlich erweisen, als man von oben gewisse bisher nicht gekannte hügelartige Erhöhungen in der Nähe vom Nil sah. die für noch unerforschte Königsgräber gehalten wurden und sich auch als solche ergaben. Ganz besonders war auch Oberleutnant Hildebrandt dem noch immer in der Presse verbreiteten Glauben entgegengetreten, als ob es sich bei Spelterinis Alpenfahrten um den Versuch handelt, die Alpen zu überqueren. Allerdings habe bei der ersten Fahrt 1898 diese Absicht vorgelegen, sei aber demnächst aufgegeben und bei allen weiteren Fahrten habe der Kapitän lediglich den Zweck verfolgt, von den interessantesten Partien der Alpen photographische Aufnahmen zu machen, um dieselben damit weiteren Kreisen zugänglich zu machen. Das Photographieren aus dem Luftballon betreibt Kapitän Spelterini erst seil tl Jahren, hat darin aber nach Überwindung großer Schwierigkeiten eine solche Übung und Meisterschaft erlangt, daß ihm bei seiner letzten Fahrt in 80 Minuten bis 100 Aufnahmen geglückt sind. Letztere Tatsache erschien beglaubigt durch die nunmehr vom Bildwerfer vorgeführten Lichtbilder, unter denen sich z. B. eine große Anzahl von Aufnahmen der Jungfrau befinden, die sie von allen Seiten zeigen und nur in schneller Aufeinanderfolge der Aufnahmen hergestellt sein können.

Das Programm dieser Vorführung war ein ungemein reichhaltiges. Es bezifferte sich auf insgesamt 102 Lichtbilder. Von ihnen betrafen Nr. 1—8 die bei einem Züricher Aufstieg hergestellten Bilder, von Stadt und Umgebung, Nr. 9—27 Bild von Basel. St. Gallen, Luzern. Rigi, Mythen. Thun, Diablerets und Genf, Nr. 28—51 die auf der Alpenfahrt von Zermatt gemachten Aufnahmen, u. a. Monte Rosa, Malterhorn, Mettelhorn. Mischabel-Gruppe, Domspitze, Landung im Maggialal. Nr. 52—70 Ägypten — Kairo, die Totenstadt, die Pyramiden, die arabische Wüste, Nr. 71—102 endlich stellten die Früchte der Fahrt vom Eigergletscher aus im Sommer vorigen Jahres dar, Eiger, Mönch, Finsterarhorn. Aletschhorn. Jungfrau!

Viele dieser Bilder müssen mit besonderen Augen angesehen werden, weil sie die Dinge an der Erdoberfläche zumeist in ganz anderer Art zeigen, als wir sie zu sehen gewöhnt sind. Dies gilt im besonderen von Stadt- und Talbildern, in viel geringerem Grade aber von den Hochgebirgsbildern, deren Gegenstände wir von oben ja etwa unter demselben Winkel erblicken, unter dem wir sie sonst von unten sehen. Bei ihnen vergißt man deshalb die bei den ersteren anfänglich notwendige «Anpassung» unserer Vorstellungsweise. Diese ist entbehrlich und man hat den vollen, durch Überlegung unangekränkelten Genuß an der greifbaren Nähe, in welche uns die prächtigen Gebilde der Hochgebirgswelt gebracht sind. Doch auch die Städte- und Talbilder, vom Ballon aus aufgenommen, entwickeln große Beize, wenn man sie erst sehen gelernt hat. Man hat dann eine Nachempfindung der Freude, welche die Aussichten von hohen Punkten immer bereiten! Dies findet sogar Anwendung auf die Ausblicke auf die arabische Wüste, die geradezu packend in ihrer Wirkung sind, auch mit Rücksicht auf den Eindruck, den man von dem Spiel des Windes mit der Sandmasse gewinnt, die er zu kraterartigen Gebilden und eigentümlichen Trichtern zusammenquirlt, erinnernd an den Anblick der uns von einem starken Fernrohr gezeigten Mondlandschaften. Und von welcher wundervollen Wirkung sind die zahlreich eingestreuten Wolkenbilder mit ihren prächtigen Beleuchtungseffekten.

Es ist an dieser Stelle untunlich, den einzelnen Bildern unter der großen Fülle des Gezeigten gerecht zu werden. Die Gesamtempfindung ist die einer hohen Befriedigung über diese vom Ballon ermöglichten und vermittelten Eindrücke, und über die hierdurch gewährte Bereicherung unserer Anschauungen von der schiinen Erdenwelt! Daß die andächtig aufmerkende Zuschauerschaft von solchen Gefühlen der Befriedigung und im besonderen des Dankes für Kapitän Spelterini erfüllt war, mochte ihm der große am Schluß der Vorführung allseitig laut werdende Beifall bekunden' A. F.

Münchener Verein für Luftschiffahrt.

«Die Grenze der Atmosphäre - lautete das interessante Thema eines Vortrages, den Herr Privatdozent Dr. Hoheit Hindun in der Versammlung des «Münchener Vereins für Luftschiffahrt hielt, die am Dienstag den Ii. März, abends K Ihr. im Vereinslokale Hotel Stachus- stattfand. Der wesentliche Inhalt des Vortrages war folgender.

Die unbemannten Registrierballons zeigen uns Existenz und Eigenschaften der Atmosphäre bis zu Höhen von 20—2ö kutan. Für noch große re Höhen stehen uns gegenwärtig keine direkten Reobachtungsmethoden mehr zur Verfügu ng.

Daß aber die Atmosphäre noch weit über 2ö km Höhe hinausreicht, das machen verschiedene optische und mechanische Phänomene wahrscheinlich, für deren Zustandekommen wir die Existenz einer wenn auch sehr verdünnten Atmosphäre wohl annehmen müssen. Gelingt es nun. die Höhen zu bestimmen, in denen sich diese Erscheinungen abspielen, so können wir immerhin mit großer Wahrscheinlichkeit die Ausdehnung unserer Atmosphäre bis zu eben diesen Höhen annehmen.

