Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1905 - Heft Nr. 2

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



An die Leser.

Mit dieser Monatsnummer geht die Chefredaktion der «Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen», die bisher in so umfassender und erfolgreicher Weise von Herrn Generalmajor K. Neureuther versehen worden ist, an den Unterzeichneten über. Erfreulicherweise verbleibt der bisherige Chefredakteur auch fernerhin in der weiteren Redaktion. Es geschieht gewiß im Namen aller Leser, wenn ich ihm für seine großen Bemühungen um das Gedeihen der Zeitschrift hier den besten Dank ausspreche.

Mit dem Wechsel in der Chefredaktion ist keinerlei Änderung prinzipieller Art verbunden. Die Redaktion wird es sich nach wie vor angelegen sein lassen, den verschiedenartigen Aufgaben der Zeitschrift zur Befriedigung der Leser gerecht zu werden. Ich spreche die zuversichtliche Erwartung aus, mich hierin von alten und neuen, ständigen oder gelegentlichen Mitarbeitern kräftig unterstützt zu sehen.

Straßburg i. E., Januar 1905.

A. de Quervain.

Aeronautik.

Die Luftschiffahrt auf der Weltausstellung in St. Louis 1904.

Ii.

Das wichtigste aeronautische Ereignis der Ausstellung war unter den vorher geschilderten Umständen der fünfte internationale aeronautische Kongreß. Zwar liel derselbe gleichfalls sehr verschieden aus von der zeitweilig erhofften triumphierenden wissenschaftlichen Ausbeutung glänzender praktischer Wettbewerberesultate: doch indem er einigen Forschern ersten Ranges Gelegenheit bot, mit den Resultaten neuartiger Arbeiten gerade jetzt an die weitere Öffentlichkeit zu treten, wurde er zu einem Ereignis von historischer Bedeutung. Als gewissermaßen erster Vertreter der ausschließlich wissenschaftlichen aeronautischen Forschung erschien Professor Dr. Albert Francis Zahm von der physikalischen Fakultät der katholischen Universität der Vereinigten Staaten zu Washington mit einer epochemachenden Entdeckung. Günstige Umstände setzten ihn vor Jahren in den Besitz eines speziell für ihn erbauten und mit allem Nötigen aufs beste versehenen aeronautischen Laboratoriums. Schon als Student hatte er sich der Er-

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Professor Dr. A F. Zahm.

forschung des Luftwiderstandes zugewandt, zunächst in bezug auf einen praktischen Zweck: zur Bestimmung der Hemmung abgeschossener Projektile.

Mit ungewöhnlicher geistiger Schärfe hatte er eine Methode ersonnen, die auf photographischem Wege eine früher un-^« erreichte Genauigkeit der Messung ge-

stattete. Diese Untersuchungen wurden seine «Doktorarbeit». Nun geschah es, «lali ein energischer Erlinder mit großen Plänen eine kapitalkräftige Gesellschaft ^L. ^ zusammen brachte, um eine Riesenflug-

<flH maschine, die auf eine ganz unerhörte

m Geschwindigkeit berechnet war, zu bauen.

^^^^ Dieselbe war mit fast völliger Vermei-

dung des Stirnwiderstands» so entworfen, daß den Tragflächen eine gewisse Dicke erteilt wurde, die es gestattete, nicht nur die meisten stützenden und versteifenden Konstruktionsteile, sondern auch einen guten Teil des Mechanismus in ihnen selber unterzubringen. Die Pfosten, welche die übereinander geordneten Riesentragflächen verbinden sollten, waren äußerst schmal und scharf, aber von einer reichliche Festigkeit sichernden Tiefenausdehnung geplant. Äußerst originell waren die Propeller, keine Schrauben, sondern horizontale Schaufelräder, die einfach einen kreisförmigen drehbaren Abschnitt der Tragfläche selber vorstellten, der auf seinem ganzen Umfang mit senkrecht stehenden Schaufelflächen besetzt war. Die Schaufeln wurden durch im Innern des erwähnten Kreises befindliche Maschinerie abwechselnd umgelegt und wieder aufgestellt und so kam die Propellerwirkung zustande. Verfasser sah in Professor Zahms Laboratorium Modelle von dieser Anordnung, bei denen auch die eigenartige, au» einem engen Gitterwerk dünnster Holzleistchen bestehende innere Struktur der Tragflächen gut zu erkennen war. Mit dem Plan dieser Maschine im Kopf und einer Einführung von Ingenieur 0. Chanute in der Hand kam dieser Krlinder, Mr. Hugo Mattulath, zu Professor Zahm. Nun wurde baldigst mit den fast unbegrenzten Mitteln der Gesellschaft ein Laboratorium gebaut und Professor Zahm stellte sein Geschick und seinen Scharfsinn in den Dienst der eingehendsten Untersuchungen über die Richtigkeit der Mattulathschen Berechnungen. Bei diesem war die Beseitigung des Stirnwiderstands (die, wie auch seine Neutralisierung durch Anwendung zweckmäßig gewölbter Flächen, Verfasser schon lange als das eigentliche «Geheimnis des Erfolges» in der Flugtechnik bezeichnete) mit einem enormen Retrag an Luftreibung bezahlt worden, weil Mattulath, wie bisher alle Flugtechniker ohne jede Ausnahme, glaubte, der Effekt der Luftreibung sei zu

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gering, um in Betracht zu kommen. Professor Zahm fand es immerhin von Wert, zunächst einmal einige wirkliche Experimente über die Größe dieses Effekts anzustellen. Im Laboratorium erbaute er einen «Windtunnel», einen langen viereckigen Korridor, in welchem ein Mann aufrecht stehen kann, und versah ihn am einen Ende mit einem großen Schraubenventilator, kräftigem Elektromotor und der delikatesten Meß- und Kontrollvorrichtung für dessen Leistungen. Sodann entwarf er einen neuen Meßapparat für die Windgeschwindigkeit und den Winddruck, verwandte die besten bekannten Anemometer zum Vergleich und prüfte deren Angaben wiederum an der Geschwindigkeit, mit welcher ein Kinderballon vor dem vom Ventilator

Laboratorium von Professor Zahm.

eingesaugten Luftstrom durch den Tunnel geführt wurde. Das eigentümliche Geschick Professor Zahms (welcher den Verfasser in vieler Hinsicht an Mr. A. M. Herring erinnert) wird gut durch die Art charakterisiert, auf welche er diese letztere Methode einwandfrei machte: Er warf diesen Kinderballon mit der Hand mit aller Gewalt gegen ruhige Luft und maß die Entfernung, in welcher deren Widerstand denselben zu völliger Huhe gebracht hatte. Dann begann er seine Messung im Windtunnel erst von dem Punkte an, wo der Wind den Ballon schon um die gleiche Strecke mit sich geführt hatte, und es mehr als anzunehmen war, daß er von da ab die genaue Windgeschwindigkeit angenommen habe. Als alle Apparate fertiggestellt und wohlerprobt waren, wurden größere Flächen dem Luftstrom im Tunnel in der Weise ausgesetzt, daß nur die Luftreibung parallel zu ihrer Ebene auf dieselben wirken konnte. Und siehe da — es stellte sich heraus, daß selbst bei der denkbar glattesten Fläche die Wirkung dieser Reibung außer allem Verhältnis größer war, als man je geahnt hatte. Umgekehrt war eine sehr merkliche Rauheit erforderlich, um ihn meßbar zu

vergrößern, woraus hervorgeht, daß die Reibung nicht sowohl zwischen Fläche und Luft, als zwischen Luft und Luft statt hat, nämlich zwischen der freien Luft und jener, die an der Fläche bei ihrer Bewegung mehr oder weniger hängen bleibt und mitgenommen wird. Also selbst bei der Reibung kommt eine gewisse Wirkung in die Ferne» in Betracht. (Vergl. Herrings Schraubentheorie.)

Wie gewöhnlich in solchen Fällen muß man sich angesichts der bewiesenen Tatsache nur wundern, warum die nur allzu merkliche Reibung von Gasen an den Wänden von Leitungsröhren nicht schon längst solche Untersuchungen veranlaßt hat. Verfasser hörte seitdem eine beherzigenswerte Ansicht eines geschickten Experimentators. Mr. A.M. Herring stellte vor zwei Jahren seinerseits nochmals Privatunlcrsuchungen über Luftwiderstand an. Deren originelle feine Art zu beschreiben, würde hier zu weit führen und gut den Gegenstand eines besonderen Artikels bilden. Herring erklärte jedoch, es sei ihm nach Professor Zahms Mitteilungen klar geworden, daß das dabei beobachtete Zurückfallen der Richtung des Luftwiderstands hinter die Normale bei ebenen Flächen von Reibung herrühre. (Vergl. Lilienthal.) Kr gestattete sich dann eine unbedeutende Kritik von Zahms Methode: Infolge des Einsaugens der Luft sei diese im Windtunnel um ein sehr geringes verdünnt. Auf die Reibung habe dies insofern einen merklichen Einfluß, als die Dichtigkeit der Luft in erster Linie deren 'Zähigkeit» beeinflusst und von jener Zähigkeit das Maß der Reibung ganz besonders abhänge. St) wachse im natürlichen Wind die Reibung wahrscheinlich nicht, wie Zahm fand, im Verhältnis von v,H\ sondern von v-, während der eigentliche Flächenwiderstand dann schneller wachse als mit v- (v — Geschwindigkeit), was sich daraus erkläre, daß der Wind seine Geschwindigkeit so rastlos ändere, daß das Mittel aus dein Effekt der einzelnen Geschwindigkeiten beträchtlich größer ausfalle, als der Effekt des Mittels der Geschwindigkeiten. — Es ist hier nicht möglich, auf alle die feinen Abtönungen der Methode einzugehen, mit welchen Professor Zahm bestrebt war, alle erdenklichen Fehlerquellen zu beseitigen, zum Beispiel auf die geschickte Art, auf welche die Flächen nahezu mathematisch eben erhalten wurden etc. Er fand auch, daß mit der zunehmenden Länge der reibenden Flächen die Reibung auf dem einzelnen Flächenelement abnehme.

Die Formel für die Reibung (für deren Ableitung es hier an Raum fehlt) lautete schließlich:

R ~ 0,fMX)Olö8 l-°°" v'*-\

R = Mittel der Reibung auf je einen (Juadratfuß Oberflüche in Pfund. 1 = Länge der Oberfläche in der Windrichtung in Fuß. v = Geschwindigkeit in Meilen per Stunde.

(Alles amerikanische Maße.) Ist die Fläche von variabler Länge, so kann sie, sagt Professor Zahm, in Längsstreifen zerlegt werden, wo dann der Reibungseffekt auf einen jeden Streifen gleich ist dem Produkt aus der Oberfläche des Streifens mit dem

Reibungsmittel seiner individuellen Länge multipliziert. — Es ist leicht zu verstehen, daß bei entsprechender Berücksichtigung der Reibung alle bisherigen Widerstandsdefinitionen eine Korrektion erfordern, weil sie in Wirklichkeit ja keinen einheitlichen Vorgang ausdrücken, sondern die Kombination von zwei Vorgängen, von denen ein jeder seinen eignen Gesetzen folgt.

Das überraschendste praktische Resultat der Zahm sehen Forschungen ist schließlich die Erklärung, warum fischformige Körjwr, wie damals der erste lenkbare Ballon «La France», günstigere Luftwiderstandsverhällnisse aufweisen, als symmetrische: weil beim selben Querschnitt und Reduktions-koeflizienten soviel Reibung wegfällt. Professor Zahm hat im Windtunnel den Widerstand von vielerlei auto-ballonförmigen, aus Holz gearbeiteten Spindeln direkt gemessen, desgleichen jenen von Flugmaschinenteilen von verschiedenen Querschnitten.

Prof. Zahms fesselnder Vortrag über alle diese Forschungen und Resultate war da freilich die Sensation des aeronautischen Kongresses. Er wirkte umsomehr, als er durch einen andern Vortrag von Professor Francis E. Nipher von St. Louis aufs glücklichste ergänzt wurde.

Dieser letztere drehte sich allerdings hauptsächlich nur um einen Winddruckmesser, aber um einen Winddruekmesser von erstaunliehen Konsequenzen. Im Prinzip ist dieser so einfach wie denkbar: eine offene Röhre nimmt an irgend einem gewünschten Punkt den infolge des Windanpralls dort herrschenden Luftdruck auf und leitet ihn zu einem sensitiven Manometer. Jedoch durch eine sehr geschickte Methode, durch Münden dieser Röhre in den Spalt zwischen zwei dicht beisammen befindlichen parallelen kreisrunden, dünnen Scheiben mit scharfer Schneide, der wiederum durch verschiedene gleichfalls kreisrunde Lagen von Drahtgewebe, die noch über die Scheiben hinausreichen, völlig ausgefüllt ist, jede Art von dynamischer Windwirkung völlig zu eliminieren und lediglich dem resultierenden statischen Druck den Eintritt zu gestatten, wird dieser Apparat geeignet, die Druckverteilung auf den Rumpf eines Autoballons oder einer Tragefläche bezw. den auf jedem einzelnen Punkt der Oberfläche herrschenden Druck genau zu messen. Wenn einst diese Methode auf eine Langleysche oder v. Lösslsche Versuchsfläehe angewandt und zugleich der mit der Druckverteilung wechselnde Reibungseffekt genau bestimmt und definiert wurde, dann dürfen wir endlich sagen: die Aerodynamik ist eine exakte Wissenschaft. Professor Nipher fand bisher durch seinen Apparat, daß der Winddruck auf irgend eine Oberfläche alles andere als gleichmäßig verteilt ist. Bei normal exponierter Fläche nimmt derselbe sehr merklich nach den Rändern zu ab, in geringerem Grad aber auch gerade im Mittelpunkt.

Auf der Rückseite herrscht der größte Druck jedoch im Mittelpunkt. wras alles in interessanter Beziehung zu der Ahlbornschen Sichtbarmachung der Stromlinien (auf deren Bedeutung Verfasser bei dem Kongreß Gelegenheit hatte, hinzuweisen) zu stehen scheint. Professor Nipher machte seine

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Untersuchungen für bautechnische Zwecke. Kr fand unter anderem, dall ein schiefes Dach (vergl. die Analogie einer gewölbten Tragefläche) durch den Wind, statt nach unten gedrückt zu werden, nach oben abgehoben zu werden strebt. Im Hohlraum unter dem Dach sammelt sich der Maximaldruck des ankommenden Windes, wie er sich auf das ihm zunächst liegende untere Dachende allerdings stark bemerklich macht. Gegen die First zu nimmt aber nach den von Samuel söhn so nachdrücklich betonten Regeln der Druckverteilimg dieser Dunk rapide ab und über der First herrscht eine intensive Saugwirkung, die, mit dem starken Sammeldruck im Hohlraum

verbunden, schon manches Dach im Sturm glatt weggetragen hat. Man wird hier an die eingangs erwähnte Chanutesche neueste Trageflächenform erinnert.

