Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1904 - Heft Nr. 11

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



illustrierte aeronautische Mitteilungen.

VIII. Jahrgang. ->j November 1904. *+ 11. Heft.

Luftschiffbauten und Luftschiffversuchc. Der Ballon Lebaudy.

Ein Unfall, allerdings ohne schwere Folgen, hat für einige Zeit die neue Versuchsreihe unterbrochen, welche der Ballon der Brüder Lebaudy in der Bauhalle zu Moisson unternommen hatte. Die Versuche waren um so anregender, als der Ballon und sein Zubehör verschiedene Änderungen erfahren hatten, die nicht auf Erhöhung der Geschwindigkeit, sondern auf Verbesserungen seiner Grundeigenschaften gerichtet waren. Darunter ist zu verstehen die Fähigkeit, unter guten Gleichgewichts- und Lenkungsverhältnissen sich lange in der Schwebe zu halten, was ihn befähigen soll, mit größerer Sicherheit lange Fahrten zu machen, welche das Ziel des Erbauen

Ingenieur Julliot zu sein scheinen. Von diesem Gesichtspunkt aus hatte «le .lauiic in den vorhergehenden Versuchszeiten seine Proben gemacht. In seiner ersten Form hat er nicht weniger als 33 Fahrten gemacht, wobei er nur einmal in schlimme Lage kam. Die Fahrtdauer hat 1 Std. 36 Min., I Std. 41 Min., 2 Std. 16 Min. mit Fahrtlängen von 37, 62 und 98 km erreicht. Es sind dies bemerkenswerte Ergebnisse, wie sie kein Lenkbarer vorher zuwege gebracht hat. Es ist außerdem zu beachten, daß es sich hier nicht um eine vereinzelte eines schönen Tages unter günstigen Umständen vollbraehte Leistung handelt, sondern um eine dauernde Handhabung und vielfach wiederholte Erprobungen. Es war daher berechtigt, HofTnungen auf die Vervollkommungen des «Lebaudy modele 1901» zu setzen, den wir kurz «Lebaudy II.» nennen wollen. Gelegentlich der durch die langen vorhergegangenen Dienste nötig gewordenen Erneuerung der Ballonhülle wurde deren Fassungsraum von 2300 cbm auf 260« I cbm vergrößert. Zu diesem Zweck hat man sich darauf beschränkt, ohne den Durchmesser

llliutr. Aironaut. Mitteil. VIII. Jahrg. W

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von 9,8 m su vergrößern und ohne •Jen Ballon wesentlich zu verlängern, nur dessen rückwärtiges zugespitztes Ende durcli eine elliptische Abrundung zu ersetzen. Die Hülle hat hiernach jetzt 1300 <|in Oberfläche und wiegt 550 kg. Der StofT, aus dem sie besteht, ist wieder der doppelte mit Kautschuk behandelte Baumwollstoff von der bezeichnenden gelben Farbe, doch wurde die Innenseite mit noch einer dünnen Kautschukschichte belegt, um die Dichtigkeit zu erhöhen und den Stoff gegen jede Einwirkung des Gases zu schützen. Der Inhalt des Ballonnets ist von 300 auf otX) cbm gebracht worden. Der neue Ventilator kann das Dreifache des früheren liefern. Man hat ihn dein Ballonnet mehr genähert, um die hindernde Länge des Schlauches zu vermeiden, welcher auch noch eine regulierbare Klappe erhielt. Um den Aktionsradius, also die Reisedauer, zu vergrößern, wurde die Uuantität der verfügbaren l'etrol-Essenz auf 220 1 erhöht. Die neuen federnden Ventile waren Gegenstand besonderer Fürsorge und der Führer, M. Juchmcs hat hierlür eine Einrichtung eigener Erfindung angewendet, welche gestattet, dieselben auszuwechseln oder zu reparieren, ohne den Ballon zu entleeren. Endlich wurde der Auspuff des lOpferdigen Motors, welcher im übrigen unverändert blieb, mit einem Asbestmantel umgeben, der jede Entzündungsgefahr ausschließt. Was die Slabilisierungsvorrichtungen gegen Längen-

und .Seitenschwankung betrifft, so hat M. .lulliot unter Beibehaltung des ersten so gut bewährten Sy-^JK \ stems dessen Wirkung durch Um-

\ formungen erhöht, die zu erör-\ lern sind: .Mau weiß, daß dieses System eine Art l'feilfiederung umfaßte, zusammengesetzt aus zwei Stofffläehen, einer vertikalen Kielfläche, die sich zum Vertikalsteuer verlängerte, und einer horizontalen, die in einem beweglichen Horizontalsteuer endigte. Diese ganze Vorrichtung hat man weiter entwickelt, um seine Wirkung zu

erhöhen. Das Horizontalsteuer wurde durch zwei kleinere ersetzt, die zusammen die Form eines V bilden und weiter nach rückwärts gerückt sind. Dieses Doppelsteuer kann von der Gondel aus gelenkt werden, doch wirkt es in der Ruhelage selbsttätig ausgleichend sowohl in Längs- als Querrichtung, denn bei eintretender Schwankung gibt eine der Flächen nach, während die andere sich der nach ihrer Seite wirkenden Drehung cnlgegenstemmt. Neben diesen Verbesserungen wurde die ganze unter dem Ballon befindliche Geradführungs-vorrichtung auch noch dem Schwerpunkt mehr genähert. Um die Wirkung noch zu steigern, hat M. .lulliot es für vorteilhaft erachtet, noch zwei horizontale Flügel viel weiter nach rückwärts anzubringen, die einen auf einem Rahmen gespannten StolT-Schmetterling oder Fächer darstellen, der am Hauplmeridian der Hülle selbst festgemacht ist und das Rückende des Ballons umschließt. Zur Erleichterung der Lenkung wurde das Vertikalsteuer auch vergrößert. Um das Abgleiten der zu durchschneidenden Luft zu erleichtern wurden endlich die unten an den Ballonbauch sich anschließenden Gerippeteile mit blauem Seidenstoff umspannt.

Die Einzelheiten der Flächenfiihrung des neuen Lebaudy II lassen sich demnach zusammenfassen wie folgt:

1. Feste Flachen.

t. Horizontale Flächen, die den Schwankungen begegnen: a) Elliptische Bauch fläche unter dem Aufhängerahmen, welche durch eine dreieckige Spitze nach vorn verlängert ist, wo die Umspannung mit blauem Seidenstoff ansetzt. Oberfläche 98 qm b) Horizontale Pfeil-Führungsfläche, an die vorige angegliedert und zwischen dieser und den horizontalen beweglichen Steuerflächen eingeschaltet. Oberfläche 1+ qm. Außer der Wirkung gegen Stampfen und Rollen dient sie auch zur Erhaltung des Fahrzeugs in seiner Gleichgewichtszone. Die Neigung der Fläche wird hierfür zwischen den Proben geregelt, c) Rückwärtige feste Horizontalfläche oder «Schmetterling» oder «Taubenschweif*, 22 qm groß. Dieses in der ersten Form des Fahrzeugs noch nicht vorhandene Organ umgibt am Rückende des Ballons dessen Hülle längs eines Teiles des Horizontal-Mittcl-Mcridians.

2. Feste Vertikal flächen, die den Roll- und Schlingcrbewcgungen entgegen wirken: a) Kielfläche unter der Mitte der rückwärtigen Bauchfläche, 10 qm groß, b) Vertikale Pfeil-Führungsflächc. die sich unter allmählicher Verbreiterung bis. zum Vertikalsteuer erstreckt. Oberfläche 10 qm. c) Vertikalfläche des <Taubenschweifs», 1 qm groß. Sie hat wenig Einfluß auf die Bewegungen des Ballons und ist nur durch den Bau des «Taubenschweifs» bedingt, den sie versteifen hilft.

II. Bewegliche Flachen.

1. Horizontale im Gelenk bewegliche Flächen oder Horizontalsteuer, welche gestatten, die Neigung des Ballons zu ändern und ihn dadurch zu heben oder zu senken. Sie wirken außerdem mit zur Erhaltung der Gleichmäßigkeit der Bewegung: a) Aufrollbarc Fläche an dem vorderen steifen Hängetrapez. 9 qm groß. Sie stellt ein schräges Segel dar, welches über den vorderen geneigten Aufhängerahmen gespannt werden kann. Während des Fluges gestattet die Anwendung dieser Vorrichtung, das Fahrzeug über seine Gleichgewichtslage zu erheben, b) Horizontales Steuer in V-Form. aus zwei dreieckigen Flächen zu beiden Seiten der Kielachse gelegen und um ein horizontales Gelenk drehbar. Unbewegt wirken beide selbsttätig der Stampfschwingung entgegen. Der Luftschifler kann sie auch während des Fluges zur Hebung des Fahrzeugs wirken

lassen. Während einer Wendung oder bei Änderung der Geschwindigkeit ermögiick diese Handhabung die Vermeidung allzu starker Stampfbewegung. Oberfläche jeder d-r beiden Flächen 3 qm.

2. Bewegliche Vertikal fläche. Die einzige solche Fläche ist das lenkend-Vcrtikalsleuer, dessen Oberfläche nur 12 statt 9 qm mißt.

Außer diesen wesentlichen Verbesserungen sind noch die Nüttel für Führung und Landung vermehrt worden. Ein Schlepptau mit wachsendem Querschnitt wurde angenommen, ferner ein gegliederter «Stabilisateur» au* Holz und ein Cöne-ancre neuen Musters. Diese letzleren Vorrichtungen gestatten, den Ballon im Bedarfsfall sowohl über Wasser, als auch über den gewöhnlich vorkommenden Hindernissen wie Bäume oder Häuser in gewünschter Höhe zu erhalten. Selbst die Beleuchtungsmittel sind nicht vergessen, um Nachtfahrt möglich zu machen, unabhängig von der den Führern nötigen bescheidenen Beleuchtung in der Gondel ist ein Aeetylen-Leuchtfeuer von großer Lichtstärke zur Erhellung der Flugbahn vor der Grindel angebracht. Bei Tag wird dasselbe durch einen photographischen Apparat ersetzt, dessen Verschluß nach Belieben in Tätigkeit gesetzt werden kann oder automatisch wirkt.

Am Mittwoch, 3. August, war der Ballon mit allen neuen Vornoh tungen bereit; die letzte Leine war eine Viertelstunde vor Mitternacht festgemacht und am Morgen des 4. August führte er seinen ersten Ausflug in Gegenwart von Paul Lebaudy aus. Es handelte sich allerdings dabei nur um Feststellung der Wirkungen der Umgestaltungen auf die Stetigkeit der Flugbewegung, welche sich als ausgezeichnet ergab. Der Ventilator wirkte ebenfalls vollbefriedigend. Der Aufstieg dauerte nur 10 Minuten, worauf der Ballon ohne Zwischenfall wieder in die Dalle zurückkehrte. Die drei folgenden Ausflüge fanden an drei folgenden Tagen statt, am 8., 9. und 10. August mit Fahrtzeilen von 15, 32 und 34 Minuten. Sie zeigten, datl das Fahrzeug in seiner neuen Gestalt ausgezeichnete Grundeigenschafte/i besitzt, denn der Führer konnte fortwährend in gewählter Höhenlage gleichmäßigen Flug ohne wesentliche Ballastausgabe einhalten. Der Ballon bewegte sich stetig und ruhig und war in horizontaler Ebene sehr leicht lenkbar. Die Geschwindigkeit scheint genau dieselbe wie vor dem Umbau zu sein; sie wird erst in jener neuen Form mit Verstärkung von Motor und Schrauben erhöht werden können, welche M. Julliot gegenwärtig studiert. Am 12. August machte der «Jaunc» seinen fünften Ausflug zum besonderen Zweck, die Wirkung des horizontalen V-Steuers zu erproben für Veränderung der Flughöhe. Am lö. August neuer Ausflug von 41 Minuten. Der Ballon machle bei frischem Wind Wendungen rings um Moisson, schlug die Richtung gegen Freneuse ein, wendete über Bonnieres und kam an seinen Ausgangspunkt zur Landung zurück. Am 17. August verließ er um f> Uhr 24 Min. vorm. die Halle, überflog Mousseaux. Mericourt, wendete bei Holleboise und kam längs der Seine nach Moisson zurück. Nach 38 .Minuten Fahrt landete er um 7 Ihr 2 Min. Die bedeutendste Flughöhe hatte Uf> m nicht überschritten.

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Der 20. August sollte mit einem weißen Denkstein bezeichnet werden: Es ist der Tag der ersten Fahrt einer Dame in einem Lenkbaren. Nach einem kurzen Ausflug, bei welchem M. Paul Lebaudy Passagier seines Ballons war, machte Mad. Paul Lebaudy eine Luftpromenade von 20 Minuten in der Höhe von 90 m über dem Boden. Mad. Pierre Lebaudy bestieg, um dem Beispiel ihrer Schwägerin zu folgen, am übernächsten Tag, ihrerseits in Begleitung von M. Pierre Lebaudy und unter Führung des Luftschiflers Juchmes und des Mechanikers Key die Gondel. «Le Jaune» überflog, um 7 Uhr 14 Min. vorm. aufgestiegen, den Forst von Moisson, fast die Bäume streifend, schritt dann zu einer Wendung bei Chäteau Martin le-Hoy in la Bochc-Guyon und landete an seinem Ausgangspunkt 7 Uhr 31 Min. Nach Abfahrt von M. und Mad. Pierre Lebaudy im Automobil entschloß sich M. Juchmes, noch Proben über das Verhalten des Ballons unter Einfluß des Wechsels von Sonnenschein und Schatten zu machen, und es gelang ihm, trotz immer wieder einsetzender Sonnenbestrahlung, unter einer Zone von 100 m zu bleiben. Schlechtes Wetter unterbrach die Versuche bis 28. August. An diesem Tage hatte der «Lebaudy 11» schon von morgens an eine Reihe von Fahrtschwenkungen glücklich ausgeführt, als gegen 10 Uhr sich ein ziemlich lebhafter Wind erhob. M. Juchmes, der sich als Führer mit dem Mechaniker Rey und M. Visart an Bord befand, erachtete es für klug, wieder zur Halle zurückzukehren. Die Landung vollzog sich nahe derselben und in Erwartung der Hilfsmannschaften machten die LuftschilTer den Ballon an einem Baum fest; doch befreite sich dieser unter Einwirkung eines heftigeren Windstoßes, indem eines der Taue zerriß und der Baum umbrach und erhob sich ohne Führer und Passagiere in die Lüfte. So erleichtert stieg er mit großer Schnelligkeit, so daß zu befürchten war, die Öffnungen der Ventile möchten nicht ausreichen, um dem Überschuß des sich ausdehnenden Gases Abfluß zu verschaffen und die Hülle könnte daher platzen. Jedenfalls war es möglich, daß bei so heftigem Winde der Ballon ins Meer getrieben werde. Alle diese Gedanken bestürmten den Führer Julliot, der sich bei dem Versuch, den Flüchtling noch festzumachen, die Hand zerschunden hatte. Nach dem ersten Augenblick der Überraschung mußte an Verfolgung gedacht werden. M. Paul Lebaudy, sofort verständigt, fuhr per Automobil ab und Juchmes folgte ihm bald nach in der Richtung von Evreux, die der Ballon eingeschlagen hatte. Diese Jagd nach einem widerspenstigen Lenkbaren ohne Lenkung hätte ihre Annehmlichkeiten gehabt, wäre man nicht um dessen Schicksal besorgt gewesen. So lange er wenigstens in Sicht war, konnte man seine Haltung in der Luft bewundern. Die Automobilfahrer flogen in voller Geschwindigkeit dahin und überschritten jedenfalls die vorschriftsmäßige Schnelligkeit, aber diesem Vorgehen stehen mildernde Umstände zur Seite. Sie durchrasten nach einander Giderny, Vernon, Evreux .... bis sie den Entflohenen nahe bei Sorquigny, halbwegs zwischen Bernay und Lisieux an Bäumen hängend fanden. Gegen 3 Uhr halte wirklich der Wind sich beruhigt und das Nachlassen des Gasauftriebes während des Fluges über die Wälder und Talungen

hatte das rasche Sinken des Ballons herbeigeführt, welcher auf der Besitzung des Grafen de Beaumont niedergefallen war. Das Schlepptau und der * Stabili-sateur», ein Beweis ihrer Nützlichkeit, hatten ihn in geringer Entfernung vom Erdboden schwebend erhalten, auf dem er sich sonst sicher zerschlagen hätte, während so zwar einige steife Stücke nachgegeben halten, die Hülle aber unversehrt war, so daß man sie nur zu entleeren hatte. Graf Beaumont gab sofort die nötigen Anordnungen, ließ störende Bäume fällen und den Raum rings um den Ballon freimachen, worauf die Entleerung vorgenommen wurde. M. .lulliot, durch Depesche benachrichtigt, eilte sofort herbei und leitete die Arbeiten zur Zurückführung des Flüchtlings in sein Gewahrsam. Ende gut, alles gut. Man wird mit leichten Reparaturen davon kommen und vielleicht beglückwünschen sich schließlich Eigentümer und Ingenieure zu dem glücklichen Unfall, welcher ihnen die Widerstandsfähigkeit und Tüchtigkeit ihres Ballons bewiesen hat. G. Espitallier.

(Übersetzt von K. N.)

Aeronautische Photographie, Hilfswissenschaften

und Instrumente.

Einfache Fernrohrablesung für Thermometer.

Von K. v. Bnssus.

Der Freiballon erwärmt sich bekanntlich bei Tagesfahrten durch Bestrahlung fast immer beträchtlich über die Temperatur der freien Atmosphäre und gibt durch Leitung von seiner Eigenwärme fortwährend an letztere wieder Wärme ab, sodaß er, sowohl in Gleichgewichtslagen als auch bei mäßigen Vertikalbewegungen, stets von einer Luftzone umgeben ist, die eine höhere Temperatur besitzt als die Luft, deren Temperatur und Feuchtigkeitsgehalt wir zu messen haben. Die Ausdehnung dieser erwärmten Luftzone hat von Sigsfeld gelegentlich einer Fahrt mit seinem Ballon „Herder'1 in der Ebene des Korbrands gemessen: er verwendete hierzu 2 Aspirationspsychrometer, von denen das eine dauernd 4 m außerhalb der Peripherie des Ballons montiert und mit einein Fernrohr abzulesen war, während die Entfernung des anderen gegen den Korb verändert werden konnte. Das Ergebnis der Messungen war die Feststellung, daß man bei dem üblichen Abstand des Korbrands vom Füllansalz des Ballons von 7 m und bei einem Ballon von 1300 cbm Volumen die Thermometer in einer horizontalen Entfernung von mindestens l.ö m vom Korbrand montieren muß, um richtige Temperaturmessungen zu erhallen.

