Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1904 - Heft Nr. 10

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



illustrierte aeronautische pteilungen.

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VMI. Jahrgang. " " 4* Oktober 1904. ** ____JO. Heft

ASronautik. Les femmes aeronautes.')

Une mode n'a vraiment recu sa consecration que Iorsque le sexe faible* a daigne le prendre sous son haut patronage. Un sport ne se developpe et ne devient veritablcment populaire que du jour seulement oü les dames ont daigne lui sourire et y prendre part.

Je n'ose pas dire que la course des «Midinettes»8) ä Paris, aura ete un encouragement bien vif au sport de la marche ü pied; mais la partici-pation feminine dans la velocipedie et l'automobilisme en a certainement favorise le deyeloppement.

Au fond de chaque homme subsiste toujours un peu du vieux troubadour ancestral, et nous aimons, si nous remportons le prix du tournoi, le recevoir de la main d'une jolie femme, comme jadis, com nie toujours, encore que les moeurs, sous cerlains rapports, n'aient pas gagne en courtoisie, dans ce siecle utilitaire.

11 serait curieux, en tout eas, de rechercher la part qui revient aux femmes dans le developpement de laeronautique, et, en attendant que quelque psychologue avise ait approfondi cette grave qucstion par d'ingenieux rapprochements sur les rapports de cause a eilet, quil nous soit permis de rappeler les oceasions oii, dans l'art de l'aerostation, se sont manifestes Intervention directe et le bon vouloir de la plus belle moitie du genre humum.

Nous devons cet aveu preliminaire que notre tache se trouve singu-lierement facilitee par les documents rassemblees par la 'Vie au Grand Air» la tres-excellente revue sportive parisienne, a laquelle nous ferons de larges emprunts et qui a bien voulu nous eommuniquer quelques-uues des photo-graphies qui ont servi pour illustrer cet artiele. Et c'esl aussi le lieu de rappeler que la <Vie au Grand Air» ne se contente pas uniquernent de signa^r linfluence de l'Eternel feminin, eile la provoquee au proiit de l'aero-station, en ereant la * Coupe des Femmes Aeronautes- qui decidera sans doute plus d'une de nos airnables associte* — comme les appelle un auteur dramatique — ä affronter avec nous les mysterieuses solitudes de lair.

Ces encouragements et l'attrait de la victoire remportee sont un slimu-lant fort utile, car pendanl longtemps les femmes aeronautes n'ont ete que de bien rares exceptions. Leur etat physiologique oii predomine un Systeme

') Ein ähnlich'r Artikel, wf-h'hor deutsche in «Irr Lnfl t.« KjfTahrt tätig gewesene Dnmen bespricht, mußte wegen verüchii-dcntlichen Itehin'lernnpen des Autors noch voraiiuichtln h fUr da« Dezunbf rheft) zurückgestellt werden. Die lU'daklion.

On appelle ain-d los apprentie* et jeunes «uvm rm de la modr et de la erniture.

Illustr. Aeronaut. Mitteil. VIII. Jahrg >W

nerveux facile ä s'exalter en face de l'inconnu, peut-elre une timidite native qu'accroit le genre d'education qu'elles recoivent pieusement retenues sou? Taile maternelle, ne predisposent pas les femmes aux initiatives hardies, si quelque mobile particulier ne les sollicite tout d'abord a s"y precipiter. Certes, aussitot qu'elles ont su vaincre cette hesitation instinctive — eJ precisement parce qu'elles se portent aisement aux extremes — les femmes sont aussi audacieuses qu'elles ont pu se montrer pusillanimes. Quant au courage, elles n'ont rien ä envier au sexe fort; elles sont ä la hauteur de? situations les plus perilleuses et l'Alpinisme, de tout cela, suffirait ä fournir d'amples preuves. Neanmoins, et qu'elles qu'en soient les causes, il est certain que sur dix dames mises inopinement en face d'un ballon et a qui Ton proposerait de prendre place pour la premiere fois dans la nacelle. bien peu accepteraient, qui tout aussitot et sans se faire prier monteraient allrgrement en automobile. Or, il n'y a pas plus de danger reel dans le premier cas, certains diraient meme qu'il y en a moins; mais le ballon qui quitte le sol pour plonger dans l'espace, c'est le mystere, et, si le mystere possede un attrait pour Käme curieuse de la femme, ses nerfs la rctiennent sur le seuil de l'inconnu redoutable.