Solche Erscheinungen, d ie uns Anhaltspunkte zu Höhenbest immungen bieten, sind d ie Dä m ine ru ngse rsc he i nungen, die sogenannten leuchtenden Nachtwolken, Polarlichter. Sternschnuppen und Mondfinsternisse.

Schmidt in Athen berechnete, daß die Dämmerungsei scheinungen im Winter bis 71 km, im Sommer bis *>7 km Höhe erreichen. Das seiner Natur nach noch unbekannte Phänomen der leuchtenden Nachtwolken kommt nach Jesse (Ikkö'i in einer Höhe von NU—i*0 km zustande, und die mittlere Höhe der Polarlichter ergibt sich zu 00 km.

Zu wesentlich größeren Höhen führt die Reobachlung der Sternschnuppen. Das Erglühen und Aufleuchten dieser Meteorite infolge der Reibung bei ihrem raschen Fluge durch die irdische Atmosphäre, das sie für uns erst als sogenannte Sternschnuppen sichtbar macht, tritt noch in Höhen bis zu 30U km auf. Daraus kann man sogar in dieser gewaltigen Höhe das Vorhandensein einer Atmosphäre von immerhin noch nennenswerter Dichte folgern. Ähnliche Höhen iHOO km) der Atmosphäre wurden abgeleitet aus der Rcobachtung, daß bei Mondfinsternissen schon 'A Minuten vor Eintritt in den Kernsehatten eine schwache Verdunkelung des Mondkörpers zu bemerken war, was eben als Wirkung unserer Atmosphäre gedeutet wird. Soweit reichen unsere experimentellen Methoden.

Die Lösung der Aufgabe, die Grenze unserer Atmosphäre zu bestimmen, wurde aber auch auf verschiedenen rein theoretischen abstrakten Wegen versucht, die der Vortragende eingehend behandelte. Sie führten zu dem Ergebnis, daß in Höhen von 1000—2000 km die Dichte der Atmosphäre so klein sein muß, daß die Frage nach der Grenzbestimmuug praktisch bedeutungslos wird. Dr. Otto Rabe.

Vorstand des Vereins fllr 15*05.

I. Vorsitzender: Generalmajor /.. D. Karl Neureuther. Gabelsbergerstraße, Gartenbau; II. Vorsitzender: Professor Dr. Kurt Hemke, Griamillerstraße 2t*. Gartenbau; Schriftführer: Oberleutnant August Vogel, K. Luftschinerabteilung; Schatzmeister: Hofbuchhändler Ernst Stahl jiin., Kaufingerstraße 20: Beisitzer: Professor Dr. Peter Vogel, Professor Dr. Martin Hahn, Hauptmann Ernst Dietel, Prokurist Franz Fehr; Abteilungsvorslände: I. Privatdozent Dr. Robert Emden, Gabelsbergerstraße 77,

II. Hauptmann Konrad Weber. Kommandeur der K. bayer. MilitärluflschilTerabteilung.

III. Dr. Otto Rabe, Schönfeldstraße 11.

Wiener Flugtechnischer Verein.

Am 22. November lOOf hielt der Wiener Flugtechnische Verein seine erste Vollversammlung im neuen Vereinsjahre ab, die gleichzeitig als außerordentliche General-

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Versammlung ausgeschrieben war. In derselben wurde der zweite Obmannstellvertreter des Vereins, Herr Ingenieur Wilhelm Krcß, mit Rücksieht auf seine großen Verdienste, welche er sich namentlich durch den Bau seiner freilliegenden Modelle und die unermüdliche Agitation für seinen Drachenflieger um die Popularisierung der Flugtechnik und um den Verein seit seiner Gründung erworben hat, zum Ehrenmitgliede gewählt.

In der gleichen Versammlung erstattete der Vorsitzende erster Obmannstellvertreter, Herr Oberingenieur Herrmann R. v. Loeßl. Bericht über die Einsetzung eines wissenschaftlichen Studienkomitees durch den Ausschuß. Der Zweck dieses Komitees, dessen Arbeitsprogramm bereits im Januarheft d. Js. der «Illustr. Aeron. Witt.» abgedruckt wurde, ist die Vornahme wissenschaftlicher Untersuchungen auf dem Gesamtgebiete der Flugtechnik und die Durchführung experimenteller Arbeiten nach Maßgabe der jeweilig vorhandenen Mittel. Um die Bestrebungen des Komitees wenigstens moralisch zu fördern, widmete der Wiener Flugtechnische Verein einen Beitrag von 500 Kronen für den Experimentierfonds. Im selben Sinne spendete Se. kais. Hoheit, Herr Erzherzog Leopold Salvator. 300 Kronen für den Fonds des wissenschaftlichen Studienkomitees.