Selbstverständlich kann nun auch das schärfste Auge unbewaffnet die leinen Tliermometorskalen auf diese Entfernung nicht mehr ablesen: deshalb zieht man zum Ablesen die Thermometer bis auf die deutliche Sehweite {20—30 cm) an den Korbrand heran. Dem Hereinbringen der

Thermometer in die durch den Ballon erwärmte Luftzone stehen aber, ol>-wohl diese Ablesungsmethode ganz allgemein gebräuchlich ist, nicht zu unterschätzende Bedenken entgegen: denn die Empfindlichkeit des Aspirations-psychrometers ist so groß, daß ein auch nur wenige Sekunden andauerndes Verweilen desselben in der warmen Umgebung des Ballons ein Steigen der

Ballon-Aspirationspsychrometers, für sein Instrument prinzipiell eine Fernrohrablesung eingeführt. Dieselbe ist in der obenstehenden Zeichnung schemalisch dargestellt (linke Seite des Korbs) und sei hier kurz beschrieben: Das Psychrometer liegt zwischen den Schenkeln eines Gestängs von 2,(5 m Länge, das in die Metallköpfe einer horizontalen Latte eingelenkt ist, die dicht über dem Boden des Korbs an dessen äußerer Seile durch 2 das Geflecht durchsetzende Flügelschrauben befestigt wird. Mittels einer Schnur, die über eine am Korbring angebundene Bolle läuft, kann das Psychrometer zum Anfeuchten herangeholt werden, während das Uhrwerk des Ventilators mit einem langen Gelenkschlüssel vom Korb aus aufgezogen wird. Auf dem Korbrand ist mittels einer starken eisernen Klaue das Ablesefernrohr befestigt; unter diese Klaue wird ein bis an den Boden des Korbs reichendes Brett mit unlcrgeklemmt. Das Fernrohr ist ein Nivellierfernrohr mit verlängertem Auszug, das vertikal und horizontal mit freier Hand und mittels einer feinen Schraubeneinstellung auf den jeweiligen Thermometerstand eingerichtet werden kann (..Wissenschaftliche Luftfahrten" 1/181).

Diese Fernrohrablesun«: erfüllt ihrer» Zweck: doch ist sie ziemlich kompliziert, teuer und verhältnismäßig schwer: auch ist bei ihr die Versteifung zwischen Fernrohr und Thermometer nur eine mittelbare, und jede Erschütterung des Korbs, wie auch jede Veränderung an der Korbwand, au der das Fernrohr befestigt ist (z. B. Abhaken von Ballastsäcken i. stört infolge des kleinen Gesichtsfelds des angewendeten Fcrnrohrlyps das Ablesen der Thermometer in unangenehmer Weise. Auch benotigt der Ablesende im Korb ziemlich viel Platz, da er zum Ablesen sitzen bezw. eine sitzende Stellung einnehmen muß.

Thermometer um mehrere Zehntelgrade unausbleiblich zur Folge hat, und nur bei b I i t z s ch n e 11 e m 1 leran-ziehen und Ablesen werden wir richtige Temperaluren ablesen. Zu einem so raschen Ablesen der Zehntelgrade gehören aber außer vieler Übung auch hervorragend gute Augen, und jeder Beobachter, der nicht so gute Augen hat, wird sicher dauernd zu hohe Temj>e-raturen ablesen.

Deshalb hat auch Herr Geheimrat A s s in a n n, der Schöpfer des

Aus diesen Gründen hal sich die beschriebene Fernrohrablesung in der Praxis nicht in ausgedehnterem Maß einführen können, und Geheimrat Assmann selbst bespricht in den „Wissenschaftlichen Luftfahrten'' Versuche, den „unbequemen Galgen" durch eine praktischere Vorrichtung zu ersetzen und eine bessere starre Verbindung zwischen Fernrohr und Thermometer herbeizuführen. Diese Versuche haben jedoch zu keinem befriedigenden Ergebnis geführt („Wissenschaftliche Luftfahrten" 1/195). —

Nach dieser Richtung habe ich nun während des vergangenen .lahres verschiedene weitere Versuche angestellt und ist aus diesen eine neue Fernrohrablesung hervorgegangen, die ebenfalls in obiger Zeichnung (rechte Seite des Korbs) angegeben ist. Ich ging bei meinen Versuchen von dem ohne weiters einleuchtenden Grundgedanken aus. daß zu einem bequemen und sicheren Ablesen der Thermometer eine starre Verbindung nur zwischen Thermometer und Fernrohr, nicht aber auch zwischen Korb und Thermometer bezw. Korb und Fernrohr nötig ist.

Meine Fernrohrablesung besteht demnach nur aus einem Thermometerhalter, einer 1,8 tu langen Stange und einem Fernrohrhalter. Das Einrichten des Fernrohrs auf die Thermometerskalen erfolgt mit freier Hand mittels zweier senkrecht zu einander stehender Drehachsen des Fernrohrhalters» worauf dieser durch Anziehen zweier Flügelschrauben festgestellt wird.

Als Fernrohr verwende ich einen ZeiIVschen monokularen Prismen-feldslccher mit 7.5facher linearer Vergrößerung, einer Austrittspupille von 3,2 mm und einem Gesichtsfeld von 10 cm auf 1,8 m Objektentfernung. Cm auf diese kurze Objeklentfernung scharf einstellen zu können, wird dem Objektiv des Feldstechers eine mittels Bajonettverschlusses leicht auf- und abnehmbare Linse vorgeschaltet'). Die Prisnienfeldstecher haben vor den astronomischen und terrestrischen Fernrohren bei gleicher Vergrößerung den Vorteil wesentlich größerer Austrittspupille (Helligkeit) und größeren Gesichtsfelds, und eben dieses große» Gesichtsfeld des angewendeten Glases ermöglicht nur ein einmaliges Einrichten desselben auf die Thermometerskalen und nachfolgendes Feststellen.

Die Anbringung der Fernrohrablesung am Ballon ist aus der Zeichnung ersichtlich: sie erfolgt durch eine Leine, die durch einen Ring am Thermometerhalter und eine Klemme am Fernrohrhalter gezogen und am Äquator und Korbring festgebunden wird. Zum Ablesen der Thermometer zieht man das Fernrohr bis an die Korbstricke heran, zum Anfeuchten und Aufziehen schwenkt man die Stange so, daß sie längs des Korbrands zu liegen kommt.

Die Vorrichtung ist einfach und leicht: sie ist an der am Ballon vorher befestigten Leine auch während der Fahrt leicht an- und abzumontieren; das Fernrohr kann jederzeit aus seinem Halter herausgenommen und nach Entfernung der Vorschaltlin.se wie ein gewöhnliches Fernrohr verwendet werden: Thermometer und Fernrohr sind direkt gegeneinander versteift:

'i Wie \«hli ii UuIliT werden von Ingenieur W. Sclll.au. r. München. IlfiberlstraUc IS, /um l'rmee von :s.'» Mk. geliefert: ilcr ZoiÜ'si ]»• monokulare 7.5fach«- Fehlste, her mit Vor«i hultliiiM- kostet 90 Mk.

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das Ablesen ist bequem und erfordert für den Ablesenden nicht mehr Platz, als dieser sowieso im Korb einnimmt; Erschütterungen des Korbs stören das Ablesen in keiner Weise. —

Ich hatte meine Fernrohrablesung in ihrer endgültigen Ausführung bei 2 Freifahrten des vergangenen Jahrs in Benutzung: die eine derselben erfolgte an einem sonnigen Sommertag, die andere dagegen im Oktober bei strömendem Regen und Schneetreiben; die Helligkeit des 7,5fachen Zeiß-Feldstechers erwies sich auch bei dieser Fahrt als reichlich genügend. —

Wie schon erwähnt, besteht über die Wichtigkeit der Anwendung einer Fernrohrablesung für Thermometer im Ballon kein Zweifel; im Interesse einwandfreier Temperaturmessungen wäre es zu wünschen, daß die nunmehr erfolgte Vereinfachung der diesbezüglichen Einrichtung eine ausgedehnte Anwendung der Fernrohrablesung bei Luftfahrten herbeiführen würde.

München, März 1901.

Flugtechnik und Aeronautische Maschinen.

Die physikalischen Grundlagen des ballonfreien Fluges/1)

Von Balmnnd Wtnfflhr (Wien'.

Man gewinnt einen klaren Einblick in das Wesen dos ballonfreien Fluges und der Bedingungen, an welche dessen praktische Verwirklichung notwendig geknüpft ist, wenn man zunächst die Erscheinungen des lotrechten Falles und schrägen Gleitfalles in der Luft qualitativ und quantitativ beschreibt, dann die Bedingungen untersucht, welche erfüllt werden müssen, um den lotrechten Fall und den schrägen Gleitfall eines Körpers in der Luft möglichst zu bremsen oder zu verzögern. Je mehr der Fall gebremst wird^ um so flacher wird die Gleitbahn des schrägen Gleitfluges und nähert sich schließlich bei völliger Bremsung des Falles der Wagrechten, womit der schräg nach abwärts führende Gleitflug, welcher bloß eine Fortbewegung durch die Luft von zeitlich eng begrenzter Dauer gestattet, schließlich in jene Bewegungsurl übergeht, welche man schlechthin als «Fliegen» bezeichnet.

Bei jeder Bewegung im lufterfüllten Baume wirkt bekanntlich die in der Bewegungsbahn befindliche Luft als Bremse oder Puffer, wodurch die Bewegung verzögert wird. Der Bremsdruck der Lufl oder der Luftwiderstand isl quantitativ bestimmt durch den augenblicklichen physikalischen Zustand der Atmosphäre (Temperatur, Luftdruck) und die Beschleunigung der Schwere; ferner wächst der Luftwiderstand erfahrungsgemäß im gleichem Verhältnis mit dem größten Querschnitt des bewegten Körpers senkrecht zur Bewegungsrichtung und für die praktisch in Betracht kommenden Geschwindigkeiten in quadratischem Verhältnis mit der relativen Geschwindigkeit. Weiter hängt der Luftwiderstand ab von der Form und der Anordnung der einzelnen Teile des betrachteten Körpers.

Beim lotrechten Fall tritt der Luftwiderstand als fallverzögernde, bremsende Kraft auf, welche der lotrecht nach unten wirkenden Schwerkraft direkt entgegen wirkt und infolgedessen eine scheinbare Gewichtsverminderung erzeugt.

Im luftleer gedachten Baume würde jeder Körper, den man vom Ruhezustande aus frei fallen läßt, lotrecht niedersinken. Beim Fall im lufterfüllten Baume kann ein

•j Nach einem im Wiener fluRteuhnischen Vrrcin gehaltenen Vortrag. IliuBtr. Aeronant. Mitteil. VIII. Jahrg.

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lotrechtes Niedersinken jedoch nur dann erfolgen, wenn die Richtung der Bremskraft der Luft konstant bleibt und dauernd mit der Lotlinie zusammenfällt. Die Richtung der Bremskraft der Luft ist nun erfahrungsgemäß abhängig von der Form und dem Bau der Unterfläche des Flugkörpers, sowie von der Neigung der einzelnen Flüchenelemente der gesamten Unterfläche gegen die Wagrechte.

Ist die Bremskraft der Luft nicht lotrecht nach oben gerichtet, sondern schließt sie mit der Lotlinie einen Winkel ein, so erhält man stets eine lotrechte und eine wagrechte Komponente des Bremsdruckes. Die lotrechte Komponente des Luftwiderstandes, der sogenannte Auftrieb, vermindert wieder das scheinbare Gewicht des Flugkörpers, bewirkt also eine Bremsung oder Verzögerung des Falles; die wagrechte Komponente des Luftwiderstandes, der sogenannte Vortrieb beziehungsweise Bücktrieb, je nachdem sie gleich oder entgegen gerichtet ist der Bewegungsrichtung, erteilt der Masse des Flugkörpers eine Beschleunigung beziehungsweise Verzögerung in der Bewegungsrichtung. Der Flugkörper kann somit nicht lotrecht niedersinken, sondern muß in mehr oder minder schräger Bahn zu Boden gleiten. Der lotrechte Fall wird also durch die wagrechte Komponente des Bremsdruckes der Luft in einen schrägen Gleitfall verwandelt.

Soll der Gleitwinkel eines in der Luft sinkenden Körpers kleiner werden, als der Gleitwinkel des Beharrungszustandes, so muß zu dem Vortrieb der Tragfläche, welcher immer bei der Sinkhewegung auftritt, falls die Mittelkraft des Bremsdruckes der Luft nicht mit der Lotlinie zusammenfällt, noch ein künstlicher Vortrieb treten. Jede Vorrichtung, welche gestattet, einen derartigen künstlichen, d. i. von der Sinkbewegung des Flugkörpers unabhängigen Vortrieb zu erzeugen, wird allgemein «Propeller» genannt.

Besitzt die gesamte Unterlläche eines ballonfreien Flugkörpers, die sogenannte Tragfläche, keinerlei relative Bewegung in bezug auf den Schwerpunkt des ganzen Apparates, so stellt derselbe allgemein eine Gleitmaschine dar, welche in den typischen Drachenflieger übergeht, wenn sie mit Motor und Propeller ausgerüstet wird.

Besitzt die gesamte Tragfläche eines hallonfreien Flugkörpers eine auf- und niederschwingende Bewegung in bezug auf den Schwerpunkt des ganzen Apparates, so stellt dieser einen typischen Flügel- oder Schwingenflieger dar. Im Prinzip ist also der Flügeltlieger eine mechanische Kopie der natürlichen Flieger (Vögel, Fledermäuse, Insekten). Beim typischen Flügelflieger erzeugen die auf- und niederschwingenden Flügel sowohl den erforderlichen lotrechten Auftrieb, wie auch den nötigen wagrechten Vortrieb. Die Flügel erfüllen also gleichzeitig die Funktion der Tragfläche und des Propellers des Drachenfliegers. Die Erreichung und dauernde Erhaltung des horizontalen Fluges ist beim Flügeltlieger deshalb auch nicht wie beim Drachenflieger notwendig an eine ganz bestimmte, durch die Konstruktion und die Dimensionierung des Apparates bedingte Fluggeschwindigkeit geknüpft, sondern von dieser ganz unabhängig. Die horizontale Fluggeschwindigkeit kann auch gleich Null werden, ohne daß der Schwebezustand dadurch beeinträchtigt würde. Ein Flügeltlieger kann also, vorausgesetzt natürlich, daß der Motor imstande ist. die zum dauernden Antrieb der Flügclpropeller erforderliche Arbeit zu leisten, auch ohne horizontale Vorwärtsbewegung sich in gleichbleibender Höhe in der Luft in Schwebe erhalten, was beim Drachenflieger nicht möglich ist. Der Flug in der Wagrechlen ist beim Flügelflieger nicht an eine bestimmte Fluggeschwindigkeit geknüpft, wohl aber an «-ine ganz bestimmte Bewegungsgeschwindigkcit der Flügel.

Wirkt der Propeller eines typischen Drachenfliegers nicht bloß horizontal vortreibend, sondern erzeugt derselbe auch einen bestimmten, lotrechten Auftrieb, so wird das scheinbare Gewicht des Flugkörpers um den Betrag des Fropellerauftriebes kleiner werden. Der lotrecht nach oben gerichtete Auftrieb wirkt nämlich der Schwerkraft direkt entgegen und verringert somit das scheinbare Gewicht des Flugkörpers. Es imir

deshalb die «kritische > Fluggeschwindigkeit, welche zur Erreichung und dauernden Erhaltung eines Fluges in gleichbleibender Höhe notwendig ist, kleiner werden; denn die kritische Fluggeschwindigkeit ist wesentlich abhängig vom scheinbaren Gewichte des Flugkörpers und wird mit abnehmendem scheinbaren Gewichte auch sehr rasch kleiner. Mit abnehmender kritischer Fluggeschwindigkeit sinkt gleichzeitig aber auch der erforderliche horizontale Propellervortrieb, welcher nötig ist, um dem Rücktrieb der Tragfläche und des Rumpfes dauernd das Gleichgewicht zu halten. Da nun sowohl der Bremsdruck des Rumpfes als auch jener der Tragfläche mit abnehmender Geschwindigkeit sehr rasch kleiner werden, muß auch der gesamte Rücktrieb und somit auch der diesem stets gleiche, aber entgegengesetzt gerichtete Propellervortrieb mit abnehmender kritischer Fluggeschwindigkeit sehr rasch sinken. Denkt man sich den Auftrieb des Propellers stets größer und größer werdend, so wird das scheinbare Gewicht des Flugkörpers stetig kleiner und kleiner und nähert sich schließlich dem Grenzwerte Null. Gleichzeitig muß aber auch die kritische Fluggeschwindigkeit den Grenzwert Null erreichen; denn ein Flugkörper, dessen scheinbares Gewicht gleich Null ist, bedarf ja überhaupt keines weiteren Auftriebes mehr, um sich dauernd in gleichbleibender Höhe zu erhalten. Ein spezieller Tragllächenauftrieb, wie beim typischen Drachenflieger, ist also in diesem Falle nicht mehr nötig. Die Tragfläche erfüllt somit bloß die Funktion eines Sicherhcits-fallschirmes, der beim etwaigen Versagen des Motors oder des Propellers ein gefahrloses, schräges Niedergleiten gestattet. Verzichtet man auf dieses Sicherheitsmitlel, so kann die Tragfläche ohne Beeinträchtigung des Schwebezuslandes auch ganz weggelassen werden. Geschieht dies, so stellt der Apparat eine typische, ballonfreie Schwebe-maschine dar. Die Schwebemaschinen sind also dadurch charakterisiert, daß bei denselben der Zustand des Schwebens in gleichbleibender Höhe nicht, wie bei den eigentlichen Flugmaschinen, an die Erreichung und dauernde Erhaltung einer bestimmten Geschwindigkeit, der kritischen Fluggeschwindigkeit geknüpft ist, sondern der Schwebezustand ist von der horizontalen Fortbewegung des Apparates ganz unabhängig.

Nach der Art der Erzeugung des Auftriebes kann man die Schwebemaschinen einteilen in: Reaktions-, Ventilator-, Rad- und Schraubenschweber.

