Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1905 - Heft Nr. 3

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



illustrierte aeronautische Mitteilungen.

IX. Jahrgang.

** Harz 1905.

3. Heft.

Paul Haenlein ]-.

Das älteste Mitglied des deutschen LuftsehilTerverbandes. der letzte Gründer des deutschen Vereins zur Förderung der Luftschiffahrt, Oberingenieur Paul Haenlein, ist am 27. Januar d. Js. in Mainz nach kurzem Krankenlager im 70. Lebensjahre verschieden.

Sein ganzes Leben war der Förderung des Luftschiffes gewidmet und die

seinen Projekten zu... , Narhtlrnck verboten!

gründe liegenden Gedanken überragten sämtliche andere seiner Zeitgenossen ganz bedeutend. Man kann behaupten, daß alle diejenigen Luftschiffer, welche bei ihren Versuchen Erfolge zu verzeichnen hatten, sich stützen auf die von Haenlein erfundenen Konstruktionsprinzipien.

Paul Haenlein wurde am 17. Oktober 1835 zu Mainz geboren. Sein Vater war Kapitän eines Rheindampfers. Er besuchte die technische Hochschule in Karlsruhe und war dann als Ingenieur an verschiedenen Orten in Schweden, in England, in Wien und zuletzt 25 Jahre als Oberingenieur an einer Nähmaschinenfabrik in Frauenfeld, Kanton Thurgau (Schweiz), tätig. Erst vor wenigen Jahren war es dem rührigen Manne möglich, sich in seine Heimat nach Mainz zurückzuziehen, um von Pensionen und Renten seiner Erfindungen seine alten Tage in wohlverdienter Ruhe zu beschließen.

Leider ist er uns früher entrissen worden, als wir erwarten und wünschen konnten.

Paul Haenlein, F.rliinlor mul I.rbauer ilos ersten deutschen LuftM-hifTa. Nach einer photogr. Aufnahme von II. W. L. Moodeheck.

Als junger Ingeniour in England trat Haenlein im Jahre 1865 mit seinem ersten Patent für ein Luftschiff in die Öffentlichkeit. Die Charakteristik des Projektes lag in der Verwertung der Lenoirschen Gasmaschine als Luftschilfrnotor, damals ganz entschieden die einzig mögliche und geniale Lösung des Problems. Das Gas zum Betriebe dieses Gasmotors entnahm Haenlein dem Ballonkörper und da nun letzterer hierdurch schlaff werden und seine Form verlieren mußte, die den Grundgesetzen der Lenkbarkeit gemäß stets prall erhallen werden muß, so erfand er das Luftballonet im Innern des Ballons, welches mittels Ventilators, der Gasentnahme entsprechend, mit Luft nachgefüllt wurde.

Wir sind heute gewohnt, vom Meusnierschen Ballone! zu sprechen. Im Jahre 1865 kannte man diese Meusniersche Erfindung nicht und ich halte mich daher für berechtigt, zu behaupten, daß dieses Luftballonet eine Erfindung von Haenlein war, die sich logisch ans dem Zusammenhange der Kombination einer Gasmaschine mit dem Ballon und der Entnahme des Betriebsgases aus dem Ballon als etwas ganz Natürliches ergibt. Im Projekt

(s. Fig.) war ferner eine Versteifung des Ballonkörpers derart vorgesehen, daß 2 seitliche Rahmen in der horizontalen Schnittfläche des spindelförmigen Körpers gedacht waren, die vorn der Schraube, hinten dem Steuer als Stütze

Haenlelnt englUche« Patent einet Lufttohlffei (lieilll'U. Die Gondel, in Welcher

a,„ dem Jahr, nu, der Gasmotor untergebracht war,

übertrug durch starke Treibgestelle, die sich bekanntlich jetzt bei Lebaudys Luftschiff so gut bewährt haben, die Bewegung auf den Ballonkörper. Unter der Gondel war noch eine Hubschraube angebracht.

Aber Haenlein mußte noch jahrelang warten, bis es ihm gelang, nach Vorführung eines betriebsfähigen Modells in Mainz ein Konsortium in Wien zu finden, das ihm im Januar 1872 den Auftrag erteilte, sein Luftschilf zu bauen.1)

Der Präsident dieses aus etwa 25 Herren bestehenden Konsortiums war ein Herr Ofenheim. Haenlein baute nunmehr ein für damalige Zeit sehr vollkommenes Luftschiff (s. d. Figureni von 50,4 m Länge, 9,2 m Durchmesser in Wien. Daß dieses Luftschilf dieses Lob verdient, ergibt sich für jeden Unparteiischen aus dem einfachen Vergleich mit dem um che gleiche Zeit 1872 erprobten Luftschiffe von Dupuy de Lome. Die Ausführung des Haenleinsdien Baues besaß zunächst das Charakteristische der langgestreckten Form, welches alle heutigen Luftschiffe besitzen; das Luftschilf halte ferner unter dem Ballonkörper einen langen elastischen Rahmen als Vermittler aller starren Verbindungen zwischen Motor, Propeller, Steuer

'i Vgl. Zeltechrin f. Lufl.-rliilTuhrt ihm«. s. m u»w.

K'S  Fig. j.

Crundnft. Gondel.

Haenlelns Luftichiff, erbaut 187t.

und Ballonkörper. Auch hier finden wir die Treibgestelle, von Haenlein als Streben bezeichnet (VV>, in der Gondel. Äußerst einfach ist die Anbringung der Gasmaschine (Fig. f> und 7) und sehr geschickt ist die Propellerschraube dicht am Motor derart angebracht, daß eine lange Welle mit Lagern vermieden wurde, die bekanntlich durch Verziehung und durch Reibungen leicht zu Störungen Veranlassung geben können. Wir finden hier auch zum ersten Male die Wasserkühlung (Fig. ö) vorgesehen. Das Takelwerk ist derart geschickt angeordnet (Fig. 1 bis t), daß es die Lasten gleichmäßig verteilt, jeder Verschiebung durch Kreuzverbindung entgegenwirkt und der Propellerschraube freien Spielraum läßt.

Die 4zylindrische Gasmaschine war so konstruiert, daß die Massenbewegungen sich gegenseitig aufhoben und das Luftschiff nur ganz geringen Vibrationen ausgesetzt war.

Nachdruck verboten.

Vertuen mit Haenleins Luftschiff In Brünn Im Dezember 1872.

Naeli einer Itiotograpliic

100 m auffahren und in der Luft Manöver machen sollte. Als Haenlein sich diesem Ansinnen widersetzte und die |>ersönlichen Versuche Ofenheims. mit dem Apparate allein fertig zu werden, ergebnislos verliefen und den Spott der Zuschauer herausforderten, entstand hieraus eine derartige Verstimmung zwischen dem Erbauer und den Kapitalisten, daß weitere Versuche nicht mehr stallfänden. Dieser Ausgang war im höchsten Grade bedauerlich.

Haenlein verbesserte sodann die Konstruktion seines Luftschiffes und nahm ein Patent auf neue Projekte im Jahre 1871, welche äußerlich von dem bekannten Luftschiffe von Renard Krebs *ich nur durch Verwendung der Gasmaschine und durch Verteilung der Last auf mehrere untereinander versteifte Gondeln, eine Einrichtung, die später Graf v. Zeppelin und Santos

Für den Versuch mußte das fertiggestellte Luftschiff von Wien nach Brünn geschafft werden. Der Versuch daselbst ('s. Bild) erwies -die völlige Lenkbarkeit des Luftschiffes, aber das Brünner Leuchtgas war zu schwer, um ohne Entlastung das Luftschiff heben zu können. Es mußten die Kühler und Teile des Geländers der Gondel abgenommen werden, um 2 Personen tragen zu können.

Nach Haenleins Schätzung erreichte das an losen Tauen gehaltene Luftschiff eine Eigengeschwindigkeit von 6,2 m in der Sekunde. Der Vorsitzende des Konsortiums verlangte nunmehr von Haenlein, daß er in der teils geländerlosen Gondel mit einem ihm verwandten jungen Monteur auf

Dumont praktisch verwerteten, unterschieden. Es kommt hier auch die von Graf Zeppelin zuerst ausgeführte Verteilung der Treibkrafl auf mehrere in verschiedenen Gondeln montierte Motoren zum ersten Male zum Ausdruck.

Paul Haenlein war eben ein gottbegnadeter aeronautischer Erlinder, der, ohne praktisch der Luftschiffahrt jemals gehuldigt zu haben, in seinen Konslruktionsgedanken stets das Richtige traf. Wie sehr auch die Lehrer unserer technischen Hochschulen seine Ideen anerkannten, mögen folgende drei Gutachten darlegen:

1. Gutachten des Herrn Dr. Neil. Professor an der polytechnischen

Schule in Da r in st ad t.

Über ein von Herrn Paul Haenlein ausgearbeitetes Projekt eines lenkbaren Luftschiffes,

Nachdem der Unterzeichnete obiges Projekt einer eingehenden Prüfung unterworfen, kann derselbe seine Überzeugung dahin aussprechen. daß solches in jeder Beziehung sehr wohl ausführbar ist und vollständig allen gemachten Voraus-setzungen entsprechen wird.

Die Mechanismen zur Fortbewegung in horizontaler Richtung, zur Steuerung, sowie zur Hebung und Senkung des Ballons sind so zweckentsprechend ausgedacht, daß durch die Ausführung des Projekts sicherlich ein großer Fortschritt in der Luftschiffahrt begründet würde. Mit tiefem Verständnis und vollständiger Sachkenntnis sind die neueren Fortschritte der Technik benutzt, um vorliegende Aufgabe in wirklich praktischer Weise zu lüsen.

Während frühere Projekte stets an dem zu großen Gewichte der mitzuführenden Apparate und Stoffe zur Aufnahme und Unterhaltung der Triebkraft scheiterten, ist diese Klippe hier in so glücklicher Weise vermieden, daß an der erfolgreichen Ausführbarkeit kein Zweifel bestehen kann.

2. Gutachten des Herrn Hofrat lirashof, Professor des Maschinenbaues an der polytechnischen Schule in Karlsruhe. Indem ich anbei das mir vorgelegte Projekt des Herrn Paul Haenlein. ein lenkbares Luftschiff betreffend, wieder zurücksende, bin ich gern bereit, meine Meinung darüber zu sagen. Ohne Zweifel ist das Projekt sehr wohl durchdacht und im einzelnen zweckmäßig durchgearbeitet, insbesondere erscheint die Idee, die Füllung des Ballons selbst als motorische Substanz zu benützen, als eine sehr gute und fruchtbare.

3. Gutachten des Herrn Teichmann. Professor des Maschinenbaues an der

Bau ge werk schule in Stuttgart.

Von Ihrem Projekte eines lenkbaren Ballons oder Ballonlokomotive habe ich mit dem Interesse Kenntnis genommen, das jede ernste Studie über diese kühne Aufgabe verdient, zumal wenn sie mit richtiger Kenntnis der Naturgesetze, mit so umsichtiger Benützung der Hilfsmittel, welche Physik und Mechanik bieten, und ohne allzu sanguinische Hoffnungen über das erreichbare Ziel angestellt wird.

Trotz alledem gelang es Haenlein nicht mehr, seine Projekte zu finanzieren und zu bauen. Wehmüligen Herzens mußte er erfahren, wie seine Ideen in geringerer technischer Durchführung von besser unterstützten Konstrukteuren praktisch erprobt wurden. War es einerseits eine Freude für ihn, daß seine Gedanken zutrafen, so mußte es ihn andererseits schmerzlich

berühren, dal» er selbst als Schöpfer derselben vollständig vergessen und beiseite geschoben wurde. Immer von neuem versuchte er wieder in seinem Vaterlande, bei uns in Deutschland, für seine Projekte Propaganda zu machen, aber immer von neuem blieb sein Bemühen leider vergeblich.

Armer Haenlein, deine Kämpfe, deine Seelenschmerzen und Enttäuschungen, wir werden sie nimmer vergessen! Aber du hättest wissen müssen, in Deutschland gibt es nur einen einzigen Allerhöchsten Mäcen der Luftschiffahrt, der dich sicherlich unterstützt hätte, wenn du rechtzeitig darum zu bitten verslanden hättest.

Es ist charakteristisch für Haenlein, daß er, sanguinisch, niemals seine Hoffnungen aufgab. Im .Jahre 1901 noch veröffentlichte er im Verlage von Grethlein in Leipzig die lehrreiche Broschüre: «Über das jetzige Stadium des lenkbaren Luftschiffes», und an den Vorstand unseres deutschen Luftschilferverbandes stellte er den Antrug, ihm die Mittel zu beschaffen, um sein Luftschiff erbauen zu können.

Er ruht nun, aber seine Gedanken bleiben leben und machen ihn unvergessen. Wir hatten gehofft, ihn zum 25jährigen Bestehen des Berliner Vereins für Luftschiffahrt im Jahre 1900 besonders ehren zu können. Der Allmächtige oben hatte es anders beschlossen!

Ehre seinem Andenken!

Moedebeck.

Anmerkung der Redaktion:

Wenige Tage vor seinem Tode, ohne Zweifel schon von seinem Krankenlager aus, hat Paul Haenlein an unsere Redaktion noch folgendes Schreiben gerichtet, das nun wie ein Vermächtnis klingt, und das wiederzugeben wir uns darum dem Verstorbenen und unseren Lesern schuldig halten:

«Im Besitz Ihrer geehrten Zuschrift vom 10. er. gestalte ich mir, Ihnen einliegend 1 Kopie des Antrages') zu uberreichen, welchen ich am 22. September v. Js. dem «Oberrheinischen Verein» gesandt habe.

Indem ich nun meinen Antrag angelegentlich Ihrer Befürwortung empfehle, wollte ich nicht unterlassen, auf folgende Punkte aufmerksam zu machen:

1. Ein brauchbares, lenkbares LuftschifT würde von ganz außerordentlicher Wichtigkeit sein.

2. Wir sind imstande, ein solches zu bauen, und wenn man auf die in meiner Broschüre angegebene Art vorgeht, und zwar systematisch, so

') Es wolle der Vorstand des deutschen Lnftschifferverbande* nach Kräften bestrebt sein, den Bau eines lenkburen Luftschiffe« zu veranlassen und. im Kalle ihm Kapital zur Verfügung »teht. dasselbe nicht /um Bau einen unlenkbaren Ballons, sondern nur da/.u anwenden, um die in meiner Broschüre, pag. 23, angegebenen Experimente anzustellen, deren Ko.len «ich etwa auf 7—WHH> Mark belaufen und, graduell als dieselben gelingen, weiter vorzugehen, ein funktionierendes Modell, und darin ein großen Luftschiff auszuführen. Bei der ungeheuren Wichtigkeit, welche da» lenkbare Luftschiff für verschiedene Zwecke hat. wage ich zu hoffen, dal) der Verband seine Bestrebungen der Vervollkommnung desselben zuwenden wird und bin überzeugt, wenn ein Verein, dessen Mitgliederanzahl 17l>0 beträgt (1700 der Upper ten thnu«and) ernstlich dieses Ziel ins Auge faßt, daß es ihm dann auch möglich sein wird. Mittel und Wege zur Erreichung desselben ausliudig zu machen, um so eher, da es sich vorerst nur um eine geringe Summe handelt.

Meinen Antrag Ihrer geneigten Erwägung empfehlend, wollen Sie mir gestatten, zu bemerken, daß ich nicht «pro domo» spreche, nicht selbst auf die Ausführung eines lenkbaren Luftschiffes rellekliere, sondern mich einzig und allein der Wunsch leitet, dies so überaus wichtige und interessante Objekt seiner Etabliernng zugeführt zu sehen.

kann, ohne großen Zeil- und Geldaufwand, ein vollkommen brauchbares, lenkbares Luftschiff hergestellt werden. 3. Unsere Nachbarländer studieren eifrig die Frage des lenkbaren Luftschiffes und dieselben dürfen uns nicht überkommen. Die Lösung der Frage wird nicht in einem kolossalen Aluminium-Ballon mit innerer Versteifung liegen, sondern in einem Stoffballon, von noch ausführbaren Dimensionen, ohne innere Versteifung, dafür einem gelinden Überdruck der Fülljrasi'.

Die Frage ist spruchreif und wenn man, ohne Notiz davon zu nehmen, zur Tagesordnung übergeht, so dürfte doch der Verband es einst zu beklagen haben, einen solch einfachen und urgesunden Vorschlag nicht berücksichtigt zu haben: wie bereits gesagt, ich spreche nicht aus persönlichem Interesse, sondern nur für die Sache.

