Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1905 - Heft Nr. 5

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



illustrierte aeronautische Jtätteilungen.

IX. Jahrgang. ->* Mai 1905. IM- 5. Heft.

Aeronautik.

Zur Geschichte der Luftschiffahrt

I. Die aeronautischen Arbeiten des Generals Meusnier.

Von Yoyer, Capitaine du (.ii-nie. I'bersct/.t durch 11. W. I.. Moedeheck mit Genehmigung d«'s Verfassers.

Die Gesetze von Meusnier.

Die Arbeilen des Generals Meusnier über die Luftschiffahrt bilden ein bedeutendes, leider zu wenig bekanntes Werk. Nur ein Teil von ihnen ist veröffentlicht worden: was man ganz besonders bisher zurückgehalten hat, das ist der Entwurf eines lenkbaren Haiions. Aber der General Meusnier hat, bevor er daran dachte, die Ballons zu lenken, sieh eingehend mit ihrem Gleichgewicht in vertikaler Richtung beschäftigt und in bemerkenswerter Weise die betreffenden Gesetze geklärt.

Sechs Monate nach dem aufsehenerregenden Versuch der Gebrüder Montgolfier, am 3. Dezember 1783, reichte der Leutnant Meusnier der Akademie eine « Denkschrift über das Gleichgewicht der aerostatisehen Maschinen» ein. Diese Denkschrift wurde 1784 im -Journal de Physique de Tabbe" Rozier»') veröffentlicht, zusammen mit einem Anhang enthaltend eine Anwendung auf ein bestimmtes Beispiel 2)

Andere Arbeiten folgten, aber die Mehrzahl wurde nicht veröffentlicht: Man lindet die Aufzählung einer Anzahl von ihnen in einer Arbeit des Hauptmanns Letonne, betitelt: * Le general Meusnier et ses idees sur la navigation aerienne» (Revue du Genie 1888, t. II, p. 247).

Wir haben hier nicht die Absicht, die Arbeiten von Meusnier zu analysieren, noch seine Kntwürfe von aerostatisehen Maschinen zu prüfen, wir wollen lediglich die Gesamtheit der allgemeinen Gesetze, die er von 1783—1784 aufgestellt hat und die noch heutzutage die Grundlage des Freiballon-Fahrens bilden, in das rechte Licht setzen.

I. Das Gleichgewicht des schlaffen Ballons.

Die der Akademie am 3. Dezember 1783 eingereichte Denkschrift beginnt mit der Theorie des Gleichgewichts des schlaffen Ballons (d. h. des unvollständig gefüllten). Dieser wichtige Anfang sei im Wortlaut hier wiedergegeben :

•i t>ie Denk.-'i'hrin i»l nru pi.-ilrm'kt IHM in <W Schrift ■Lf CotiSTvaloire» uml im .Taliri' Cv>> in ■ llü-toire <lt-* priiii'ipalf» <l«'< ouvi-rlf-s »i ■* I.. Kifuier» <t. III).

*) Hie Mitteilung •lk'.«<T hcnk-chrifirii venlunkoii wir lli-rni Uerv<\ ilrn» pid-hrti-n lnvr<iiiiur-Acrr>-naulcn unj R«*ilaktt'iir di-r «Ilt-vin- '!<• 1 .\«Totiaiiti<|n>'>. weli-lar »un»l auf 'Ii'' n«><i'iitmin <l<-r Arl<i-Ht*n «I»" Central* MciiMiirr aufnu>rk->am jjcmavM hat.

«Da man die brennbare Luft,1) weiche eine aerostatisehe Maschine enthält, herauslassen muß, um sie zum Sinken zu bringen, so macht man nichts anderes, als daß man ihr Volumen vermindert auf Kosten des Klui-dums, welches ihren Aufstieg bewirkt hatte; sie verdrängt von da ab nichl mehr in der Atmosphäre ein Luftgewicht, das seinem eigenen Gewichte gleich ist. und der Überschuß an Schwere, den sie damit erlangt, veranlagt sie. sich herabzusenken. Aber wenn man erwägt, dali in gleichem Maße, wie sie* tiefere Luftschichten erreicht, von dem funkte ab, wo sie mit dein Niedersinken begonnen hat, der dort herrschende größere Lulldruck mehr und mehr das Volumen der entzündlichen Luft, das dort vorhanden gewesen war, vermindert und das genau in demselben Verhältnis, als die spezifische Schwere der sie umgebenden Luft zunimmt, so wird man zugeben, dali das Gewicht der durch den Ballon verdrängten Luft genau dasselbe bleibt, bis er die Krdoberfläche erreicht, und daß der Ausfall an Schwere, welcher das anfängliche Niedergehen veranlaßt hatte, somit in allen Höhenlagen vorhanden ist: es ist also unmöglich, daß die Maschine jemals ihr Gleichgewicht wieder erlangt. Man kann nicht mehr anhalten, sobald man begonnen hat, niederzugehen, und dieses bis jetzt allein angewendete Mittel kann wohl dazu dienen, wieder zur Knie zurückzukehren, aber es kann nicht dazu beitragen, in der Luft sich eine Höhenlage auszuwählen, welche die Umstände als die geeignetste erscheinen lassen.

Man wird das Ziel, eine bestimmte Fahrhöhe zu halten, auch nicht besser erreichen können, wenn man den Ballastabwurf vereinigt mit dem Verlust brennbarer Luft Sobald die Maschine nur zum Teil gefüllt ist, wie solches bei der Voraussetzung vorliegt, daß man einen Teil der entzündlichen Luft, die sie einschloß, herausgelassen habe, so wird das Gleichgewicht, das sie nunmehr erhalten hat, sie nichl zwingen, eine einzelne Stellung festzuhalten (bestimmte Höhenlage). Man leitet im Gegenteil au» den hier dargelegten Prinzipien ab, daß die Gleichheit zwischen dem Gewicht jeder Maschine und dem der verdrängten Luft erst vorhanden sein wird, ganz unabhängig von allen Höhen, vom Niveau des Horizontes ab bis hinauf an den Punkt, wo die Verminderung der Dichte der umgebenden Luft der entzündlichen Luft die Möglichkeil gewähren wird, den Fassungsraum des Ballons vollständig auszufüllen. Man wird also einen sehr großen Breitengürtel haben, in dem eine aerostalische Maschine unter den angenommenen Verhältnissen nur eine zufällige und von den von ihr getragenen Luftschiffe™ ganz unabhängige Höhenlage einnehmen wird.

Aus diesen Betrachtungen ergibt sich, daß die bisher übliche Methode, um die aerostalische Maschine fallen und steigen zu lassen, nicht nur die ihr bereits vorgeworfenen Unannehmlichkeiten hat, daß sie in kurzer Zeit den Aerostaten in den Zustand versetzt, nicht weiter fahren zu können durch den allmählichen Verbrauch von entzündlicher Luft und Ballast, von denen

>| lirciiiiLmiv l.nft — l'air iiillamniaMr liauntr rnnii ilatnal- i|ru Wj-^r^lolT.

«eineganze Manövrierfähigkeit abhängt; sie macht überdies seine Höhenlage ununterbrochen veränderlich und wechselnd: und auch wenn man insbesondere den gegenwärtigen Zustand dieser Maschinen prüft, wird man sehen, daß selbst ohne die Frage des Steigens und Fallens ihre Konstruktion an sich sie fortgesetzt diesem Hauptfehler unterwirft; der an der untern .Seite angebrachte Füllansatz des Ballons ist ein Grund mehr, der ihn unvermeidlich macht. Diese zwischen der inneren Luft und der Atmosphäre bestehende Verbindung ruft in der Tat eine vollkommene Gleichheit zwischen der Elastizität der beiden Luftarten hervor: die Maschine gelangt nicht zum höchsten Punkt ihrer Fahrt, bevor sie nicht alle über ihren Gleichgewichtszustand hinaus überschießende brennbare Luft ausgestoßen hat. Alsdann genügt die geringste Veranlassung zum Beginn des Niedersinkens, und der Verlust brennbarer Luft, dem die angewandten Ballonstoffe stets unterliegen, gibt dem Aerostaten bald ein kleines Übergewicht von Schwere, das, trotz der Luftschiffer, sie selbst dann bis zur Krdoberllüche zurückbringen würde, wenn der Verlust sich nicht beständig (ort und fort vermehren würde. Nur um diesen aufgezwungenen Kall zu verhindern, wird es notwendig, der Maschine einen gewissen Überschuß an Leichtigkeit zu geben, indem man eine Ballastinasse auswirft, die ein wenig den Überschuß an Schwere überwiegt, den man erlangt hatte: dann steigt er, um sich um ein entsprechendes Maß höher, je nach der Masse des abgeworfenen Ballastes, über jenen Punkt, bis wohin er sich anfangs erhoben hatte, ins Gleichgewicht zu setzen. Durch den Füllansatz entweicht dann eine neue Quantität brennbarer Luft gemäß dieses Höhenzuwachses, und das Gleichgewicht, bald von neuem gestört, ruft einen zweiten Fall hervor, dessen Fortsetzung bis zur Erde man nur verhindern kann, wenn man noch einmal vorher Ballast abwirft. So ist der Zustand der aerostatischen Maschinen, <lie man bis jetzt gesehen hat, ein wechselndes Steigen und Fallen, indem sie große Wellenbewegungen machen, deren Ausdehnung fortgesetzt zunimmt, bis sie nach Abwarf alles unnützlichen Gewichtes iBallastf vor die Unmöglichkeit gesetzt sind, neue Aufstiege zu versuchen.'

Welchen Kommentar soll man einer so klaren Auseinandersetzung über <lie Instabilität des schlaffen Ballons und alle daraus sich ergebenden Folgen hinzusetzen? Und wird man nichl von Bewunderung erfüllt bei dem Gedanken, daß diese Gesetze niedergeschrieben waren in der Zeit selbst, wo Lharles und Bobert die erste Luitreise in einem mit Wasserstoll' gefüllten Aerostaten ausführten?1)

II. Das Gleichgewicht des Prallballons (ballon plein). Vom schlaffen Ballon gehen wir über zum Prallballon. Die Theorie desselben lindtn wir nicht mehr in der Denkschrift vom .'{. Dezember 1783,

•i Iii* Auffahrt von <'.)>arl<s tin.i U«l>rrt war am 1. IW.ml.r ITs;; nn-l um ;!. IWemhrr 17** iil"-r-r>:i M<- MnixiiiiT xeino Iliiili.-iclinlt d<T Akatli-inic.

1 (() «44«

wohl aber in dem Anhang, der naehträglch veröffentlicht wurde im Jahre 1784. In Wirklichkeit behandelt dieser Anhang, wie es auch der Titel besagt, eine <■ Anwendung an einem bestimmten Beispiel und dieses Beispiel ist das eines mit Luftballone!1) ausgestatteten Ballons, ein von Meusnier erfundenes System, um dem Luftschilfer zu ermöglichen, in einer bestimmten Höhe zu fahren.2) Das Vorhandensein dieses Ballonets kompliziert ein wenig die Theorie des Gleichgewichts; indessen ist es doch möglich, von der besonderen Studie des Generals Meusnier die für gewöhnliche Ballons ohne Ballone! anwendbaren Gesetze abzuleiten.

Das, was wir heute Gleichgewichtslage des l'rallballons nennen, bezeichnet Meusnier mit dem Namen »obere Gleichgewichtsgrenze».

«Es würde leicht sein, sie (diese Grenze) zu bestimmen für jeden Zustand der Maschine, indem man zusieht, auf welcher Höhe in der Atmosphäre ein dem Ballon gleiches Luftvolumen dasselbe aktuelle Gewicht haben würde, wie die gesamte Maschine mit Einschluß der in ihr befindlichen brennbaren Luft.

Der Ort der Gleichgewichtsgrenze hängt daher in jedem Augenblick ab vom Gewicht des Aerostaten und der Menge der eingeschlossenen brennbaren Luft: und da eines wie das andere sich fortgesetzt vermindert, wird die Grenze, um die es sich handelt, sich während der Dauer der Luftballonfahrt beständig nach oben verschieben.

Man kann das Gesetz dieser allmählichen Höherbringung sich sehr klar machen, wenn man bedenkt, daß die brennbare Luft mit der umgebenden Luft fast dasselbe spezifische Schwereverhältnis beibehält, wie hoch die Maschine auch immer sei, weil diese beiden Lüfte, eine sowohl wie die andere, sich in demselben Verhältnis ausdehnen: das Gasgewicht, das im Ballon eingeschlossen ist, wird immer der 6. Teil desjenigen der verdrängten Luft sein.3)

Der Rest der Materialien der Maschine oder der von ihr getragenen Gewichte wird also die 5;« des Gewichts der verdrängten Luft bilden oder, was dasselbe ist, dieses Gewicht wird das Gesamtgewicht, das den Aerostaten belastet, um '/» übersteigen. Der Ort der oberen Gleichgewichtsgrenze findet sich daher immer bestimmt durch das derzeitige Gewicht der Maschine, weil ja die spezifische Schwere der Luft dieser Region sich in demselben Verhältnis vermindert und die Barometerhöhen daher demselben Gesetz folgen.

Es ist hiernach leicht, vorher die verschiedenen Höhen zu berechnen, welche die Gleichgewichtsgrenze allmählich erreichen kann gemäß den verschiedenen Gewichten, auf welche die Maschine nach und nach gebracht wird.-

') Ks war ili"--: <lcr zu SaiiH-Clou'l vun >i«>»1 Cii-brOuVni U<iltcrl uii-J d--m lli-rzog von Chartri'-* am l.V Juli I7K1 \. rnu. Iii.- l!ull»n.

;) Diese inti'r<^san1<> Irl'uUunf <!>'« (ifiiorul* Mi'imnjcr Iwatwiclitigpii wir be-foniter» zu stiHÜnrcn. ') lVr Autor nrinnit hier an. riiiD im Oro|)i>n li<-rgi slellti -h Wa^aerMofTüa« si-vhs mal leichter ist aU Luft

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Meusnier zeigt darauf eine Tabelle, welche die für einen gegebenen Hallastabwurf erreichbare Höhe anzeigt.