Der dauernde Antrieb des Propellers, welcher den Auftrieb einer Schwebemaschine erzeugt, erfordert natürlich die Leistung einer bestimmten Arbeit, der sogenannten Schwebearbeit. Der numerische Wert, den die Schwebearbeit für eine bestimmte, konkrete Konstruktion besitzt, ist außer von der Dimensionierung des Apparates noch wesentlich abhängig von der spezifischen Konstruktionsart des Propellers, weicherden erforderlichen Auftrieb erzeugt. Physikalisch ist die Schwebearbeit für einen Flugkörper von beliebig großem Gewichte nicht an einen bestimmten Minimalwert gebunden, den sie etwa notwendig erreichen müßte und zwar, ganz unabhängig von der spezifischen Konstruktionsart des Apparates, falls ein dauerndes Schweben in gleichbleibender Höhe möglich sein soll. Physikalisch kann die Schwebearbeit, welche nötig ist, um einen Flugkörper von großem Gewichte in gleichbleibender Höhe in Schwebe zu erhalten, sich dem Grenzwerte Null nähern; dies erhellt daraus, daß der Zustand des Sehwebens an die Erzeugung einer bestimmten Kraft— des Auftriebes, gleich dem scheinbaren Gewichte des Flugkörpers — geknüpft ist, nicht aber an die Transformation einer bestimmten Energiemenge oder an die Leistung einer bestimmten Arbeit in gegebener Zeit. In diesem Satze liegt der Beweis für die physikalische Möglichkeit des ballonfreien Schwebe- und Horizontalfluges für Flugkörper von beliebig großem Gewichte. Wären die Bedingungsgleichungen für die Erreichung eines Schwebens in gleichbleibender Höhe nicht Kraftgleichungen, sondern Energiegleichungen, wäre also die Erreichung und dauernde Erhaltung des Schwebezustandes etwa an die Leistung einer bestimmten mechanischen Arbeit in gegebener Zeit geknüpft oder an die Transformation einer bestimmten Energiemenge in festgesetzter Zeit in Energie irgend einer bestimmten anderen Form, so könnte

es zweifelhaft erscheinen, oh ein ballonfreier Schwebellug für Flugkörper von beliebigem Gesamtgewichte physikalisch möglich ist. Die physikalische Größe, welche wir als Energie bezeichnen, besitzt nämlich die charakteristische Eigenschaft, daß sie wohl mittels geeigneter Vorrichtungen aus einer Form in eine oder mehrere andere Formen übergeführt oder transformiert werden kann: es ist jedoch nicht möglich, eine bestimmte Energiemenge irgend welcher Form in beliebig langer oder kurzer Zeit in die äquivalente Menge irgend einer anderen Energieform zu transformieren. Die Transformationsgeschwindigkeit kann also weder beliebig vergrößert noch beliebig verkleinert werden. Für gewisse Energieumformungen bestellt eine Minimal-, für andere dagegen eine Maximalgeschwindigkeit der praktisch möglichen Transformation. Wären nun die Schwebebedingungen für einen Flugkörper Energiegleichungen, so könnte es also in der Tal möglich sein, daß die praktische Herstellung eines ballonfreien Apparates für die Fortbewegung eines Menschen durch die Luft physikalisch ebenso unmöglich wäre wie z. B. ein perpetuum mobile. Dies ist jedoch keineswegs der Fall.

Obwohl physikalisch die Schwebearbeit, welche nötig ist. um einen Flugkörper von gegebenem Gewichte dauernd in gleichbleibender Höhe in der Luft in Schwebe zu halten, sich dem Grenzwerte Null beliebig nähern kann, ist doch bei realen Konstruktionen infolge unvermeidlicher Euergieverluste stets eine von Null verschiedene Schwebearbeit nötig; dieselbe ist für die bekannten Typen von Flugkörpern in der heutigen Entwicklungsform meist so beträchtlich, daß bis in die neueste Zeit noch immer Bedenken geäußert wurden, ob denn der ballonfreie Flug auch praktisch realisierbar sein werde. Ja, es gibt noch immer vereinzelte Stimmen, welche behaupten, ein ballonfreier Flug sei überhaupt nicht erreichbar; ein stichhaltiger Beweis kann für diese Behauptung freilich von keiner Seite angeführt werden, sie wird vielmehr stets nur auf vage Vermutungen gestützt.

Der quantitative Wert des Flug- und Schwebevermögens eines bestimmten konkreten Flugkörpers hängt, wie die vorausgehenden Ausführungen gezeigt haben, von einer ganzen Reihe von Größen ab. Drei derselben sind durch den physikalischen Zustand der Luft, die Beschleunigung der Schwere und das spezifische Gewicht der Luft bestimmt; sie können infolgedessen nicht willkürlich verändert werden, sondern haben für einen bestimmten Ort der Erde und eine bestimmte Zeit unveränderlich vorgegebene Werte. Handelt es sich um die Frage der Herstellung eines ballonfreien Apparates für die Fortbewegung eines Menschen durch die Luft, so ist auch noch die Bedingung gestellt, daß das Gesamtgewicht des Flugkörpers samt Führer nicht kleiner sein kann als das mittlere Gewicht eines erwachsenen Menschen, d. i. 70—80 kg. Der Apparat muß also, mit anderen Worten, außer «einem Eigengewicht noch imstande sein, eine Nutzlast von der angegebenen Größe durch die Luft zu befördern. Außer von den drei bereits angeführten Größen hängt das Flug- und Schwebevermögen eines bestimmten konkreten Flugkörpers noch wesentlich von folgenden Umständen ab: Gesamtgewicht des Apparates, Motorgewicht, Motorleistung, Inhalt der Traglläche, Querschnitt des gesamten Rumpfes, bezogen auf eine senkrecht zur Flugrichtung liegende Lotebene, Wirkungsgrad der Kraft-Iransmission und des Propellers, Widerstandskneflizient der Traglläche und des Rumpfes. Die Widerstandskoeffizienten stellen Erfahrungszahlen dar, welche wieder abhängig sind von der spezifischen Konstruktionsart der Traglläche und des Rumpfes. Für die Bestimmung der Widerstandskoeffizienlen kommen in Betracht: Form des Umfanges. Wölbung, Teilung um! Anordnung der einzelnen Flächenelemente der Traglläche, Form des Rumpfes, Bau des Bahmengerüstes usw.

Jeder der aufgezählten Faktoren, welche auf den Wert des Schwebe- und Flugvermögens eines Flugkörpers maßgebenden Einfluß haben, ist wenigstens (innerhalb gewisser Grenzwerte) abänderbar. Daraus folgt, daß aus jeder bestimmten, konkreten Apparattype eine nahezu unbegrenzte Anzahl von verschiedenen Variationen erzeugt werden kann; denn man kann jeden einzelnen der maßgebenden Umstände zunächst

innerhalb der praktisch erreichbaren Grenzen variieren, die erreichten günstigsten Werte jedes Faktors bei der Variierung der übrigen dann unverändert beibehalten und diesen Verbesserungsprozeß so lange fortsetzen, bis es gelingt, eine Kombination zu finden, welche wirklich als flugfähig sich erweist. Haben all«' Grössen, welche den quantitativen Wert des Flug- und Schwebevermögens eines Flugkörpers bestimmen, bereits die obero Grenze des nach dem gegenwärtigen Stande der Technik praktisch möglichen Variabilitäts» bereiches erreicht und der vorgegebene Apparat erweist sich noch immer nicht als flugfähig, so wird ein weiteres Experimentieren mit demselben wissenschaftlich wertlos. Es bleibt dann nichts weiter übrig, als zu einem neuen System überzugehen, das sich in der Dimensionierung oder Konstruktion von dem bereits erprobten konkreten Apparat unterscheidet. Dieser Entwicklungsprozeß wird solange fortdauern, bis es endlich gelingt, eine vollkommen flugfähige Kombination auslindig zu machen.

Ein volles Verständnis der physikalischen Grundlagen der ballonfreien Fortbewegung durch die Luft ist nur möglich, wenn es gelingt, neben der qualitativen auch eine möglichst genaue und allgemeine quantitative Beschreibung der Flugerscheinungen zu geben. Nachstehende Ausführungen bilden einen Versuch nach dieser Richtung und stellen deshalb eine notwendige Ergänzung der vorausgehenden Entwicklungen dar.

Quantitativ läßt sich der Bremsdruck der Luft oder der Luftwiderstand innerhalb der experimentell festgelegten Grenzen in der Form darstellen:

o (kg/cbm) bezeichnet das spezitische Gewicht der Luft zu einer bestimmten Zeit, g (m/sec) die Beschleunigung der Schwerkraft im luftleer gedachten Räume an einem gegebenen Orte; F (in*) ist die Fläche des gesamten Querschnittes senkrecht zur Richtung der augenblicklichen relativen Bewegungsgeschwindigkeit vr(aus der Eigengeschwindigkeit va des Flugkörpers und der Strömungsgeschwindigkeit w der Luft), ß bezeichnet eine Erfahrungszahl, die außer von dem Luftstoßwinkel der einzelnen Flächenelemente der gesamten Untertläche des Flugkörpers noch wesentlich abhängig ist von der Gestalt und dem Bau der Untertläche. Der Luftstoßwinkel eines bestimmten Flächenelementes der gesamten Unterfläche bezeichnet jenen Winkel, unter dem die Luft scheinbar gegen das betrachtete Flächenelement anströmt.

Ist der Bremsdruck W lotrecht nach oben gerichtet, so stellt G—W das scheinbare Gewicht des sinkenden Flugkörpers dar, wenn G (kg) das scheinbare Gewicht desselben in der Luft im Ruhezustände bezeichnet. Die Fallbeschleunigung f beim Sinken in der Luft ist also allgemein bestimmt durch die Gleichung:

T = g. - ^-- - (oas/ui).

Für G— W = 0 oder W = G wird ersichtlich t=0 und es tritt der Beharrungszustand ein: der Flugkörper fällt mit der maximalen Fallgeschwindigkeit vr, max.

Ist Fi (m'j der gesamte Inhalt der Tragfläche eines Flugkörpers d. i. der Inbegriff aller jener Organe, deren spezieller Zweck darin liegt, eine möglichst ausgiebige Bremsung der Sinkbewegung zu erzielen, ist weiter Fr zum Unterschied von Ft der Inhalt der gesamten Oberfläche des Bumpfes des Apparates und bezeichnen 8, 8' wieder Erfahrungs-koeftizienlen, so läßt sich der Bremsdruck der Tragfläche K beziehungsweise jener des Apparatrumpfes L durch die Gleichungen darstellen:

K = »•'•Fi-V;.................(1)

und L Fr • V!.................(2)

g r

Vr bezeichnet wieder die relative Geschwindigkeit aus der Eigengeschwindigkeit Va des Apparates und der Strömungsgeschwindigkeit Vw der Luft, beide bezogen auf einen fixen Punkt der Erdoberlläche.

Sind K und L weder lotrecht noch wagrecht gelichtet, sondern schließen sie mit den durch die entsprechenden Angriffspunkte gezogenen Lotlinien beziehungsweise die Winkel b und b' ein (wobei beide Winkel kleiner als 90° angenommen werden und von der Lotlinie aus im Sinne der Flugtichtung des Apparates, d. i. also nach vorwärts, als positiv gezählt werden sollen», so können sie stets in die lotrechten Komponenten Ky und Ly sowie in die wagrechten Komponenten Kx und Lx zerlegt werden.

Zufolge der Gleichungen

K* = K* ; K*

und L* .= I« -:• L» y

bestehen zwischen den einzelnen Komponenten und ihren Mittelkräften ersichtlich die

Beziehungen: Kx = K • sin b..............(3)

und Lx = L ■ sin b'..............(1)

ferner Ky = K • cos b — Kx • ctg b ......|5)

und Ly = L • cos b' = Lx • ctg b'.......(<i)

Ist Vx die wagrechle und Vy ilie lotrechte Komponente der relativen Geschwindigkeit Vr, so gilt die Gleichung:

v; --= v; + v«..............(7)

Bezeichnet Va, x die wagrechte und Va. y die lotrecht nach unten gerichtete Komponente der Eigengeschwindigkeit des Flugkörpers und sind weiter Vw, x. Vw, y die wagrechten beziehungsweise lotrecht nach oben gerichteten Komponenten der Strömungsgeschwindigkeit der Luft, so kann man auch die beiden Gleichungen ansetzen:

Vx = Va.x -J- Vw.x............(8)

und Vy = Va,y + Vw.y.............(9)

Der Quotient von Vy und Vx gibt ein Maß für den Gleitwinkel <p ; es ist nämlich:

tg 9 = ^...............(10)

Die Winkel b und b'. ferner auch die Widerstandskoeffizienten 8 und »' sind Funktionen von Vy und Vx, deren explizite Form hei dem Stande unserer gegenwärtigen Erfahrungen sich allgemein nicht angeben läßt.

Zufolge der beiden Bremsdrücke K und L nimmt der Flugkörper die variable Beschleunigung t an, deren wagrechte beziehungsweise lotrecht nach unten gerichtet« Komponenten Tx und Ty allgemein bestimmt sind durch die Gleichungen:

Ty = g

u

(i — (Ky -fLy)

G

Kx —Lx

und -fx — g

Ii

Für G — (Ky -f- Ly) - O

und Kx — Lx = 0

wird Ty = 0

und Tx - 0 es tritt somit der Reharrungszustand ein.

Die Bedingungsgleichungen für den freien Gleitfall im Beharrungszustande oder den stationären freien Gleitflug lauten also:

0 - , Ky + Ly I = 0................(11)

und Kx — Lx « 0 .................(12)

oder wenn man die entsprechenden Werte aus den Gleichungen 2—5 einsetzt und vereinfacht:

G — - i». Ft cos b -!-»'• Fr cos b') ■ CV» I-Vj! = 0 . ■ . (W>

I ■ Fi sin b -f »' • Fr sin b' = 0...... . . (14)

Die Größen 8 und 8' sowie b und b' sind, wie erwähnt, Funktionen von \* und Vy ; ist die explizite Form dieser vier Funktionen für einen konkreten Fall gegeM.

so erhält man durch die Auflösung der beiden Gleichungen 13 und 14 ein oder vielleicht auch mehrere reelle Werlepare für Vx und Vy. Sind etwa

V'x, V'y; V"x, V"y; V""x, \""y; • • • • VxO), V,0» die zugehörigen reellen Wurzeln der beiden Grundgleichungen, so ergeben die entsprechenden Quotienten der zusammengehörenden Wurzelwerte ein Maß für den Gleitwinkel; man erhält also

V'y , V"y Vy'«'

lg q,,- Vlx, 1*9.-=^tg <p„ = Vsn(

Der numerisch kleinste unter diesen Winkeln «pt, <pt • • • q>n soll mit <pk bezeichnet und der kritische Gleitwinkel genannt werden.

Soll ein Flugkörper im Beharrungszustande unter einem Gleitwinkel sinken, der kleiner ist als der kritische Gleitwinkel, so muß zu dem Vortrieb K der Tragfläche, welcher hei der Sinkbewegung entsteht, noch ein kunstlicher Propellervortrieb Px treten, welcher von der Sinkbewegung ganz unabhängig ist. Erzeugt der Propeller nicht bloß den wagrechten Vortrieb Px, sondern auch den lotrechten Auftrieb Py, so nehmen die lotrechten beziehungsweise die wagrechten Komponente der Beschleunigung der Gleitbewegung allgemein die folgenden Werte an:

G- (Kv-f Ly-MY, Ty-g-------G

, Px -f- Kx — Lx und Tx = g--— t---Für G — (Ky -f- Ly -j- Py) = O und (Px -f Kx) — Lx = O wird Ty ™ G und Tx = 0

d. h. es tritt wieder der Beharrungszustand ein, der Gleitfall wird stationür.

Die Bedingungsgleichungen für den stationären gezwungenen, d. i. künst-

lich verflachten Gleitflug lauten also:

G — (Ky -f Ly + Py) = 0...............(15)

und (Vx -f-Kx)- Lx = O ■ • ............(16)

oder wenn man wieder die Werte aus den Gleichungen 2—7 einführt:

G — — (!) ■ Fi cos b -)-»'• Fr • cos h'i • VJ — Py = 0 .... (17) 6

und 1\ -f °u (» • Fi sin h — »'. IV • sin b'. • \* — O.......(IM)

Die firöße Vr ist zufolge der Gleichungen 7—!» bestimmt durch:

Vr = (Va, x + Vw, x)f -f (Va, y -f V», T)»..........i Ii»)

Sind 8 und SP sowie o und b' als explizilo Funktionen von vx und vy bekannt, so ergibt die Auflösung der Gleichungen 17 und IS ein oder mehrere reelle Wertepaare für vx und Vy. aus denen man wie beim freien Glcilfall wieder den kritischen Gleitwinkel <p'k des stationären gezwungenen Gleitfalles bestimmen kann. Zufolge der früheren Ausführungen muß *P'k kleiner sein als Je kleiner der kritische Gleitwinkel im

stationären Zustande wird, umsomehr nähert sich der schräg nach abwärts führende Gleitflug dem dauernden wagrechten Flug.

Wird Va, y d. i. die lotrechte Komponente der Eigengeschwindigkeit des Flugkörpers im Beharrungszustande gleich Null, so kann derselbe überhaupt nicht sinken und der (Üeitllug geht in den eigentlichen Flug in der Wagrechten über. Die erste Bcdingungsgleichung für den stationären Flug in wa«rechter Bahn lautet also:

Va. y =<>...............(20i

Zufolge der Gleichung 7 erhält man mit Rücksicht auf Gleichungen 8 und 9 folgende Ausdrücke für die relative maximale Translationsgeschwindigkeit des Flugkörpers:

v? = v; x + v? ,............2i,

ferner Vr, x = Va. x -f- Vw. x..........(22)

Utld Vr. y Vw, y..............(23)

Führt man obige Werte in die Gleichungen 17 und 18 des stationären gezwungenen Gleitfalles ein, so erhält man schließlich

G _ ~. (ö . Ft • cos b 4- i)' • Fr • cos b'i • (V« s + V*. j — Py = O .... (2f)

und Px -f ~ • t» • Fi sin b — »' • Fr • sin h'. i V« x + V». y) « 0 .... (25)

Obige Gleichungen stellen die allgemeinsten Bedingungen dar für die Erreichung und dauernde Erhaltung eines stationären wagrechten Fluges d. i. eines Fluges mit konstanter Geschwindigkeit in gleichbleibender Höhe.

Setzt man Py d. i. den Propellerauftrieh gleich Null, so erhält man aus den Gleichungen 2-t und 25 die folgenden Grundgleichungen für den stationären Flug eines typischen Drachen (liegers:

G — y {»• Fi. cos h -f »' • Fr • cos b') ■ iV* x -f V«. ) = O ... (2(5:

et

und Px -f "1 (»■ Fi sin b -(-!)'• Fr sin b') • (V! , -f V* v) = 0 ... (27;

Wird Py — G, so gehl der Apparat in den typischen ballonfreien Schwebe-tliegcr über. Für Py = G oder (i — Py = O folgt aus der Grundgleichung 2i für den stationären wagrechten Flug:

~ • (» • Ft • cos b -f »' • Fr • cos b') • .V» x -f V». y) ---- O ... (28!

Die Größen a und g sind wesentlich als Konstante anzusehen, deren Wert von Null verschieden ist; und ti' sowie Fi und Fr haben für einen vorgegebenen Apparat endliche, von Null verschiedene Werte.