Ich erlaube mir die höfliche Bitte um gefällige Benachrichtigung, oh Sie glauben, daß Chancen für die Ausführung meines Antrages vorhanden sind. Gerne Ihrer gefälligen Antwort entgegensehend, zeichne Hochachtungsvoll

Paul Haenlein.»

Aeronautik. Les femmes alronautes.

A la suite de l'article que nous avons public, dans cette Revue'), sur «les femmes aeronautes«, M. Boulade, l'aimable president de la section lyonnaise de l'Aeronautique Club de France, a bien voulu nous donner quelques renseignements puises a bonne source et qui nous permettent de rectiher deux erreurs dont nous prions le lecteur de nous excuser. Ces renseignements fixent d'ailleurs des points assez inlcressants de l'histoire aero-nautique pour que nous ne craignions pas d'y revenir.

I.

Le premier concerne l'ascension de Mme Tiblc, le i juin 178i.

Je ne sais a quoi se rapportait la lettre du comte de Laurcncin que nous avons citee; mais, en tout cas, ce n'etait pas lui qui se trouvait dans la naccllo avec M">« Tible.

Voila les faits tels qu'ils resultent du recit inserc au «Journal de Lyon» de lepoque.

Un peintre lyonnais, du reste assez obscur, nomine Fleurant, ayant tente une premiere experience qui avait echoue, par la faute dune force ascensionnelle mal calculee et insuflisante, s'elait decide ä construire une nouvelle Montgolüere de 71 pieds de haut et 58 pieds de diametre sous laquelle il voulait essayer un rechaud de son invention.

Le comte de Laurencin, ami de Montgolfier et membre de TAcadcmie de Lyon, l'aida de ses conseils et de ses deniers. La somme necessaire düt etre complelee au moyen dune souscription publique, ä raison de ö livres par personne.

) Ortobre IHO* ii la |iujrc 901» ut suivaut<-s.

Ges preliminaires n'allerent pas sans perle de temps. L'aseension devait avoir lieu cn presence du roi de Suede, Gustave III, voyageant alors sous le nom de comte Haga, et en l'honneur duquel l'aerostat avait re«.u le nom de 'Gustave*; mais rien n'etait pröt lorsqu'ou annonca l'arrivee inopinee de l'augusle voyageur.

Les promoteurs de l'entreprise sc desesjM'raient: ils allaient tout abandonner, lorsque la Femme dun industriel lyonnais, M,no Tible, sut relever leur ardeur, par son entrain et sa verve.

On se remit ä l'ouvrage et, en une nuit, !a Montgolliere se trouva prete, tant bien que mal. A 5 heures 3/4, par un temps su|)erbe, Gustave III arrivait dans les pres des Brotteaujr od, dans une vaste eneointe qu'entourait la Foule, le comte de Laurcncin presidait au gonllemenl. Dejä Fleurant et \piio Tible etaient dans la galerie et le signal du depart Fut donne ä Ii heures Vs. L'aerostat s'eleva rapidernent ä une gründe hauteur et resta i-ö minutes en l'air. Apres avoir franchi le Uhöne et la Sanne, il prenait terre sur le plateau de la Duchere, pres de Halmonl, dans la propriete du direcleur des postes et des loteries du Gouvernement de Lyon, nomine Tabareau. I/atterrissage se Iii saus difliculte; pourlant M»10 Tible se Foula la cheville en sautant <le la nacelle. A dt'Faut du carrosse de Tabareau qui venait de partir pour la ville, les paysans accoürus ä l'aide, voulurent placer les aeronaules sur des läuteuils et les porler ainsi en triomphe de Balmont ä Vaise, faubourg de Lyon, puis de Vaise ä rArclievecbe, ä la lueur des torcbes et aux acclamations de la Foule.

II.

Notre seconde erreur est plus diflicile ä avouer, car, sur la foi dune legende, nous avons pris le Piree pour un homme, et la Cimurtrella, qui est une montagne, pour une Femme.

H s'agit du voyage elleclue le dimanclie 8 octobre 1893, ä bord de l'aerostat Stella, par M. et M",e ('harbonnet, dont les noces avaient etc celebrees le matin meine ä Turin. La jeune epouse, en toilette de mariee, sinstalla aupres de son epoux dans la nacelle, et le ballon prit son vol vers lemj-yree, ä H heures de Papres-midi. Apres 2 heures d'ascension, on prit terre paisiblement pres de I'iobesi, ä peu de distance de Turin, oii les autoriles Feterent le jeune couple dans un bantjuet. Le temps etait beau el, le premier voyage avait olTert tant d'agrement ipie Ton resolut de garder Taerostat tout gonlle pendant la nuit pour reparlir le lendemain matin.

Deux passagers se joignirent alors aux maries: un beau-Frere nomme Giuseppe Botto, äge de 'M ans et qui avait dejä, sous le nom de WollT, execute plusieurs ascensions ä Milan, et un garcon de l'usine de chaudronnerie de Charbonnet, Gonstantino Durando, dit <le negre», äge de 18 ans.

Le ballon passa au-dessus de Barge, Fut pousse vers Gumiana, puis, apres avoir atteint une altitude de 4000 in, descendit tres rapidernent et tres pres du sol, aux environs du Saluggia. Une Forte projcction de lest le

lit remonter jusqu'a. 6000 melres. A ce müment, uti vent violent s'ctait elevc, le temps s'assombrissait et la descente definitive comrnenca au milieu dune tourmente de neige et de pluie.

Le <Stella» se trouvait alors au-dessus du pie de la Bessane.se (H . (»32 m) (jui est a clieval siir la front irre fram.-aise et non loin de la Ciamarclla. Le ballon vint heurter les rochers qui forment la muraille Orientale de cette monlagne. (In coup de vent enlraina l'aerostat qui se deehira aux poinles du roc, tandis que la nacelle reslait eouchee sur le glacier.

II ctait alors 2 heures et demie. Charbonnet ctait blosse ä l'n-il et sa femmc a la tempc. L'n ouragan de neige et de pluie sabaltit sur la monlagne: les voyageurs durent s'abriter taut bien (pie mal sous l'enveloppe du ballon, pour passer la nuit. Au lever du jour, on tenta la descente du glacier. Au cours de cette Operation delicate, Charbonnet glissa et lomba: Botto et la mariee reussirent a le retenir; tnais plus loin, une nouvcllc chute l'entrauia dans l'abime. Le reste de la caravane reprit tristement la descente, intjuicts de la roule a suivre. Dans l'apres-midi, le son de la cloche dun troupeau vint leur apporter un peu d'espoir: mais se trompanl de route, les inalheureux, au lieu de descendre vers le Pinn delht Mttsm, seloignerent en remontant le valloii de la Stnra. II fallut passer une sceonde nuit sur le glacier. Les voyageurs souffraient de la faim: la mariee n'avait plus de chaussure et se trainait avec peine.

Knfiu le matin du mercredi, redescendant un iles trois torrents qui formen! les sources de la Stttray ils trouverent un sentier qui les conduisit h un refuge de bergers. II ctait ternps, cur ceux-ci se preparaient a ipiitler la monlagne et a ramener leurs troupeaux dans les basses vallees. Cirupiante heures s etaient ecoulees depuis le depart cpiand les inalheureux arriverenl au Pian rlella Mussa. Les autoriles de Ceres, auxquelles se joignit le Dr Bioletti, se mirent en roule aussitot, pour aller rechercher la victime dont le Corps, apres de difliciles tenlatives, fut retrouve au fond dune crevasse.

G. EspitalUvr.

Winddruck auf unrunde und vertiefte Flächen

vou Friedrich Ritter.

(Vortrag, gehalten im Wiener llnglechnisrhen Verein am 2t». April UKM.)

Nachdem die Größe des Winddrucks auf ebene, erhöht kantige, spitze und runde Flächen schon mannigfach untersucht worden ist, lohnt es sich vielleicht der Mühe, auch einmal den Winddruck auf unrunde und vertiefte Flächen der Beobachtung und Rechnung zu unterziehen.

I. Winddruck auf unrunde Flüchen.

Die mit leichtem Gas gefüllten Ballons, mit welchen unsere Kinder spielen, sind gewöhnlich unvollkommen rund. Wie steigen sie, losgelassen, in die Höhe, mit dem spitzen oder dem stumpfen Knde voran?

Iltiiftr. AOronmit. Mitteil. IX. Jahrg. 10

Man vermutet wohl mit dem spitzen Ende, weil in dieser Lage der Ballon die Luft am leichtesten spaltet. Der Ballon, dessen Schwerpunkt man vorher durch Auflegen eines kleinen Gewichts in die Voluminilte gebracht hat, hebt sich aber, wie der Versuch zeigt, mit dem stumpfen Ende voran aufwärts.

Messungen des dem Ballon, je nachdem er sich selbst überlassen steigt oder am spitzen Ende belastet fällt, begegnenden Luftwiderstandes

haben auch in Teilen von —-1> und der Balloncpierschnittsfläche

Ballon steigend.......n = 0,35 bis 0,40

» fallend.......n = 0,27 . 0,31,

das erste Mal mehr, das zweite Mal weniger als den Widerstand der reinen Kugelform n = 0,3309«) ergeben.

Warum sucht der sich selbst überlassene Ballon just den großen Widerstand auf?

Ein schief gehaltenes Blatt Papier, in der Luft fallen gelassen, sinkt nicht in einer dieser Schiefe entsprechenden geraden Linie zu Boden. Die Vorderkante des Blattes, von stärkerem Winddruck als die hinteren Blattteile getrolTen. weicht vielmehr aufwärts aus, die Linie des Falls erscheint nach oben zurückgebogen: ja, wenn das Blatt schmal ist, kann es geschehen, daß der von der Luft auf die Vorderseite geübte größere Druck eine volle Drehung bewirkt und das Blättchen in wirbelnder Bewegung 3) zu Boden gehl.

Aus diesbezüglich vorgenommenen Messungen4) hat sich ergeben, daß sich auf einer ebenen Fläche der Mittelpunkt des Winddrucks bei einem AufTallswinkel des Windes

m = 0° um das ca. 0,00 fache

. = ir>° > , > o,2o

. ^ 30° >  0,35 *

» — 15° » > . 0,34

. = 00° » * > 0,28

* = 75° > - > 0,15

, _ (u)o (senkrecht «e- () nn — trolTcne Flüche >U>UU

der halben Flächenbreite nach vorn aus der Flächenmitte verschiebt.

Ein um ihre Mitte bewegliche Windfahne wird deshalb, vom Winde schief getrolTen, sich durch Zurückwerfen ihres Vorderrandes senkrecht zum Winde stellen wollen. Geht hierbei das Vorderende bis hinter die senkrechte Stellung zurück, gelangt das andere Ende in die vordere Lage und nun weicht dieses unter dem größeren Winddruck zurück. So wechselt das Spiel in der Weise, daß eine derartige Fahne, wie man an einem um einen

li v = Geschwindigkeit, f - Gewicht der Üaumeinheit Luft, g = dir Beschleunigung der Schwere. ) V. Ritter. Winddruck auf Zylinder und Kugelflachcn. Zoitschr. f. Luftschiffahrt u. Physik d. Atmosphäre 1h96.

*) Vergl. Jarolimck, Flugmaschinen. Zeitschr. d. osterr, Ing - u. Archit.-Ver.

«i F. Bitter. ^ Zur Aufklärung einiger besonderen Erscheinungen de» Winddrucks» in Zeitschr. f. Luftttch. u. l'h. d A thvt.

Stift drehbaren Blatt Papier beobachten kann, um eine zur Windrichtung senkrecht stehende Mittellage hin und her pendelt.

Bekanntlich hat auch v. Lößl,1) indem er in einer gegen den W7ind geführten ebenen Platte ein um eine Mittelachse drehbares Fensterchen anbrachte, beobachtet, daß sich dieses Fensterchen senkrecht zur Windrichtung stellte. Man würde aber nach dem Angeführten zu weit gehen, wenn man aus dieser Stellung auf die Größe des von der Platte empfangenen Winddrucks, wie versucht worden ist, schließen wollte.

Tritt an die Stelle der ebenen eine mehr oder weniger vorwärts gewölbte Fläche, so vermindert sich wohl bei deren Schiefstellung der Unterschied im Winddrucke vor und hinter der Flächenmitte; er bleibt aber so lange bestehen, als nicht die Rundung der Fläche in die volle der Kugel übergeht. Aus diesem Grunde mußte sich der unrunde Kinderballon, wie der Versuch zeigte, mit der flachen und nicht mit der spitzen Seite den» Winde entgegenstellen.

Nehmen wir an, daß eine unrunde Kugel in der Luft schwebend vom Winde fortbewegt werde, so wird sie, da ein natürlicher Wind bald stärker, bald schwächer bläst,*) wohl wegen der Trägheit ihrer Masse nach dem Durchschnitt der Windgeschwindigkeit weiter ziehen, dabei jedoch bald hinten, bald vorn von einem Unterschiede der Windstärke getroffen werden. Ihre flache Seite wird sie deshalb bald nach hinten, bald nach vorn zu wenden suchen. Vielleicht ist, da ein Ballon kaum je vollkommen rund gemacht werden kann, die dem Luftschiffer lästige drehende Bewegung des schwebenden Ballons fl) auf diese Ursache zurückzuführen.

Auch in bewegtem Wrasser, für welches *) ähnliche Gesetze gelten, lassen sich Krscheinungen dieser Art verfolgen. Kine schwimmende unrunde Eisscholle dreht sich mehr oder weniger häuüg um ihre Achse. Ein vom Hochwasser mitgenommener Balken schwimmt nicht immer nach seiner Länge durch die Öffnung unserer Brücke, sondern legt sich sehr gegen unseren Wunsch quer vor ihre Joche. Bei dem Hochwasser der Donau im Herbste 1899, welches einige Uferstraßen in Wrien überschwemmte, konnte man einen Balken sich quer vor einen Lalernenpfahl legen und eine Viertelstunde dort verweilen sehen; erst als sich nach und nach Balkenmitte und Stützpunkt gegeneinander verschoben hatten, löste sich der Balken, auf einer Seite das Übergewicht erlangend, vom Pfahle weiter schwimmend ab.

Ein fahrendes Schiff kann, wenn nicht die SchifTsspitze abbiegen und dadurch die Fahrrichtung gefährdet werden soll, der Hand am Steuer nicht entbehren. Fliegenden Langgeschossen verleihen wir, damit sie nicht durch seitlichen Winddruck vom Ziele abgelenkt werden, eine drehende Bewegung.

Überall, in Luft und Wasser, läßt sich die Neigung der unrunden

l, Aerodynamische Grundfortneln, Zcitschr. d»s i'iüterr. Ing.- u. Archit-Ver. 1HH1. >) Langley, Internal work of the wind (1RÖ31 und F. Kittcr «die hebende Kraft des Windes» rZcitschr. f. LufUrhiff. u. Phys. d. Atm. 18W).

«i J. Popper, Flngtcchnik 18»0.

*j Gerlach, Wideretand in einer gleichfr.rniig «(reimenden Flütsigkeit. (Ziviliugenieur I*tO.)

70 »fi«M«

Flüche, sich möglichst flach der Bewegungsriehtung entgegenzustellen, bei näherer Hetrachtung erkennen.

II Winddruck auf vertiefte Flächen.

Vertiefte Flächen in Recherform, welche, sich um eine Achse drehend, bald ihre hohle, bald ihre erhöhte Seite dem Winde entgegenstellen, werden als Windmesser iAnemometer) verwendet.

Soweit die erhöhte Seite in Betracht kommt, ist der Winddruck aus der an die Form des I.uflhügels anknüpfenden Rechnung übereinstimmend mit der Erfahrung bekannt und beträgt für die Einheit senkrecht zur Wind-

richlung gemessener Fläche und in Teilen von — -')

bei einer Zylinderfläche.....n —- 0,4513

Kugeinäche...... = 0,3300.

Über den Winddruck auf die hohle Halbkugelfläche liegt eine Messung v. Lößls am Rundlaufapparate2) vor, welche n — 1,0 ergeben hat. Eine Berechnung dieses Drucks und des Winddrucks auf vertiefte Flächen überhaupt liegt jedoch, soweit es' mir bekannt ist, nicht vor. Sollte es nicht möglich sein, aus der Form des entstehenden Luflhi'igels auch hier auf die Größe des Winddrucks durch Rechnung schließen zu können?