= Ich habe mich um so lieber entschlossen», setzt er hinzu, «hier diese Tabelle zu geben, als sie einen klaren Begriff gibt von aller Weiterentwickelung der Luftschiffahrt, die uns beschäftigt, und als sie den Luftschiffern im Verlaufe ihrer Heise sehr nützlich sein kann. Ks ist in der Tat sehr leicht, mit Genauigkeit von Anfang an das Gewicht der verschiedenen Teile, die die aerostalische Maschine zusammensetzen, zu bestimmen, und wenn man außerdem die Vorsicht beachtet hat, den Ballast in Teilen von bekanntem Gewicht abzugeben, so wird man jeden Augenblick «las einstige Totalgewicht seines Aerostaten kennen und folglich wissen, welchem Ausdruck der Tabelle sein gegenwärtiger Zustand entspricht oder zwischen welche es füllt; man kann sogar leicht verschiedene Methoden des Ballastabwurfes erfinden und die Teile derart markieren, dali man noch beim Auswurf nach einem bestimmten Plan immer das Gewicht von dem weiß, was übrig ist; ein weiteres Eingehen hierauf ist überllüssig.

Diese Tabelle zeigt auch das Gewicht an, das die Maschine haben müßte, um sich in Regionen zu erheben, welche gegenwärtig außerhalb der Gleichgewichtsgrenze liegen, und sie dient gleichfalls dazu, richtig zu bestimmen, wieviel Ballast man auswerfen muß, um genau diejenige Stellung zu erreichen, welche die Umstände als die für die Reisenden wünschenswerteste machen können. Man kann daher jene Sammlung numerischer Resultate als eine wahrhalt notwendige nautische Tafel der Luftschiffahrt betrachten und auch von diesem Gesichtspunkt aus biete ich sie hier dar, indem ich bemerke, daß jede Maschine die Konstruktion einer anderen Tafel erlordern wird».

So war das Problem des Ballastwurfs (delestage) vollständig gelöst vom General Meusnier.

III. Die Dynamik der vertikalen Bewegungen.

Beiläufig findet der Autor auch das dynamische Gesetz der vertikalen Bewegungen des Ballons:

'■ Die Geschwindigkeit wird gleichförmig sein, sobald der der Aufwärtsbewegung entgegenstehende Luftwiderstand gleich sein wird dem Übermaß an Leichtigkeit ■■■; und dieser Widerstand ist «zusammengesetzt aus dem Verhältnis der Oberfläche und dem Quadrat der Geschwindigkeit». Nach dem auf dem Marsfelde am 27. August 17H3 ausgeführten Versuch mit dem ersten Wasserstoffballon schätzt Meusnier den Widerstand der einem Kugelballon entgegenstehenden Luft als s,i derjenigen, die bei gleicher Geschwindigkeit eine ebene Fläche erleiden würde von der Größe des größten Kugelquerschnitts.1)

') Nimmt man. wie es heute allv'ciiiciii gcsi-hü-ht. m Gramm Luftwiderstand auf ciiie Flu. !ir von t qm M 1 m (ieM-hwindigkcil in der Sekunde. *o würde die Ketfel Mrusni^rs den Wert für den Wider-

IV. Fahrregeln.

Meusnier beschränkte sich nicht allein darauf, allgemeine Gesetze anzugeben, sondern dachte auch nach über die Praxis der Auffahrten. Wir halten schon seinen Hat kennen gelernt, den Ballast in Teilen von bekanntem Gewicht abzuwerfen, um immer zu wissen, welches Gewicht noch verbleibt». Man findet in derselben Denkschrift andere Fahrtregeln, die nicht weniger rationell sind und noch heute befolgt werden.

Für die Abfahrt muH man, wie er sagt, «die Maschine mit brennbarer Luft ganz voll füllen-, die aerostatische Maschine wird alsdann fähig sein, anfangs ein um so größeres Gewicht zu tragen, und sich möglichst

unserer tiefsten (Ja plus forte) Gleichgewichtsgrenze nähern____ Das. was daran

fehlen wird, daß das Gesamtgewicht dieser Grenze nicht entspricht, wird den Iberschuß an Leichtigkeit bilden, bestimmt dazu, der Maschine eine für die Abfahrt genügende vertikale Geschwindigkeit zu geben*.

Schließlich folge hier die Art und Weise, wie General Meusnier das Daliastmanöver auffaßt:

Kehren wir zum Hauptobjekt des von uns geprüften Versuches zurück, welches darin liegt, der Luftschiffahrt die größtmögliche Dauer zu geben. Denn man sieht, daß die Verminderung des Gewichts der Maschine, das notwendig wird durch jeden Verlust an brennbarer Luft, dem sie ausgesetzt ist, dasjenige ist, was sie allmählich dem Zeitpunkt entgegenführt, wo ihre Bückkehr auf die Erde unvermeidlich wird.»

Man muß deshalb den Ballast mit der größten Sparsamkeit auswerfen.

Man kann.....sich darauf beschränken, auf einmal nicht

mehr als 5 Pfund (2,5 kg) abzuwerfen. Es würde daher angebracht sein, den Ballast von vornherein in Portionen von diesem Gewicht zu teilen, unter dem Vorbehalt, daß man sie häufiger oder in größerer Anzahl abwirft in Fällen, wo es erforderlich wird.

So begriff bereits Meusnier das Ballastmanöver fast in derselben Weise wie unsere besten Luftschiffen heutzutage.

Rückblick.

Im allgemeinen linden sich also in den Denkschriften des Generals .Meusnier die nachfolgenden Gesetze und Kegeln:

I. Die Statik des schlaffen Ballons.

1. Gesetz. Wenn der Ballon aufsteigt, so setzt er das Steigen fort, solange bis er prall gefüllt ist und eine Ouantität Gas verloren hat, die seinem Iberschuß an Auftrieb entspricht.

'1. Gesetz. Wenn ein Ballon fällt, bleibt seine Gleichgewichtsstörung

„tat.d en einen Kn/i'l>i:i]l.in rrj.'t-|tm al> Ii «».•»*"» l>* V1 ,l> i.,t der l>ur<-hnt<-»sur des Halliin«. V die -iliwiiKlti'Ui il in .Metern y*-t Sekniidei, Jas lnil)l genau i|<mi Wert, wfli'lu'ii die Si'lnilr von l'.halai-, nner-ki im!, .in Wi-rl. den Oln r«t lienard am- |»r-i.iili.'hi n V.-i>u -In n al.jseleilet h.it Aber diese für den Luftwiderstand kti im i (-linii'ii /nr Zeil \l<iiMnrr- zu ^«-lu-Mtn Ziffer war v i • ■ 1 jrroLler als die heuliire. derart, ihiji in Wahrh it der von ihm den Ku^elriaUoii* zu/edarlid' Luftwiderstand ein wellig Übertrieben it-l.

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in jeder Höhenlage konstant und er sinkt nieder bis zur Krde oder wenigstens bis eine Gegenmaßregel seitens des Luftschiffers eintritt.

3. Gesetz. Wenn ein Niedersinken durch Abwurf von Ballast verhindert worden ist, steigt der Ballon wieder aufwärts in eine Gleichgewichtslage, die die früher innegehabte an Höhe übertrifft, und zwar um so viel höher, je mehr Ballast ausgeworfen wurde.

I. Gesetz. Das Gleichgewicht unterhalb der Zone der Prallheit bleibt vollständig instabil selbst dann, wenn man suchen würde es zu erhalten durch abwechselnden Ballastwurf und Ventilzug: es würde zur Verschwendung von Gas und Ballast führen, und würde den Ballon sehr bald unfähig machen für das Luftfahren.

II. Die Statik des Prall-Ballons, ö. Gesetz. Die Gleichgewichtslage des Prallballons ist bestimmt durch den Satz, dafl ein Luftvolumen von der gleichen Größe wie das des Ballons das gleiche Gwicht habe wie der Aerostat mit Einschluß des in ihm enthaltenen Gases.

0. Gesetz. Diese Gleichgewichtslage nimmt während der Dauer der Fahrt beständig an Höhe zu.

7. Gesetz. Der der Gleichgewichtslage entsprechende Luftdruck vermindert sich in dem gleichen Verhältnis wie das Gewicht des Aerostaten; — oder mit anderen Worten: die relative Druckabnahme entspricht der relativen Entlastung.

III. Die Dynamik des Ballons.

8. Gesetz. Bei den vertikalen Bewegungen des Ballons (Aufstieg und Abstieg) ist die Geschwindigkeit gleichförmig, sobald der entgegenstehende Luftwiderstand der Gleichgewichtsstörung gleich ist; dieser Widerstand ist proportional der Oberfläche des Ballons und dem Quadrat der Geschwindigkeit.

IV. Fahrregeln.

1. Regel. Den Ballast in bestimmten Gewichtsteilen bereit halten, derart, daß man stets das Gewicht des übrig verbleibenden Ballastes kennt.

2. Hegel. Abfahren mit einem vollgefüllten Gasballon, um möglichst viel Ballast mitnehmen zu können.

3. Regel. Ballastabwurf in kleinen Teilen von bestimmtem Gewicht und zwar immer demselben; Zahl und Häufigkeit des Abwurfs je nach den Umständen verschieden.

Obiges ist das bewundernswerte Gesamtergebnis der Gesetze und Regeln, welche in beiden oben erwähnten Memoiren enthalten sind, Schriften, die geschrieben und veröffentlicht wurden ganz im Anfange der Geschiehte der Luftschiffahrt. Wenn diese Gesetze und Regeln lange Zeit hindurch verkannt worden sind, so liegt es also nicht daran, daß sie noch nicht entdeckt waren, sondern weil einerseits Meusniers Arbeiten in Vergessenheit geraten waren und weil andererseits die Luftschiffahrt Empirikern überlassen worden war.

Heute hingegen hat die aerostalische Wissensehaft ihren Platz in der wissenschaftlichen Welt wieder gewonnen: von allen Seiten haben interessante Versuche ihr die Aufmerksamkeit eines aufgeklärten Publikums zugewendet. Gleichzeitig haben zahlreiche Werke, die über die Luftschiffahrt veröffentlicht wurden, deren Prinzipien zum Gemeingut gemacht: die Gesetze, welche wir soeben aufgezählt haben, sind heute allerseits bekannt.

Aber das, was ganz und gar nicht bekannt ist und was man sehr oft zu erwähnen vergibt, das ist der Name ihres wirklichen Entdeckers. Es würde nur der Gerechtigkeit entsprechen, wenn diese grundlegenden Gesetze, welche die notwendige Basis der Lehre über die Luftschiffahrt bilden, in den entsprechenden Lehrbüchern dargestellt würden unter der Überschrift 'Die Gesetze von Meusnier>.

Aeronautisches vom Mandschurischen Kriegsschauplatz.

1. Über die Übungen der Militärluftschiffer in Wladiwostok.1)

Am Sonntag, den 25. Juli liKJl, war das Wetter für Arbeiten mit dem Fesselballon nicht günstig. Der Gasauftrieb war merklich vermindert. Um nicht an Wasserstoff" nutzlos einzubüßen, entschloß man sich, eine Freifahrt auszuführen, die Wirkung des Meeranker-Kegelankers zu probieren und das kriegsmäßige Verpacken des Ballons auszuführen.

Zur Durchführung eines geeigneten Manövers wurde zur Verfügung des Hauptmanns l'ostnikow das Torpedoboot Nr. 201 unter Leutnant Ignatiew kommandiert. 'Hauptmann Postnikow hat als Militäringenieur den Kursus der Oftiziersklasse des militärischen Unterrichts-Luftschiffei parks in St. Petersburg 18tt7 absolviert.*

Dem Torpedoboot wurde'der Auftrag gestellt, im Schutze der Halbinsel Peßtschany und der Insel Skrebzow iin der Amur-Bucht} auszulaufen — wo der Ballon, durch den Kegelanker festgehalten, die Möglichkeit linden sollte, sich zu verfangen —. um. im Falle einer Abweichung des Ballons auf Kap Peßtschany die Luftschiffer aufzunehmen und zu landen, und schließlich für den Fall, daß es sich dem Ballon als unmöglich erwiese, sich aufs Meer hinabzulassen, die Bichtung seines Fluges bis zur Mündung des «Sui-phun» zu verfolgen. (Die am meisten wahrscheinliche Bichtung. in der letztcnfalls der Abslieg des Ballons anzunehmen war, in Linie der Poststraße, dicht bei der Station Ißajewa. ■

Nach den Beobachtungen vor dem Aufstieg war der Wind in der Bucht «Goldenes Horn (Ssolotoj Bogi aus Süd-Ost, Stärke etwas mehr als 5 m pro Sekunde. Das Wetter war trübe. In Anbetracht des Gasverlustes am vorigen Tage und der bedeutenden Leere im Ballon wurde aus dem « Fspero > (T50 chmi in den «.lastreb> i-tflO cbmi Gas übergeleitet. Das Gewicht der Gesamlbelastung des Ballons wurde auf 11 */* Pud'i ausgeglichen, was zusammen mit dem Gewicht der LuftschilVer, Hauptmann Postnikow und ' Miilshi|>man> Gudij, 20 Pud ausmachte.

Um 12 Uhr mitt;ii_'s wurde der Ballon mit losgelassenem Schlepptau aufgelassen unter Mitnahme von H Sack Ballast. Die Auffahrt geschah mit nicht ganz gefülltem Ballon, jedoch stieg er ziemlich rasch aufwärts.

'» Korr-.-|i"tul<-u/ .!■•- . W"mIh lix|»l.<vv.tti ! •, «Ihr Luft.-i hiflrr < : rn^. I'.nh/vitsi'lirift. •') l l'ul - in ;s ksf.