Da für eine reale flugfähige Konstruktion die Winkel b und b' ersichtlich beide stets kleiner als !)0' sein müssen, haben auch cos b ebenso cos b' stets einen von Null verschiedenen Wert. Für eine reale, flugfähige Konstruktion besitzen also die beiden ersten Faktoren der Gleichung 28 stets einen von Null verschiedenen Wert. Der gegebenen Gleichung kann somit nur dann Genüge geleistet werden, wenn der letzte Faktor gleich Null wird : es muß also sein :

Vw.y =0............(29)

und Vr. x ™ 0............i30i

und weiter, da Vr. x = V«. x -|- Vw, x.

auch Va. x 0............(31)

sowie Vw, x — 0............(32)

Die Gleichungen 29 bis 32 besagen, daß ein ballonfreier Schweber »ich auch ohne horizontale Fortbewegung in ruhender I.uft in gleichbleibender Höhe erhalten kann.

Aus den bisher aufgestellten Gleichungen erhält man durch Spezialisierung bekannte Formeln. Setzt man z. B. Fr — 0. ebenso Vw. x =« 0 und Vw, y = 0 und bezeichnet Vr, x einfach mit V, so erhält man Gleichung 26 in obiger Form;

o

G — — • » • Ft • cos b • V = 0. g

Für ebene Platten kann nach den experimentellen Forschungen von Herrn Ob.-hig-Fr. R, v. Loeßl ') nahezu geselzt werden: tt = sin <p.

\ tt V

Da ersichtlich sin cp = -Jr ist, erhält man weiter G — • -vr • Fi • V* = 0 und

ß *

schließlich: G — ~ VyFt|/v'x -f- VJ = O.

i) V. v. I.i. fik , IM.- Lurtwii|erKt»n«l>i.vaetze etc.'' Wim IHM.

857 «4«

Löst man obige Gleichung nach Vy auf, so folgt die sehr bekannte Formel:

Beim stationären freien Gleitflug sinkt der Flugkörper unter dem konstanten Gleitwinkel q>v. Die Bewegungsenergie des Flugkörpers bleibt konstant, die Energie der Lage nimmt aber pro Zeiteinheit um den Betrag G • Vy ab: da Vy = tg <pk • vx ist, erhält man die Abnahme an Energie der Lage beim stationären freien Gleitflug auch in der Form :

A = G • vy • tg q>k.

Diese Energie geht auf die in der Bewegungsbahn befindliche Luft über, wird in Bewegungsenergie transformiert, teils auch in Wärmeenergie, und verschwindet somit aus der Masse des Flugkörpers.

Die Summe aus der Energie der Lage und der Bewegungsenergie der Masse eines Flugkörpers soll die primäre Energie genannt, dagegen die Energie, über welche der Flugkörper unabhängig von seiner primären Energie noch verfügt, allgemein als der sekundäre Energievorrat bezeichnet werden. Zur sekundären Energie gehört also in erster Linie die Bewegungsenergie strömender Luft und die Motorenergie.

Beim stationären freien Gleitflug nimmt die primäre Energie des Flugkörpers stetig ab, die sekundäre Motorenergie ist gleich Null.

Beim stationären gezwungenen Gleitflug wird die Ahnahme der primären Energie pro Zeiteinheit kleiner sein als bt-im freien Gleitllug, dagegen erfordert der gezwungene Gleitflug auch den Aufwand eines bestimmten Betrages an sekundärer Energie; derselbe wird um so größer, je mehr der gezwungene Gleitflug vom freien abweicht.

(ieht der gezwungene Gleilflug mit abnehmendem Gleitwinkel allmählich in den waschten stationären Flug über, so bleibt die primäre Energie dauernd konstant, während die sekundäre Energie ständig abnimmt.

Zufolge der früheren Ausführungen ist die Erreichung und dauernde Erhaltung eines stationären Schwebefluges geknüpft an die Erzeugung eines Auftriebes gleich dein Gewichte des Flugkörpers und eines Vortriebes gleich dem gesamten Rücktrieb.

Ist Px (mkg/sec) der erforderliche Propcllervortrieb, sx (m/sec) der Kraft weg. ferner Py der erforderliche Propellerauf! rieb (mkg/sec) und sy (m/sec) der entsprechende Kraft weg, so folgt die mechanische Arbeit, welche der dauernde Antrieb des Propellers konsumiert, aus: An — Px • sx Py • sy (mkg/sec).....(33)

Beim typischen Drachenllieger ist Py - - 0, beim typischen ballonfreien Schweber wird Px — O.

Für den typischen Drachenflieger erhält man also als Gleichung für die kritische Propellerantriebsarbeit:

An ■— Px • sx..............(U)

Mit Hilfe der im Vorausgehenden aufgestellten Gleichungen über den stationären wagrechten Flug eines typischen Drachenfliegers läßt sich die kritische Flugarbcit eines Drachenfliegers leicht durch die «Apparatkonstante» und die spezifische Dimensionier ung ausdrücken.

Da ein typischer Drachenflieger im stationären wagrechlen Fluge sich dauernd mit der kritischen Fluggeschwindigkeit Vr. x bewegt, konsumieren der Rumpfrücktrieb L* und der Tragflächenrücklrieb Kx per Zeiteinheit die Arbeit:

Kw = (Kx -f Lx) • Vr. x (mkg/sec).....(35)

Würde die Arbeit E« auf Kosten der Bewegungsenergie des Drachenfliegers geleistet, so müßte die Fluggeschwindigkeit ständig kleiner werden: es wäre also in diesem Falle ein stationärer wagrechter Flug nicht möglich.

Illuntr. Aeronaut. Mitteil. VIII. Jahr;. 11

Bezeichnet n den Nutzeffekt des Propellers»). so gilt die Gleichung:

Kw n Atc..............(36)

Nennt man weiter tu den Wirkungsgrad der Krautransmission vom Motor zum Propeller und ist Am die effektive Motorleistung, so besteht ersichtlich auch die Gleichung:

Eir — w ■ Am..............

Aus den Gleichungen 3(» und 37 folgt:

und weiter zufolge Gleichung 35:

Am - -~---^lKx + Lx)-Vr,x.....(39)

Drückt man Vr. x aus der ersten Grundgleichung für den stationären wagrechten Klug eines typischen Drachenfliegers (Gleichung 2t5j aus und setzt für Kx und Lx die Werte aus den Gleichungen 1, 2, 3 und 4 ein, so erhält man die kritische Motorarbeit für den stationären wagrechten Elug eines typischen Drachenfliegers schließlich den Ausdruck:

Am -=---^- - lk - G — - (»• Fi sin o -f »' ■ Fr • sin b') VV y| • Vr. x . . . (40)

Dabei bezeichnet k die • Apparatkonstante» d. i. einen Zahlenwert, der wesentlich von der spezifischen Konstruktion des Apparates abhängt und quantitativ bestimmt ist durch die Gleichung:

» Fi • sin b -f 8' • Fr ■ sin b^ k = U Ft-eosb-f »'-Er-cosb' • • • • (41> Für ruhige Luft wird Vw, y — O und man erhält somit die kritische Motorarbeit eines Drachenfliegers im stationären wagrechten Flug in windstiller Luft die einfachere Gleichung: j j

Am - ■■ ■-- • — • k G • Vr. x........(f2i

1 I

oder wenn man —• — -k = X setzt..........(43t

tu n.

Am = X • G ■ Vr, x (inkg/seci........(VV)

Die Grüße rj ist abhängig von der spezifischen Konstruktion des Propellers, w ist bestimmt durch die Konstruktion der Krafttransmission und k ist, wie schon erwähnt wurde, abhängig von der spezifischen Konstruktionsart des ganzen Apparates (Dimensionierung der Tragfläche und des Rumpfes, Bau der Tragfläche und des Rumpfes;; X stellt deshalb wieder ebenso wie k eine < A p parat kons t an t e * dar, deren quantitativer Wert für einen konkreten Apparat einzig und allein durch die spezifische Konstruktionsart bestimmt wird. Die Apparatkonstante X ist an keinen bestimmten

l) Der Nutzeffekt oil-r Wirkungsgrad des l'ropeller.» ist al»o zu dclinieren durch das Verhältnis dir »■fT».-kti\en Will«r-landsarbe-it zur effektiven l'rirpeilerarbeit Die gewöhnlichen Angaben de« Nutzeffekte« in l'rn/f uton nin■ 1 ei^«-nt 1 i.-t» ganz wertlos, denn sie las»cii kein I"rteil über die wirkliche Güte einer Schraub«" zu: al« Wider»tandsaibeit wird nämlich gewöhnlich diu theoretische aus di-r ltotalionsgc.»chwitidigkc it und ■I »• in Neigungswinkel <|i r SchrnuhenllUgcl he rechnet»' Widersiandsarbeit angenommen und ins Verhältnis 1/t zur effektiven .Schrauhennrlieit, welche au der Si hrauhenwelle abgebremst wird. Man kann auf diese W-isc für den Wirkungsgrad einer konkreten Schraube Zahlen erhallen, welche dem möglichen Grenzwert«» Kid",, -ihr nahe kuniiuen. also z. Ii. v»0 °.. und darüber, ninl doch kann die fragliche Schraube ein höchst unrationelle?, llue/tcchuisdics Werkzeug darstellen, indem sie trotz ihres grnücu Wirkungsgrades nur einen geringen Vortrieb nder Auftrieb im Verhiiltni- zur notigen effektiven Antriebsarbeit geben kann. Beim Drarhenllieg.T ist es leicht, .1« n Nut/fllekt in Ilujtei hnisch rationeller Weise zu definieren und zwar in der oben ange;;' beiien AM Schwieriger ist des beim Sehraiiheullieger oder überhaupt bei der Hub- oder Tragschraube. wi> mar) von einer Wid'-i—( lndsarliett im Sinne wie beim Drai henlliet'er eigentlich nicht sprechen kann Ivci Huh-chrauhcti .Itlrfte es itifuFgcdei-^cn rationeller »ein, den Ausdruck « Nutzeffekt • überhaupt zu vermeiden, oder es miili derlei)»- in anderer Weine deliniert werden. Am natürlichsten erscheint es, einfuch das Verhältnis des ..r/enjteii Auftrieb' - zur aufgewendeten Mnlnrarhuit al* «Wirkungsgrad» einer Hubschraube zu b'-/iebnen und die irreführende und i-rölltenteil- mir illusorischen Werl beuitzende Angabe nach l'rn/i Uten überbau'.I ganz zu \ermeideu.

359 «<«4«

Minimalwerl gebunden; der theoretische Grenzwert für X ist vielmehr, wie Gleichung 41 zeigt, gleich Null. Für eine konkrete Konstruktion wird X natürlich auch einen ganz bestimmten Wert haben: durch geeignete Verbesserungen kann jedoch der numerische Wert von X bis zu einem praktisch erreichbaren Grenzwerte Xmin herabgedrückt werden. Dieser Grenzwert Xmin wird sich mit fortschreitender Entwicklung der Maschinentechnik und Technologie gleichfalls stetig ändern.

Ein weiteres Eingehen auf die Detailprobleme sowie die Behandlung der Flügel-llieger und der verschiedenen Typen von ballonfreien Schwebemaschinen ist mit Rücksicht auf den eng begrenzten Raum hier leider nicht möglich. Die gegebenen kurzen Andeutungen dürften jedoch genügen, um die Methode darzulegen, nach welcher die quantitative Beschreibung der Flügelllieger und der ballonfreien Schwebemaschinen gegeben werden kann.

Der Zweck der vorausgehenden Darlegungen war nicht der, wieder ein paar neue Gleichungen aufzustellen, sondern es sollten vielmehr in möglichster Htrenjje und Allgemeinheit die physikalischen Grundlagen der ballonfreien Translation durch die Luft entwickelt werden. Die gegebenen Gleichungen sind im Sinne Ernst Machs bloß als ein ökonomisches Hilfsmittel zur quantitativen Beschreibung der Flugerscheinungen zu betrachten.

Ein Hauptaugenmerk wurde auch auf die möglichst strenge Definition der wichtigsten Grundbegriffe der Physik des ballonfreien Fluges gelegt. Die Erfahrung zeigt nämlich, daß ohne strenge Begriffsformulierungen Diskussionen über flugtechnische Streitfragen stets zu bloßen Wortgefechten werden. Um den gegebenen Ausführungen den Charakter möglichster Allgemeinheit zu wahren, wurde auch jede bildliche Darstellung vermieden. Dadurch mag das leichte und rasche Verständnis vielleicht teilweise erschwert werden; ich wollte jedoch diesen scheinbaren Nachteil dem Vorteil der Allgemeingültigkeit nicht opfern.

Zum Schlüsse sei noch kurz darauf hingewiesen, daß alle «Flugtbeorien », welche mit den gegebenen Ausführungen in Widerspruch geraten, sowie alle von anderen Autoren aufgestellten Gleichungen, die sich auf die im Vorausgehenden entwickelten Gleichungen nicht zurückführen lassen oder Spezialfälle derselben darstellen, a priori als physikalisch unhaltbar angesehen werden müssen.

Kleinere Mitteilungen.

Die Rallye-Ballons, man könnte sie 'Wettverfolgung von Ballons» nennen, erfreuen sich steigender Beliebtheit und die Bestimmungen für dieselben werden immer praktischer und interessanter. Es seien hier jene angeführt, welche die Sektion Paris des Aeronautique-Glub de France am 4. September für die Verfolgung des 2000 m$ haltenden Ballons le Bayard» gegeben hat: Die Automobile, Molorriider und Fahrräder verfolgen den Ballon. Der Führer hat vier Fallschirme zur Verfügung, von denen die zwei ersten mit 2 Minuten Zwischenzeit etwa 10—15 km vom Aufstiegsort abgelassen werden. Diese sind für die Radfahrer bestimmt. Die anderen Fallschirme sind den Automobils und Motorrädern vorbehalten. Sie werden abgeworfen, wenn der Ballon 30—Mi km Fahrt gemacht hat. Die Bewerber haben die Fallschirme im Moment ihrer Landung aufzugreifen und sie nächsten Tags abends 9 Uhr nebst der von den Kommissären ihnen ausgehändigten Karle am Gesellschaftssitz abzuliefern. Jeder Bewerber, der den Ballon beim Abstieg erreicht, bevor die Gondel vom Ballon getrennt und von demselben entlernt ist, erhält vom Führer eine Karte, welche die Festnahme bestätigt. Die Beteiligung steht allen Klubmitgliedern und jedem durch zwei Mitglieder Vorgestellten frei. Die Anmeldungen erfolgen kostenfrei und werden für Fremde eine Stunde vor der Auffahrt, für

»»»» n&) «44«

Klubmitgliedcr vor dem 1, September durch den Präsidenten entgegengenommen. Die Preise bestehen in silbernen (für Nichtmitglieder in bronzenem Medaillen für jeden i.'bcr-bringer eines Fallschirms und für den zur Hallonlandung Eingetroffenen. Die Preisverteilung findet in der Generalversammlung statt. Beteiligen sich weniger als 5 Bewerber einer Kategorie, so wird für diese nur 1 Fallschirm abgelassen. Berufung gegen Entscheide der Kommissäre besteht nicht. Folgen die Linterschriften der vier Kommissäre. K. N.

Am 20. September stieg Spelterini. dessen Bordkarte wir hier wiedergeben, von der Station Eigergletscher, mittags 12 Uhr 60 mit dem Ballon « Stella > auf, stieg rasch bis zur Hohe von öOOO in, überflog den nördlichen Teil der Jungfrau-Gruppe. Breithorn, Bliimlis-Alp. Wildstrubel und landete nach kurzer Fahrt 3 Uhr !."> auf Engst-lingen-Alp oberhalb Adelhoden. Die größte erreichte Höhe betrug fiOOO m. die Fahrt-längc U) km. die niedrigste Temperatur —ö° C. Schon nach ;\ Minuten Aufstieg tauchte der Ballon in die Wolken und es ist abzuwarten, ob gute photographischc Aufnahmen möglich wurden. Die Fahrt hat sich nicht in der gewünschten Dichtung über das Jungfrau-Massiv von Nord nach Süd vollzogen, und wird wohl wie hei der vorjährigen Alpenfahrt Spelterinia das Drängen des schaulustigen versammelten Publikums hieran schuld gewesen sein, da die günstige Windströmung, auf welche schon seit 10 Tagen gewartet worden war, schon am 19. September nach dem Flug eines Versuchsballons als endlich eingetreten angesehen wurde, während sie noch keineswegs so verlässig gegeben war, wie sie der Luftschiff er als nötig erachtet hätte. Die am 20. aufgelassenen Versuchsballons hatten auch bereits den Weg nach N.-W. eingeschlagen. Spelterinis Begleiter war Ingenieur Stöffler aus Genf. K. N.

Unglücksfall bei einer militiiriseheii LiiftscIiifTerühiimr bei Stiihlwelßeiibirf.

Am Ii. September 1. Js. ereignete sieh nächst Hajmasker bei einem Balloniransport ein großes Unglück, bei welchem 1 Korporal und 1 Vormeister getötet, 6 Kanoniere mehr «xler weniger schwer verletzt wurden. Das Unglück geschah dadurch, daß der Ballon infolge eines heftigen Windstoßes die Transporlinannscbaft gegen einen tiefen Steinbruch

Spelterinis Ballonfahrt über die Berner Alpen.

L .

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drängte, wobei sich der größere Teil der Mannschaft ohne Kommando, also voreilig der Gurte entledigte, H Mann aber mit großer Gewalt durch den nun dahinjagenden Ballon gegen Felsblöcke geschleudert wurden, wo sie nach dem Abreißen der Stricke liegen blieben. Der darauf entflohene Militärballon wurde bald darnach bei Kisfalud iNiograder Komitat) aufgefangen und geborgen.

Eine Untersuchung wurde sofort eingeleitet und der Vorfall dem Kriegsministerium telegraphisch berichtet. Ni.

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Bericht

über die 4. Konferenz der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt in St. Petersburg vom 29. August bis 3. September 1904.

Im Konferenzsaale der Kaiserlichen Akademie der Wissenschaften zu St. Petersburg versammelten sich am 29. August, vorm. 10 *,* Uhr. die Mitglieder der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt, um unter dem Vorsitz ihres Präsidenten. Prof. Her gesell, zunächst über einige geschäftliche Fragen für die in Aussicht stehende Konferenz zu beraten. Es handelte sich vorerst um die Aufnahme neuer Mitglieder in die Kommission. Als solche wurden vorgeschlagen Se. Hoheit der Fürst von Monaco als Ehrenmitglied. Ferner wurde die Wahl eines noch zu bestimmenden Kommissionsmitgliedes aus der Sc h we i z. Welche bislang in der Kommission keinen offiziellen Vertreter hatte, beschlossen. Weiterhin wurde Herr Baron K. v. Bassus aus München als Mitglied vorgeschlagen und aufgenommen. Herr General B y k a t c h e w wurde gebeten, Se. Hoheit den Fürsten von Monaco durch eine Depesche von seiner Wahl als Ehrenmitglied zu benachrichtigen. Sodann wurde das permanente Bureau der Konferenz gewählt. Es setzte sich zusammen aus den Herren Kollegienrat He i n t z, wissenschaftlichein Sekretär des physikalischen Zentral-Ob-servatoriums in St. Petersburg. Herrn Staatsrat Kersnowsky. z. Z. chef de la cbaniellerie de l'expedttion de> |>.i|uers

de l'F.tal in St. Petersburg, und Herrn Dr. A. de Quervain aus Straßburg. Assistent des Präsidenten der internationalen Kommission.