Am 1(5. Dezember 190i fand die zweite Vollversammlung statt. In derselben hielt Herr R. Nimführ, Universitätsassistent an der k. k. Zentralanstalt für Meteorologie und Geodynamik, einen Vortrag über «Drachen und Luftballons als Hifsmittel der Erforschung der höheren Schichten der freien Atmosphäre». Der Vortragende gab zunächst eine kurze Entwicklungsgeschichte der aeronautischen Meteorologie und legte dann eingehend dar. welch große Bedeutung Drachen und Luftballons für die Physik der freien Atmosphäre und »leren Anwendung für die praktische Wetterprognose besitzen. «Die führenden meteorologischen Forscher haben seit langem erkannt, daß die Beobachtungen an der Erdoberfläche und auf Berggipfeln nicht hinreichend sind, um die Bewegungen und Zustände der Atmosphäre genauer zu erforschen und einen Einblick in den ursächlichen Zusammenhang der Wetteränderungen zu gewinnen. Zur vollständigen Charakterisierung der Vorgänge in der Atmosphäre und der dadurch bedingten Änderungen des Wetters sind deshalb möglichst fortlaufende Beobachtungen auch aus höheren «ungestörten» Schichten der Atmosphäre unentbehrlich. Was wir an der Erdoberfläche beobachten können mit Hilfe unserer Instrumente, gleicht bloß dem Kräuseln der Wogen, dem Wellenschlage am Strande des Ozeans. Einen tieferen Einblick in den kausalen Zusammenhang der Wetteränderungen können wir erst gewinnen, wenn wir die erdnahe Slörungsschicht mit ihren zahllosen lokalen, derzeit kaum qualitativ und noch viel weniger quantitativ wertbaren Einflüssen durchdringen und mit Hilfe des Drachens in den Tiefen des Luftmeeres schwebende Observatorien verankern, die uns die Daten liefern, welche wir zur quantitativen Charakterisierung des Wetters nicht entbehren können.» «Welch außerordentlich günstigen Ausblick die Drachenforschung speziell für die praktische Wetterprognose eröffnet, hat Prof. Aßmann bereits an einer Reihe von Beispielen deutlich dargetan. Es hat sich gezeigt, daß namentlich das Vorhandensein oder Fehlen von Temperaturumkehrungen (Inversionen) von großem Einlluß auf die Gestaltung der Witterung ist: die Konstatierung von Inversionen und deren Überwachung bildet auch bereits ein wichtiges Hilfsmittel der Vervollkommnung der Lokalprognosen für alle Orle, welche innerhalb des Wetterraumes liegen, in dem die Auslotung der Atmosphäre stattfindet.»

Der Vortragende geht hierauf auf die Entwicklung der Drachen!echnik in ihrer Anwendung auf die meteorologische Höhenforschung näher ein: er weist kurz auf die Versuche von Dr. Wilson, Hirt, Archibald und Eddy hin und gibt dann an der Hand von bildlichen Darstellungen und Modellen «ine Darstellung der Leistungsfähigkeit des sogenannten Kastendrachens von Hargrave, dessen Erfindung er als einen Wendepunkt in der Entwicklung der Drachentechnik bezeichnet. Die epochemachenden Arbeiten von Boich am Blue Hill und Teisserenc de Bort in Trappes werden sodann ausführlich beschrieben und deren Bedeutung für die Drachenforschnng gewürdigt. Der Vortragende legte weiter dar, daß gegenwärtig nahezu alle Kullurstaalen ein oder sogar schon mehrere Aeronautische Observatorien besitzen, an denen Aufstiege von Drachen und

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Drachenhallons stattfinden, um die meteorologischen Verhältnisse der höheren Schichten der freien Atmosphäre zu erforschen. «Um der systematischen Drachenforschung allmählich auch in Osterreich, wo bisher auf diesem Gebiete so gut wie nichts geschehen ist, die Wege zu ebnen, hat das wissenschaftliche Studienkomilee des Wiener Flugtechnischen Vereins die Einrichtung einer Drachenstation in Verbindung mit einer Flugtechnischen Versuchsanstalt ins Auge gefaßt. Es sollen teils unter Zuhilfenahme der gegenwärtig bereits zur Verfügung stehenden Hilfsmittel und nach den von anderen Forschern ausgearbeiteten Methoden, teils in völlig neuer und origineller Weise Drachenaufstiege bis zu den größten erreichbaren Höhen ausgeführt werden. Auch soll stets der flugtechnischen Verbesserung des Drachenmaleriales und der Erhöhung des Wirkungsgrades ein besonderes Augenmerk zugewendet werden. Es wäre nun zu wünschen, daß sich ein für die Wissensehaft begeisterter Muten fände, der bereit wäre, die Mittel zur Verfügung zu stellen, die nötig sind, um an die Realisierung der gestellten Aufgabe herantreten zu können. Da die endliche Schaltung eines Institutes für die Fliege der aeronautischen Meteorologie und der Flugtechnik nicht bloß von höchstem wissenschaftlichen und praktischen Interesse, sondern heute nachgerade schon zur Ehrenpllichl für Osterreich geworden ist, darf man wohl hofTen, daß der Appell des Wiener Flugtechnischen Vereins nicht un-gehört verhallen wird.»

Am 13. Januar 190") fand die dritte Vollversammlung des Wiener Flugtechnischen Vereins statt. Nach Erledigung der geschäftlichen Mitteilungen hielt Herr Ingenieur und Patentanwalt .1 J. Ziffer einen recht anregenden und mit lebhaftem Reifall aufgenommenen Vortrag über «Das neue österreichische Patentgesetz und der Schutz der Erfinderrechte im allgemeinen*. Der Vortragende gab zunächst eine kurze, sehr interessante Darstellung der Entwicklungsgeschichte der Patentgesetzgebung überhaupt und kommentierte dann die wichtigsten Paragraphen unseres neuen österreichischen Patentgesetzes, wobei er sich namentlich bemühte, die Begriffe der «Erfindung» und der «Neuheit» einer Erfindung auch dem juristisch nicht geschulten Laien so klar wie möglich zu machen.

Am 27. Januar wurde die fünfte Vollversammlung abgehalten. Für dieselbe war ein Diskussionsabend angesetzt. Als Grundlage der Diskussion diente ein von Herrn Ingenieur Viktor Hänisch im Januar lilOl im Ingenieur- und Architektenverein gehaltener und seitdem veröffentlichter Vortrag, der unter dem Titel «Konstruktion zur Ermöglichung der intermittierenden Kraftausniitzung bei Fortbewegung von Massen in elastischen Mitteln unter spezieller Berücksichtigung des dynamischen Fluges», auch als Sonderabdruck im Verlag des Verfassers (Wien III. Heizgasse Xi erschienen ist.