II serait infiniment curieux de poursuivre une enquete sur les sensations feminines avant et pendant une premiere ascension. Quelques-unes parmi les aeronautes novices qui ont ainsi tente pour la premiere fois la voie des airs, se sont racontees elles-memes.

Les «professionnelles» — ear il y im a eu, en petit nombre il est vrai, — ou les personnes qui ne sont pas ennemies dune douce reclame — il y en a certainement encore — apportent dans le recit de leurs prouesse? le souci de s'y poser dans une attitude avantageuse. De leur cöte, les aeronautes occasionnelles nous ont revele, non sans gräce, leur naive surprise et limpression de calme, de paix, que Ton eprouve en ballon, apres le petit frisson du depart.

fEh quoi! ce n'etait donc pas si difficile, ni si redoutable!»

11 y a encore une autre categorie de voyageuses. Ce sont Celles qui ont pris le coche d'air coinme elles auraicnt pris l'omnibus, tant elles s'etaient. sans y etre encore montees, familiarisees d'avance avec le ballon. ä force d'y voir monier leurs maris: ce sont les dignes femmes des aeronautes. Celles-lä ne doutent pas un seul instant qu'elles ne soient partout en parfaite seeurite pres de celui que la loi divine et la loi humaine leur ont donno pour protecleur. Leur acte est un acte de foi conjugale.

II est bien difficile d'eerire Ihistoire. Gest aiusi qu'apres avoir atlribiif la priorite des ascensions feminines ä une fort belle personne, Mme Sage, les ebroniqueurs ne s'entendent pas, ni sur la date, ni meine sur la rt'alrte de 1'ascension. Les uns racontent que, le 14 septembre 1784, ä Londres. cette dame devail faire partie dune voyage en Montgolficre, dans la com-

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pagnie du semillant Chevalier Biggin et sous la conduite de lltalien Vincent Lunardi; mais, au moment du depart, faute dune force ascensionnelle süffisante, ce dernier se serait vu force de partir seul. D'autres auteurs affirment que l'ascension de Mme Sage eut bien Heu elfectivement; mais ils la placent a la date du 29 juin 1785. Peut-etre ont-ils raison les uns et les autres, et y eut-il deux tentatives. II existe en tout cas une curieuse estampe (Fig. 1) de lepoque oü Ion voit Mme Sage, assise pres de ses deux com-pagnons et saluant la foule, dans la somptu-euse gondole dont les draperies llottenten plis harmonieux.

Le fait fut-il reel, Mmc Sage ne serait pas Tinitiatrice de l'aerosta-tion feminine, car, quelques mois auparavant, le4juin 1784, MmpTible avait fait a Lyon une ascension qui semble bien etre la premiere manifestation de ce genre. Dans une lettre a Joseph de Montgoltier, de Laurencin, lheureux compagnon de voyage de cette «jeune et jolie femme» fait, de l'evene-ment, un recit hyperbo-li(|ue dans le style am-poule de lepoque. Tous

1 f. 1. — Chevalier BIggln.

Mme Sage

Vincent Lunardi.

deux, ils ressentirent, dit-il, -un etat de bien etre et de contentement quon «ne gouterait, je pense, dans aueune autre position. Mme Tible l'exprima

«en chantant Tariette de la «Belle Arsene»: Je triomphe, je suis reine.....

«Je Uli repondis par celle de «Zemire et Azor»: Quoi! coyager dum les 'tnuiges!...»

Ces voyageurs ne s'ennuyaient pas et le plaisir d'ctre ensemble devait bien nuire un peu a la manu'uvre.

L'annee 1785 fut particulierement favorable aux ascensions feminines, car nous pouvons mentionner encore Celles de: Mme Hincs, Mnie Lu-/.arche, a Javelle, dans la banlieue de Paris, les deux demoiselles Simonnet, a Londres.

Trois ans apres, le 27 juin 1788, Mme de Turmesmans, une biaban-rnnne, partait de Metz a son tour, pilotee par le celebre Blanchard. Puis

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ce furent la comtesse de Chasot, ä Lübeck, en 17921), et Mn,e .1. Garnerin, ä Paris, en 179K.