Anschließend hieran wurde die Geschäftsordnung der Konferenz restgelegt. Herr Prof. Hergesell betonte die Notwendigkeit, daß sich auch die linderen Kultur Staaten an den Kosten der Publikationen der Kommission, die bisher durch Se. Majestät den deutschen Kaisei und den Reichskanzler von Deutschland für 1900—1903 bis zu einer Höhe von 2ftXN» Mk. bewilligt worden waren, beteiligten. Die Summe sei nunmehr bald erschöpft. Die Publikation müsse unbedingt erhalten bleiben, sie sei das inter-

S. K. H. Großfürst Peter Nlkolajewltich,

Ehrenmitglied der IiiI>tii.iIhiii!iIi-ii K<i!iiini«»i<>ii für ui". ii-. li.ililiilM- Luft»« hinfahrt.

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nationale Band, welches die Kommission zusammenhalte. Biese Frage wurde einer l.'nterkommission, bestehend aus den offiziellen Vertretern der verschiedenen Staaten, zur eingehenden Beratung übertragen.

An demselben Tage fand nachmittags um 2 l*hr die feierliche Eröffnung der Konferenz im Beisein des Erlauchten Präsidenten der Kaiserlichen Akademie. Se. Kaiserl. Hoheit des Großfürsten Konstantin K ons tan tinow i tsch , sowie des für die Luftschiffahrt ganz besonders interessierten Großfürsten Se. K. II. Peter Nikolajewitsch statt. Auch die Botschafter und Gesandten einiger auswärtiger Mächte, seitens Deutschlands Se. Exz. Graf von AIvensleben-Erxleben und viele andere hohe Würdenträger wohnten der Eröffnung bei. Se. Kaiserl. Hoheit Großfürst Konstantin Konstantino-witsch hielt hierbei in französischer Sprache folgende Eröffnungsrede:

< Ich bin glücklich, daß ich das zweite Mal das Vergnügen habe, in den Mauern der Akademie hervorragende Gelehrte aller Länder zu begrüßen, die sich dem Studium

der das Leben auf der Erde bedingenden Lufthülle gewidmet haben. Vor fünf Jahren versammelte sich hier das internationale Meteorologische Komitee, dessen Kind die Internationale Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt ist. Bis zu den letzten Jahren des verflossenen Jahrhunderts mußte man sich notgedrungen mit dem Studium der atmosphärischen Erscheinungen nahe an der Erduberfläche begnügen, sozusagen nur am Boden des Luftozeans. Dieser Mangel gestattete bisher nicht, mit der nötigen Vollkommenheit den Mechanismus der Atmosphäre zu erforschen. Die neueste Meteorologie, deren Vertreterin die gelehrte Luftschifferkomtnission ist, strebt, unter Anwendung neuer Methoden, zur Ausführung von Beobachtungen verschiedener Schichten der freien Atmosphäre diese Erscheinungen in der ganzen Ausdehnung dieser Atmosphäre zu studieren. Ihr entgegen kommen die Aero-nauten, die in der letzten Zeit wichtige Erfolge sowohl in der Technik als in weitester Anwendung der Luftschiffahrt behufs Erlangung praktischer und wissenschaftlicher Ziele erreicht haben. Die neue Wissenschaft steht erst in ihrem Anfange; die Energie aber, mit der man sich ihrer angenommen hat, und die Resultate, die in den letzten Jahren erzielt worden sind, zeigen, wie rasch sie sich weiterhin entwickeln wird, und wie die Zeil nicht mehr fern sein dürfte, in der die Gesetze, welche die Bewegungen dor Atmosphäre beherrschen, endgültig entdeckt werden. Eine so wichtige und für einen forschenden Geist zugleich interessante, aber schwierige Aufgabe hat sie hier versammelt, um auT friedlichem Wege die Atmosphäre zum Nutzen der Menschheit zu erobern. Se. Majestät der Kaiser geruhte, mich zu beauftragen, alle Glieder des Kongresses willkommen zu heißen und denselben Erfolg in ihrer Arbeit zu wünschen. Gott gebe ihnen Erfolg! Mit Allerhöchster Genehmigung erkläre ich die vierte Konferenz der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt eröffnet.'

Anschließend hieran gab General Rykatchew. der Präsident des Organisations-Komitees der Konferenz, einen Bericht über die Voihereitungsarbeiten des Komitees und begrüßte die zahlreich erschienenen Mitglieder.

Akademiker General M. Rykatchew,

Direktor des physikalischen ZVntralob»! rvatoriutns. President de* OrnanisuliotiäkomitV'i's.

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Der Präsident der Kommission. Prof. Hergesell, dankte zunächst in französischer Sprache in beredten Worten und hielt dann eine längere deutsche Rede über die Entwicklung der Arbeiten der Kommission seit der Berliner Konferenz im Jahre 1902. Er konnte mit Befriedigung feststellen, daß die Ausdehnung der internationalen Zusammenarbeit nach außen eine erfreuliche gewesen ist, indem Spanien, Italien und die Schweiz neu hinzugekommen, und daß ebenso bei allen bisherigen Teilnehmern nicht nur eine Fortführung der Arbeiten, sondern auch eine intensive Vermehrung der Tätigkeit zu verzeichnen ist. Als Hauptziel der künftigen Forschung stellte Prof. Hergesell die Errichtung weiterer aeronautischer Observatorien nach dem Muster derjenigen zu Reinickendorf und Trappes bei Paris und die Gründung schwimmender ozeanischer Observatorien hin.

Mit dem Wunsch, daß die Petersburger Konferenz von Erfolg begleitet sein möge, vor allem mit Bezug auf den wichtigsten Punkt der Verhandlungen, die finanzielle Beihilfe der teilnehmenden Staaten an den internationalen Veröffentlichungen betreffend, erklärte der Präsident die Eröffnung der Konferenz.

Die Mitglieder der Konferenz traten hierauf um l Ehr nachm. zu einer Sitzung unter dem Präsidium von Prof. Hildebrandsson und Prof. Koppen zusammen. Der Vorschlag Hergesells, die internationalen Auffahrten einen oder zwei Monate mehrere Tage hintereinander vorzunehmen, wurde angenommen. Man entschloß sich, im April 190f> an drei aufeinander folgenden Tagen Auffahrten zu machen. Herr de Quervain wies auf die Verschiedenheiten der Aufstiegzeiten an den verschiedenen Stationen hin und schlug vor, die Aufstiege vom frühen Morgen auf eine bequemere Stunde zu verlegen, da nach seiner Untersuchung die jetzigen Ballon-sonde-Angaben von der Sonnenstrahlung kaum mehr beein-llußt würden. Nach lebhafter Diskussion dieser Frage wurde auf den Vorschlag von Koppen als Auflalirlsstunde des Ballons die Stunde der synoptischen Karten jedes Landes angenommen.

M. Teisserenc de Bort teilte darauf seine Erfahrungen über die Verluste von Ballons-sondes mit. die sich

im Mittel auf 1° -> stellen, und regte dabei an, über bessere Mittel nachzudenken, um die Ballons besonders in waldreichen Gegenden aufzulindeu. In der Diskussion machte ein Mitglied den scherzhaften Vorschlag, für die Hunde der Jäger eine Wurst anzubinden. Das wäre natürlich nur in Gegenden anwendbar, wo es keine Baubtiere gibt, in Europa demnach leider nicht. Geheimrat Assmann teilte mit. daß man zu Berlin von 90 Begistrieihallons aus Kautschuk einen verloren habe. In Straßburg sind gleichfalls 4°,'■> Verluste festgestellt worden; dort wird seit zwei Jahren mit gutem Erfolg die Methode der Doppelballons angewendet: nur ein Ballon platzt, der andere an langer Schnur schwebend dient nach der Landung als Signalballon und hat nachweisbar des öftern zur Auflindung geführt, wo eine solche sonst sehr fraglich gewesen wäre. Von einer Beschädigung der Instrumente durch Schleifen, wie sie etwa befürchtet wird, ist tatsächlich nie etwas eingetreten. In Spanien wurden nach Mitteilung von Oberst Vives y Vieh sämtliche H Papierballons wiedergefunden. In Moskau sind im Winter bei den Aufstiegen vonDr.de Quervain von 2<> Ballons 25 wiedergefunden

Oberst Kowanko.

Knnimanilour de* CMsibirfochMI l-Vlit-LufUrhilTer-Bataillon«.

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worden. Im allgemeinen ist dabei festgestellt worden, daß die Kurven brauchbar blieben, selbst wenn die Apparate länger als ein Jahr unaufgefunden im Freien gelegen hatten, wofür von Herrn de Quervain verschiedene Belegstücke vorgewiesen werden. Darauf sprach Major Moedebeck über die wünschenswerte Ausschaltung aller Zollschwierigkeiten in bezog auf die Bücksendung und den Austausch von wissenschaftlichem Material und Instrumenten zwischen den Kommissionsmitgliedern. Er schlägt vor, ein gemeinsames internationales Siegel der Kommission anzunehmen, um damit Material und Instrumente auch äußerlich als den Zwecken der Kommission dienend zu bezeichnen und die kaiserl. russische Begierung zu bitten, daß sie die Initiative in dieser Angelegenheit ergreife und die Frage auf diplomatischem Wege vorbereite. An der Diskussion beteiligten sich die Herren Bykatchew. Koppen, II ildebrandsson, Berson, Rosenthal und Borde. General Bykatchew erklärte sich bereit, die Frage der russischen Begierung vorzulegen.

Oberst V i ves y Vieh gab darauf eine Übersicht über die Beteiligung des militärischen Luftschifferparkes in Spanien an den internationalen Beobachtungen und teilte mit, daß

er eine Ballonfahrt von Burgos aus in Spanien organisiere für den Tag der totalen Sonnenfinsternis am 30. August 19().">. Er bietet im Einverständnis mit seiner Begierung einem Gelehrten der Kommission einen Platz im Korbe wälirend dieser interessanten Ballonfahrt an. General Rykat-chew machte den Vorschlag, Herrn Oberst Vi ves y Vieh und seiner Begierung im Namen der Kommission zu danken.

Für die auf 3 aufeinanderfolgende Tage geplanten internationalen Auffahrten wurden auf Vorschlag der Herren Teisserencde Bort und Berson außerdem noch der 29., 30. und 31. August 1905 vorgeschlagen, sodaßdie Fahrt in Spanien während derSonnen-linsternis in jene Zeit hineinfällt.

Abends 7'i Ehr vereinigten sich sämtliche Mitglieder im Saal des Militär- und Marinevereins zum Festessen, an welchem auch die Kaiserlichen Hoheiten, der Großfürst Konstantin Kon-stantinowitsch und Peter N ik olaje wi tsch sowie zahlreiche Würdenträger und fielehrte, wie Se. Exzellenz Generalleutnant Wernauder, General Iwanow, die Akademiker Fürst Galilzin, Karpinsky, Tchernychew und .laiemann, ferner General l'omortzew und viele andere hochgestellte Persönlichkeiten teilnahmen.

Am 80, August 9*j* Ihr fand unter Vorsitz von Geheimrat Aßmann und Prof. I'alazzo die Fortsetzung der Beratungen statt. Geheimrat Aßmann hielt zunächst einen längeren interessanten Vortrag über das neue aeronautische Observatorium zu Lindenberg, welches nach Verwertung der bei Tegel gemachten vielen Erfahrungen, besonders auch der weniger angenehmen mit den gefährlichen Leitungsdrähten der elektrischen Trambahnen, welche mit den abgerissenen Drachendrähten eine lebensgefährliche Verbindung herstellen, eine wissenschaftliche, aeronautische Musteranstalt werden wird, wie wir solche von ihrem Schöpfer auch nicht anders erwarten dürfen. Das Etablissement liegt bekanntlich an dem Seharmützelsee; es ist geplant, auch an windstillen Tagen Drachen durch ein Motorboot in die Höhe zu bringen.

Prof. Geh. Rat AOmann Berson Prot. Koppen

Oberit Vlvea y Vieh

Prof. Mernejell

Prof. Her gesell meinte, daß man bei Windstille die Drachen, bzw. nur die Instrumente, auch mit Kugclballontandems in die Windschicht bezw. Höhenschicht heben könne. Zu der Kombination mit Drachen eigneten sich Papierballons, die später infolge des Winddruckes zerreißen. Geheimrat Aß mann erwiderte, daß er schlechte Erfahrungen mit solchen Kugelballons gemacht habe, der Auftrieb von kleinen Ballons von 10—20 cbm sei meist zu schwach, um die Drachen durch die ruhige Luftschicht in die Windschicht zu tragen. Ebenso hat er schlechte Resultate mit dem Gebrauch von Kugelballons zu verzeichnen, die sicherlich auf dem gegen den Wind geschützten Bodensee zu besagtem Zweck anwendbar wären, nicht aber in der Gegend von Berlin. Herr Hergesell erwidert, daß seine Angaben sich allerdings auf den Bodensee beziehen, daß aber in Binnenländern ähnliche Verhältnisse wohl öfters wiederkehrten, sodaß sein Hinweis für solche Stationen von Nutzen sein werde. General Rykatchew gab darauf einen l'berblick über die Organisation der aeronautischen Sektion im Konstantin-Observatorium zu Paw-lowsk, aus dem hervorging, wie sehr die russische Regierung es sich angelegen sein läßt, die aeronautische Höhenforschung zu fördern, und welche vortreffliche Vertretung dieselbe in dem Leiter des Zentralobservatoriums, dem Vortragenden selber, besitzt.

Herr Tcisserenc de Bort berichtete sodann über seine Drachenaufsliege im Kattegat und über der Ostsee, die bekanntlich den Höhenrekord von 5800 m darstellen und die ihm durch das Entgegenkommen der dänischen Rc-gierung, die ein Kriegsschiff zur Verfügung stellte, ermöglicht wurden, und über ebensolche über dem Mittelmeere. An der Diskussion beteiligten sich die Herren Hildebrandsson. Shaw und Vives y Vieh.

Den Schluß der Sitzung bildeten die wichtigen Schilderungen der Drachenaufstiege an Bord der Yacht Seiner Hoheit des Fürsten von Monaco. Prof. Hergesell, welcher soeben erst von dieser interessanten Expedition zurückgekehrt

war, welche wohl einen Markstein in der Entwicklung der maritimen Meteorologie bilden wird, gab einen ausführlichen Bericht über die Methode der Drachenaufstiege an Bord eines Dampfers und zeigte, wie vorzüglich derartig schwimmende Observatorien arbeiten können. Redner gab sodann in großen Zügen die gefundenen Beobachtungen. Zunächst wurde bei Drachenversuchen im Mittelmecrc festgestellt, daß sowohl der antizyklonale wie der Zyklonenwind nach oben hin abnimmt. Bei Korsika hörte der Wind in 200 rn Höhe plötzlich auf. Sodann berichtete Her gesell über die Fahrt in die Begion der Passatwinde nach den Savage-lnseln im Atlantischen Ozean. Hier zeigten die Drachenaufsliege die überraschende Erscheinung, daß der NO-Passat in 400—500 m Höhe plötzlich abilaut und mehr in einen O-Wind übergeht, während der SW-Passal bis -i-500 m nie gefunden wurde.

Die Resultate, deren Bedeutung allgemein anerkannt wurden, riefen eine lebhafte Diskussion hervor, an der sich die Herren Botch, Palazzo, Berson, Hergesell, Vives y Vieh, Koppen, Rykatchew und Teisserenc. de Bort beteiligten. Prof. Woeikow schlug sodann vor. dem Füraten von Monaco im Namen der Kommission zu danken.

Illiwtr. Aeronaut. Mitteil VIII Jahrj. 46

General Iwanow

Hauptmann Dr. v. Kosminski

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Die 1. Sitzung fand unter dem Präsidium von Herrn Teisserenc de Bort und Oliersl Vives y Vieh am N'aelimittage des 30. August \on 2' i Ihr al> statt.

Prof. Hergesell ergänzte zunächst seine Mitteilungen vom Vormittage und gab ein Bild der Ergebnisse seiner Drachenaufstiege auf dem Bodensee. Es ist Aussicht vorhanden, im Laufe der nächsten Jahre auf dem Bodensee ein dauerndes schwimmendes aeronautisches Observatorium zu bekommen.

Hieran anschließend berichtete Mr. Rotch über die Temperaturverteilung in den Zyklonen und Antizyklonen. Geheimrat Aß manu sprach über die Lufttemperatur über Berlin in der Zeit vom 1. Oktober 1H02 bis Hl. Dezember 1903, welche das aeronautische Observatorium in trefflicher graphischer Darstellung veröffentlicht hat. Prof. Berson schloß daran einen Bericht über die Resultate der Windbeobachtungen an, die bis jetzt im Observatorium zu Tegel gemacht worden sind.

Weiterhin zeigte Herr v. Bassus seine einfache Vorrichtung für die Thermometerablesungen in Freiballons (siehe den Artikel Seite 3+6i und Prof. Koppen sprach über die Organisation der Drachenaufstiege zu Hamburg. Er äußerte hierbei die bedeutsamen Worte: «Die Meteorologie der Erdoberfläche macht uns oft nur irre in der Bewertung der Verhältnisse, die wir in der freien Atmosphäre finden.»

Herr v. Baranoff machte ferner den Vorschlag, die Frage der Anwendung der Funken-lelegraphie auf die Luftschiffahrt zu studieren, und Dr.de Quervain regte zuletzt eine Diskussion an über die Beobachtungen auf Bergstationen.

Der Abend vereinigte die Teilnehmer an der Konferenz im Heim der Kaiserlich Bussischen Technischen Gesellschaft und der Kaiserlich Bussischen Sr. L Rotch photoflraphiert den Kutznetzowdrachcn. Gesellschaft für Erd-

kunde im Lokal der

Technischen Gesellschaft.

Herr Kowalewski, Vizepräsident der Technischen Gesellschaft begrüßte die Mitglieder der Konferenz und gab zunächst einen Überblick über die aeronautischen Bestrebungen seiner Vereinigung. Seit 1HK0 ist die Sektion für Luftschiffahrt begründet worden. Ihre hauptsächlichen, verdienstvollen Vertreter sind General Rykatchew. Oberst Pomortzew. Oberst Kowanko, Oberst Fedorow und Oberst Semkowsky.

Herr General Rykatchew begrüßte die Mitglieder als Vizepräsident der Gesellschaft für Erdkunde und hielt sodann einen Vortrag über die erste wissenschaftliche Luftballonfahrt, die der Akademiker Zakharow im Jahre lKOi mit Robertson von Petersburg aus unternommen hatte.