Herr Ingenieur Hänisch leitete die Diskussion selbst ein, indem er in Kürze die Prinzipien darlegte, auf denen die von ihm mit viel Fleiß und Geschicklichkeit konstruierten Fliegermodelle zur Ausnutzung intermittierender Kraft basieren. Im Wesen besteben diese Modelle aus je einem Paare von Flügeln, die in eigenartiger Weise um horizontale Achsen rotieren und dabei Schlagbewegungen ausführen. Der Mechanismus, durch den die Auf-und Niederbewegung der Flügel bewirkt wird, besteht kurz skizziert in folgendem: An dem nicht angetriebenen Ende einer Kurbel wird die ebene Fluglläche von rechteckiger Form im Mittelpunkte ihrer Breitenausdehnung drehbar befestigt. Mit Hilfe einer Balance wird nun von einer bestimmten Anfangslage aus die Fläche derart bewegt, daß sie sich um den am nicht angetriebenen Kurbelende liegenden Mittelpunkt genau um die Hälfte jenes Winkels dreht, welchen die Kurbel während der gleichen Zeit beschrieben hat. Die Hauptkurbel, welche von der Maschine direkt angetrieben wird, hat auf ihrer Achse und zwar auf der der Schlaglläche abgewendeten Seite ihrer Drehnngsebcne die Balance durch vollkommen zwangsläufige Übersetzung derartig drehbar befestigt, daß sich dieselbe um die Hälfte desjenigen Winkels drehen muß, den die llauptkurbel in der gleichen Zeit beschreibt, gleichgültig, ob die Bewegung gleichförmig, mit Beschleunigung oder Verzögerung erfolgt. An den Enden der Balance sind wieder Kurbeln befestigt, welche sich in derselben Ebene wie die Hanplkurbel bewegen und die Winkelbewegung

der Balance auf die Fläche zu übertragen haben. Sie stehen in jedem Augenblick parallel zur Hauptkurbel und drehen sich daher mit der gleichen Winkelgeschwindigkeit wie diese. Die beiden Flügel liegen symmetrisch zur Medianebene des Apparates. Der Antrieb der Modelle erfolgt durch die Spannkraft von vier Uhrfedern. Die Modelle führten, wenn man die Federn vollständig aufzog, wohl eine hüpfende Bewegung aus : dieselbe konnte jedoch noch nicht als beweiskräftig dafür angesehen werden, daß das Modell wirklich flugfähig ist, d. h.' daß dasselbe imstande ist. sich twenn auch nur kurze ZeiO freischwebend in der Luft zu erhalten.

An die Ausführungen des Herrn Vortragenden knüpfte sich eine sehr lebhafte Diskussion. Man zollte den mit großem konstruktiven Geschick und sehr sauber ausgeführten Modellen wohl allgemeine Anerkennung, trat aber der Behauptung entgegen, daß ein Propeller bei intermittierender Arbeit einen größeren Wirkungsgrad ergebe, als bei kontinuierlicher Beanspruchung.

Am 10. Februar 1905 sprach Herr Oberingenieur Anton Makowsky über «Eine neue ballonfreie Fliegerkonstruktion». Die Ausführung«« des Herrn Vortragenden brachten leider eine große Enttäuschung. Mit Büekstcht auf die, Stellung des Herrn Vortragenden glaubte der Ausschuß davon absehen zu können, das Manuskript des Vortrages sich früher vorlegen zu lassen. Es hat sich indes gezeigt, daß der Titel «Ingenieur» für sich allein noch durchaus keine sichere Gewähr dafür bietet, daß der Träger dieses Titels deshalb auch von der Flugtechnik und der Luftschiffahrt per se schon mehr wissen müsse, als der erste beste Laie. Mit viel Pathos legte der Herr Vortragende das neue von ihm erfundene Fliegersystem dar, ohne sich dessen bewußt zu werden, wie kindlich naiv seine Ausführungen dem Fachpublikum erscheinen mußten, vor dem er sprach. Der Abend mußte deshalb leider als vollständig verloren gelten. Der Herr Vortragende ließ sich durch die verdiente abfällige Beurteilung seiner ganz unreifen Ausführungen vor dem kompetenten Fachkreise jedoch nicht abschrecken, kurz darauf in der Maschinen-Ingenieurgruppe des österreichischen Ingenieur- und Architektenvereins neuerdings seinen Vortrag über das gleiche Thema zu halten; derselbe soll, zufolge den Berichten der Tagesblätter, mit großem Beifall aufgenommen worden sein (!?).')

In der Vollversammlung vom 24, Februar sprach'Herr Ingenieur Josef Popper, welcher durch Krankheit verhindert gewesen, am Diskussionsabend vom 27. Januar teilzunehmen, in unmittelbarer Anlehnung an diese Diskussion über «Die Nachteile der intermittierenden Flugmethode im Hinblick auf Arbeitsökonomie•. Die geistvollen Ausführungen des Vortragenden trugen sehr wesentlich zur Klarstellung der Frage betreffs der Arbeitsökonomie bei. Herr Ingenieur Popper legte in ebenso klarer wie zwingender Weise dar, daß vom Standpunkte der Motorgröße aus das Inlermittieren gegenüber dem kontinuierlichen Betriebe ökonomisch ungünstig ist, und folgert, daß bei Flugmaschinenprojekten (wenn sonst keine anderen Gründe dafür sprechen) nur kontinuierliche Betriebe ins Auge zu fassen sind.

Reicher und anhaltender Beifall lohnte den Herrn Vortragenden für seine trefflichen Darlegungen. . Nimführ.

Königlich Spanischer Aero-Klub.

Arn 8. April hat sich in Madrid ein Komitee gebildet /.m Gründung eines Königl. Spanischen Aero-Klnhs Dasselbe setzt sich wie folgt zusammen: Vorsitzender: Marquis de Viana; Stellvertreter: Hauptmann Kindelän; Schatzmeister: Herr Roman S. Areas; Schriftführer: Herr Jean Rugama: leitende Komiteemitglieder: Jacques Loi-niers, Jesus Fernandez Duro, Marquis de la Rodriga. Die Ehrenpräsidentschaft

>) Nach der Mitteilung eines Augenzeugen (H'Trn Ohoringeiiieur II. v, f.Oeisli *ti<'0en «Ii«* Au* Führungen de« Herrn Vortragenden inde-s auch im Ingenieur- und Arohitektenv«rcin aul »ehr lebhaften Widerspruch.

soll Sr. M. dem König Alfons X111 angeboten und der erste Ballon des König). AeroKlubs Alfonso XII) getauft werden. Der Präsident Marquis de Viana stiftete einen Preis für eine Wettfahrt unter sehr günstigen Bedingungen.