An Instrumenten befand sich im Korbe des Ballon nur ein Ancroid-Barometer. Um 12W Uhr schwebte der Ballon in einer Höhe von 270 m über dem Volkshause und begann bald in die Wolken einzudringen. Ehe die Erde verdeckt wurde, gelang es noch, zu bemerken, daß 12°8 Uhr die LuftschifTer sich über der Kaserne des berittenen Kommandos in einer Höhe von 450 in befanden. Nach einer Minute war es schon unmöglich, irgend etwas unten deutlich zu erkennen. In den Wolken dampfte es stark, der Ballon erwärmte sich und fuhr fort, rasch zu steigen. Bald begann durch die Wolken die Sonnenscheibe hindurchzuschimmern. Uber die Wolken emporzusteigen, gehörte nicht in den Plan des Kluges, umsomehr als nur ein begrenzter Vorrat an Ballast vorhanden war. Angesichts dessen wurde beschlossen, herunter zu gehen und an der Bucht am Schlepptau zu fahren. Um 12^ Uhr in Höhe von »5ö0 in öffnete man das Ventil; nach dem ersten Öffnen hörte der Ballon nicht auf, zu steigen, und gerade erst nach dem zweiten «Klaps» begann er zu fallen. Um 12(W'/s Uhr konnte man sehen, daß der Ballon am Uferrande dahinging in Höhe von 310 m bei den Zisternen von Nobel. Um 12'- berührte das Schleppseil das Wasser und innerhalb 3 Minuten war der Ballon in Gleichgewichtslage auf 50 m Höhe. Beim Abstieg wurde etwa 1 Sack Ballast verbraucht. Der Ballon ging rasch nach NW., das gegenüberliegende Ufer war fast nicht zu sehen: links von der Bahn des Ballons wurde im Nebel die Halbinsel Peßtschany sichtbar. Bald begann auch hinter den zerrissenen Wolken die Sonne hervorzublicken. Der Ballon ging am Schleppseil sehr gleichmäßig und forderte durchaus keinen Verbrauch von Hallast. Einige Zeit, nachdem der Ballon die Uferlinie passiert hatte, wurde das Torpedoboot entdeckt, welches aus der Meerenge «Bosphor» ausgelaufen war. (Es kam etwas später heraus, dank dem Umstände, daß, in Anbetracht des heftigen Windes die Vermutung nahe lag. die Ballonfahrt würde verschoben werden.) Um 12^' Uhr durchfuhr man das Tor der Halbinsel Peßtschany und der Insel Skrebzow. Das gegenüberliegende Ufer war jetzt gut zu sehen, und der Ballon hielt die Bichtung etwas links von dem Leuchtturm «am Flusse». 1200 wurde der Meeranker hinabgelassen. (Wegen der Neuheit des Versuches und der Unvollkommenhcit der Verpackung erforderte sein Loslassen 20 Minuten.) IVer Ballon war so weit vom Torpedoboot entfernt, daß wenig Hoffnung auf glückliche Durchführung des Manövers blieb. Der Kegel wirkte aber momentan und verminderte stark die Schnelligkeit der Bewegung des Ballons; doch hierbei geriet der Ballon heftig ins Schwanken und seine Schlaffheit vermehrte sich stark infolge des Entweichens von Gas. Das Torpedoboot begann von diesem Augenblick an, sich rasch zu nähern; bei der Stärke des Windes konnte man glauben, daß seine Schnelligkeit um etwa \ bis i'/* m Pro Sekunde verringert würde. Zeitweise neigte sich der Ballon derart über, daß der Korb bis zum Wasser reichte und es notwendig wurde. Ballast auszuwerfen. Um I Uhr nachmittags neigte sich infolge eines heftigen Windstoßes der Ballon bis zur Oberfläche des Meeres und der Korb berührte das Wasser. Um 1'° Uhr kam von der Windseite das Torpedoboot, nahm das Ankertau auf und begann den Ballon zu schleppen. Hierbei zerrte dieser wegen der Stöße des Windes, der 7 m in der Sekunde erreichte, heftig, und der Korb berührte Hmal das Wasser, indem er einmal bis mehr als zur halben Höhe schöpfte. Or» Uhr wurde der Korb auf das Torpedoboot gezogen. Infolge der grüßen Schlaffheit des Ballons und des frischen Windes zeigte sich keine Möglichkeit, den Ballon zurückzubugsieren, und man mußte das Gas herauslassen. Das Einholen des Ballons und das Auslassen des Gases durchzuführen, war äußerst unbequem. Das Beißverfahren ist in solchem Kalle unumgänglich. Ebenso unumgänglich ist eine sieben« Fertigkeit bei dem Kommandeur und den Leuten des Schiffes, die das Luftschiff aufnehmen, was man schließlich, bei häufigerer Ausübung ähnlicher Abstiege, wird erwarten können. Um U^ Uhr war alles aufgeräumt und das Torpedoboot fuhr zurück. Der Ballon wurde im S. der «Flußinsel», in einer F.ntfernung von etwa 1 Meile aufgenommen. Die Fluglinie betrug 10'/» Meilen. Die Fluggeschwindigkeit war über dem Ufer etwa 12 Knoten; bei der Fahrt am Schleppseil

sank sie auf 10'» bis 11, der Anker aber lief» nicht mehr als 21/* bis 3 Knoten zu. Nach dem Abstieg blieb 1 Sack Hallast übrig. Während des Fluges zeigte sich die Unbequemlichkeit, mit dem Kegel umzugehen, besonders wenn man ihn während der Bewegung des Ballons aufnehmen will.

Einige Änderungen im Korbe werden beim nächsten Versuche seine Wirksamkeit zwar verbessern, aber der Hauptmangel — die Möglichkeit, daß die dünne Trosse, die vom engen Teile des Kegels ausgeht, sich um das Ankerlau wickelt — hat sich bisher nicht beseitigen lassen, und als beste Art, den Kegelanker aufzunehmen (die schließlich auch möglich ist, wenn man genügend Hallast zur Hand hat», erwies es sich, den Hallon bis zur Hohe der vollen Länge des Ankertaus hochgehen zu lassen und dann dieses in den Korb einzuholen.

Wladiwostok, 30. August IHM. ifb. 1112. 1. H5.) Bjdy.

2. Mukden.

i Ktirrc--|>nn<k-iiz des ..Wuv.liirhoplawale]-.»

IH. Dezember IHM.

Am 3. Dezember gingen unsere LuflschilTcr das erste Mal an die Arbeit. Ich spreche vom 1. ostsibirischen Feld-Luftschiffer-Bataillon, das unter dem Kommando des Obersten Kowanko aus Kußland gekommen war. Der Wasserstoff wurde gewonnen mit Hilfe der neuen „zweiteiligen" Feldapparate durch das Lauge-Verfahren. Die Apparate wurden auf einer Sandbank aufgestellt. Die Kälte war außerordentlich, bis zu — lö'R.. in der Luft herrschte vollkommene Windstille. Auf dem Eise waren kleine Durchbrüche gemacht für die Gummischläuche der Pumpen. Nach zweimaliger Ladung der Apparate füllten die LuflschilTcr einen kleinen Gassack und entfernten sich mit ihm in kriegsmäßiger Ordnung. Die gemeinen Soldaten, welche ihnen begegneten, blickten mit Verwunderung auf das Luftschiff und viele fragten sogar: ..Was. sind das Unsrige oder Japaner-'? Einige Tage übten die Luftschiffer mit ihren Ballons. Die sogenannte ..reitende" Winde ') arbeitet sehr gut in einer Artillerie-Kolonne.

Am lö. Dezember wurde der große Ballon ,.St. Petersburg Nr. 4" mit Gas gefüllt. Er hat einen Inhalt von MO cbm und nimmt frei 2 Mann auf; wenn das Gas aber ausreichend frisch ist. auch 3. Am 1K. Dezember war wundervolles Winterwetter und in der Luft fast vollkommene Windstille. Es waren sehr viele Offiziere der verschiedenen Waffengattungen zu den Auffahrten versammelt. Außer den LuflschifTern fuhren auch Generalstabsofliziere und Militär-Ingenieure auf. Enter anderen wurde auch der kleine Kasak Sujew mit hochgenommen, der in diesem Feldzuge mit 3 Georgskreuzen belohnt worden ist. Nach Angabe der aufgefahrenen Offiziere konnte man gut bis (> oder 7 Werst sehen, weiterhin war Nebel, wie es dem hiesigen Klima eigentümlich isl. Bei den Auffahrten waren auch einige von den ausländischen „Kriegsagenlen" (wörtlich! Anm. d. I.) zugegen.

Es isl zu hoffen, daß bei der ersten ernsthalten Schlacht die Ballons unzweifelhaften Nutzen gewähren weiden, insonderheit bei Erkundung der bei den Japanern so beliebten Eingehungen.

I. Januar 1HO0.

Ich habe Ihnen schon iiher die ersten Arbeiten mit Luftballons Mitteilung gemacht: diese waren in der ersten Hälfte des November aus Rußland eingetroffen. Lange brauchten die Militär-Luflsehiffer nicht auf einen Gruß seitens der Japaner zu warten. — diesen gelielen diese ..Schildwachen in der Lul'f nicht und sie beschossen sie heftig mit Schimose-gianaten. Glücklicherweise veranlaßle diese Beschießung uns keinerlei Verluste.

') \V« gen ihrer Leichtigkeit m> grnsirml. Sie t'eMeht an* zwei Kurren. gewicht erhalt sie «lurrb Ht-vimeriintr milleK HanJ«ci<-keti. I». MM,

Am 23. Dezember begann das Luftschilier-Bataillon sein Kriegsleben: eine Kompagnie wurde der 2. und eine der 3. Armee zugeteilt. Die sibirische Luflschiffer-Kompagnie mit festungsmäßiger Ausrüstung) wurde bei der Li n e w i t se h'sehen Armee gelassen.

hie 2. Kompagnie erbiell den Auftrag, mebr nacb Osten vorzugehen zwecks Aufklärung der verschanzten Stellungen der Japaner. Man bewegte sieh in Fcldformation. Die ganze Zeit marschierte man parallel der japanischen Stellung auf etwa 7 bis 8 Werst. Während des ganzen Yorheimarsches herrschte auf Seiten des Feindes Totenstille, (legen ;V* nachmittags waren sie im Dorfe Dan-shuan-ho') angekommen und machten vom Platze aus eine AufTahrt. Die Sonne war schon untergegangen; es wurde schnell finster. Man mufre «Ion Ballon einholen. Zu der Zeit zeigte sich beim Feinde der Strald eines Scheinwerfers. Schleunigst wurde der Ballon ins Dorf gebracht, und die Japaner lenklen. da sie nichts erkundet hatten, den Strahl anders wohin.

Die 1. Kompagnie füllte in der Nacht zum 2S. Dezember den Ballon und marschierte nach dem Dorfe Pandjasy.*) Aber die Japaner zögerten nicht: innerhalb weniger Minuten hörte man Geschützfeuer und in der Nahe des Ballons begannen Schrapnells zu platzen. Im ganzen wurden Di Schrapnells abgefeuert, ilie jedoch den PuftschiiTern keinen Schaden zufügten. Die Japaner hätten ihr Schieten wohl forlgesetzt, wenn nicht unsere Artillerie, nachdem sie die gegnerische entdeckt halte, das Feuer gegen sie eröffnet hätte. Der ganze Schaden, den dieses Schießen anrichtete, bestand darin, daf» im Dorfe ein nicht zum Bestände des Bataillons gehörendes Pferd getötet wurde. Die Luftschiffer-Soldaten, die zum erstenmal ins Feuer gerieten, sammelten die Scluapnellkugeln und -hülsen.-1}

Am 31. Dezember wurde der Ballon von neuem mit Schimosegranuten beschossen, aber die nächsten Geschosse Helen auf 300—WO Schritt vom Ballon, (ielegentlich der Aufstiege wurden japanische \ erschanzungen entdeckt, von denen man früher nichts wußte. Eines ist schlecht: die Beleuchtung; hat man fortwährend die Sonne in den Augen, dann ist auch das Beobachten schwtr. Das Arbeiten im Frost ist nicht leicht, obgleich das Wetter im allgemeinen es gut meint.

Bei den Japanern waren noch gar keine Ballons zu sehen.

Nacb telegraphischen Mitteilungen sind der 2. Luftschiffei-Kompagnie für die Aufklärung bei Ssandepu') 11 Ehrenzeichen des Militärordens bewilligt worden. Die Kompagnie ist 4 mal von den Japanern beschossen worden: am .Y, 7.. IS. und PK Januar. Man schätzt, wie es scheint, die Arbeit des Ballons sehr.

t> Ehrenzeichen erhielten Unteroffiziere und Mannschaften, welche aus dem Lehr-I.uftsehiffer-P.irk abgeteilt waren, unter ihnen der Feldwebel Konstantin Wolkor.

Übersetzt durch: B o e n i s c h, Oberleutnant.

Aeronautische Abzeichen und Schmucksachen.

• I >ie abgebildeten Muster sind gesetzlich geschützt bezw. ist der Schutz angemeldet.) Seitdem unsere Luflschilfervereine in überwiegendem Malle die Tendenz bekunden, sich als Sportvereine zu entwickeln, ein geschichtlicher Prozeß, der durch das Selbständigwerden der militärischen und der wissenschaftlichen Aeronautik zu einer Notwendigkeit für die Kxistenzbcrechttgung der Vereine geworden ist. seitdem drängt sich auch immer mehr die Frage hervor nach

•j Nach ruexisiinT Si'hmhwHs'- \vi<'.|..Ti'-i'«'l'<ii. *; Hu--. Si-hn-ibwfis«'. (I> l >

J) « Stakan >. ciftl. ..Bi<Tg)a-'. w<-li) mit IW.ns auf «Ii«- l'":rn «Ii r S.■lir;iini<■l!litil-i,i; hu-. Ii l'iat/rti .•>»

»»fr» ÜB «fi«M«

der KinHihrung eines besonderen Klubabzeichens, dessen Führung ein gesetzlich geschütztes Vorrecht für unsere Mitglieder bilden soll.

Der LuflschilTalnisport befindet sich bei uns in Deutschland vorläufig noch in einer elementaren Kniwickelung im Vergleich zu der Ausbildung, welchen er ganz besonders in Frankreich bereits erfahren hat. Aber wir haben allen andern Nationen das voraus, daß er sich bei uns auf einer sehr breiten Basis entwickelt und daß diejenigen Kreise, welche sich diese Entwicklung besonders angedeihen lassen, in gesellschaftlicher Beziehung gleichartiger Natur sind. Ks wird nur einer kleinen Anregung zu gelegenem Zeitpunkt bedürfen, um auf Grund unserer sorgfältig eingeleiteten Vorschulung in den verschiedenen Vereinen des deutsehen Luftschillerverbandes wie mit dem Zauberstabe das deutsche Volk sozusagen «zu einer zielbewußten Luftfahrernation zu machen >.