Der Vorsitzende der Sektion für Luftschiffahrt der Technischen Gesellschaft, Oberst Fedorow, gab anschließend einen überblick über die Tätigkeit dieser Sektion, welche Hand in Hand mit dem .Militärluftschifferpark und dem physikalischen Zenlral-Observa-torium in St. Petersburg und dem Observatorium zu Pawlowsk der wissenschaftlichen Aeronautik ihre Fürsorge zuwendet. Die wissenschaftlichen Arbeiten bestehen haupt-

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sächlich im Studium der Atmosphäre, des Luftwiderstandes, des mechanischen Fluges von Drachen und Fallschirmen. Die Sektion besitzt eine Zeitschrift, betitelt: «Luftschiffahrt und Studium der Atmosphäre«. Den («ästen bot sich weiterhin die Darstellung von Lichtbildern aus Tibet, von der Residenz und dem hohen Bergschloß des Dalai Lama. Bei der ungeheuren Schwierigkeit, bisher in Tibet vordringen und ganz besonders photographische Aufnahmen daselbst machen zu können, fand diese seltene Vorführung ihre wohlverdiente, beifällige Würdigung. F.ine reichlich besetzte russische Sakußka mit Tee und Wodki vereinigte noch lange Zeit hinterher Mitglieder und (Wiste in zwanglosem Beieinander.

Der 31. August war zunächst für einen Ausflug nach dem Observatorium in Pawlowsk bestimmt. Leider war an diesem Tage nicht der erforderliche Wind vorhanden, um die Drachen in die Höhe zu bringen. Professor Koppen stellte eine der Potterschen ähnliche Drachenkonstruktion vor mit elastischen Seitenflügeln. Alsdann zeigte Herr Kutznetzow die von ihm in Pawlowsk eingeführte Konstruktion von Kastendrachen, die aus zwei halbkreisförmigen Bahmen bestanden. Die Stangen waren herauszuziehen, so-daß die Drachen sich leicht zusammenlegen und bequem transportieren ließen. Alle Einrichtungen für die Verbindungen der Kabel mit den Drachen, sowie die Winden waren einfach und sinnreich. Die Begistrierinstrumente werden in einer eigenen Werkstatt von Herrn Kusnetzow gefertigt. Wenn auch Aolus uns durch sein Streiken einen Streich gespielt hatte, so verließen wir alle doch wohlbefriedigt die aeronautische Abteilung, um nunmehr die treffliche meteorologische und magnetische Ausstattung des Observatoriums selbst noch in jeder Hinsicht bewundern zu können.

Nach einem obligaten Frühstück auf dem Bahnhof Pawlowsk folgten wir einer Einladung nach dem Militärluftschifferpark auf dem Wolkowo-Polie.

Der Kommandeur des LuflschifFerlehrparks, Oberst Kowanko. empling mitseinein Ollizierkorps die zahlreichen ausländischen Gäste. Außerdem beehrte uns durch seine Anwesenheit Se. K. H. der Großfürst Peter Nikolajewilsch, weiterhin waren erschienen Se. Exzellenz Generalleutnant We man der, (ieneral Iwanow, Oberst Sem-knwski, Generalstabsoberst Bodionow, Direktor der Junkerschule in Wilna. sowie die Führer der FestungsluftschifTerabteilungcn Hauptmann Estifceft, Hauptmann Uljanin. Stabskapilän v. Schulz, Stabskapitän Schmidt und viele andere.

Die geschichtliche Entwickelung der russischen Militärluftschiffahrl wurde uns in einem lehrreichen Museum, welches allein 97 Nummern umfaßte, vorgeführt. Hier standen die verschiedenen Fahrzeuge der Feld- und Festungsluftschifl'erahteilungen in älteren und neueren Konstruktionen. Besonders interessant war der für den mandschurischen Kriegsschauplatz besonders eingerichtete Feldpark, dessen Gaserzeuger in der

Baron v. Batsui.

Ingenieur Kutznetzow.

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Praxis vorgeführt wurde. Die schlechten Wege schließen die Verwendung vierräderiger Fahrzeuge völlig aus. Oberst Kowanko und Oberst Semkowski mußten daher einendem Kriegsschauplatz angepaßten Train schaffen, der aus wenigen ganz leichten zweiräderigen Karren besteht und für den (iebirgskrieg auch für den Transport auf dem Hucken von Lasttieren eingerichtet ist. Die Winde besteht daher aus einer Karre mit der Kabeltrommel und einer Karre mit der eigentlichen Winde und Hochlaßrolle. Heide Wagen werden nicht weit von eineinander aufgestellt und die Winde durch angehängte Sandsäcke derart beschwert, daß die Verankerung des llallons durch sie gesichert ist. Das fias wird aus Aluminium und Natronlauge hergestellt in leichten F.iscnblechzylindcrn, deren je 2 ein Lasttier trägt. Eine Gasbatterie besieht aus 2 solchen Erzeugern und I Wasserkühler und liefert in 20 Minuten 32 cbm Wasserstoff. Auf 3 Lasttieren sind 2 Oasbatterien verladen. Von der Anzahl der aufgestellten Batterien hängt die Schnelligkeit der Ballonfüllung ab. Das neu aufgestellte «Ostsibirische Feldluftschifferbataillon > hat bei jeder seiner beiden Kompagnien einen solchen Park von 8 Generatoren und 4 Kühlern auf zweiräderigen Karren, mit dem innerhalb '/t Stunde ein Ballon von 040 cbm gefüllt werden kann. Außerdem hat jede Kompagnie für schlechte Gebirgspfade einen Train auf Saumtieren von je 24 zylindrischen Generatoren und ti im Querschnitt ovalen Kühlern. Letzteren WasserslofTerzeuger für den (iebirgskrieg transportieren nur lö Saumtiere. Das Material für eine Ballonfüllung wird auf je 40 Saumtieren mitgeführt. Die Kriegsstärke des Bataillons beträgt 11 Offiziere, 61H Unteroffiziere und Mannschaften, II! Reitpferde, 271 Packpferde.

Dieselbe Methode der GasdarStellung war für gute Straßen auch auf vierrftderigetl Wagen montiert zu sehen. Alles für den Soldaten Lehrreiche hier zu beschreiben, würde unsern engbemessenen Baum überschreiten. Erwähnt sei noch, daß ein Fesselballon bereit stand, um jedem den herrlichen landschaftlichen Blick zu bieten über Petersburg bis beinah nach Kronstadl hin und daß nach Besichtigung der Kirche und der Kaserne des Luftschifferparkes zuletzt ein lukullisches Luftschifferessen im Kasino des liebenswürdigen < tflizierkorps dem Tage einen würdigen und angenehmen Abschluß gab. Weihevoll wurde die Stimmung dadurch, daß Oberst Kowanko sich am folgenden Tage zu seinem mobilen Luflschifferbataillon begab. Die besten Wünsche aller Festteilnehmer begleiten ihn.

In der ö. Sitzung am 1. September, präsidiert von Mr. Shaw und Prof. Hepites, teilte (ieneral Bykatchew zunächst mit, daß der Fürst von Monaco Se. K. H. dem Großfürsten Konstantin eine Begrüßungs- und Dankdepesche gesandte habe.

Sodann erfolgten mehrere geschäftliche Mitteilungen, u. a. auch, daß die Vereinigten Staaten aus Mangel an Geldmitteln keinen Vertreter zur Konferenz schicken können, daß sie dagegen hoffen, es würden Private auf eigene Kosten der Konferenz bei widmen. General Bykatchew begrüßte daher den anwesenden Mr. Rotch als offiziellen Vertreter der Vereinigten Staaten Amerikas.

Der Kutznetiowdrachen beim Aufstieg

Herr Tcisserenc de Bort trug sodann seine Erfahrungen vor über die Abnahme der Temperatur in Zyklonen und Antizyklonen nach Beobachtungen mit Registrierballons. Die Beibehaltung der Begriffe von Zyklonen und Antizyklonen erschien darnach als erschüttert, doch wurde es für zweckmäßig gehalten, endgültige Entschlüsse hierüber noch aufzuschieben.

Professor Palazzo berichtete darauf über die Tätigkeit Italiens seit der Berliner Konferenz 1902. Die meteorologische Zentralstation in Born hat mit der aeronautischen Sektion des (ieniekorps daselbst zusammen gearbeitet. An den internationalen Aufstieglagen sind mit Wasserstoff gefüllte Militärballons aufgellogen. Um größere Ballons zu erhalten, ist in Rom ein Luftschifferverein ins Leben gerufen worden, dessen Protektion S. M. der König von Italien übernommen hat. Der Verein hat Dr. II elbig als seinen Vertreter zur Konferenz gesandt. Er verfügt bereits über 2 Kugelballons von je 120t) cbm Größe, die an den internationalen Fahrtagen der meteorologischen Zentralstation zur Verfügung stehen. Auch mit kleinen Fesselballons und Drachenballons wurden Versuche gemacht. Letzterer ist beim ersten Versuch durch einen Kabelbruch zur Ballonsonde geworden. In Pavia wurden im Beisein von Prof. Hergesell, Baron v. Bassus und Mr. Alexander in diesem Jahre die ersten Sondierballons aufgelassen. Man hofft, daß doli ein ständiges aeronautisches Observatorium errichtet werden wird. Der Aufstieg von Drachen ist in Rom wegen der zahlreichen elektrischen Leitungen nicht möglich. Prof. Hergesell dankte für diese neuen wertvollen Organisationen in Italien, indem er darauf hinwies, daß deren Bedeutung darin läge, daß sie bis jetzt die einzigen Beobachtungen südlich der Alpen ermöglichen.

Dr. Bamler zeigte eine Fesselungsvorrichtung des Korbes am Hinge, die durch einen Zug gelöst werden kann, um in schwierigen Lagen den Ballon mit Ring vom Korbe zu trennen. Dr. Bamler ist mit der Vorrichtung bereits gefahren. Die Korbstricke laufen außen um den Bing herum nach einem in der Bingmittc angebrachten Schloß, wo sie durch einen Bolzen vereinigt um! gehalten werden. Iber die Zweckmäßigkeit dieser Vorrichtung waren die Ansichten geteilt. An der Diskussion beteiligten sich Hauptmann Hinterstoisser und Major Mocdebeck.

Herr Bosenthal hielt anschließend einen lehrreichen Vortrag über die elastische Nachwirkung bei Aneroidhnmgraphen. Ks hat sich ergeben, daß die Bourdonröhren den Vidieschen Ancroiddosen überlegen sind in der Richtigkeit der Angaben.

Hergesell bemerkte dazu, daß nicht allein die elastische Nachwirkung in Betracht käme, daß vielmehr auch die Temperatur der Bohren von Einfluß wäre. Dieselben müßten bis 80° Temperatur Differenz durchmachen. Sie müßten geprüft werden, indem sie unter verschiedenen gelingen Drucken in kalte Flüssigkeiten getaucht würden.

0r. Heibig Comte de I« Vaulx Oblt. Engel

Hptm. Hlnteritoltser

Das sei durchaus nötig; es sei unmöglich, eine Bourdonröhre für jeden Druck zu kompensieren, sondern immer nur für einen bestimmten Druck. Alle bisher gebrauchten Röhren seien für den Druck auf dem Erdboden kompensiert worden und es ergäbe sich daraus, daß alle bisherigen Hohenmessungen nicht richtig seien, sie wären für die allergrößten Höhen in extremen Fällen etwa 1800—2000 m zu niedrig. Prof. Hergesell entwickelte darauf auf allgemeinen Wunsch theoretisch die Methoden der Kompensation und fügte hinzu, daß im Straßburger Institut in neuerer Zeit Röhren hergestellt würden, die eine andere zweckmäßigere Kompensation erfahren hätten. An der Diskussion beteiligten sich die Herren Aß in rum. Teisserenc de Bort, Berson, Koppen, Borde. Rosenthal und de Quervain.

Nach einer kurzen Frühstückspause wurde mit der sechsten Sitzung um 2'/« L'hr nachmittags die Arbeit wieder aufgenommen. Das Präsidium führten Mr. Rotch und Herr Stelling. Den Darlegungen von Prof. Hergesell folgten weitere lebhafte Diskus-

______ sionen. Alsdann zeigte Mr.Rotch einen

einfachen Apparat, um die Geschwindigkeit und Bichtung des Windes an Bord eines fahrenden Schiffes zu messen.

Herr Staatsrat Schön rock sprach daran f i in Namen von Herrn Kutznetzow über die Notwendigkeit, bemannte Ballons für besondere Aufstiege zur Bestimmung der Luftelektrizität und der Temperatur zu benutzen.

General Rykatchew berichtete über einige Resultate von Drachenbeobachtungen, die zu Pawlowsk gemacht worden sind.

Dr. de (Quervain sprach über Mittel, um eine Vergleichbarkeit der Wolkenbeobachtungen zustande zu bringen, und kündigte eine Untersuchung an, die er mit Bezug auf die Neuausgabe des Wolkenatlas gemacht hat. In der Diskussion bittet Prof. Hildebrandsson, der eine Neuausgabe des Internationalen Atlas für wünschenswert und tunlich hält, daß alle Vorschläge über wünschenswerte

Vertreter de« Beriiner'Verein■ r<ir Lufis, hilTahri. ■ Änderungen ihm oder HerrnTeisserenc probiert da* Baten de» Eqaipa« der .,A»ia . de Borl übermittelt werden möchten.

Mr. Shaw zeigte hierauf ein von Mr. Dincs konstruiertes sehr wohlfeiles Regi-stricrinstrumenl für Drachenbeobachtungen. Dasselbe kostete nur 2l/t Pfund St. (50 M.i

Professor Hergesell führte ein neues in Straßburg für bemannte Hallons benutztes Instrument vor, bei dem der in einer Röhre gegen Strahlungsschutz eingeschlossene Termograph durch einen kleinen Elektromotor andauernd ventiliert wird, und das den ersten brauchbaren Termographen für bemannte Ballons darstellt. Ferner einen Baro-Thermo-Hygrograph für Sondierballons und ein ebensolches Instrument für Drachen. Mr. Teisserenc de Bort zeigte ein ähnliches sehr leichtes Instrument welches er für seine Sondierballons benutzt. Dr. Stade erklärte die von Oberleutnant Hildebrandt eingegangenen neuen Ventilleinen mit elektrischer Leitung, die den Zweck haben, jede Explosionsgefahr beim Landen von Ballons mit Metallventilen auszuschließen. Oberst Pomortzew führte seine Nephoskope vor und zeigte eine neue Probe von gedichtetem Ballonstoff, dessen Herstellung nicht bekannt gegeben wurde, der aber einige Ähnlichkeit mit Pegamoidstoffen besaß.

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Oberst v. Srbokalsky gab sodann eine Obenrieht über die großen transatlantischen Linien, die zu Drachenaufstiegen auf dem Meere Verwendung linden könnten, Major Moedebeck sprach über die Bedingungen der Möglichkeit, regelmäßige ürachen-aufstiege auf den Postdampferlinien zu veranstalten, und über die teilweise günstigen Ergebnisse seiner Anfragen beim Norddeutschen Lloyd und bei «1er Hamburg-Amerika-Linie.

Oberst Vives y Vieh teilte mit, daß auch die Compagnie transatlantiquc Espagnole sich bereit erklärt hätte, Drachenaufstiege auf ihren Dampfschiffen vorzunehmen.

Der Abend dieses Tages erhielt eine schwermütige Weihe durch die Abfahrt des um die russische Luftschiffahrt sehr verdienten Oberst Kowanko nach dem Kriegsschauplatz, zunächst zu seinem Bataillon nach Warschau. Auf dem Bahnhof standen das gesamte Offizierkorps und die Stamm-Mannschaften des Lehr-luftschifTerparks. Nachdem zuerst General Iwanow ihm ein Heiligenbild überreicht, tat ein Gleiches der Feldwebel der Stamm-Mannschaflea. Von den Kongreßmitgliedern waren Oberst Vives y Vieh, Major Moedebeck. Hauptmann v. Kosminski und Oberleutnant Engel in Uniform erschienen und nahmen mit den besten' Wünschen von ihrem Kameraden herzlichen Abschied. Unter lauten Ovationen fuhr Oberst Kowanko 8 Uhr abends ab.

Am 2. September war die Konferenz zu einem Ausflug in den linnischen Meerbusen über Kronstadt eingeladen, um den Kutznetzow - Drachen hierbei praktisch zu erproben und zugleich das Instrument zur Messung der Windgeschwindigkeit während der Fahrt von Mr. Botch zu probieren. Der Marineminister hatte Freifahrten von dar Gasanstalt In 8t. Petersburg das große Entgegenkommen ge- *■ *• 8«P»»«"»«r-

zeigt. 2 Kriegsschiffe für diese Fahrt zur Verfügung zu stellen. Während der Fahrt zeigte sich die aufgelassene Drachenkonslruktion von Kutznetzow außerordentlich einfach in der Behandlung und im Ablassen, sowie stabil in der Luft, allerdings bei sehr günstigem Wind. Nach einem recht guten, aber räumlich beengten Schiffsdiner hatten die Mitglieder der Konferenz das herrliche Schauspiel, die bei Kronstadt ankernde baltische Meertlotte passieren zu können, welche, fertig vor Anker liegend, die Order zur Abfahrt nach Asien erwartete. Während der Bückfahrt wurden die Gäste auf beide Kriegsschiffe verleilt, weil nunmehr der wissenschaftliche Teil der Fahrt für erledigt galt und in etwas bequemerer Weise das Mittagsmahl in der Messe eingenommen werden sollte.

Die Schlußsitzung der Mitglieder der Kommission fand am 3. September, 9 Uhr vorm., statt, in der die Beschlüsse als Ergebnis der Arbeiten der Konferenz zu St. Petersburg endgültig gefaßt wurden.

Hinsichtlich der gemeinsamen Veröffentlichung der Versuchsresullate wurden folgende Vorschläge angenommen:

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1. 1. Die Kommission erachtet es als von ausschlaggebendem Interesse für die Wissenschaft, für die Zukunft die Publikation der Beobachtungen der Luftsondierungen zu erhalten und sicher zu stellen, und sie fordert alle Staaten auf. diese Arbeiten materiell zu unterstützen. 2. Die Kommission stellt aul Grund der bisher vom Deutschen Reich ausgegebenen Summe einen ganz bestimmten Finanzierungsplan auf. Die russische Begierung wird denselben auf diplomatischem Weg allen an der Konferenz vertretenen Regierungen mitteilen mit dem Ersuchen, den Wünschen der internationalen Kommission zu entsprechen. II. Die Kommission erachtet es als dringend notwendig, daß alle Staaten eine ständige Organisation für Luftsondierungen haben und daß die Resultate derselben, die bisher oft als Manuskripte liegen blieben, regelmäßig publiziert werden. Daher drückt die Konferenz den Wunsch aus. daß dieser Beschluß auf diplomatischem Wege allen Regierungen mitgeteilt werde. Professor Hergesell brachte ferner folgende Proposition:

Die zu Petersburg versammelte Konferenz der Internationalen Kommission Tür wissenschaftliche Luftschiffahrt hält es von der höchsten Wichtigkeit für den Erfolg ihrer Arbeiten, daß das Studium der oberen Luftschichten der Atmosphäre durch Ballons und Drachen sobald als möglich unternommen werde im Südosten von Europa, und sie spricht den Wunsch aus, daß Rumänien, dessen meteorologischer Dienst so gut organisiert ist, an diesen Arbeiten teilnehmen und an den internationalen Tagen Auffahrten veranstalten möchte.