Versuche mit Fallkörj>ern aus Papier, welche Verfasser angestellt (die Versuchsstücke waren zur Verhinderung des seitlichen Ausweichens mit papierenem Aufsatz versehen und durch angehängte Gewichte unten belastet*, haben aus dem Verhältnis zwischen Fallkörpergewicht und beobachteter Fallzeit3) an Winddruck ergeben:

a) für einen hohlen Halbkreiszyliuder n = 1,40 bis 1,50 Durchschnitt................n — 1,51

b) für eine sich bis auf 22u30' Zentriwinkel der Halbkugel nähernde hohle Kugelschale (Randneigung

gegen den Wind (p0 = 137°30'l . n = 1,21

ci für einen vertieften Keil d. i. eine Rinne mit q> = 135°

Neigung gegen den Wind .... n = 0,94

d) für einen vertieften Kegel und zwar

von q> = 120°..... n = 0,85

- 135"..... = 0,8fi

= 150°..... — 0,8t>

e> für einen vertieften Kegel von <p = 170° und zwar, da ein geschlossener so spitzer Kegel schwer dem Versuch zu unterziehen ist, aus der Messung an abgestumpften d. i. ringförmigen Kegeln dieses

> F. Hilter, Win>lrtick auf Zylinder- und Kugellläeheu. ') v, L>ißl, Iii*1 LuftwiderstaiuLge.setze usw. IS'.n;

*) Vvrgl, die Einzelheiten solcher Versu» In- in F Hilter, Zur Aufklärung einiger besonderen Kr-srheinungen des Wiiiddrm"ks, Zeit--ehr. f I.uftseh. ii l'h. d, Atm. IH97

Winkels bei verschiedenem Ringflüche

Ringfläche -f Üffnungsfläche wurde:

für K = 0,00 n =

= 0,27 =

= 0,49

= 0,09 = so daß sich annähernd für K

Verhältnis von

= K. wobei beobachtet

0,00, Kn — 0,(X)

l.-.l — 0,38

0,8ö = 0,42

0,81 = 0,55,

1,00 (voller vertiefter Kegelt berechnete...............n — 0,56.

Faßt man von diesen Messungsergebnissen zunächst die auf Zylinder- und Kugelflächen bezüglichen Versuche a) und b) ins Auge, so baut sich nach früherer Untersuchung1) über einer solchen Fläche AFB, vom Rande A beginnend, ein Lufthügel von der Begrenzung AHC derart auf, daß jeder Punkt H derselben gleich weit von der Fläche dem den Rand berührenden Windfaden DEA entfernt liegt

bei .1 und von IM = HE.

Bei einer Neigung des Flächenelements .1 zur Windrichtung = q> übt nach derselben Untersuchung der im Punkte H auf den Lufthügel treffende Wrindfaden GH vom Querschnitt Eins, wenn von dem bei vertieften Flächen geringen Rauheitswinddruck abgesehen wird, im Punkt J der AFB-Fläche einen zur Windrichtung parallelen Druck JL d. i. einen Winddruck

n0 = sin'cp sin

tp

aus.

Für die unter b) untersuchte Kugelschale würde hiernach, da bei derselben die Winkel cp zwischen 157°30' am Rande A und 90° in der Mitte F schwanken, der Winddruck zwischen n = 0,14 und n = 0,71, und für den Halbkreiszylinder a), wo q> sich zwischen 180° und 90° ändcrl, zwischen n = 0 und n - 0,71 liegen. Da im Versuche n = 1,21 und 1,53 gefunden wurden, würde die Rechnung viel zu wenig ergeben; worin liegt der Unterschied begründet V

Der in .1 nach der Richtung des Windes wirkende Druck n0 = sinVp-sin* stellt nach der angeführten Untersuchung die Seitenkraft eines in .1 senkrecht zur Fläche AFB wirkenden Druckes H.) dar, dessen andere, quer zur Windrichtung wirkende Seitenkraft bei der angenommenen Symmetrie der Fläche durch eine entgegengesetzt wirkende gleich große Kraft auf der Gegen-

) F. Hitler. Wm.l.lriiek auf Zyliii'l-r- uri.l KuecHlai-ru-n. ZtitMiir. f. Luft* h. u. I'li. .1. Alm. IM«»

seite aufgehoben wird. Die Kraft HJ ist aus dem in H senkrecht zur Lufthutfläche vom Windfaden ausgeübten Stoßdrucke HM hervorgegangen, welcher

im ganzen (n) = 2 sin8^ betragen und als zweite Seitenkraft in zum

Flächenelement J paralleler Richtung HN die Kraft n' = (n) sin^ = 2 sin3^ entsendet hat.

Bei ebenen und erhöhten Flächen ging diese zweite Seitenkraft ins Leere d. h. in die Umgebung über und dadurch für den Winddruck auf die Fläche verloren. Bei der vertieften Fläche jedoch trifft sie in N auf die Fläche und ruft dort, wenn ihre Neigung zur Flächensenkrechten daselbst \y und deshalb die senkrechte zur Fläche gerichtete Schwingungsgeschwindigkeit von derjenigen der die Kraft n' nach N übertragenden Luftwelle das cos vji-fnche beträgt, einen senkrecht zur Fläche gerichteten Druck NO = n' cos 2tp =

2 sin3^ cos8ip hervor. Aus diesem entsteht, wenn die Fläche in N um

den Winkel cpi zur Windrichtung geneigt ist, als zur Windrichtung parallele

Seitenkraft ein Winddruck NQ = NO-sin qu = m = 2 sin3^ ■ cosfysitKpt,

welcher sich dem früheren Winddruck n0 = sin2<p sin- hinzufügt, während

die zur Windrichtung senkrechte andere Seitenkraft ähnlich wie in J durch eine gleich große entgegengesetzte auf der symmetrisch gegenüberliegenden Seite der Fläche aufgehoben wird.

Liegen die Punkte H, J und N im Verhältnis zur Ausdehnung der Fläche AFB nicht weit auseinander, so kann die in N unter einem dem Einfallswinkel gleichen Wmkel zurückgeworfene Winddruckwelle in N«, Na ein zweites, drittes usw. Mal auf die Fläche treffen und daselbst bei Neigungswinkeln <pg, <pa weitere Winddrucke in, n» hervorrufen. Bei kreisförmiger Krümmung der Fläche AFB sind alle Einfalls- bezw. Zurückwerfungswinkel ty gleich groß. Wenn für den ersten Auffallpunkt N die Differenz <p—qu = t und die Neigung am Flüchenrande =: <p0 gesetzt wird, so beträgt bei

Kreisform der Linie AFB nach früherer Untersuchungl) cos t = - —-;

cosJ^

TT TT

der Winkel ip wird durch die Beziehung y = - — (<p—<pi) =2 -t bestimmt,

so daß, da sich die späteren Neigungswinkel durch <ps = <p — 3t, <pb = <p — 5t usw. ausdrücken lassen, zur Berechnung der Winddrucke, welche in ihrer Gesamtheit den Winddruck aul die Fläche AFB darstellen, alles Nötige gegeben ist.

Führt man die Rechnung für die hohle Halbzylinderfläche a durch, so ergibt sich als durchschnittlicher Gesamtwinddruck .... n = 1,45 desgl. für die Kugelschale b von <p0 = 157° 30' Randwinkel . n = 1,21 und für die volle Halbhohlkugel..............n = 1,22

':■ F. Ritter, Winddrurk auf Zylinder- und Kühlflächen.

79 «44«

Für die beiden ersten hat der Fall versuch, wie angeführt, n = 1,51 und 1,21, also ziemlich genau soviel wie die Rechnungen finden lassen. Der vom dritten etwas abweichende Messungswert v. Lößls von rund n= 1,0 steht im Hinblick auf die etwas geringere Genauigkeit von Rundlaufmessungenl) mit dem Rechnungsergebnisse wenigstens nicht im Widerspruch. Die angestellte Berechnung und die derselben zugrunde liegende Annahme, daß Winddrucke strahlenartig durch Luftwellen übertragen und als solche zurückgeworfen werden, dürfte sonach als bestätigt angesehen werden können.

Indem dieses Prinzip auf die anderen vertieften Flächen, wie Keil und Kegel, Versuche c bis e, angewendet wird, berechnen sich als Werte des Winddrucks n =

vertiefter Keil vertiefter Kegel

^- ■ ■ ■ ■ 1 * ^^^^ ■^^^■^^^"^^^

hrobuchlcl berechnet beobachtet her* \\w\

für <p = 120°........* — O.S.j 1,49

— 135"........usm 1,58 0,87 1,58

* . = 150°........ 0,86 1,59

. . = 170°........ — 0,56 1,58

Die berechneten Werte wären hiernach zu groß. Woher diese Nichtübereinstimmung ?

%^ 3 Eine papierene runde Schüssel mit ebenem Boden

33. a und an Höhe der halben Weite gleichkommendem

! Rande AA, B, B zeigt, in der Luft fallen gelassen, einen

?3 ^ auf die Flächeneinheit Boden bezogenen Winddruck

\ **m / n — 0,74, welcher Druck dem Winddruck auf eine "«;,'/—^ senkrecht getroffene ebene Fläche ohne Rand von <r? i n = 0,78 bis 0,788) gleichkommt.

Hätte sich beim Fallen der Schüssel die Luft, um seitlich auszuweichen, auf den Schüsselrand A A, bezw. BB, gestützt, so müßte sich, da in diesem

Kall cp = 180° = tt beträgt, ein Winddruck n = sin'rc sin * = 0, wäre die Luft von dem Schüsselboden zurückgeworfen worden, müßte sich ein Winddruck n = 2 ergeben haben. Weder das eine noch das andere fand statt; die Zurückwerfung ging, nach dem Beobachtungswerte n = 0,74 zu schließen, vielmehr in der Weise vor sich, als wenn der Schüsselboden vorn in AB an der Schüsselmündung säße und sich darüber wie über einer freistehenden, senkrecht getroffenen ebenen Fläche ein Lufthügel ABC mit

Winkeln von —. -J- = 45° gebildet hätte.

Die auf eine vertiefte Fläche treffende Luft eines Windes vermag sich sonach auch auf eine hinter deren Rand A oder demselben gegenüber liegende Fläche für den seitlichen Abfluß zu stützen.

') v. I.ölll, Diu LiirtwiikTütamlxgesL'tzc usw. 18%.

*) F. Hilter, «Zur Aufklärung usw.. in ZeiU.hr. f. Luftschiff, u. Fh. d. Alm. 1897.

so ««««

Die untersuchten, aus zwei symmetrisch liegenden Hälften AF und KD bestehenden Keile und Kegelilächen v^Sv besitzen nun je in der Gegenfläche eine solche hinten

tjKyr >v ß und gegenüber liegende Fläche, und eine Stützung der

, % * . Luft auf die Gegenlläche FB ist deshalb für den Flächen-

' *e . "I teil AF nach dem angeführten zweiton Prinzipe denkbar. ' \ ; .' Aus einer solchen .Stützung geht jedoch, wenn sie

■ / \J stattfindet, neben dem um den Winkel ' zur Wind-

f -

lP richtung geneigten Lufthügel ACB ein in A mit der

Neigung 90"— * beginnender zweiter Lufthügel AC'B hervor, welcher, wenn

die Rechnung für ihn durchgeführt wird, einen Winddruck auf die vertiefte Keil- oder Kegellläche n zur Folge hat

Keil Kejtel

bei y — 120° von...... 0,37

135°....... 0.25 0,21

loO» ...... — 0.18

170° ■ — 0.17

Diese Winddrucke sind, während die zuerst berechneten zu groll waren, gegen die beobachteten Werte zu klein.

Wenn man aber aus den beiden Gattungen berechneter Werte den ungefähren Durchschnitt zieht, nämlich

vertiefter Keil vertiefter Kegel

Ix'.ibarhtet henvhiH't Innhunlilrt licrei'hncl

q> = 120°.......... — 0,S5 0,9

= 135u.......... 0,93 0.9 0.87 0.9

= 150°.......... — 0,86 0.8

170°.......... — o.öO 0,0

so stimmen Beobachtung und Rechnung überein. Man wird sonach zu der Folgerung geführt, daß die beiden möglichen Lufthügel ACB und AC'B tatsächlich über den vertieften Flächen entstehen und ungefähr gleichviel Luft nach dem einen und dem andern Lufthügel seitwärts abfließt

2* 5- Wenn man die Richtungen des Abllusses ver-

folgt, so Hiebt von dem ersten Lufthügel ACB die ^ Luft in zur Fläche AF paralleler Richtung L'M', ^Jsi^ von dem zweiten AC'B ungefähr in zur Fläche BF

paralleler Richtung L"M" ab. Der ungefähre \ V. Durchschnitt beider Abllußriehtungen L'"M'" liegt,

\ ; / wie sich zeigt, zur Mündungsebene AB der ver-

\ \ tieften Fläche parallel.

. . Als ähnliche Abllußriehtungen bei der unter-

suchten Schüssel erscheinen möglich:

»♦»>*> 81 #«4«

bei Stützung der Luft auf den Schüsselrand AAi...........dem Winde enl" 0

bei Zurückwerfung durch den Schüsselboden ............. do. 2

bei Stützung auf den Schüsselboden mit Lufthut von 45° über der Mündungsebene .............der Mündungsebene 0.73—0,78

parallel

Nachdem ein Winddruck n = 0,74 beobachtet wurde, lloß keine Luft nach den beiden ersten Richtungen ab: der Abfluß ist vielmehr auch hier parallel zur Mündungsebene erfolgt.

Übereinstimmend ergibt sich aus dem Angeführten sonach, daß, wenn über einer symmetrisch zur Windrichtung vertieften Fläche sich mehrere Lufthügel bilden können und bilden, der Ablluß der Luft sich in der Weise auf die einzelnen Lufthügel verteilt, daß im Gesamtdurchschnitte die Luft, ähnlich wie bei einer senkrecht getroffenen ebenen Fläche, in zum Winde senkrechter Richtung, d. i. in diesem Fall parallel zur Mündungsebene, die Fläche verläßt.

Unter Zuhilfenahme nun auch dieses, dritten Prinzips berechnen sich für die vertiefte Keil- oder Kegelfläche folgende Winddrucke: Neigung der Fläche Flächen- _Winddruck n_

zur Windrichtung galtung beobachtet berechnet Unterschied

<p = 120° Kegel 0,85 0,94 - 0,09

135» Keil 0,93 0,86 +0,07

135° Kegel 0,85 0,88 -0,03

150° > 0,80 0,79 +0,07

. = 170° . 0,56 0,55 +0,01

Durchschnittlicher Unterschied .... +0,05 dessen angesichts der Schwierigkeit der Messungen geringer Betrag wohl die Richtigkeit der obigen Ausführungen bestätigen dürfte.

Behufs Vergleichung der sich nach vorstehendem für die verschiedenen Gattungen vertiefter Flächen ergebenden Winddrucke mit den aus früherer Untersuchung1) bekannten Winddrucken auf erhöhte und ebene Flächen

erscheinen nachstehend die sich in Teilen von —- und auf die Einheit

g

senkrecht zur Windrichtung gemessener Flüche berechnenden Winddrucke n für einige zwischen 180° und 0° liegende Winkel tp bezw. (p0 zusammengestellt. Bei Winkeln unter 90° wurden hierbei, um den Einfluß der Flächenrauheit ersichtlich zu machen, je der einer absoluten Glätte zugehörige kleinste und der bei entsprechender Rauheit entstehende größte Winddruck in Bruchform über einander gesetzt. Nebenwinddrucke wie Abwind, Auftrieb, Vortrieb u. dergl. sind nicht berücksichtigt.

) F. Kitter, «Zur Aufklärung einiger u»w.» in ZeiUchr. f. Luftsch. u. Phys. d. Atro. 1897.

82 »S«M*

Neigungswinkel

       

Ebene,

 

Kc-i!

Kegel

Abschnitt von

nach der

(Neigung atn Rande) n) vertieft« Flachen

   

Zylinder

 

Quere schief getroffen.