Ces precedents n'avaient sans doute pas suffi ä fixer l'opinion des pouvoirs publics sur le point de savoir s'il etait convenable de laisser un liommc — fut-il aeronaute — «enlever» une faible femme — füt-ce eo ballon. Mllc Ernestine Henry en fit l'epreuve. Cette belle personne ♦'•taii sur le point deffectuer. le 19 avril 1798, une ascension avec le pilote Garnerin, lorsque la police intervint pour interdire ee quelle appelait un BCandale. Larrete donnait pour motif que «le spectaele de deux personnes

de sexe dilfi'*rent selevanl publiquement en ballon est indecent et Unmoral». Ix* perfectionnement de l'art aerostalique ne serablait pas exiger qu'on y assoeiät une femme et le sieur Garnerin ne pouvait d'ail-leurs «garantir les IDCOB-venients» pnuvam fesuß« de la depression de fair sur les organes «delicat-* d'une jeune fille».

Ce Hit alors un beau tapatie. Garnerin s epaneha dans les Gazettes,s'eeriaiit (jue la jeune personne }>er-sislait dans sa resolution de l'accompagner: la toi ou la violence pourraien! seules Ten empecher.

La poliee n'avait pu pour eile le public. Pour eouvrir sa retraile e"e s'avisa de eonsulter I Aca-iN'inie des Sciences; mal*

Fig. -'. — Madame Sophie Blanchard <d'apr>'> «»11 • - an. i1.......-tampe). t

la docte Assembler fit C0O-

naitre qu*il n'y avait pas le moindre danger pour «les organes dflfeito

1 Vieh «ini-m AutVat/ von \nna Anderen in de,, ll..„,burger Nachrichten vom Ii». Mir*«« war ClMMt, rran,.-,- v„„ |1(.|.urt. .r,t Olli/ier in der Armee Friedrich« de* <; rotten später Stadtkyll»« dant v»n Luheek. A.,r -eine Veranlagung .o|| Wamhard iTs* nach Lübeck gekommen »ein. Chw»«' To. hier hatte langet eine llall.,„fahrt gVWOurkl un.l -ich dazu hercit erklärt. Im letzten Aufe»'»"'' m««fte Ihr aber der M„l. „,,.! d. r tiencral «oll *§_. die ,.;„„,,. in d„ ,,aild ,vewmKn habl.n. _ie Ii«*1 zu b.-M.-ige„. um ihr Verbrechen zu halten. Kraulei,, Anderen, welche IWichungcn ,ur K.mil.e Caa*! U haben scheint, meint, daß die „.„hirhtlichc lleglanbigung IVhle. da Cha.sot g.r keine TocM« t**1 habe. fc, nm.., alM. e,n andere, . Krauen/imm.r Stande. geweSe„ »ein Jedenfalls »»' d"

betreffende die erste deutsche Dame, die eine Ilalloniahrl unternahm. l> K

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dune jeune-lille». Ernestine put enfin s'enfuir dans le bleu avec son pilote: la police n'avait reussi qua leur faire une enorme reclame.

Les autorites n'eurent pas Toecasion de manifester un nouvel acees de pruderie lorsque Sophie Blanchard (Fig. 2) monta pour la premiere fois en ballon, en 1804, car la femme doit suivre son mari partout oii il plait h celui-ci de la conduire: le cas cessait d'etre «indecent et immoral». Gest une curieuse figure, toute de grace et denergie, cette femme d'aeronaute qui fut elle-meme une intrepide aeronaute. Elle etait predestinee des sa naissance.

• Hlanchard, raconte M. Flammarion, avait remarque dans la campagne, aux «environs de la Roehelle, une paysanne qui se trouvait dans cet etat qu'on test convenu d'appeler position interessante. II lui avait annonce quelle «aurait une fille et lui avait promis de venir l'epouser seize ans plus tard.

• Cette brave femme eut une lille, en elfet, et l'aeronaute tint parole.»