Herr Berson schlägt bezüglich des aeronautischen Dienstes in Pola folgenden Beschluß vor:

Die 1. Konferenz der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschifffahrt ist der Ansicht, daß die Einrichtung einer Drachenstation zu Pola (Istrien) selbst in beschränkter Ausdehnung von großer Wichtigkeit für die Entwickelung meteorologischer Stntionen sein würde und eine sehr fühlbare Lücke in dem Netz dieser Stationen ausfüllen würde.

Prof. Hergesell macht den Vorschlag, dem Marineminister und dem Kommandanten der ballischen Flotte im Namen der Kommission zu danken, was durch Telegrammgeschieht.

Die Kommission legte darauf nochmals ihren Entschluß fest, 3 Auffahrten hintereinander im April und Ende August l!M>ö zu veranstalten und die Auffahrtzeilen in Übereinstimmung zu halten mit den Zeiten der synoptischen Karten.

Major Moedebeck und Oberst v. Schokalsky machen folgenden Vorschlag:

Die Kommission hält es von höchster Wichtigkeit für das Studium der höheren Luftschichten über den Ozeanen und Meeren, die Postdampfer der Staaten und die Schilfe der subventionierten maritimen Kompagnien mit Instrumenten und Material auszurüsten, um Beobachtungen mittels Drachen zu machen, sowie das Personal dieser Schiffe kostenlos in der Handhabung aller nötigen Instrumente zu unterweisen.

Die meteorologischen und aeronautischen Institute ebenso wie die wissenschaftlichen Vereine der verschiedenen Staaten werden aufgefordert, sich an die maritimen Gesellschaften ihrer Länder mit obigem Vorschlage zu wenden und die Resultate ihrer Bemühungen auf der nächsten Konferenz mitzuteilen.

Auf den Vorschlag von Dr. de Ouervain wird folgende Resolution gefaßt:

1. Die Kommission hält es für wichtig, daß die internationalen Wolkenbeobachtungen sich genau an die Definitionen der internationalen Klassifikation der Wolken halten und nur durch die geübtesten Beobachter gemacht werden: sie hüll es für notwendig, daß überall, wo wissenschaftliche Lnftsondierungen vorgenommen werden, solche von Wolkenbeobachtungen begleitet werden.

2. Die Kommission überläßt es dem Präsidenten, die bestgelegenen unter den Bergstalionen auszusuchen und sich mit den bezüglichen Instituten in Verbindung zu setzen, um. wo notig. die vollständigen Beobachtungen zu erhalten.

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Die Höhenbeobachtungen werden bei den gewöhnlichen Auffahrten nur für den Aufstiegstag gedruckt.

S. K. Hoheit der Großfürst Peter Nikolajewitsch wurde zum Ehrenmitglied der Kommission ernannt.

Prof. Palazzo schlägt vor, zur nächsten Versammlung nur die Kommissionsmitglieder zu berufen: er ladet die Kommission ein, Rom als nächsten Versammlungsort zu wählen.

Auf Antrag von Prof. Hergesell und Dr. de Quervain beschließt die Kommission, die Teilnehmer an den inlernationalcn Aufstiegen seien verpllichtet, für die internationalen Publikationen eine detaillierte Beschreibung der bei den Aufstiegen verwendeten Instrumente zu geben, oder anzugeben, wo sich eine entsprechende Beschreibung fände.

Die Sitzung wurde hiermit gegen 10 Uhr 45 Min. geschlossen, um nunmehr der allgemeinen Schlußsitzung zuzueilen, die im großen Konferenzsaale in Anwesenheit S. K. II. des Großfürsten Peter Nikolajewitsch vonstalten ging.

Nach einigen einleitenden Worten durch Prof. Hcrgescll hielt Graf de la Vaulx einen Vortrag über die weiteste Ballonfahrt, deren Bekord er hält mit seiner Fahrt von Paris nach Kiew. Anschließend gab Prof. Berson eine dramatisch vorgetragene Schilderung seiner Hochfahrt auf 10800 m mit Prof. Dr. Süring.

Nachdem noch Herr Bykatchew allen Teilnehmern und besonders dem Präsidenten der Kommission für ihre Tätigkeit gedankt halte, schloß Prof. Hergesell mit einem Hurrah auf S. M. den Zaren den offiziellen Teil der Konferenz.

Am Nachmittage fand ein Ausflug auf einer Yacht nach Schloß Peterhof statt. Nach einer Bundfahrt durch den herrlichen Park wurde uns das von der Zarin Katharina II. erbaute prunkvolle Schloß gezeigt. Anschließend hieran wurden wir durch eine kaiserliche Sakußka angenehm überraschl. Das erste Glas Sekt galt selbstverständlich dem hier zur Welt gekommenen jüngsten Sprossen des Hauses Romanow, dem Ccsarewitsch Alexis Nikolajewitsch.

Nach Beendigung der Tafelfreudcn wurden wir in dem einfachen Schloß Peters des Großen und weiter in der kaiserlichen Steinschleiferei herumgeführt. In letzlerer werden die wunderbarsten Steinmosaiken für Kirchen und die Grabdenkmäler für den kaiserlichen Hof künstlerisch geschaffen.

Am Sonntag, den 3. September, fanden von der Gasanstalt in Petersburg aus noch 3 Freifahrten mit Militärballons statt. Leider war das Wetter windstill und nebelig, sodaß die Fahrten wegen der Nähe von Sladt und Meer nur kurze Zeit dauern konnten und keinen besonderen Beiz für das Auge boten. Ein Ballon unter Führung von Oberst Semkowsky landete sehr geschickt in einem Vergnügungsetablissement in St. Petersburg selbst. Die beiden anderen Ballons unter Führung von Leutnant v. Schulz, bzw. von Staatskapitän Fetisow, gingen in unmittelbarer Nähe der Kapitale nieder. In dem einen dieser Ballons fuhr Dr. de Quervain mit, um in der Sonnenstrahlung einen Vergleich des neuen IIergesclIschen elektrisch ventilierten Ballonthermographen mit dem Assmannschen Aspiralionspsychrometer anzustellen. Leider war gerade dieser Ballon undicht und mußte deshalb vorzeitig landen, sodaß der eigentliche Zweck dieser Fahrten, die Instrumentenvergleichung. nur ungenügend erreicht wurde.

Beim Verlassen der Hauptstadt des mächtigen Zarenreiches nahmen alle Teilnehmer der Konferenz die befriedigendsten Eindrücke mit. Die Herzlichkeit und Gastfreundschaft, mit welcher sie während dieser Tage daselbst aufgenommen worden sind, wird ihnen in unvergeßlicher, dankbarer Erinnerung bleiben. H. W. L. Mocdebeck.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

289. Versammlung" am 26. September 1904. Nach Genehmigung des Protokolls der letzten Sitzung vom 13. Juni wurden die Namen von 10 neuen Mitgliedern verlesen und im weiteren Verlauf der Sitzung deren Aufnahme satzungsgemäß zugestimmt. Hierauf erstattete Dr. Stade, welcher an Stelle des leider dienstlich verhindert gewesenen Oberleutnants

llliutr. AeronauL Mitteil. VIII. Jahre.

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Hildebrandt der Versammlung als Delegierter des Vereins beigewohnt, Bericht über den internationalen Kongreß für wissenschaftliche Luftschiffahrt, der vom 29. August bis 3. September in St. Petersburg getagt hat. Die bemerkenswertesten Beschlüsse desselben beziehen sich auf neue und festere Vereinbarungen über die internationalen Ballonfahrten, auf die Einrichtung regelmäßiger Drachenaufstiege von Bord der Postdampfer, wofür die großen Darnpfschiffgesellschaften gewonnen werden sollen, auf Schaffung eines schwimmenden Observatoriums auf dem Bodensee, und auf Maßnahmen, um den Verlust an Versuchsballons mit den darin befindlichen Instrumenten und Aufzeichnungen zu vermindern. Zum ersten Punkte wurde beschlossen, in den letzten April- und Augusttagen 1905 an je 3 Tagen hintereinander internationale Auffahrten auszuführen. Da am 30. August eine für Spanien totale Sonnenfinsternis eintritt, weiden sich mit den August-Auffahrten auch astronomische und physikalische Beobachtungen verbinden lassen. Die spanische Regierung ließ durch ihren Delegierten einem vom Kongreß zu bestimmenden Forscher einen Platz in dem Ballon anbieten, den sie am 30. August von Burgos aufsteigen zu lassen beabsichtigt. Zum zweiten Punkt machte Major Moedebeck mit den Verhandlungen bekannt, die mit den deutschen Dampfschiffgesellschaften angeknüpft worden und sehr aussichtsvoll sind. Gleiche Schritte werden in den andern Ländern unverzüglich getan werden. Die Verluste an Versuchsballons betragen in Frankreich und Rußland etwa 4, in Deutschland 1 Prozent, fc» wurde, halb Scherz, halb Emst, u. a. vorgesehlagen, Hunde zur Suche abzurichten und zu dem Zweck jedem Ballon eine Wurst mitzugeben. Zweckdienlicher scheint, einen kleinen Ballon anzuhängen, der, schweben bleibend, die Stelle markiert, wo der Versuchsballon am Boden liegt. Recht günstig wurde über Erfahrungen mit Sicherung de' Aufzeichnungen berichtet. Es hat sich herausgestellt, daß solche auch nach langer 7.t: noch sich gut erhalten zeigen. Die größte bisher von einem Versuchsballon erreichte Höhe betrug 25 000 m. bis zu der ein von Patrick Alexander aufgelassener Ballon vordrang. Geheimrat Assmann machte Mitteilungen über das im Becskower Kreise neu zu errichtende aeronautische Observatorium Lindenberg, das 120 m über dem ScharmützelSee liegen wird und besondere Vorteile für den Drachenaufslieg durch die beiden im rechten Winkel zusammenstoßenden Seen der Nachbarschaft verspricht, weil auf der 17 km langen Wasserfläche sich nötigenfalls mittels Motorboten Drachenwind künstlich erzeugen lassen wird. Professor Berson gab interessanten Bericht über die in Tepel festgestellte Tatsache dauernder Bechtsdrehung jeglichen Windes in größeren Höhen. Diese Abweichung der Windrichtung vom Erdboden beträgt bei 200 m Höhe 7°, het 500 m 17°. bei 100O m 23°, bei 2000 m 29". bei 3000 m 32°. Viel Zeit wurde wahrend des Petershurger Kongresses der Prüfung neuer oder verbesserter Instrumente gewidmet. Darunter interessierte vor allem ein von dem amerikanischen Meteorologen Boich vorgeführtes Instrument, um auf dem fahrenden Schiff Richtung und absolute Geschwindigkeit des Windes aus der Richtung und Geschwindigkeit des SchifTes und der auf dem Schiff gemessenen relativen Windgeschwindigkeit zu ermitteln. Auch ein Apparat, den Oberlehrer Dr. Bamler im Modell zeigte — und den auch Dr. Stade der Versammlung vorführte - ■ um im Fall der Gefahr den Korb mit einem einzigen Handgriff vom Hallen zu trennen, fand Beifall, aber auch Widerspruch als wahrscheinlich nicht genügend zuverlässig. Dr. Stade konnte zum Schluß nicht genug die großartige Gastfreundschaft und Aufmerksamkeit rühmen, deren sich die Kongreßteilnehmer von St. Petersburg erfreuen hatten. Hauptmann (»roß berichtete hierauf von seiner Reise nach St. Louis zur Besichtigung der dortigen Ausstellung und zur Beiwohnung der mit großem Aulwand von Reklame angekündigten Wettflüge. Er weilte vom 20. Juli bis gegen Ende August in St. Louis, fand die Wirklichkeit aber in starkem Mißverhältnis zu dm Anpreisungen. Außer Santos Dumoti», dessen Ballon bekanntlich in der Nacht vi>r dem Aufstiege zerschnitten wurde, war überhaupt kein Bewerber um die ausgesetzten, hohen Preise erschienen und die beiden von der Ausstellungsleitung gestellten kleinen Ballons von je !<H) ihm Inhalt wurden mit Ausnahme einer einzigen kurzen Freifahrt

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überhaupt nur als Fesselbalinns zu Auffahrten ä 1 Dollar die Person verwertet. Da man, Ersparnis an Wasserstoffgas halber, das an Ort und Stelle in der ursprünglichsten Weise bereitet wurde, den Füllschlauch zuband, erfolgte eines Tages die von jedem Sachkundigen vorauszusehende Katastrophe. F.in Ballon platzte in der Höhe, zum Glück blieb er, herabstürzend, an Bitumen bringen, sodaß die Insassen mit dem Schrecken davon kamen. Seitdem wurde der Aufstieg der Ballons polizeilich untersagt, und der Platz, das von einer riesigen Wand umgebene Aeronautic lield, lag verhältnismäßig einsam und verlassen. In der Ausstellung machten die vom diesseitigen Verein entsandten Gegenstände, im besonderen der Ballonveteran «Berson», den man von Zeit zu Zeit mit Luft aufblies, gute Figur. Leider lassen sich die Amerikaner trotz der Inschriften «hands off. das Befassen und Befühlen nicht nehmen, sodaß die kleine Ausstellung wiederholt neu geordnet und ergänzt werden mußte. Ausgestellt waren auch das Modell des Luftschiffes von Deutsch de la Meurlhe und die beiden 189<>er Flugapparate von Langley, womit er auf dem Potomac Versuche angestellt hatte. Letztere belinden sich bei den Darbietungen des Smilhsonian-Instituts. Einen gewissen Eindruck empfing Hauptmann Groß von dem allseitigen Interesse, das das amerikanische Publikum an Wetterprognosen nimmt. Solche wurden in St. Louis in der Ausstellung und anderwärts reichlich angeboten und gekauft, Prognosen für den Tag, die Woche, den Monat, auf Grund der offiziellen Witterung»-berichte, die vom landwirtschaftlichen Ministerium ausgehen. — Diese Mitteilungen gaben dem in der Versammlung anwesenden Leiter des Wetlerbureaus der Provinz Hessen-Nassau, in Weilburg, Oberlehrer Freybe Anlaß, sich über die Entwiekclung der Wetterprognose auszusprechen. Er glaubt, daß jene amerikanische, ihm ziemlich leichtfertig erscheinende Vorherverkündung des Welters dazu angetan sei, die Wetterprognose zu kompromittieren, statt sie zu einem unentbehrlichen, wichtigen und nützlichen Bequisil des Lebens zu machen. Dieser Zweck kann nur durch die höchste Treue und strenge Wissenschafllichkeit erreicht werden. In diesem Sinne bedauert er die Wiedergabe der Prognosen der Seewarle durch die Zeitungen ohne lokale Berichtigungen und sieht das Heil nur in sorgfältigen Ermittelungen der Wetteraussichten in kleinem Kreise. Seine Weilburger Erfahrungen haben ihn für das enge Gebiet der Provinz darüber belehrt, daß die Zahl der Treffer mit der Entfernung vom Ermittelungsort Weilburg schnell abnimmt. Während man, seit dem 1. Januar besonders, wo die Seewarte die Zahl ihrer täglichen Telegramme vermehrt hat, für die 1'mgegend von Weilburg bis 91 Treffer erreichte, verringerte sich dieser Prozentsatz für die entfernteren Teile der Provinz schon auf 80—85°/«, immerhin ein Gewinn gegen die 75" . Treffer, die der wetlerkundige Landwirt und die Hegel erreicht: «Morgen wird das Wetter wie heute sein». Erfreulich ist die Beobachtung, daß die Geltung der Wetterprognose zu- und die viel verbreitete Ansicht abnimmt, die Wettervorhersage sei gegen den Willen Gottes. Werden wir erst funkentelegraphische Nachrichten vom Ozean und Wetternachrichten aus Island empfangen, wird sich die Sicherheit der Prognose noch steigern. Es folgten Berichte über die seit letzter Versammlung unternommenen 7 Freifahrten. Hauptmann v. Kchler konnte von 4 Sonderfahrten von Paderborn aus berichten, hei denen anfänglich große Schwierigkeilen mit der Gasfüllung in der Gasanstalt zu überwinden waren. Als die Hindernisse beseitigt waren, ging die Füllung in 20 Minuten vonstatten. Die erste Fahrt (2.1. Juni), an der Hauptmann v. Kehler und 3 Offiziere vom IL Husaren-Regiment, Oberleutnant von Schultz. Leutnants v. Longlar und v. Hothwächter, teilnahmen, endete bei Witzenhausen, nachdem man aus mäßiger Höhe einen schönen Fernblick und überblick von den Tälern der Werra. Fulda und Weser gewonnen hatte. An der zweiten Fahrt (5. Juli) nahmen außer dem genannten Führer Bittmeister v. ^chlözer und Ritt» meisler Deichmann teil. Die Landung erfolgte in einem überaus hohen Buchenwalde. Die sehr ungeeignete Landungsstelle mußte gewählt werden, weil der Wind an der Weser in solchem Grade abflaute, daß der beabsichtigte Flug bis Holzminden unausführbar war. Da zwischen den dicht stehenden Bäumen nicht herabzukommen war, bugsierte man den Ballon mittels des Schleppseiles von Baumkrone zu Baumkrone, bis eine Lichtung