I80°,id«ll* uR»Mrt(, Hohl-

0,27

0,18

 

1,22

 

hillijliider,H«Ublhkig»l)

U5

1 05°

0,G9

0,61

1,41

1,22

150«

O.S<)

0,79

1,26

1,20

135°

0,86

0,88

1,08

1,09

120°

0,94

0,94

0,94

0,96

105°

0,78

* 1.8« >

0,80

0,83

9< >r" ,IIiea."t j«kr«Si( ptrofea)

0,77

0,77

0,77

0.77

 

b) erhöhte Flachen

         

90°

0,71 0,79

0,71/0,79

0,71/0,79

0,71/0,79

0,71/0,79

75°

0,65/0,75

0,57/0,73

0,65/0,75

0,63/0,75

0,65/0,75

60°

0,45/0,66

0,39/0,62

0,59/0,67

0,53/0,65

0,51/0,63

45°

0,33/0,56

0,23/0,51

0,53/0,58

0,44/0,53

0,33/0,45

30°

0,26 0,47

0,13/0,39

0,48/0,50

0,38/0,42

0,15 0,2S

15°

0,23/0,36

0,09/0,29

0,46/0,47

0,34/0,34

0,04/0,16

0,23/0,33

0,08/0,22

0,45/0,46

0,33/0,33

0,01/0,09

0"(id«lUör«iiwirtt,eA5hUr

         

Hilhdimlfr. «rhvhfc Hilb-

kigd)...... 0,23 0,08 0,45 0.33

0

Wie die nachstehende Gegenüberstellung einiger anderer Messungen, nämlich

<po = 124 bis 127° Hohlzylinder u. Kugelschale

9 = 90°

<p bez. cpo = 45°

q> bez. cpo = 30°

tpo = 26°

<p = 15°

<P = 10°

9 = 5°

Ebene

Keil Kegel Ebene

Keil Kegel Ebene Kegel Ebene

Beobachter

Thiebault

Borda») Hutton8) Lößl Marvin (Mount Washington)8) Borda »

Hutton Borda

Hutton

beobachteter Winddruck n

n nach obiger Übersicht

0,94—1,05») 0,98—1,02

0,70—0,82 )

0,69 0,83—0,94

0,75 0,50 0,48 0,37 0,36 0,38 0,22 0,32 0,10 0,07 0,03

0,71—0,79

0,33—0,56 0,23-0,51 0,33—0,45 0,26—0,47 0,13—0,39 0,15—0,28 0,12—0,36 0,04—0,16 0,03—0,12 0,01—0,08

') nämlich 1' , des Winddruck« auf senkrecht getroffenen Ebenen nach l'rechtl. Plug der Vögel,

18*«. d. i. ~ iO,71 bi» 0,79). A

*> Samuelion, Widerstand der Luft. «Zivilingenieur» 18*57. <] ZeiUchr. f. Luftschiffahrt 1891. Heft 7—9.

zeigt, stimmen die Werte der Übersicht mit den von anderen Beobachtern gefundenen überein.

Nach den berechneten W7erten empfängt eine vertiefte Keil- oder Kegelfläche bei einer Neigung bezw. Randneigung von ungefähr 120° den größten Winddruck.

Der Winddruck auf stärker geneigte vertiefte Flächen wird durch deren Ausrundung erhöht.

Ein vom Winde geschwelltes Segel kann einen Winddruck bis zu n = 1,45 d. i. ungefähr dem Doppelten des Winddrucks auf eine senkrecht getroffene ebene Fläche (n = 0,71—0,79) empfangen. Ein Fallschirm von Kugelschalenform und <po = 135° Randneigungswinkel wird einem Luftwiderstand von n = 1,09, d. i. ungefähr dem l'/< fachen des Winddrucks auf eine ebene Fläche begegnen.

Von zwei Halbkugelbechern eines sich drehenden Windmessers wird bei der Windgeschwindigkeit v die vor dem Wind mit der Geschwindigkeit

v. zurückweichende Hohlseite des einen Bechers in Teilen von — und senk' ß

recht zur Windrichtung gemessener Fläche einen Winddruck von

r.' (V—vi)8 = 1,22 (v—vi)8, die erhabene Seite des gegenüberliegenden Bechers, wenn die Metalldicke der Becher außer Acht gelassen wird, von

n" (v + vi)8 = 0.33 (v-f Vorempfängen. Sind bei reibungsloser Drehung beide Drucke gleich groß, so folgt

1,22 (v-vi)* = 0,33 (v + vi)*,

= VJJ + 1 = Vn' + I^ = 3 lg v' l/L-2 _ . p/n' — \ n" ' '

f 0,10 1

d. h. die zu messende Windgeschwindigkeit beträgt rund das Dreifache der Geschwindigkeit, mit welcher sich die Becher bewegen, welche Regel bekanntlich ') bereits in Geltung steht.

Wären die Becher, statt kugelig, zylindrisch geformt, so würde das

Verhältnis -T, welches ihre Brauchbarkeit bestimmt, statt r~ — 3,65 nur

= 3,21, also weniger betragen. Spitze Kegel von beispielsweise

q> = 15° bezw. 165° Neigungswinkel besäßen, wenn sie sehr glatt sind,

wohl ein Verhältnis ~- = 00y^{,-öj =3 bis 6; sie müßten aber weiter,

länger und damit schwerer als Kugelbecher gemacht werden. Die übliche Kugelform der Becher erweist sich sonach als zweckmäßig.

Da sich die Kräfte des Winddrucks, wie beobachtet wurde, durch Wellenbewegungen der Luft fortpflanzen und als solche, wenn sie zurückgeworfen werden, mehrmals als Winddruck zur Geltung gelangen

'i v. Böbber. Meteorologie l*9v.

können, ist anzunehmen, da II eine Gruppe von Stangen, Stricken usw., welche etwa als Netz einen Ballon mit seiner Gondel verbinden, von einer Luftströmung einen verhältnismäßig großen Winddruck empfangen kann. In der Tat hat der durch seine Zuspitzung vorn und hinten für die Durchschneidung der Luft vorzüglich geeignete Krebs-Renardsche Ballon, wie Popper1) nachgewiesen hat, einen verhältnismäßig großen Luftwiderstandskoeffizienten, n = -jr , bei seiner Bewegung erkennen lassen.

Nach den vorstehenden Ausführungen, wenn man sie schließlich überblickt, hätte die Untersuchung des Winddrucks auf unrunde und vertiefte Flächen vielleicht einige in der Praxis verwendbare Koeffizienten des Winddrucks gelielert und zugleich in der einen oder anderen Hinsicht Gelegenheit geboten, an uns herantretende Erscheinungen zu erklären oder für die Windmessung oder den künstlichen Flug dienende Einrichtungen auf ihre Brauchbarkeit zu prüfen.

La campagne du „Lebaudy" en 1904.

Les lecteurs de cette Revue ont pu suivre, pour ainsi dire au jour le jour, les prouesses aecomplies par le ballon *Lebaudy» au cours de lannee 1901. II n?est pourtant pas inutile d'en tracer un lableau d'ensemble, meltant en evidence les resultats acquis gräce aux derniers perfectionnements apportes h ce dirigeable par son inventeur M. Julliot.

Nous avons dejä decrit les prineipaux parmi ces perfectionnements (III. Aeron. Mitt., November 1901), et rendu compte en mome temps de la premiere serie d'experiences et d'ascensions eflectuees dans une tres courle periode de 21 jours, du 1 au 28 aout, pendant laquelle le ballon a fait 12 ascensions plus partieulierement destinces u l'essai technique et pratique des nouvelles dispositions adoptecs. Ces experiences ne comportaient donc pas de longs voyages. Geux du 16 et du 17 aout cependant, oü le ballon s'est assez eloigne de son hangar pour le perdre de vue, ont permis de constater (jue les changements n'avaient pt.int reduit la vitesse maxiina, et que l'on avait plulöt un peu gagne ä eet ogard.

Gest cgalement pendant cette periode que Mesdames Paul et Pierre Lebaudy monterent dans la nacelle du ballon: pour la premiere fois un dirigeable enlevait des dames.

On se rappeile quune avarie survenue ä l'enveloppe, par suite d'un vent violent, le 28 aout, apres Tatterrissage, forca d'interrompre les experiences.

Ge n'est que le 20 octobre que, les reparalions terminees, le «Jaune» se trouvait pret ä affronter l'atmosphere de nouveau et ä entamer une campagne d'hiver. On avait mis ce repit ä prolit pour rapprocher le ventilateur du poste de Taeronaule et pour achever de mettre au point la mana'uvre des plans deroulables le long du cadre de poussee.

') J. Popper, Flugtechnik is<w

lebaudy'» Luftichlff 1904. l'hotogr. von M Diu he»ne.

liräce ä l'emploi de ces plans doroulables qui ollrent ä la resistance de l'air des surfaces obliques et variables, gräee aussi ä la man<euvre adroite du ventilateur dont la puissanee etait augmentee, on a pu — et cest ce qui caracterise cette serie d'expcrienees — reduire dans une large mesure la depense de lest, qui na guere ete en moyenne que de 30 kilos par heure (16 kilos en 3i minutes par legere plüie).

Dans toutes les ascensions de cette pcriode, la depense de lest a elc assez faible pour pennettre, si on l'eüt voulu, de prolonger chaque voyage pendant 4 ou 5 heures.

Au cours de cette eampagne ont etc realisees notamment: une ascension libre avec 6 personnes ä bord; des sorties de ll,3<)'n et lh32ln. cette derniere par un vent de 9 metres au sol; des sorties par la neige et la gelee, etc.

Voici d'ailleurs un detail complet des ascen.-ions.

24 oetobre. — Ascension noctumc — (entre lh et 2'» du matin) —

♦»» 8f»

Gondel von Lebaudy'i Luftschiff 1904. l'hutogr. von M. Üurhcsnc.

u*i bord: MM. .luchmes, Hey, II. Farman, Wimille, n'daeteur au Petit Parisien). Vent leger du S.S.O. Altitude constante et basse de 40 h 50 metres. Depen.se de lest: 10 kilos en 17 minutes. — Le brouillard abrege Pascension; au dernier cireuit au dessus de Lavacourt, le ballon n'appa-raissait plus, vu du hangar, que comme une masse blanchatre et lumineuse; de son cöte, le pilote, M. .luchmes, n'apcrcevait que quelques totes d'arbres emergeant dune mer de nuees raolles et calmes, et la masse indecise du garage qui avait ote poürtant vivement eclaire pour servir de phare. L'atterrissage nocturne s'est effectue sans difliculte.

27 octobre. — Dcux ascensions ä midi 20m et 21' 45m. — Temps froid, brumeux d'abord, soleil intermittent ensuite. — Essais comparatifs du ventilateur ä petile et ä grande vitesse'. Dans la seconde ascension, d'une duree de 31 minutes, l'emploi methodique du ventilateur ä grande vitesse a permis de se maintenir exaetement entre 75 et 90 metrea avec une dejx'nse de 28 kilos de lest sur 344 kilos empörtes au depart.

31 wtobre. — Vrent E.-N.E. iaible au sol, plus fort dans les couches superieures; temps brumeux et couvert. Duree du voyage lh32T". — Lest

>»»8> 8/ «4M«

empörte: 324 kilos; lest depense: 8 kilos au depart, 16 kilos dans la premiere partie du voyage, 12 kilos au retour, zero ä l'atterrissage.

3 novemhre. — Voyage a Nantes, aller et retour. Depart a 4h39m du soir, vent N.O. de 5m5(). Apres avoir decrit des cireuits de reglage pendant une dizaine de minutes, M. Juchmes passe h 4h50m au zenith du hangar, le cap sur Mantes, traverse la Seine sur l'ile de Mousseaux, sengage sur les bois de Saint-Martin et Dennemont, traverse un second coude de la Seine, oü la sirene d'un remorqueur salue son passage, franchit Gassicourt et se dirige sur la gare de Mantes-embranchement; puis, laissant ä sa gauche le Palais de Justice, va planer sur la cathedrale oii s'effectue le virage ä 5h8m au-dessus des nies noires de monde. Le retour s'effectue rapidement et ä 5h30m la nacelle prend terre sans incident. Duree de l'aller 18 minutes — Duree du retour 20m. — Duree totale 38 minutes. La distance du hangar ä la cathedrale est de 9520 m en ligne droite ce qui, avec les 1000 m de parcours au-dessus de Mantes et les divers cireuits, represente un parcours reel de 2105 km, pointe sur la carte. La vitesse moyenne par rapport au sol a donc ete de 9,23 m par seconde, ou 33 200 in ä l'heure. C'est certainement le record de la vitesse des ballons automobiles. La vitesse moyenne des helices a ete de 1058 tours par minute.

18 novemhre. — Ascension avec 6 }>er$onncs ä bord. — 4h apres-midi. Brouillard intense. Vent N.-N.E. assez fort a 150 m d'altitude. Duree 25 minutes, atterrissage ä la nuit tournante. Lest empörte: 140 kilos; lest depense: 48 kilos. Altitude moyenne: 85 m, alt. max.: 90 m.

20 novembre. — L'ascension, dont la date avait ete fixee d'avance pour la reeeption des membres de l'Academie francaise d'Aerostation, a eu lieu malgre la pluie. Depart ä 3h22m. Duree 34 minutes.

Depense de lest 16 kilos (moins de 30 kilos ä l'heure).

24 tiovembre — Apres l'apparition de la neige. — Temps froid, vent en rafales. Depart ä 2h5m, duree lh32m.

l*r et 2 dicembre. — Trois aseensions en 26 heures, pendant lequelles sont prises des photographies.

16 dicembre. — Ascension de l'amiral portugais Capello. — Lors de son premier passage ä Paris, le roi de Portugal avait fait exprimer ä MM. Lebaudy son desir de voir leur *dirigeable et meine d'y monier. La visite avait ete fixee au 16 deeembre; mais par suite de la maladie de la duchesse d'Aoste, les projets du roi furent modifies et il delegua pour le remplacer dans la visite u Moisson l'amiral Capello, son chambellan, qui monta dans la nacelle avec Tequipage ordinaire du dirigcable.

L'altitude maxima atteinte dans ce voyage a ete de 320 metres.

Bien qu'il regnät un vent assez violent a terre, aussi bien que dans les zones ^lev6es, l'atterrissage se fit sans incident devant le hangar et les engins d'arret se comporterent bien.

18 dteembre. — M. G. Bans, chef du secretariat de l'Aero-Club, chrono-mfetre la vitesse.

22 (Ucembre. — Derniere sorlie. — M. G. Besancon, secretaire gcneral de l'Aero-Club, est pris eomme passager. Cette sortie est la 63,n,e du dirigeable, la 3&m'' de lannee 1901, et la 18,>nu' de la campagne d'hiver, pendant laquelle le ballon etait reste gonlle 78 jours et possedait encore une force ascensionnelle considcrable. Dans cette ascension, outre 1 per-sonnes, le ballon emporlait 288 kilos de lest; la depense de lest a ete de 130 kilos en 50 minules.

Le degonfleinent a ete opere le 21 decembre.

En resume, le Lebaudy» a montre pendant cette nouvelle campagne toutes ses qualites de soliditc et de sccurite. Entre les mains d'un pilote habile, il est maniable et obeit facilement ä la direction.

L'Aero-Glub a tenu ä donner ä i'Ingenieur qui la construit et ä ses (Kollaborateurs un temoignage des Services rendues ä l'acronautique: il a deeerne sa medaille d'ür ä M. Henri Julliot, une medaille de vermeil ä M. .luchmes, l'habile pilote, et une medaille d'argent au mecanicien Key.

G. Espitallier.

je

Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre.

Die Ausdehnung der internationalen wissenschaftlichen

Simultanaufstiege.

Seit dem Petersburger Kongreß, über dessen Resultate die Leser seiner Zeit genau unterrichtet worden sind, hat die Ausdehnung der Aufstiege der internationalen Kommission schon wieder in erfreulicher Weise zugenommen. In Amerika ist am internationalen Termin des Dezember 190t von Herrn Rotch der erste Registrierballon von St. Louis aus hochgesandt worden. An diesen Aufstieg hat sich eine Serie von weiteren H Aufstiegen angeschlossen; die Ballons (Aßmannsehe Gummiballons mit Instrumenten von Teisserenc de Bort) sind alle wiedergefunden worden und haben interessante Resultate gebracht. Die Maximalhohe betrug 15000 m; die tiefste dabei erreichte Temperatur — öö0 (die sich aber vermutlich auf eine Höhe von 10—12 km bezieht). Eine weitere Aufstiegserie war für den Januar dieses Jahres beabsichtigt. Diese Aufstiege werden uns wertvolles Material liefern über die winterlichen Temperaturverhältnisse in großen Höhen über dem nordamerikanischen Kontinent.

