Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1904 - Heft Nr. 12

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



illustrierte aeronautische Mitteilungen.

VIII. Jahrgang. *f Dezember 1904. -w- 12. Heft.

Aeronautik.

Die deutschen Frauen und die Luftschiffahrt.

*Mein Mann darf unter keinen umständen fahren, das erlaube ich nicht, und er darf auch nicht in den Luftsehifferverein eintreten: wir haben Kinder!» Wie oft habe ich das anhören und mit stillem Lächeln über mich ergehen lassen müssen. Was soll man auch machen gegen den unbeugsamen Willen einer Frau, die in ihrer Familie das starke Geschlecht repräsentiert. Bei einer solchen mater familias scheitern alle L'berredungs-künsle, sie bleiben fruchtlose Mühen.

Wohl dir, du schöne Luftschiffahrt, dali nicht alle deutschen Frauen so denken, daß im Gegenteil die deutscheu Frauen heule bereits einen ganz erheblichen Prozentsatz der Luftfahrerinnen ausmachen. Und von diesen mutigen Frauen, von diesen Trägerinnen unserer Kultur und von diesen Müttern unserer zukünftigen Heroen will ich in Nachfolgendem reden. Leider wird meine Arbeit nicht alle umfassen, weil große Bescheidenheit die deutsche Frau häufig abhält, von ihrem Unternehmen aus eigenein Antrieb Kunde zu geben und in die Öffentlichkeit zu treten. Diesem Imstande ist es auch zuzuschreiben, dali im Vergleich mit aeronautisch-sportlichen Leistungen von Damen anderer Nationen die deutsche Frau scheinbar ganz in den Hintergrund tritt. Die Fühlung des aeronautischen Sports mit anderen Sports ist in Deutschland und auch in (tsterreieh-l'ngarn noch zu lose, als dali in unseren Sportjournalen Damen-Luftballonfahrten schon registriert würden, wie es z. B. in Frankreich bereits geschieht. Auch fehlt bei uns jegliche äußere Anregung zur Ballonfahrt für Damen durch ausgesetzte Preise, wie sie <La vie au Grand air» den Französinnen bietet. Ganz aus dem inneren Bedürfnis heraus melden sich unsere «leuischen Frauen zu Ballonfahrten. Sie wollen zunächst alle die Herrlichkeiten genießen und wer linge es anders an bei uns Männern? In diesem Fntwicke-lungsgange zum perfekten LuftschilVer bleiben sich die Geschlechter gleich. Dali deutsche Frauen auch kühn«', verwegene Luftschifferinnen werden können, haben uns Pauline Beichardt, Frau Securius und Kälhchen Paulus genugsam bewiesen. Aber alle diese hat der Kampf ums Dasein in diesen Beruf getrieben. Ks ist immer ein anderes, sich frei zu einer eigenartigen Verkehrsart zu entschließen, die man eigentlich gar nicht zu erwählen braucht. Die erste Triebfeder hierzu liegt zweifellos in dem Wunsehe. an sich selbst zu erfahren, was man durch andere so verführerisch schildern hört. Wo aber ein solcher Drang hervortritt, kann man schon auf eine über das allgemeine Niveau sich erhebende, tiefere und gründlichere Veranlagung schliefen.

Illuxlr A.r.,uaiit. Milieu. VIII. Jahrjt. -js

Es gehört auch Charaklcr dazu, um solches Verlangen, dem Einreden aller weisen Tanten zum Trotz, verwirklichen zu können. Wer weiß, wie viel Schrecknisse unseren LuftschilTerdamen von seilen ihrer Lieben aufgetischt sein mögen, bevor sie ihren löblichen Vorsatz zur Ausführung bringen konnten! Ich vermute, manche derselben, wenn sie diese Zeilen lesen sollte, wird mir kopfnickend dabei zustimmen und alle diese heute überwundenen Schwierigkeiten werden in ihrer Erinnerung wieder wach werden.

Die ersten Damen, welche sich als Anhängerinnen der Aeronautik bekannten, traten 1896 in den damals gegründeten Oberrheinischen Verein für Luftschiffahrt ein. Die damaligen Begründer jenes Vereins räumten die Schranken fort, welche anderwärts weibliche Vereinsmitglieder abgehalten hatten, einzutreten, sie erkannten die propagierende Macht der Krone der Schöpfung und sie haben damit einen glücklichen Grill' getan, wie die heute übersehbaren Folgen uns beweisen. Krau Milly Hergesell, Fräulein Sophie v. Mandel, Frau E. Moedebeck und Frau Gabriele Stilling waren die ersten Damen, die Vereinsmitglieder wurden und damit auch in dieser Richtung Riesche legten in die chinesische Mauer, mit welcher vermodernde Anschauungen einer abgetanen Zopfzeit unsere Damenwelt in bezug auf ihre Beteiligung an sportlichen und wissenschaftlichen Vereinen umgeben hatten, lud diese Damen erfüllten ihre erste Aufgabe, die der junge Verein ihnen anvertraute, in geschickter Weise, sie beseitigten bei ihren Kolleginnen nach und nach die falschen Wahnvorstellungen von den übertriebenen Gefährlichkeilen des Luftfahrens, in welche jene zum Nachteil der Entwicklung des hifiigen Sports so lange Dezennien hindurch befangen waren.

Und wenn ihrer brennenden Begierde, im Freiballon zu fahren, nicht nachgegeben werden konnle, so lag das lediglich daran, daß damals vom Verein wissenschaftliche Interessen in erster Linie berücksichtigt werden mußten.

Der Berliner Verein war über diese wissenschaftlichen Interessen bereits hinausgegangen. Die grolle Arbeit Assmann-Berson lag abgeschlossen da und der Verein nahm nunmehr einen vorwiegend sportlichen Charakter an. So k;un es. daß wir hier, nachdem Madame Surcouf mit Hauptmann v. Sigsfeld am 5. August 18'.>7 den Weg gewiesen hatte, unsere ersten Luftschilferinnen zu verzeichnen hatten. Fräulein v. Kehler und Fräulein Baum fuhren wenige Tage darauf am 12. August unter Hauptmann v. Tschudis bewährter Führung auf und landeten nach l1,'«stundiger, schöner Fahrt bei Fürstenwalde, 8f> km östlich Berlin. Es war ein schüchterner Anfang, aber es war doch ein Anfang! Noch waren Daraen als weibliche Vercinsmitglieder im Berliner Verein nicht vorhanden. Die Verführung zur Freifahrt ging entschieden von seilen der Männer aus, wie im vorliegenden Falle vom Luftschilfer Oberleutnant Kehler. der sich gleichfalls beteiligte. Auch die am LI Februar 1808 folgende Damenfahrt von Oberleutnant .Märker mit seiner Frau unter Bersons Führung zeigt deutlich

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Frau Else Enert.

diesen Einfluß. In demselben Jahre stieg am 9. Mai von Wien aus Frau Hiedinger mit ihrem Gatten, dem bekannten Ballonfabrikanten, unter Führung von Hauptmann Hinlerstoisser auf. Aber es schien, als ob wir nur Ein-jahrslliegen hätten, als ob der Sport für Damen eine Ausnahme bleiben und keine Regel werden sollte.

Eine solche Ausnahme stellen auch die Fahrten von Else Eberl dar, Frau des Professors der Physik an der Technischen Hochschule zu München, Hermann Eberl, einer Enkelin von Eilhard Milscherlich, des Begründers der physikalischen Chemie. Sie begleitete ihren Gemahl, der so freundlich war, uns nachstehende Notizen zu geben, auf zwei Luftreisen, bei denen sie sich sehr erfolgreich an den wissenschaftlichen Beobachtungen beteiligte, denen diese Fahrten gewidmet waren. Bei beiden Fahrten waren es hauptsächlich magnetische und luflelektrische Messungen, welche neben meteorologischen Beobachtungen auf dem Programm standen.

Die erste Fahrt am 30. Juni llXNI führte von .München aus nach Norden in einer Höhe von etwa 3000 m über das Erdinger Moos hin hei sommerlichem Weller über die sonnenbeglünzlen Gipfel emporquellender Kumuluswolken hinweg; die Landung erfolglc nördlich Landshut auf freiem Felde; die von allen Seilen herbeieilenden Landleute waren nicht wenig erstaunt, in dem Rallonkorbe eine ihnen fröhlich entgegenlachende Dame vorzufinden; namentlich die weibliche Revölkeritng war über diesen Wagemut ganz außer sich: «Jesses Maria, Josef, da isl ja sogar a Frauenzimmer mit dorch die Luft komma!» schrien sie sich einander zu.

Die zweite Fahrt am 13. Juli 1 !H>1 ging gegen Süden, gegen das Gebirge zu und führte bis auf 20U0 m Höhe. Sie gestattete Durchblicke auf den Starnberger- und den Ammersee und auf die gleich winzigen Wasserkäfern sich darauf tummelnden Dampfboote. Es war ein herrliches Schauspiel, wenn auch der Ballon Miene machte, die Luftreisenden wechselnd in den einen oder anderen See hinein abzusetzen. Geschicktes Manöverieren brachte die Landung zwischen beiden Seen zustande.

Gegen Ende des Jahres 1900 am 23. November sehen wir erfreulicherweise I. II. die Prinzessin Adelheid von Sachsen-Alten bürg mit Fräulein v. Lindeiner in Begleitung ihres Gemahls. S. H. Prinz Ernst von Sachsen-Altenburg unter Tschudis Führung die Franenfahrten aufnehmen und Ihre Hoheit hat sich ganz gewiß ein beson-Jtf /j » deres Verdienst darum erworben. daß sie da-

>> jffi Ii mit öffentlich besiegelt hat, daß Frauenfreifahrten standesgemäß und ehick sind und daß der Nimbus holder Weiblichkeit darunter nicht leidet.

Zunächst folgte am 27. Mai H»ol Ihre

I. KgI Hoheit Prinzessin Therese von Bayern.

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Frau Hortense v. Guilleaume.

Frau Lina Abegg.

Kgl. Hoheit die Prinzessin Therese von Hävern. Sie fuhr von Wien aus im Ballon «Meteor» S. K. II. des Erzherzogs Leopold Salvator, der zugleich seine Gemahlin, die Erzherzogin Bianca, und sein Töchlerchen Erzherzogin Margaretha mitnahm. Die Fahrt dauerte SM« Stunden und landete; bei Karnabrunn, 18 Kilometer von Wien.

So vortreffliche Beispiele edler deutscher Fürstinnen mußten verführerisch, mußten anspornend wirken. Wir sehen denn auch von 1901 ab nicht nur von Jahr zu Jahr die Damenlährlen sich mehren, sondern es treten auch von da ab bereits Damen als Mitglieder in die verschiedenen anderen Vereine ein, die Initiative unserer lieben Frauen ist mit einem Male erweckt worden.

Im Berliner Verein fuhren am 9. März 1901 Frau Koin-merzienrat v. Guilleaume mit ihrem Gatten, «lern bekannten Großindustriellen aus Mülheim a. Hb., am 18. August Frau Abegg, die Gemahlin des l'ni-versiläls-Professors, aus Breslau mit ihrem Galten. Beide Falliten führte Oberleutnant Hildebrandt. Die letzte endete sogar mit einer kleinen Schleiffahrt, auf welche Frau Abegg. als interessantes, seltenes Erlebnis, ganz besonders stolz sein soll.

Im Jahre 1902 beginnt nunmehr das Luft fahren unserer Damen ein derart regelmäßiges zu werden, daß ich mich darauf beschränken muH, Namen und Daten anzuführen, wo nicht die persönliche Liebenswürdigkeit der einen oder anderen Lulllährerin mir Daten über ihre Heise zur Verfügung gestellt hat.

Am 9. Januar 1902 fuhrFrauProfe.-sor Milly Hergesell von Straßburg aus;

sie unterstützte ihren Galten bei dieser wissenschaftlichen Fahrt, welche nach 8 Stunden zu Neuhofen bei Sehwübiseh-Ilall endete. 1902 ■ Freifrau v. Holwald von Berlin nach Schwerin a. d. W.

1902 Ihre Hoheit Frau Prinzessin Adelheid von Sachsen-Alten long unter Führung S. II. des Prinzen Ernst, Ihres Gemahls, und I. D. die Prinzessin Alexandra v. Schaumburg-Lippe von Berlin nach Küstrin. 1902 Frau Louis Hagen von Cöln nach Olpe i. W. I!t<»2 Klara Gumprecht in Begleitung ihres Gallen

von Berlin aus nach Friedenau. 1902 Fräulein Dr. Neumann von Berlin aus nach Wendisch-Wihncrsdorf in 58/< Stunden.

29.

Mai

1.Y » 29.

2s. Juni

»»» 385

Am 21

Ii».

März

18.

19. Juni

27,

Novbr. 1902 Frau Klara Gumprecht von Herlin aus nach Alirendorf bei Trebbin in 1 Stunde 55 Minuten. Febr. 1903 Fräulein Freda Herwarth v. Bittenfeld sleigl in Berlin auf unter Führung ihres Bruders, des Luftschifferoffiziers, und landet nach Zurücklegung von 225 km in 4 Stunden 40 Minuten bei Buk. 1903 Freifrau v. Heiwald fährt mit ihrem Gemahl von Berlin in 2 Stunden 50 Minuten GO km nach Freienwalde, Führer Dr. Brücke Im unn. 1903 Frau Oberleutnant de le Boi macht mit ihrem Gatten zusammen eine Freifahrt in 2 Stunden 5ti Minuten von Berlin nach Anklam. 1903 Frau Direktor Schwarz fährt mit ihrem Mann unter Führung von Baron v. Bassus von München in 1 Stunden 16 Minuten nach Schernfeld nordwestlich Eichstädt. Sie durchfliegen 90,8 km und erreichen eine Höhe von 3050m. 1903 Frau Gumprecht steigt mit ihrem Gatten unter Hauptmann v. Tschudis Leitung zum drillen Male in Berlin auf und liiert in 3 Stunden 2'f Minuten nach Luckenwalde, iü km von Berlin. Am 15. Oktober 1903 Frau Riedinger und Fräulein Anni Riedinger fahren _ im Ballon von Augsburg in 5 Stunden 55 Minuten

285 km weit nach Widhostitz bei Rudig in Böhmen. Führer Herr Seherle. Iber die Hindrücke ihrer ersten Fahrt äullert Fräulein Riedinger sich wie folgt:

Nun endlich ging mein lang ersehnter Wunsch, eine Ballonfahrt mitzumachen, in F.rfüllnng. Wie von unsichtbaren Keenhänden emporgetragen, sehen wir die Welt sich weiter und weiter ausdehnen. Alles unter uns verkleinert und gestaltet sich wie ein Spielzeug, in raschem Kluge nimmt unser Fahrzeug die Richtung gegen Norden: um uns her ist alles klar und herrlich zu schauen, in wundervoller Reinheil sehen wir am südlichen Horizont »las Gebirge sich hinziehen, bis wir Frau Berta Rledina,«-. uns jm Horden der Sladl einem kompakten schmutzigen Dunst nähern, der sich wie eine unendlich lange Schlange langsam fortwälzt und weithin die herrliche Atmosphäre trübt. Weiter und weiter trägt uns der Ballon nach Norden; einen Radfahrer, der still auf seinem Rade dahineilt, überholen wir in einer Hohe von 100 m über dem Krdbodcn; wir rufen ihm zu, er steigt ab und winkt uns zu.