Triste retour de la faveur populaire, Hlanchard mourut, en 1809, dans la misere et le decourageinent, temoin du triomphe de son rival Garnerin: en maniere de testament, laeronaute ilit h sa femme quelle n'aurait, apres lui, d'autre alternative que de se noyer ou de se pendre. Une jolie femme a toujours mieux u faire: celle-ci n'etait pas d'humeur a suivre un pareil conseil et prelera embrasser la carriere que le vieux Blanchard dcsertait dans la mort. La fortune qui est femme aussi Ten mompensa par dV'datants succes profes-sionnels. helas! interrompus par une mort alfreuse. Le (i juillet 1819, Paris elait en feto; notre hero'ine s'eleva des jardins de Tivoli et voulut tirer un feu d'artilices sous la nacelle de son ballon t|ui prit feu. L'aeronaute fut pn'eipitce sur une niaison de la rue de Provence et fut pro-jetee inanimee sur le sol.

Sa rapide et brillante des-tinee avait ete" celled'unmet eore. Mr Fr. Peyrey, en evoquant son charmant et mclancnlique Souvenir, rappelle que la nacelle de son ballon, suivant un de ses

contemporains, ressemblait a un Kj|t. &

berceau d'enfant. ■ Le char de *rtu *i",»im'n> R»ieh»rdt, «Ii« 'T^t« fcatirbe LsfucbüFerin.

Venus pouvait etre plus gracieux, mais n'etait pas plus aerien. >

La triste carriere de Mmc Blanchard nous a fait anticiper sur les evenements, car il nous aurait fallu citer d'autres heroines de I'acrostation: M»« ToucheninolT, h Moscou, en 180i; Miss Hutchinson, en 1809; M"e

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Wilhelmine Reichardt, a Berlin (Fig. 3), et M™ Robertson, ä Yienne, en 1811; M"° Thompson, ä Londres, en 1814; Mlle Elisa Garnerin et Mlle Lise Miehelet de Beaujeu, ä Paris, en 1816. L'annee 1818 est particulierement propice aux aeronautes feminines; nous y rencontrons les ascensions de M,les Cacilia et Blanche Garnerin, de Mnie Margat, ä Paris, de Ml,e Nancy, a Bordeaux. Pius c'est, en 1822, M,le Therese Jullien qui monte en ballon a Marseille: en 1823, Mme Virginie Cossoul, äSeville: en 1824, M,,c Bradley, ä Warwiek et Mme Graham, a Londres.

Cette meme annee, eureut. lieu des moins ascensions heureuses. Le 8 mai, Miss Stock selevait au-dessus de Londres avec un nomine Harris. Les aeronautes voulurcnt manteuvrer la soupape qui ne se referma point et le ballon tomba comme une masse. Harris, pour sauver sa eompagne de voyage, eut le courage qui peut servir d'exemple — encore que ses imitateurs doivent etre rares sans doute — de se precipitcr dans le vide, ce qui ralentit la chute du ballon.

Citons encore: en 1825: Miss Becket, a Londres; Miss Blackburn, ä Preston; Miss Dawson, a Kendal. En 1826, Miss Spooner, ä Bolton. En 1827, ä Londres, Miss Davies et Miss Edwards; Mmc Olivier, cantatrice, a la Nouvelle-Orleans. En 1828, Mme Henry Green, ä Rochester; M,ne Robertson, a Canterbury: M,lc Schüler, a Berlin. En 1829, Mme Badcock, a Londres: Mlle Lambertine Robert, a Paris. En 1831. Missess H. et E. Kennet, ii Chelmsford, et Mlle Oyslon, a Newcastle-sur-Tyne. En 1833, Mmn Lennox, a Paris. En 1836, MMCS Cheese, Evans, Green, M1Ic Harrison, la baronne Talbot, a Londres, et, ä Paris, Mme Roscie. En 1837, Mn,e W. H. Adams et Mlle Dean, a Londres: M1,e Brougham, a Manchester. En 1813, M™ Lartet, a Auch. En 1844, Mlle Augustine Dupas, a Paris; Mm<> Margat (II) ä Marseille. En 1845, M"p Isabelle, ä Lille. En 1847, Ml,c Clemence Briai-d, ecuyere, Jenny V. . ., Mme Masse, Mlle Emma Vidal, h Bordeaux, et, a Paris, Mn° Sophie B..., ecuyere, et M"'e Scheneder. En 1848, Mme de Brignola, M1,e Ewans, Mmt' Maria de Lancy, a I^ris.

Nous nirons pas plus loin dans cette enumeration, car en abordant une periode plus moderne, nous pourrions courir le risque d'etre submergi's sous lavalanche des noms.