Weiler ist mit Befriedigung der Entschluß der portugiesischen Regierung zu verzeichnen, nunmehr durch Einrichtung einer Drachenstation unter der Leitung des Direktors A. de Vi dal in Lissabon an den internationalen Aufstiegen teilzunehmen. Es sind zunächst Aufstiegt1 vom Lande aus beabsichtigt; doch sollen in Zukunft auch Versuche von Schiffen in der Nähe der Küste unternommen werden. Das Zustandekommen der Drachenstation ist mit dem Einfluß des Fürsten von Monaco zuzuschreiben, der in Begleitung von Professor Her gesell im Sommer vorigen Jahres mit seiner Jacht Lissabon besuchte und dabei Gelegenheit fand, die Drachenausrüstung des Schiffes Seiner Majestät den) König von Portugal vorzuführen. Die Aufstiege beginnen voraussichtlich im Monat März. — Endlich sei erwähnt, daß nunmehr auch in England, in Aldershot. durch die Militärluftschiffer an den internationalen Tagen bemannte wissenschaftliche Fahrten begonnen worden sind und daß auch der Aeroklub von Paris an solchen Fahrten teilnehmen wird. de Q.

89 «844«

Die Drachenstation der Deutschen Seewarte.

Die Drachenstation der deutschen Seewarte, die, in kleinerem Umfange, eine gleiche Aufgabe hat, wie das Aeronautische Observatorium in Berlin, nämlich die Erforschung und die dazu notwendige möglichst regelmäßige Beobachtung der meteorologischen Elemente der höheren Atmosphäre, ist vor 134 Jahren, Ostern 1903, in Großborstel bei Hamburg errichtet worden. Das Personal besteht, unter der Leitung des Meteorologen der Seewarte, Prof. Dr. Küppen, aus dem Hilfsarbeiter Dr. Perlewitz und 3 Arbeitern. Für die Beobachtungen sind bisher nur Drachen verwendet worden, sodaß an den zu windschwachen Tagen keine Aufstiege gemacht und also auch keine Messungen aus den höheren Luftschichten erhalten werden konnten. Immerhin ist es, wie wir aus der Übersicht über das .lahr 1904 ersehen werden, an 7f>«/o aller Tage des Jahres in Hamburg möglich, Beobachtungen aus der Atmosphäre allein mittels Drachen zu erhallen.

Ein Bericht über die Einrichtungen und die Arbeit der Drachenstation im Jahre 1903 lindet sich im 26. Jahresbericht der Deutschen Seewarte. Es soll hier nur folgende Tabelle über die Aufstiege wiedergegeben werden:

Drachenaufstiege in Hamburg 1903.

 

April

Mai

Juni

Juli

Au-irual

Septem bor

<>k-

tober

November

Dc-/.'(()

bi.-r

Mittel Mai b. Dez.

Anzahl der Aufstiege . ■ .

7

17

16

16

16

20

24

22

18

19

Tage ohne Aufstiege in °/o .

«*

 

42

41

ili

26

22

2H

:52

3ii

Mittlere Höhe in m . . . .

 

um

110H

»13

1038

1284

1316

1242

1463

1191

   

1730

21 »(Hl

1670

l5so

2t; lö

2300

2*5o

2i\m

2176

Begelmäßig wurden die Aufstiege seit dem 1. Mai an allen Wochentagen, an denen es der Wind gestattete, gemacht. Bis August geschah dies von einer Handwinde aus, später von einer einpferdigen Motorwinde, die aber zunächst auch nur Züge bis zu 50 kg überwinden konnte. Erst im Jahre 1904 wurde sie durch Umbau dahin gebracht, Züge bis zu 100 kg zu überwinden und damit dem hiesigen Bedürfnis zu genügen.

Für das Jahr 1904 ergibt sich folgende Übersicht:

 

Januar

Fe-Iruar

Mar/

A]>rt!

Mai

Juni

Juli

Au

September

Oktober

No- ! De-vem-, /em-ber | ber

Zahl der Tage mit Aufstiegen

16

21

20

21

19

2t)

15

19

18

20

20 22

Tage ohne Aufstieg in /<> . .

30

16

21 i

13

21

23

42

30

31

23

20 i 15

i

Mittlere Höhe im m ....

1141

1504

1466

1452

1433

1410

1306

1603

2110

20804496 1630

 

2410

2700

3540

2900

2730

2500

2690

2180

3570

3740:3050 4500

: i

lllnitr. Acronaut. Mitteil. IX Jahrg.

90 4H«

Von den Aufstiegen des Jahres 1904 gingen im ganzen 72 über 2000 m, 32 über 2500 m, lti über 3000 in, 7 über 3500 m, endlich 1 über 100») m.

Man sieht aus der Tabelle, daß an 231 von den 360 Tagen des Jahres 1904 Drachenaufstiege gemacht worden sind. An 59 Sonn- und Festtagen wurde überhaupt kein Aufstieg versucht; an 6 Tagen wurde aus Vorsicht wegen zu stürmischen Windes kein Aufstieg gemacht oder der Drache scholl nach dem Auflassen gleich wieder herab: an 70 Tagen war der Wind zu schwach, um den Drachen überhaupt zu heben. Ks kam also an 70 -i- i» 7(5

- ~-.t = r — 24,8° o der Arbeitstage kein Aufstieg zustande. An

drei Vierteln aller Tage sind also Draehenaufstiege in Hamburg möglich. Im Jahre 1903, wo noch weniger Hilfsmittel an Drachen, Motor usw. zur Verfügung standen, waren es 6ö"/o, also zwei Drittel. Die relativ meisten Aufstiege brachte der April mit nur 13°;'o unbrauchbarer Tage, während der Juli mit 42,\o solcher am ungünstigsten dasteht.

Wenn auch die mittlere Höhe der Aufstiege in den einzelnen Monaten größer ist, als die des vorigen Jahres, so steht sie in den meisten Monaten doch noch erheblich unter der bei regelmäßigerem Gange zu erwartenden: denn erstens mußten in den ersten Monaten, bis 5. März, sobald der Zug im Draehendraht 40 kg betrug, die Drachen eingeholt werden, da der Motor nicht ausreichte, größere Züge als 50 kg mit der damals konstanten Geschwindigkeit von 1,5 m p. S. einzuholen, und ferner mußten in den Zeiträumen vom 5.—15. März, vom 10. Mai bis 3. Juni und vom 9. bis 31. Dezember die Drachenaufstiege von der Handwinde aus gemacht werden. Ks sind dies im ganzen 36. also fast ',6 aller Aufstiege, und diese haben natürlich nur eine geringere mittlere Höhe, nämlich 1157 m, während die mittlere Höhe aus allen Aufsliegen 1561 m beträgt. Der höchste Aufstieg, der mit der Handwinde gemacht wurde, war am 3. Juni 2500 m hoch. Die größte Höhe überhaupt wurde mit 8740 m Draht und 7 Drachen von zusammen 29 qm Fläche, die etwa 65 kg zogen, am 9. Dezember erreicht und betrug 4500 in.

Da es für den Fortschritt der Meteorologie dringend zu wünschen ist. daß solche täglichen Drachenaufstiege an einer größeren Zahl von Punkten in Gang gesetzt werden, so dürften einige Angaben über die Kosten von Interesse sein. Das allmähliche Kntstehen der Station aus kleinen Anfängen, ihre teilweise Ausrüstung aus Beständen der Deutsehen Seewarte, sowie mancherlei Kehrgeld, das bei der Neuheit der Sache zu zahlen war, machen eine genaue Berechnung der Summen, für die der jetzige Zustand bei einer Neuschaffung sieh herstellen ließe, schwierig, doch dürften folgende Zahlen zutreffende Anhaltspunkte gewähren: Stationsgebäude nebst innerer Einrichtung und Einfriedigung 44<>0Mk\, drehbares Windenhaus auf künstlichem Hügel 1000 Mk., Motorwinde nebst Motor und Aufstellung 2100 Mk., 2 Handwinden 500 Mk., jetziger Bestand an Drachen 900 Mk., desgl. an Draht und Schnüren 400 Mk., meteorologische Instrumente 2800 Mk., sonstiges Werk-

»»N> 91 €44*

zeug usw. 400 Mk.; im ganzen 12 500 Mk. Die laufenden Ausgaben bestehen großenteils aus Gehältern und Löhnen, weil so viel als möglich die Arbeiten mit dem eigenen Personal bewerkstelligt werden. Verteilt man auch den Lohn der drei Arbeiter annähernd nach der den verschiedenen Aufgaben zufallenden Zeit, so sind im Jahre 1904 ausgegeben in runden Zahlen: Für Bau und Reparatur von Drachen (Material, Werkzeug und Arbeit) 2400 Mk., für Draht 400 Mk., für Bergelöhne 250 Mk., für die Aufstiege im übrigen (Motorbetrieb und Arbeitslohn) 1500 Mk., für die Station (Platzmiete, Heizung, Feuerversicherung und Arbeiten) 1250 Mk. Verglichen mit den Ausgaben des Aeronautischen Observatoriums zu Berlin im Jahre 1903 (diese Zeitschr., April 1904, S. 140) erweist sich die Ausgabe für Drachen als dieselbe, die für Draht geringer, wegen des Wegfalls der Drachenballonkabel, die für Bergelöhne geringer, wegen Wegfalls der Registrierballons. Die Posten Ballons und Gas aus jener Übersieht im Gesamtbetrage von 8045 Mk. (ungerechnet den neuen großen Ballon und die Ausgaben für Instruinente, sowie das Mehr an Personal) kommen bei dem einfacheren Programm der Drachenstation der Deutschen Seewarte überhaupt nicht in Betracht. K.

Flugtechnik und Aeronautische Maschinen. Das erste Lebensjahr der praktischen Flugmaschine.

Ein Zeuge des unbeschreiblichen Enthusiasmus, mit dem einst im heiteren Frankreich die ersten Fahrten von Menschen durch die Luft begrüßt wurden, war Benjamin Franklin. Als man da die große Frage an ihn richtete: «Was werden die Folgen der Erfindung dieses Luftballons sein, der so unglaubliches zu Wege bringt*, gab er die damals schon echt amerikanisch schlagfertige Antwort: «Es ist ein neugeborenes Kind». Heute sind wir so glücklich, ein anderes Kind unter uns zu haben, dessen ersten Geburtstag wir am 17. Dezember 1904 bereits feiern konnten: Die wirkliche, vogelgleiche, pfeilgeschwinde, lenksame, gewaltige Motorflugmaschine, welche schon vor einem Jahr gleichfalls Menschen eine weite Strecke im freien Flug durch die Luft trug, aber nicht, wie damals in Frankreich, mit dem sanften Sommerwinde, sondern gegen einen grimmigen eisigen Wintersturm. Und doppelt glücklich sind wir, wenn wir uns heute sagen dürfen, daß dieses «Kind» seitdem nicht nur an Alter, sondern auch in mehr als entsprechendem Grade an «Weisheit > zugenommen hat. Sie verspricht sogar in kaum mehr als einem weiteren Jahr als bereits ziemlich ausgereiftes Produkt, als ein > gehorsamer Vogel Rock», mit all ihren noch so ungewohnten und ungeahnten Konsequenzen vor uns zu stehen. Dies sind gewiß überraschende Nachrichten. Doch auch für den Ungläubigsten ist weiter nichts erforderlich, als die Erlinder (die Gebrüder Wright) selbst reden zu hören, deren bescheidener sachlicher Bericht in solchem Grad

den Stempel der Tüchtigkeit und Wahrheit an sich trägt, daß er unbedingt in wörtlicher Übersetzung folgen soll:

* Durch die Diskretion unserer lokalen Zeitungsberichterstatter wurde es uns ermöglicht, unsere Versuche dieses Jahr in geringer Entfernung von unserer Heimatstadt anzustellen, ohne daß dies allgemein bekannt wurde. Wir haben in jedem Monat seit Juni verschiedene Flüge gemacht, ausgenommen im Juli. Unsere ersten Flüge wurden durch die Tatsache begrenzt, daß wir nicht außerhalb der Lokalität, in welcher wir uns etabliert hatten, gehen wollten und daß wir nicht Übung genug besaßen, um es wagen zu können, eine Kreiswendung zu machen. Erst am 15. September konnten wir unseren Kurs von einer graden Linie zu einer Kurve ändern, was uns befähigte, eine Strecke von ungefähr einer halben Meile zurückzulegen. Am 20. September machten wir unsern ersten kompleten Kreisflug und kehrten

Mutmassliches Aussehen der Flugma»chine der Gebr. Wrlght

zum Abflugsort zurück, nachdem wir eine Strecke von 4800 Fuß über dem Boden und 4900 Fuß durch die Luft zurückgelegt hatten, welch letzteres durch ein Kichardsches Anemometer, das am «Flyer» angebracht war, aufgezeichnet wurde. Die größere Angabe des Anemometers rührt von dem Wind her, der bei diesem Versuch blies (der größere Teil der Zeit, die erforderlich, um eine Kreisbahn zu durchmessen, wird vom Flug gegen den Wind in Anspruch genommen). Die Angaben des Anemometers bei Flügen, die in ruhiger Luft stattfanden, haben stets beinahe vollkommen mit der über den Boden hin gemessenen Distanz übereingestimmt. Die beiden längsten Flüge der Saison wurden gemacht am 9. November und am 1. Dezember. Bei einem jeden dieser Flüge beschrieben wir beinahe vier kom-plete Kreise und legten eine Strecke von etwas über vier und einen halben Kilometer zurück, mit einer Geschwindigkeit von etwa 35 Meilen die Stunde. Beim Flug vom 9. November wurde eine Last von 50 Pfund (Eisenstangen) und bei jenem vom l. Dezember eine solche von 70 Pfund getragen, zusammen mit dem Gewicht des Operators.

93 €44«

Manche unsrer Flüge wurden mit einer Geschwindigkeit von 40 Meilen die Stunde durch die Luft und 50 Meilen die Stunde über dem Boden (wenn mit dem Wind) gemacht. Einige Landungen wurden bewerkstelligt, während die Maschine sich mit über 40 Meilen die Stunde bewegte. Der Flug vom 9 November hatte eine Dauer von 5 Minuten und 4 Sekunden, jener vom 1. Dezember eine solche von vier Minuten 52 Sekunden.

Wir strebten nicht nach aufregend aussehenden Flügen (speclacular flights) und erhoben uns selten höher als 30 oder 35 Fuß über den Boden.

Obgleich während der Versuche in dieser Saison 105 Landungen ausgeführt wurden, hat die Maschine nur einige wenige Male ernstliche Beschädigungen erlitten und zwar bei Flügen, bei welchen die Landung zufällig und unbeabsichtigt war. Flug nach Flug wurde ausgeführt ohne irgend eine Beschädigung an der Maschine.

Mr. A. M. Herring sagte bei diesen Nachrichten in tiefer Bewegung: Ein großartiger Erfolg! Und kein Wunder, sind dies doch weit glänzendere Resultate, als Maxim, Langley oder Hargrave sie fürs erste zu erwarten wagten. Dennoch sind sie nur die natürlichste Konsequenz der Resultate aller grundlegenden Experimente. Welch ein Vorteil ein Flug von 5 Minuten Länge für die Übung des Operators ist, statt der kurzen fortwährend unterbrochenen Gleitereicn, läßt sich denken. Vivant sequenles!

Dienstbach.

Kleinere Mitteilungen.

Von London nach Paris im Ballon. In der Nacht vom 11. zum 12. Februar hat ein Mitglied des Aeroklubs von Paris, Jacques Faure, in Begleitung seines Cousins H. Latham einen Aufstieg von London aus unternommen, in der Absicht, den Kanal zu überfliegen. Faure hatte die Anwendung einer Kapferer'schen Hubschraube mit Tpfer-digeiii Motor vorgesehen; der Motor mußte aber wegen Zollschwierigkeiten zurückgelassen werden. Die Luftschiffer stiegen abends (J40 Uhr ein vom Kristallpalast auf. Nach der damals herrschenden Luftdruckverteilung war eine Fahrt in der Richtung auf Paris ziemlich sicher; jedenfalls war das Gelingen des Vorhabens garantiert. Die Fahrt ging in 800 m Höhe in südöstlicher Richtung. Um 8*° L'hr wurde bei Hastings das Meer erreicht. Der Führer ließ nun für die Dauer der Traversierung des Kanals den Ballon auf 30 m niedergehen, so daß das Hervesche Schleppseil im Wasser nachgezogen wurde. Das Tau war durch Wachstüchumhüllung gegen die Aufnahme von Wasser geschützt. Über dem Kanal war die Fahrrichtung südöstlich. Nach zwei Stunden war das französische L'fer bei Dieppe erreicht. Von hier aus ging die Fahrt (wohl in größerer Höhe) ■wieder nach Südost. Um Mitternacht tauchte das Lichtermeer von Paris auf, und um 12*6 Uhr nachts erfolgte die Landung hei St. Denis. Die bemerkenswerte, etwa 350 km weite Fahrt hatte also <» Stunden gedauert. Die mittlere Fahrtgeschwindigkeit betrug ca. 16 m per Sekunde; diese Geschwindigkeit ist auch beim Überfliegen des Kanals (110 km) dieselbe geblieben. Die schnellste Verbindung zwischen London und Paris über Folke-stonc-Boulogne braucht nahezu 7 Stunden. i «,»

Die erste Ausstellung mit Preisbewerb toii Flnenuisehiiicnniodelleii in Paus ist vom 11.—13. Februar vom dortigen Aeroklub veranstaltet worden. Die Ausstel-

lun« befand sich in der Maschincngalerie. Diese erste Ausstellung sollte vor allem anregend wirken und die Ideen und Interessen der französischen Flugtechniker in Bewegung bringen. Eine nähere Hesprechung der Ausstellung und der Resultate des Wettbewerbs wird in Kürze erfolgen. de Q.