Welche Folgerungen sich daraus ergeben werden, für die Entwiekelung der Luftschiffahrt im allgemeinen, für den friedlichen Wettstreit unter uns und mit anerkannten Aeroklubs des Auslandes, welchen Nutzen in Zeiten der Gefahr das Vaterland aus dieser regen Sportstätigkeil dereinst wird ziehen können, möge dem Nachdenken jedes Einzelnen überlassen bleiben.

Kine nicht zu unterschätzende Vorbereitung hierzu ist die Fliege des Korpsgeistes. Aber wie anders, wie besser kann der Korpsgeist erzogen werden als zunächst durch besondere Farben, durch äußerliches Abzeichen? Jede Leistung gewinnt an Interesse für sämtliche Mitglieder, wenn sie mit den Farben, mit dem Abzeichen des Klubs nicht mehr dem Privatmanne allein, sondern zugleich der Gesamtheit zur Ehre gereicht. Ganz von selbst entsteht hierdurch ein edler sportlicher Wettstreit, welcher das Leben unserer Vereine sehr wesentlich beeinflussen und ihnen ein neues ansehnliches Belief geben wird.

Auf dem Luftschiflertage zu Leipzig, am i. Dezember 1904, kamen verschiedene Anträge vom niederrheinischen und vom ostdeutschen Verein für LuftschilTahrt, welche die dargelegte sportliche Weilerentwickelung zum Ziele hatten, zur Sprache. In dem Nachfolgenden möchte ich mich aber lediglieh beschränken auf Klubabzeichen und gewissermaßen als Anhang dazu auf aeronautische Schmucksachen.

Im eine Unterlage zu haben für ein Verbandsabzeichen, waren verschiedene bekannte Firmen um Auskunft und um Vorschläge gebeten. Ks waren die nachfolgenden Juweliere aufgefordert worden:

1. Eugen Schröder, Berlin W., Lcipzigerstr. 35, W., Friedrichsir. 17ti u. 185:

2. J. tiodel cv Sohn, Berlin W., Friedrichsir. l(>7;

3. J. II. Werner, Berlin W., Friedrichsir. 173;

\. Edmund Decker Nach f., Berlin SW., Kommandanlenstr. 82: 5. Theodor Rudolph, Berlin V... Prcnzlatierstr. 38; ö. Alfred Boesner, Dresden-A., Schloßstr. 3:

7. Fr. Fritzhoff, Breslau, Ohlauerstr. 4:

8. .1. II. Heimerdinger, Wiesbaden, Wilhelmstr. 32:

15 16

Hoedebeok, Aeronautische Abzeichen und Schmucksachen.

iL Hessenberg & Co., Frankfurt a. M., Kaiserstr. 13 u. Homburg:

10. Josef Kriseber Nachfolger. Düsseldorf, Königsallee 9 10;

11. M. H. Wilkens & Sohne, Hamburg, .lungfernstieg 27 28;

12. Gebr. Stark, Pforzheim;

13. Ad. Schwerdt, Inh. Wilh. Volk, Stuttgart, Tübingerstr. 31.

Von diesen Firmen hatten die Nr. 1, 2, 3. 4, 5, S. 10, 12 und 13 teils Kntwürfe mit Preisangaben, teils bereits fertige Musterslücke von Abzeichen' eingesandt. Für die Firma 7 hatte der Graveur Karl Scheu aus Breslau zwei Kntwürfe eingesandt. Alle diese Vorlagen wurden auf dem LuftschilVertage vorgelegt. Der Beschluß ging aber dahin, die Abzeichenfrage vorläufig den einzelnen Vereinen zu überlassen.

Für die Ausführung des Abzeichens ist die erste Frage die: legt man einen Luftballon, ein Flugtier oder einen gellügellen Anker der Zeichnung zugrunde. Die eingesandten Kntwürfe hatten zum grollten Teil den gellügellen Anker, und zwar zumeist in der auf dem Umschlage der I. A. M. dargestellten Form, in Verbindung mit der Sonne als Symbol, zugrunde gelegt und mehr oder weniger geschmackvoll stilisiert. Man muß in der Tat zugestehen, daß der geflügelte Anker das trefflichste Symbol des Luft-schilTers darstellt. Der Ballon hat stets etwas Plumpes, er unterscheidet sich oft kaum von der Seemine und ist nebenbei schon so allgemein bei den BerufsluftschilTern gebräuchlich, daß es wohl wünschenswert ist, für unsere Sportvereine eine mehr allegorische Form des Abzeichens anzunehmen. Ks darf allerdings nicht unerwähnt bleiben, daß der Ausgsburger V. f. L. für sich bereits das Ballonbild mit der Devise Gut Land! - als Abzeichen eingeführt hatte. Die Ausführung des Augsburger Abzeichens ist aber eine immerhin noch gefällige, weil bei ihm, was man selten antrifft, die Größenverhältnisse der einzelnen Ballonteile, besonders der Hülle zum Korbe, richtig gewählt wurden sind. Offenbar hat hier ein Künstler die Linien geschickt wiedergegeben.

Der geflügelte Anker, der sich durch Sonne, Wolken und Bänder verziert, unendlich mannigfaltig modellieren läßt, versinnbildlicht die Lultschill-fahrt außerdem viel treffender als der hilllose, vom Winde getriebene Ballon. Der geflügelte Anker versinnbildlicht eben ein bestimmtes Ziel, und ein solches soll sich jeder Verein und jeder Kinzelne bei Ausführung des Luftsportes setzen.

Kinige Firmen haben die Freundlichkeit gehabt, die Publikation ihrer Kntwürfe, die unter gesetzlichem Schulze stehen, in dieser Zeitschrift zu gestalten. Ich freue mich, infolgedessen weitere Kreise mit «Jen teilweise recht geschmackvollen Zeichnungen bekannt machen zu können.

Der Holjuwelier .1. H. Werner in Berlin hat sich durch große Abwechselung der zur Verarbeitung gelangten Gedanken besonders ausgezeichnet. Sehr zierlich sind die Muster 1 bis \. Nr. 1 stellt ein goldumrahmtes weißes Kmailleschild vor. Zwei graublaue Flügel verdecken teilweise eine Sonnenscheibe in Gold. Zwei gekreuzte aeronautische Anker in Silber sind so angeordnet, daß ihre Hing«' in den Fittichen liegen.

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Entwurf Nr. 2 stellt einen goldenen Ballon mit zwei zierlich angesetzten weißen Emaillefittichen vor. Auf dem Ganzen liegt ein silberner aeronautischer Anker.

Entwurf 3 ist der aeronautische gellügelte Anker in einfachem Golde und Nr. 5 eine Modifikation von Nr. 1 durch Fortlassung des Schildes.

Beim Muster Nr. 5 hat der Künstler einen goldenen Ballon in blauweiß emaillierte, durch Goldlinien umrandete Wolken hineingesetzt. Es ist recht schwer, Wolken, falls sie nicht stilisiert werden, auf Schmucksachen schön darzustellen.

Kraftvoll macht sich der schwarzbeschwingte goldene Anker in Muster (> mit dem karminroten Bande. Auch hier sind alle Konturen mit Goldlinien eingefaßt. Im Muster 7 wird mit dem schwarzen Emailleadler auch der Flugtechniker zufriedengestellt werden. Auch hier ist das Band karminrot, die Wolke blauweiß, Anker und Schrift sowie Umrandungen in Gold.

Recht geschmackvoll in Medaillonform ist auch das Muster von llof-juwelier Josef Krischer in Düsseldorf. Der Anker in reinem Gold oder mit weißen Emailleflügcln bildet hier teilweise den unteren Band der mit himmelblauer Emaille ausgefüllten Felder, aus dessen Mitte rubinrot, mit goldener Strahlung eine Sonne hervorleuchtet. Das Ganze erhält nach oben zum Binge hin einen dekorativen Abschluß.

Die Firma Edmund Decker Nachf. (Leopold Müller) in Berlin hat das Motiv des geflügelten Ankers mit dahinter liegender strahlender Sonnenscheibe gleichzeitig für verschiedene Schmucksachen für die ballonfahrenden Deutschen zu verwerten versucht.

Das Klubabzeichen Nr. 13a ist ein golden eingefaßter Schild mit himmelblauer Emaille. Am Grunde tritt ein Teil der Sonnenscheibe hervor, deren Goldstrahlen das Feld durchziehen. Darüber liegt der aeronautische Anker mit ultramarinblauen Flügeln. Kleine weiße Flockenwolken sind rechts und links eingestreut. Unten setzt sich ein grünes Emailleschild mit goldener Schrift, umrandet von roten Emailleverzierungen, an. Das Abzeichen ist etwas sehr bunt ausgefallen. Dasselbe mit silbernen Bandverzicrungen schlägt er auch als Gürtelschnalle vor.

Recht hübsch macht sich seine einfache goldene Brosche des aeronautischen Ankers mit anhängenden dunklen Tropfen, nach Muster Nr. 10. Auch die Kolliers in Silber mit Gold und eingelegten Edelsteinen (Muster 11 und 12) dürften nicht weniger als der Haarkamm (Muster 13) unsere Luftschiflerdamen reizen, wohingegen für Herren ein recht zierliches Muster in Manschettenknöpfen eingesandt wurde.

Empfehlen würde ich, daß die Stilisierung der Flügel etwas mehr Abwechselung erhält.

Die Firma Ad. Schwerdt, Infi. Willi. Volk in Stuttgart sandte eine kreisrunde emaillierte Bronzeseheibe, in welche mit überstehenden Flügelenden der Anker eingezeichnet war. Den Untergrund bildete die .strahlende Sonne. Um den Kreis herum hob sich die Inschrift in Bronze aus der

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Kmaille hervor. Id den Farben wurden immer drei verschiedene angewendet. Besonders gut machten sich Rot im Innern, schwarzer Band, weiße Flügel. (Muster 11).

Von den übrigen Finnen hallen der Holjuwelier Schröder und der Graveur Scheu noch recht originelle Muster vorgelegt, während sich die anderen mehr oder weniger engherzig an die Nachbildung der Vorbildung auf dem Umschlage der Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen gehalten hatten.

Besonders hübsch sind auch die abgebildeten Entwürfe (Muster 15 u. 16,) von Carl Scheu aus Breslau. Der Anker ist bei beiden in roter Kmaille mit Goldliniierung ausgeführt, die Flügel sind schwarz mit Gold, die Sonnenscheibe golden bezw. rot und die Schrift hebt sich in milchweißer Emaille sehr vornehm von der Goldplalte ab. Di«1 Entwürfe sind in ihren Farben kernig und national.

Im allgemeinen kann mau es wohl noch als wünschenswert bezeichnen, daß die Stücke mehr im Belief ausgearbeitet werden. Die glatte emaillierte Fläche bietet selbst bei aller Farbenpracht und bei Ziselierung der Goldkonturen doch zu wenig Abwechselung. Der vornehmliche Dekor muß mehr durch Treiben gehoben werden.

Was die Preise anlangt, so sind die darüber verlangten Angaben natürlicherweise sehr auseinandergehend, je nach der Art der Ausführung und der Anzahl der bestellten Stücke.

Die Herstellung in reinem Golde ist von keiner Seite aus zugrunde gelegt worden, wohl aber eine Herstellung in Silber vergoldet, echt und unecht, mit Emaille und in Bronze emailliert.

Die Einzelpreise bei Silber mit Vergoldung und Emaille betragen durchschnittlich 15 Mark, bei 25 Stück 7,50 Mark, bei 100 Stück 3,50 bis 6 Mark, bei 500 Stück 2,75 bis 5 Mark, bei 1000 Stück 2 bis 3 Mark; in unechter Ausführung, mit Emaille, bei 1000 Stück 0,80 bis 1,25 Mark.

Ich kann meinen Bericht nicht schließen, ohne zugleich den hier angeführten Firmen zu danken für die große Bereitwilligkeit, mit der sie einer besonderen neuen Geschmacksrichtung, dem Luftsehifl'ersport, durch ihre zahlreichen Vorschläge aus freien Stücken entgegengekommen sind. Wenn früher mancher vergeblich gesucht hat, wo er seinen Freunden und Verwandten ein apartes aeronautisches Angebinde erstehen kann, so wird dieser Zusland heute überlebt sein. Das Kunstgewerbe wird sich, Schritt haltend mit der Nachfrage, for'.an auch unseres Spezialgebietes bemächtigen, es wird seinerseits aus der ihm zuteil gewordenen Anregung sicherlich neue Gedanken und neue Formen schöpfen. H. Moedebeck.

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Aeroiiautisehe Meteorologie und Physik der Atmosphäre.

• _

Die tiefste Temperatur der Atmosphäre.

Die tiefsten bis jetzt in der Natur beobachteten Temperaturen waren bis vor einem Jahrzehnt die an dem oslsibirisehen sogenannten Kältepol in Werelionjansk gemessenen Kältegrade bis zu —(59,8°. Diese tiefen Temperaturen, wie sie im sibirischen Winter am Krdboden durch fortgesetzte Wärmeausstrahlung der Erdoberfläche gegen den klaren Himmel zustande kommen, wurden in den letzten Jahren übertoffen von jenen Temperaturen, von denen die Aufzeichnungen der Registrierballons uns aus den hohen Schichten der Atmosphäre Kunde bringen. Die tiefste so aufgezeichnete Temperatur war bis vor kurzem die am internationalen Aufstiegstag des Dezembers 1001 von den Ballons-snndes von Trappes und Meudon gefundene. Die verschiedenen Thermographen der Ballons von Trappes zeigten damals die Minimalwerte — 72,0, —(50,0, —73.8, —71,4 au, der gleichzeitig in Chalais-Meudon aufgestiegene Registrierballon zeigte das Minimum —73,1 (im Mittel in 12 800 m Höhe). Die gute Übereinstimmung der verschiedenen Registrierangaben verdient hervorgehoben zu werden, namentlich wenn man damit die Tatsache vergleicht, daß der Betrag jener sibirischen, an der Erdoberfläche gemessenen Minima bis vor wenigen Jahren wegen der Unsicherheit der Instrumentalkorrektionen um etwa fünf Grad zweifelhaft war.