Folgender Auszug aus dem Tagebuch gibt nun Aufschluß, welche Gebiete der Ballon durchmessen hat, aber alles das zu schildern, was unseren Blick stundenlang gebannt hat, die herrliche llerbststimmung mit ihren Farbentönungen, ist meine Feder zu schwach und ich kann den Lesern nur empfehlen, bei günstigem Wetter die Herrlichkeiten, die eine Ballonfahrt bietet, selbst zu genießen.

10 Uhr wird Kloster Holzen, Besitztum des Grafen Fischler-Treuherg, in R00 m Meereshöhe passiert und photographiert. 10 Ihr Fbertliegen der Donau bei Genderkirchen zwischen Donauwörth und Bain. .Meereshöhe 1100 m, Temperatur Ii". 11 l'hr 20 über Solnhofen. Blick auf die interessanten Steinbrüche, herrliche Aussicht über das Alt-

>»y 3Sn

mühltal, Pappeiiheim, Eichstätt, Weißenburg und Treuchllingen. 12 Uhr schwenkt der Haiton nordösllich ab, erreicht eine Höhe von 1750 m. Temperatur -j- 11°. Flug Aber

Neumarkt, vorzügliche Kernsicht, Nürnberg kommt in Sicht —--. Der melodische

Klang der (Hocken, die von nali und fern zu uns herauftönen, erhöht unsere Stimmung und malmt uns an die Mittagszeit. Feierliche Stille umgibt uns hier. Fern dem Wellgetriebe staunen wir in stiller Andacht über die Wunder der Natur. Wunderbar ist der Blick nach unten; Acker und Wälder breiten sich wie ein bunt gewebter Teppich aus. Die Natur in ihrer prächtigen Hcrbststimiuung bat sich mit ihrem schönsten Kleide geschmückt. Die bunte Farbenpracht der Laubhöl/.er vermischt sich mit dem dunkeln Grün der Wälder. Ein feiner Dunst lagert über der ganzen Erde und scheint sie mit einem zarten Schleier zu umhüllen. 12 Uhr MO I berlliegen der Dahnlinie zwischen Sulzbach und Amberg. Wir nähern uns rasch dem Hühmerwald. Meereshöhe 1000 m. 12 Uhr 15. Die Fahrt nimmt die Dichtung über Hirschau gegen Weiden. 1 Uhr 15. Neustadt wird erreicht, Höhe 2350 m, Temperatur -f- 2°. 1 Uhr 45. Uberfliegen der liöhmischcn Grenze in 2500 m Höbe südlich von Mährig. Marienbad kommt in Sicht, der Ballon erreicht die Maximalhöbe von 2700 m. Großartige Fernsicht bis Franzensbad und Karlsbad. 2 Uhr. Kurs über Maria-F.insiedel gegen Theusing. wo am 22. März lfK>2 schon eine Landung stattfand. Auch ohne einen Blick auf die Karlen zeigen sich deutliche Merkmale eines anderen Landes. Dörfer sind fast ganz verschwunden, nur einzeln stehende Höfe sind sichtbar, die ein nach einer Seite offenes Viereck bilden. Die Wälder sind streng in scharfen Linien abgegrenzt: die rote Färbung der Erdschollen sagt uns, daß wir über Hopfenboden schweben.

2 Uhr 25 wird also die Landung beschlossen, und alles dazu vorbereitet; die Instrumente werden verpackt. Tin den Ballon zum Landen zu bringen, läßt ihn der Führer auslaufen, d. Ii. Ballast wird nicht mehr ausgegeben. Tiefer und tiefer sinkt der Ballon, das Schleppseil streift einen Wald und Acker; wir sinken aus der Höhe langsam in die Tiefe, immer näher dem Boden, immer näher der Mutter Erde. Noch einen sehnsüchtigen Blick nach unsern treuen Begleitern, den lichten Wolken, sie dürfen weiterschweben, wir müssen wieder zu den Menschen zurückkehren. 2 Ihr -lo Min. Wenn uns gleichsam eine gütige Fee in diesen keuschen lichten Hohen bisher so herrlich geführt, wo wir in feierlicher Stille uns einer andachtsvollen Stimmung hingeben und all die Herrlichkeiten der schönen Welt mit Entzücken schauen durften, so übergibt sie uns nun kräftigen Armen lieber Menschen, die bereitwilligst und in freudiger Stimmung uns aus der geringen Höhe, in welcher wir noch über der Erde schweben, zu sich herabziehen. Leute, die uns von weitem gesehen und beobachtet hatten, darunter eine Jagdgesellschaft, die ihre .lagd unterbrach, eilen herbei, Zeuge des seltenen Schauspieles zu sein. Mit offenen Annen und Willkomm! iifen werden wir empfangen; mit dankbarem und frohem Herzen begrüßen auch wir die liebenswürdigen Menschen. Aus tiefster, friedlicher Stille sind wir nun plötzlich in ein Gewirr menschlicher Stimmen versetzt; ja ein ganzes Volk, die Jugend wie immer voran, scheint plötzlich, wie durch einen Zauberschlag, aus dem Boden herauszuwachsen. Ein jeder trachtet, bei der Bergung des Ballons behilflich zu sein. Unser Landungsplatz ist Widhostitz, das einige Kilometer nördlich von Hudig in Böhmen liegt, in der Luftlinie 2Kö km von Augsburg entfernt. Rasch werden noch einige photogiaphische Aufnahmen gemacht. Noch steht unser treuer Ballon majestätisch über uns; dann aber, durch einige kräftige Züge an der Reißleine veranlaßt, haucht er sein Leben aus. Ii hat wähl lieb seine Schuldigkeit getan und überläßt uriseim bewährten Führer den vollen Ruhm einer sehr glatten Landung. Das Nelz wird nun vorn Ballon abgestreift, dieser selbst zusammengerollt, um im Korbe verpackt zu weiden ; ein Landfuhrwerk bringt ihn zur Station Bndig.

So bot diese Luft reise im Ballon nicht nur durch den Aufenthalt in hohen Regionen, sondern auch durch ihren Abschluß einen eigenen Ret/., den keine andere Reise bietet. Dank der Liebenswürdigkeit des Herrn Verwalters des grällichen Gutes Bärnreither wurde die Strecke zur nächsten Bahn-tation Rudig per Wagen zurückgelegt. Dann ging's mit

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der Halm nach Piken. O diese Eisenbahnen: dieses Gerüttel, dieser Lärm, kein Vergleich, trotz «allem Komfort, «lamit: in majestätischem Fluge gleich den Wolken still durch den Äther zu ziehen, mit stets wechselndem, reichem und freiem Ausblick auf die herrliche Welt. Kein anderer Sport vereint so viel Vorzüge, Schönheit und Genuß, wie der Ballonsport. Das Ideal einer Heise bleibt eine — Ballonfahrt.

Am 21. Oktober 1903 begann der Niederrheinische Verein für Luftschiffahrt seine Damenfahrten. Der Vorsitzende Dr. Ramler schreibt uns darüber:

«Herr Julius Schütte hatte eine Freifahrt gewonnen und für diesen Tag zugesagt, mußte aber plötzlich verreisen und konnte auf telegraphische Benachrichtigung nicht mehr rechtzeitig in Barmen sein. Dreiviertel Stunden vor der Abfahrt des Ballons telephonierle ich Frau Schütte die Sachlage, worauf sie kurz entschlossen auf den Ballonplal/. kam und an Stelle ihres Mannes mitfuhr. >

Hier haben wir in der Tat einen vortrefflichen Zun einer heroischen Rheinländerin. L'nser Bild zeigt sie in dem Moment, als sie über den Korbrand gehoben in den Ballon einsteigt, lud die Dante wurde durch eine herrliche G stündige Fahrt dafür belohnt, bei welcher

sie 234 km Weit bis nach der Frau Julius Schatte fahrt an Stelle Ihres Batten Im Freiballon.

Wesermündung bei Hude in Oldenburg gelangle.

Am S. November 1903 fuhren von Augsburg aus unter Herrn Scherle Frau Rechtsanwalt Thessa Oehler und Fräulein Hildegard Weber. Die ö'/s ständige Fahrt endete bei F.ngen in Baden.

Am 28. Dezember 19( >3 machten Fräulein Klse Toelle und Fräulein Dora Königs unter

Hauptmann v. Abercron eine sehr interessante Freifahrt von Hannen nach Rhoon nördlich von Rotterdam in 3 .Stunden tO Min. (212 km), wo von den erstaunten Landleuten nach Feststellung der Nationalität derLuft-fahrerinnen einer ausrief: tDie Deutschen machen alles!«

Fraulein Dora Königs.

Fräulein Else Toelle.

Frau Dr. Siebourg und Fräulein Grete Troost

Ks herrschte lebhafter

Frau Or. Ostertag.

Fräulein Toelle hielt über ihre Erlebnisse vor einem zahlreichen Auditorium im Niederrheinischen Verein einen sehr anregenden Voi trag.

Das Jahr 1904 ist noch nicht abgeschlossen und es ist daher noch nicht zu übersehen, in welcher Weise die Lust und Liebe unserer deutsehen Frauen zum aeronautischen Sport zugenommen hat. Zugenommen sage ich, weil bisher überall festgestellt werden konnte, dali alle diejenigen, welche bereits gefahren sind, mit warmer Leidenschaft diesen Sport vertreten haben.

Eine achtstündige Fahrt unternahmen

die Damen Frau Dr. Siebourg und Fräulein

Grete Trooat unter Hauptmann v. Rap-

pards Führung am 16, März 1904 von

Hunnen nach Grevenbroich, l'nser Hihi stellt

diese Korhjremeinsehaft vor der Abfahrt dar.

Iber die Fahrt leiit Dr. Bamler mit:

Intei v\ mit. oben fast Windstille. Der Ballon fuhr zuerst über Elberfeld hinaus, stieg dann durch dir Wolken und kehrte ganz langsam

nach Hannen zurück. Nach I1/« Stunden stand er noch südlich von Hannen 1200 m hoch. Eine Brieftaube teilte dies Herrn Dr. Siebourg mit. worauf derselbe von seine> Daches Zinne mit seiner Frau durch Tascheiiliicherwinkeii in Verbindung trat.»

Am UV Juni machte Frau Herta Riedinger aus Augsburg ihre dritte Fahrt. Dabei war sie bei starkem Bodenwind bei der Landung zu Dörnbach bei Petershausen einer kurzen Schlei Hahr! ausgesetzt. Hier zeigte sie BO viel Hula' und Geistesgegenwart,daß die Mitfahrenden die Überzeugung gewannen, Frau Direktor Hiedinger werde dereinst als selbständige Fahrerin eines Ballons auftreten.

Eine weitere, äußerst schneidige Fahrt bestand am 12. Juli

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Frau Dr. Osterlag vom Niederrheinischen Verein. Die Dame ließ sich nicht von der Freifahrt dadurch abschrecken, daß Dr. Damler einen neuen Versuch mit derselben verband. Er hatte eine Ringkonstruktion, bei welcher man durch einen Griff den Ballonkorb vom Rallon trennen konnte. Man bedenke, daß wohl vielen Frauen dabei der Gedanke kommt, wenn nun dieser Griff vorzeitig in der Luft geschieht? Und die Landung erfolgte kurz vor einem brennenden Moor nach 6 Ys ständiger Fahrt bei Venvay in Holland.

Wenden wir zum Schluß unseren Blick auf die deutschen Frauen jenseits der schwarz-weiß-roten Grenzpfähle, so linden wir hier die gleiche Courage und dieselbe Begeisterung für die Sache wie im deutschen Vaterlande.

In Österreich geschahen die ersten Damenfahrten unter Viktor Silberer, dem ehemals einzigen Wiener Lult-sehilTer. Kr nahm am 5. Juni 1890 in seinem Ballon « Radetzky - die bekannte Hofschauspielerin Frau v. Schratt mit hoch. Aber es wiederholt sich auch hier der Fall, wie in Deutschland, daß die gesellschaftlich höher stehenden Kreise der Frauenwelt sich dem Lullsport erst hingeben, nachdem Ihre Kaiserliche Hoheiten die Erzherzogin Bianca, die 6jährige Erzherzogin Margaretha mit der Prinzessin Therese von Rayern, im Beisein S. K. H. Erzherzogs Leopold SalvalOr, am 25. Mai Frau 0»tertag» Abfahrt.

1901 unter Hinterstoissers Leitung gefahren waren.

Am 19. Juni stiegen mit demselben bewährten Führer die Herzogin vuii Rraganza und am li. August zum zweiten Male die Erzherzogin Rlanca auf.

Es folgten dann um 3. Mai 1902 die Gräfin Ilojos, ehemalige Gemahlin des bekannten Malers Hammerling, mit Fräulein Frida v. Schnitter, Tochter des Professors und Hofrats Hermann v. Schlutter, am i. Juni Frau v. Regenhart, die Gattin eines ungarischen Großindustriellen.

Außerdem sind verzeichnet: 4 Freifahrten von Frau Oberleutnant v. Korwin, 2 Freifahrten von Frau Baronin Tykery, je 1 Freifahrt von Frau v. Gut herz, Frau Oberleutnant Tauber und Frau Hauptmann Hinterstoisser geb. Schreiber. Frau Jo««iin« Hinterttoitt«r.

Im Wiener Aeroklub fuhren 1902 die Damen Fräulein Tittelbach, Fräulein Weigang, Fräulein Gerzhofer. Fräulein Goetzl und Fräulein Stengel.

Illustr. Atfronaut Mitteil. VIII. Jahr*.

In Italien stieg vor kurzem, in dem daselbst neubegründeten Verein, von Rom aus eine Berlinerin auf. Frau de Kilippi. Bei aller Mühe, alle die kühnen Vorkämpferinnen moderner Lebensanschauung zu nennen, wird meine Aufzählung immer noch lückenhaft bleiben. Ich bitte daher um Nachsicht alle diejenigen, welche hier nicht genannt sein sollten: ich bitte sie aber auch darum, daß sie heraustreten möchten aus ihrer Verborgenheit, daß sie kundtun möchten, was sie Schönes erlebt und welche herrlichen Kindrücke ihre Luftfahrten bei ihnen hinterlassen haben. Denn entweder war es ein himmlisches Vergnügen, oder — es taugte garnichts. Sollte die Majorität unserer deutschen Frauen sich für das letzte, absprechende L'rteil entscheiden müssen, dann freilich will ich gern kapitulieren vor dem harten Imperativ der Gebieterinnen: * Du darfst nicht ballonfahren! -< H. W. L. Moedebeck.