Ein Luftschiff für die japanische Armee. Aus San Francisco kommt eine merkwürdige Nachricht: Wie die <Japan Daily Mail» vor einiger Zeit meldete, hat ein Amerikaner Dr. August Greth, wuhnhaft in San Francisco, ein lenkbares Luftschiff erfunden, das schon wiederhol! erfolgreiche Aufstiege gemacht hat. Kr hat daher von der Japanischen Regierung ein sehr günstiges Angebot erhalten, um sein Luftschiff zu verkaufen. Wenn die Abmachungen zwischen ihm und der japanischen Regierung wegen des Ankaufes zustande kommen, so soll das Luftschiff sogleich nach Japan versandt werden, damit es über den Kriegsschiffen der russischen Flotte sowohl als auch über belagerten Festungen Sprenggeschosse werfen kann. — Wie in Deutschland allgemein bekannt, sind in der Ilaager Friedenskonferenz internationale Abkommen darüber getroffen worden, daß das Werfen von Sprengstoffen aus dem Ballon als nicht kriegsgemäß zu unterbleiben habe, tbrigens wird jetzt nach dem Fall von Port Arthur der Besitz eines Luftschiffes für die Japaner kein so unmittelbares Interesse mehr haben. ('.. v. G.

IMc Liebhabcrphotographie in Luftschifferkreiseii dürfte wesentlich gefördert werden, weil ermuntert durch Wettbewerbe, wie einen solchen der belgische Aeroklub in Brüssel veranstaltet hat. Vom 11. bis 2<>. Januar waren jene Photographien, welche im Lauf der Aufstiege und Luftschifferfeste des vergangenen Jahres hergestellt wurden, im *Palais du Cinquentenaire> ausgestellt, wobei Medaillen ausgesetzt waren: i. für den Aussteller der vollständigsten Sammlung, 2. für die künstlerisch besten Aufnahmen, 8. für die besten Stereoskopaufnahmen. Als besonderen Preis für die größte Ausstellung hatte «La conquete de l'air» noch Le C.ornus Werk «La navigation aerienne* gestiftet. K. N.

Im Zusammenhang mit vorstehender Mitteilung sei der Premier eoncours international de Photographie aerienne genannt, den der Acronautique Club de France veranstaltet. Bei der Preisverteilung werden zwei Kategorien gemacht werden: 1. Vom Ballon aus aufgenommene Bilder der Erdoberfläche, 2. vom Ballon oder von der Erde aus aufgenommene Bilder von Wolken oder optischen Erscheinungen in der Atmosphäre (Luftspiegelungen, Regenbogen, Aureolen, Höfe, kleiner und Halo (Sonnen- resp. Mondring), Nebensonnenring, Nebensonnen, Gegensonne, Zirkumzenilalring, Tangentialen» und Horizontal ring usw.). Das Format der Bilder ist beliebig: sie sind bis zum 80. Oktober 190f> an die Geschäftsstelle des Acronautique Club de France, 58 rue J. J. Rousseau zu senden. Die genauen Bestimmungen der Konkurrenz sollen noch in der «Revue d'Aeronautique» erscheinen. de o.

Die Maximalhöhe eines unbemanuten Ballons kann nachträglich experimentell bei Anwendung eines einfachen, durch Oberst Renard angegebenen Instruments bestimmt werden. Eine oben geschlossene Glasröhre ist von oben in einen weiteren Glaszylinder eingeschmolzen, in dem sie nahe an dessen unteres Ende reicht. Die weitere Röhre hat eine seitliche Öffnung im oberen Teil und trägt eine eingeritzte Marke. Bringt man eine gegen Luft unempfindliche Flüssigkeit in die weite Rohre, so wird die in der engen Röhre enthaltene Luft, indem sie bei Abnahme des äußeren Druckes sich ausdehnt, durch die Flüssigkeit in den Zylinder sprudeln, so lange die Druckabnahme dauert. Wird das aus größeren Höhen wieder herabgelangte Instrument unter die Luftpumpe gebracht und die Verdünnung soweit fortgesetzt, bis sich ein Luftbläschen aus der Flüssigkeit erhebt, so hat man in der Differenz der Luftdrücke die Elemente zu annähernder Berechnung der erreichten Maximalhöhe. Das kaum handhohe Instrument ist also ein Minimumbarometer. Vorausgesetzt muß natürlich sein, daß beim Landen nicht ein Umstürzen mit Störung des

Ausgangsniveaus statt findet und daß man auf die Temperaturkoi rektion verzichten will.i K. N.

Zur Ciaszenteiinrfeler in Pari*. Nachdem das Andenken des Chemikers Lebon wegen seiner Verdienste um die Ausbreitung der Gasverwendung durch sein 178(5 angegebenes Verfahren feierlich am -L Dezember v. J. zu Paris geehrt wurde, macht man ihm jetzt den Krstlingsruhm streitig. Der Redakteur des «Petit Bleu», A. Roghaert-Vache\ tritt in einem Artikel des «Soir» dafür ein, daß es sich um eine Erlindung belgischen Ursprungs handle, weil Prof. Minkeler in Löwen 1703 zuerst das aus Öl hergestellte Leuchtgas zum Füllen von Ballons verwendet habe. «Le Soir> hat schon am II. Juli v. J. die Mitteilung gebracht, daß in Mastricht mit durch Sammlung aufgebrachten Mitteln dem Erfinder der Beleuchtung mit (las, Minkeler, ein Monument errichtet worden sei. Einige Jahre nach Minkelers Ballonversuchen und ungefähr gleichzeitig mit Lebon machte sich auch Prof. Pickel (Deutschland) und Lord Dundonald (England) an Versuche mit Leuchtgas und von 1792 ab breitete sich zunächst die Verwendung desselben zu Beleuchtungszwecken in größeren industriellen Anlagen aus. während die allgemeine praktische Anwendung von 1807 an gerechnet werden kann. Der nach London übergesiedelte Deutsche Winzer (nicht Winsor wie «Conq. de l'air> meldete, conf. «I.A.M.» 1905, p. 19) tat sich zu diesem Zweck mit dem Engländer Murdoch zusammen und allmählich gewann sich die Lcuc.htgasverwendung immer mehr Terrain. So kann die Gasbeleuchtung in Paris von 18lf>, in Brüssel von 1819, in Berlin von 182(5, Wien 1833 an usw. verzeichnet werden. In Amerika ging die rasche Verbreitung von Baltimore 1801 aus. «Le Soir» bringt durch seinen Bedakteur A. Boghaert-Vachc in Erinnerung, daß Minkelers Verdienst durch eine Schrift des Akademikers Charles Morren 1835 festgestellt worden war. 18118 hatten die Stadtväter von Mastricht, wo Minkeler 17(8 geboren war, eine Erinnerungstafel an dessen Geburtshaus anbringen lassen. 1890 waren Schriften von ihm auf der allgemeinen Ausstellung zu Paris aufgelegt. 15)01 ließ Leone Mariani, Direktor der «Societa italiana per il gaz» in Turin, ein Marmor-Medaillon mit Minkelers Porträtrelicf und Namen am Direktionsgebäude anbringen.

An die Montgoltieren ;1783i hatte sich unmittelbar im gleichen Jahr die Füllung des ersten Ballons mit Wasserstoff durch den Physiker Charles angeschlossen, ein Experiment, das wegen des hohen Preises des reinen Wasserstoffs es nahelegte, die Verwendung billigerer leichter Gase ins Auge zu fassen, und es war ein Belgier. Herzog von Arenberg, der sich schon sehr werktätig in Förderung der Zwecke des physikalischen Kabinets der l'nivensität Löwen erwiesen hatte, der auch für den hier vorliegenden Zweck außer Minkeler auch die Professoren van Bochaute und Thysbaert in Anspruch nahm, worauf ersterer mit Verwendung des aus Öl erzeugten Luftgases hervortrat. Weiter zurückzugreifen auf die unfruchtbar gebliebenen Versuche des 17. Jahrhunderts (Jean Tardin, John Cleyton, Becher), würde praktisch nicht sachgemäß erscheinen, auch hätte es sich damals noch nicht um Verwendung zur Ballonfüllung handeln können. Im Park des Schlosses Arenberg in Hcverle (nahe südlich Löwen) wurde der erste Versuch mit einem kleinen Ballon aus Goldschlägerhaut gemacht (November 1783'. der mit kräftigem Auftrieb die Halteleine zerriß und verschwand. Versuche mit größeren Ballons folgten sowohl hier als zu Brüssel, Löwen und Antwerpen. Daß man vor einigen Jahren die Entdeckung des Leuchtgases durch William Murdoch zentenarisch feierte, dabei aber nur bis 1792 zurückging, tut der Sache wenig Eintrag. Während Minkeler hauptsächlich mit aus Öl hergestelltem Gas arbeitete, wendete Lebon aus Hol/, destilliertes an und es dürfte noch von Interesse sein, daß er 1801 ein Zusatzpatent für Maschinen, getrieben durch die Expansionskraft des Gases, erwarb.

) IIa die den rtesristrierb;illons mitii.'golicuen Itpjnstriorin-'trumento die grüßte Höh« seliou selbst in viel sicherer Weise erkennen lassen, würe der von Henard vorgiMchlacene Appnrnt h<" listen« dann von Vorteil, wo man dem vielleicht ldoIJ zur It-stimmnuj! der Luft.«triim«inj:en b'-stimmten Pilotballon kein ku*t-*pielige» Instrument mitgeben will. I>. H«'d.

Die Gaszentenarfeier vom 4. Dez. war in ganz Frankreich mit viel Erfolg bedangen worden. Eine freudig angeregte Menge versammelte sieb sowohl an den verschiedenen Aufstiegsplätzen von Paris, als auch in Lyon. Bordeaux, Koucn, Nantes. Amiens usw. Zwischen 2 und 2V» Ihr stiegen in Paris von St. Cloud. Rueil, Nanterre und Landy 9 Ballons i«Le Badium> war auch dabei) auf und nahmen gleichmäßig Rietdung nach NNO. Der außergewöhnliche Anblick wurde leider durch plötzlich aufsteigenden dichten Nebel beeinträchtigt, der die Automobilverfolgung unmöglich machte. Die Ballons landeten in Entfernungen von 30—90 km (Dammarlin—Noyon). K N

Internationales Luftsrkiffuhrtsfest des belgisdieu Aeroklubs. Gelegentlich der Feier des 7öjährigen Bestehens der Unabhängigkeit Belgiens wird der Aüro-CIub de Belgique auch zur Erinnerung an die für die Luftschiffahrt so bedeutsame Erfindung des Leuchtgases, an dessen Verwendung und Verbreitung Belgien von Anfang an einen lebhaften Anteil hatte, ein internationales fJas- und Luftschiffahrtsfest veranstalten, für welches der Herzog von Arenberg das Ehrenpräsidium übernommen hat.

Wie schon bei Besprechung des in Paris stattgehabten Gasjubiläumsfestes erwähnt, wird von belgischer Seite Wert darauf gelegt, hervorzuheben, daß der erste mit Leuchtgas gefüllte Ballon am 21. November 1783 in Heverle aufstieg und daß dies das Ergebnis der auf Anregung des Herzogs von Arenberg durch die Gelehrten Minkeler. de Thys-baert und van Dochaute angestellten Versuche war. Die Denkschrift Minkelers vom 1. Oktober 1783 sagt im wesentlichen, daß er durch Erhitzung von Öl in Flintenläufen das Leuchtgas leicht und in solcher Menge erhallen habe, daß «4 Unzen einen Kubikfuß» dieses Gases lieferten, welches er in Übereinstimmung mit seinen Mitarbeitern als das geeignetste zur Füllung von Luftballons erachte, da es viermal leichter als die atmosphärische Luft sei.

Das Programm des geplanten Festes ist vom Verwaltungsrat des At'-ro-Club de Belgique in Beratung genommen worden. Die Teilnahme zahlreicher französischer und italienischer Luftschi (Ter soll gesichert, jene der deutschen in Aussicht gestellt sein, so daß auch auf Beteiligung anderer Nationen gerechnet wird. Herzog von Arenberg, ein für Kunst und Wissenschaft sich lebhaft interessierender Mann, hat nicht nur mit großer Bereitwilligkeit das Ehrenpräsidium übernommen, sondern auch von seinem herrlichen Park in Heverle einen Hektar zur Herstellung eines Acrodroms zur Verfügung gestellt.

__ K. N.

Ballon ovolde eerf-volant benennt sich der Fesselballon, den Louis Godard nach längeren Versuchen als denjenigen Fesselballon erachtet, bei dem die Unzuträglichkeiten anderer Systeme vermieden sind und bei dem stetige Ruhelage am meisten sichergestellt ist. Versuche mit einem 300 cbm Lang-Ballon im Längenverhältnis 1 :5 gingen schon 1889, dann mit einem solchen zu 400 cbm mit dem Verhältnis 1:3'/* im Jahr 1899 voraus, um Anhaltspunkte über Widerstand und ruhige Lage zu gewinnen, bis Godard zum jetzigen eiförmigen Ballon gelangte. Sein Verhältnis ist 1:2'/*, nämlich Länge 20 in, Durchmesser 8 m. Unten schärft sich der Ballonkörper zu einer von vorn nach rückwärts laufenden Kante, l,u des Durchmessers über den Ouerschniltskreis hinabreichend, zu. Unter dieser Kante liegt eine steife, leichte, hoble Kielstange, parallel zur Längsachse des Ballons und aji so lang wie diese. Der Ballon ist mit dieser Stange nicht durch Netzwerk, sondern durch einen ihn umfassenden Mantel verbunden. Im kantigen Unterteil des Ballons ist durch eine von vorn nach rückwärts gezogene gewölbte Bahn von Ballonstoff ein Luftsack abgeteilt von 80 cbm Inhalt, der als Ballonet zur Erhaltung der Ballonform dient, das vorn ein weites Einlaßventil mit selbsttätiger Klappe gegen Wiederaustritt der eingeströmten Luft, rückwärts ein selbsttätiges nach dem erforderlichen Innendruck geregeltes Auslaßventil und für den Gebrauch des Ballons bei Windstille noch ein Einlaßventil mit Klappe besitzt, durch welches die Füllung mit Luft von der Rondel aus durch einen Schlauch erfolgen kann. Gegen Gasüberdruck beim Steigen

97 44«

und bei Erwärmung ist noch am Rückende des Ballons ein Klappenventil angebracht. Die Gondel oder der Korb ist nicht nur an der Kielstange durch Tragtaue angehängt, die auf die Länge der Stange verteilt mittels Gänsefüßen an dieser befestigt sind, sondern es laufen auch gegen die beiden Flanken des Ballonkörpers Tragtaue hinauf, die dort an je einem in halber Ballonhöhe angebrachten Verstärkungsband mit Gänsefüßen endigen. Durch eingeschobene, der Ballonform angepaßte Aluminiumröhren sind diese beiden Aufhängebänder noch versteift. Vom vorderen Teil der Kielstange geht, mit einem Gänsefuß beginnend, das Haltekabel aus, während am rückwärtigen Ende noch eine viereckige aus Aluminiumröhren mit Seidenüberspannung gebildete Steuerfläche angebracht ist, welche, je nach Windstärke, auch die Steigung des Ballons zu regeln gestattet. Ein gute Zeichnung steht leider noch nicht zur Verfügung. K. N.