Daß bei den Verhältnissen der hohen Atmosphäre, wie sie über Mitteleuropa bestehen, noch wesentlich tiefere Temperaturen in den Höhen bis 20km gefunden werden könnten, ist ziemlich unwahrscheinlich. Denn sobald ein Registrierballon überhaupt die Höhen von 12 oder 13 km erreicht, ist die tiefste von ihm aufgezeichnete Temperatur nicht mehr abhängig davon, wie hoch er weiterhin noch steigt, sondern nur davon, in welcher Höhe er jene neuerdings oft genannte obere Inversionsschicht trifft. In dieser Schicht nimmt ja die Temperatur zunächst wieder zu, unter Umständen um 10 Grad: und wenn auch einige Kilometer höher oben öfters eine deutliche Temperaturabnahme zu konstatieren ist, so ist diese doch so geling im Vergleich mit der Temperaturabnahme unterhalb jener Inversionsschicht, daß der Betrag der Minimaltemperatur fast immer davon abhängt, wie bald jene starke Abnahme durch die Inversionsschicht abgeschnitten wird. Nun hat ja L.Tcisse-renc de Bort, an dessen Observatorium in Trappes jene wärmere Inversionsschicht zum erstenmal mit Sicherheit am 8. Januar 1H00 festgestellt wurde, seither durch eine große Zahl von Aufstiegen nachgewiesen, daß die seither auch von anderen gefundene Inversionsschicht bedeutenden HöhenSchwankungen unterliegt, derart, daß sie in barometrischen Depressionen schon in 8000 in Höhe gel rollen werden kann, während sie in Hochdruckgebieten erst in etwa 12000m erreicht wird. Demnach werden auch in den Hochdruckgebieten die tiefsten Temperaturen der höheren Schichten getroffen werden, weil dort oben bis zu großen Höhen die Temperaturabnahme

fortdauert. Audi das oben angeführte Beispiel der bisher tiefsten Temperatur gehört einem barometrischen Maximum an.

Da mm jene wanne Schicht kaum je höher als in 13UOO m gefunden worden ist, war damit auch eine gewisse Grenze für die möglichen Minimal-teinperaturen gegeben. Diese Grenze konnte sich aber nur auf die Verhaltnisse beziehen, wie sie in der Atmosphäre oberhalb des westeuropäischen Kontinents herrschen. In anderen Gebieten des Luflmeeres konnten andere Bedingungen erwartet werden. Den eisten Versuch in der Richtung dieses Problems stellen die 25 Registrierballonuufstiege dar, die im Auftrag von L. Teisserene de Bort im Winter HtOl in Moskau, also in möglichst kontinentaler Lage, von mir durchgeführt worden sind. Da bei jenen Aufstiegen aber nur Leuchtgas zur Verfügung stand, wurden Höhen über 1201M) in nicht erreicht und in der vorliegenden Frag«' nur die negative Feststellung gemacht, da Ii au jenem nach dem Inneren des Kontinents vorgeschobenen Punkt«' jedenfalls keine besondere Senkung jenes mysteriösen Iiiversionsniveaus stattfand.

Nun sind in den letzten Monaten, wie schon früher mitgeteilt, wiederum im Innern eines grollen Kontinents Teisserencsche Instrumente aufgestiegen, und zwar diesmal von A II man n scheu Gmnini-ballons getragen. Bei diesen von L. Botch in St. Louis veranstalteten Aufstiegen ist am 25. Januar letzthin in 1IH0O in eine Temperatur von - - 85,6° regislrierl worden, und zwar auch diesmal in einem Hochdruckgebiet.

Die Feststellung dieser Minimaltcmperatur. die die bisher bekannte gleich um 12 Grade übertrifft (an der Zuverlässigkeit der von Boich s«'lbsl gemachten Angabe darf wohl nicht gezweifelt werden), bietet ganz besonderes Interesse, da in Nordamerika erst wenige Aufstieg«1 gemacht worden sind und nun gleich einer d<T ersten aus jenen Schichten Angaben herunterbringt, die in Kuropa. so viel das Material bekannt ist, bei Hunderten von Aufstiegen nicht gefunden worden sind. Dies deutet darauf hin, «lall über dem nordamerikanischen Kontinent tatsächlich Verhältnisse der höheren Atmosphäii'nschichten vorliegen, die von den unseligen verschieden sind. So hebt sich offenbar jene Inversionsschicht dort ebenfalls in der Antizyklone, aber entschieden bis zu grölleren Höhen als bei uns. Das ist der unmittelbare Schiuli, der aus jener so tiefen Minimaltemperatur auch ohne die Höhenangabe mit greller Wahrscheinlichkeit hätte gezogen werden können. Dali die allgemeinen atmosphärischen Zirkulationsverhälliiisse über d«'ii Vereinigten Staaten von den unseligen in wesentlichen Züjj«'n abweichen, dal» z. B. die Strömungen der oberen Luftschichten dort viel weniger in B«1-ziehung stehen zu der Luftdruckverteilung am Erdboden als b«u uns, ist eine in der Meteorologie schon wohlbekannte Tatsache, «leren früher«1 Ver-kenuuiig allerdings schon zu lebhaften Kontroversn zwischen amerikanischen und europäischen MciVo-rologcn geführt hat. Nachdem gleich eine der eisten Stichproben der neuen Forschungsmelhode ein so bemerkenswertes Resultat gegeben hat, kann man erwarten, «lall die Fortsetzung dieser Versuch«1.

♦*»3» 1").")

die mit Unterstützung der Smithsunian Institution stattlinden wird, weitere Tutsachen von allgemeiner Bedeutung für die Topographie der freien Atmosphäre ergeben wird. de Quervain.

Internationale Aufstiege Oktober—Dezember 1904.

8. Oktober.

Trappe». Papierballon 18 050 m. — Itteville. Papierballon 13 710 m. — Oxshott Hraclienaufstiege 1B80 m. — Guadalajara. Papierballon 12 320 m. — Rom. Bemannter Ballon: wegen Sturm Auffahrt verhindert. — Zürich. Gummiballon; keine Höhenangabe.

- Straubnrg. Gummiballon 24 9701') in. Bemannter Ballon; Auffahrt wegen Sturm verhindert.

- Hamburg. Drachenaufstiege 3200 m. — München. M. Z. A.i Kein Aufstieg. — München. (Baron v. Bassus.) Gummiballon 1000 rn. — Berlin. (A. 0.) Drachenaufstiege 2100 m. «uimmiballon 2910 m. — Berlin. iL. B.) Bemannter Ballon Hin m. — Wien. (Mil.-aer. Anst.) Gummiballon 13 990 m. Bemannter Ballon 2900 m. — Wien. (Aeroklub.) i5. Okt.) Bemannter Ballon (»018 m. — Pnwlowsk. Drachenaufstiege 27(50 m. Begistrierballon; noch nullt gefunden. ~ Kasan. Drachenaufstiege 1500 m. — Dorpat. (Jurjew; (Prof. Dr. Sres-newsky. Meteorol. Obs.i Drachenaufslieg 1380 m. - Blue Hill. Drachenaufslieg 980 m.

Wetterlage. Iber dem Südwesten von Europa liegt relativ hoher Druck (Iberische Halbinsel 7(55 mm). Von Westen her isl rasch eine tiefe Depression herangezogen, die sich am ö. mittags an der Westküste von Irland eben bemerklieh machte, und deren Zentrum am Morgen des (5. südlich Ghristiansand (725t, um M'>p über der Südspilze Schwedens lag.

3, November.

Truppe«. Papierballon. Registrierung verwischt worden. — Itteville. Papierballon U27n m. — Oxshott. Drachenaufstiege 10*50 in. - Guadalajara. Bemannter Ballon 5100m.

- Rom. Bemannter Ballon 1*500 in. — Zürich, (iummiballon. Platzte unmittelbar nach dein Aufstieg. - Strnübtirg. Gummiballon lBI'OO in. - lliimbure-. Drachenaufstiege 104) m - MUnehen. M. Z. A.) Kein Aufstieg. - .München, iBaron v. Bassus. i Bemannter Ballon 11 «O m, — Iterlin. A. Oi Drachenaufstiege 2290 m. (iummiballon 10 200 m. Bemannter Ballon 19-14) in. -• Berlin. iL. B.i Bemannter Ballon 970 m. - Wien. (Mil.-aer. Anst.) Bemannter Ballon 3233 in. — Wien. (Aeroklub.) il. Nov.) Bemannter Ballon 7n»i*; m. — Pawlowsk. Drachenaufstiege 1730 m. Registrierballon; noch nicht gefunden.

- Stockholm. iSch.ved. Aeronaul. Gcsellsch.) Bemannter Ballon; Auffahrt wegen Sturm verhindert. — Blue Hill. Drachenaufstiege 3408 in.

Wetterlage. Ober den europäischen Kontinent zieht sich von W nach E eine Zone unverändert hohen Luftdrucks (770). Ein tiefes Minimum (730) ist am Morgen des H an der mittleren norwegischen Küste erschienen; es pllanzt sich südöstlich fort; das Zentrum liegt am 4. früh in der liegend des Finnischen Busens.

1. Dezember.

Trappen. I'apierballon 12 OHO m. Itteville. I'apierballon 11 2K0 m. — Oxshott. Brachenaufstiege 12B) m. — Guadalajara. Papierballon lu90Um. — Horn. Drachenballon I2U0m. — Pavia. iGeophysik. Obs.> (iummiballon 8500 m.— Zürich, (iummiballon; noch nicht gefunden. — Straubnrg. Gummiballon: noch nicht gefunden. — Hamburg. Drachenaufstiege 2740 m. — München. (M. Z. A.j Gummiballon II 170 m. — München, iBaron v. Bassus.) Gummiballon: noch nicht gefunden. - Berlin. (A. 0.1 Drachenaufstiege 2980 rn. (iummiballon 6291 m. - Berlin. iL. B.'i Bemannter Ballon 1200 m. — Wien. i.Mil.-aör. Anst.) 12. Dez.) Bemannter Ballon 247(5 m. — Pawlowsk. Drachenaufstiege 3700 m. Ballonsonde noch nicht gefunden. — Blue Hill. Drachenaufslieg»- 18X0 m. St. Louis 1*. S. A. Durch Herrn L. Boich, Blue Hill.,) Registrierballon <>4i5 m.

Wetterlage. Ein Hochdruckgebiet bedeckt das südwestlich« Europa ißiarrilz 765'). Iber Nordwest- und Nordosteiiropa lagern Depressionen, die eine weltlich der Skandinav. Halbinsel 750. eine andere T.'iOi über Weslrnl'laiul;

löti €«««♦

Aeronautische Photographie, Hilfswissenschaften

und Instrumente.

Lehrreiche aeronautische Photographien.

Leuler sind pule, Landungsbilder äußerst seltene Erscheinungen. Es hal dies seinen guten Grund, denn es isl häutig unmöglich, den letzten Moment der Landung auf der Platte festzuhalten, ohne Gefährdung der im Korbe verbleibenden Ballonfahrer. Andererseits liegt die Schwierigkeit dann, dali ein Entschluß dazu gehört, kurz nach der Landung einen Augenblick

Iwlrui k vrbolen

I. „Sehr glatt gelandet!" nach eine* Photographie dee Berliner Vereine für LnfUckilfahrl

alles stehen und liegen zu lassen, wie es liegt, um mit dem bereit gehaltenen Apparat herauszuspringen und das Bild aufzunehmen. Zumeist werden die Aufnahmen viel zu spät gemacht und entbehren alsdann des Beizes der Natürlichkeit: sie machen dann mehr den Eindruck von Auf-räumungsarheitcu. Wir möchten unsere Ballonphotograph cn wegen der Schwierigkeiten guter Landungsbilder ganz besonders bitten, diesen wertvollen und interessanten Motiven künftighin eine erhöhte Aufmerksamkeit zu widmen.

Ich habe natürlich zunächst das Landen von Freiballons im Auge. Daß ein Zuschauer jemals dieses Bild [»holographiert haben sollte, ist mir bisher nicht bekannt geworden. Es wäre gewill ein seltener Zufall bei der Landung, einen Amateurphotographen in Tätigkeit anzutreffen, aber es ist nicht unmöglich.

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Auch vom Landungsmanöver von Fesselballons, wenn man die letzten Momente des Einholens so nennen darf, ein Bild mit viel Bewegung, sind mir charakteristische gute Bilder bisher nicht zu Gesicht gekommen.

Die mir zur Verfügung stehenden drei Landungsbilder stellen aber erfreulicherweise drei verschiedene Typen der Landung dar, die Hauptmann v. Tschudi in seiner trefflichen «Instruktion für den Ballonführer im Telegramm unterschieden wissen will als «sehr glatt», glatt» und • glücklich gelandet.

Insofern sind diese Bilder also instruktiv, und das insbesondere für die Neidinge, die erst ballonfahren wollen und denen bei dem Worte «Landung» ein kleiner Schauer über den Bücken läuft, der erst durch eigene Erlebnisse überwunden werden muH.

.Vi' h.lru. K vi-rliol.-n

II. „Glatt gelandet!" na<h einer l'lioloitrapliir von Uaii|>timnin Mathe».

Die sehr glatte Landung» (Fig. I) ist eine Aufnahme des Berliner Vereins für Luftschiffahrt aus dem .lahre 1903, aufgenommen mil Goerz-Doppel-Anastigmat und der be«|iiemen Goerz-Anschiitz-Klappkamera, die dem Verein von der Firma geschenkt worden ist.

Der Ballon ist noch nicht völlig entleert, der Korb steht, das Schlepptau liegt lang, rings umher ist noch keine Menschenseele auller den Luftschillern zu sehen. Es ist dies ein ausgezeichnetes Stimmungsbild einer Landung bei ruhigein Wetter in einer anscheinend märkischen Landschaft.