Alles, was sonst auf dem Kongrell vorging, kann in aller Kürze berührt werden. Colone! Capper, vom englischen Ballonkorps, Major Baden-Powell, Präsident der Aeronautical Society, und Hauptmann v. Tschudi erzählten je in interessanter Weise über aeronautische Vorgänge in England und Deutschland. Mr. Willard Smith gab von seinem (als Präsident des Wettbewerbes begreiflicherweise parteiischen (Standpunkt einen Überblick der enttäuschenden Schicksale dieses Unternehmens und versprach besseres in der nächsten Zukunft. Ingenieur 0. Chanute führte seine in den Aeronautical Annuals von 189(i und 1897 enthaltenen Abhandlungen über den Segelllug der Vögel weiter aus. Ein Mr. Reid aus England hielt einen sorgfältig vorbereiteten und wertvollen Vortrag über die verschiedenen Methoden, Ballons zu firnissen oder anderweitig zu dichten, von dem sehr bedauert werden muH, dall er nicht veröffentlicht ist. Es wurde eine Abhandlung über den Vorzug gewölbter Flächen verlesen. Verfasser war in der Lage, eine der Ahlbornschen Photographien, jene, welche zeigt, wie sich zwei übereinander geordnete gewölbte Flächen gegenseitig beeinflussen, als frappierendes Beispiel für den Nutzen der Flächenwölbung zu bezeichnen, was jedenfalls die Aufmerksamkeit sehr auf diese Photographien, die in Zirkulation gesetzt wurden, hinlenkte.

Hauptmann

w. TiChudl.

Korrespondent der „III. A. ■." K. Dienstbach.

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Dies wären im ganzen die wichtigsten aeronautischen Vorgänge in St. Louis.

Es erübrigt sich noch, einiges nachzuholen. Eine Beschreibung der sehr ins Auge fallenden und fraglos Deutschland als erstes Luftschifferland der Welt hinstellenden Ausstellung unserer Vereine im Transportationsgebäude wurde schon von anderer Seite gegeben; so braucht Verfasser nur auf die treffende photographische Aufnahme hinzuweisen, die es ihm gelang, noch in letzter Stunde, als leider der «Zahn der Zeit» bereits z. B. an Professor Finster walders hübschen Ballonmodellen zu nagen begann, zu erhalten. Von Professor C. M. Wood ward von St. Louis, den er kürzlich auf den Kongreß der «American Association fer the advancement of science» zu Philadelphia (einer freundlichen Einladung, vor dessen Ingenicursektion einen Vortrag über «the lines of progress in Aeronautics» zu halten, folgend) traf (wobei die an anderer Stelle unserer Zeitschrift folgenden Nachrichten über -das erste Lebensjahr der Flugmaschine- freudiges Aufsehen erregten, sowie Mitteilungen über unsere Vereine und unsere Zeitschrift sehr interessierten), sowie auch von anderer Seite erhielt dann Verfasser noch einige ergänzende Nachrichten über die letzten Schicksale des «Wettbewerbs (Professor Woodward hatte dem Kongreß in St. Louis in ebenso gewinnender wie tüchtiger Weise präsidiert.) Danach wagte Benber doch zuletzt einen freien Flug, ward jedoch vom Wind fortgetrieben, weil nach kurzer Zeit sein Motor völlig versagte. Der Wirkungsgrad seiner Schaufelräder läßt sich unter diesen Umständen nicht feststellen. Interessanter sind die Details über Francois. Dessen Traggerüst wurde durch die Suspension so deformiert, daß die Schrauben anstreiften und es stark beschädigten. Daß sie unter solchen Umständen überhaupt laufen konnten, spricht sehr gut für den allgemeinen Entwurf. Nach verschiedenen Beschädigungen endlich hinreichend repariert, zeigte sich der Ballon, ob wohl geschwind, doch unlenkbar: Steuern durch die Schraube versagte ganz und ein zugefügtes Steuerruder erwies sich als viel zu klein. Beim Bestreben, sich innerhalb der «aero-nautical enclosure» zu halten, trieb der Wind den Ballon gegen die hohe Umzäunung und beschädigte ihn wiederum beträchlich. «The last straw* ward indessen durch einen tragikomischen Unfall zugefügt. Als der Ballon zum letztenmal seinen' unbequemen Einzug durch das zu niedrige Tor in die Halle hielt, fing sich die Hülle oben an einem Nagel oder dergleichen so unglücklich, daß sich eine reguläre «Reißbahn» entwickelte — jedenfalls «verduftete* das Gas mit unheimlicher Schnelligkeit und hat sich der Rallon seitdem nicht mehr sehen lassen. Und welch schöne Leistungen hätte er bei richtiger, umsichtiger Leitung aufweisen können! — So ist die Geschichte der Luftschiffahrt zu St. Louis im Jahre 1904 jedenfalls eine solche mit einer Moral. Das nächste Mal machen wirs besser? Hoffentlich!

Dienstb ach.

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Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre.

Die Tätigkeit des aeronautischen Observatoriums des Kgl. meteorologischen Instituts im Jahre 1904.

Wie bereits im Vorjahre war auch im Jahre 1904 die Hauptarbeit des aeronautischen Observatoriums der Fortführung der kontinuierlichen Beobachtungsreihe aus den höheren Luftschichten gewidmet, die weiter in der Wetterkarte der Secwarle und in verschiedenen Tageszeiten veröffentlicht wurde. Die Resultate sind durchaus befriedigend, insofern nämlich, als die mittleren Höhen der Aufstiege gegen das Vorjahr bedeutend gewachsen sind. Während die Drachenaufstiege 1903 in 6 Monaten im Mittel unter 2000 m blieben, ist 1904 kein Monat unter 2100 m, das niedrigste Mittel hat der Februar mit 217K rn. Im Juli ergab sich sogar ein Mittelwert von 3044 m. Ebenso sind die Höhen des Drachcnballons im allgemeinen etwas größer geworden, was in der Verwendung eines Kugelballons von 20 cbm, der als Hilfsballon am Kabel angebracht wurde, seine Erklärung findet. Bei der folgenden Tabelle ist von den an einem Tage ausgeführten Aufstiegen nur der höchste zur Mittelberechnung herangezogen worden.

Aufstiege am aeronautischen Observatorium 11)04.

 

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Mittel überhaupt 1820

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1947 220011)72

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2080 1743

:

1852

2172 2040

2020 2373

2021

Die Höhe von 2<K)0 m wurde erreicht oder überschritten an 171 (122) Tagen (Vorjahr in Klammern), von 3000 an 57 (32), 4000 an 5 (4), 5000 an 1 (0) Tag, der die am Observatorium überhaupt bisher erreichte Maximalhöhe von 5080 m darstellt. Interessant ist die bedeutende Zunahme der Aufstiege über 3000 m, wogegen die Aufstiege über 4000 in sich nur um 1 vermehrt haben. Das erstere hat darin seinen Grund, daß einerseits leichtere Drachen und dünnere, aber festere Drähte verwendet wurden, andererseits aber das Personal immer geübter wurde und sowohl Wetterlagen wie Material besser auszunützen verstand, das zweite läßt sich unschwer aus der Verkürzung der Zeit erklären, die für den Aufstieg zur Verfügung steht. Während nämlich im Vorjahre die Mitteilung an die Seewarle und das Berliner Wetterbureau erst um 1 M* Uhr erfolgen brauchte, muß jetzt wegen früherer Ausgabe der Wetterkarten dies schon um 12'/s geschehen, sodaß

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die ohnehin knappe Zeit noch um eine volle Stunde, also um Vs, im Winter sogar um Vi verkürzt wird.

Die mittleren Höhen aller Aufstiege bieten weniger Interesse, im wesentlichen sind sie in den Monaten, wo sehr viel mit Drachenballons gearbeitet wurde, niedriger als an den anderen, wie ja zu erwarten ist. Der Drachenballon steht eben an Brauchbarkeit dem Drachen bedeutend nach, seine Verwendung ist jedoch bei einer festen Station zur Vermeidung von Unterbrechungen unbedingt nötig.

Weniger Gewicht wurde in diesem Jahre auf die Erreichung großer Höhen im Freiballon gelegt. Wie mehrfache Vergleichungen zeigen, bieten die Registrierungen der Ballons-sondes in großen Höhen fast dieselbe Sicherheit wie der bemannte Ballon, sodaß wir von der teueren WasserstofTüllung verschiedentlich Abstand nahmen und nur mit Louchtgas fuhren. Dagegen wurde das Beobachtungsprogramm der Freifahrten durch luftelektrische Messungen, sowie durch Bestimmung der Vertikal-Komponente des Windes vermehrt. Die höchste Fahrt mit 7044- m fand am 2. September statt.

Die Ballons-sondes wurden im vorliegenden Jahre von einem merkwürdigen Mißgeschick heimgesucht. Von den lß Aufstiegen versagte 5 mal die Registrierung. Die mittlere Höhe der übrigen war 9246 m, wobei berücksichtigt werden muß, daß mehrfach die Ballons mit Ventilen versehen waren, die sich bei einem gewissen Druck öffneten und den Ballon zum Fallen vcranlaßten. Diese Anordnung wurde getroffen, um ein Platzen oder sogar ein übermäßiges Ausdehnen des Gummis zu verhindern, sodaß der Ballon mehrfach gebraucht werden konnte. Die Versuche hiermit sind jedoch noch nicht abgeschlossen. E.

Flugtechnik und Aeronautische Maschinen. Segel- und Ruderflug-Apparat.

Von Clement* Opitz, Dresden.

Schon vor Otto Lilienlhals Gleitflugversuchen und durch diese wieder angeregt, ließ ich nach eigenen Ideen und Angaben eine Reihe sowohl dem Segel- als auch Ruderfluge dienende Apparate bauen. Die mit diesen Flugapparaten zuerst in der Nähe von Eger, dann bei Pillnitz lange Zeit hindurch gemachten Vorsuche und besonders jene mit dem zuletzt gebauten entsprachen allen an sie gestellten Erwartungen. Leider erkrankte ich aber schwer, verlor dabei die zu solchen Versuchen unentbehrliche Rüstigkeit und da ich andere für meine Bestrebungen nicht zu interessieren versucht hatte, so verstockten und verfielen die Apparate, die Baubude wurde abgetragen, für mich war damit das, was mich viele Jahre beschäftigte und gerade da, wo ich gegründete Hollnung hatte, zum Ziele zu kommen, abgetan.

Nun las ich neulich, daß gelehrte und unternehmende Männer jenseits

Illustr. Aöronaut. Mitteil. IX. Jahre

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<des großen Teiches, das, was unser Lilienthal soviel verheißend begonnen, mit bekannter Energie fortzusetzen und Früchte wieder einmal zu ernten beginnen, welche im alten Kuropa gesäet wurden. Ich halte es daher für meine Pflicht, das nachzuholen, was ich seinerzeit versäumt habe, und will im folgenden nähere Mitteilungen machen über den letzten von mir erbauten Segel- und Ruderflug-Apparat. Vielleicht findet sich der eine oder andere Flugtechniker bewogen, an der Hand dieser Beschreibung einen solchen Apparat nachbauen zu lassen, zumal die Kosten nicht sehr beträchtlich und die Bauschwierigkeiten sehr gering sind. Mit Rat und Tat bin ich, soweit meine Kräfte und Mittel ausreichen, jederzeit gern bereit, beizuspringen.

Figur I läßt den Aufbau des Rumpf'skeletts seitlich von vorn gesehen erkennen: a a' und b b', sind zwei 0,035 m starke, 2,5 m lange Bambusstangen, welche 0,5 m von oben gemessen überkreuz zusammengeschnürt an ihren unteren Enden a. b. 3 in auseinanderstehen. An diese beiden Stangen festgebunden sitzt 0,4 m von den Enden a b aufwärts ein 0,015 m starker Bambusstab p p\

Von der Mitte dieses Stabes p p' und an diesen geschnürt führen lotrecht nach oben in einem Abslande von 0,5 m zwei gleichfalls 0,015 m starke Stäbe c b' und c' a', erreichen bei b' a' die Enden der beiden Diagonalstangen aa' und b b' und werden ebenfalls lest angeschnürt. Annähernd 0,1m unter dem Kreuzungspunkte genannter Diagonalstangen ist ein 0,04 in im Durchmesser starkes, 0,0 m langes Stück Holz d d' an erstere sowohl als auch an die Stäbe c b' und & a' festgebunden. Die Enden dieses Holzes laufen in je 0,05 m lange Zapfen aus. Zwischen dem Holze d d' und dem Kreuzungspunkte der Diagonalstangen wird nun eine 0,05 m starke, 3 m lange Bambusstange r r' bis zur Hälfte ihrer Länge so durchgesteckt, daß sie zu den Diagonalen stumpfwinklig etwa 105°, zu dem Holze d d' aber rechtwinklig zu liegen kommt. In dieser Lage wird sie sowohl an d d' als auch an die Diagonalen möglichst festgeschnürt. Weiter führen an c c' festgebunden zwei 0,02 m starke Stäbe an dem hinteren Ende r r' 0,25 in von r aufwärts gerechnet sich dort kreuzend und daselbst festgebunden vorüber und noch 0,5 in über r r', das wir Rückgrat nennen wollen, hinaus. Die Enden aller dieser genannten Stangen und Stäbe werden nun, um ihre

Lage zu einander unverrückbar zu machen, wechselseitig mit entsprechend starken Klaviersaitendrähten verbunden und zwar r r' sowohl über b' a' als auch über a b und r mit c c'.J) Auf diese Weise ist zunächst ein im Druck und Zug sehr widerstandsfähiges und doch sehr leichtes (7 kg) Gestell (Rumpfskelett) entstanden, an welches sich Flügel und Steuer in mannigfaltiger und zwanglosester Art anbringen lassen. Wenn nötig, läßt sich dasselbe, ohne es wesentlich zu belasten, durch Einziehen von Drähten noch mehr versteifen. An den Zapfen des Querholzes d d' sitzen die Flügelarme «1 f und d' f', zwei Bambusstangen von 0,05 m Durchmesser und 3,50 m Länge, getragen und gehalten durch Drähte a' m und b' m von oben, durch r f und r f von vorn, durch r' f und r' P von rückwärts und von unten durch a f und b f. An diesen Flügelarmen sitzen in gleichen Zwischenräumen nach rückwärts und in geschlossenen Gelenken die noch eingehender zu beschreibenden Flügelrippen n 1 — n 4 und n' 1—n' 4. Wie schon erwähnt, gehen die Stäbe c e' und c'e noch 0,5 m über das Rückgrat r r' hinaus, sie sind die Träger des Steuers: Ein an ihren oberen Enden querüber liegender 0,02 m starker, 2 m langer Bambusstab, an dessen Mitte und rechtwinklig zu ihm stehend im Scharnier beweglich eine 3 m lange spitz auslaufende Bambusstange angebracht ist, dient ihm als Hauptstütze (Steuerslab). Am Drehpunkte dieser Stange und rechtwinklig nach oben an ihr festgebunden sitzt schließlich noch ein 0,5 m langes, 0,015 m starkes Stäbchen, dessen oberes Ende durch Draht an die Steuerstange bei m versteift und durch zwei weitere Drähte von a' b' her Richtung und Halt erhält. Weiter gehen von diesem Stabende Versteifungsdrähte nach s s', den Endpunkten des Steuerquerstabes.