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Aus dem Kabinet Seiner Majestät ist dem Vorstand des Deutschen Luftschifferverbandes auf dessen Glückwunschschreiben und die damit verknüpfte Überreichung des Jahrbuches zum Allerhöchsten Geburlstag unterm 2. Februar folgendes Antwortschreiben zugegangen:

Dem Vorstande teile ich im Allerhöchsten Auftrage aul die Immediateingabe vom 26. v. Mts. ergebenst mit, daß Seine Majestät der Kaiser und König für die freundlichen Glückwünsche der Vereine des Deutschen Luftschifferverbandes zu Allerhöchst ihrem Geburtstage sowie für die Einreichung des neuen Jahrbuches vielmals danken lassen. Der Geheime Kabinetsrat,

Wirkliche Geheime Rat, gez. Lucanus.

Ostdeutscher Verein für Luftschiffahrt.

Die Hauptversammlung fand am 18. Januar, 8 Uhr abends, im Hotel «Königlicher Hof» zu Graudenz statt. Zunächst berichtete der Vorstand über das verflossene Geschäftsjahr. Dem Schatzmeister wurde Decharge erteilt. Der Vorschlag des Herrn Strohmann, daß auch bei ausgelosten fahrten jedes ausgeloste Mitglied 20 Mark zahlen solle, wurde einstimmig angenommen. Dieser Beitrag zusammen mit dem früher bereits festgesetzten Reugelde von 20 Mark verfällt zugunsten der Fahrtenkasse, wenn der Betreffende ohne triftigen Grund nicht erscheint oder bei anerkannter Begründung nicht rechtzeitig absagt. Der Vorstand wurde für lSW)ö wiedergewählt. Für die ausgeschiedenen Herren wurden gewählt: Herr Baurat Fromm als Bücherwart, Herr Hauptmann Wehrle als Vorsitzender des Fahrtenausschusses. Herr Hauptmann Feldt als Stellvertreter des letzteren. Anschließend daran hielt Herr Hauptmann Raila einen Vortrag über die letzte Vereinsfahrt am 8. Januar von Graudenz nach Musehaken. Eine Reihe gut gelungener Winterbilder, die Herr Hauptmann Wehrle während dieser Fahrt aufgenommen hatte, wurden in Umlauf gesetzt. Besonders fesselnd schilderte der Vortragende den Flug über einen Teil russischen Gebietes und die Landung, bei welcher die Ballonfahrer von einem Geistlichen in Ornat empfangen wurden, dessen entgegenkommende, liebenswürdige Hilfeleistung ihnen von großem Vorteil gewesen ist. Als Mitglieder wurden neu aufgenommen: Herr Reg.-Assessor Beermann, Herr Kreisbaumeister Leybold, Herr

Leutnant Schräder Feldart.-Rgt. 71, H«rr Gutsbesitzer Reinhard Duckstein-Nitzwalde, Herr Leutnant Friebe Inf.-Rgt. 1251. Herr Leutnant Zech Inf.-Rgt. 175. ö

Am 8. Februar, abends 8 Ihr. fand im Hotel - Kgl. Hof» in Graudenz eine Versammlung statt. Der Vereinsvorsitzende gedachte zunächst des arn 27. Januar verstorbenen ältesten Mitgliedes des deutschen Luftschi(Terverbandes, des Ingenieurs Raul Haenlein, dessen Andenken durch Erbeben von den Plätzen geehrt wurde. Darauf sprach Major Moedebeck über die Versuche und über das neueste Projekt von Sanlos Dumont, dessen Bedeutung für die LuftschiITahrt ins rechte Licht gestellt wurde. Daran anschließend schilderte Oberbürgermeister Kühnast seine am 5. Februar unternommene Ballonfahrt im Ballon «Graudenz» in launiger Weise. *fiott sei Dank, nun wird er endlich «Graudenz» in die Höhe bringen!* sollen etliche Graudenzer gesagt haben. Bei verschiedenen Windströmungen ging die Reise anfangs nach Norden die Weichsel entlang, brach dann plötzlich rechtwinklig nach Osten ab, um nach Südost, auf Straßburg hin zu gehen. In Sorge vor Überschreitung der russischen Grenze ging der Ballonführer Hauptmann Wehrle wieder in die tiefere Luftströmung, die nach Norden führte. Noch einmal stieg der Ballon infolge der Besonnimg in die höhere Schicht zurück, aber der Führer landete alsdann bald bei Neumark. Die Strahlungswärme ging oben bis auf 2-1° ('.. Ks fuhren noch mit: Herr Fabrikbesitzer K. Schulz und Herr Oberlehrer Riebold, letzterer aus Dirschau. Herr Hauptmann Wehrle machte wiederum eine Reihe gut gelungener Winterlandschaften vom Ballon aus.

Als neue Mitglieder wurden im Verein aufgenommen Herr Domherr Kuhnert und Herr Zahnarzt Schwanke.

Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Die Dczember-Vereinsversammlung des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt, die am 19. d. Mts. in den Räumen der Gesellschaft Union zu Barmen stattfand, und zu welcher sich zahlreiche Damen und Herren eingefunden hatten, gestaltete sich besonders feierlich, galt es doch, die 50. Vereinsfahrt festlich zu begehen. Von besonderem Beiz, aber nichts für ängstliche Gemüter sind die Fahrten bei Nacht im Ballon, über welche Herr Heinz Ziegler bei der genannten Gelegenheit berichtete. Er war in liebenswürdigster Weise eigens zu diesem Zwecke von Augsburg gekommen und wußte die Zuhörer durch anschauliche Schilderung so zu fesseln, daß sie teilzunehmen glaubten. Man blickte mit ihm viele hundert Meter tief hinab auf die immer stiller und dunkler werdende Mutler Erde, auf die im Mondschein silbern glänzenden Flüsse, auf die in elektrisches Licht getauchten Städte und die kaum bemerkbaren Dörfer und Flecken. Man konnte ihm nachfühlen, daß es ihm nicht immer ganz behaglich zu Mute war, denn er war der einzige Insasse des Korbes. Doch blieb ihm keine Zeit, viel nachzudenken, die Orientierung mittels der Karte, das Ablesen der Instrumente, die Feststellung der Zeit, Notizen machen, Ballast geben, Ballonposten besorgen usw., das alles nahm ihn so in Anspruch, daß er erst nach 12 Uhr an seinen inneren Menschen denken und — etwas zu sich nehmen konnte. Da, gegen H Uhr, beginnt es zu dämmern, der elektrische Zündstab wird außer Tätigkeit gesetzt, man kann schon ganz gut ohne künstliche Beleuchtung arbeiten. Und nun begrüßt man mit einer kleinen Erleichterung die Sonne, sie hebt den Ballon immer höher, -MO0 in werden erreicht und fort geht es, einigemal schneller als der schnellst Eilzug, immer weiter nach Osten. Doch wir verzichten hier auf die weitere Schilderung der herrlichen Fahrt, hat sie doch Herr Herr Ziegler selbst in dem Jahrbuch für Luftschiffahrt 1901 aufs eingehendste beschrieben. Sie gehört zu den denkwürdigsten Luftballonfahrten, denn sie endete «glatt, erst am Nachmittag in Stefanesti in Rumänien, 1250 km waren in 20'/* Stunden zurückgelegt. Für einen Ballon von l.'tOO cbm mit Leuchtgasfiillung will das etwas heißen. In Rumänien war noch nie

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ein Ballon gelandet, und so dürfen wir uns nicht wundern, daß der kühne LuftschifTer gewaltig angestaunt, viel ausgefragt und auch ein wenig belästigt wurde. Die Heimreise war beschwerlich, zuerst eine lange Fahrt zur Eisenbahn, dann 43 Stunden in Schnellzügen — wenn doch endlich einmal der «Lenkbare» fertig erfunden wäre! Nach dem Vortrag gab es Lichtbilder, Herr Ziegler hatte eine große Zahl vortrefflicher zum Teil hervorragend schöner Ballonphotographien mitgebracht.

Auch die Mitglieder des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt hatten eifrig pholographiert und gemalt, sodaß die allerdings noch recht kurze, aber durchaus nicht inhaltsarme Geschichte des Vereins noch einmal Revue passieren konnte. Viele schöne Erinnerungen wurden da wieder wach, denn die meisten Anwesenden hatten schon eine Luftfahrt mitgemacht. Begleitet wurden die Bilder in lustiger Weise von Versen ä la Rusch des Herrn S. Traine-Barmen. Besonders hatte er sich die Landungen aufs Korn genommen, die ja auch nicht selten das Bemerkenswerteste bei einer Fahrt sind, und die einigemal,

Man erlaube die Verbasserung Wurden eine Wasserung. Dem genaueren, fachmännischen Bericht des rührigen Vorsitzenden des Fahrtenausschusses, Herrn Oberlehrer Dr. Bamler, über die Fahrten der beiden ersten Vereinsjahre ist folgendes in summarischer Weise zu entnehmen: Bei den 50 Fahrten, die der Verein im Laufe von 2 Jahren veranstaltet hat, sind mitgefahren 6 Damen und 179 Herren. Hiervon fuhren mit aus Barmen-Elberfeld 6 Damen und 71 Herren, aus Essen 36 Herren, aus Düsseldorf 32 Herren und aus Köln 25 Herren. In kleineren Zahlen waren beteiligt die Städte: Krefeld, Münster i. W., Berlin, Hagen. Duisburg, Koblenz, Mainz, Wesel, Altona und Kulmbach. Von diesen Fahrten erfolgten aus Barmen 24, aus Essen 12, aus Düsseldorf 9, aus Krefeld 2, aus Köln, Münster und Altona je eine. 12 der Fahrten waren Gratisfahrten, 35 Normalfahrten und 3 Sonderfahrten.

Zurückgelegt sind bei den Fahrten 8510 km. Die mittlere Fahrtlänge beträgt somit 170 km. Die mittlere Zeitdauer einer Fahrt ist 5,6 Stunden, und zwar erreicht diese Zeitdauer im zweiten Jahre 5.9 Stunden gegen 5,3 Stunden im ersten Jahre, ein Beweis für die Güte des Ballons.

Die längste und weiteste Fahrt ist die vom 20. August 1904, sie dauerte 14 Stunden 10 Minuten und führte die Luflfahrer 596 km weit von Altona bis Bromberg. Die mittlere Höhe aller Fahrten beträgt 2300 m, die größte absolute Höhe 4400 m am 4. März 1904. Die mittlere Geschwindigkeit «aller Fahrten ist 32 km, die größte mittlere Geschwindigkeit bei einer Fahrt ist 88 km pro Stunde, die größte absolute Geschwindigkeit 100 km.

Bei allen Fahrten wurden meteorologische Beobachtungen gemacht. Auch beteiligte sich der Verein, wenn es irgend möglich war, an den Untersuchungen der höheren Regionen der Atmosphäre, an den sogenannten internationalen Tagen (1. Donnerstag in jedem Monat).

Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Die Hauptversammlung des Oberrheinischen Vereins fand am 23. Januar im «Union-Hotel» statt. — Aus dem Bericht des Kassenwartes ist zu entnehmen, daß die Kassenverhältnisse günstig sind und auf das begonnene Jahr mit Zuversicht zu blicken gestatten. Sämtliche 8 Ballonfahrten sind ohne größere Sonderkosten verlaufen. — Die Versammlung erwählte den bisherigen Vorstand einstimmig für das neue Vereinsjahr wieder: für die Stelle des durch Versetzung nach Neufahrwasser ausgeschiedenen bisherigen zweiten Vorsitzenden, Herrn Major Schwierz, wurde Herr Hauptmann v. Hauteville bestimmt. Herr v. Hauteville nahm die Wahl an. Der weitere Vorstand kooptierte sich noch durch die Herren Oberleutnant Rebentisch und Oberleutnant Stoltz. — Der Bau einer neuen Hülle wird in Aussicht genommen. Ferner wurde beschlossen, den Jahresbeitrag von 1906 ab um eine Mark zu erhöhen und für den Mehrbetrag künftig jedem Mitglied das Verbandsjahrbuch zu liefern.

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Auf Vorschlag des Vorstandes wurde folgende Abänderung der Fahrordnung angenommen: «Alle Mitglieder, die in dem laufenden Kalenderjahr an einer Auslosung zu einer Vereinsfahrt teilnehmen wollen, müssen sich unter Angabe der Zahl ihrer Anteilscheine (2 Scheine über zusammen 30 Mark gelten als ein Schein) beim Schriftwart schriftlich möglichst frühzeitig melden, [une Benachrichtigung von der Auslosung findet nicht mehr statt. Die 3 Ausgelosten erhalten sofort Nachricht vom Resultat der Verlosung. Die Meldung gilt für das ganze Jahr.» Dazu stellte Professor Dr. Thiele folgenden Zusatzantrag, welcher ebenfalls angenommen wurde: «Wer sich außer mit eigenen auch mit geliehenen Anteilscheinen an der Verlosung beteiligt, bat den Eigentümer derselben dem Kassierer anzugeben und zugleich für jeden geliehenen Schein eine Gebühr von ö Mark an die Vereinskasse zu zahlen. Eigentumsübertragung von Scheinen muß durch Anmeldung bei dem Kassierer geschehen, übertragene Seheine gelten für die Verlosung bis Ablauf eines Jahres als fremde Scheine.» Ein weiterer, von Regierungsrat Schlössingk gestellter, gleichfalls angenommener Zusatzanlrag lautet: «Verzichtet der Erstgelosle auf sein Anrecht, so ist der Zweitgelosto gegen eine Gebühr von ö Mark, nach ihm der Driltgeloste gegen eine Gebühr von 10 Mark berufen. Verzichten auch diese beiden, so kann der Erstgelosle sein Anrecht auf einen der übrigen bei der Verlosung beteiligten Anteilseigner, welcher dafür eine Gebühr von 20 Mark zu entrichten hat, übertragen. Außerdem verfällt ein Anteilschein desjenigen Mitglieds, welches auf Grund der Losung auffahrt.» Weiter wurde beschlossen, nach jeder Ballonfahrt sofort den hiesigen Zeitungen kurze Berichte darüber zuzustellen.

Nach Schluß des geschäftlichen Teils, i) Uhr abends, folgte eine Erholungspause, worauf die Schilderungen der jüngsten Fahrten. «Im Ballon bis vor Paris» und « Die Fahrt am 17. Dezember ►. stattfanden. Iber die Vorträge der Herren Leutnant Siebert und Dr. A. de Quervain lassen wir hier einen Bericht, wie solcher bereits in der « Straßburger Post» veröffentlicht war, folgen. Die Fahrt vom 22. Oktober, Führer Leutnant Sichert vom Feldartillerieregiment Nr. 31 (Hagenau), führte bis Meaux. dicht vor den Toren von Paris. Im Ballon befanden sich außer ihm. dem Führer, noch die Leutnants Donnevert vom gleichen Regiment und Perkuhn vom Dragonerregiment Nr. 15; letzterer hat sich mittlerweile nach Südweslafrika begeben. Die Auffahrt ging vormittags bei stürmischer Witterung vor sich, die Fahrt verlief glatt bei schönem Ausblick bis etwa Molsheim, dann kam eine dicke Wolkenschicht, durch die der Führer den Ballon unter Ballastauswerfen steigen ließ. Von 11 Ehr 20 Minuten an ging die Fahrt 4 Stunden lang über der Wolkenschicht bei sehr gut ausbalanzierlem Ballon ohne Ballastwerfen vor sich, während welcher Zeit die Fahrer stets einen Hallonsrhatten mit wundervoller Aureole vor Augen hatten. Die höchste Höhe war um 2 Uhr 35 Minuten mit 2ö00 Meter erreicht worden. Die Landung erfolgte um t Uhr glatt an einem Baum bei der Ferme de Charmy bei Quincy-Segy. unweit Meaux. etwa -U) Kilometer von Paris entfernt. Die Bewohner halfen in liebenswürdigster Weise den Ballon bergen. Die Insassen fuhren im Wagen nach Quincy-Segy, wo sie zwar ebenfalls sehr freundliche Aufnahme fanden, aber doch einige Stunden festgehalten wurden. Alsdann wurden sie nach Meaux geleitet und von dem dortigen Garnisonältesten. General Baudens, und dem Unterpräfekten nach kurzem Verhör, in dem sie erklärten, daß sie zwar preußische Ofiizicrc seien, aber die Fahrt nicht in militärischer Eigenschaft, sondern nur als Mitglieder eines LuftschifTcr-vereins als Spazierfahrt unternommen hätten, wieder freigelassen. Sie übernachteten dann in einem Hotel, dessen Wirt ein Elsässer war. sahen sich am anderen Morgen noch die Stadt an, überall sehr höflich von den Leuten behandelt, obwohl ihre preußische Ofliziercigenschaft bereits in der ganzen Stadl und Umgebung bekannt war. verfrachteten ihren Ballon und fuhren schließlich mit dem Zuge wieder nach Straßburg zurück. Die Fahrtgeschwindigkeit des Ballons hatte bis Molsheim 30 Kilometer in der Stunde, bis Rosenweiler 28.2, nachher andauernd *»<> Kilometer, also durchschnittlich 60 in der Stunde betragen. Die ganze Strecke war etwa 360 Kilometer lang. (Beifall.) Der Vorsitzende Professor Dr. Hergesell dankte dem Vortragenden und erwähnte, daß er auch

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einmal bereits in Frankreich gemeinsam mit dem Grafen Zeppelin mit dem Ballon gelandet und ebenfalls freundlich aufgenommen worden sei. Über die letzte Yereinsfahrt am 17. Dezember 1904 berichtete dann Dr. A. de Quervain, der diese Fahrt mit Professor Dr. Thiele und Oberleutnant Bebentisch iPionierbataillon Nr. 19), letzterem als Führer, gemacht hat. Die Erlebnisse auf dieser Fahrt waren zwar nicht so interessant, wie auf der vorstehend geschilderten, dafür entschädigte der Vortragende aber durch humorvolle Schilderung einer Fülle von Einzelheiten. Der Ballon fuhr über den Bhein bis Karlsruhe in einer Höhe von 1600 Meter. Die Fahrer befanden sich über einer Wolkenschicht in herrlichem Sonnenschein und bewunderten eine prachtvolle Ballonaureole. Die Landung erfolgte schließlich bei Gundolsheim am Neckar in eigenartiger Weise, indem man den Ballon am Schleppseil von einigen Männern über eine Wiese und dann auf einer Fähre über den Neckar und bis zum Bahnhof ziehen ließ. Auch diesem Vortragenden wurde herzlicher Dank und Beifall der Versammlung zuteil. Dr. St.