Die glatte Landung» iFig. II) ist eine Aufnahme von Hauptmann Mathes vom Ostdeutschen Verein für Luftschiffahrt aus dem .lahre 1901. Der Korb hat sich gelegt und drei der Insassen liegen regelrecht au der Langseite, wie eine kurze Schleiffahrt ihnen die Lage aufgenötigt hat.

Das Bild der «glücklichen Landung (Fig. Uli, hoch oben in den

Fichlenkronen, stellt den jetzt im japanischen Hauptquartier in der Mandschurei befindlichen Oberstleutnant v. Foerster, damals Hauptmann in der Luft Schifterabteilung, vor.

Nai'hdriiik v<*rliolrii.

III. Eine „glückliche Landung!" na> Ii «-ini-r l*h<itoj:riiphie «ler LurtsiKillVr-AI't.iluiis.

Olfenbar halte bei dieser Landung den bewährten Ballonführer das Aiigenmali getäuscht, oder es haben ihn, was auch möglich, unerwartete Windverhältnisse unten in den Hochwald geworfen. Jedenfalls müssen wir ihm dankbar sein, dali er uns diese Situation, die ja auch manch anderer schon erlebt hat. bildlich hinterlassen hat. »;*

Flugtechnik und Aeronautische Maschinen.

Der „Maikarpfen" der Japaner.

Ich darf wohl das interessante Drachengebilde, das unter dein Namen Karpfen des Mai oder nach Mr Patrick Alexander als Aerosae in der Zeitschrift mehrfach besprochen wurde, uochmal auf der Bildfläche erscheinen lassen. Mag man sich auch. mit der Erklärung des Majors Moedebeek

schauung des Vorgangs. Ich möchte daher auf einen ganz bekannten analogen Vorgang hinweisen, den ich mit Mr Alexander bei Gelegenheit der

Erklärung des Aerosac eingehend erörtert habe, der bisher aber in der Zeitschrift nicht erwähnt wurde.

Wenn jemand Nadeln verschluckt, sei es durch einen unglücklichen Zufall, sei es aus Vergnügen, wie der Fall eines jungen französischen Mädchens im vorigen Jahre gezeigt hat, so wandern diese Nadeln oft durch den ganzen Körper durch und kommen nach einiger Zeit an die Haut, wo sie Auslali suchen. Ihre Stellung ist aber nicht mit der Spitze, sondern mit dem Öhr voran.

Wenn jemand sich oder andern ein Haar vom Haupte reilit und es an beiden Huden frei lassend zwischen d. Ii. mit Daumen und Zeigelinger in der Längsaxe streicht oder auch gleichzeitig dreht, SO ende voran zwischen Daumen und

e mit dem Karpfen des Mai- bezw. die glatte L'mkehrung des Vorgangs

Fi«. 5. — Der „■aikarpfen* der Japaner

geht das Haar stets mit dem Wurzel Zeigelinger durch.

Was haben nun Nadeln und Haar dem Aerosac zu tun? Einfach, dal! sie

befreunden, oder aus dem schönen Strömungsbild des Professors Ahlhorn Schlüsse ziehen, man kommt immer nicht zu einer einfachen An-

hin

zeigen. Durch die abwechselnde Zusumnicnzichung und Ausdehnung de Muskeln, durch abwechselndes Vergrübern oder Verkleinern des Reibungswiderstandes an den Lüngswünden spindelförmiger Körper wird der Slirn-widerstand solcher Körper so weit ausgeschaltet, dal! sie mit dem dicken Ende stoßweise vorangehen. Es ist aber ollenbar gleichgültig, ob auf einen ruhenden Keil senkrecht zu seiner Längsaxe das umgebende Mittel Stuße ausübt, Fig. 1, oder ob etwa zwei Platten, die unter sich bei a. Fig. 2, gelenkig verbunden sind, dadurch, daß sie in die Keilform plötzlich gebracht werden. Fig. 8, Stöße gegen das umgebende Mittel ausüben. Dies letztere ist nun der Fall des plötzlich durch einen Windstoll aufgeblähten Maikarpfen oder Acrosacs. Er wird, wenn er mit dem dicken, durch einen Ring ausgesteiften Ende an einer Stange gegen den Wind gehalten wird, bei jedem Windstöße gegen den Wind anspringen, auch über die senkrechte llalt-lage hinaus, Fig. 4, oder er wird, falls er an einer senkrechten Stange durch waagrechte Schnur gehalten wird, zeitweilig unter SchlalTwerden der Schnur, gegen die Stange hinschwimmen, Fig. ö. Die aus der Keilpressung sieh ergebende Bewegung wird noch unterstützt durch die Federwirkung der haltenden Stange, entsprechend den Schwingungen, die z. B. eine Flaggenstange

im Winde ausführt. S. Fig. 4 punktiert. , .. .

.1. Hofmann.

Kleinere Mitteilungen.

Internationale LtiflM'hiirer-Yt'n'iiiisrMnir. Der Aeroclub de France hat am 21. Febr. d. Js. an die ilnn bekannten LuftschifTahrtsvereine ein «Reglement d'afliliation » gesendet, welches am 10. Febr. von seinem Komitee angenommen worden war. In dem Begleitschreiben machte der A. ('.. Fr. auf die Vorteile einer solchen Vereinigung aufmerksam und erwartete wegen der im April slalllindenden Wettbewerbe etc. baldigsten Beitritt Sieht man das »Reglement» genauer an. so lindet mau. daß beabsichtigt ist. alle jene Vereine oder sonstigen aeronautischen Veranstaltungen, welche nicht gesonnen sind, der geplanten Vereinigung beizutreten, von allen Wettbewerben auszuschließen, wie auch vom Verkehr mit Beigetretenen und ihnen, soweit erreichbar, die Berechtigung des Bestehens zu entziehen. Charakteristisch hierfür ist S, 1D des Reglements, dem zufolge ein beigetretener Verein die Satzungen des A. ('.. Fr. annimmt, keinen anderen als einen ebenfalls beigetretenen Verein mehr als korrespondierenden Verein anerkennt, nur beigetretene Vereine zu seinen etwa ins Werk gesetzten Preis- und Wettveranstallungeti zuläßt, auch für die Friedlin« der Fahrereigenschal't an seine eigenen Mitglieder {also auch Ofliziere) die beim A. ('.. Fr. geltenden Itcstimmungen als maßgebend anerkennt und sich ihnen unterwirft. Beigetretene Vereine und deren Mitglieder dürfen ferner an Veranstaltungen nicht beigetretener sich nicht beteiligen. Das Recht, in dieser Weise gemeinsam mit dem A. (1. Fr. den nicht beigetretenen Vereinen gegenüber unangenehm und forlschrillhemmend aufzutreten, erwirbt ein beitretender Verein gegen Jahresbeitrag von ßo Fr. (Unterabteilungen von Vereinen .V) Fr.) und durch i bernahme weitere! Verpflichtungen, wie z. B. unentgeltliche Mitteilung aller seiner Veröffentlichungen, technischen und wissenschaftlichen Errungenschaften, dann Benachrichtigung »les A. <'.. Fi von allen Änderungen in Vorstandschaft. Mdglieder- und

lt)l «444

Fahrerverzeichnis, von jeder Änderung der Satzungen, der Beziehungen zu anderen Vereinen, der Neugründung von Filialen, vom Zusammenschluß mit anderen Vereinen etc. Als winkende Vorteile stehen dieser Selbstabtülung gegenüber: Teilnahme an allen vom A. C. Fr. veranstalteten Wettbewerben, verschiedene Kostenerrnäßigungen bei Aufstiegen vom Aufstiegsplatz des A. C. Fr. aus, wie auch beim Eintritt in diesen Platz, Vertretung durch den A. C. Fr. gegenüber Behörden, Kmpfang der verschiedenen Schriften und Bestimmungen des A. ('.. Fr., Gewährung von Preisen bei besondern WetlVeranstaltungen beigetretener Vereine, Vertretung in den Preisgerichten etc. Wäre somit eine überwiegende Zahl von Vereinen dazu zu bewegen. daß sie unter den geschilderten Verhältnissen sich selbst aufgebend beitreten, dann würde es auch gelingen, auf die nicht beigetretenen einen solchen Druck durch drohende Benachteiligungen auszuüben, daß sie ihren l'ntergang in der «Föderation internationale aeronaulique» einer erschwerten selbständigen Fortarbeit vorziehen. Während man in nichtfranzösischen Vereinen noch mit Recht über die Unbefangenheit erstaunt war, mit welcher eine schleunige Annahme dieses Reglements ohne weiteres wegen der winkenden französischen April-Veranstaltungen angeraten worden war. scheint man sich in Paris nachträglich mit der Frage beschäftigt zu haben, was man wohl dort gedacht und getan haben würde, wenn etwas ganz Analoges vom Deutschen Luftschiffer-Verband an den A. ('.. Fr. gelangt wäre. Als eine Folge solcher Erwägung kann ein am 28. Febr. nachgesendetes Schreiben des Klubs angesehen werden, nach welchem nun angenommen wird, das Reglement sei nur für die französischen Vereine als bindend gedacht und sei den deutschen Vereinen (und zwar einzeln) nur als Anhalt oder Muster für Ähnliches vorgelegt worden. Damit würde die Sache in sich zusammenfallen, da wir in Deutschland bereits unsern Luftschiffer-Verband haben, wenn nicht in dem Schreiben auch noch ausgesprochen wäre, daß die affiliierten französischen Vereine an außerfranzösischen Wettbewerben nur unter ihren eigenen heimischen Bestimmungen sich beteiligen, eine Anordnung, die wohl kaum auf Gegenseitigkeit beruhen kann.

Wenn nun nach dem dargelegten Verlauf die Form, in welcher die Zusammenfassung der verschiedenen Luftschiffervereine zu einer internationalen Confederation angebahnt wurde, auch keine sehr glückliche war, so ist doch der Gedanke eines solchen Zusammenschlusses an sich, wie er ähnlich auch für andere Betätigungen sportlicher Natur schon anregend, belebend und fördernd gewirkt hat, gewiß nicht von der Hand zu weisen, weil solche nutzbringende Wirkungen sich eben auch für den Luftschiffahrtbetrieb erwarten lassen, der ja höchst wahrscheinlich ohne Konzessionen in sportlicher Richtung überhaupt schwer vorwärts kommen kann. Es wird sich also um Stellungnahme zu der vom A. ('.. Fr. ausgegangenen Anregung handeln und damit um die richtige Weglindung zwischen zwei Extremen, denn man kann sich fragen: 1) Bietet ein solcher Zusammenschluß derartige Vorteile allgemeiner oder besonderer Art, daß ein Beitritt sich im Interesse der Sache empfiehlt? oder 2) Ist das Inslebentreten der «Föderation internationale aeronautit|iie» etwas an sich so verlockend Schönes, daß man dem zuliebe Schädigungen und Rechtsverzichte gerne in den Kauf nimmt? — Daß zwischen diesen zwei Standpunkten richtig erwägende Ausgleichungen nicht in ein paar Tagen gefunden werden können, dürfte jetzt auch vom A. ('.. Fr. zugegeben werden. Das Richtige wird sich wohl Bahn brechen. K. N.

Internationaler Prelsbewerb für Wettervorhersage. Bei Gelegenheit des Congres de l'Atmosphere, der im September dieses Jahres in Lüttich stattfinden soll, beabsichtigt die « Societe Beige d'Aslronomie et de Meteorologie > einen internationalen Preis-bewerb für Wettervorhersage zu veranstalten. Die Bewerber müssen während etwa 2 Wochen auf Grund der täglich von den Zentralanstalten herausgegebenen Wetterkarten oder nach irgend einer beliebigen Methode die in den nächsten 21 Stunden eintretenden Witterungsverhältnisse (Druckänderungen. Balm der Depressionen. Auftreten

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und Verschwinden von Stürmen, Hochdruckgebieten etc.) für die verschiedenen Teile Europas angeben. Die Prognosen können aurh telegraphisch von auswärts an die Jury gesandt werden. Wer mit einem < genügend» aus dieser ersten Prüfung hervorgeht, bekommt eine Anzahl Wetterkarlen aus früheren Jahren vorgelegt, auf Grund deren er stante pede die Witterung des Naehtags anzugeben hat. Dem besten oder glücklichsten Prognostiker winkt ein Preis von 5000 Ers. Kür «Liebhaber* (!) ist auch eine Konkurrenz auf längere Sicht vorgesehen: die Teilnehmer müssen vor dem 30. August ihre detaillierten Prognosen (nn.mentlieh die Luftdruck verhältnissei der nordwesteuropäischen Witterung für den ganzen September dem Preisgericht einreichen. Herr Prof. Hergesell, der uns diese Angaben zur Verfügung stellt, sagt in «lern beigelegten Schreiben, worin er die Beteiligung bei der Jury ablehnt: «er verspreche sich von einer derartigen Einrichtung keinen Erfolg, sondern sei im Gegenteil der Ansicht, dieselbe könne der Entwicklung der meteorologischen Wissenschaft nur schaden.' Jedenfalls muß die gute Absicht und die Initiative der Veranstalter anerkannt werden; aber ein solcher Preisbewerb hat allerdings einen Beigeschmack, der sich schlecht mit unserem BegritT von dem Betrieb der Wissenschaft verträgt. <<>.

Die Flnmerstiehe der («ebrUdrr Wrisrht in Nord-Amerika betreffend, wird uns mitgeteilt, daß darüber im Lauf dieses Jahres eine eingehende Publikation der Erfinder erfolgen wird. Eine solche ist auch sehr zu begrüßen und zu wünschen, damit man über jene Versuche, die soviel Erfolg in Anspruch nehmen und über die, soweit die Angaben zuverlässig schienen, auch schon hier berichtet worden ist is. .Marzheft d. Js.1 ■an Hand bestimmter Dokumente sich ein eigenes Erteil bilden kann.

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Ostdeutscher Verein für Luftschiffahrt.

In der Sitzung des Ostdeutschen Vereins für Luftschiffahrt am 21. März im Saale des «König!. Hofes > nahm der Vortrag des Herrn Oberleutnants Hummell über Verwendung der Brieftauben das Hauptinteresse in Anspruch.