Während die Flügelarme unbeweglich und etwas nach rückwärts festgelegt sind, lassen die Flügelrippen sich bewegen. Der Bewegungsmechanismus und Vorgang ist, wie die Figur zur Anschauung bringt, folgender: Bei t und t' der Stäbe c e' und c' e sind an Scharnieren zwei Hebelarme v und v', Rohrstangen von 0,03 m Durchmesser und 1,20 m Länge. Diese Arme gehen 0,2 m über die rechtwinklig vorliegenden Stäbe b' c und a' c' hinaus und werden dort von an ihnen und dem Rückgrate festsitzenden Spiralfedern w und w' nach oben gezogen und festgehalten. Von da, wo diese Spiralen an die Hebelarme befestigt sind, laufen Schnüre über die bei c und c', dann bei a und b angebrachten Wirbel. An diese Schnüre sind hinter den letzten Wirbeln je drei Drähte eingehängt, welche ihrerseits je an eine Flügelrippe, und zwar an den äußeren näher nach den Flugarmen zu als an den inneren festgehängt sind. Die beiden dem Rückgrate zunächstliegenden Rippen werden von p p' aus durch Spiralen und Drähte festgehalten. Die Spiralen w und w' sowie bei p und p' haben eine solche Stärke, daß sie erst dann, wenn der Luftdruck auf die untere Seite der Segel oder Tragflächen gleich dem Gewichte des gesamten Flugkörpers ist, zu spielen beginnen. Beim Fliegen genügt dann der geringste Druck auf die Hebel-

i) Alle Versponrmnt'sdrähtf sind in der Fipor wcfgclasecn, um diese nicht zu überladen. I). fted.

arme, den Apparat, je nachdem er auf der einen oder anderen Seite oder auf beide Hebel zugleich erfolgt, in horizontaler oder vertikaler Richtung zu steuern. Da bei den äußeren Rippen die Führungsdrähte näher an deren Drehpunkt als bei den inneren sitzen, werden auch die äußeren Segelflächen merklicher als die inneren gehoben und damit auch die Tragkraft dieser Flächen von außen nach innen, je nach der Stärke des Druckes, stufenweise verringert. Durch diese einfache Vorrichtung kann der Flieger jedem noch so heftigen Windstoß begegnen, ein Druck auf die Hebelarme genügt, die

mit langer Schnauze. Von dem oberen Drittel der Tragstange aus laufen zwei breite Traggurten h h' bis zur Schnauze des Sattels, an welchen sie mittels Ring und Haken eingehängt werden. Etwas unter der Mitte werden diese Traggurte von dem Gurte m, der gleichfalls an der Tragstange einen Halt findet, in der Weise umfaßt, daß die beiden Traggurten nach rückwärts scharf angezogen werden können. Schließlich werden diese Traggurten oberhalb des Gurtes m von einem anderen Gurt n umfaßt und durch diesen mehr oder weniger aneinander gezogen.

Der Flieger besitzt zwei Mittel, das Fahrzeug in vertikaler Richtung zu steuern. Verlegung seines Schwerpunktes durch Druck in horizontaler Richtung auf die Hebelarme und Ausschalten einer bestimmten Partie der Tragflächen durch vertikalen Druck auf die Hebel. Die seitliche Steuerung erfolgt durch vertikalen Druck auf den einen oder anderen Hebelarm und die durch diesen Druck an der betreffenden Seite bewirkte Ausschaltung der äußeren Flügelpartien. Da der auf die Hebelarme in horizontaler Richtung auszuübende Druck ein dauernder und bedeutender ist, so würden die Arme sehr bald ermüden und die Gefühle sich darin abstumpfen, wenn ihnen nicht die zwischen der Tragstange 1 1 und dem Rückgrate eingeschaltete Spiralfeder z einen Teil der Last abnehmen würde. Durch den wagerechten Druck auf die Hebel und diese Feder z ist die Lage des

Tragflächen bis auf ein Minimum dem Winddrucke zu entziehen. Die ausgeschalteten Partien der Segelflächen werden nicht flatternd nachgeschleppt, sondern liegen, eine Folge ihrer Wölbung, immer noch unter einem geringen Drucke auf der Luft, erzeugen wohl in dieser Lage einen Stromwiderstand in der Richtung des Fluges, doch ohne diesen wesentlich zu hemmen. Wenn diese Ausschaltungsweise auch keine ideale, wie jene des Vogelflügels, so ist sie doch eine brauchbare, und da letztere schwerlich nachzubilden, ein guter Ersatz. Die Trag- und Sitzvorrichtung des Fliegers stellt Figur 2 dar. An dem Ouerholz d d' hängt in geschlossenem Haken die 0,04 m im Durchmesser starke, l m lange Tragstange 1. Das untere Ende derselben trägt an einem Gurt befestigt einen Fahrradsattel

Fliegers keine aufrecht stehende mehr, sondern eine nach vorn geneigte (Fig. 3). Wird hierdurch sein Stirnwiderstand gegen die Luft ein vorteilhafter, so wird dieser noch mehr abgemindert durch ein an der Rückgratspitze und den Flügelansatzstellen eingehängtes dreieckiges Segel, das in der Mitte durch einen Spanndraht, welcher gleichfalls von der Rückgratspitze ausgeht, sich dann gabelt und bei c c' (Fig. 1) endet, nach unten versteift wird. Der Winddruck wirkt dann mehr hebend wie hemmend und der Flieger ist hinter diesem Segel wenigstens in seiner oberen Hälfte vor jedem Winde geschützt. Auch dieses Segel muß dort, wo es an Flügelansätzen festliegt, an Spiralfedern hängen. Das Steuer kann je nach seiner Richtung zu dem Rückgrate tragend oder niederdrückend wirken. In unserem Falle soll es nur

dazu dienen, dem Apparat das Umkippen nach vorn und ein unbeabsichtigtes seitliches Abschwenken von der Flugrichtung unmöglich zu machen. Es ist daher nach oben und in einem sehr stumpfen Winkel zu dem Rückgrate festgelegt, während es von unten von dem Rückgralende nur durch die Spiralfeder z gehalten wird. Beim Abspringen und beim Landen gibt letztere nach, sodaß das sonst aufschlagende Steuer nicht hindert und beschädigt wird. Beim Fliegen baucht sich das Steuersegel nach unten beiderseitig aus, die Steuerstange wirkt dann ähnlich wie der Kiel des Schiffes und verhindert, da sie weit hinter den Tragllächenmittelpunkt zu liegen kommt, daß der Apparat bei einseitigem Winddruck auf die Peripherie der Flügel aus dem Striche kommt. Ein anderer Vorteil dieser Anordnung des Steuers ist die federnde Elastizität seines Endes nach allen Seiten hin und die durch seine steile Lage zu den Flügelsegelllächen hervorgerufene niederdrückende Wirkung auf die Rückkanle der letzteren, wodurch die vortreibende Federkraft dieser gestärkt wird. Wie schon bemerkt, sind die die Flügel-

*W>& iö 04««

Wölbung bildenden Rippen von ausschlaggebender Bedeutung. Die Flügelrippen sind sämtlich parabelähnlich gewölbt, ihre größte Wölbungshöhe liegt im ersten Drittel ihrer Länge, den Flügelarmdurchmesser mit eingeschlossen, und soll Vio der Sehnenlänge nicht überschreiten. Um der Wölbung Stand zu verleihen, sind die ersten zwei Drittel der Rippen mit Spanndrähten zusammengezogen, das letzte freigelassene konisch verlaufende Rippende hat nun die Funktion, sich bei Druck zu strecken und bei Überdruck in seinem letzten Teile nach oben auszubiegen. Als Stoff zu den Segeln genügt im Schusse und Kette dichter Ferkal, sogenannter Ballonperkal, er ist außerordentlich haltbar und sehr leicht. Der Stolf wurde für jeden einzelnen Flügel zugeschnitten, an besonders dem Zuge ausgesetzten Stellen doppelt genommen, auf das Flügelskelett gelegt und dort an die Rippen unter beiderseitigem Aus- und Einstich und jedesmaliger Umschlingung des Fadens um die Rippen angenäht. Vorteilhaft waren auch besondere für die Rippen an den Stolf genähte Taschen, nur mußten dann die Spanndrähte der Rippen erst nachträglich eingezogen werden. Die Befestigung des Stoffes an den Flügelarmen wurde bewerkstelligt, nachdem er über diese gezogen war, durch in der Nähe der Rippen an ihn genähte Bänder, welche ihrerseits um die Rippenhaken geschlungen, dort fest angezogen und gebunden wurden. Die beiden Flügelsegel werden schließlich in der Nähe des Rückgrates entweder an dieses oder über dieses hinweg unter sich durch Schnurnaht scharf angezogen. Den Segelstoff luftdicht und glatt zu machen, ohne sein Gewicht wesentlich zu erhöhen, ist mir nicht gelungen. Kollodium, welches ich hierzu benutzte, hat sich nicht bewährt, auch Firnis eignete sich der Schwere und der Klebrigkeit halber nicht dazu. Die von mir gebauten Flugapparate wogen im Durchschnitt 21 kg: der hier beschriebene nach Abzug der Tragvorrichtung kaum 19 kg, die Tragvorrichtung noch nicht ganz i kg, zusammen mit meinem Körpergewicht 79 kg. Die Gewichtsverhältnisse der Flügel zum Körper waren daher so wie bei den großen Segelfliegern annähernd wie 1 : i. Rechnet man noch das Gewicht aller der Teile ab, die unter den Tragflächen zu liegen kommen, so bleibt für die eigentlichen Flügel alles in allem kaum 10 kg an Gewicht. Bei aller dieser Leichtigkeit hat der Apparat eine genügende Festigkeit. Ich habe ihn lotrecht gegen den Wind eingestellt und einem Druck ausgesetzt, der das Vierfache meines Körpergewichtes betrug, ohne daß der Bruch irgend eines Teiles desselben erfolgte. Ein Zerreißen der Drähte ist nur durch allzuscharfes Zusammendrehen, also bei den Befestigungsstellen zu befürchten, es sind daher dort besondere Vorrichtungen zu treffen.

Irish's aerial sailing craft.

White Major Baden-Powell, President of tlie Aeronautical Society of Great Britain. was reoently engaged in carrying oul experiments on aeroplanc machines in London, Mr. W. E. Irish, an eloelrkal and rnectianical engineer, was similarly engaged on the slope of LitÜe Mountain, near Cleveland. Ohio.

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(Jk

In a paper recenlly read before llie British Association in London on «The Development of the Aüroplane», Major Maden-Powell, the authur, said: — «The day is undoubtedly drawing near when we shall utilize the highway nf the air for travel». The soundness of Major Powell's views has been establishcd by Ibe experiments of Mr. Irish, which although far from cotnplete and made under very unfavourable conditions, clearly demonstrated. among other things. Ihat the simple expedient of shifting the centre of gravity of his aerial sailing craft, by the body movement of the Operator, allored the angle of the wing surfaces and so changed the lateral and vertically inclined course accordingly, Unis practically solving the problem of automatic equilibrium and control.

It was found that with little practice the requisite movements to maintain equi-librium would bc made by the Operator as promptly as those of a cyclist, and that DO valuable time need be lost in acting or thinking how to acl as all the movements necessary, to nieel the constanlly varying conditions and maintain control, are made as instmctively and as naturally as those of a trirk skater. The craft is automatically balanced and othcrwise controlled by the weight, intelligent will power and animal instinct of the Operator, who, as an integral part of the craft, and its ballast, simply moves his body to atlain his ohject.

Mr. Irish has for many years been engaged in the study of mechanical llight, during which time hc has constructed and experimented with numberless models, based on the lines of Kalure's most practica!

Ilying machines, the birds. Startinj; with

models cmploying two wing feathers he has

gradually and systeimatically progressed

until his experimental models. with natural

and artificial wings, developed into practica)

machines and finally into onc of two men

capacity, which has already given very

encouraging results. A wing feather is a

perfect aero-curve and a pair taken Irom

the same position in a right and left wing

of a good flyer, will, if propcrly anangcd

and operated, sail on the air as the living bird.

Experimenters, particularly those of limited means, would do well to make IIns

their starting point and while carefully studying natural laws follow closely her best

examples.

One of the primary objects in the tirst series of experiments with the» practica! aerial sailing craft of two men capacity, ilhistratcd and described bclow. was to compare behaviour with the smaller ones previously experimented with and further to enable the experimenler to safely and practically test it while he acquired the necessary skill and conlidenee to control it in free llight. In these trials the operator's body, as the animated centre of gravity, moved about as neecssity required to obtain the desired results and maintain stability.

The experiments were made while the machine hung supported from a wheel-carriage which ran on a 700 ft. span of wire cable, stretched and inclined from a lofty tree on a hill to a low derrick in the Valley below. By means of a cord the Operator, while on the craft, could release the grip when the machine would travel down the inclined cable and obtain impetus to lift it on the atmosphere, or it could be arrested

m

Seitanansicht des Fahrzeugs.

and hcld at any point of its course. The craft had a total sustaining surface of over 500 sq. fl. divided among 26 pairs of wings which contained 7,000 large, long and carefully selected, riglit and left wing feathers. properly arranged and litted to overlap and well cemented in elliptically shaped white pine slats, ineasuring 10 fl. long, 1 '/* in. wide and /» in. Ihick, which formed the wings which were 15 in. deep.