Tout au moins convient-il de sauver de loubli les viclimes feminines de l'aerostation. Nous avons deja rappele la fin malheureusc de MI,,C Blanchard et l'aceidcnt survenu a Miss Stock. En 1851, Mr et M,,,e Graham s'elevaient dans le parc du Palais de Cristal. Le ballon Victoria und Albert, qu'ils montaient, ayant heurle un mat, tomba dans une piece d'eau, et, rebon-dissanl dans Pespace, vinl sabattre sur le toit d'une maison, en blessant ses deux passagers.

Au moins n'y eut-il point morl d'homme dans cet accidenl. Moins heureuse fut lascension qu Emma Verdier efToctuait deux ans apres, le 19 juillel 1853, pres de Mont-dc-Marsari, et oh eile trouva une mort afl'reuse dans le Irainage dune Montgolliere.

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Et si nous poursuivons cette funebre enumeration, combien d'autres catastrophes oü les femmes aeronautes furent melees ou dont elles furent victimes! C'est, le 2 avril 1875, la chute du ballon YEspirance — le mal nomme — parti de Houen et monte par Mr et Mme Galland. Cette demiere mourut huit jours apres des suites de ses blessures.

C'est, le 4 juillet 1880, la mort de Petit, au Mans, par suite d'une dechirure de l'enveloppe. Le malheureux etait accompagne de sa femme et retenait par une corde un petit ballon monte par son fds age de 13 ans. Fort heureusement, Mmc Petit sortit indemne de l'aventure et l'enfant exe-cuta son ascension sans incident.

En 1887, Leona la Ciamarella montait un ballon avec Chardonnet et deux passagers. A l'atterrissage au lever du jour, Chardonnet tomba dans un precipice; Leona et les passagers furent secourus par des paysans, apres avoir erre un jour et une nuit dans la montagne.

Le 5 juillet 1891, Miss Loetta Dentley se tue dans la chute de son ballon, ä Ellyria (Ohio).

En 1894, a Crefeld, M,,e Paulus tente avec Lattemann une audacieuse entreprise. Elle descend en parachute et arrive heureusement ä terre; mais le ballon devait, pendant ce temps, se degonller et se transformer en parachute: l'appareil ne s'ouvrit pas et Lattemann fut broye sur le sol.

En mai de la meme annee, Miss Maud Brooks trouve egale-ment la mort dans une descente en parachute, u Sheffield, et le 2 juillet, c'est le tour de Miss Mabel Ward, ä Late-Hoag (Massa-chusets).

Ajouterons-nous h ces de-plorables catastrophes, les acci-dents et les ascensions simple-ment perilleuses? La liste en serait longue. II nous faudrait citcr le Giant de Nadar qui, ayant la princesse de la Tour d'Auvergne ä son bord, operait, le 4 octobre 1803, une descente pleine de peripcties.

Le meme ballon, le 18 du meine mois, etait traine en Hanovre, et Mmc Nadar qui s'y trouvait, etait relevee a demi-etoulTee.

Le 11 septembre 1879, Fanny Godard et Kehrer tomberent par

Fig. I. — Fräulein Kfitchen Paulus vor dem Absturz mit einem doppelten Fallschirm.

une nuit noire dans les (lots d6-

montes du Zuydersee. Un navire les recueillit; mais Fanny Godard eut le bras casse.

Le .31 aoöt 189B, Mlle .lanina Mey, ä Saint-Petersbourg, opera en parachute une descente si malheureuse qu'elle se blessa grievement.

Le 5 octobre 1896, Mme Charly descendit en Montgolfiere sur les toits de Calais et resta accrochee par les mains, entre ciel et terre, jusqu'ä ce qu'on fut venu la retirer de cette position critique.

Enfin, une aeronaute francaise, M1,c Albertine, detient le record sans doute des ascensions accidentees. Le 16 octobre 1881, eile descendit dans le deversoir dun moulin. Le 1er octobre 1888, sa Montgolfiere s'abattit dans la riviere de l'Oise. La meme annee, un des hommes qui assuraient le depart, le nomme Gratien, fut enleve, suspendu a quatrc metres sous la nacelle par un cordage oii sa main se trouvait prise. La corde entrait dans les chairs jusqu'ä Tos, et ce supplice dura treize minutes, pendant lesquelles Albertine, qui ne s'apercevait de rien, envoyait des baisers ä la foule et jetait des fleurs. Enfin, le 30 juillet 1884-, ä Blaye, sa Montgolfiere pre-nait feu.