Die Liebe für Luftschiffahrt findet gegenwärtig unler den Sportsleuten schnelle Verbreitung und es zu erwarten, daß der Spanische LuftschifTer-Verein sehr bald zahlzciche Mitglieder aufweisen wird. Schon jetzt liegen zahlreiche Anmeldungen vor.

Am IM. Mai letzthin hat nun die Gründungsfeier des «Heal Aero-C.lub de Madrid» in Gegenwart S. M. des Königs Alfonso XIII. stattgefunden. Bei diesem Anlaß stiegen 4 bemannte Ballons auf. Der erste, von 1000 in', ist Eigentum des Aeroklubs selbst. Er wurde geführt von Oberst Vivcs y Vieh. Chef der militärischen Luftschifferabteilung. Mitfahrer waren die Herren Marquis de Viana, Vorsitzender des Aeroklubs. Santiago Liniers, .luan Buyama. Die 3 andern Ballons gehörten Klub-milgliedern. so der eine Ballon. «Vencejo» (12U0 mH>. dem Marquis de la Rodriga, der selbst mitfuhr, begleitet von M. Hurtado deAmezaga, und geführt von Hauptmann Kindelan. Der Herrn Fernando Duro gehörende Ballon «Alcotän> (1000 m) hatte als Führer den Hauptmann Gordejuela vom Luflschillerlrupp, als Mitfahrenden Herrn Sanchez Arias. Der löO u.:i haltende « Aviou» wurde von seinem Besitzer, Fernando Duro. selbst geführt.

Es fand eine Verfolgung mit Automobilen statt, wobei 3 von den Ballons bei der Landung eingeholt wurden. Es scheint eine schnelle Entwicklung des Ballonsportes in Madrid vorausgesehen werden zu können. P. R.

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Patent- und (JebrauchgmuHterschaii in der Luftschiffahrt.

Ausgelegte Patentanmeldungen in der Zeil vom lf». September l'.Mlt- bis |. April 190ä.

K. 20Ö3N. Vorrichtung, um in der Luft schwebenden Gegenständen eine lotrechte oder wagerechte Bewegung zu erteilen. Gustav Knapper, Dortmund. Angemeldet 29. Dezember I9U3. ausgelegt 12. Januar 190ö.

M. 2-">391. Vorrichtung zur lösbaren Verbindung des Korbes mit dem Luftballon. Ewnld Mensel, Bannen. Angemeldet 27. April 1904, ausgelegt 10. Februar H«0.*>.

M. 2(107"». Vorrichtung zum Begeln des Absturzes von in die Luft getriebenen Gegenständen in verschieden schneller Folge. Alfred Muni, Dresden. Angemeldet 4. Juni 1903, ausgelegt 10. Februar 190;».

Erteilt e Patent e.

D. R. P. KwJJÖS. Verfahren, um Flugmaschinen durch Verstellen der Tragllächen in der Gleichgewichtslage zu «Thailen und ohne Steuer lenkbar zu machen. Flitz Kobitzsch. Merchingen. Patentiert vom 20. November 1002 ab.

D. R. P. l"w 3."»$). Flügelwendevorrichtung mit Planelengelriebe. Hugo Hiickcl, Neu-titsehein, Mähren. Patentiert vorn lo. Juli 1903 ab.

I). It. P. l.VHiSO. Luftfahrzeug mit mehreren gleichmäßig verteilten Steuern. L. H. de Waiden. London und II. Kiindsen. Boston. Patentiert vom 12. März 1904 ab.

D. R. P. I.VHM. Flugvorrichtung. A. Kersten, («In a. Rh. Patentiert vom 20. Oktober HH>3 ab.

D. It. P. K»7 31K>. Schlagllügclanordnung für Flugmaschinen. George Me. Müllen, Pertlt,

Australien. Patentiert vom 2f>. Januar 1904 ab. D. R. P. 1.*>s2ün. Anlriebsvorrichlung für Fahrzeuge, bestehend aus zwei übereinander

liegenden, sich um eine gemeinsame Achse in entgegengesetzter Richtung dr«'henden

Wendellügeln. Dr. Jörg Lanz, Itodann. Patentiert vom 9. Mai IWA .ab. D. R. P. l.ViiHMi. Flugvorrichtung. Zusatz zu Pal. l.V»6M. A. Kersten, ('»In a. Rh.

Patentiert vom 2(i. Januar 1904 ab.

Gelöschte Patente. D. R. P. 139 493. Dvnamische Flugmascliine. Georg Welluer, Brünn. D. R. P. 139 724. Luftschiff mit Tragflächen. Adolf Felle, MUnelien. D. R. P. 144 912. Fessellheger mit entgegengesetzt umlaufenden, von konzentrischen

Achsen getragenen Luftschrauben. Frederick Ilodge und Georg«? de Forces

Gurhind. Surrey.

201 €44«

IL Ii. P. 145547. Fluginaschine mit zwei Luflschrauben, deren Flügel ineinandergreifen. Max Boureart, Colmar.

I». R. P. 14"» 720. Vorrichtung zur Aufrechterhaltung der wagerechten Lage bei Luftschiffen und Unterseefahrzeugen. Thomas Moy, London.

D. IL P. 145 MW. Vorrichtung zur Veränderung der Schwingungsweile von Schlag-tliigeln hei Luftschiffen. II. Hurtig, Kandier.

I>. K. P. 151 705. Drachenkreisel. Carl du Belller und Joh. Tlioma. Selb.