These wings, al dihedral angles, were arranged in pairs, on a diamond shaped frame, in step-like ordcr, receding from the centre and front where they were 1 ft. apart, behind, as well as above and helow each other and vvhile all had a normal angle of incidence Ihe tips of the Upper series inclined downward and inward whereas the tips (if the lowcr serics of wings inclined upward and inward so thal all the wing tips on each side were brought to within six inches ot each other, white their centres were 1 fl apart. Thus the greatest lUpporl was at Ihe centre of gravity which was low down near the vertical axis of the syslem.

The wings, which were a sort of compromise hetween those of soaring and sailingbirds, presented their thin cutting and stiff front edges so as to cleave and utilize a Stratum o air for lift. support and progressive motion. withuut dislurbing the air required by the other wings.

The machine which is very light, strong and somewhat flexible proved to be an ideal parachute.

weighing complcte on wheels as shown in Ihe figures (55 lhs., measiired at ils axis 22 ft. spread, H ft. from stein to «lern and Ii ft. high.

The boal previonsly used was, for Ihe sake of economy, replaced by a Kite-shaped railed in platorm, which was rapported, from the central, elhptical, pine wood frame spars, by four *l* in steel In bes. the whole being counter-stayed in every directum with sleel wire. 0n this 2 fl. platform the Operator could sit or stand and freely move within its limited l>oundary. bat he could not, by design or accident. seriously affect the rquipoise of the craft. or cause it when free t«> fall, otherwise than down a long sloping course to the earth on which it wouhl smoothly alight and run forward until arrested by its own tractive resislance. The operalor could, however, as the animated ballast and intelligent centre of gravily, move instinctively or with intent and effeetively control the craft by changing the inclination of the wings, forc and aft or laterally, and so use the force of the wind for lift, the force of gravity for descent and advancement, the upward pressure of Ihe air for sustainment and the accumulated force of gravity, the components of the forces, and the reaction of the compressed air, as it escapes from under the wings and acts lipon the lurned up feather tips. for horizontal forward motion.

On shifting the centre of gravity fore and aft Ihe machine tacked vertically forward across the horizon and swept to the right or left when the centre of gravity was moved sideways. and when the angle of incidence was changed at the end of a fall to lift, Ihe moinentuin carried the machine furward on the upward tack. With the accelerated force of gravity and an angle of incidence above Ihe horizon the craft will

Vorderansicht.

»»»» 49 «j«i««

rise against (he wind to a greater elevation than that from which it previously feil and it will rise and uften advancc against a wind of 15 miles an hour.

It is well to note that before the air can give under the pressure the wings travel on to other columns of air which fornish additional support, therefor as the velocity inercases so with the support and as the angle decreases with the velocity so will the horizontal resistance decrease and the area of supporting surface and the vertical resistance against the force of gravity, increase. The wind which strikes under the wings to impart lift and forward motion, act» as it wonld on the sails of a boat but vertically instead of horizontally. The sail boat however has to sail in two vastly unequal mediums, one being 800 times more dense than the other, and therefor requires a rudder to keep her course, but this acrial sailing craft, which will travel at vastly greater speed in one and the lighter element requires no rudder as it is always under the perfect control of its intelligent bailast, its Operator.

A 10 ft. wing. taken from the craft, held horizontally at its inward end with slight upward inclination and made to describe a circle around the experimenter's body, will be lifted on the air with considerable force and in a strong wind it becomes too powerful for Ihe Operator to control wilhout altering the angle of lift. At no angle it appears to be relieved of its weight and all horizontal resistance.

It may be well to repeat that the hovering and sailing night of man is not dependent on mechanical power, and also to point out that Nature offers the required forces free, and makes thein everywhere available and always ready to act on the properly built contrivances of man so that he may travel the air as a bird, in spite of the power and direction of the wind.

The intelligent centre of gravity to maintain its own equilibrium naturally shifts so as always to be in correet relation with the component forces and Ihe centre of support, therefore the stability of the machinc is never seriously endangered.

The only power that need he expended in individual sailing llighl is that required to alter Ihe position of the centre of gravity, but for direct horizontal and very rapid flight, and for larger machines starting from level ground, mechanical power is required, and to meet this tieedMr. Irish is now engaged in building a novel, gradual combustion^ constant pressure, reactive hydro-carbon motor of 10 II. l\ which he claims will weigh only 5 lbs. per H. 1*. With this motor he expects to drive at great velocity het new acrial craft he has just commenced for war purposes.

The photographs from which the illustrations are made were not developed until after the machine was taken to pieces and shipped from the testing ground, so that others could not be taken to replace these very bad ones; however it is hoped thay will be found distinet enough to inake the machine understood. W. E. Irish.

Kleinere Mitteilungen.

Hautos Damont hat auf der Generalversammlung des cAero-Club de France» angekündigt, daß der von ihm gestiftete Preis von MMH) fres. für die eiste -f£stündige Freifahrt im Ballon oder einem anderen Luftfahrzeug bestimmt sei. Der Preis kann nur von einem Mitglied des Clubs gewonnen werden, dessen Aufstieg durch zwei Klubmitglieder überwacht wird. K. N.

Die Keißbabn wird in Frankreich zuweilen dem Beispiel deutscher LuftschifTer folgend benutzt, doch nicht immer mit dem gewünschten Erfolg, was sich in einfacher Weise erklärt: Das Kautschukklebemittel. mit dem in Deutschland die Kautsclmkbahn mit ca. 12 cm breitem Hand aufgeklebt wird, hält gut auf Kautsehuksloff. Wird aber der Kautschukstoff der Bahn auf gefirnißten Stoff aufgeklebt, so ist es erforderlich, an

llluülr. Aeronaut. Mitteil. IX. Jahrg. 7

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den Händern des geklebten Randstreifens noch eine leichte Stiebnaht anzubringen, um ein Selbstloslüsen zu verhüten. K. N.

Photographie der LuftM-blffenwHiiie. Herr Victor Mollart, Ballonführer im L'Aero-nautique Club de France, war so freundlich, uns seine interessante Aufnahme der Aureole vom Ballon aus zur Ansicht vorzulegen. Die Aufnahme ist recht geschickt gemacht und gut gelungen. Herr Moltart hat als Vordergrund zusammengerolltes Ankertau auf dem Korbrande genommen. Hechts davon erkennt man auf einer weißen Wolkenwand ein ziemlich scharfes Schattenbild des Ballons, umgeben von einem lichten Kreise, dessen Mittelpunkt der Gondelschatlen ist. Der Aureolenkreis wird durch den Ballonschatten oben unterbrochen. Nach Angabe von Herrn Mottarl ist er in Frankreich der erste Luftschiffer, dem es gelungen ist. dieses optische Phänomen zu photographieren. ♦ L*Aeronaute» (November 1901) bestätigt diese Angabe im Sitzungsbericht vom 27. Oktober 1904 der Soeiete francaise de navigation acrienne. $

Die MontgroIhVren. Schon seit längerer Zeit macht sich in den Luftschifferkreisen, die ihr Augenmerk auf praktische Betätigung richten, eine Bewegung bemerklich, welche sich mit einem Zurückgreifen auf die Monlgolticren beschäftigt. M. Louis Godard. welcher diese Idee auch schon in der Fachpresse vertreten hat, sedl den Bau eines 1200 cbm großen Ballons planen, für dessen Erprobung der Park des belgischen Aeroklubs in Aussicht genommen ist. Der wesentliche Vorteil der Heißluftballons, die t'nahhängigkeit von Gaserzeugung, bezw. -Transport würde sich besonders für militärische Verwendung fühlbar machen. Die früher hindernde Feuersgefahr zu beseitigen, hat die jetzige Technik Mittel genug, wie auch die hier anwendbaren Heizapparate, z. B. Pelroleum-Höhren-brenner, große Vervollkommnung erfahren haben. Dauerfahrten würden besonders gegenüber jenen mit Gasballons günstigen Umständen begegnen. In « l'Aeronautique» (Revue techniquej beschäftigt sich M. de Grafligny mit der Sache, den Arbeiten von L. Godard und Sebillot folgend: Im Innern einer Ballonhülle kann eine um 80° höhere Temperatur als jene der Außenluft unter schwachem Strahlungsverlusl erhalten werden. Diese Differenz entspricht einem Auftrieb von 300" pro Kubikmeter. Ein Ballon von 1300 cbm Inhalt würde 28 Kilo Petroleum (das rund 9000 Kalorien pro Kilo liefert) bedürfen, um die Temperatur im Innenraum um 80° zu erhöhen, und die Erhaltung des Temperaturunterschiedes gegen außen würde 3 Kilo pro Stunde erfordern. Das Gewicht der Hülle ist beim Heißluftballon. weil Firnis etc. entbehrlich wird, geringer und kann zu 00—80 gr pro Quadratmeter angesetzt werden statt 300—350 gr, wodurch ein Teil der Auflriebs-diflerenz gegenüber dem Gasballon sich ausgleicht. Da naturgemäß nicht Hochfahrten, sondern der sportmäßige Weilfahrbetrieb zunächst als Ziel vorschwebt, so kann die Absicht der Begründung einer < Association sportive des Chauffeurs d'aerostats > immerhin als sachdienlich begrüßl werden, t) K. N.

Die Flrmu Riedinger in Augsburg hat auf der Weltausstellung in St. Louis 1904 für das ausgestellte Modell des Diachenballons Parseval-Sigsfeld die goldene Medaille erhalten. Zu dieser wohlverdienten Auszeichung darf die Firma der teilnehmenden Freude aller deutschen Luftschiffer versichert sein. W

Der Bau des Stahlbiillous von «Stubenrliig > in Wien wurde eingestellt und soll an anderem Ort weitergeführt werden. Wo, ist noch nicht bekannt. K. X.

Briefe vom mandschurischen Kriegsschauplatz. Der Hedaktion des «Warsch. Dn sind Auszüge aus Briefen zugegangen, die Hauptmann Estifjejew erhalten hat, und zwar von Unteroffizieren der sibirischen Luftsclnffcrkompagnie. Ihre Mitteilung wird eines gewissen Interesses auch jetzt nicht ermangeln :

j Wir behalten uns vor, etwa» eingpheiitior auf «lie Sache zurückzukommen. D. It.

51 «4M«

«Ii. August. Ganz gehorsamst danke ich Ew. Hochw., daß Sie uns auch hier nicht vergessen haben. Ich melde, daß wir noch bei Liaojang stehen, daß wir am 12.8. den Apparat fertig machten und die Füllung ausführen wollten, aber der Regen verhinderte es, und wir blieben. Zuerst war befohlen, daß wir auf 2 Stationen arbeiten sollten, doch auch dieses wurde abgeändert, und der Kampf ist im Gange von Ost und Süd, etwa 30 Werst von Liaojang entfernt. Von Morgen bis Abend ist Geschützfeuer zu hören. In Liaojang waren verwundete japanische Offiziere und Soldaten. Sie beginnen sich zurückzuziehen.

lö. August. Heute füllten wir den Ballon, und morgen gehen wir in Stellung, wo wir jedenfalls ins Gefecht geraten, denn die Japaner sind gegenwärtig seitwärts bis auf 12, ostwärts bis auf lö Werst heran. Morgen oder übermorgen erwartet man sie bei Liaojang. Die letzten 3 Tage gab's erbitterten Kampf. Von allen Seiten kommen Verwundete in großer Menge. Man will uns eine Kompagnie Infanterie geben und mit 2 Ballons arbeiten.

16. August. Heute gingen wir in eine Stellung südwärts Liaojang, etwa 8 Werst, wir kamen an und machten Auffahrten, darauf gingen wir weiter vor, bis in die Artilleriestellung selbst.

Lim 2 Uhr begann der Artilleriekampf, die Geschosse kreuzten in verschiedenen Richtungen die Luft, einige schlugen in auch unserer Nähe ein, aber es war keine Gefahr dabei. Wir erhielten Befehl, noch näher in den Bereich des Artilleriefeuers zu gehen. Die Stimmung ist gegenwärtig bei uns sehr gut.

23. August. Ich melde Kw. Hochwohlgeboren, daß wir am 18. August in eine ganz nahegelegene Stellung gingen Der Ballon wurde aufgelassen; im Korbe waren Stabskapitän Poguljai und Oberleutnant Metz. Sie waren 250 m hoch; man sagte uns, daß in geringer Entfernung eine japanische Kavalleriepatrouille gesehen sei, und wir machten uns fertig, ihr zu begegnen. Plötzlich wurden wir mit einer Shrapnellsalve Überschüttet, aber es wurde kein Schaden verursacht, denn die Geschosse platzten unter dem Ballon und gingen zu weit. Wir zogen uns zurück. (Feldwebel Denissow).» de Q.

GrUndung einer amerikanischen Aktiengesellschaft für Luftschiffbau. Wir erhalten von unserrn New-Yorker Korrespondenten folgende Nachricht: Eben sind die Inkorporationspapiere der ßaldwin Airship Co. bei dem Staatssekretär deponiert worden. Die Gesellschaft ist ein Xew-Yorker Unternehmen mit Aktienkapital von 3 Millionen Dollars und Anteilpapieren zu ö Dollars. Es heißt, daß die Fabrik nahe Elizabet (Ncw-Yersey) erbaut werden wird Die lnkorporatoren sind J. II. Carpenter und Arthur English von New-York und S. L. Fairbanks von Augusta, welcher der Kassierer ist. Als Zweck der Gesellschaft wird angegeben: to manufacture, equip and operate airships, balloons, Aying machines and all other machines or devices for aerial navigation or transportation and to carry or aerial navigation business. (Luftschiffe, Ballons, Flugmaschincn herzustellen, auszurüsten und in Betrieb zu stellen wie auch alle anderen Maschinen oder Vorrichtungen für Luftschiffahrt oder Lufttransport zu fabrizieren und aus der Luftschiffahrt «ein Geschäft zu machen».) Ein vielversprechendes Geschäftsprogramm! Oui vivra. verra. de O.

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Der Luftschiffertag in Leipzig am 4. Dezember 1904.

Auf Einladung des Horm Geh. Begierungsrats Busley ist am i. Dezember IftOl im Hotel Hauffc der Vorstand des Deutschen Luftscbiffer-Verbandes zu einer Beratung zusammengetreten. Es hatte sich im Verlauf der Zeit als notwendig herausgestellt, daß

die Vereinsvorstände sich über verschiedene Fragen, die das Wohl und Wehe unserer Luftschiffervereine betreffen, sowohl Wünsche wie dringende Lebensbedürfnisse für die Weiterentwickelung unseres Sportes einmal mündlich verständigen.