*

Lorsqu'on parcourt ainsi les prcmieres etapes de l'aerostation, on est frappe du grand nombre d'accidents, de catastrophes meines, qui attristent cette periode en quelque sorte heroTque. Ce sentiment serait encore plus energique si, au lieu de nous borner ä relaler les ascensions auxquelles des femmes ont pris part, nous avions envisage Tensemble des ascensions qui eurent lieu.

En s'en tenant ii cette constatation sommaire, on serait veritableinent effraye de la proportion des blesses et des morts qui jalonnenl les routes de l'aeronaulique. Toutefois il ne laut pas oublier que, pendant cette premiere periode, les ballons sont entre les mains des empiriques, on pourrait dire des aeronautes forains. Leur materiel est deplorable, use, toujours pret a se rompre; eux-memes ignorent jusqu'aux r(,igles les plus t'lementaires de la science acroslatiquo et poussent leur inconsciente temerite jusqui l'oubli des plus indispensables precautions. Qu'un acrobate finisse par se rompre les reins, nul ne saurait s'en etonner et il serait injuste d'en reporter la responsabilite sur son art lui-meine qui lui enseigne la prudence.

II est consolant de pouvoir affiimer qu'une ere nouvelle s'est ouvertc du jour oii l'aerostation a iesse d etre un spectacle de foire et un art de baladins. Pas plus la qu'ailleur» l'homme ne saurait pretendre a s'alTran-chir de toute catastrophe; mais il peut se declarer salisfait alors que la proportion des accidents n'est pas plus forte que dans tout autre sport et est dans certains cas inferieure.

Fermons donc le martyrologe et, apres ce souvenir emu aux vicliines, reprenons notre marche vers des perspectives plus souriantes.

II n'en est point de plus gracieuses que celle d'un voyage de noces. II etait donne ä un manage de savant de nous offrir ce spectacle imprevu.

Mr et Mme Flammarion, huit jours apres leur mariage, partirent dis-cretement de Paris, un beau soir d'ete, au milieu d'un petit nombre de parents et damis, le 28 aotit 1874, et, pilotes par .Jules Godard, descen-dirent ä Spa, apres un joli parcours de 660 kilometres en 15 heures. Et voilä, dit Mr Flammarion relatant lui-meme son Odyssee aerienne, «que le «lendemain, dans les journaux, on raconte un joli roman, quelque chose «comme l'enlevement d'une mariee dans sa toilette de Worth (une robe de «luxe en ballon, comme ce serait commode!), avec des details plus ou «moins spirituellement imagines sur cette pretendue nuit de noces, passee «au-dessus des nuages. Pourtant quoi de plus naturel, pour un astronome «et sa compagne, que de s'envoler par le chemin des oiseaux? C'etait lä, «en verite, un mode de loeomotion si bien approprie ä Tetat de nos esprits «que, si quelque chose peut etonner, e'est de ne pas le voir choisi par tous «ceux qui aiment le beau et qui le comprennent. Mais e'est peut-etre la faute «des femmes .... car si elles le desiraient....»

On peut rever dejst d'une agence de voyages en ballon pour jeunes maries et la mode en pourrait prendre; mais le moment n'est pas encore venue, sans doute, car nous n'en trouvons qu'un second exemple, en juin 1897. Cette fois les maries pousserent plus loin l'originalite et voulurent que le mariage füt celebre dans la nacclle meme du ballon, avant le depart qui s'effectua ä Chatta-Nooga (Tennessee), M,lc Cynthia Kenna consentit a prendre pour epoux Mr Robertson, et tout aussitot Mr Robertson enleva M,nc Cynthia dans les airs. Mais la transition du celibat u l'etat de mariage et de la terre solide ä l'Ocean aerien parut sans doute trop brusque h la nouvelle Mmc Robertson: affolee, eile s'elanea dans le vide, aux cris d'effroi du mari qui n'eut point le temps de retenir son epouse ni par la persuasion ni meme par le pan de sa robe. Mais, qu'on se rassure, la providence des jeunes mcnages, qui veut la conservation de l'espece, avait, juste ä point, fait couler sous la nacelle une riviere oü l'imprudente fit un simple plongeon. Et pour n'avoir plus l'envie de reeommencer une experience aussi perilleuse, on dit qu'elle ne remonta plus jamais en ballon.