P. R. P. 15:i 027. Flugvorrichtung. Rene de Saussare, Genf.

Eingetragene Gebrauchsmuster in der Zeit vom 15. September 1901 bis 15. Januar 1905.

IL R. U. M. 232 HS7. Durch gelenkige Verbindung der Gestellteile zusammenlegbarer Schmetlerlingsdrachen mit drehbarem, die Flügelstreben mit der Mittelrippe fest verbindendem Arm zur Entfaltung der Drachenflügel. Franz Frank 1, Wien. Angemeldet 1. August 1904, Aktenzeichen F. 11449.

D. R, 4L M. 2313 840. Am Faden oder Strick selbsttätig zu einem Fesselballon oder Drachen hinauf und wieder herunter laufendes SchifT. Carl Schmidt und Robert Assmann, Leipzig-Gohlis. Angemeldet 24. Juni 1904, Aktenzeichen Sch. 18 905.

D. R. (». M. 237 N19. Flugvorrichtung mit zwei in entgegengesetzter Dichtung umlaufenden konachsialen Schrauben. Amiel Bratsehie, New-Castle. Angemeldet 22. September 1904. Aktenzeichen B. 23 038.

0. R. G. M. 2421S3. Auf Drachenleinen laufende Tragvorrichtung für Meßapparate, Signale und dergl., bei der die Einrichtung zum Ausspannen der Flügel beim Anstoß an den Drachen zwecks Zurücklaufens der Vorrichtung ausgelöst wird. Fritz Heeke, Berlin. Angemeldet 17. November 1904. Aktenzeichen T. 0512.

Bibliographie und Literatlirbericht.

Beitrüge zur Physik der freien Atmosphäre, Zeitschrift für die wissenschaftliche Erforschung der höheren Luftschichten. Im Zusammenhange mit den Veröffentlichungen der Internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt herausgegeben von B. Aßmann u. IL Hergesell. Heft 1 u. 2. Straßburg 1901. Verlag von K. J. Trübner.

Unter dem obenstehenden Titel ist seit Mitte des vorigen Jahres eine neue at'ro-nautisch-meteorologische Zeitschrift im Erscheinen, die, wie die Herausgeber im Vorwort ankündigen, in erster Linie eine Diskussion der schon ziemlich angewachsenen Beobachtungen der Internationalen Aeronautischen Kommission anregen und vermitteln soll. Durch diese Diskussionen sollen die Besultate der einzelnen Aufstiege sobald wie möglich wissenschaftlich wirklich fruchtbar gemacht und zugleich die größere oder geringere Zuverlässigkeit der Aufzeichnungen festgestellt werden, wodurch vermieden wird, daß verderbliche Irrtümer lange Zeit unentdeckt bleiben und später nicht mehr korrigiert werden können. In zweiter Linie sollen auch andere Untersuchungen, die sich auf die Meteorologie und Physik der freien Atmosphäre beziehen, in der neuen Zeitschrift Aufnahme finden. Die Namen der Mitarbeiter, unter denen sich die ersten Kapazitäten der Meteorologie finden, verbürgen eine Erdwickelung der Zeitschrift in der Richtung, welche die Herausgeber anstreben.

Heft I enthält die Resultate der Arbeiten von Hergcsell auf dem Bodensee mit Drachen. Die ausführliche Darstellung der Technik der Aufstiege wird für jeden Fachmann, der sich über die veränderten Bedingungen orientieren will, unter denen das Auflassen von Drachen von einem SchifT aus geschehen kann, interessant sein. Die Resultate der Aufsliege sind vollständig wiedergegeben, haben aber eine genauere Verarbeitung noch nicht erfahren. Artikel '2: Fin Jahr simultaner Drachenaufstiege in Herlin und Hamburg von R. Aßmann behandelt im wesentlichen das Phänomen der Temperatur-Inversion, ihre vertikale Erst reckung an beiden Stationen, ihre Höhe über der Erde und ihr Auftreten. Es ergibt sich, daß Inversionen an beiden Orten in 77,8'J\> aller Fälle angetroffen winden und daß sie somit als ein über weite Gebiet«» verbreitetes hau-

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figes Phänomen anzusehen sind. Der drille Artikel: j'hei die Bestimmung der Bahn eines Registrierhallons beim internationalen Aufstieg vom 2. .luli 11)03 in Strassburg von A. d e Quervain betont die Wichtigkeit der Fortsetzung und Verbreitung derartiger Messungen, denn diese allein geben uns sicheren Aufschluß über Windrichtung und Geschwindigkeit in Höhen zwischen 10 und 20 km, für die man sonst nur auf Wolkcnniessungen angewiesen war.

Heft 2 enthält an erster Stelle eine Untersuchung von .1. Maurer über das Verhallen der Trägheitskoeffizienten ventilierter Thermometer unter variablem Druck des aspirierenden Mediums. Die äußerst umfangreichen und mit großen Mitteln ins Werk gesetzten Versuche haben uns zum erstenmal auf dem Wege des Experiments Aufschluß erleilt über das Verhalten der Empfindlichkeit, bezw. des Trägheitskoeflizienten ventilierter Thermometer bei so starker Luftverdünnung •;bis zu 50 mm Hg), wie sie in den höchsten von Registrierballons bis jetzt erreichten Höhen faktisch zutage tritt. Bis zu -100 mm ist die Zunahme des Koeffizienten, bei einer Ventilation von -1 mps., nur gering, von da ab ist sie etwas rascher, erst bei den höchsten erreichten Verdünnungen (00— HO mmi wächst der Koeffizient auf etwa das doppelte des Wertes bei normalem Luftdruck an. Die Fortführung dieser Versuche und ihre Erweiterung auf die Abhängigkeit der Träg-lieitskoeffizienten von der Temperatur des Thermometers steht in nächster Zeit zu erwarten. Dem zweiten Artikel ist eine gut gelungene Photographie eines seltenen Wolkengebildes (tornadoähnliche Form eines Altocumulus) von H. Sprung beigegehen, an die sich die für Ballon-sondes erweiterte Angotsche barometrische Höhontafel von A. de Quervain anschließt. Theoretisches Interesse bietet die Berücksichtigung der Partialdrucke für große Höhen.