A Day s Ballooning Near Rome 1904

By Miss Cra«e Fieldrr S A. I. f.. A. I.

This scason in Home, ballooning has become the fashion: a sport that has had enthusiasts of both sexes in France than elsewhere.

rl'he first lady, I am glad to say, who made an aereal ascent was an Englishwoman in the 18th Century.

There is an old engraving of her floating in the ear supported by Iwo gentlemen in jnnvder and ruflles. She looks very charming and picturesque in a (lainsborough hat and feathers, lichu and füll skirt.

Hui it gives one the impression that a pulT of wind or a shower ol rain would damagc all too easily both her channs and her ecjuilibrium!

The lady aeronaut of lo day has a much sterner aspect, in a shorl skirt and coat and a hat swalhed in a moloring veil. Her kit contains snow gogules for altitudes and dazzling cloudland; a change of thick nailed bools in case of landing on a mounlain top. or having a rotigh walk of several hours before retourning to civilizalion: and, last not least, a waterproof hood and a cloak. For the rain that gathers on the globe of a balloon streams down as into a gutter, on the heads of the helpless occupants of the cur, soaking Ihem as Ihoroughly as a shovver-bath could do.

Has a rule, Italian hidies are less enterprising than their Anglo-saxon sislers. Of course there are brilliant exceplions and one of these is the first Queen of Italy, Margherita di Savoia, who is most beloved and populär. She has a Ihorough knowledge of most Illings worth knowing, and is as keen a sportswoman as a Hoyal Lady can bc, who has her wings clipped by etiquette and publicity.

Last Thursdny, 1 <»th of .lunc, she inaugurated Ihe new Aeronautic Society started this season in Home, under the patronage of the King, lo promote scientiiic research and aereal sport.

On the following Monday, the 20 th inst, I had the good fortume lo

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be the first lady of OUT Club to float in space; an experience 1 never had before, and very delighlful I lound it.

One soon gets as fond and proud of a Halloon as one does of a horse or a yacht.

Two of the best military pilots. Lieutenats C.ianetti and Arciprete, came with me; smart young fellows, with eharming manners and enthu-siastic about the work they had in band.

One of the Offieers bent his knee. and I stept from it on to the edge of the car, holding by the ropes and jumped in. The soldiers and workmen vvho were holding it down, let it rise a few inehes to see if it were properly weighted, then eaught it again and it came to earlh with an alarming bump; the only one, eurious to s;iy, that jarred my nerves.

When all was ready, and much photography done, at the Word of command we won* le( go; and soared heavenward, with a gentle. peaeeful motion that quieted all one's nervous syslem.

In spite of many deltghtful expe-rieneea in the Alps, that I have had, it seemed as if one never had tasted freedom before, or knew what space nieant.

I waved the end of my veil at my friends below, but in an instant they were indistinguishable.

Home. Seen from above, looked

more inleresting that I expeeted. and

<|iiile different from the way it presrnts

itsell from the top of St Feters. It lookä

more like a giganticedilion of the frescoes

on the roof of the Sisline Chapel, with

palaees an Squares instead of ligures. The Tiber is mos! eurious, doubling

baekwanls and forwards with extraordinary regularity and fiemiency, as if

il were folded on the ground.

L'nfortunately thcre was no wind, and we hovered Over Home, loosing

nuieh precious bailast Soon I learnt to be as avaricious of it as a miser

with bis gold. I tried to drag in the bags, btll they were lerribly heavy,

::<> Iba each. .My zeal soon cooled under their ureat weighL

The aetual manoeuvring is simpler than I thought; and some day I hope to bc a good pilot.

The cbief requisite seems a cool head, and plenty of gtrength.

Mist 6race Fielder.

After rising 4500 fcct, \ve dropt lo earth, and trailing nur guide ropc, sped along the beautilül and fragrant Campagna:

■ The Champain with its endless lleecc 'Of feathery grasses everywhere! <Silence and passinn, joy and peaee, <An everlasting wash of air: — Rome's ghost since her deeease.>

Such life here, through such lenght of hours, «Such miracles performed in play, Such primal naked forins of llowers, Such lelting nature havc her way, «While Heaven locks from its lowers.

as Browning says of it.

And how it smclt of a thousand sweet and pungent things!

The peasants ran wildly after us, and one laughed at the puny pace of inen; as one of the (Jods of old mighl have done.

When we trailed over the farms, the chickens beeame hysterical, the pigs squealed, the sheep Oed, and the cattle stampeeded. And all the time nur ro[)e made a lovely, silbilant music as it swished over downs and Heids, hedges and wooden rails, roads and streams. But this way of travel-ling on the guide ropo (amusing and läsinating as it is) buffetted with sudden puffs of wind, devoured up our sand: and 1 was longing te mount again.

In a moment we were soaring liOOO feet above the earth, above the clouds, in the most perfect stillness. There we poised like an eagle, and no one spoke. The sweet air, lilled one with a sense of buoyancy, life and happiness.

Presently the carrier pigeons begann to coo, as if they too enjoied it. One of the Lieutenants undid the basket, wrote a dispateh, and sealed it in the tube on the tail feathers with virgin wax. I held the gentle creature while he took out its fellow, and together we lnunched them into the air. Like Longfellow's farnous arrow — it feil I know not where> — but anyhow, in Korne our friend soon learnt how far above earlh we were.

All too soon alas: 1 beeatne conscious that I was not a Goddess after all! But only a poor human who wauts its luneheon.

«Chi troppo in alto sale cade sovente

* lYecipitevolissimevolmente! -

A favorite word of D'Annunzios, 1 have been told; of which we experi-enced the truth: Ibr before wo had time to enjoy our refection and put the things away pioperly, the Upper currant of air had drifted us back lo Home, and we lound oursclves hovering over the Gatnpo Verano — the Roman Gemelery — not exactly the place one would select to alight in!

So we took to travelling again on the guide rope at a tremendous rate, and linished up all our ballast.

»»» 393 «4«»

The pilots cried to me to hold tight and suddenly \ve Struck the earth with such violence that the concussion stummed me for a few moments.

Lieutenant Arciprete, wo was hanging over the edge of the Balloon, had a narrow escapc of being shot out. Fortunately, he had a good grip of the ropes and finally capsized into the bottom of the car, smashing my precious parasol to bits. lt had saved me from many a bad headache in the Alps: and I regretted it much when we landed soon after in the hottest hours of an Italien summers day.

We threw out the larpaulin Cover as bailast, and Lieut. ("ianetti decided to pull the *Corda di strappamento», which rent open a pari of the covering of the Balloon: and we found ourselves tilted on the slops of a hillock in a pretty glade.

To see our lovely machine wallowing from side to side, and whistling painfully in its death throes — just like the grat Dragon in Siegfried — made me ready to weep. This sentimental mood was soon succeeded by one of sulkiness and disgust at finding myself, after all my soaring ambitions, stranded 14 milcs outside Borne, with the prospect of a hot and endless tramp home over a dusty, blinding road. But our kind pilots soon put me into good humour again.

Thcy had had same anxious; and were glad, I think, to have got their lirst lady aeronaut safe to earth.

A few peasants galhered round, and held the car while wo climbed out and tock photographs. One by one the Bersaglieri Cyclists found us out.

A detachment of t \ of them had started with us to give chase. They came from opposite directions at it was not easy to find us out in the secluded valley where we had dropped.

They had sotne alarming breack-neek riding, and their conjested faces made me feel quite sorry for them. We gave them some coffee and food, and after a few minutes rest, they were as merry and fit as ever.

Their aid was invaluable in packing up and helping the peasants to carry the car ncross some Heids, a high paling and a steep ditch; linally deposiling it on a primitive cart which brought it to Rome about midnight.

When we arrived on the Palombara road, near Capo Bianco, the Bersaglieri Officers suggested I should ride one of their wheels; I accepted the etiler gladly, and found that they are wonderful little machines made like a lady's cycle and run easily.

About half way to Borne, we tuet the cab, one of the Cyclists had sent to meet us from Bonte Nomentano. The pilots and I got into it with much salisfaction; and at about 7 p. m. made a State entry into the Kteinal City, escorted on either side by an Officer and six Bersaglieri, looking most i»ictures(jue, with their cocks-feathers lluttering in the wind.

Thus ended the most delightful day 1 had ever spent between the sky, the clouds, — and «Earth's fair bosom.»

Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre. Die Geschwindigkeit von vertikalen Luftbewegungen.

Von II. Kl ins.

Über die Geschwindigkeit der vertikalen Komponente des Windes i-t bis jetzt wenig Sicheres bekannt. Hauptsächlich deswegen, weil es bisher an geeigneten Methoden zur Messung derselben fehlte, indem Anemometer, die auf Wind von oben oder unten ansprechen, bei Aufstellung an festen Plätzen durch die horizontale Komponente, die meist die vertikale bei weitem übersteigt, mehr oder weniger beeinflußt werden. l) Und doch ist die Kenntnis der Geschwindigkeit der auf- und absteigenden Luft für die Meteorologie, insbesondere für die Theorie der Wolken und Hegenbildun? von einschneidender Bedeutung. Von allen Methoden, die zu Messungen vorgeschlagen wurden und noch werden, wird immer die Beobachtung im Freiballon bei weitem die beste sein und zwar aus dem einfachen Grunde, weil in diesem die horizontale Komponente vollständig ausgeschaltet wird und nur die vertikale in F.rscheinung treten kann.

Bei der internationalen Ballonfahrt vom 3. Juni 191)1 wurden nun im Berliner Ballon derartige Messungen ausgeführt. Als Anemometer diente ein von Prof. Wieehert, Göttingen, konstruiertes Vertikal-Anemometer, bestehend aus zwei Flügeln, die sich um eine vertikale Axe leicht drehen konnten und unter -lf>° gegen die Horizontale geneigt waren, und das an einer Leine hing, die am Äquator des Ballons angebracht war, sodaßdie Luftströmiintren möglichst wenig durch die Ballouhewegung gestört wurden. Das Instrument war ursprünglich hauptsächlich zur Erleichterung der Ballonführung gebaut worden, um Steigen oder Fallen schnell wahrnehmen zu können, doch wurde es auch bereits bei einigen Fahrten vom Erbauer zur Messung der vertikalen Komponente benutzt. Zur Ergänzung des Instruments und zum Erkennen der wahren llöhenanderung diente bei den vorliegenden Versuchen ein Richurdsches Staloskop, welches derartig empfindlich war. daß es bei einer Lul'tdrnckäuderung von 1 mm einen Aussehlag von 10 nun gab. Uni nun Fehler dieses Instruments, die durch nicht genügend genaue Teilung entstehen können, zu eliminieren, wurde nur gemessen, wenn die Barographenkurve eine geschlossene Kurve war, d. h. wenn der Ballon durch Steigen und Fallen in seine frühere Höhenlage zurückkehrte. Die Zeit, welche dazu gebraucht winde, ist mit der Slopuhr bestimmt, die Touren des Anemometers sind währenddessen sowohl nach der einen, wie nach der anderen Richtung gezählt, die Differenz ist dann der Weg, den der Ballon vertikal in der Luit zurückgelegt halte. Da nun die wahre llöhenanderung Null ist, so gibt dieser Weg gleichzeitig den vertikalen Wiudweg an. Durch Division durch die Zeit erhält mau dann die Geschwindigkeit.

' I1..T ilii- MünjH .Ii ~ IVrh.-vrf-1 — -licn ,V),|i.initi■-. I.at rjt-li kür/lieh Marviii au^c-pro. hc>ii Marvhi: Not" >.ti Iii«' ln-vn-ns l'tm<T>-al Am» mutm-hT. Moiitlily WValh. Itev. ltWi, S. 1-

395 «44«

Die folgende Tabelle gibt die gefundenen Resultate.

3. Jnnl 190*. — Komponenten der Windgeschwindigkeit.

/...■it

Luftdruck mm

Seehöhn m

Horizontale Kom-pgnenle m. p. s.

Vertikale Komponente Richtung m. p. c.

Bemerk ungen.

«.) ;;<a.

T02

707

r>,G

Aufst.

0.091

In gleicher Höhe mit Fr-Cu, die im Entstehen find.

Ii) 20

718

520

H.7

Aufst.

0,(107

| In gleicher Höhe mit Fr-Cu,

10 28

715

582

6.7

Abst.

0,037

| die aufgelöst sind.

11 17

M i

1597

6,8

Abst.

0.078

/wischen zweiWolkenachiehlen, oben Str-Cu, unten Fr-Cu.

12 24 p.

007

1924

3.9

Aufst.

0,180

Fa*t an der oberen Urenze der

1 45

524

Hl 22

fast still

Abst.

0.031

Str-Cu, i.'luT den Str-Cu.

Vor allem fallen die kleinen Werte der Geschwindigkeiten auf, die 0,2 m. p. s. noch nicht erreichen, doch ist zu berücksichtigen, daß Messungen in den Wolken nicht gemacht wurden, da der Ballon sich immer in den Zwischenräumen befand. Eine Übereinstimmung mit der Wolkenbildung ist aber trotzdem unverkennbar.

Zu Reginn des Aufstiegs fanden wir niedrige Fr-Cu in etwa 500—800 m Höhe, die sich aullösten, bald aber wieder bildeten. In der Höhe der Fr-Cu bestand nun ein aufsteigender Luftstrom von 0,091 m. p. s. Geschwindigkeit, der auf 0,007 m herabsank, als die Aullösung der Fr-Cu begann. Später zeigte sich dann in derselben Höhe ein absteigender Slrom von 0,037 m. p. s., der sicher die Aullösung versucht hat. Die Neubildung nachher konnte leider nicht mehr beobachtet werden, da der Ballon dann schon in gröberer Höhe schwrebte.

Iber den Fr-Cu, aus denen sich allmählich grobe Cu entwickelten, befand sich eine durchbrochene Str-Cu-Schichl in etwa 2000 m Höhe, die sich mit der Zeit hob. Zwischen diesen beiden Wolkenschichlen wurde eine absteigende Bewegung von 0,073 m gefunden. Da nun die Cu, deren Köpfe teilweise schon so hoch wie der Ballon waren, aufsteigende Bewegung erkennen ließen, besteht tatsächlich die Ansicht vom Spiel der auf- und absteigenden Luftfäden bei starker Erwärmung unten zu Recht. In den Str-Cu wurde starke aufsteigende Strömung gefunden, die Luft wurde wohl durch Cu zugeführt, die bis in die Str-Cu hineinreichten. Über allen Wolken fand sich dann wieder absteigende Luft, woraus sich auch erklärt, daß die Cu nicht höher steigen wollten, trotzdem eigentlich die Bedingungen dafür nicht ungünstig waren, nämlich verhältnismäßig große Temperaturabnahme und mehr als 50°/o relative Feuchtigkeit über den Wolken herrschten. Einzelne Cu-Fäden, die in diese absteigende Schicht gelangten, wurden auch bald wieder aufgelöst.