Die von verschiedenen Stellen dem Verbandsvorsilzcnden zugegangenen Anregungen sind vom Vorsitzenden im Umdruck in nachfolgender Tagesordnung an die verschiedenen Vorstände versandt worden :

TAGESORDNUNG. I. Angeregt vom Vor stände:

1. Änderung von 8 3 des Grundgesetzes, an dessen Schluß hinzuzufügen wäre: «und mindestens 2 Beisitzer».

2. Das Jahrbuch des Verbandes.

a) Feststellung des Zeitpunktes seines Erscheinens,

b) Bestimmung über die Verteilung der Kosten.

3. Die Verbreitung unseres Verbandsorgans (Illustrierte Aeronautische Mitteilungen).

4. Frachtermäßigung für das Ballonmaterial auf den Eisenbahnen.

5. Yerwallungsangelegenheiten.

6. Antrag Hünlein betr. Bau eines lenkbaren Luftschiffes.

II. Angeregt vom Bosen er Verein:

7. Erleichterung der Zollformalitäten für im Auslande gelandete Ballons.

III. Angeregt vom Oberrheinischen Verein:

8. Festsetzung eines noch in die Universitütsferien fallenden Termincs für die späteren Luftschiffertage.

IV. Angeregt vom Niederrheinischen Verein:

9. Stellungnahme zu dem Vorschlage des Grafen de la Vaulx betr. Internationale Vereinigung der Luftschiffervereine.

V. Angeregt vom Ostdeutschen Verein.

10. Kostenlose Prüfung unserer Instrumente durch die nächstgelegenen aeronautischen Observatorien.

11. Zweckmäßigkeit einer gemeinsamen Unfallversicherung,

12. Veranstaltung von Sport-Lufschiffahrten nach französischem Muster.

13. Kartell mit den Automobilklubs.

14. Gemeinsames Verbandsabzeichen.

15. Verbandsmedaille für hervorragende Leistungen.

Der Vorstand des Verbandes war bis auf den entschuldigten Herrn Major v. Par-seval, für den als Stellvertreter Herr Heinz Ziegler gekommen war, vollzählig erschienen. Aus Graudenz war außerdem aus persönlichem Interesse an der Sache der Oberbürgermeister Kühnast der freundlichen Einladung gefolgt. Die Versammlung begann 11 '/» Uhr vormittags.

Als Vertreter waren anwesend:

Vom Berliner V. f. L. Herr Geh. Regierungsrat Prof. Busley. » > > » Graden witz.

» » > > Hptin. v. Kehler.

> Münchener » » General Neurcuther.

> Oberrheinischen » » Univers.-Prof. Dr. Hcrgesell. » Augsburger » » Ziegler.

» Niederrheinischen » » Dr. Bamler.

> Posener > » Hpttn. Harck.

> Graudenzer » » Major Moedebeck.

Es wurde zunächst die Stimmenzahl der einzelnen Vereine festgestellt: Darnach hatte der Berliner Verein 7 Stimmen, der Münchener Verein 4 Stimmen,

» Oberrhein. » 2 » » Augsburger » 2 »

> Niederrheinische » 3 > > Posener » 1 »

> Ostdeutsche » 1 >

Im ganzen 20 Stimmen, jedoch mußte nach den Satzungen 1 Stimme dem Berliner Vereine gestrichen werden.

Geh. Heg.-Uat Busley verlas zunächst den Jahresbericht für das Jahrbuch 1904. Derselbe wurde genehmigt.

Die Beratung von Nr. 1 der Tagesordnung wurde fallen gelassen, weil die Satzungen mit den neuen Verhältnissen durch den Hinzutritt des Ostdeutschen Vereins für Luftschiffahrt durchaus in Einklang zu bringen waren. Die Zahl der Beisitzer bleibt besser eine unbeschränkte gemäß dem wünschenswerten weiteren Zuwachs zum Deutschen Luft-schifier-Verbande. Herr Prof. Hergesell bat sodann, ihn von seinem Amt als Schriftführer zu entbinden und ihn zu den Beisitzern zu überführen. Gleichzeitig schlug er vor, den Major Moedebeck als Schriftführer zu wählen, was durch Akklamation geschah. Der Vorsitzende dankte Herrn Prof. Hergesell für seinen entgegenkommenden Vorschlag.

Zu Punkt 2 a wurde das Erscheinen des Jahrbuches auf den 27. Januar 1905 angesetzt und Herr Major Moedebeck als Redakteur gewählt. Herr Major Moedebeck bat darum, daß ihm das Manuskript rechtzeitig zugesandt werde, und bat sich die Vollmacht aus, zu spät kommende Korrekturen nicht mehr berücksichtigen zu brauchen. Fernerhin sollte er nach eingezogenen Offerten über die Druckerei endgültig entscheiden, welcher der Druck in Auftrag gegeben werden sollte.

Cm die Auflage des Jahrbuches zu bestimmen, wurden die Vertreter um Angabe der Zahl der F.xemplare ersucht, die sie bestellen.

Da der Preis hierbei eine große Rolle spielt, wurden folgende 2 Bestellisten aufgestellt:

 

ib-stellte hxcmplare bei einem

Vereine.

Preis von 4t

Preis von 0 1.00

 

pro F.xemplnr

pro Exemplar

Berliner Verein für Luftschiff.

1000

1000

Münchencr » Oberrheinischer > Augsburger »

5 5 K20

1°.

Vorbehalt i

320

Niederrheinischer

70

«00

Posener »

5u

100

Ostdeutscher »

20

150

Summa. . .

1 !7n

2380

Es würde demnach eine Auflage von 1500 bezw. 2400 Exemplaren nötig werden. Herr Major Moedebeck versprach, dahin wirken zu wollen, daß der billige Herstellungspreis erreicht werde, damit das Jahrbuch im Luftschifferverbande möglichste Verbreitung fände.

Zu 2b wurde beschlossen, daß dem Verein, welcher die wissenschaftliche Beilage liefere, keine besonderen Kosten daraus entstehen sollten.

Zu 3 wurde die Berechtigung dem Redakteur des Verbandsorgans zuerkannt, die Vereinsberichte über Vereinsversammlungen zu kürzen bezw. zu redigieren.

Zu i. Betreffs der Verhandlungen über die Beförderung des gesamten Luftschiffergeräts der Verbandsvereine halte der Herr Vorsitzende am 17. Mai 1904 eine Audienz beim preußischen Kriegsminister gehabt. Einer der Audienz folgenden Eingabe vom 20. Mai wurde am 5. Juli der Bescheid, daß seitens des Kriegsministeriums beim Ministerium der öffentlichen Arbeiten die erforderlichen Schritte getan seien.

Daraufhin ist die Militär-Eisenbahn-Fahrordnung nach Zustimmung des Bundesrats durch S. M. den Kaiser (s. Reichsgesetzblatt Nr. 50) am 21. Nov. P.MIi in nachfolgender Weise ergänzt worden:

$ 50 a.

J. Als « Militiirluflballons im Sinne dieser Vorschriften gelten Luftballons mit Zubehör, die der Militärverwaltung gehören oder ihr nach einer Bescheinigung der Militärbehörde (Kommando des Luftschiffer-Bataillons) für den Mobilmachungsfall vom Deutschen Luflschiffer-Verbande zur Verfügung gestellt sind.

Militärluftballons, die von Militärbehörden oder von Vereinen des Deutschen Luftscbiffer-Verbandes als Eilstückgut aufgegeben werden, sind, soweit nicht besondere Gründe oder Betriebsrücksichten den Ausschluß einzelner bestimmter Personenzüge bedingen, mit Personenzügen oder mit Eilgüterzügen, wenn durch solche eine gleich günstige Bcförderutigsgelegenheit gegeben wird, zu befördern.

2. Die Frachtbriefe sind mit dem Stempel der Militärbehörde oder mit dem des Deutschen Luftscbiffer-Verbandes zu versehen. Bei Aufgabe von Luftballons, die nicht der Militärverwaltung gehören, .ist die unter 1 erwähnte, von der Militärbehörde ausgestellte Bescheinigung vorzulegen.

A. Die Beförderung hat in einem bedeckten Wagen zu erfolgen. Auf den Luftballon dürfen andere Gegenstände nicht geladen werden. Nötigenfalls ist ein besonderer gedeckt gebauter Wagen einzustellen.

Im Militärlarif für Eisenbahnen ist ferner durch Beschluß des Bundesrats folgende Tarifnummer aufgenommen worden:

20 a.

Militärluftballons sind bei Aufgabe gemäß $ 50a der M. Tr. 0. zu den Sätzen der allgemeinen Stückgutklasse des gewöhnlichen Verkehrs zu befördern.

Zu 5 wurde der Vorschlag von Herrn Gradenwitz, daß jeder Verein zur Begleichung der allgemeinen Unkosten des Verbandsvorstandes pro Stimme jährlich 2 Ji zusteuern soll, einstimmig angenommen.

Zu 0 wurde beschlossen, Herrn Hänlein, der sich anerkanntermaßen um das lenkbare Luftschiff sehr verdient gemacht hat, zu schreiben, daß der Verband seinem Vorschlage sehr sympathisch gegenüberstände, zur Zeit aber nicht die Mittel besäße, seine Bestrebungen zu unterstützen, da noch nicht einmal alle Vereine des Verbandes einen eigenen Ballon besäßen.

Zu 7 gingen die Erfahrungen der Vereine dahin, daß bei Grenzüberschreitungen bei Ballonfahrten bisher keine großen Schwierigkeiten seitens der Zollbehörden entstanden sind. Es wurde deshalb davon abgesehen, Schritte in der Sache zu tun ohne dringlichen Vorwand.

Zu 8 wurde beschlossen, spätere Luftschiffertage in die Zeit gegen den 15. Oktober zu legen.

Zu 0. Der internationalen Vereinigung der anerkannten Luftschiffervereine zu einem großen internationalen Klub standen die Vertreter im Prinzip wohlwollend gegenüber. Bevor jedoch in der Sache weitere Schritte gemacht werden könnten, müssen erst Unterlagen dafür von dem Anreger dieses Vorschlages, dem Grafen de La Vaulx in Paris, und von Dr. Heibig in Horn dem Verbände zugestellt und in den einzelnen Vereinen beraten werden.

Zu 10 sprach sich Herr Prof. Dr. Hergesell dahin aus, daß es ihm sehr erwünscht sei, wenn alle Vereine ihn an den internationalen Auffahrlstagen unterstützen möchten. Das Instrumentarium der Vereine soll von den wissenschaftlichen Instituten kostenlos geprüft werden. Zugleich hat er, daß die Beobachter sich an bestimmte Vorschriften bezüglich des Abiesens der Instrumente halten möchten. Besonders müssen Barometerdrucke und nicht Höhenangaben notiert werden.

Prof. Hergesell wurde gebeten, eine diesbezügliche Instruktion auszuarbeiten, und es wurde beschlossen, letztere im Verbandsjahrbuche aufzunehmen.

Der Punkt Jl führte zu einer längeren Auseinandersetzung, besonders da in einem jüngst geschlossenen Kartellverbande die Unfall- und Haftplliehl-Vcrsicherungs-Gesell-schaften Selbstfahrer mit in ihre Versicherungen aufgenommen. Luftschifferdahin-

gegen vollständig ausgeschlossen haben. Es wurde beschlossen, daß die Vereine diese wichtigen Kragen mit Hilfe ihrer Juristen weiter verfolgen möchten.

Es soll ferner in den Vereinen eine Statistik über sämtliche vorgekommenen Unfälle aufgestellt werden und es soll auch das LuftschifTer-Bataillon in Herlin und die Luftschiffer-Abteilung in München um Herausgabe bezüglichen Materials, wenn angängig, gebeten werden.

Das gesamte Material soll Herrn Geh. Regierungsrat Prof. Busley eingesandt werden, der beim Deutschen Versieherungs-Verbande betreffs seines die Luftschiffahrt ausschließenden Beschlusses vorstellig werden wird.

Gleichzeitig wurde Herr Gradenwitz gebeten, sich nach der englischen Gesellschaft, die den Grafen Zeppelin und seine Mitfahrer versichert hatte, Hr. Dr. Bamler, sich nach einer französischen Gesellschaft, die LuftschifTer versichert, zu erkundigen und das Resultat dem Verbandsvorsitzenden mitzuteilen.

Zu 12 stimmten alle Vertreter dem Vorschlage zu. dahin zu wirken, daß beim 25 jährigen Stiftungsfest des Berliner Vereins f. L. eine allgemeine Sportfahrt von Berlin aus veranstaltet werde, wozu sie ihr Material dorthin schaffen wollten.

Zu 13. Ein Kartell mit Automobilklubs wird im Auge behalten bleiben, soll aber zunächst den einzelnen Vereinen überlassen werden.

Zu Ii. Ein Verbandsabzeichen für den Verband einzuführen, wird vorläufig noch nicht für tunlich gehalten. Es soll vorerst den einzelnen Vereinen überlassen werden, sich ein solches zu beschaffen. Das gemeinsame Zeichen soll später im Verein mit den Ihmkten unter 9 und 12 beraten werden.

Zu 15. Eine Verbandsmtdaille soll gleichfalls im Zusammenhang mit Nr. 9 und 12 später zur Beratung gelangen.

Als nächste Zusammenkunft wurde das 26jährige Stiftungsfest des Berliner Vereins im Oktober 190b" in Berlin bestimmt.