Den Schluß bildet ein kurzer Bericht über die 1. Konfeienz der Internationalen Aeronautischen Kommission in St. Petersburg. F..

Luftwiderstand und Fliisrira«r«'. Experimcntalvortrag. gehalten von Arnold Samuelsoti, Oberingenieur. Hamburg 1H0-L 12 Seiten mit 23 Abbildungen.

Der Herr Verfasser vorliegender Broschüre bringt seine jedem Flugtechniker wohl bekannten Anschauungen über das ballonfreie Fliegen und die Grundgesetze der Aerodynamik neuerdings in centinuo zur Darstellung; er nimmt dabei den Standpunkt ein. .daß «die richtigen Gesetze des Luftwiderstandes in ihrem inneren Zusammenhange> erst von ihm «entdeckt» worden seien.

So wertvoll die flugtechnischen Arbeiten des Herrn Verfassers seinerzeit, d. i. vor •etwa 20 Jahren, auch gewesen sind, kann man sich doch bei kritischer Prüfung der Überzeugung nicht verschließen, daß dieselben heute größtenteils nur mehr historisches Interesse beanspruchen können, und zwar einzig und allein aus dem Grunde, weil er neuen Ideen und der richtigen Bewertung fremder Leistungen sich zu sehr zu verschließen scheint. Wie wäre anders möglich, daß er sich über die hervorragenden Arbeiten zweier unserer verdienstvollsten deutschen Flugtechniker, nämlich Lilienthals und v. Loeßls. in so absprechender Weise äußern könnte. Es ist hier wohl nicht der rechte Ort und es ist glücklicherweise auch gar nicht mehr nötig, die Bedeutung der Leistungen unseres genialen Otto Lilienthal gegen derartige Verunglimpfungen ins rechte Licht setzen zu müssen. Ebensowenig ist dies wohl nötig bezüglich der bahnbrechenden und heute in der ganzen Welt voll und ganz gewürdigten experimentellen Forschungen über den Luftwiderstand «les Herrn F. v. Loeßl. Die Leistungen dieser Forscher lassen sich nicht einfach damit aus der Well schaffen, daß man gegen den einen den Vorwurf erhebt, er habe <■ die Originalergebnisse seiner Versuche über den Luftwiderstand gewölbter Flächen schon mit Bücksichl auf seine Flugtheorie reguliert» und von dem anderen sagt, «seine falschen, den einfachsten Grundwahrheiten der Mechanik hohnsprechenden Fluganschauungen» seien < bereits von Herrn Josef Popper durch einen unanfechtbar logischen Artikel völlig abgeschlachtet i sie! i worden». Der Herr Verfasser verschweigt dabei aber ganz, daß die gewiß berechtigte Kritik von Herrn Ingenieur .1. Popper sich doch lediglich auf

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die sogenannte Loeßüsche «Sinkformel» bezieht, welche von deren Autor als rationelles Naturgesetz betrachtet wird, während sie in ihrer gegenwärtigen Form (gleich den anderen v. Loeßl'schen Widerstandsformeln) höchstens als eine empirische, keineswegs allgemein gültige Formel für den Luftwiderstand ebener, durch die Luft gleitender Platten angesehen werden kann. Dieses logische Versehen, das sich Herr v. Loeßl bei allen seinen Versuchen der deduktiven Ableitung seiner Widerstandsformeln für den lotrechten und schiefen Luflstoß gegen ebene Platten zuschulden kommen ließ, findet sich eigentümlicherweise auch in allen Arbeiten des Herrn Verfassers; auch er behauptet immer wieder, die von ihm aufgestellten Formeln über den Druckmittelpunkt und den Normaldruck gegen ebene Platten seien der exakte Ausdruck eines rationellen Naturgesetzes, während diese «Naturgesetze» doch im besten Falle höchstens empirische Formeln darstellen können und darum der Ergänzung und Berichtigung durch die Erfahrung, das Experiment nicht nur fähig sind, sondern deren auch bedürfen. Es ist deshalb auch ein bloßes Spiel mit Worten, derartige rein empirische Formeln als «Naturgesetze » zu bezeichnen, und es ist offenbar nichts weiter, als eine unbewußte Selbsttäuschung, wenn der Herr Verfasser meint, seine empirischen Hegeln über die Größe des Luftwiderstandes und dessen Verteilung auf ebenen Platten «aus rein geometrischen Gründen», «nach reinen Vernunftgründen» oder «aus Gründen des gesunden Menschenverstandes, lediglich gestützt auf die einfachsten physikalischen Grundbegriffe» deduktiv ableiten zu können. Der Wert einer empirischen Formel wird durch solche «Ableitungen » in keiner Weise erhöht. Die Erfahrung hat auch gelehrt, daß derartige vermeintliche «Ableitungen» einer empirischen Formel oft ein schwerer Hemmschuh für die Entwicklung der Flugtechnik dadurch geworden sind, daß man auf Grund ihrer deduktiven «Ableitung > gewisse Gleichungen für allgemein gültig annahm, sie als den exakten Ausdruck eines «Naturgesetzes • ansah, während ihr Geltungsbereich nur ein sehr beschränkter war. Aus der Geschichte der letzten Entwicklungsphasc der praktischen Flugtechnik ließen sich eine ganze Reihe von Beispielen als Belege dafür anführen. Auch hervorragend«; Forscher vermochten sich von dieser Selbsttäuschung nicht frei zu halten. So hält z. B. auch Herr F. v. Loeßl, wie schon erwähnt, die von ihm experimentell aufgefundenen Widerstandsformeln für den vollständigen Ausdruck exakter Naturgesetze und versucht demzufolge eine theoretische «Ableitung» derselben. Der verdienstvolle Flugforscher übersieht dabei freilich ganz, daß der große Wert der neu gefundenen Formeln für den quantitativen Wert des Luftwiderstandes gegen ebene Platten ja gerade darin liegt, daß seine Gleichungen empirische Gesetze darstellen, die auf der Erfahrung basieren und deshalb mit dieser auch nicht in Widerspruch geraten können, so lange sie nicht etwa auf Fälle angewendet werden, die außerhalb ihres Geltungsbereiches liegen. Ohne auf Einzelheiten einzugehen, sei nur noch auf ein eigentümliches Verschen hingewiesen, das auch bei der flüchtigsten Lektüre der besprochenen Broschüre in die Augen fällt. S. 29 werden zwei Kräfte, die zu einander senkrecht stehen, algebraisch addiert und das Ergebnis als • Summe der widerstehenden Kräfte» bezeichnet!