Was nun die Genauigkeit der Messungen anbelangt, so können sie,

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da Fehler in der Bestimmung der wahren Höhenänderung bei der angewandten Methode so gut wie ausgeschlossen sind, nur in einer ungenügend bekannten Konstanten des Anemometers ihren Grund haben. Die^e ist wiederholt zu 0,4 m pro Tmdrehung bestimmt worden, und es ist sehr wahrscheinlich, daß der Fehler der Messungen 10°/o übersteigt, was bei der Neuheit der Methode gewiß nicht viel bedeutet. Daß wir durch derartige Beobachtungen, die leicht in das Programm aller wissenschaftlichen Ballonfahrten aufgenommen werden können, unsere Kenntnis von der Kinematik der Atmosphäre bedeutend fördern, darüber kann kein Zweifel herrschen, vor allem nötig sind Messungen in Wolken jeder Art, da über die Geschwindigkeit der vertikalen Bewegung in diesen fast nichts bekannt ist und wir nur durch Hinzuziehung dieser Messungen zu den anderen meteorologischen Beobachtungen Sicheres über ihre Entstehung erfahren können.

Luftschiffbauten und Luftschiffversuchc.

Kin Lenkbarer: ~,I>n ville de St. Mand£*, nach dem System II. Francis und A. Contour, ist für den Wettbewerb in St. Louis angekündigt worden. Die Presse hat schon seit Ausstellung der ersten Pläne vor Jahresfrist, für welche den Konstrukteuren eine silberne Medaille vom Aeroklub zuerkannt worden war, sich wiederholt mit diesem System befaM, welches Neuerungen bezüglich Forlbewegung, Lenkung, Stabilität. Starrheit des ganzen Flaues in Aussicht stellte. Nach der Patenlbeschreibunjj ist das Längenverhältnis des Tragballons 3: 1 (82 tn Länge, 10,H m Durchmessen. Derselbe hält bei !J]T> m* Oberfläche 1850 nv' Wasserstoffgas von 1.12 Kilo Tragkraft, was ihm einen Auftrieb von 2070 Kilo verleiht. Die Hülle ist aus französischer Seide gefertigt, die Ciasdichtigkeit durch ein neues Mittel hergestellt. Kautschuk wurde wegen zu geringer Haltbarkeit zunächst zurückgestellt, obwohl neue eigens angestellte Versuche gute Kigebnisse versprachen (bei 330 g l iewicbt pro «Quadratmeter einen Widerstand von 2800 Kilo). Statt eine* Netzes kommt ein Mantel | -chemise» i zur Anwendung, der das ganze (iewicbt zu tragen vermag und einen der Hewegungsgeschwindigkeil angemessenen Jnnendruck zu geben gestattet. Kin sehr starker Ventilator, der pro Stunde 2000 tu1 fördern kann und durch eigenen Motor bewegt wird, sichert die Wirkung des Hallorinets. Zwei selbsttätige Ventile regeln den Dunk, eines für Luft, das andere für Gas. Letzteres ist am Bückende angebracht, wo sich auf der Oberseite des Italinns noch ein drittes, das Manöverventil, beiludet. Die Vorwärtsbewegung geschieht durch rechts und links des lang und spitz geformten (Jondelgei üsles angebrachte Doppelsclirauhen. Von diesen setzt sich jede aus einer kleineren vorderen und einer größeren rückwärtigen, mit i m Abstand auf gleicher Welle angebracht, zusammen, Gnndelgei iist und Schraubcrilräuer sind aus Stahlrohren hergestellt, Holz nur wo unvermeidlich verwendet und eine möglichst unverrückbare Verbindung zwischen Goudelrahmcn und llallon durch entgegenwirkende Stahldraht-Verspannungen angestrebt. Das GondHgerüst ist 18 ni, die Gondel selbst i in lang, 2 in breit. Der Frbauer will durch die (iesamtanordniing die Anwendung regulierender Gewichte entbehrlich marhen. Für Itichtungsänderungen sind in erster Linie Gesehwindig* keitsunderungen der seitlichen Schrauben in Aussicht genominen, aber doch auch ein Steuer vorgesehen. Die Schrauben sollen auf Grund eingehender Versuche in ganz neuer All gebaut sein, wodurch es gelang, den Motor i Prosper Lambert) auf öO Pferdekräfte zu reduzieren und damit noch I.'j in Geschwindigkeit öi km pro Stunde» zu erreichen. Ven

397 «4*»

dem Totalgewicht von 20ö0 Kdo entfallen auf Hülle mit Mantel und Ventilen f>10 Kilo, auf Gondel usw. 200 Kilo, auf Motor, Schrauben. Ventilator mit Motor, Zubehör an He-servoir. Höhren usw. iöii Kilo. Henzin und Wasser 240 Kilo, 3 Personen 240 Kilo, Tauwerk usw. 1h Kilo. Hallast 300 Kilo. Die Proben sind mit einem auf 115m1 verkleinerten Modell gemacht worden, welches in vollem Gleichgewicht und ohne Schwankungen mit über lö in (icschwindigkcit Ilog und leicht lenkbar war.

störleu Ballons wegfällt, so wären die Aussichten Conlours sehr gute zu nennen, wenn es gelingt, das Luftschiff rechtzeitig zur Fahrt zu stellen. Dasselbe ist im ganzen kräf-Iiii«*r gedacht, als jenes von Santos Dumont. Da aber auf Gewichtsverlegung wie auch auf Horizontalsteuer verzichtet ist. so dürfte das Fahrzeug sich wohl nur mit einer ganz bestimmt begrenzten relativen Geschwindigkeit bewegen können, ohne aufzubäumen oder zu bücken.

Während nun verschiedene Zeitungen den Hai Jon bereits verpacken und nach St. Louis abgelien ließen, ergibt sich, daß derselbe nicht ganz in der angegebenen Weise zur Auslührung kam. weil Cnntour auf seine eigenen Mittel angewiesen blieb. Das wirklich vorhandene und zu den Versuchen und Vorführungen in der Galerie des machincs verwendete Luftschiff bat einen Ballon aus einfachem, dreimal mit LeiltöUirniß behandeltem Baumwollstoff, hat keinen Mantel, sondern einen Tragsaum von 20 in Länge an jeder Seite, etwa l.ö m unter dem Äquator, von dem die Tragdrähte ausgehen. Zur Füllung kann nur Leuchtgas genommen werden, das 1276 Kilo Auftrieb gibt. Der Motor ist auf 2 i Pferdestärken reduziert, entsprechend den Schrauben usw.. so daß bei Kquipage von zwei Personen sich noch 1275 Kilo Gewicht errechnen. In der Ausführung gestalteten sich die (iewichte bei entsprechend kräftiger Konstruktion der Ticib-Vorrichttingen schon höher, und es ergab sich die Notwendigkeit, den Ballon durch noch mehrmaliges Firnissen für Wassel stolT-Füllung brauchbar zu machen, damit er wenigstens 1000 mJ seines Inhalts an Wasserstoff aufnehmen kann. Die bedingungsgemifie dreimalige Zurin klegung der L-förmigeii Schlingenbahn in St. Louis kann ja leicht ein drei-bis vierwöchentliches liefüllt-halten des Ballons erforderlich machen, Contour hat inzwischen einen Brief an die Redaktion des «Ar-ionaute» geschrieben, in dem er sich von seinem <ielährlen H. Francois lossagt, welcher schon seil einem Jahr nicht mehr berechtigt sei, auf seinen Namen irgend welche Mitteilungen ZU machen oder Verpachtungen einzugehen. Der gleichen Hedaktion ging ein Schreiben von Louis Godard zu. welchem von Anfang an die Ausführung des Fahrzeugs ill Beiner rühmlichst bekannten Anstalt übertragen war. und der auch 1903 die Plan.- gefertigt halle. Godard lehnt seinerseits jede Verantwortung für anbefriedigende Ergebnisse ab. denn er habe im November 1903 den Auftrag zur Verwendung eines schon vor 2 Jahren gebauten, gefirnißten, aber nie mit Gas gefüllten Ballons erhallen, nachdem die Erfinder schon verschiedene ungünstige Änderungen ihres Apparates vorgenommen hallen. Contour habe ferner die Aufhängung durch einen befreundeten

Illuslr. A.roiiuut Mittoil. VIII. Jatirf. °"

Ingenieur, ohne den nötigen Projeklionsplan für sorgsame Zugausgleichung, machen lassen. Godard habe sich zu unentgeltlicher Leitung und Fertigstellung erboten, doch ohne F.rfolg. Er habe dem Führer Gonlours empfohlen, nach den vielen Manipulationen, die der alte Ballonstoff bis Mitte Juli schon durchgemacht hatte, ihn nochmals zu überfirnissen, zum mindesten an den Nähten, habe jedoch keine Beachtung gefunden usw.

Das Vertrauen auf den Frfolg, den man ja jeder Bestrebung auf dem Gebiet der Luftschiffahrt recht herzlich wünscht, erleidet unter den hier gegebenen Umständen vorerst eine gelinde Erschütterung, wobei man mit Bedauern konstatieren muß. daß auch hier, wie bekanntlich bei anderen einschlägigen Versuchen, der Mangel an kapitalistischer Unterstützung es verhindern wird, sich ein begründete.» Urteil über den wirklichen Wert des geplanten Werkes bilden zu können. K. X.

Der lenkbare Stahlballon vom Stubenring.

In aller Stille hat sich in Wien ein „Komitee zur Erbauung eines lenkbaren Luftschiffe»" konstituiert und mit behördlicher Bewilligung als Baustelle den freien, dem Stadterweiterungsfond gehörigen l'latz am Wienflusse 'Baublock G des k. u. k. Reichs-Kriegsministertums) gewählt.

Die Vorarbeiten haben schon Ende Juli d. J. begonnen und erhebt »ich zur Zeit auf dem Bauplätze ein langes, über 20 m hohes und ebenso breites Holzgerüst mit einer Anzahl Holzschablonen, welche die Form des Ballonkörpers teilweise erkennen lassen. Auch ein Teil einer Weißblcchhülle ist bereits sichtbar. Doch ist «lies nur ein Vorversuch. um die Arbeitsmethode zu studieren, daher noch keineswegs die definitive Ballonhülle.

Der Bau eines „Lenkbaren" aus Stahl von öX20 in8 Rauminhalt, inmitten von Wien, hat begreiflicherweise nicht allein bei den ,.Anrainern", sondern auch in Fachkreisen lebhafte Bedenken hervorgerufen. Wenn es auch feststeht, daß die Vornahme derartiger Versuehe zwischen und über dem Hüusermeer nicht allein für den Konstrukteur, sondern auch für die Nachbarschaft unter Umständen gefahrvoll werden kann, da durch irgend welches Versehen oder boshafte Beschädigung der Metallhiille leicht ein heck entstehen und durch das sich dann bildende Knallgasgemenge bei dessen Entzündung eine verheerende Explossion stattfinden könnte, so geht es vom fachlechnischen Standpunkt doch nicht an, über das Projekt a priori den Stab zu brechen, noch ehe man dasselbe überhaupt kennen gelernt hat. Werden alle Bedingungen unter strengster Kontrolle erfüllt, dann kann man füglich von einer unmittelbaren Gefahr nicht leicht reden. Immerhin aber bleibt eine große Verantwortlichkeit nicht allein für diejenigen, welche die Konzession für den Bau eines solchen Luftballons an dieser Stelle erteilt bähen, sondern auch für das Komitee, welches den Bau zu leiten und zu überwachen hat.

Infolge der vielen sich widersprechenden Nachrichten in den Tagesblättern begab ich mich direkt auf den Bauplatz, um positive Daten zu erfahren. Der Ingenieur, der den ganzen Bau leitet und gewiegter Techniker ist, hatte die Liebenswürdigkeit, mir alle Fragen erschöpfend zu beantworten und mir wertvolle Daten zu geben.

Die Form. Der Ballon hat eine von den bisherigen erheblich abweichende, scheinbar günstige Form von nahezu plankonvexem Ouersrhnilt und tropfenförmigem Grundriß. (Iben ist er Harb und stellt also einen Körper dar. der am leichtesten mit der llalbscheit eines Spindelballons bezeichnet werden kann. Die Spitzen - weil sie nicht tragen — fehlen und sind die Ballonenden ovigal abgerundet. Die Länge betragt 50 m. die größte Breite 2o m, größte Höhe 10 m. Das Volumen hat f>82() m*.

Der Ballon ist durch 2 Oiierwände oder Schoten in 3 Teile (Kammern) geteilt-Unterhalb des Aul'lriebmittel- resp. Schwerpunktes ist eine mit dem Ballon starr verbundene 2etagigc Gondel angebracht, welche folgenden Zwecken dienen soll: obere Etage zerfällt in 2 Teile, den l'eisonenraum und den Kaum für den Führer des f.uft-schilfes. Von dein letzteren Baum ans findet die Handhabung der beiden Fropulsions-

Hchrnubon, sowie der Steuerschraube slatt. Die letztere — durch ein Fniversalgelenk unter einem Winkel von löo nach allen Dichtungen drehbar — macht nicht allein die Verwendung eines Steuers vollkommen entbehrlich, sondern dient gleichzeitig als Hub-nnd Landungsschraubc.

Untere Klage: Maschinen- und Vorratsraum.

Als Variante der obengenannten Steuerschraube wird folgende Steuerung versucht werden: In der Richtung der Längenachse, am tiefsten Punkt der Ballonhülle, in der Hälfte der 3. (rückwärtigen) Kammer, ist eine kleinere Schraube senkrecht zur Längsachse des Ballons angebracht, welche das Luftschiff in der Horizontalebene drehen soll.

Zur Landung ohne Gasverlust arbeiten in diesem Falle 2 Schrauben, eine abwärts wirkende und eine der zu beiden Seiten der Gondel angebrachten, letztere zur Aufhebung der Ueaklionsdreh-

ung. Die Gondel ist mittels ^ ang-uc. nii

Zahnstange und Zahnrädern ... .

um HO cm nacli vorn resp. rückwärts verschiebbar montiert, wodurch der Schwerpunkt verschoben und somit auch die Lage des Luftschiffes in der Vertikalebene verändert werden kann.

Die II ül le. Nach vielen Vorprüfungen entschied man sich für Bessemerstahlblech, welches auf elektro-lytischen) Wege — neues Verfahren vom l'rivat-Dozenten für Rlektrochemie der Wr. technischen Hochschule Dr. II. Pavek — verzinkt ist. Durch Falzen und Löten werden die Platten luftdicht aneinandergefügt. Die 1.1vordere) Kammer des Ballons ist aus 0.32 mm, die 2. (mittlere aus 0,10 mm, die 3. (rückwärtige) aus 0,25 mm starkem Stahlblech hergestellt. Die beiden Scheidewände sind gleichfalls aus 0,25 nun starkem Stahlblech.