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erreicht war. die den Abstieg erlaubte. An einer dritten Fahrt (29. Juli», die sich bis Fritzlar ausdehnte, nahmen teil die Herren Oberleutnant v. Frese als Führer und Freiherr v. Stein, v. Janeken und Graf Posadowsky als Mitfahrende, an einer vierten (2. August) die nach Uslar ging, Oberleutnant Seyd als Führer und Freiherr v. Diergart, v. Goßler und Merton als Mitfahrende. Kine Fahrt mit Hindernissen ähnlicher Art wie oben von Paderborn berichtet, unternahm Oberleutnant Hildebrandt am 17. September von Salzwedel aus. Die Füllung dauerte fi*U Stunden, etwas lange für die Geduld einer sich wohl auf 3000 Köpfe beziffernden Zuschauerschaft. Das spezilische Gewicht des Gases muß größer, als von der Gasanstalt angegeben, gewesen sein, sodaß schon nach 1 Stunden in der Nähe von tllzen gelandet werden mußte, nachdem 2000 in Höhe erreicht waren. Oberleutnant George stieg am ß. August von Tegel au» bei sehr geringem Winde auf. sodaß der Hallon von 9 Uhr HO Min. bis 11 Uhr fast nicht vom Fleck kam. Sein Regleiter war Herr Dr. Luyken. Am Nachmittage stellte sich heftiger Regen ein, sodaß nach kurzer SchlcilTahrt gelandet werden mußte. Dr. Elias stieg am 22. August in Gesellschaft seiner Rraut und seines Schwiegervaters auf. Der Ballon begleitete den Schienenstrang der Hamburger und Lehrter Bahn ungefähr in Höhe von 500 m. Als die Sonne durch die Wolken brach, ging der Ballon schnell auf l8t)0 m in die Höhe, sodaß ein kleiner Venlilzug gemacht werden mußte, um ihn wieder unter die Wolkendecke zu bringen und den Anblick der Frde nicht zu verlieren. Da man aus den Wolken herauskommend Bich über einem See sah, wurden bis 9 Sack Ballast ausgeworfen, um den Ballon wieder hoch zu bekommen, was aber trotzdem nicht gelang, sodaß zur Landung geschritten werden mußte, weil der Ballast fast verbraucht war. Fin solcher Fall ist Dr. Elias noch nicht vorgekommen. Er setzt voraus, daß das Ventil geklemmt oder Stoff sich in die Ventilöffnung gedrängt habe. Oberleutnant Hildebrandt konnte mitteilen, daß ein ganz ähnlicher Fall im Juli dem niederrheinischen Verein passiert und sich auch ähnlich erklärt habe, nämlich durch ein Nachlassen der Ventilfedern. Hauptmann v. Kehler wird dieser Sache bei künftigen Aufstiegen besondere Aufmerksamkeit und Kontrolle widmen. Vor Schluß der Tagesordnung teilte der Vorsitzende, Geheimrat Busley. mit. daß der Ostdeutsche Verein für Luftschiffahrt in den Verband aufgenommen sei, wodurch sich die Zahl der Verbandsvereine auf 7 erhöht. Buchdruckereibesilzer Badetzky hat dem Verband 100 Mark gestiftet. Vivanl se<)uentes! Noch berichtete Hauptmann Groß von einem Instrumente — Statoskop —. das er in Paris kennen gelernt und seitdem probiert habe. Es ist so feinfühlig, daß es Höhenveränderungeri von 1 in augenblicklich angibt auf keine andere Aktion des Beobachters, als den mit 2 Fingern geübten Druck auf einen kleinen Gummiscblaurh. Das Instrument setzt 1 mm Druekveränderung in einen Weg des Zeigers von 25 mm um. Hauptmann Groß cmpliehll die Beschallung des Instruments, dessen Anwendung von großem Vorteil für den Ballonführer ist. weil es ihm gegebenen Falles ein leichtes Mittel, um das Maß des Ballastauswurfcs zu linden, an die Band gibt. A. F.

Wiener Flugtechnischer Verein.

Der Wiener Flugtechnische Verein hielt am 10. Mai 190-L im Festsaale des Ingenieur- und Architekten-Vereines, seine 17. Generalversammlung ab. welche mit einem sehr beifällig aufgenommenen Vortrage des Ingenieurs Wilhelm Kuß eröffnet wurde, über welchen an anderer Stelle berichtet wird. Mit diesem Vortrage unseres österreichischen Landsmannes und der Demonstration seiner gelungenen fliegenden Modelle wollte der Verein neuerlich vor die breite Öffentlichkeit bringen, daß diese Modelle aus den sechziger, siebziger und achtziger Jahren stammen, das jüngste Patent Kreß" fünfundzwanzig Jahre alt ist, also die Priorität des Drachenfliegers bedeutet. Leider konnte Kreß infolge nicht genügender finanzieller Unterstützung seine vielversprechenden Versuche am Stauweiher in Tiillnerbacli bisher nicht zu Ende führen.

Der Ohmann begrüßte die anwesenden Ehrenmitglieder Baurat v. Stach und

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Viktor Silberer; er erwähnte, daß der Bürgermeister Dr. Lueger in einem soeben eingetroffenen Srhreiben seine Abwesenheit zu entschuldigen bittet; daß der greise Vizepräsident v. Loeßl sen. aus Aussec und Hauptmann Hinterstoisser aus Rzeszöw die Versammlung begrüßen. Freiherr v. Pfungen gedachte des Ablebens der Vereinsmit-gliedcr Platte und Großkopf; zum Zeichen der Teilnahme erhoben sich die Anwesenden von den Sitzen. Generaldirektionsrat August Platte, eines der eifrigsten literarisch sehr tätigen Mitglieder, hatte den reichen flugtechnischen Teil seiner Bibliothek dem Vereine vermacht. (Lebhafter Beifall.)

Der Vorsitzende erstattete den Rechenschaftsbericht. Am 15, Januar 1904 wurde der Verein dadurch ausgezeichnet, daß Se. k. u. k. Hoheit der Herr Erzherzog Leopold Salvalor, gefolgt von seinem Adjutanten Major Krahl, dem Vortragsabend beiwohnte: der Erzherzog richtete an alle Ausschußmitglieder, insbesondere an Herrn v. Loeßl sen. und Herrn techn. Offizial Nikel freundliche Worte.

In diesem Vereinsjahre wurden sechs Vorträge gehalten, und zwar sprachen:

am IM. Dezember 1903 Herr Oberleutnant Friedrich Tauber, Lehrer an der Militär-aeronautischen Anstalt, «Über Tätigkeit der Ballon- und Drachenstationen in Deutschland»;

am 15. Januar 1904 Herr Raimund Nimführ, Assistent der k. k. Zentralanstalt für Meteorologie und Geodynamik in Wien, «Über die physikalischen Grundlagen der Fortbewegung durch die Luft mittels ballonfreier Flugmaschinen »;

am 19. Februar 1904 Herr Universitätsprofessor Dr. Gustav Jäger «Über kinetische Energie des gasformigen Zustandes»;

am 17. März 1904 Herr Hans Oelzelt «Über einen neuen Schraubenllieger mit neuem Dampfantrieb >;

am 26. April 1904 Herr Oberleutnant Ottokar Herrmann von Herrnritt «Iber Verwertung der Luftschiffahrt in der k. u. k. Armee im Jahre 1903»; am 10. Mai 1901 hielt Herr Ingenieur Wilhelm Kreß seinen Experimental-vortrag «Über dynamische Luftschiffahrt». Das Vereinsvermögen ist dank der eifrigen Tätigkeit des unermüdlichen bisherigen Schatzmeisters, technischen Offizials im k. u. k. militär-geographischen Institute. Herrn Hugo L. Nikel, des bekannten erfolgreichen Konstrukteurs von Drachen für Hochhebung meteorologischer Instrumente — aus einem Schuldenstande früherer Jahre auf die größte bisher erreichte Höhe von 2214 Kr. gebracht worden.

Bei den Wahlen wurde der überaus verdiente Chefingenieur a. 1). Friedrich Ritter v. Loeßl*) zum Ehrenpräsidenten ernannt. Sein Sohn, Oberingenieur Hermann Ritter v. Loeßl, und Herr Ingenieur Wilhelm Kreß wurden zu Obmann-Stellvertretern neugewählt. Sowohl der Kommandant der mililär-aeronautischen Anstatt. Major Starcevic, als auch Oberleutnant Tauber hallen die Stelle eines Obmann-Stellvertrelers wegen Zeitmangel, zum lebhaften Itcdauern des Vereines, abgelehnt. Als Ausschußmitglieder wurden die Herren Ingenieur Josef Altmann, Oberleutnant Ottokar Herrmann von Herrnrilt, techn. Oflizial Hugo L. Nikel, Oberleutnant Fritz Tauber wiedergewählt: die Herren Raimund Nimführ und Kontrollor Wilhelm v. Saltirl (als Schatzmeister) und Herr James Worms neugewählt; zu Revisoren die Herren Lucian Rrunner, Hans Oelzelt und Herbert Silberer.

Baron Otto v. Pfungen.

Societä Aeronautica Italiana.

Die In Rom gegründete Soeietit Aeronautica Italiana hat unterm 1. Juli 1901

ihre Satzungen und gesellschaftlichen Verordnungen nebst Mitglieder-Verzeichnis und

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•) LoeUl Friedrich Ritter v., Die Liiftwiderstand*ges^tz»\ der Fall ilnri'h die Luft und der Vu;»i:l-Hup. mathemat.-median. Kläriuijr auf experimenteller (irundlape entwickelt. Wien Alfred lirdder.

Bestimmungen für Freifahrten zur Versendung gebracht. Mit den spater stattgehabten Zugängen darf die Mitglicderzahl auf etwa 150 geschätzt werden. Ben in Heft 5 Seite 180 gebrachten Mitteilungen ist anzufügen, daß die Gesellschaft schon eine Reihe von Freifahrten ausgeführt hat und an weiterer Vervollständigung ihrer Flotte arbeitet.

Das erste Heft der Zeitschrift < Bollettino della Societä Aeronautica Italiana >, Luglio 1904 ist erschienen und enthält außer dem Programm und einleitenden Bemerkungen über die Luftschiffahrt und ihre Entwicklung Artikel über den Verlauf der Vereins-Veranstaltungen, über frühere und neuere Luftfabrzeuge <Frassinrlti, Pacini, Giuliani). Drachen zu meteorologischen Zwecken, Ausstellungen und Kongresse pp. Als Kunstbeilage ist eine sehr gelungene Aufnahme Borns mit der Hadriansburg im Mittelpunkt gegeben. Die Satzungen, Hegeln und Bestimmungen sind sehr eingehende bezüglich Vorstandschaft und der Kommissionen derselben (0. di direzione, C. leenica). der Mitglieder, der Führer, des Verhaltens bei Füllungen und Aufstiegen pp., fast so eingehend, daß die buchstäbliche Einhaltung derselben zuweilen Ausnahmen erfahren dürfte. Austausch der Publikationen mit den «Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen ist in die Wege geleitet.

K. N.

Patent- und Uebrauchsrausterschau in der Luftschiffahrt.

Ausgelegte Patentanmeldungen in der Zeit vom 13. Juli bis 15. September 1904.

K. 26190. Flugvorrichtung. A. Kernten, Köln a. Rh. Ausgelegt am 1. Juni 190-i', angemeldet am 2G. Oktober 1903.

M. 24815. Schlagflügelanordnung für Flugmaschinen. George Mr. Mallen, Pertli (Australien). Ausgelegt am 1H. August 1904, angemeldet am 25. Januar 1904.

Gelöschte Patente.

IL IL P. 108360. Drache ohne Schwanz. Tho Zimmermann Flylng Machine Co.. Frederiek, Maryland.

D. IL P. 138494. Drachen. Tarkznl, Victor, Dr. Edmund Rohelm und Josef Stink», Budapest.

I>. R. P. 14011». Vorrichtung zur Erhaltung eines unveränderlichen Gasdruckes in Luftballons. A. ('biedern, Zürich. I). R. P. 141 SM. Heißhiftballun. G. Sebillot, Paris.

D. R. P. 142 728. Schraubenartig wirkende Anli iebsvorrichlung. Dr. 0. Martienssen. Berlin.

D. R. P. 151 ."»64. Steuervorrichtung für lenkbare Luftballons. A. Cb. Mar>', Neuiii)' a. d. Seine.

D. R. P. 151757. Lenkbarer Luftballon. A. Iii. Mary, Neuiliy n. d. Seine.

E i n g e t r a g e n e Gebrauchs m u s l e r in der Zeit vorn LH. Juli bis 15. August 1904. D, IL G. M. 229943. Flugapparat, bestehend aus einer Tragfläche, einem drehbaren Horizontalsteuer und zwei unter der Traglläche drehbar angeordneten Luftrudern, welche durch Bügelschnüre vom Insassen betätigt werden. Paul Zettler, München. Angemeldet 24. Juni 190i, Aktenzeichen K. 3240. D. IL G. 31. 230232. Kastendrachen, bei dem die Entspannung und die Seilenllügel durch Drahtklammern an den Holzstäben befestigt sind. John Raueh, Hamburg. Angemeldet 18. Mai 1904, Aktenzeichen R. 13863.

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Bibliographie und Literaturbericht.

Aeronautik.

Im Entstehen, Der Vorläufer einer Flugmaschine in Gestalt einer neuen Bewegungsvorrichtung für WasserschiITe. Mit 4 Abbildungen, Von G. E. Paul Fröhlich. Berlin. Selbstverlag des Verfassers, S. 59, Ilasenhcide 7-8. Preis Mk. 1.50. Das Scliriftchen zeigt, daß es auf technischem Gebiet gewisse Gedankenreihen oder Vorstellungsgruppcn gibt, die immer wieder neu auftauchen, um dann einige Zeit zu ruhen. Die neue Vorrichtung hesteht aus klappenartig an vor- und rückwärts sich bewegenden Führungsstangen angebrachten Flächen, die beim Vorschieben in der beabsichtigten Bewegungsrichtung sich zusammenlegen, bei der entgegengesetzten Bewegung aber sich auseinanderbreiten, also das Wasser in dieser entgegengesetzten Richtung zurückstoßen. Das Bestreben, vom Tierreich Nachahmenswertes zu übernehmen, hat vor vielen Jahrzehnten u. a. auch Vorrichtungen entstehen lassen, die, den sich zusammenhaltenden und ausbreitenden Füßen der Schwimmvögel nachgebildet, an kleinen Kähnen usw. angebracht und mit Hand oder Fuß zu bewegen waren. Ob die Wirkung etwa nur wegen unpraktischer Ausführung nicht genügte, ist nicht wohl bestimmt auszusprechen. Weitere Entwicklung hat die Idee bis jetzt nicht erfahren. K. N.

Meteorologie.

Veröffentlichungen der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt.

Beobachtungen mit bemannten, unbemannten Ballons und Drachen, sowie auf Berg- und Wolkenstationen am 4. Juni 15)03. S. 191—272. 2 Tafeln. Aus diesen Heften sei hervorgehoben, daß sich in dem einen (pg. 15J2) ein Versuch findet, die Resultate in einer leichter zu übersehenden Weise darzustellen, Das Wesentliche dieser Methode besteht darin, nur diejenigen ausgezeichneten Punkte der Temperaturkurve zu vermerken, wo eine Änderung der vertikalen Temperaturschichtung eintritt. Von besonderem Interesse ist auch die am 4. Juli in Straßburg ausgeführte Bestimmung der Bahn des Begistrierballons durch Kombination von Visierungen mit den barometrischen Höhenangaben des Balloninstrumenls. Der Ballon wurde bis zur Maximalhöhc von 15 300 m und bis zur Landung beobachtet (pg. 211).

Das neue aeronautische Observatorium bei Lindenbenr. «Das Wetter» 21. S. 131—130

I90ri.

Kurze Beschreibung der Lage und des voraussichtlichen Dienslbetriebs des jetzt in Bau begriffenen Observatoriums. Ks ist geplant, die Tätigkeit am 1. April 1905 aufzunehmen.

W. Koppen: Tafel zur graphischen Ableitung der Höhen ans den Meteorogrammen bei Drachenaufstiegen, Annalen der Hydrogr. 32. S. 270—273. 1901. Für die häufig benutzten Marinschen Meteorographen bat Verfasser eine Tafel berechnet, deren auf Glas photographiertes Diagramm man nur auf die Lufldruckkurve zu legen braucht, um daraus die jeweilige Höhe des Apparates über dem Boden zu entnehmen. Sehr sinnreich und bequem konstruiert ist eine kleine Hilfstafel am obern Ende der Tafel, welche die drei Korrektionen: Abweichung des unteren Barometerstandes von 7(!0 mm, Einfluß von Temperatur und von Feuchtigkeit gewissermaßen als eine einzige Temperaturkorrektion ausdrückt. Die der Tafel zugrunde gelegten Formeln sind ausführlich entwickelt.

II. II. ('layton: A study of some errors of kite meteorographes and observalions on mountains. Monthly Weatber Review II. S. »2, 121—121. 1904. Mit großer Sorgfalt werden die häufig wohl nicht genügend beachteten Fehler in den Temperaturregistrierungen von Drachenapparaten erörtert und ihr Betrag zum Teil

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rechnerisch ermittelt. Leider verbietet es der Ranm, auf die sehr wichtigen Ausführungen näher einzugehen.

W. H. Diues: A new meteorograph for kites. Symons's Meteor. Magazine äü, 109—110. 11*04.

Die Ahweichungen von der üblichen Konstruktion bestehen hauptsächlich im folgenden: die Registrierfedern schreiben nicht auf einer Trommel, sondern auf einer durch ein Uhrwerk gedrehten flachen Scheibe. Die Aneroidkapseln sind luftgefiilll, da dann die Elastizität des Metalls gegen die der eingeschlossenen Luft zurücktritt, man bekommt also nur Relalivwerte des Luftdrucks und große Temperaturkorrektion. Das Thermographengefäß (eine Art Hourdonrohr) ist mit Äther gefüllt. — Die äußeren Dimensionen des Apparates betragen MHXHO'/tXH cm bei einem tiewicht von 790 g.

K. Wegener: Die Temperatur in 1000 m Seehöhe nach den Aufzeichnungen am aeronautischen Observatorium des Königl. .Meteorologischen Instituts bei Rerlin. Meteor. Zeitschr. 21, S. 27H—27IJ. 1904.

•I. Hann: Normale Temperatur in 1 km Seehöhe über Merlin. Meteor. Zeitschr. 21. S. 277- 27«. 1904.

Herr Wegener hat aus den täglichen Drachenaufstiegen von August 1902 bis April 1901 die Temperatur eines jeden Tages in 1000 m Höhe, die Monatsrnittrl und die Monatsextreme berechnet. Herr Hann hat daraus die mittlere Temperatur in 1 km Seehöhe und die miltlere Temperaturabnahme mit der Höhe in den einzelnen Jahreszeiten abgeleitet.

Humor.

fber den Gansw indischen Flugapparat bringt eine sonst ganz ernst zu nehmende Landeszeitung die Nachricht, daß zwei Berliner Fabrikbesitzer über denselben sich dahin geäußert hätten: «Da sieht man gleich, daß die Maschine fliegen muß», sowie femer, daß der Werkmeister des Erfinders bestätigt habe, daß die Verhandlungen mit einem auswärtigen Staale wegen Ankaufs der Flugmaschinc "schweben». Diese beiden Mitteilungen geben bei richtiger Gruppierung ein sehr tröstliches Resultat: Der Zusammenbang zwischen der Maschine und den erwähnten 'Verhandlungen» ist ein natürlich sclbst-verständÜcher. Wenn also die Verhandlungen schweben, so schwebt die Maschine auch und die zwei Fabrikbesitzer können dann um einen Schritt weitergehen und können gleich sehen, daß sie auch wirklich fliegt. K. N.

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Die Redaktion.


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