Die Verwendung der Tauben als Überbringer von Nachrichten reicht schon bis an die Zeit der allen Ägypter zurück welche bei ihrer Bückkehr von ausgedehnten Seereisen gern ihr Eintreffen in dem Heimatsharen durch Tauben im voraus ankündigten. Eine regelrechte Brieflaubenpost führten die Kalifen von Bagdad ein, und diese Einrichtung erhielt sich jahrhundertelang im Morgenlande. Durch die Kreuzzüge wurde dann die Verwendung der Taube als Nachrichtenübcrmiltlerin auch im Abendlande bekannt, trat aber in größerem Maßstabe erst während des Befreiungskampfes der Niederlande im DJ. Jahrhundert auf. Erst am Anfang des vorigen Jahrhunderts in den napoleonischen Kriegen fand eine planmäßige Benutzung der Tauben statt und besonders wußte der Bankier Bolhschild sich mit ihrer Hilfe rasche und sichere Mitteilungen von seinen Agenten, die den einzelnen Heeren folgten, zu verschaffen, ein Umstand, den er auf das geschickteste bei seiner« Spekulationen zu benutzen verstand. Im Jahre 1870 bot ein französischer Tauben/üchter der Begierung 300 Tauben an. wurde aber zunächst abgewiesen. Später nahm man aber doch gern sein Anerbieten an und schaffte die Tauben nach Paris. Die «uten Erfahrungen, welche man neben manchen Mißerfolgen bei der Belagerung machte, erweckten das lebhafte Interesse aller beteiligten Kreise, sodaß während der ganzen Belagerung HHJ Tauben aus Paris abgelassen werden konnten, von denen zwar nur ein Dritte] den Heimalsschlag erreichten, welche aber auch 60 000

Depeschen in die richtigen Hände ablieferten. Die erste deutsche Militärbrieftaubenstation entstand im Anfang der 70 er Jahre in Kfdn und zwar bildeten den Stamm hier Tauben, welche ein Liebhaber des Taubensportes dem Fürsten Bismarck geschenkt hatte. Allmählich wurden noch andere Feslungen damit versorgt, und heute verfügt jede Festung über eine ausreichende Anzahl sorgfältig erprobier Tauben. Ihre Ausbildung erfolgt naturgemäß slaffelweise, man beginnt mit Entfernungstlügcn von 10 km und steigert sie immer mehr, bis zu 200—250 km, ja sogar 3—400 km. Besonders ausgezeichnete Exemplare vermögen seihst bis auf eine Entfernung von 600 km sich zu orientieren, wie das von Tauben, die im Besitz von Züchtern im Westen Deutschlands sind, bei ihrem Flug von Italien über die Alpen bis nach Mitteldeutschland erwiesen worden ist.

Der Vortragende erklärte sodann an lebenden Tauben die verschiedenen Arten der Befestigung der Depeschen, zu welchen teils sehr dünnes Papier (z. B. bei Flügen vom Ballon ans, von Patrouillen usw.), teils sehr dünne und leichte Kollodiumhäutchen verwendet werden, auf welchen durch starke photographische Verkleinerung Negative von Sammeldcpeschen hergestellt werden. Besonders interessant war eine hierbei vorgezeigte Verkleinerung eines Doppelblattes des « Geselligen > in einer ungefähren Größe von 4X5 cm.

Auch die Mittel zum Transport der Tauben, sei es im Ballon, sei es durch einen Reiter, wurden vorgeführt und die besonderen Vorschriften und Bedingungen für die Verwendung der Tauben im Ballondienst eingehend erläutert.

An den mit vielem, wohlverdientem Beifall aufgenommenen Vortrag knüpfte sich eine kürzere Diskussion, in welcher u a. erwähnt wurde, daß von Liebhabern des Taubensporis bis zu 15(MX) Mk. für besonders hervorragende Exemplare gezahlt wurden, daß ferner unter besonders günstigen Einständen die Geschwindigkeit der Tauben 1(M) km pro Stunde betragen kann, und daß endlich die Tauben durchschnittlich ein < Dienstalter > von 12 Jahren erreichen.

Im geschäftlichen Teil wurde von dem Herrn Vorsitzenden mitgeteilt, daß am 4., 5. und b\ April nach getroffenen Vereinbarungen internationale wissenschaftliche Auffahrten stattfinden sollen: der Verein wird daher ebenfalls an einem dieser Tage, wenn irgend möglich, eine Freifahrt veranstalten.

Der durch seine Alpenfahrlen bekannte Ballonfahrer Spelteiini hat eine Einladung des Vereins, hier in Graudenz einen Vortrag zu halten, wegen Geschäftsüberbürdung abgelehnt, aber sein Kommen für eine spätere Zeit in Aussicht gestellt. Es folgte sodann ein kurzer Bericht über die Bestrebungen des «Aeronau'.ique Club de France«, durch Einsetzung eines Studienausschusses für Luft Photographie wissenschaftliches Material für meteorologische und topographische Untersuchungen zu erhalten. In diesem Jahre schreibt auch der obengenannte Klub einen internationalen Wettbewerb für Photographien (Aufnahmen der Erde vorn Ballon aus und Aufnahmen von meteorologischen Erscheinungen vom Ballon und der Erde aus) mit Einsendungsfrist bis zum 30. Oktober d, Js. aus. über den in dieser Zeitschrift schon berichtet ist.

Am Schluß der Sitzung wurden als neue Mitglieder in den Verein aulgenommen: Die Herrn Generalmajor Frhr. v. Falkenstein. Kommandant von Graudenz. Landrichter Bresler aus Marienwerder, French, Kunstgärtnereibesitzer in Graudenz, S. J. Kiewe. Kaufmann. Lt. Langmeyer, Inf.-Bgt. 175. Lt. Honig, Inf.-Hgt. 175. Lt. Dimter, Bez.-Adj. Graudenz, Oblt. llummell, I. Ing.-lnspektion, Ohlenschlaeger, Fabrikbesitzer in Christburg, West-Preußen. Die Aufnahme so vieler neuer Mitglieder bildet ein erfreuliches Zeichen dafür, daß die Bestrebungen des Vereins in immer weiteren Kreisen Freunde und Anhänger linden.

Von London nach Paris im Ballon in 6 Stunden.1)

Von Jacques Faurc. I I>t*r-i'l7t nus - I.a vic au >:rnn.l air vom it». Februar l'.mi durch v. MiWpwski.

i\*'> abends - Laßt — los! t'nscr « Aero-Club II» hebt sich plötzlich durch die Kraft der Hin» cbm Gas, welche ihm Leben verleiht, und verläßt schnell die englische Erde. Mein Vetter Herbert Latham sieht mich an. ich erwidere den Blick: ein langer Seufzer der Genugtuung entringt sieh unserer Brust:

Beinahe wären wir nicht abgereist' Nach allem dein Langweiligen, allem dem Schwierigen, das unserer Abreise vorausging, hätten abergläubische Leute sicher darauf verzichtet, das Abenteuer zu versuchen, welches darin liegt, den Kanal im Ballon zu überschreiten.

Denn wenn wir jetzt von einiger Höhe aus London betrachten können, das sich bereits mit Lichtern bedeckt, wenn wir den von einer riesigen, schwarzen, wimmelnden Menge erfüllten Ciyslal-Palast sehen können und bereits unsern nahen Erfolg erhoffen, so verdanken wir dies nicht der Nordbahn. den französischen Zollbeamten und dem Direktor der Gasfabrik in Douvies.

In Paris beginnt die Gepäckexpedition damit, mir zu bedeuten, daß meine beiden Gondeln — denn ich besaß zum Glück, wie man gleich sehen wird, deren zwei — und mein ganzes Begleitgepäck zu groß und zu umfangreich seien. Es gibt Erörterungen und Verhandlungen, bis ich endlich triumphiere.

In Galais ein neues Lied: Die französischen Zollbeamten verweigern die Beförderung einer meiner Gondeln, die ich mit einein ('.. G. V. Motor ausgerüstet hatte, der die Kapferei-Schrauben lies helices snslenlalrices de Kapferer) antreiben sollte. Erneute Verhandlungen. Diesmal unterliege ich. Es ist geradezu komisch, aber nichtsdestoweniger muß ich mich damit begnügen, meine zweite, gewöhnliche Gondel ohne Motor einzuschiffen. Teure Gondel, in der wir uns jetzt beliuden. ohne dich müßten wir auf unser Vorhaben verzichten.

In Dover verweigert die Gasanstalt unsere Ballonfüllung. Warum ?

Abei der Wind ist günstig. Darum schnell nach London. Neue Gepäckexpe-dierung. schneller Transport nach dem Gi yslal-Palast, der uns gütigst Gas bewilligt hat.

Die Füllung und Abi eise müssen übrigens eine sensationelle Neuheit sein, denn die Menge strömt zu Haufen herbei.

abends schaukelt sich leicht der < Aero-Club », durch die Halteseile festgehalten.

Eins nach dem anderen geben sie frei. Der Wind ist immer noch günstig. Laßt los!

Iüm, .letzt sind wir schon 2UU0 in hoch. Die Nacht, eine sehr klare übrigens, ist völlig hereingebrochen. Der Mond sieht so glänzend aus, daß Latham erklärt, wir müßten ihm sehr nahe sein.

7 iiL». London ist schon fern. Trotzdem bemerken wir seine Lichter noch.

7*5. Wir nähern uns augenscheinlich dem Meere. Auch fallen wir nun langsam bis auf etwa RM» m.

K Ihr. Da ist das Meer. I'nter dem Monde sehen wir in der Tat eine weiße Linie auf uns zukommen. Darüber bemerkt man einen schwarzen Hintergrund ohne ein Licht. Es ist «las l'fer und seine Brandung, es sind die geheimnisvollen Fluten.

Dis-done Herbert' Bist du immer noch entschlossen?

— All nght'

Aber wenn der Wind nach Westen miispringt.....

Er wird nicht nach Westen umspringen,

Nun das ist auch meine Meinung, aber ich will dich nicht ohne eine letzte Zustimmung in diese Fahrt hineinziehen.

'; l'.ivii'lii >i. Ii auf diu Fuhrt \utn II l*. l-Vhni.-ir. S■ itln-r bat Fanre- «ii'-M-n llildin-. wir um-.•Iclu-inl l-riiiy-ii. »in «. April tum zweitenmal, von Fi/.ke.-lr.ne au--. <)>pi Kanal iih«rtl«{<>ii. It. lled.

Nui-Ihlrurk verboten.

Go on! All* ms!

HJi>. Wir überschreiten in fantastischer Vorwärtsbewegung die Küstenlinie.

HJj}. Wir sind bereits auf hoher .See. Nun wollen wir den Stabilisator istabilisa-tttti Herve gebrauclien.

Welch bewunderungswürdiger Apparat übrigens! Wir lassen uns buchstäblich fallen, als ob wir tauchen wollten, oder wie ein Haubvogel, der in schwindelndem Sturz grade auf das Ziel stoßen will.

Und plötzlich ein Halt ohne heftigen Prall, ein milder Halt, l'nser Taucher> plongeon) ist soeben durch den ganz sanften Puffer aufgehalten worden, welchen der Stabilisator bildet. Er hat Berührung mit dem Meere genommen und uns bis zum vollkommensten Gleichgewicht entlastet.

U Uhr. Wie rasend schnell unser Lauf! Der Wind saust und führt uns dicht über den Wogen mit einer Geschwindigkeit, welche wir auf etwa 100 km in der Stunde schätzen.

Die Nacht ist noch immer klar, der Mund glänzt dort oben und während die Elut unter der liondel ihr dumpfes Lied ertönen läßt, sind unsere Augen unwiderstehlich durch die Furche des Stabilisators angezogen, der von uns geschleppt wird und eine silberne Spot auf den schwarzen, mit leuchtendem Schaum bedeckten Fluten zieht.

!»8li. Der Wind wird immer heftiger. Bei dieser Schnelligkeit werden wir die französische Küste nicht mehr weit von uns haben. Also wird es klug sein, wieder aufzu-

Jsteigen. Ein letzter Blick auf das ergreifende Schauspiel des sturmgepeitschten Meeres und wir steigen. Allmählich verläßt der Stabilisator die Flut und die Tropfen, welche sich von ihm trennen, sind ebensoviele Sterne welche in das Nichts fallen. ^ 962, Jetzt sind wir ai»r 1000 m.

Nach dem Geräusch des Meeres ist die A Buhe der Nacht so lief, daß uns Bewegung er-

greift. Unsere Nerven sind nicht überreizt, sondern angenehm erregt durch das tiefe Schweigen zu unsern Häuptern, durch das dumpfe Murmeln, welches aus der Ferne, aus dem Abgrund unter unsern Füßen, zu uns dringt.

|o Ehr. Auf hohem Meere bemerken wir die Feuer zweier Paket-Boote. Von so hoch oben gesehen, glitzern sie wie einfache (ilühwiirmchcu. die in klarer Sommernacht im Moose sitzen. Eins der Paket-Boote geht nach England, das andere welches wir einholen, steuert grade auf die Küste von Frankreich zu. 10Ö5. F.in Leuchtturm! Es ist der von Dieppe. Wir gehen grade auf ihn zu.

1012 —Hurrah! Die Küste, die Ankunftslinie. wir eilen grade über Dieppe hin [Ott. Wir halten Kriegsrat. Wollen wir weiter? Unsere Entscheidung ist schnell

gefaßt. Wir haben noch viel Ballast.

Der «Aero-Glub» hält sich wunderschön. Wir wollen weiter. Wenn der Wind

uns in der Bichtung auf Paris zufällig weiter treiben sollte, so würden wir schneller

at home sein.

11 Uhr. Wir fahren noch immer. Wir sind übrigens nicht sehr sicher über unsere genaue Bichtung. Obgleich der Wind weniger heftig seitdem wir das Meer

1. Jacques Faure.

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verlassen, kann hei unserer Geschwindigkeit der geringste Drehungswinkel den Landungsplatz bedeutend verändern.