Jede dieser 3 Ballonkammern bat im Scheitelpunkt ein automatisches Sicherheitsventil und an dein tiefsten Punkte hermetisch verschließbare Mannlöcher. Oben wie unten sind eine Anzahl Luft- resp. Gashähne angebracht. 3 Manometer ermöglichen die Kontrolle des Gesamtdruekes, sowie den jeder einzelnen Kammer. Dieser Druck wird auf ein Maximum von 0.1 Atmosphäre geprüft.

Im die Last der Gondel, welche unter der 2. Kammer hängt, möglichst auf den ganzen Körper des Acrostats zu verteilen, laufen über den Körper eine Anzahl von Stahldrähten, welche durch Zugstangen aufgefangen, an beiden Seiten der Gondel befestigt werden.

Füllung: Diese ist in ähnlicher Weise gedacht, wie sie bei dein Aluminiumballon unseres Landsmannes J. Schwarz in Berlin durchgeführt wurde. In jede Kammer wird durch das Mannloch eine luftdichte StofTbülle eingeführt. Durch Oelfnen der Lufthähne der Kammern und Kinleitung von Preßluft in die Stoffhülle dehnt sich dieselbe

r.t.n !1 A h

aus, verdrängt allmählich die Luft aus der Kammer, bis sie sich fest an deren Wände angelegt hat und so den Raum vollkommen ausfüllt. Ks liegt gar nichts daran, wenn sich hie und da kleine Falten bilden. Durch die Preßluft schmiegt sich der dünne Stoff der Hülle überall an die Wände innig an. Sind nun alle 3 Kammern derart unter Luftdruck gesetzt, beginnt erst die eigentliche Füllung mit Wasserstoff, indem vorerst alle Lufthähne geschlossen, resp. die Gashähne geöffnet werden. In demselben Maße als nun Wasserstoff in die Kammern einströmt, muß die Preßluft aus den Stoffballen bei den Mannlöchern entweichen, wobei diese sich immer tiefer senken und successive — bei steliger Abdichtung bei den Mannlöchern — herausgezogen werden, worauf die Füllung vollendet ist. Man nimmt an. daß auf diese Art eine Vermengung mit der atmosphärischen Luft ganz ausgeschlossen ist und das Gas wochenlang unter gleicher Spannung wird erhalten werden können.

Motor. Als Motor ist ein 00 HP-Benzinmotor »nach dem neuesten System Körting! mit einem Gesamtgewicht von aproxim. 4tX) kg und einem Benzinvorrat für 10 Stunden projektiert.

Die Versuche mit der Bewegungsfähigkeit des Luftschiffes werden vorgenommen, indem das ausgewogene Luftschiff mittels einer Doppelrolle an einem gespannten Drahtseil befestigt wird. Wenn diese Versuche ein befriedigendes Resultat in jeder Hinsicht ergeben, wird erst eine Freifahrt versucht werden. Dann wird ein möglichst windstiller Tag und eine Fahrt über den Wienfluß, den Donaukanal und die Danau. an deren ITer eine neue Ballonremise erbaut werden soll, in Aussicht genommen. Line Fahrt über das Häusermeer von Wien war daher nie beabsichtigt.

Die beiläufigen Kosten:

Kine Remise <52 in lang, 22 m breit und hoch, gedeckt)..........10 400 K

Schablonen und Gerüst für die Spängier................. 8000 ,.

Bessemerstahlblcch verzinkt....................... 12 000 ,.

Arbeit und Material zum Löten.................... 7 500 „

Gondel und ihre Armierung ...................... 2 500 ..

!H) HP-Motor, komplett.........................24 000 ..

Requisiten............................... 1 000 ..

Sloffliüllen zur Füllung......................... 2 000 ..

Wasserstoff zur Füllung............■............ 10 000 ..

Unvorhergesehenes...................... .... li'N» .

Wien, tfi. September UHU. Total 78 000 K

Hugo Nickel.

Anmerkung der Heil. t)i»->-in l'lan gegenüber drängen sieh einige Kragen auf: Sobald «Vr innere und äullere Druck nieht ganz gleich. !>nir], wird »Iii- obere ebene Kläehe auf Kin- niler Aufwölbung in Anspruch genommen. Wirt mit be.lt utendem I herdruck gerechnet. >» wird der Auftrieb geringer. Kin Sehwehen ohne (Ja*- uml (jewichls-Hegulierung winl sieb kaum erreichen lassen. Wenn «Iii- zwei Scheidewände ebeni- Flächen -ind. wirJ der Druck in allen :i Kammern genau gleich */in mü**eti, weil »ie sich (sonst wölben und von der Haupthillle loslösen. Wenn ilt-r Druck aber ganz: gleich ist. sind die Scheidewände ilb«rllü?^ig. Auch die verschiedene Starke der llillle an den H Kammern lallt sich dann kanin begründen. Da» Heben und Senken durch die Schrauhciuvirkung wird .»ich wegen der besprochenen Druck-verhälliii"-e. wenn überhaupt durchführbar, in -ehr engen (Irenzen halten müssen.

Flugtechnik und Aeronautische Maschinen.

Eine neue Art der Ausnutzung von ungleichen Luftströmungen in verschiedenen Höhen der Atmosphäre als Kraftquelle für Luftschiffe.

Von Ingenieur .4. Kerstin. Das längere Freischweben einer Flugvorrichtung ist ohne- Heiuitzung eines Ballons bisher nicht erreicht worden. In folgendem soll daher ein entsprechender Vorschlag

gemacht werden, welcher verhältnismäßig leicht auf seine praktische Brauchbarkeit geprüft werden kann. Nach Berichten von Ballonfahrern sowie von meteorologischen Instituten ist Geschwindigkeit und Richtung des Windes in verschiedenen Höhen der Atmosphäre eine verschiedene.') Hierauf gründet sich die zu verwendende Flugvorrichtung.

Sie besteht in ihrer einfachsten Gestalt aus zwei Teilen (Flächen), die miteinander durch ein Drahtseil verbunden sind. Der obere in einer höheren Luftschicht sich bewegende Teil hat die Form eines Drachens; der in der unteren 200 bis nOO m tiefer liegenden Region sich bewegende Teil stellt eine glatte Fläche dar. an welcher das Seil des Drachens schräg nach oben zieht.

Die Windgeschwindigkeit betrage beispielsweise in der oberen Luftschicht 11. in der unteren b" m pro Sekunde, wobei der Einfachheit wegen die Windrichtung in beiden Höhen als gleich angenommen werden soll. Nachdem der obere Teil der Vorrichtung in gewöhnlicher Weise als Drachen emporgestiegen ist. würde man zweckmäßig die unlere Flüche in der Windrichtung (etwa durch Nachlaufen) bewegen, bis diese Fläche von der zur Windrichtung entgegengesetzten Seile Druck erhält. Dieser Druck oder Luftwidersland kann natürlich erst auftreten, wenn die Geschwindigkeit der unteren Fläche (und damit auch der ganzen Vorrichtung i größer als diejenige der unteren Luftschicht ist. Hieraus geht übrigens hervor, daß der benutzte Drachen sehr leicht und hubkräftig sein muß, da er im allgemeinen unter erschwerenden Umständen arbeitet. Us wird sieb nun Gleichgewichtszustand in horizontaler Dichtung (nach dem Loslassen der ganzen Vorrichtung' ein-slellen. wenn die Hori-zontalkomponenle des auf die obere Fläche wirkenden Winddruckes gleich dem auf die untere Fläche wirkenden Luftwiderstand geworden ist. Die absolute Geschwindigkeit, mit welcher sich die ganze Vorrichtung während dieses Gleichgewichtszustandes in horizontaler Richtung bewegt, liegt innerhalb der größeren und kleineren Windgeschwindigkeit (in dem angenommenen Falle zwischen (i und II nv und hängt im übrigen noch von dem Größenverhältnis der beiden Flächen zu einander, sowie von ihrer Neigung ab. Damit für den Drachen noch eine genügende relative Windgeschwindigkeit übrig bleibt, erscheint es vorteilhaft, die untere Fläche in vertikaler Lage zu benutzen und zu erhalten. Dies kann dadurch sehr einfach erreicht werden, daß man die Fläche um ihre horizontale Schwerpunktsachse iDruckmittelpunktsachsel drehbar mit dem Zugseil verbinde! und sie am unteren Hude etwas beschwert. Seitliche Schwankungen werden am besten durch Finknicken der Fläche nach Fig. 1 verhindert. Die beiden Flächen seien nur beispielsweise so ausgeführt, daß bei einer absoluten Geschwindigkeit der Vorrichtung von 7 m pro Sekunde Gleichgewicht in horizontaler Richtung besiebt. Dann ist die relative Geschwindigkeit der unteren Luftschicht - I in. ihre Richtung entgegengesetzt zur absoluten (also auch zur Bewegungsrichtung der ganzen

■i Di<- Wiii.U'e~ihu in.litik'-it nimmt nach «bvn liin faM vg<\n\utiif zu. namrnttirli in <lm nut.'r.ii TYik'ri <Ur Ati!i<>-|>liäri\

Vorrichtung!; ferner ist die relative Windgeschwindigkeit gegenüber der oberen Fläche = 11 — 7=1 rn. Bei leichter Bauart der ganzen Vorrichtung dürften diese Geschwindigkeiten genügen, um beide Teile derselben auch in vertikaler Richtung in Gleichgewicht zu halten. Um dieses Gleichgewicht herbeizuführen, müßte die Vertikalkomponente des auf die obere Fläche ausgeübten Winddruckes gleich dem Eigengewicht der ganzen Vorrichtung sein. Krgibt sie sich größer, so würde die Vorrichtung sich höber in die Luft erheben, bis sie auf Luftschichten stößt, welche infolge geringerer Ge-schwindigkeitsditTerenz ein weiteres Steigen nicht zulassen. Bichtungsunterschiede der Luftströmungen würden für das Freischweben der Vorrichtung ebenfalls günstig sein, da durch dieselben die relativen Geschwindigkeiten erhöht werden.

In manchen Füllen iz. B. an windschwachen Tagen) dürfte eine Unterstützung für das Freischweben der Vorrichtung erwünscht sein. Dieselbe würde am einfachsten dadurch erzielt werden, daß man die untere Fläche durch eine Propellerschraube (Fig. 2) ersetzt, die, solange sie festgestellt wird, genau so wirkt, wie die untere Fläche. Läßt man die Schraube unter Benutzung eines Motors langsam gegen den Wim! arbeiten, so wird hierdurch ein vermehrter Zug im Seil und damit ein stärkerer Winddruck auf die Drachenfläche erzeugt. Dreht man die Schraube schneller, so würde eine Bewegung der ganzen Vorrichtung gegen den Wind zu erzielen sein, wobei gegenüber dem gewöhnlichen Drachenflieger, dessen Propeller in der Nähe der Drachenfläche angebracht ist. eine Verminderung der Flugarbeit sich ergibt. Durch geeignete Schrägstellung der Propellerachse würde sich schließlich jede beliebige Fahniehtung ermöglichen lassen. Zu motorischem Antrieb überzugehen, würde sich immerhin erst dann empfehlen, sobald die zu Anfang besprochene einfache Vorrichtung genügend ausprobiert ist.

Kleinere Mitteilungen.

Ein Landsmann von Santos Dumont, der Brasilianer Alvarez, hat eine Flugmaschine in London gebaut, welche auf die Besucher in der Ballonhalle des Herrn Spencer zu Highhury giove durch Feinheit der Arbeit und Vorzüglichkeil der Ausführung sehr bestechend wirkte. Es handelt sich um einen vogelfürmigen Drachen, dessen beide Flügel eine graziöse Kurve bilden und dessen Körper sich nach rückwärts zuspitzt. Die beiden Flügelllächen messen 12.2 m von End zu End, sind an ausragenden Armen befestigt, die mit einem Bambusrahmciiweik fest verbunden sind. Unter diesem ist der Sitz für den Lenker des Mechanismus, der aus einem Minerva-Motor von 2 Pferdekräften besteht und zwei Schrauben treibt, jede von 1,5 in Durchmesser, welche an Auslegern nach vorn angebracht sind. Zwei Honzontalruder am Bückende gestatten, die Auf- und Abwärtsbewegung zu regeln, und ein größeres Slener ist für die Seitenlenkung vorgesehen. Versuche brachten den Motor auf 210 Umdrehungen p. min. Modelle ähnlichen Baues, doch ohne Motor, haben in Brasilien guten Flug gegeben. Das Luftschiff hat nach neueren Nachrichten die ersten Prüfungen durchgemacht und im wesentlichen gut überstanden. Fs wurde bei den Versuchen ein mit Leuchtgas gefüllter Luftballon benutzt, um die Maschine zunächst einmal bis zu einer Höhe von 1000 Metern zu lieben, worauf sie sich selbständig von dem Ballon lösle. Ein Mensch befand sich nicht auf dem Fahrzeug, vielmehr war es mit einem Gewicht belastet, das dem einer Person entsprach. Nachdem sieb das Aeroplan von dein Ballon getrennt halle, machte es mehrmals Miene, geradewegs zu Boden zu stürzen. Dann aber schlug rs mit erstaunlicher Stetigkeit eine horizontale Richtung ein. und man konnte die schnellen Umdrehungen der Luftschrauben deutlich beobachten. Mit großer Geschwindigkeit glitt nun die Flugmaschine etwa I'« Kilometer weil durch die Luft und landete gänzlich unbeschädigt auf einer offenen Wiese (tDaily Mail-, -Standard»), K. N.

»»fr 403 «444

Zar Explosion des Billion* «Le Toariste» am 12. Mai teilt der «Temps > mit. daß die l'nlersuchung gegen den Führer des Ballons niedergeschlagen wurde auf Grund der Gutachten des Obersten Renard und des Herrn (Jirard, Chef des städtischen Laboratoriums, wonach den durch den heftigen Wind nach der rue Edouard Hobert getriebenen Ballonführer ein Verschulden nicht treffe. K. N.

Der Fesselballon «ParseTal SIejrsfeld». der schon in verschiedenen Staaten und vor nicht langer Zeit auch in der Schweiz und Italien angenommen wurde, ist nun auch im französischen Luftschiffcr-Park zu Clialais-Meudon dem Studium unterzogen worden. Surcouf hat denselben hergestellt und die von Oberst Henard angegebene Aufhängung des Korbes, welche diesem eine noch ruhigere Lage geben soll (Trapez und Verbindung zum Kabeli, angewendet. («Munde Illustr.») K. N.