Moedebeck, Schriftführer des Verbandsvorstandes.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

In der 242. Versammlung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt am 19. Dezember wurden 20 neu angemeldete Mitglieder aufgenommen. Über im Dezember ausgeführte zwei Freifahrten berichtete Hauptmann v. Kehler. Die erste fand am 12. Dezember unter Leitung von Oberleutnant Boisseree statt. Seine Begleiter waren zwei Reserveofliziere der Feld-Artillerie, Herr Dr. Vering und Herr Dr. Jerschke. Der um 3/410 Uhr aufgestiegene Ballon landete nach 0 Stunden bei Grossen. Das Wetter war wunderschön, der Wind nur so schwach, daß die Fahrt sehr langsam vor sich ging. Die Mitfahrenden erklärten sich sehr befriedigt. Weniger von klarer Luft begünstigt war die am 17. Dezember unter Leitung von Hauptmann v. Kehler von der Charlottenburger Gasanstalt aus unternommene Ballonfahrt, aber in ihrem Verlauf sehr zufriedenstellend. Als Begleiter waren 2 Herren aus Shanghai an Bord, Herr Dr. Vorwerck und Herr Krieg, die sich besonders vorgesetzt hatten, in Berlin an einer Ballonfahrt teilzunehmen. Im Beginn der Fahrt hielt sich der Ballon in 5—600 ra nach Osten treibend unterhalb der Wolkendecke und kreuzte bei Lebus die Oder. Oberhalb Schwiebus wurde beschlossen, die Wolkendecke zu durchbrechen, die sich indessen mächtiger erwies, als man gerechnet, sodaß 7 Sack Ballast geopfert werden mußten, um die 300 m mächtige Schicht bei 1650 m zu passieren. Oberhalb hatte man sich bis zu erreichten 2050 m aller Beize des von der Sonne beleuchteten Wolkeninceres einschließlich der Erscheinung des Brockengespensles zu erfreuen. Nachdem der Ballon 1 > Stunden in dieser Höhe geblieben, wurde um */«3 Uhr durch die Wolkendecke abwärts zu gehen beschlossen. Bekanntlich geht ein Ballon auch ungern abwärts durch die Wolken, sodaß es vier kräftiger Züge am Ventil bedurfte, um bei 1300 in die Erde wiederzusehen. Anfangs war

es schwierig, sich zu orientieren; doch wurde bald ein großer Strom, den man erblickte, als die Oder bei Glogau erkannt. Der Ballon war also in der erreichten Höhe über den Wolken stark nach rechts abgetrieben worden. Nach einer kurzen Schleppfahrt wurde vor Sonnenuntergang bei Dombrowka nahe Hawitsch gelandet und zwar so glücklich mitten in eine die Fasanenjagd soeben beendende fröhliche Jagdgesellschaft hinein, daß eine Einladung des .lagdherrn, an dem bevorstehenden Schüssellreiben teilzunehmen, nicht abgeschlagen werden konnte und auch gern angenommen wurde, nachdem der Ballon verpackt und zur Eisenbahn auf den Weg gebracht war. Die beiden Herren aus Shanghai waren über diesen angenehmen Schluß der überaus glücklich verlaufenen Fahrt natürlich ganz besonders erfreut, die Jagdgesellschaft nicht minder über die vom Himmel gefallenen interessanten Gast«'.

Eine Mitteilung von Belang für die Finanzen des Vereins konnte der Vorsitzende Geheimrat Busley machen: Die preußische Staalseisenbahnverwaltung hat auf Antrag des Vereins demselben für die Beförderung seines Ballongerätes den gleichen ermäßigten Tarifsatz gewährt, den die Militärverwaltung genießt. Die Tarifermäßigung ist wesentlich der Befürwortung des Kriegsministers zuzuschreiben, an den der Vorstand ein Dankschreiben gerichtet hat.

Der g 11 der Vereinssatzungen soll nach Erwägung und auf Empfehlung des Vorstandes eine Änderung in dem Sinne erfahren, daß an Stelle eines stellvertretenden Schriftführers bezw. Schatzmeisters künftig zwei Beisitzer gewählt werden. Die Versammlung erklärt sich ohne Widerspruch damit einverstanden, daß satzungsgemäß diese Statutenänderung behufs endgültiger Annahme auf die Tagesordnung der nächsten Sitzung gc-stellt wen!»'.

Der von vielen Fahrten in seiner oberen Hälfte bereits stark mitgenommene Ballon «Süring» soll, da seine untere Hälfte noch allen Ansprüchen an Festigkeit und Dichtigkeit genügt, der Firma Hiedinger in Augsburg für den Preis von 50° o eines neuen Ballons zur Reparatur durch Erneuerung der oberen Ballonhälfte übergehen werden. Es darf gehofft werden, daß der so verjüngte Ballon noch 30—40 Fahrten wird machen können. — Als Rechnungsprüfer werden die Herren Dielitz und Gumprecht erwählt. — Die im neuen Jahre etatsmäßig anzuschaffenden bezw. schon beschafften 3 Ballons sollen, der lfOO cbin haltende den Namen «Heimholte», der 8<(0 cbm große Wasserstoffballon den Namen «Assmann» und ein erst noch zu bestellender 1-iOO cbm-Ballon den Namen «Bezold» erhalten. — Herr Rentier Müller, mehrfach als Donator dankenswert betätigt, soll in die Reihe der stiftenden Mitglieder aufgenommen werden. — Der Etat für die Ausstellung des Vereins in St. Louis hat aus den mehrfach erörterten Gründen überschritten werden müssen. Die Mehrkosten werden zwischen 8<M>—1000 Mark betragen. Der Vorstand beantragt, diese (iberschreitung zu genehmigen; die Versammlung stimmt bei.

Hierauf erhielt Hauptmann von Tschiuli das Wort, um seinen in letzter Sitzung erstatteten Bericht über die Luftschiffahrt auf der Weltausstellung in St. Louis, der nur selbst Gesehenes und Beobachtetes enthielt, durch die erst nach seiner Abreise von St. i/ouis zum Abschluß gelangten Versuche mit lenkbaren Ballons auf firund von aus St. Louis eingegangenen Mitteilungen zu ergänzen. Danach hat von den 3 Ballons, die anfangs September zum Aufstieg bereit und teilweise gefüllt waren, keiner ernsthaft bei der Bewerbung um den 100000 Doll.-Preis in Frage kommen können, obgleich der Termin für den Wettbewerb bis zum 1. Dezember verlängert worden war. zumal die Gaserzeugungsanlage mehrfach versagt hatte. Von den früher beschriebenen 3 Ballons hat der kleine Baldwinschc Ballon von nur 2Gö cbm, abgesehen von kleineren Havarien, schließlich noch das Beste geleistet. Man sah ihn wiederholt über die Ausstellung, auch über die Stadt hinweg Iiiegen und stets landete er ganz sanft und geschickt. Er entflog nach seiner letzten Fahrt, wo den gelandeten Ballon zwei Automobile ins Schlepptau nahmen, beim Überschreiten einer elektrischen Drahtleitung. Der Ballon «Benbow-Montana», welcher anfangs September fertig war, aber von der Last zweier Flügelrüder befreit werden mußte, war Ende Oktober endlich bereit; doch erwies er sich noch zu schwer,

vielleicht infolge zu schweren Gases, sodaß er sich nicht höher als 1Ü Fuß vom Roden zu erheben vermochte und sich in dieser geringen Höhe auf eine Rundfahrt in dem betreffenden Hofe der Ausstellung beschränken mußte. Bedauerlich war auch das Ende des Francoisschcn Ballons. Er wurde bei seinem ersten Aufstieg zunächst an Seilen gehalten, um die Leistungsfähigkeit des Motors zu probieren. Da sich alles gut anließ, gab der französische Luftschiffer auf dem Ballon den die Seile haltenden Leuten den Befehl, den Ballon freizulassen. Die Leute verstanden aber falsch, der Franzose, der kein Wort Englisch sprach, wußte sich mit ihnen nicht zu verständigen, so geriet der Ballon statt ins Freie in unangenehme Berührung mit der hohen Einfriedigung und verlor durch ein Leck sein Gas. Hiermit war leider das Ende dieser Konkurrenz lenkbarer Ballons besiegelt. Besser war das Ergebnis des Drachenwettbewerbes, wovon 18 Drachen (verschiedener Systeme, aber sämtlich ohne Schwanz!; teilnahmen. Den Preis erhielt ein Drachen, der als Einzeldrachen ohne Vorspann 2505 Fuf> Höhe erreichte. Bei dem Wettbewerb «um den steilsten Winkel» wäre wohl Major Baden-Powells Drachen Sieger geblieben. Doch war die Bedingung gestellt, der Drachen müsse 2 Stunden in der Luft bleiben, und dieser Bedingung konnte nicht entsprochen werden, weil vorher das Kabel brach.

Ein ähnliches Mißgeschick hatte der Gleitflieger Ghanute, von dessen System früher berichtet worden ist. Das Kabel riß, nachdem eine gewisse Höhe erreicht war, und der Apparat landete früher, als beabsichtigt war, auf dem Asphalt, wobei sich der Fahrer das Bein verstauchte. Nach allem muß gesagt werden, daß das Ergebnis eines mit großen Hoffnungen angekündigten Wettbewerbes ein bedauerlich recht geringes war.

Geheimrat Busley berichtete zum Schluß ausführlich über den Luftschiffertag, der am 4. Dezember 1901 in Leipzig stattgefunden hat und von allen 7 deutschen Luftschiffahrtvereinen beschickt war. Da an anderer Stelle dieser Zeitschrift ein ausführlicher Bericht über diese Versammlung erscheint, unterbleibt hier die Berichterstattung darüber. A. F.

In der 213. Sitzung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, die zugleich Hauptversammlung und für die Erneuerungswahl des Vorstandes bestimmt war, wurden 16 neue Mitglieder, darunter eine Dame, aufgenommen. Erster Punkt der Tagesordnung war ein Vortrag von Hauptmann Härtel über eine Ballonfahrt von Berlin nach dem Riesengebirge. Der Vortragende, Hauptmann beim 68. Sachs. Fcld.-Art.-Rgt., ist eifriger Amateurphotograph und hat die Ballonfahrt, der er sich nicht als Luftschiffer von Beruf, sondern aus einem tiefen Interesse an der Luftschiffahrt am 19. Juli v. Js. anschloß, zu zahlreichen photographischen Aufnahmen der überflogenen Landschaften aus verschiedenen Höhen benutzt. Diesen durch den Projektions-Apparat vorgeführten, diskret kolorierten und zumeist trefflich gelungenen Lichtbildern diente der anschaulich und lehrreich schildernde, von frischem Humor durchwehte Vortrag als Erläuterung. Ein Vortrag solcher Art darf als ein wohlgelungener Versuch gelten, die Hörer durch die Schilderung gleichsam mitreisen und an den reizvollen Wandelbildern von Ballonfahrten teilnehmen zu lassen. Bisher schien dies nur nach Reisen zu Lande oder zu Wasser möglich, wenn die Reisenden llcißig im Photographien'!» gewesen waren. Die Möglichkeit ist fortan nicht mehr auf letztere beiden Formen des Reisens beschränkt. Man sage nicht, die Aufnahmen aus dem Rallon seien minderwertig, mehr Kuriosa als Bilder, weil sie uns die Dinge ganz anders zeigen, als diese uns vertraut sind, und die Einzelheiten häutig in ungenügender Klarheit. Letzteres ist höchstens bei ungünstigen Beleuchtungsverhältnissen oder bei Aufnahmen aus großen Höhen der FaU und an dem ersteren Urteil ist nur soviel Wahres, daß die Dinge uns, bevor wir sie auf solchen Bildern richtig sehen lernen, eigenartig und fremdartig anmuten. Dagegen besitzen, wie die Härteischen Bilder überzeugend darlun, Ballonphotographien den grofSen und in ihrer Art einzigen Vorzug, überall weite Fernsichten zu zeigen und dem Beschauer einen Abglanz der Freude zu vermitteln, welche für die meisten Menschen mit der Betrachtung der Welt von hohen Punkten aus verbunden ist. Man behauptet nicht mit Unrecht, daß

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weite Aussichten auch die Herzen weiten, und man versteht den Vortragenden daher und wird zur Mitempfindung bei Vorführung seiner Milder hingerissen, wenn er von der nicht endenden Freude an den wechselnden Hildern da unten während seiner langen Fahrt spricht und meint, er habe nur schauen, immer wieder nur schauen können. Freilich traf er"s auch besonders günstig mit einem der vielen sonnigen Tage des letzten Julimonats, der ihm mit ganz wenigen Unterbrechungen die sommerliche Erde unausgesetzt zu sehen erlaubte, und seihst Unterbrechungen durch vorübergehende Bewölkung gaben Gelegenheit, neue Heize der Ballonfahrt kennen zu lernen und auf die Platte zu bannen, das wogende Wolkenmeer unter dein Ballon, die zierlichen Bildungen der Windwolken darüber, das Spiegelbild des Ballons auf der Wolkenwand und die schönste dasselbe einrahmende Aureole. Als Hauptmann Härtel sich am Morgen des 19. Juli nach der Charlottenburger Gasanstalt begab, wo Füllung und Abfahrt des Ballons stattfinden sollte, sah es nicht so aus, als werde man die Fahrt antreten können. Es hatle über Nacht geregnet und ein dichler Nebel lag über der Erde. Doch der Führer des Ballons, Dr. Bröckelmann, war besserer Ilolfnung und begründete diese durch den blauen, zwischen den Nebelschleiern durchschimmernden Himmel. Dr. B. behielt Hecht und der Regen der Nacht erwies sich für die Absichten von Hauptmann Härtel und des zweiten Begleiters, Professor Poeschel aus Grimma, insofern als segensreich, als ohne ihn es keine malerischen Haufenwolken und später über dem Queistal keinen aufbrauenden Nebel und keinen Blick auf ein wogendes Wolkenmecr zu Füßen gegeben hätte. Hauptmann Härtel war schon während der Vorbereitungen zur Füllung und Abfahrt mit seiner vorzüglichen Ernemann-Gamera eifrig an der Arbeit. Die aufgenommenen Bilder gestatteten ihm eine für die aus Damen und Herren, nicht bloß aus erfahrenen Luftschiffern. zusammengesetzten Zuhörerschaft sehr anschauliche Darstellung dieser für die Ungeduld der Wartenden stets etwas langwierigen Vorgänge. Endlich erhob sich der Ballon, und ein erstes Bild ans mäßiger Höhe porträtierte die nachschauende, bunt zusammengesetzte Gesellschaft. Oberhalb der Kaiser-Wilhelm-Gcdächtniskhchc gab es eine zweite, über dem Lützowplatz eine dritte, über dem allen botanischen Garten eine vierte, über den Gleisen der Anhalter Bahn eine fünfte Aufnahme. Dann war der Ballon im Freien, oberhalb des Tempelhofer Feldes und schon so hoch, daf> man nordwestlich den Spiegel des Tegeler Sees erblickte. Man hatte auf eine mehr südliche Richlung des Ballons gehofft, auf eine Landung etwa in der sächsischen Schweiz, der Ballon aber schlug genau südöstliche Richtung ein. Die Höhe der Fahrt wechselte zwischen ISO in, die bei Muskau, und 3100 m, die in der Nähe von Görlitz erreicht wurde. Der Vortragende ist auf der ganzen Strecke mit Photographieren außerordentlich fleißig gewesen. Von seinen zahlreichen Aufnahmen seien erwähnt die Gegend, um Königswusterhausen, der Spreewald, Cottbus, das senkrecht unter dem Ballon lag und bei der mäßigen Geschwindigkeit des Fluges von nur 30 km die Stunde mehrfach abkonterfeit werden konnte, dann Muskau mit dem Schloß, Rothenburg in der Lausitz aus 2700 m Höhe u. s. f. Görlitz blieb weit rechts, Lauban wenig links liegen; doch gelang von letzlerem aus 27(X>m Höhe eine gute Aufnahme und vor allem glückte die treue Wiedergabe eines mächtigen Waldbrandes, der — wie man später erfuhr — gerade in seiner stärksten Entwickclung auf die Platte gefesselt worden war. Oebirgsgegenden enttäuschen auf Ballonphotographien insofern, als die Berge plattgedrückt erscheinen. Vielleicht halle es deshalb für die Zwecke des Vortragenden auch nicht viel auf sich, daß jetzt die oben schon gedachte Wolkenbedeckung eintrat, doch nicht für lange; denn bei Erreichung des Hirschberger Tales zerriß der Wolkenschleier und es gelangen wieder zahlreiche Aufnahmen, wovon leider acht bei der Landung zugrunde gegangen sind. Eins der interessantesten Bilder von diesem Teil der Reise aber konnte gezeigt werden: Der Gipfel des hohen Rades und die Prinz-Heinrichbaude aus einer den Kamm beträchtlich überragenden Höhe. Bei Giersdorf in der Nähe von Warmbrunn erfolgte die Landung, nicht ohne das Ungefähr, daß der fallende Korb eine Baumkrone mitnahm und mit der Telegraphenleitung in Berührung kam. Hauptmann Härtel hat auch diese letzten Momente der Fahrt besonders ausgiebig