Bericht aus Italien.

1. Lenkbare Luftschiffe: 1. Aerovado Pacini. Hier liegt eine Konstruktion vor, welche die Vorteile der Luftschiffe und der Drachenflieger vereinigen soll. Die Hülle, die aus drei Teilen, deren größte die mittlere ist. besteht, hat ungefähr die Form eines dreiachsigen Ellipsoides. dessen längste Achse parallel der Fahrtrichtung, die mittlere horizontal, die kürzeste vertikal ist. Durch die Hülle gehen zwei weite vertikale Bohren, in denen zwei horizontale an eine geeignete stählerne Armatur befestigte Hebschrauben sich bewegen; dieselben sollen dazu dienen, sowohl vertikale Bewegungen als beliebige Neigungen der Luftschiffsachse zu ermöglichen. Unter der Hülle ist eine ebenfalls stählerne Einfassung, wie im Lebaudys Luftschiff, die ein vertikales, drehbares, von der Gondel aus manövrierendes Steuer trägt. Die Vorwärtsbewegung erhält man durch eine an dem hinteren Teile der Gondel befestigte Schraube. Die Abmessungen der Hülle sind folgende: 32V12)<5,5 m. Inhalt: 800 cbm. Der Motor soll 25 HP-Kraft entwickeln, von denen vier auf den Hubschraubern wirken sollen.

2. Aerodromo Pezzi. Die spindelförmige Hülle ist von zwei senkrechten Gestellen aus leichterem Material durchkreuzt, deren erstes längs der größten Achse der Hülle läuft und am vorderen Ende eine Propulsionsschraube, am hinteren dagegen ein Steuer trägt, die zweite trägt an seinen Enden zwei andere Propulsionsschrauben, die unabhängig sind, um die Drehung des Luftschiffes zu ermöglichen. Längs dem Äquator der Hülle und gestützt auf den zwei Gestellen steht eine horizontale Bandebene, die dazu dienen soll, die störenden Rollenbewegungen des ganzen Systems zu beseitigen. Dieses Luftschiff erinnert an jenes des unglücklichen Severo und auch hier bemerkt man den Übelstand, daß die Widerstandsachse nicht mit der geometrischen und Propulsionsachse des Luftschiffes zusammenfällt.

3. Aeronave Favata. Besteht aus zwei parallelen fischförmigen Hüllen, die nach ihrer gemeinsamen horizontalen Üurchschnittebene durch ein starkes aus Aluminiumröhren und Stahldrähten zusammengesetztes Gerüst verbunden sind. Zwischen beiden Ballons ist die Gondel aufgehängt und eine große und starke Leinwand gespannt: so besitzt das System die Eigenschaften des Luftschiffes und des Aeroplans.

Herr Favata hofft durch diese Disposition, die die Koinzidenz der Resistenzachse mit der Propulsionsachse erlaubt, und durch eine besondere, noch nicht veröffentlichte Modifikation der Befestigung der Propulsionsschrauben, die deren Leistungsfähigkeit erheblich steigern soll, eine größere Stabilität seines Systems und dessen vollständige* Steuerung zu erhalten.

4. Aeronave Giuliani. Die Hülle ist spindelförmig, mit Ballone!, ihre Abmessungen sind: Länge 26 m: größter Radius: 0 m: Inhalt 950 cbm. Diese Hülle ist längs ihrer größten Achse von einem Zylinder aus Leinwand durchbohrt, welcher eine leichte

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Aluininiumröhre enthält. Diese Rühre trägt an ihrem hinteren Ende das Steuer und in ihrem Innern einen elektrischen Motor von Hl HF-Kraft, welcher eine doppelte Schraube bewegt, die ebenfalls in dem Rohre enthalten ist. Der Motor wird von einer Akkumulatorenbatterie betriehen, die in der (londel sich befindet.')

II. Italienische Aeronautische Gesellschaft (Societä aeronaulica Italiana). Unser Luftschiffahrtverein hat nun sein erstes Lebensjahr hinter sich. Die Mitglieder sind gegenwärtig 150, von denen schon 10 zu Führern ernannt worden sind. Das Vereinsvermögen (Patrimonio Sociale) ist so zusammengesetzt: (natürlich am 1. Januar 19051

1. Kassa..........................£ 815,60

2. Material (Hüllen, Netze usw.)................> 9 716,50

3. Instrumente.......................► 374.60

4. Ein vom Major Moris geschenktes Ventil ... ......» 500.00

5. Weiteres Material.....................> 175.00

Total £ 11611,70

l'nscre Entwickelung ist noch sehr, zu sehr, bescheiden, aber wir hoffen in diesem zweiten Lebensjahre unseres Vereins größere Fortschritte zu machen, besonders nach der Teilnahme S. M. des Königs Viktor Emanuel III., der 1000 Lire für unseren Verein geschenkt hat. A. Pochettino.

Bibliographie und Literaturbericht.

Konstruktion zur EriiiöirHchuiig der ..intermittierenden KraftausnUtzung4* bei Fortbewegung von Massen in elastischen Mitteln unter spezieller Berücksichtigung des dynamischen Fluges. Vortrag, gehalten in der Versammlung der Fachgruppe der Maschinen-Ingenieure am 19. Januar 1904 von Ingenieur Viktor Hänisch. S.-A. aus der Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architektenvereins, 1904, Nr. 38. Mittels eines sinnreichen, aus Kurbeln, Kegelrädern und Balancen bestehenden Mechanismus erteilt der Verfasser zwei symmetrisch gelagerten ebenen Flächen gleichförmige Drehbewegung um parallele Achsen, während sich dabei die Flächen in ihren Ebenen senkrecht zu diesen Achsen schwingend bewegen. Er hofft auf diese Weise flügelschlagähnlichc Wirkungen auf das umgebende Medium zu erzielen und damit Vorteile für die Luftschiffahrt zu erreichen. Die hübsch ausgeführten Modelle hüpfen in der Tat bei jeder Umdrehung einige Zentimeter auf und ab, wie es jede entsprechend gelagerte Maschine tut, bei welcher unausgeglichene Massenbewegungen vorkommen.

S. Finsterwalder.

Über die Schaffunjr eines Aeronautischen Observatoriums für die Erforschung der höheren Schichten der freien Atmosphäre in Verbindung mit einer aerodynamischen Versuchsanstalt. 1901, Verlag des Wissenschaftlichen Komitees des Wiener Flugtechnischen Vereins. Die Schrift faßt auf 14 Seiten in Kürze die Bedeutung der aeronautischen Meteorologie für Erkenntnis der Luftströmungen, ihre Ursachen und Wirkungen, somit Wetterprognose, die Entwicklung der Drachentechnik in ihrer Anwendung für diese Zwecke, den gegenwärtigen Stand der Höhendurchforschungen in den verschiedenen Staaten zusammen und zieht hieraus den Schluß, daß die Schaffung einer Drachen Station

') Von diesen LufUehifTcii sind die zwei eitlen im Hau; die beiden letztgenannten sind nur als Entwurf bekannt. 1). H.

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in Verbindung mit einer aerodynamischen Versuchsanstalt in Österreich sich als höchst erstrebenswert ergibt. Das Heftchen ist in gemeinfaßlicher und überzeugender Haltung gegeben und dürfte das Interesse aller Freunde der Forschungen auf aeronautischem Gebiet erregen. K. N.

Eine Verteidigung des Herrn Ingenieurs Paul Haenleint in Mainz gegenüber dem Schluß der Besprechung seiner Broschüre im Oktoberheft 1904 war seiner Zeit der Hedaktion zugegangen. Im wesentlichen ist hervorzuheben, daß H. einen Ballon ins Auge gefaßt hatte, der in geringer Höhe (-10—50 m sagt die Broschüre) schwebt und daß Tür die Anfangsversuche, um die es sich handelt, bei Fahrtdauer von einigen Stunden ganz gut das Ballonnet entbehrt werden kann, dessen Anwendung für diese Zwecke unnötige Kosten verursachen würde, während später, wenn die Großindustrie für die Sache arbeitet und weitere Reisen in großen Höhen in Aussicht genommen werden können, die Zeit für Anwendung des Ballonnets gekommen sein wird. Verschiedenen besonderen Maßnahmen bezüglich Anbringung und Bedienung des oder der Ballonnets, wie sie H. hierfür in Aussicht stellte, wird dann näher zu treten sein. K. N.

Im Reieh der Lüfte. Von A. Santos-Dumont. Mit zahlreichen Abbildungen nach photographischen Aufnahmen und Skizzen seiner Fahrzeuge. Stuttgart und Leipzig 1905, Deutsche Verlagsanstalt. Es ist dies eine autorisierte, fast wortgetreue Übersetzung desselben Werkes, das im Vorjahre in französischer Sprache erschienen ist. Da «Im Reich der Lüfte > den III. Band des Sammelwerkes der deutschen Verlagsanstalt «Naturwissenschaft und Technik » bildet, so linden wir im vorliegenden Falle wieder eine aeronautische Arbeit in einer sehr schön ausgestatteten und überaus billigen Volksbibliothek, die dazu bestimmt ist. im großen Publikum die weiteste Verbreitung zu finden.

Wenn ich heute daran gehe, die Übersetzung aus dem Französischen vom Werke Dumonts »Im Reiche der Lüfte» in aller Form zu besprechen, so geschieht es darum, weil dies Buch nicht von einem Fachmann, sondern von einem Laien auf dem Gebiete der Aeronautik — einem Herrn Ludwig Hollhof — übersetzt wurde. Dadurch ist es gekommen, daß viele technische Ausdrücke nicht in der richtigen Weise übertragen wurden. So fällt snfort ins Auge, daß z. B. guide rope mit «Leitseil», statt mit «Schleifleine» übersetzt wurde: auch ist es nicht Sprachgebrauch, zu sagen «der Ballon wird vom Stapel gelassen», und man sagt einfach der Appendix, der Freiballon ist offen, ohne diese Tatsache mit vielen Worten zu umschreiben. End so folgen viele andere Worte, die wir — vornehmlich durch Mocdebecks Taschenbuch veranlaßt — anders übersetzen als Herr Holthof.

Die Schicksale Santos-Dumonts und seiner «Lenkbaren» werden dem deutschen Leser in einer Einleitung, in 2-1 Kapiteln und mit einem Nachwort in Form einer Fabel vorgeführt.

Da das Bnch Selbsterlebles schildert, so wirkt es auch durch seine Natürlichkeit. Einmal angefangen, zu lesen, legt man ungern das Buch zur Seite. Es erzählt ungezwungen und interessant von all den so reichlichen Zwischenfällen und vom Unglück, das oft das Leben des mutigen und rastlosen Erfinders in höchste Gefahr brachte. So schildert Santos-Dumont, als er mit seinem <1 » abstürzte: «Ich erinnere mich, daß mir folgendes als gewiß erschien: Wenn der Zylinder des Ballons fortfährt, sich zu drehen, werden die Stricke, die mich tragen, weil sie mit ungleicher Kraft arbeiten, alle der Reihe nach reißen, während ich noch im Abstieg begriffen bin.

Ich zweifelte in diesem Augenblicke nicht daran, daß ich mich dem Tode gegenüber befinde. Und nun muß ich offen gestehen: die Gefühle, die mich beherrschten, waren lediglich die der Spannung und Neugierde.

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Was wird sich sogleich begehen? dachte ich. Was werde ich binnen wenigen Minuten sehen und erfahren? Was werde ich sehen, wenn ich tot bin? Ich zitterte bei dem Gedanken, daß ich binnen wenigen Minuten meinem Vater wieder begegnen würde. In der Tat, ich glaube, daß es in derartigen Augenblicken weder für die Gefühle des Bedauerns, noch für die Furcht Baum gibt. — Der Geist ist zu sehr angespannt, als daß er vor sich blicken könnte. Man hat nur Furcht, solange man noch Aussicht auf Rettung hat. Ich gestehe aufrichtig: nachdem ich meinen eisten Versuch mit einem Luftschiff gemacht, hatte ich keine Angst vor Feuersgefahr mehr. Was ich befürchtete, war. ob der innere Druck nicht so stark würde, daß er die Hülle sprengen könnte. Diese Furcht habe ich noch».

Sehr lehrreich ist die Erzählung der allmählichen F.nlwickelung der einzelnen Ballons — vom kleinen Iii cbm-Kugelballon «Hrcsil» bis zum «Santos-Dumont D>. den er «Luft-Balladcu.sei)> benannte und mit dessen Fahrten die Abhandlung schließt.

Ich möchte noch einige Tatsachen richtigstellen. So schreibt Santos-Dumont an» Schlüsse seiner ersten Fahrt: «Vor mir halte noch niemand etwas derartiges geleistet». Ferner: «Das Wasser als Ballast zu verwenden, hat niemand vor mir unternommen» oder «die Verwendung von Klavierseiten zum Festmachen der Gondel war ganz und gar neu; ich führte diese Neuerung ein». Auch im Kapitel 17, wo das Tor der nach den Angaben Santos-Dumonts neuerbauten Ballonhalle zu Monaco, welches 15 m hoch und 10 m (zweiflügelig) breit war. beschrieben wird, ist zu lesen: «Die Touristen hoben mit Recht hervor, daß man weder in alter noch in neuer Zeit gleich große gebaut habe».

Dies sind Unwahrheiten, vielleicht unbewußt, aber es wäre sehr anständig gewesen, wenn der Arbeiten der llauptleute Benard und Krebs vom Jahre 1HH1 und den folgenden Jahren gedacht worden wäre.

Da dachte noch niemand an den Aulomobilismus und an leichte Motore! Oder bedeuten die Experimente des Ballons «La France» nicht etwa mehr als die Umseghing des Eiffelturmes durch Sanlos-Dumonl ?

Übrigens Unwahrheiten — bewußt und unbewußt — werden auch anderswo unverfroren in die Welt posaunt. Iii nt erstoisser, Hauptmann.

Automobil und Motorrad, deren Technik, Industrie und Verwendung zu Verkehrs-, Sport- und Kriegszwecken. Verzeichnis aller bedeutenderen bisher erschienenen Bücher und Abhandlungen. 1(5 S.. H". Gratis zu beziehen von W. H. Köhl, Berlin \\\, Jägerstraße 73.

<) S>- ballader ist ein «ehr familiärer Ausdruck, der unserem Bummeln entspricht. Med.

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Die Hedaktion.


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