AuKstellangs-AllcrleL Ein Baumwollenballen, der seit dreißig Jahren fertig gepackt ist. wurde von dem Staat Georgin auf der Weltausstellung in St. Louis ausgestellt und war für Interessenten deshalb von besonderem Wert, weil dieser Baum wollenballen, über dessen Alter unanfechtbare Dokumente vorliegen, den Beweis dafür liefert, daß Baumwolle, wenn sie richtig verpackt ist, selbst innerhalb eines Menschenalters nicht zur Selbstentzündung kommt.

<K

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Vor Eintritt in die Tagesordnung der 210. Vereinsversammlung vom 2L Oktober gedachte der Vorsitzende in warmen Worten der in Südwestafrika im Kampfe gefallenen Mitglieder des Vereins. Oberleutnants von Lekow und (traf Arnim. Die Versammlung ehrte ihr Andenken durch Erheben von den Sitzen. Nach Verlesen und Genehmigung des Protokolls letzter Sitzung teilte Hauptmann v. Kehler die Namen von 15 Herren mit. die sich aufs neue als Mitglieder angemeldet haben. Sie wurden im Laufe der Sitzung in den satzungsgemäßen Formen einstimmig aufgenommen. Den Vortrag des Abends hielt Oberleutnant Hildebrandt unter Vorführung zahlreicher Lichtbilder «über Ballonphotographie»: Der Versuch, vom Ballon aus photographische Aufnahmen zu machen, ist fast so alt. als die Photographie selbst. Durch sie im Kriege feindliche Truppenbewegungen zu erforschen, dieser Gedanke war allzu lockend. Seine Ausführung begegnete anfänglich aber dadurch bedeutenden Schwierigkeiten, daß. weil der Ballon nicht stillsteht, die in den Anfängen der Photographie notwendige lange Expositionsdauer der Platten das Mißraten der Bilder wahrscheinlicher machte, als das Geraten. Trotz dieser Schwierigkeilen gelangen dem französischen Photographen Nadar in der Schlacht von Solferino (21. Juni lKött) einige gute Aufnahmen vom Fesselballon aus. Dieser Erfolg regte in dem wenige Jahre später ausbrechenden amerikanischen Sezessionskriege den Amerikaner Lowe an, die Ballonphotographie systematisch zum Zweck militärischer Hckognilionen zu benutzen. Er verfuhr dabei so. daß er von dem Gelände, auf dem die feindlichen Heere operierten und ein Treffen zu erwarten stand, Ballonaufnahmen machte, die Bilder in numerierte Quadrate einteilte, ein Exemplar dem Führer der Nottheners Mac Clellan übergab, ein zweites bei einem neuen Aufstieg mitnahm und nun aus tiein Ballon telegraphische Nachrichten gab, welche Vorgänge er und in welchen Quadraten beobachtete. Der Erfolg war ein ganz befriedigender. Nichtsdestoweniger blieb die Ballonphotographie solange unentwickelt, als nicht die Empfindlichkeit der Photographie hon Platten eine erhebliche Steigerung erfahren hatte und hieran anschließend die Moment-photographie erfunden war. Heute sind Ballonaufnabmen zwar zu einein Teil Gegen-

stand des Sports und der Amateurphotographic geworden, darüber hinaus aber dienen sie auch sehr ernsten Absichten und dürfen als wertvolles Hilfsmittel für verschiedene Zwecke gelten. Ks ist, um ihren Wert an einigen Beispielen zu zeigen, nur an die ausgezeichneten Ballonaufnahmen Spelterinis, teils von den von ihm überflogenen Alpen, teils von der Umgebung von Kairo und den Pyramiden von liizeh zu erinnern, ebenso an zahlreiche vorzügliche in der italienischen Armee gefertigte Aufnahmen. Der Vortragende hat 60 Ballonfahrten ausschließlich zu photographischen Zwecken unternommen und ist dabei zu den gleichen Erfahrungen gelangt, wie neuerdings Professor Dr. Miethe. der die Ballonphotographie zum Gegenstand eingehenden Studiums gemacht und darin Bedeutendes geleistet hat. Danach ist dieser Zweig der Photographie eine besondere Kunst, die viel Übung und Geschick erfordert. Abweichend von der Photographie, die auf festem Boden, bei zuverlässig uriverrUcktein Stand der Gamera vorgenommen wird, ist der Ballonphotograph auf den sehr unstabilen Apparat angewiesen. Und selbstverständlich müssen die empfindlichsten, die kürzesten Aufnahmen gestattenden Platten angewandt werden, die gleichzeitig auch die Helligkeitswerte der Farben richtig wiedergeben, um trotz der unvermeidlichen Bewegung des Ballons, die beim Fesselballon keineswegs geringer, vielmehr heftiger und unregelmäßiger als beim Freiballon ist, scharfe Bilder zu erhalten. In diesem Punkte sind nun allerdings durch die außerordentliche Verkürzung der notwendigen Belichtung ziemlich alle Schwierigkeiten als besiegt zu erachten. Es handelt sich nämlich z. B. beim Fesselballon darum, den möglicherweise bildverzerrenden Wiikungen von i Bewegungen zu begegnen. Diese Bewegungen sind: 1. die horizontale Vor- und Rückwärtsbewegung, 2. die Ortsvcränderung in der Vertikalen. 3. die Rechts- und Links-Pendelungen, t. die Drehbewegung des Ballons. Die fortschreitende Bewegung eines Ballons von 10 m in der Sekunde gibt bei der Kürze der Belichtung erst eine Verse hiebung des Bildpunktes von '/i^qj mm. eine Unscharfe, die ohne jeden Belang ist. Bei den Drehbewegungen wird nur dann ein scharfes Bild erreicht, wenn die Aufnahme in dem Momente der Umkehr der oszillierenden Bewegungen gemacht wird. Der Verein hat einen vorzüglichen Apparat von der Firma G. P. Goerz in Friedenau geschenkt erhalten, der. einschließlich 0 Kassetten, nur (> kg wiegt. Wechselkassetten mitzunehmen, ist nicht empfehlenswert: am besten sind gewöhnliche Doppcl-kassetlen. Wichtig ist die Wahl der geeignetsten Platten, wobei zu berücksichtigen ist. daß das Gelände, auf dessen Aufnahme es zumeist doch abgesehen ist, in grünen, roten und braunen Tönen vornehmlich erseheint. Man wird daher Platten, die für gelb und rot besonders empfindlich hergestellt sind, wie die Perxanto-Platten, gegen andere bevorzugen müssen. Es empfiehlt sich, mit voller Öffnung unter Nichtbenutzung von Blenden mit großen Vcrschließgeschwindigkeiten zu arbeiten. Bei Wolkenaufnahinen ist die Gelh-scheibe anzuwenden. Als Verschluß ist der bewährte Schlitzverschluß am empfehlenswertesten. — Bei der Wahl des Objektivs kommt es wesentlich auf die Absichten an. die man mit der Ballonphotographie verfolgt. Andere Ansprüche erhebt die für militätische Zwecke gefertigte Photographie, als die Amateurphotographie. Im allgemeinen ist eine Brennweite nicht unter 20 cm zu empfehlen, allenfalls bis 30 cm, andernfalls wird der Apparat zu lang. Das Goerzsehe Doppelanastigmal-Objektiv entspricht allen Anforderungen. Teleapparale haben sich im Ballon noch nicht bewährt. Die Objektive derselben besitzen nicht genügende Lichtstärke, und dem Ballonphotographen kommt es auf die Lichtstärke am meisten an. in der Schälle kann er eher etwas heruntergehen Das Objektiv ist der Bildsicheruiig halber mit Sonnenblende auszurüsten, und selbstverständlich muß es aufs sorgfältigste gegen Sand geschlitzt werden. Es sind Fälle bekannt, wo ein auf dem Ballon mitgeführter Kodak durch Versandung unbrauchbar wurde. Ein von der Ballonbewegung unzertrennlicher (beistand ist sehr zu beachten: Das Objektiv beschlägt sehr leicht beim Ubergang aus kälterer in wärmere feuchte Luft. Die Entwickelun« der im Ballon gemachten photographischen Aufnahmen erfordert von Fall zu Fall eine gewisse Überlegung je nach den Luftzuständen und dem Wetter, bei dem mau photographiert hat. Unter Umständen hat der blaue Dunst einen

überwiegenden Einfluß auf die Bildentslohung auf der Plalte; diesem Einfluß ist bei der Entwirkelung entgegenzuwirken. Bei Anwendung eines starken Entwicklers, etwa einer Lösung von ltodinal von 1 : 5 (statt 1 : 20) kommt das Bild scharfer und schneller heraus, die Überwindung des blauen Dunstes in der Atmosphäre ist vollständiger, ;ils bei langsamer Fntwickelung unter Anwendung einer schwachen Ixisung. In Gegenden mit sehr reiner Luft mag dies anders sein; ob Speltcrini seine Alpenbilder so entwickelt, ist fraglich. - Der Vortragende zeigte hierauf eine große Anzahl von ihm aus Höhen von 2110—.100 m aufgenommener Photographien, die viel Beifall fanden. Fs waren darunter Stadt- und Landschaftsbilder, Aufnahmen sommerlich grünender und winterlich beschneiter liegenden. Unter den Stadtbildern erregten die von Berlin besonderes Interesse, (ianz eigenartig wirken die Aufnahmen der verkehrsreichen Wasserflächen, Flüsse und Seen. Jedenfalls bewiesen diese Lichtbilder, daß ihr Urheber einen hohen Grad von Geschick in ihrer Herstellung besitzt und daß es ihm an künstlerischem Feingefühl in der Auswahl seiner Objekte nicht gebricht. — Es folgte seitens des Vorsitzenden des Fahrtenausschusses, Hauptmanns v. Kehler, ein kurzer, allgemeiner Bericht über 7 seit letzter Sitzung unternommene Freifahrten, woran, sich folgende Spezialberichte der Ballonführer bezw. Teilnehmer an den einzelnen Fahrten schlössen: Baron llewald stieg in Begleitung des Herrn Leutnant Holte am 2S. September unter Mitnahme von 22 Sack Ballast von der Charlottenburger Gasanstalt auf. Iber Heiligensee war der Ballon in einer Höhe von K0O in und drang dann bei 1000 m in eine dicke Wolkenschicht ein. welche die Frde vollständig verdeckte und um 10 Ihr 25 Min. zum Herabsteigen bis 500 m nötigte. Später wurde bei klarem Himmel noch 2 200 in Höhe erreicht. Die Landung erfolgte um 12 Ihr 25 Min. bei Wittstock. — Oberleutnant de la Boi führte am I. Oktober von der Charlottenburger Gasanstalt aus den Ballon <Süring». Seine Begleitung waren Herr Oberleutnant v. Lauert und Gemahlin. Der Ballon nahm merkwürdigerweise ganz denselben Weg wie das letzte Mal, wo sein Führer in Damenbegleitung fuhr, landete auch bei Anklaui. ziemlich an der gleichen Stelle wie damals. Ob das Wort <nomen et omen> hier Gellung hat und Ankhim» auf Damen anziehend wirkt, steht dahin! - Dr. üröekelmann stieg am ö. Oktober bei sehr nebeligem Wetter in Begleitung von Herrn Müller aul, blieb zunächst aber unterhalb der Wolkendecke, kreuzte Buckow und die Oder und beschloß dann, über die Wolken zu gehen. Das gelang bei der sehr dichten Wolkendecke indessen nicht, worauf nach längerer Schleppfahrt die Landung erfolgte. Die Fahrt dauerte im ganzen 2' t Stunden. Oberleutnant Seyd hatte in Gesellschaft von Herrn v. Ising und Leutnant Trautmann am 12. Oktober, einen recht windigen Tag zur Auffahrt von der Charlottenburger Gasanstalt erwählt. Fr stieg bis 2U50m, fand die Windgeschwindigkeit aber geringer als unten und landete nach sehr schneller Fahrt an der Mecklenburger Clenze. Leutnant Frhr. v. Hadeln stieg in Begleitung von Herrn Wundseh. Leutnant v. Nenmann und Leutnant v. Gromadzinski am 15. Oktober, mit 1+ Sack Ballast an Bord, von Charlollenburg auf, ging alsbald bis zu |0l)0 m Höhe, fuhr bei Märkisch Friedland vorüber, sah sich aber, nach längerer Fahrt in 800 m Höhe, bedenklicher Annäherung an das Meer wegen, schneller als erwünscht zum Abstieg genötigt. Er landete nur 800 m von der Küste entfernt bei Dierhagen. — Hauptmann v. Kehler fuhr mit Oberleutnant Wolff und Leutnant d. H. I'ringsheim in dem mit Wasserstollgas gefüllten liOO cbin-Ballon bei böigem Wetter am H. Oktober von der LuitschilVerkaseine ab. Eine starke Begcnböe drückte den Ballon nach 20 Minuten auf die Erde und zwar auf die Bieselfelder hinunter, wobei fast aller Ballastsand geopfert werden mußte. Dann faßte der Ballon glücklich eine Lücke in den Wolken und machte noch eine schöne tstündige Fahrt, die mit einer sehr glatten Landung hei Meseritz endigte. — Aus den vom Vorsitzenden Geheimrat Busley gemachten geschäftlichen Mitteilungen ist der Erwähnung wert, daß aus Bitterfeld eine WasserstolTofTerte vorliegt, die es ermöglichen wird, von dort aus mit dem kleinen 000-cbm Ballon mit Wasserstoff Normalfahrlen auszuführen. Eine Zusammenkunft der Verbandsvereine soll am 4. Dezember im „Hotel Hauffe" in

Illiistr Acrt.naul. Mitteil. VIII Jalirg. 51

Leipzig 12 Uhr vormittags stattfinden. Di«- Tagesordnung ist aufgestellt isie wird an anderer Stelle d. Hl. veröffentlicht i. Der nach letztem Versammlungsbericht von dem Verlagsbuchhändlcr Hadetzki geschenkte Geldbetrag belauft sich nicht auf HM», sondern auf 200 Mk. Das mehrfach warm empfohlene Statoskop ist von Herrn Müller in einem Exemplar dem Herliner Verein gestiftet worden.