Während bezüglich des wirklichen Wertes der bisher besprochenen Abschnitte der vorliegenden Broschüre die Ansichten des Herrn Verfassers in diametralem Gegensatze stehen zu der Überzeugung des Heferenten, freut sich derselbe, konstatieren zu können, daß diese Diskrepanz der Urteile für den Abschnitt 9, betitelt «Der wirkliche Flug», nicht besteht. In diesem Abschnitte gibt der Herr Verfasser eine sehr wertvolle Analyse der «dynamischen Gleichgewichtshedingungen, die bei jedem in der Luft schwebenden Körper «erfüllt sein müssen»; dieselben werden in folgende Sätze zusammengefaßt:

1. «Die Summe aller auf den Körper wirkenden Vertikalkräfte muß gleich Null sein.»

2. «Die Summe aller auf den Körper wirkenden Horizontalkräfte muß gleich Null sein.»

8. «Die Summe aller Drehmomente, bezogen auf jede beliebige Axe des Körpers muß gleich Null sein. •

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Die in dem besprochenen Abschnitte entwickelten Salze und Darlegungen werden, wenn dies auch bezüglich der übrigen, vom Verfasser aufgestellten «Naturgesetze de» Luftwiderstandes» — wenigstens in der in vorliegender Broschüre entwickeilen Form — nicht der Fall sein sollte, in der künftigen «Filmwissenschaft» gewiß nicht fehlen dürfen. Nim führ.

Resistance of alr und tlie questlon of Aying. F.xperimental lecture read by A. Samuel-son, Chief-Kngineer. 8°3l> S. Hamburg 1905. (London F.. &. F. Spon Ltd. 125 Strand. New-York Spon & Chamberlain 123 Liberty Street). Ks handelt sich um eine Übersetzung der oben besprochenen Broschüre ins Englische.

Personalia.

MoodeWek, Major u. Art.-Offizier vom l'latz in Graudenz wurde durch A. K. (). vom 22. April als Bataillons-Kommandeur in das badische Fnß-Artilleneregiment Nr. 14 nach Straßburg i. E. versetzt.

Mitteilung der Redaktion über die Mitarbeiterschaft an den „Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen".

In den letzten Monaten haben verschiedene Änderungen und namentlich Erweiterungen im Kreis des Redaktionsstabes unserer Zeitschrift stattgefunden, so daß wir es für angemessen halten, unsern Lesern die Namen der geehrten alten und neuen Mitarbeiter und Korrespondenten zur Kennlnis zu geben. Zugleich danken wir jenen, die infolge anderer Inanspruchnahme die Mitarbeit niederlegen mußten, noch besonders für die bisherige Tätigkeit, so Herrn Steuerinspektor Bauwerker, Herrn Privatdozent Dr. Emden und namentlich auch Herrn Prof. Dr. Süring und Herrn Oflizial Nikel.

Mitarbeiter:

Acronautik und Sport: Generalmajor z. 1). Neureuther, München; Major Moedebcck, Straßburg. Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre: Dr. H. Elias, Berlin; Privatdozent Dr. A. de Ouervain, Straßburg. Aeronautische Photographie und Hilfswissenschaften: Baron v. ßassus, München. Flugtechnik: l'niversitälsassislent K. Nimführ, Wien. Aeronautische Technik: Dr. Ingenieur IL Beissn er, Berlin. Aerona u tische Vereine: Schriftsteller A. Foersler» Berlin. Aeronautische Patente: Patentanwalt Ingenieur Hirschfeld, Berlin.

Korrespondenten im Auslände:

England: Ingenieur H. E. v. Holtorp, London. Frankreich: Oberstleutnant a. I). G. Espitallier, Paris; Fniversitätsprofcssor Marchis, Bordeaux; Graf de la Vaulx, Paris. Italien: Prof. Dr. Pochetlino, Rom: Privatdozent Dr. Heibig, Rom. Rußland: Rosenlhal. wissenschaftlicher Beamter am Kaiserl. russ. physikal. Zcntralobservatoriutn in St. Petersburg: Ingenieur Winawer. St. Petersburg. Spanien: Hauptmann Francisco de Paula Rojas, Guadalajara. Schweden: Hauptmann R. Jäderlund, Vaxholm. Schweiz: Oberst Schaeck, Rem. Vereinigte Staaten von Nordamerika: K. DiensIbach, New-York.

Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel.

Alle Rechte vorbehalten; teilweise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Hie Redaktion.

Heft 7. - Juli l<J05

M. der Czar Nikolaus II. besichtigt die Wasserstoffdarstellung für das Ostsibirische

Luftschifferbataillon.

1 S M Czzr Nikolaus II 2 S. K. H. OroMfürst Peter Nikolajewitsdi. .1 S. Eizelle,» Oen.-Leutn. Wernamler.

4. Oberst Kowanko 5 Herr S. Maximowitsch

Das Offizierkorps des Ostsibirischen Luftschifferbataillons in Warschau vor der Abfahrt

nach dem Kriegsschauplatz.

Oberstleutnant Oberst N'aidenow Kowanko


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