Von Zeit zu Zeit sieht man Lichter, welche die schwärzer gewordene Nacht durchbrechen. Dann wieder verlöschen die Lichter und von neuem ist es der Tunnel ohne Ausgang, in den wir uns voll Vertrauen hineinstürzen.

Mitlernacht. Und wir eilen noch immer auf Windesllügeln. Welche bewunderungswürdige Heise. Der Kanal ist jetzt schon weit entfernt.

1 Uhr. Herbert fährt plötzlich auf.

Sieh doch, der Tag bricht an !

Unmöglich, es ist erst 1 Uhr Morgens.

Sieh nur!

Das sind die Lichter einer Stadt, einer sehr großen Stadt. — Immer vorwärts, wir werden ja sehen.

1Q£». Die Heiligkeit, welche der Stadt ihren Ursprung verdankt, nimmt zu. Aber — das ist ja Paris, das kann nur Paris sein.

Ob Paris! antwortet Herbert. Wie schön. Wir wollen nur gleich auf der Place de la Concorde landen.

Wollen wir nicht weiter?

Nein. London—Paris das ist eine schöne Leistung.

Du hast Hecht. Wir wollen landen, aber nicht auf der Place de la Concorde.

115. Wir sind im Begriff, so nahe wie möglich an den Wällen zu landen. Hier ist grade die Plaine d'Aubervilliers. Der Wind saust gefahrdrohend. Also greifen wir zu großen Maßregeln.

llü. Wir reißen. Eine Srhleiflährt von 200 Metern — die Fahrt ist beendet! —

Wir entschließen uns. nun ein wenig zu schlafen. Herbert in der Gondel, ich in einem benachbarten Backofen.

Und wenn der Tag anbrechen wird, werden wir uns einen einfachen Wagen nehmen, um die wohl gefaltete Hülle unseres « Aero-Club II » davon zu tragen.

Bibliographie und Litwaturbericht.

Vlter Draehenverweiidune zur See.1) Von k. und k. Hauptmann Th. Scheimpflug.

In den «Mitteilungen aus dem Gebiete des Seewesens» .lahrg. 1904, Heft IV. u. V.. veröffentlicht Herr Hauptmann Scheimpflug eine lesenswerte Studie über die Verwendbarkeit des Drachen für Personenaufsliege zur See, als Ersatz für Fesselballons. Die fragliche Arbeit isl auch als Separatabdruck erschienen. Der behandelte Stoff ist in folgende fünf Al>schnitte gegliedert: 1. Allgemeine Gesichtspunkte: 2. Kurze historische Skizze betreffend die Verwendung von Drachen für meteorologische Zwecke ('nach Boich und Aßmanni; H. Theorie der Drachen: 4. Die zum Heben von Menschen mit Drachen in Betracht kommenden Kraft- und Größenverhältnisse: 5. Die Handhabung der Drachen a) zum Heben von Lasten i Menschen, photographische Apparate), für militärische Zwecke, b' zu meteorologischen llochaufstiegen.

Im ersten Kapitel diskutiert der Autor eingehend die Gründe, welche es wünschenswert erscheinen lassen, an Stelle der Fesselballons Drachen für Hekognoszierungs-Auf-stiege zu verwenden. Es wird dargelegt, daß der Drachen namentlich in folgenden Punkten dem Fesselballon überlegen wäre: er ermöglicht Aufstiege hei Windstärken von 0 bis 10, während Fesselballons, selbst der Drachenballon schon bei der Windstärke 7 S bis 10 m/see.) recht unruhig und damit praktisch unverwendbar werden: das Manövrieren mit Drachen ist auch auf kleinen Schiiten möglieh, birgt keine Gefahr für das Schiff und wenig Gefahr für den Drachen; Reparaturen lassen steh leicht und rasch mit Bordmitteln ausführen. Der Autor sprich! die Uebcrzcngung aus, daß die Leistungsfähigkeit einer modernen Flotte durch eine zweckmäßige Verwendung von Drachen in hohem Maße gesteigert werden könnte. Als Beleg zu dieser Behauptung werden drei

1 Wiir'li: m-Iioij ine«, S. -Uu uDgi'/i igt: eine riiitielii-iiilen- llcpriihung c< lii'inl uler von liittTi'«««1.

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praktische Beispiele angeführt, welche die außerordentliche Verwendbarkeit des bemannten und des unbemannten Drachen (letzterer für photographische Terrainaufnahmen) zur See dartun sollen.

Im zweiten Kapitel der besprochenen Broschüre findet man eine ziemlich vollständige Zusammenstellung der Entwicklung der Drachentechnik bis auf die neueste Zeit.

Als besonders wichtig erscheint der dritte Abschnitt, welcher über die Theorie der Drachen bandelt. Die Darstellung lehnt sich, wie ausdrücklich betont wird, im wesentlichen an die Arbeiten von Marvin und Prof. Koppen an, der Autor versuchte jedoch «durch Hervorhebung der entscheidenden technischen Bedeutung des Kräftezentrums dem Stoffe eine neue Seite abzugewinnen». Unter Zugrundelegung des Begriffes des «Kräftezentrums» werden die Stabilitätsbedingungen der Drachen zunächst allgemein beschrieben und hierauf zur Charakterisierung der bekannteren Drachentypen vHargrave-, Marvin-, Malay- und Nikel-Drachen) verwendet. Als «Kräftezentrum» oder «ideeller Aufhängungspunkt» wird der Sohnirrpunkt der durch den Schwerpunkt des schwebenden Systems (Drachengewicht samt Nutzlast) gezogenen Lotlinie mit der verlängerten Mittelkraft des gesamten Winddruckes gegen die Drachenflächen definiert. Der Autor vergleicht das Kräftezentrum der Drachen mit dem Metazentrum der Schiffe und betrachtet den Abstand des Kräftezentrums vom Schwerpunkt als Maß der longi-tudinalen Stabilität eines Drachen. Dieser Vergleich des Kräftezentrums mit dem Metazentrum eines Schiffes ist allgemein wohl nicht zulässig und dürfte eher verwirrend als klärend wirken. Das Wasserschiff stellt nämlich ein völlig freischwingendes System dar. In Abwesenheit äußerer Kräfte stellt sich ein Schwimmkörper im stabilen Zustande bekanntlich stets so ein, daß der Massenmittelpunkt lotrecht unterhalb des Auflriebsmittel-punktes liegt. Der durch den Wind in der Luft in Schwebe gehaltene Drachen bildet dagegen kein freischwingendes System. Der Begriff des Kräftezentrums reicht zur quantitativen Beschreibung der Stabilitätsverhüllnisse eines Drachen nicht aus und macht die detaillierte Betrachtung der Drehungsmomente nicht überflüssig.

Der Autor überträgt seine Anschauung über die praktische Bedeutung des Kräftezentrums auch auf die Flugtechnik und stellt den Satz auf: « Die Richtung der treibenden Kraft bei Flugwerken muß ebenfalls, wenn sie gleichmäßig fliegen sollen, durch diesen Funkt (i. e. das Kräftezentrum) gehen; dieser Umstand wird meines Wissens zu wenig gewürdigt, obwohl er für die Frage, ob als Motor Flügel oder Schrauben zu verwenden sind, von entscheidender Bedeutung ist. Schraubenflieger sind infolge dieses l'mstandcs nur mit sehr geringen Höhen des Kräftezentrums ausführbar, wogegen bei Flügel-Fliegern das KräTtezentrum beliebig hoch liegen kann». Dieser Argumentation kann der praktische Flugtechniker wohl nicht beistimmen! Entscheidend für die Slabilitäts-verliältnisse von ballonfreien Luftfahrzeugen sind in erster Linie die Drehungsmomente, welche bei eventuellen Kippbewegungen auftreten, während die Lage des Kräftezentrums ohne jede praktische Bedeutung ist.

Die Kenntnis der Richlung und Größe des Winddruckes gegen eine konkrete Drachentype ist für den praktischen Drachenkonstrukleur von größter heuristischer Bedeutung. Herr Hauptmaun Sehcimpflug gibt nun eine ebenso originelle wie einfache Methode an. um die beiden genannten wichtigsten Elemente jeder Drachenlype jederzeit leicht bestimmen zu können; er schlägt vor, den Drachen bei kurzer Anbindung unter gleichzeitiger Messung des Zuges von der Seite zu photographieren. «Auf den entwickelten Mildern braucht man bloß den Schwerpunkt des Drachens einzuzeichnen, durch ihn eine Vertikale zu ziehen und diese mit der verlängerten Richtung der Drachenleine zum Schnitt zu bringen, um die genaue Lage des Kräftezentrums zu finden. Trägt man das Gewicht des Drachens auf der Vertikalen, den gemessenen Seilzug des Drachens von K idem Kräftezentrum; aus auf. so braucht man nur das Kräfledreieck zu schließen, um auch Richtung und Größe des Winddruckes zu haben.»

Im Schlußteile des dritten Kapitels berichtet der Autor über seine praktischen Erfahrungen beim Experimentieren mit Nikel- und Hargrave-Drachen. Von den ersteren sagt er: «Gekielte Nikeldrachen haben sich sehr gut bewährt, sie sind sehr stabil, nehmen sich prächtig in der Luft aus und beanspruchen den Halledraht nicht übermäßig. Sie lassen sich auch ohne Schwierigkeit und ohne Beeinträchtigung ihres freien Spieles gut hintereinapderschalten.» Einen Nachteil der Nikeldrachen sieht der Autor darin, daß sie. «wenn sie leicht gebaut sind», «starke Winde nicht vertragen», und «wenn slark gebaut« «zu schwer sind, um ohne starken Wind anzugehen». «Um wirklich rationell mit ihnen zu arbeiten, müßte man. strenge genommen, für jede Windstärke andere Drachen haben, was doch nicht gut angehl, um so weniger, als sie kompliziert in der Hauart und infolgedessen teuer sind und viel Baum beanspruchen » Von den Hargrave-bezw. den Marvin-Draclun sag! der Autor, sie seien «das Beste . was er «bis jetzt kenne». «Marvin-Drachen sind weder zu steif, noch zu rank: ...sie arbeiten erstaunlich weich, beanspruchen daher ihren Haltedraht beinahe nie übermäßig und sind ungemein stabil.»

*♦» 168 «M«w

Man kann dein enthusiastischen Urteil des Aulors über den Marvin-Drachcn völlig beistimmen, ohne deshalb seine Ansicht über die praktische Verwendbarkeit der Nikel-Drachen zu teilen.

Ein begründetes, objektives Urteil über die Leistungsfähigkeit einer bestimmten Diachentype läfst sich, wie schon Matvin ausdrücklich betont bat, «nicht nach dem bloßen Augenmaß« abgelten, sondern einzig und allein aufgrund möglichst eingehender quantitativer Versuch«', wobei alle jene tirößen, welche in den analytischen Ausdruck forden Wirkungsgrad eingehen, möglichst genau gemessen werden rcüssen.

Ob also der Marvin- oder der Nikel-Drachen oder irgend eine andere Type die rationellere Drachenform darstellt, darüber kann heute noch niemand etwas Bestimmtes aussagen, da vergleichende Messungen bisher leider nicht angestellt wurden. Die Durchführung derartiger quantitativer Untersuchungen über den flugtechnischen Wirkungsgrad verschiedener Drachentypen wäre im Interesse der Sache gewiß sehr wünschenswert!

Im vierten Kapitel rechnet der Autor unter Zugrundelegung der Marvin-Type eine Drachenkonstruktion zum Helten von Menschen vollständig durch. Auf die Details der Rechnung kann hier nicht näher eingegangen werden. Wer sich für das vorliegende Problem interessiert, muß die Originalabhandlung zur Hand nehmen.

Der zweite Abschnitt des letzten Kapitels handelt über die meteorologischen Hochaufstiege. Bezüglich der technischen Durchführung von Hochaufsliegen für meteorologische Zwecke empfiehlt der Autor die Nachahmung der von Teisserenc de Bort durchgebildeten Metbode: dieselbe besteht darin, daß das Hauptkabel aus einzelnen Drahtstücke» von je ö<H) m Länge zusammengesetzt ist. deren Zerreißfestigkeit nach unten zu fortwährend wächst. Nach dem vom Autor gegebenen Schema wären, um 'i einen Aufstieg bis zu ca. -pxm m Höhe durchzuführen. IJ Drachen nötig u.zw. 1(1 Drachen zu je 3 «|m und (• zu je 5 qm Tragfläche. Die gesamte Drachenlläche müßte demnach 51) qm betragen; die Festigkeil des Fesseldrahles soll von 50 kg (im obersten Drahtgliede) bis auf tUJO kg Zerreißfestigkeit im untersten Drahtgliede wachsen. Entgegen der Anschauung des Aulors findet Beferent die Durchführung von Hochaufstiegen nach dem Arbeitspläne von Teisserenc de Bort allgemein wohl nichl als empfehlenswert u. zw. hauptsächlich aus dem Grunde, weil der flugtechnische Wirkungsgrad eines Aufstieges und somit auch der ökonomische Nutzeffekt einer Drachenstalion um so kleiner wird, je mehr Hilfsdrachen verwendet werden müssen, um eine bestimmte Höhe zu erreichen. Die Arbeitsmethode von Teisserenc de Bort ist wohl praktisch sehr bequem, allein sie ist auch sehr unökonomisch und soll deshalb nur angewandt werden, wenn die Kostenfrage gar keine Boll«- spielt. Will man dagegen mit einem möglichst großen ökonomischen Nutzeffekt arbeiten, so muß man stets darauf bedacht sein, mit der geringst möglichen Anzahl von Hilfsdrachen eine vorgegebene Höhe zu erreichen. Nim führ.

11 Ilei Wititl>lilU- ijiU-r si'hr .-chwn<'lirni Wind von )Jor<l eine« Molnrbooti'S nun.

Oberst Charles Kciuird t. Am 13. April ist Oberst Uharles Benard im Alter von 57 .lahreii in seiner Wohnung in Meudon plötzlich verschieden. Seine Beerdigung fand in Lamarehe iVosges) statt. Wir werden auf «las Leben un«l die Wirksamkeit dieses um die Luftschiffahrt so verdienten Mannes bald ausführlicher zurückkommen.

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Totenschau.

Die Redaktion.


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