Endlich berichtete Professor Hörnstein im Namen der zur Lösung der Aufgabe, wie der landende Ballon vor den Gefahren elektrischer Entladungen zu schützen sei. niedergesetzten Kommission über das Schlußergebnis der betreffenden Untersuchungen und Beratungen. Wie erinnerlich, war als das geeignetste Mittel empfohlen worden, die hänfene Ventilleine mit einer Seele von Kupferdraht zu versehen, durch welche noch vor der Berührung des Korbes mit der Erde die Ableitung etwaiger elektrischer Ladung der Metallteile des Ventils geschehen könne, (legen diesen Vorschlag war bei letzter Verhandlung der Angelegenheit im Verein das Bedenken erhoben worden, die spiralförmige Führung des Kupferdrahtes innerhalb der hänfenen Leine könne durch Funken-nherspringen zwischen den einzelnen Windungen gefährlich werden. Genaue Prüfung durch Versuche hat diese Besorgnis als gänzlich gegenstandslos erwiesen, sodaß die Vcnfilleine mit Kupferseele als das geeignetste Mittel zur Erreichung des angestrebten Zweckes angesehen werden darf, um so mehr, als auch die auf 20t)—ööO kg festgestellte Zugfestigkeit der so hergestellten Ventilleine, womit eine ganz genügende Dehnbarkeit verbunden ist, eine unter allen denkbaren Umständen ausreichende Haltbarkeit der Leine verbürgt. Zu erwarten ist auch, daß die llerstellungsweise der Leim- ihre dauernde Leitungsfähigkeit sicher stellen wird. Hauptmann v. Kehler erklärte hietauf, daß er vom Frühjahr ab einige Probe-Ventilleinen in Gebrauch nehmen werde. A F

Die 5. Versammlung im Jahre 15MH fand Dienstag den K.November abends S Ihr im Vereinslokal «Hotel Slaehus > statt Nach Eröffnung der Sitzung durch den ersten Vorstand, Herrn Generalmajor K. Neu reut her. gab zuerst Herr Oberleutnant Gottfried GrafTatteubach einen «Bericht über die Vereinsfahrt am 7. Oktobei 1901 « die Herr Prof. Dr. Heinke geleilet hatte. Der Ballon « Sohnke » stieg morgens 9S> Ihr bei bedecktem Himmel und teilweise schwachem Hegen vom Übungsplatz Oberwiesenfeld der K. B. Mililär-Iaiflschiffer-Abteilung auf. Das Schleppseil war hochgenommen; an Ballast waren 11 Säcke vorbanden. Der Ballon schlug bei mäßigem Unterwind aus S.W. die Dichtung nach N. U. ein, folgte also einer der in München beliebten « Ballonstraßen In etwa ölH) m Hohe ging die Fahrt über den nördlichen Teil der Stadt: bei Unterföhring wurde die Isar überschritten und der Ballon llog nun über das Erdinger Moos weg. Nach Ausgabe von 1 Sack Ballast erhob sich der «Sohnke» auf 900 in Iiis zur unteren Nebelgrenze. Kurz darauf folgte das etwas beschwerliche Herunterlassen des Schleppseiles. In der Zeit zwischen 10 und 11 Uhr konnte der Ballon nur mit bedeutenden Ballastopfern 0 Sack in seiner Höhe gehalten werden, sodaß die Lnflschiffer um II10 Uhr in der Gegend von Eldering schon auf eine bald bevorstehende Landung gefaßt waren. Doch es sollte anders kommen. Nachdem II" Uhr das Schlepptau noch fast den Kirchturm von Hohenpolding berührt halle, begann nun der Ballon langsam zu steigen. 11:W Ihr waren MIO m Höhe erreicht, und die Luflreiscndcn steckten nun mitten in der Nebeldecke, die dann \2w in 117(1 m Hohe siegreich durchbrochen wurde. Ein wundervolles Schauspiel bot sich jetzt auf das wallende Wolkenineer in der Tiefe und die im Süden aus diesem Meer als Steilküste aufragende Alpenkelte. die in prächtiger Klarheit vom Dachstein bis zu den Bergen des Allgäus sichtbar war. Unter der starken Einwirkung der Sonnenstrahlung stieg der Ballon weiter und erreichte um 02 |Ihr die größte Mühe während dieser Fahrt. 2<>20 tri. Ein Wolkenschatten brachte den ".Sohnke' zum Sinken, das das Ende der Fahrt verkündete. Kurz vor der Landung mußten noch 2 Säcke Ballast ausgeworfen werden, um das Dach eines Bauernhauses zu parieren. Dann wurde

Münchener Verein für Luftschiffahrt.

sehr glatt und sanft gelandet und /.war zwischen Vatersreith und Ameselh an den Siidhäugcn des bayrischen Waldes in Ober-Osterreirh. Der Ballon halte in I- Stunden 18 Minuten eine Strecke von IS2 km durchfahren, also eine Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 42 km in der Stunde gehabt. Mit der Beschreibung der langwierigen und etwas komplizierten Bückreise, die nach der glatten und genußreichen Luftfahrt die Annehmlichkeiten der Beförderung im Ballon besonders fühlbar inachte, schloß der Vortragende seinen beifällig aufgenommenen Bericht.

Nach einer kurzen Hause ergnfT Herr Baron K. v. Basstis das Wort zu seinem ..Bericht über die 4. Versammlung der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt in St. Petersburg", an der der Vortragende als Vertreter des ..Münchener Vereins für Luftschiffahrt" teilgenommen hatte. Herr v. Bassus ging zuerst kurz auf die geschichtliche Enlwickelung der Luftschiffahrt im Dienste der Meteorologie ein. die im Jahre 189G zur Bildung der internationalen Kommission geführt hatte. Das Hauptziel dieser internationalen Vereinigung besteht darin, die Erforschung der freien Atmosphäre in verschiedenen Höhen zu fördern durch einheitlich geregelte simultane Ballon- und Drachenaufstiege an möglichst zahlreichen und verschiedenen Orten, weil nur so eine tiefergehende Kenntnis vom Mechanismus der Atmosphäre zu erholten ist.

Die diesjährige Versammlung tagte vom 20. August—'1. September in St. Petersburg unter dein Vorsitz ihres Präsidenten, des Herrn Prof. Dr. Hergesell aus Straßburg. Kür die wissenschaftlichen Sitzungen war ihr der Konferenzsaal in der kaiserlichen Akademie der Wissenschaften zur Verfügung gestellt worden. Das Organisationskomitee stand unter der Leitung des Herrn General Bykatchew. dessen geradezu hervorragende organisatorische Maßnahmen der Vortragende nicht genug rühmen konnte. Ebenso war Herr v. Bassus in Übereinstimmung mit den anderen Teilnehmern entzückt von der liebenswürdigen und vornehmen Gastfreundschaft, die sie in der russischen Metropole gefunden halten.

Der Vormittag des 20. August war einer vorbereitenden Sitzung gewidmet, in der das Programm der bevorstehenden Konferenz geregelt und die neu aufgenommenen Mitglieder der Kominission verkündet wurden. Puter diesen belindet sich auch der Vortragende, Herr v. Bassus. Am Nachmittag desselben Tages fand dann die feierliche Eröffnung der Versammlung durch Se. Kais. Hoheit Großfürst Konstantin Konstant inow its c h im Beisein einer erlauchten Versammlung statt. Danach begann die Beihe der interessanten und ergebnisreichen wissenschaftlichen Sitzungen, über deren wesentlichen Inhalt nun der Vortragende einen klaren knappen und sachlich inhaltreicheu Bericht erstattete. Gerade die eben gekennzeichnete Porin des Vortrages und sein überaus reichhaltiger Inhalt an wichtigen tatsächlichen Mitteilungen lassen ein kurzes Heferat darüber untunlich erscheinen; eine vollständige Wiedergabe des Vortrages wäre nach Ansicht des Referenten die einzig richtige Form. Diese erübrigt sich aber, da ja im Novemberheft dieser Zeitschrift ein eingehender Bericht über denselben Gegenstand aus der Feder des Herrn Major H. W. L. Moedebeck enthalten ist.

Der Vortragende schloß seine- von starkem Beifall gefönten Ausführungen mit dem Wunsche, daß bis zum Jahre DUM», also bis zur nächsten wahrscheinlich in Rom stattfindenden Versammlung der internationalen Kommission, die Fortschritte in der F.rfor-schung der Atmosphäre ebenso bedeutende sein möchten wie im vertlosseiieii Duennium

Die Oktober VeieiusveiSammlung fand am Abend des |0. Oktober im großen Saale der Gesellschaft Inion statt. Trotz der Ferien konnten '.ii neue Mitglieder aufgenommen und 20 Anteilscheine ausgelost werden, ein glänzender Beweis für das Wachsen und

1902—1904.

Dr. Otto Rabe.

Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

108 «s«s««

Blühen des Vereins. Hier die während der Ferien ausgeführten Ballonfahrten wurden folgende Berichte geliefert:

1. I her die 45. Fahrt ist aus den <Hamburger Nachrichten< folgendes zu entnehmen :

Eine kurze Fahrt machten am 7. August von der Gasanstalt in Bahrenfeld aus die Herren: Oberleutnant Weller und Leutnant d. IL Bahr mit dem Ballon des niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt «Barmen- (l L37 cbm . Bie Füllung, um 4 Flu nachmittags begonnen, war .Vi Ihr beendigt, der Ballon 5'/t Fhr zur beabsichtigten Fernfahrt fertig. Fs herrschte böiger Wind und es wurde schon schwierig, den Ballon, den ca. 70 Mann kaum richtig zu halten vermochten, abzuwiegen. Als er endlich losgelassen, sich wohl nicht rasch genug erlmb, faßte er mit dem Korb ein großes F.isen-gerüst, einen Teil desselben mit sich schleppend und somit schwer belastet, und um nicht gegen Gebäude zu prallen, war man genötigt, die Beißleine zu ziehen, worauf sich die sehr vorzeitige Landung ohne Schwierigkeiten auf dein Ballonplatze vollzog.

Die beiden Luftfahrer wurden am 10. August durch eine sreliing-ene Nachtfahrt reich für dieses Mißgeschick entschädigt. Abends 7 Ihr mit dem Ballon «Barmen- in Bahrenfeld aufgestiegen, Überlingen sie das Bathaus in Altona, in "«00 m Höhe die Lmnbard-brücke, Wandsbeek, den Sachsenwald, allmählich steigend in J2N5 m Höhe Wittenburg in Mecklenburg, der Flug richtete sieh mehr westlich und ging in 710 m über die Lichter von Schwerin. Im II Uhr wurde Lndwigslust überflogen, worauf der Ballon rasch stieg und über dem Schweriner See. 1100 in hoch, stand. Orientierung nach Eisenbahnlichtem gelang bis l'archim vorzüglich. Ks war herrliche Slernennachl und nach Mitternacht, während der Ballon 1750 m hoch schwebte, konnte der IVrseiden-Meleoi fall ausgiebig beobachtet werden. Die Morgendämmerung und Sonnenaufgang über der Hommerschen Seenplatte bot wunderbare Bilder. Im K<& Uhr war die größte Höhe mit 3750 m erreicht. Landung bei Thorn wurde HW Uhr angestrebt, doch hatte das Ventil noch nicht genügend gewirkt und es wäre bei dem noch großen Ballastvorrnt eine weitere Beise in russisches Gebiet nahegelegen, doch wurde Landung auf deutschem Boden vorgezogen und bei Mühlthal, nahe Blomberg, ausgeführt. Der Wind war fast ganz eingeschlafen, sodaß schließlich mühsames Wegziehen über einen Kiefernwald nötig wurde Die Fahvllünge betrug 5Sfi km. die mittlere stündliche Geschwindigkeit 42 km. Eine bei Steltin abgelassene Brieftaube, wie auch diel übrigen, näher bei Schneidemühl abgeflogenen, haben Altona nicht erreicht

2. Uber die Di. Fahrt, die am 3. September von Düsseldorf aus stattfand, berichtet der Führer derselben. Hauptmann v. Abercron: Mitfahrende waren Herr Leutnant v. Brentano und Herr Leutnant d. B. Becker. Die Fahrt verlief bei mäßigem SSW und heilerer sommerlicher Witterung normal und versprach recht lang zu werden. In der Nälie des Teutoburger Wahles trat aber mehrfach Bewölkung ein. so daß der reichlich mitgenommene Ballast schnell abnahm Nachdem dieser Bergzug Überlingen war. war nur noch Landtingshallasl, bei den Mitfahrenden, aber noch nicht die geringste Lust zur Beendigung der schönen Fahrt vorhanden. Es wurde deshalb beschlossen, eine Zwischenlandung zu versuchen, einen der Mitfahrenden auszusetzen und neuen Ballast einzunehmen. D;is Los traf Herrn Becker, die Zwischenlandung gelang ausgezeichnet und die Fahrt wurde fortgesetzt. Im Laufe derselben brach die Sonne wieder durch und nun stieg der Ballon mit der Zeil bis auf I50O ui. die größte bisher erreichte Höhe. In der Nähe des Dummer Sees trat wieder Bewölkung ein, und da bei der grossen Höhe der Ballast gerade für eine glatte Landung reichte, wurde diese beschlossen Line gute Landungsstelle westlich vom See war schon ins Auge gefaßt, da trieb der in den unteren Luftschichten jetzt herrschende Westwind den Ballon gerade auf den See zu. Da es nicht mehr möglich war. vor dem S-e zu landen, so mußte derselbe Überlingen werden. Aber bei dem llauen Winde ging der Hallast mitten über dem Wasser aus. Am westlichen Ufer waren Leute in einem Kahne beschäftigt, sie wurden angerufen und gebeten, mit dem Kahne zum Ballon zu kommen, sie entgegneten, der Ballon solle nur zu ihnen kommen. Als

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ihnen bedeutet wurde, daß das nicht ginge und daß die Luftschiffer in Gefahr seien, erfolgte die Antwort: -Denn versuupt ji man!» Der Boden des Korbes hatte inzwischen das Wasser berührt und schwamm auf demselben, leicht erklärlich, da er mit den starken Holzleisten wohl über 10 Liter Wasser vordrängt und den Ballon um ebenso viele Kilogramm entlastet. Da aber die Entfernung bis zum östlichen l'fer 7,ö km betrug, so wurde alles klar gemacht, was im Notfälle als Ballast hätte geopfert werden können. Mit der Zeit sank der Korb liefer ein und war nach * 4 Stunden bis zur Hälfte im Wasser, vor dem sich die Luftschiffer dadurch schützten, daß sie sich auf den Korbrand setzten. Von dem Notballast war noch nichts geopfert, das Ifer aber schon so nahe gekommen, daß nunmehr eine Herrengesellschaft erkannt wurde, die Zeichen gab und mit einem Kahne dem Ballon entgegenkam. Ks waren Bremer Herren, welche einen Austlug gemacht, die kritische Lige des Ballons erkannt hatten und nun als willkommene Helfer begrüßt wurden. Herr Leutnant v. Brentano stieg in den Kahn, wodurch der Korb wieder ganz aus dem Wasser gehoben wurde, während die Kahninsassen das Schleppseil festhielten, übrigens keine leichte Arbeil. und sich so vom Ballon nach dem Ufer ziehen ließen, wo dann eine glatte Landung bewerkstelligt wurde. Bemerkt sei hier, daß diese Wasserfahrt auch bei weiterem Sinken des Korbes noch hätte eine geraume Zeil fortgesetzt weiden können, wenn sich einer der Insassen am Korbrande gehalten hätte und ins Wasser gestiegen wäre.