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Photographien, sie wirken als Genrebilder; von Kultivierung dieser Kunstgattung hatten übrigens vorher schon einige Interieurs aus dem Ballon, <Die Luftschiffer beim Frühstück», Zeugnis abgelegt. Der Vortragende bewies hierdurch, daß er allen Seiten einer glücklichen Ballonfahrt gerecht zu werden verstand. Die gleiche Gründlichkeit bewährte auch sein Vortrag (der im allgemeinen an die anregende Schilderung der Fahrt vom Prof. Poeschel in Nr. 2 und 3 der < Grenzboten» 05 angelehnt war) in der Beschreibung des Gebrauchs der Instrumente, der Ballastverwaltung, der Anwendung der Zugleine und des Schleppseils u. s. f. Besonders anschaulich gestaltete sich im Gegensatz zu dem sanften Schwimmen des Ballons nach erreichter Gleichgewichtslage die Schilderung des Wechsels von Aufstieg und Fall des Ballons wie man beim schnellen Fall die Bäume und Häuser sich entgegenkommen und den vom Ballon auf die Erde geworfenen Schatten immer schärfer und bestimmter werden sieht, und wie man den Wiederaufstieg merkt am Zurückbleiben ausgeworfener Papierschnitzel und erleichtert aufatmet, daß es wieder aufwärts geht. Hauptmann Härtel empfing am Schluß seines Vortrages lebhafte Beifallsbezeugungen, die ihm bewiesen haben werden, daß seine Zuhörerschaft diese erste erfolgreiche Betätigung eines fruchtbaren Gedankens wohl zu schätzen wußte.

Der Bericht des Vorstandes über das abgelaufene Geschäftsjahr gab Kunde von dem erfreulichen Anwachsen des Vereins. Anfang 1904 betrug seine Mitgliederzahl 062, jetzt 708, darunter 18 Damen. Freifahrten wurden 66 veranstaltet, 17 Sonder-,

1 wissenschaftliche, 38 Normal- und 10 Fahrten, zu denen Vereinshallons nach außerhalb verliehen waren. Von diesen 66 Fahrten nahmen ihren Ausgang in Berlin 47. in Posen 7, in Paderborn 4, in Graudenz 2 und je eine in Neumiinster, Thorn, Salzwedel, Bitterfeld, Weimar und Breslau. Die durchschnittliche Länge der Ballonfahrten war ziemlich genau wie im Vorjahr, nämlich 160 km. Die Führer-Qualifikation wurde an 4 Herren erteilt, nämlich an die Herren: Frhr. v. Hewald, Ltnt. d. Bes. Plaß. Ltnt. v. Neumann und Geh. Reg.-Rat Busley. Unter den Vereinsmitgliedern besitzen jetzt 118 diese Qualifikation, während im ganzen 398 bereits aufgestiegen sind. Das Ballon-Inventar besteht z. Z. aus den 4 Ballons «Süring», «Sigsfeld», «Helmholtz» und «Aßmann», von denen die ersten beiden je 69. die beiden letzten 10, resp. H Fahrten hinter sich haben. Die Vermögensverhältnisse des Vereins sind befriedigend. Zur Zeit verfügt derselbe außer dem Inventar über einen Vermögensbestand von ca. 7900 Mk. Nach dem Bericht der zur Prüfung eingesetzten Bechnungskommission wurde dem Vorstände Entlastung erteilt.

Bei der hierauf folgenden Vor Stands wähl wurde durch Zuruf der bisherige Vorstand wieder gewählt, mit der Abänderung, daß an Stelle von Bittmeister Broecking, der von Berlin verzieh', Professor Dr. Miethe gewählt wurde. Bechtsanwall Eschenbach sprach dem Vorstand den Dank der Versammlung für seine erfolgreiche Tätigkeit aus.

Die Beschlußfassung über die in der letzten Vereinsversainmlung beratene Aen-derung des § 11 der Satzungen ergab einstimmige Annahme dieser Aenderung.

Seit letzter Sitzung haben zwei Ballonfahrten stattgefunden, über welche Hauptmann v. Kehler berichtete. Die Ballonfahrt am 20. Dezember war die erste Fahrt von Bitterfeld aus mit Wasserstoffgasfüllung. Als Führer des 600 cbm großen Ballons «Aßmann» fungierte Hauptmann v. Kehler. seine Begleiter waren die Herren Geheimrat Busley und Bolte. Die Füllung dauerte etwa 3 Stunden, wird sich künftig aber auf

2 Stunden verkürzen lassen. Die interessante, 3S/« Stunden dauernde Fahrt ging in ostnordöstlicher Dichtung und endete nach Zurücklegung von 214 km in der Nähe von Schwiebus, in Malkendorf bei Lagow. Die Geschwindigkeit war durchschnittlich 75 km in der Stunde, in der letzten halben Stunde wurden indessen 45 km zurückgelegt. Die Höbe der Fahrt war zwischen 250 und 400 m. Trotz ziemlich starken Unterwindes im Augenblick der Landung ging letztere jilatl vor sich. Nachdem man im wahren Sinne des Wortes aus dem Korb herausgekrochen und bei fürchterlichem Regenwetter sehr naß geworden war, hatte man not, den Ballon zu bergen, weil in Malkendorf niemand fahren wollte. Endlich konnte man wenigstens einen Wagen bis Lagow bekommen und von hier einen

neuen Wagen nach der nächsten Bahnstation. In Lagow wurde gute Beköstigung gefunden. Die zweite Ballonfahrt erfolgte am 1. Januar unter Führung von Ltnt. Ribben-tropp von Magdeburg aus, unter großer Beteiligung der Einwohnerschaft. Sie endete bei sehr unsichtigem Wetter nach 2'/»Stunden in der Nähe von Wittenberg. Die 3 mitfahrenden Herren waren: Uni. v. Schröder, Ltnt. Hirsch und Ltnt. Slruve. Die Geschwindigkeit betrug 30 km in der Stunde, die erreichte Höhe 1100 in. A. F.

Münchener Verein für Luftschiffahrt.

In der ersten Sitzung des Jahres l!H)ö, die am Dienstag den 10. Januar, abends 8 Uhr, im Vereinslokal «Hotel Stachus> begann, hielt zunächst Herr K. v. Bassus einen Vortrag «über die Abbildung von Gewässern in Wolkendecken».1) Diese Erscheinung ist schon mehrfach von verschiedenen Luftschiffern beobachtet worden. Der Vortragende hat nun bei zwei im Herbst des Jahres l!K)i unternommenen Ballonfahrten, bei denen das Phänomen besonders deutlich auftrat, eine Reihe trefflich gelungener photographischer Aufnahmen davon gemacht, die er der Versammlung zusammen mit den zugehörigen Karten und Fahrtendiagrammen vorlegte. Bäche erscheinen in der Wolkendecke als Furchen, größere Wasserläufe und Moose als förmliche Täler bezw. strukturlose Flächen, die von feinem durchsichtigen Dunst erfüllt sind. Auch von unten ist die Erscheinung in günstigen Fällen sichtbar. Eine ruhige zusammenhängende und nach oben scharf und cumulusartig begrenzte lose Wolkendecke ist besonders geeignet für diese Abbildungen: einen je glatter geschichteten Charakter die Wolkendecke annimmt, desto schwächer werden die Abbildungen. Für diese scharfe obere Begrenzung des Wolkenmeeres ist die Temperaturinversion ein wichtiger meteorologischer Faktor. Eine einwurfsfreie Erklärung dieser interessanten Abbildungen steht noch aus. Nachdem beifällig aufgenommenen Vortrag, an den sich noch eine kurze Diskussion schloß, eröffnete der erste Vorstand, Herr Generalmajor Neureuther, die für diesen Abend ordnungsmäßig einberufene Generalversammlung. Nachdem die Abteilungsvorstände und der Schatzmeister ihre Berichte erstattet hatten, wurde die Vorstandschaft für das Jahr 1906 gewählt. Sie setzt sich aus folgenden Herren zusammen:

I. Vorstand: Generalmajor K. Neureuther

II. Vorstand: Prof. Dr. K. Heinke Schriftführer: Oberleutnant A. Vogel Schatzmeister: E. Stahl, Revisor: H. Russ. Vorstand der Abteilung I: Dr. R. Emden

» » » II: Hauptmann K. Weber

III : Dr. 0. Rabe.

Beisitzer: Prof. Dr. P. Vogel; Hauptmann E. Dietel; Prof. Dr. M. Hahn; F. Febr.

Nach lebhafter Debatte schloß der I. Vorstand die Sitzung um 11 Uhr abends.

Dr. Otto Rabe.

Mitteilungen aus Schweden.

Nachdem die .schwedische Aeronautische Gesellschaft, zufolge des Verlustes ihres einzigen Ballons «Svenske* und ermangelnder Mittel zum Einkauf eines neuen Ballons, zu einem jahrelangen Abbruch ihrer Wirksamkeit gezwungen war, ist sie nun wieder, durch die in den «III. Aeron. Mitt.» vom Mai erwähnte Sammlung, instand

gesetzt, einen neuen Ballon anzuschaffen und dadurch eine lebhafte und hoffentlich auch nützliche Arbeit zu entwickeln.

Der Ballon, welcher von A. Riedinger in Augsburg um einen Preis von 6500 Mk. geliefert wurde, ist ein Kugelballon des preußischen Militär-Modells. Er wurde dem Vereine

«) Sieh« den ausführlichen Aufsatz im Januarheft iy«5 dieser Zeitschrift, Red.

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am 20. Augast v. J. versandt und nachdem er den Namen «Andrere ► zum Andenken an den schwedischen Polarfahrer erhalten, machte er seine erste Auffahrt am 27. September. Führer dieser Fahrt war Ingenieur Frankel, welcher für die Förderung der Aeronautik in Schweden ein lobenswertes und selbstaufopferndes Interesse an den Tag gelegt hat. Als Passagiere nahmen teil der Meteorologe Herr Doktor J. Westman und der Journalist Herr S. P. Sigurdh.

Anfangs hatte man die Absicht, nur zwei Personen mitzunehmen, da der NettoAuftrieb mit Leuchtgasfüllung nur zu 375 kg angegeben war. Da sich aber beim Abwägen zeigte, daß man außer drei Passagieren mit Ausrüstung dennoch 325 kg Ballast mitnehmen konnte, wurde beschlossen, drei Personen auffahren zu lassen. Außerdem entschloß man sich, eine Dauerfahrt zu wagen, obwohl das Wetter und die Windverhältnisse gar nicht lockend, ja sogar riskant waren, da es heftig regnete und der starke südliche Wind den Ballon nach einer Stunde über die Ostsee hinaus führen und denselben der damit verbundenen Gefahr aussetzte, besonders da die Abfahrt nicht vor Dämmerung stattfinden konnte.

Um 5 Uhr nachmittags ging die Auffahrt von dem «Idroltspark» in Stockholm von stalten und der « Andree» war in einigen Augenblicken in den niedrig gehenden Regenwolken verschwunden.

Betreffs der Fahrt überlasse ich das Wort dem Ingenieur Frankel, welcher nach der Landung nachfolgendes Telegramm an «Stockholns-Tidningen» absandte:

«Fünf Minuten nach der Auffahrt befanden wir uns schon in den Wolken. Der Ballon stieg in kurzer Zeit über dieselben. Wir sahen den Boden nicht mehr, aber wir hörten zwischen 518—564 Uhr das Rasseln des Schnellzuges, Hundcbellen und andere Landlaute und von fern das Brausen des Meeres. Um G" Uhr passierten wir einen kleineren See und da eine Landung zufolge der großen Geschwindigkeit nicht ausführbar war, mußten wir um 620 Uhr über die tönenden Brandungen auf das Meer hinausfahren. Die verfügbare Ballastmenge betrug noch 225 kg.

Die Fahrt wurde durch dichten Nebel fortgesetzt, immerfort mit dem Brausen der Wellen unter uns. Gegen 8 Uhr schien letzteres abzunehmen, aber um '/» H Uhr nahm es wieder zu. Um lls: Uhr begann der Nebel sich auf dem Ballon zu kondensiren, so daß das Wasser über uns herabströmte, was bis zum F.nde der Fahrt fortging.

Um Mitternacht befanden wir uns auf einer Höhe von 1075 m. Die Temperatur war -f-7,4°G. Wir waren uns nicht bewußt, weder wo wir waren, noch welchen Kurs wir hielten, aber wir hatten Ursache, zu vermuten, daß die Fahrt gegen Finland oder längs «Bottniska viken» ging.

Als der Ballon sich um l3* Uhr senkte, fanden wir, daß ausgeworfene Papierstreifen auf einer größeren Höhe gegen Südost llogen — unsere Fahrt ging also in nordwestlicher Richtung —, was uns vcranlaßtc, anzunehmen, daß der Ballon auf ein höheres Niveau gegen schwedisches Land trieb. Um l65 Uhr hörten wir ein gewaltiges Wellenbrausen im Westen, welches bis um 2ao Uhr fortdauerte, da wir die Brandungen unter uns hörten und bemerkten, daß wir die Küste passierten.