:l. i bor die- 17. Fahrt, die am I. Oktober DHU stattgefunden halte, berichtet der Führer derselben. Herr Oberlehrer Dr. Bamler. Dieselbe Tand von Bannen aus statt; Mitfahrende waren Herr Paul Meckel jr., Herr Iteferendar Dr. Friederichs und Herr de Bary, alle aus Elberfeld. Es herrschte mäßiger SSW bei klarem Wetter, das langsam sinkende Barometer und die in der Fahrtrichtung auftretenden Girruswolken deuteten aber an. daß man in eine Depression hineinfuhr. Dementsprechend nahm auch der Wind mit wachsender Höhe erheblich zu. so daß in 2000 m SO km pro Stunde festgestellt wurden. Die außergewöhnlich prachtvolle Fahrt war deshalb von verhältnismäßig kurzer Dauer und endete kurz vor Bremerhafen mit «bitter Landung. Leider lag dichter Nebel über der Wesermündung und der See. so daß nur erstere schwach durchblinkie. Kurz nach der Landung setzte Regen ein.

Sodann erhielt Herr Dr. Bamler das Wort zu seinem Bericht über die Reisenach Betersburg zum internationalen Kongreß für wissenschaftliche Luftschiffahrt und über die Verhandlungen dieses Kongresses. Fr schilderte an der Hand von Ö0 Lichtbildern die äußerst interessante Boise über Bügen. Stockholm. Ilelsingfors nach Betersburg und den zehntägigen Aufenthalt in dieser gastfreien Stadt. Er empfahl jedem, der gern eine mehrtägige Seereise machen wolle, ohne seekrank zu werden, diese Fahrt, die immer an der Südküste Finnlands entlang zwischen den Schären hindurch führt und den Beisenden aus der sommerlichen Glut der Mark in den nordischen Frühling hineinversetzt. In Ilelsingfors blühten am 2t>. August die Linden und die Erdbeeren waren gerade reif.

Betreffs der Verhandlungen des Kongresses verweisen wir auf den Bericht des Herrn Majors Moedebeck lieft Iii.

Der Vortragende schloß mit dem Hinweis, daß der Niederrheinische Verein stolz sein könne, daß er trotz seiner Jugend für würdig befunden wurde, zu diesem Kongreß eingeladen zu werden. Er sehe dann eine Anerkennung der wissenschaftlichen Bestrebungen des Vereins, und trotz seiner sonstigen Erfolge sei doch darin der Höhepunkt in der bisherigen Entwicklung erreicht. Diese Entwicklung sei aber nur möglich gewesen durch die äußerst rege Anteilnahme aller Mitglieder an den Bestrebungen des Vereins, und er wisse keine bessere Gelegenheit wie diese, allen Mitgliedern den Dank des Vorstandes für dieses Interesse auszusprechen.

Mit der Auslosung einer Freifahrt schloß die anregende Versammlung. Bin.

Ostdeutscher Verein für Luftschiffahrt.

Am 2-L Oktober abends 8 Uhr fand in Graudenz im Saale des «Sehwarzen Adlers> eine Versammlung stall. Unter den anwesenden Gästen waren u. a. S. Exzellenz Generalleutnant kohlhoff und Herr General Wernitz. Erster Bürgermeister Kühnast teilte als Vorsitzender den Eintritt von Ii neuen Mitgliedern in den Verein mit. der nunmehr ttfi Mitglieder zählt. Darauf erhielt Major Moedebeek das Wort zu seinem Vortrage « Meine Heise nach Rußland zum 4. Kongreß der Internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt». welchen er stellenweise mit Lichtbildern begleitete. Darauf wurde mitgeteilt, daß der Verein in den Deutschen Luftschiffer-Verband aufgenommen worden sei. Der Verband hält am -t. Dezember in Leipzig eine Delegierten-Versammlung im «Hotel Hauffe> ab. zu der jedes Verbandsmitglied eingeladen ist. Vom Graudenzer Verein werden teilnehmen dir Vorsitzende Major Moedebeek , dessen Stellvertreter Bürgermeister Kühnast und der Schatzmeister Bankdirektor Strohmann. Von anderen Herren war die Teilnahme noch unbestimmt. Ferner wurde mitgeteilt, daß der Vereinsballon fertiggestellt und von der Firma abgesandt sei.

Die Sociele francaise de navigation aerienne hat durch M. Wilfrid de Fonvielle dem Verein zu seinem Entstehen beglückwünscht, was ebenso mit Dank und Freude aufgenommen wurde, wie ein hebenswürdiges Schreiben von M. Sauniere. Präsident des Aeronautitpie Club de France, der versuchen will, den Verein im Ballon zu besuchen, und zugleich zum Gegenbesuch auffordert. Der Vorstand ist mit der Schweizerischen Unfall-Versicherung A.-G. in Verbindung getreten. Die Verhandlungen haben indes zu keinem Ziele geführt.

Ungarischer Aero-Klub.

Bnlloiiverfolsruiisr durch Automobile.1:

In dem unter dem Protektorate des Erzherzogs Leopold Salvator stehenden ..Ungarischen Aero-Klub" werden in der letzten Zeit vom Kapitän des Klubs Herrn Oberleutnant Alexander Kral interessante und für den Kriegszweck sehr wichtige und lehrreiche Versuche und \ billigen behufs Vcrglcichung der Leistungsfähigkeit von Luftschiff und Automobil unternommen.

Bei der ersten Verfolgungsfahrt, die am 1 Mai d. .!. staltfand, gelang es dein Bolhmführer Herrn Oberleutnant Alexander Kral mit dem 1.100 m fassenden Vereinsballon «Turul» bei Ausnützung verschiedener Windströmungen das Donauufer 10 km südlich liudapcst zum zweitenmal zu wechseln und dadurch die an der Verfolgung teilnehmenden 9 Automobile wegen Mangels an Brucken zur Rückkehr nach Budapest und Aufnahme der Verfolgung am anderen Donauufer zu zwingen. Infolge dieses Zeitverlustes gelanges trotz der äußerst mäßigen Luftströmung nur dem Herrn Alfred Brüll, mit seinem 2-U-H2 HP-Mei (cdes-Wagen mit Daimler-Motor am Landungsorte rechtzeitig einzutreffen. Die Aufgabe galt damals als gelöst, wenn sich mindestens 2 Automobile innerhalb lö Minuten nach der Landung beim Ballonkorb einfinden.

Viel interessanter gestaltete sich die mit Preiskonkurrenz am 2. Oktober d. .1. veranstaltete Ballon Jagd.

Der Annahme zufolge galt e-. einen Militärballon, der behuls Übermittlung von Nachrichten aus einer zerriicrlen Stadt aufgelassen wird, mit Automobilen zu verfolgen und abzufangen. Der Ballon halle nicht weiter als 150 km von Budapest und längstens bis öh abends zu landen.

Bei prachtvollem klaren und sonnigen Weller halte sich an dem im Fest-schmuck prangenden Preisreit platze des Tatlersulles ein vornehmes Publikum, darunter

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zahlreiche Damen und Offiziere, eingefunden. In den nett hergerichteten Feslzellen fanden die Besucher mit den verschiedensten Luftscbiffer-Juxgegenständen und -Ansichtskarten unter den Klängen einer Militärkapelle eine angenehme Zerstreuung. Vor dem in der Mitte des Festplatzes ruhenden Klubbhallon <TuruU versammelten sich seine Automil-gegner, welche ein kleines Korso veranstalteten. Rehufs Feststellung der Verfolgungsrichtung wurden in Intervallen von "»Minuten Miniaturhaiions und Montgulliers in verschiedener Größe und Farbe aufgelassen. Sie zeigten alle die nordwestliche Richtung an. Nach dem ersten Böllerschuß bestieg der Kapitän des Klubs Herr Oberleutnant Kral mit seinem Assistenten Herrn Karl Brunner den Ballonkorb. Als der dritte Schuß krachte, vernahm man auch schon das Kommando „Los!" und «Turul» schnellte um RH'» Uhr vorm. unter lebhaften Kljenrufen der versammelten Menschenmenge lustig in die Höhe, den Kurs seiner Vorboten einschlagend.

Nun setzten sich auch die Automobile in Bewegung. An dieser Verfolgung nahmen teil die Herren: Baron Friedlich Born (Mercedes 21—82 IIP mit Daimler-Motor Alfred Ritter von Postier (Mercedes fe-1t HPi. Josef Törley (Panhard 16 IIP), Rela Fenyi (2 Pengeot-Automobile !(> und 18 IIP), Hauptmann Särmay (Darracq K HP) und Alfred Brüll (Mercedes 21—32 HP mit Daimler-Motor), der sich in der Stadt angeschlossen hatte. Sämtliche Automobile nahmen die Verfolgung auf der Uhaussee Budapest-Gran auf, während -Turul- zu ihrer Hechten 1400— H!00 in hoch schwebte. Ca. 11 l*> Uhr vorm. ging die gegenseitige Sicht verloren. Um der Graner Brücke, welche für die Automobilfahrer vom größten Vorteil war. auszuweichen, wurden vom Ballonführer die höheren Luftschichten aufgesucht und zwischen 2000 und 2400 m Höhe ein Südwind konstatiert. Auf diese Weise gelang es dem LuftschifTkapitän, seinen ursprünglichen Kurs zu ändern, die Donau in nördlicher Richtung schon um 11*' Uhr westlich von Szobb ilö km östlich Gran) zum zweiten Mal zu übersetzen, die Automobilfahrer. welche die Brücke von Gran passieren mußten, zum Zeitverlust zu zwingen und dadurch einen entsprechenden Vorsprung tür die Landung zu gewinnen. Nach Passierung der Donati. wobei sich «Turul» weiter in nördlicher Richtung bewegte, während die tiegner noch an keiner Stelle zwischen Waitzen und Gran die Donau überquerten, was von der Höhe von 2100 m deutlich zu sehen war. wurden vom Ballon aus die für die weitere Jagd günstigen Kommunikationen des Gran- und Ipolylales unausgesetzt beobachtet. Nachdem weil und breit kein Automobil zu sehen war, entschloß sich der Ballonführer Herr Oberleunanl Kral zur Landung, welche im frisch geackerten Fehl' um 12'^- Uhr nachm. bei Tergcnyc sehr glatt erfolgte.

Von den Automohilfahreru wurde nach Passierung der Donaubrücke und Gran die Jagd nach dem ihren Blicken entschwundenen Ballon in 2 Bichtungen fortgesetzt. Die eine Partie, unter Führung des Herrn Brüll, verfolgte die in westlicher Richtung gegen O-Gyalla führende Chaussee, während sich die andere Partie. Herr Haron Horn an der Tete, die nördliche Richtung des Grantales wählte. Hie westliche Gruppe blieb ohne Ballonnaehiichl. hingegegen erhielt Herr Haron Born erst bei Zeliz 140 km nördlich Gram, wo der Grantln!*, um das andere Ufer zu erreichen, mittels einer Fähre übersetzt wurde, von einem Bauernburschen die freudige Mitteilung, daß der vielgesuchte Ballon bei der Gemeinde Tergenye gelandet sei. Nun ging es in rasendem Tempo über Stock und Stein, wobei der mitgenommene Bauernbnrschc den Führer abgab, zum Landungsorte, wo 'u> Minuten nach der Landung Herr Baron Born, seinen Gegner, Herrn Oberleutnant Kral, freundlichst begrüßen konnte.

Nachdem es auf diese Weise keinem Automobil gelungen ist. innerhalb lö Minuten nach der Landung am Landungsplätze zu erscheinen, erhielt der Ballonführet den I. Preis 2 mojerne englische Autonobilbilder. darstellend das Autornobilleben in der Stadt und auf dem Lande , während der II. Preis .ein ausgerüsteter Ballonkorb aus Bronze als As« henbehäller' dem Renn Baron Born zuerkannt wurde.

Die vom <TuruL in 1'« Stunden zurückgelegte Strecke beträgt gerade Luftlinie gemessen; Hl» km, die höchste erreichte Höhe war 2100 m. die tiefste Temperatur —20" C.

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Das Automobil des Herrn Barons Born machte bei dieser Verfolgung einen Wey; von ungefähr 230 km in 3 St. 49 Min.

Der Ballonführer hat während der hochinteressanten Fahrt den Eindruck gewonnen, daß die Ballonverfolgung äußerst schwierig sein mußte, da sich «Tunil» mit Etlzugsge-schwindigkeit bewegte, seinen Kurs plötzlich ändern konnte und durch die die Verfolgungsstraßen begleitenden Höhenzüge oft den Blicken seiner fiegner entzogen war.

Aus dem vorerwähnten ist deutlich zu entnehmen, daß in der Wirklichkeit bei einer Depescbenbeförderung durch einen Ballon aus einer zemierlen Festung das Abfangen des Luftschiffes selbst durch vorzügliche Automobile keine so leichte Aufgabe sein wird.

Daß sich der eine solche Aufgabe zu lösende Ballonführer für die Fahrt einen ihm günstigen Tag aussuchen wird, um den Verfolgern zu entkommen, ist selbstverständlich. Ferner wird derselbe die mitgenommene Ballastmenge vollstens ausnützen, was bei der letzten Fahrt nicht der Fall war. da für diese von Haus ans geplante kurze Fahrt inklusive Landung bloß 3 Säcke Ballast verbraucht wurden und der Kapitän des -Turul» noch 12 Ballastsäcke auf den Landungsplatz mitbrachte, mit welchem Material sich Turul» noch einen ganzen Tag in den Lüften hätte halten können. Auch wird die Heiagerungsarmee über so vorügliche Automobile und streckenkundige Fahrer, wie sie bei der vorerwähnten Verfolgung waren, kaum verfügen. Kine nächtliche Depescbenbeförderung solcher Art wird noch viel mehr Aussicht auf Frfolg erholten lassen.

Aus dem Gesagten resultiert der Schluß, daß es sehr notwendig ist. derartige für den Kriegszweek eminent wichtige Aufgaben wiederholt und unter den verschiedensten Annahmen und Witterungsverhältnissen, ja selbst bei Nacht, zu üben, um die Schwierigkeiten derselben schon im Frieden kennen zu lernen. A. K.

Bibliographie und Literaturbericht.

Kapitalanlage, Anleitung zu zweckmäßiger und vorteilhafter Vermögensverwaltung für alle Stände von Sigmund Schott. 2. durchgesehene und ergänzte Aullage. L—7. Tausend. Freiburg i. B. und Leipzig. Verlag Faul Watzel 1U04. In guter gemeinverständlicher Sprache sind die verschiedenen für einzelne Formen der Kapitalanlage einschlägigen Gesichtspunkte übersichtlich behandelt. Basches Zurechtfinden ist durch praktische Anordnung des Stoffes und ein zweckmäßig gehaltenes Sachregister erleichtert. Daß die juristische und börsentechnische Terminologie das Buch nicht überlastet, wird dasselbe in weiteren Krei-en als Batgeber für Kapilalvei Wendling empfehlen. K. N.

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Die Redaktion.


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