Um 2" Uhr sahen wir den Mond eine kurze Weile und um 3 Uhr gelang es uns, eine Mondhöhe zu messen. Als wir um 311 Uhr das Brausen der Brandungen wieder deutlich hörten, senkten wir uns, um sicheren Kurs zu nehmen. Da dieser sich östlich zeigte, senkten wir uns weiter und fuhren bisweilen dicht über die Gipfel der Bäume, um den Ballon zu jeder Stunde aufreißen zu können und einer neuen Fahrt über das Meer zu entgehen.

Um 337 Uhr passierten wir einen Wasserfall, wahrscheinlich «Gidebackaforssen»> und gleich darauf hörten wir wieder das Brausen des Meeres.

Nun senkten wir uns wieder bis zu den Gipfeln der Bäume und, in der Lee einer Höhe angekommen, trieben wir sehr langsam über eine Waldlandschaft hervor. Der Nebel war so intensiv, daß wir von einer Höhe von 10 m nicht unterscheiden konnten, ob wir festen Boden oder einen Sumpf unter uns hatten.

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Um 415 Uhr machten wir den Ballon an einer Tanne fest, aber wir hatten die Absicht, den Sonnenaufgang zu erwarten, um, nachdem wir neuen Ballast eingeschossen, wenn es möglich sei, die Reise fortzusetzen. Der Ballon wurde heruntergeholt, worauf ein Mann aus der Gondel herausstieg, um denselben fesler anzubinden. Um 4Si Uhr standen wir alle auf dem festen Boden.

Als unterdessen der südwestliche Wind starker wurde und es zu befürchten stand, daß der Ballon gegen die Bäume geschleudert und beschädigt werden konnte, wurde die Reißbahn um 5" Uhr vormittags geöffnet.

Nachdem der Ballon eingepackt war, fanden wir, daß wir ungefähr 1 km von dem Meerufer, 1 km von dem Dorf «Salubölc» und 2 Meilen nördlich von Husum gelandet waren.

Die größte erreichte Höhe während der Fahrt war ca. 1 350 m, die Temperatur wechselte zwischen 6,4° und 9,9° C.

Ballon, Instrumente und Passagiere befinden sich in bester Kondition.»

Aus diesem Telegramm geht hervor, daß der Ballon in den höheren Luftschichten in westlichen Wind gelangt ist, der mit einer Geschwindigkeit von ca. 40 km in der Stunde ihn um ungefähr ';* " Uhr nachmittags über die Ostsee gegen das finlftndische Land trieb. In eine neue Windrichtung gekommen, trieb er gegen die schwedische Küste zurück, welche er um '/« % Uhr am folgenden Morgen passierte, um nachher 00 km nördlich von Örnsköldsvik nach einer ca. 500 km langen Fahrl zu landen. Im Vortrag, den Ingenieur Frankel bei der Versammlung des schwedischen Luftschiffer-Vereine am 8. Oktober hielt, erwähnte er außerdem u. a., daß während der ganzen Fahrt wissenschaftliche Beobachtungen von Herrn Dr. Westmai! unternommen wurden und daß der Ballon die ganze Reise hindurch sich auf einer Höhe von 1000—1350 m gehalten hat mit einem Teinperaturwechsel zwischen 0,5 bis - 9" ('.. In derselben Versammlung beschloß der Verein, daß der «Andree » am ersten Donnerstag jeden Monats an den internationalen Aufsliegen teilnehmen solle, die. wie bekannt, an diesen Tagen an verschiedenen Orten statttinden. Am Donnerstag den 3. d. Mls. war auch ein solcher Aufstieg bestimmt, welcher von Eskilstuna vorgenommen werden sollte, aber infolge des starken Windes mußte man den Ballon im letzten Augenblick reißen und aus der Auffahrt wurde also diesmal nichts.

Da mehrere Meteorologen von wissenschaftlichem Ruf. Mitglieder der Physischen Gesellschaft, in den Luftschiffer-Verein eingetreten sind in der Absicht, als wissenschaftliche Beobachter an den Ballonfahrten teilzunehmen (die Resultate dieser Fahrten werden u. a. von Professor Bjerknes und Amanuens Sandström bearbeitet}, ist zu hoffen, daß Schweden, wenn auch bis auf weiteres nur in geringem Grade, zur Lösung der vielen dunklen Probleme in Betreff der Atmosphäre mitwirken kann.

Außer der Wirksamkeit der schwedischen Aeronautischen Gesellschaft mit dem Ballon « Andree » haben im Laufe des letzten .lahrs auch Aufsliege mit einem Ballon «Svenske II stattgefunden, welcher durch private Tätigkeit beschafft worden ist und dessen Fahrten, mit wenigen Worten zu erwähnen, vielleicht von Interesse sein möchte.

Der «Svenske II», der dem Leutnant Hamilton gehört, ist von derselben Konstruktion wie der Ballon «Svenske» und wurde beim Ballonfabrikanten Malle in Paris, unter der Aufsicht des Herrn Hauptmann Unge. verfertigt. Der Kubikinhalt ist 1000 cbm, also ist der «Svenske II» 550 cbm kleiner als sein Namensgenosse.

Ehe der Ballon nach Schweden gesandt wurde, wurde er den Mitgliedern des Aeroklubs in Paris vorgeführt, wo er eine schmeichelhafte Aufmerksamkeit auf sich zog. Mit demselben wurde sodann auch eine Probereise von Paris aus vorgenommen mit Herrn Hauptmann Unge als Führer. Passagiere waren der schwedisch-norwegische Militär-Attache in Paris, Freiherr Adclsvärd, und Leulnant Ljungman. der bekannte Erlinder des neuen Mililär-Feld-Fernsprechers. Der Ballon landete nach einer Beise von 4 Stunden bei der Stadt Joigny. 140 km S. S. O. von Paris.

Seit dem der «Svenske II» Milte Dezember 1903 in Schweden angekommen

ist, sind mit demselben drei kürzere Freifahrten mit dem Herrn Leutnant Hamilton als Führer unternommen worden. Bei der zweiten von diesen Fahrten stieg zum erstenmal in Schweden eine Dame (Frau Norinder) mit auf.

Bein» dritten Aufstieg war eine Ballonjagd veranstaltet worden, welche durch Heiter und Automobilfahrcr ausgeführt wurde. R. J. — d.

Bericht aus Spanien.

Erfreulicherweise scheint sich auch bei uns in Spanien die Luftschiffahrt nunmehr als Sport in zivilen Kreisen zu entwickeln. Am 18. Dezember 1904 wurde von Don Jesus Fernandez-Duro. einem hervorragenden spanischen Sportsmann, in Begleitung von Don Guisasola von der Gasanstalt zu Madrid aus die erste Freifahrt gemacht. Herr Fernandez-Duro ist Mitglied des Aeroklubs in Paris und hat daselbst bereits mehrere Freifahrten gemacht. Zur Einbürgerung des Luflsports in Spanien hat er sich von Mallet in Paris einen eigenen Ballon «Aleotan» von 1000 cbm Inhalt aus gefirnißtem Perkaie anfertigen lassen. Die erste Fahrt ging in südwestliche Dichtung. Die Landung vollzog sich gegen 5so abends bei Oropcsa, in der Provinz Toledo, unter Hilfeleistung seitens einiger Hirten in glatter Weise. Er erreichte 1050 m Höhe und legte eine Strecke von 160 km, in gerader Linie gemessen, zurück.

Am 20. Dezember fuhr der «Aleotan» von neuem unter Führung seines Besitzers auf, begleitet von den Herren Mazas und Liniers.

In den spanischen Manövern sind in diesem Jahre die Militärluftschiffer leider nicht zur Verwendung gekommen. Der Tod Ihrer Königl. Hoheit der Prinzessin von Asturien hat eine frühzeitige Beendigung derselben vor dem Einsetzen der Luftschifferabteilung zur Folge gehabt.

Gelegentlich des Besuchs des Chefs, der Lehrer und Schüler der Infanterie-Akademie von Guadalajara im Luftschifferpark am 26. Oktober 1904 wurde indes neben Drachenballon-Aufstiegen von Oberst Vives y Vieh auch eine Freifahrt befohlen im Kugelballon «Mercuria» von 640 cbm, erbaut aus französischer Seide von Godard. Der Ballon stieg gegen 10 Uhr 50 Minuten vormittags auf mit den Luftschiffer-Offizieren Leutnants Kindclän und Durän. Der Ballon, sehr gut geführt, blieb 21 Stunden 30 Minuten in der Luft. Die Landung erfolgte am 27. Oktober gegen 8 Uhr 20 Minuten in der Gegend von Lugo (im nordwestlichen Spanien}, von wo aus das kantabrische Meer bereits gesichlet wurde. Die Flugweite beträgt 360 km, als Maximalhöhe wurden 25f0 m erreicht. Obgleich man auf Mondhelle rechnete, blieb der Himmel ziemlich bedeckt und die Gebirgskette der Sierra de la Estrella nach Portugal hin mußte in tiefster Dunkelheit überflogen werden, weil man bei der Abfahrt nicht an Vorbereitungen für eine Nachtfahrt gedacht hatte. Aber bei der geringen Fahrgeschwindigkeit des Ballons und bei dem großen Ballastvorrat, den die Fahrer beim Sonnenuntergang noch hatten, beschlossen sie, trotz der Kälte in der Nacht, oben zu bleiben. Auch hofften sie, daß der Mond ihnen den Weg beleuchten würde. Jedenfalls haben sie sich bei dieser Fahrt als gute Luftschiff-liilirer erwiesen. de P. R.

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Bibliographie und Literatlirbericht.

Jahresbericht des Wiener Aeroklub Uber das Vereinsjahr 1904. Wien. Verlag des Aeroklub 1905, 59 Seiten 12X20 cm, 5 Bilder. Der Wiener Aeroklub, der unter Protektion S. K. u. K. Hoheit des Erzherzogs Franz Ferdinand steht, kann auch in seinem 4. Vereinsjahr auf eine recht rührige, diesmal allerdings mehr wissenschaftliche als sportliche Tätigkeit zurückblicken. Die Folge davon ist denn auch, daß sich die Mitgliederzahl des Klubs auf der alten Höhe von 71 Personen erhalten konnte. Mit Hinzurechnung des hohen Protektors, der Einen-

und Stiflenden Mitglieder erhöht sich die. Zahl auf 77 Personen. Im Jahre 1904 hat der Klub in der Zeit vom 13. April bis 6. November im ganzen 10 Ballonfahrten veranstaltet, von denen die Hälfte wissenschaftliche waren. An letzteren beteiligten sich besonders die Meteorologen Dr. Schiein und Dr. Valentin. Erfreulich war. daß der niederösterreichische Landlag in Anerkennung dieser Unterstützung der Wissenschaft dem Klub offiziell seine Anerkennung aussprach und ihm außerdem für 11)05 eine materielle Unterstützung von 1000 Kronen zuwandte. Auch der Vercinsvorsitzende Herr V. Silberer hat der Vereinskasse eine Spende von 800 K. zu wissenschaftlichen Fahrten überwiesen. Der Präsident hat ferner den Wiener Gemeinderat, dem er persönlich angehört, um eine Subvention von 1000 K. gebeten, deren Bewilligung zu erwarten steht. Ferner hat der Aeroklub im letzten Vereinsjahr eine aeronautische Klub-Bibliothek gegründet, die sich eines großen Beifalles erfreut.

Bei den IG Vereinsfahrten im Jahre 1904 wurden 5*87,5 km zurückgelegt, also durchschnittlich 01.7 km pro Fahrt. An diesen Fahrten nahmen 10 verschiedene Herren Mitglieder und 2 Gäste (Damen! teil. Von den Vereinsmitgliedern sind 7 Ballonführer; der Verein hat also gegen früher auch hierin Fortschritte zu verzeichnen.

Das Much enthält sodann eine kurze Beschreibung der Führer mit Abbildungen derselben, sowie einen anregenden Artikel über die Klubfahrten 1904, die Hochfahrten des Wiener Aeroklubs 1901—1904, die Hochfahrt auf 7006 Meter am 9. November 1904 und aus der Feder von Dr. Schiein nochmals die Wiener Novemberhochfahrt. Bemerkenswert ist bei dieser Hochfahrt, daß Dr. Schiein sie ohne SauerstofTatmung ausgeführt hat.

Die Fahrtbestimmungen des Klubs enthalten Eigentümlichkeiten, die teils auf die doktrinären Ansichten der Klubleitung teils auf das subtile Ballongerät zurückzuführen sind. Der Hauptgrundsatz des Klubs ist nämlich der, < daß die Heißbahn des Ballons nur für ganz außerordentliche Notfalle bestimmt sei, und daß es unsportlich ist, dieselbe unter anderen Umständen als bei talsächlicher Lebensgefahr zu reißen.»

Dementsprechend wird denn auch jeder Ballonführer, der die Reißleine gezogen, vor den Ausschuß, eine Art Kriegsgericht, gestellt, das ihn, sobald die Gefahr nicht als dringend nachzuweisen ist, zu 100 Kronen Strafe verurteilt.

Danach fahren wir in Deutschland, die wir doch ausschließlich ohne Anker und nur mit Reißlinie landen, in den Augen des Wiener Aeroklubs unsportlich. Ich glaube, daß nicht mehr viele Jahre dazu nötig sein werden, um auch den Wiener Aeroklub von der Wohltat des Landens mit Reißleine zu überzeugen, welche kluge Leute bei uns in Deutschland eingeführt haben, nachdem sie die in unseren Augen veraltete Methode mit Anker, Schleppseil und Ventil vorher genugsam persönlich kennen gelernt hatten.

Ebenso kann natürlich das Material des Klubs, gefirnißte Seide, nicht die Bequemlichkeilen bieten, welche unsere gummierten Perkale-Ballons aufweisen. Man bedenke, daß der Wiener Ballonführer bezw. die Eisenbahnverwaltung sich mit 7 bezw. 0 einzelnen Kollis bei der Rückfahrt herumquälen muß. Es sind dies: 1. Korb mit Ballonhülle, 2. Sack mit Netz, 3. Schlepptau, 4. Ankerseil, 5. Anker, 6. Beisetasche, 7. Sitzbank des Korbes.

Erwägt man. wie einfach bei uns alles im Ballonkorbe zusammen verpackt wird und wie der Führer nach Abgabe dieses einen einzigen oben mit Plan überspannten Korbes an die Eisenbahn nur den Instrumentenkorb behüten braucht, so bedarf es dazu keiner weiteren Erläuterung, welche Art praktischer ist.

Moedebcck.

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Die Reduktion.


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