*

Les annales de l'aeronautique seront iieres un jour de mentionner les noms de toutes les dames qui ont voulu constater eombien lhumanile semble petite quand on la contemple d'une altitude un peu elevee (Mr Perri-chon, dans la comedie, a dit quelque chose de semblable: mais il n'etait qu'au sommet de la mer de Glace). Qu'il nous soit permis de devaneer l'histoire et d'entrouvrir le livre d'or de laerostation feminine. Nous y trouvons dejä une glorieuse phalange. Bien entendu, toutes les dames aeronautes ne sont pas des heroines a la maniere de Mn,c Poitevin qui, en 1875, ä Bordeaux, s'clevait en I'air ä cheval, ou ä la maniere de Mmr Blanchard

lllnwtr Aironaut. Mitteil. VIII. Jahrg.

et de Mmo K. Paulus (Fig. 5), ces virtuoses du parachute; toutes ne peuvent pas imiter M"° Klumpke (aujourd'hui Mmo Isaac Roberts), astronome, qui en allant observer les Uonides dans une atmosphere plus pure, sous la conduite des Comtes de la Vaulx et de Saint-Victor, a voulu montrer que le sport aeronautique pouvait preter son aide aux plus nobles recherche? de la science.

Parmi les disciples de Taeronautique, les plus grands norns figurent Voici MMCS la duchesse d'Aoste, la princesse Therese de Baviere, la prin-cesse Adelaide de Saxe-Altenburg, la princesse Alexandra de Schaumburg-Lippe, la baronne H. de Heeckeren de Brandenburg, la duchesse de Marl-borough, Parchiduchesse Bianca Leopold Salvator dAutriche, la dudies^ douairiere d'LIzes, la duchesse d'Uzes.

Citons encore, par ordre alphabelique, en nous servant de la liste publice par la «Vie au Grand Air»:

MMM J. Balsan, de la Baume-Pluvinel, G. Besangon, Gaby Carter, de Corvin (Autriche), Delattre-Savary, Demange, Duval, J. Faure, Elise Garnerin. du Gast, Amelie, Elise, Eugenie et Eva Godard, de Larive, de Longe, MaHV Jane Marolle, Massieu, Mazuel, Meig, P. F. Namur (Mlle Vallol), NegrepoDte. Pietri, Pinch, Sarah Bernhardt, Serpollet, Ed. Surcouf, Thion de la Chaume Vallot, de Vilmorin.

M,,ea Lea d'Asco, Alma Boumont, Branitzka (Paris-Perigueux), Vm Butter (Angl.), de Castillon de Saint-Victor, Chary, Desprez, Durel, Marth? Francart, Gisele Fremillon, Janssen, Juliette Laos, Germaine Lapeyre, Jaw Masson, Berthe de Nyse, Caroline Otero, Prunnot, Antoinette Roge, fW Germain Serpigny, Lina de Vita.

Tous les mondes s'y melent, et les jolies femmes n'y manquent pa? Mentionnons a part Ml,e Suzanne Boulanger, agee de 12 ans, qui i fait ses premieres armes sur l'Iris, avec son grand-frere pour pilote; on ne saurait commencer trop löt Nous aurions voulu completer cette onumeration en y ajoutant la liste des ascensions feminines pra-tiquoes en Allema^ne — et les lecteurs de cette Revw etaient en droit de s'y attendre — mais nous pre-ferons laisser ce so in a une plume plus eompetentf et mieux documentee ä cet egard. Nous nous erteilt ernns de rappeler la belle ascension que fit 1 Berlin, I« 5 aoüt 1897, une Francaisc Mmc Ed, Surcouf (Fig. 5), dont le nom est particulierement sywp* FiB. 5. - Bad«me SMroour. t Iii * | ti<r3 au monde aeronautique. Le ballon etait pilote par le malheureux Oberleutnant Bartsch v. Sigsfeld dont la science drvarl trop vile deplorer la triste lin.

* *

Pour lerminer cette rapide revue, il nous faul parier des dames qui. plus ainbitieuses peul-etre, ou plus favorisees que leurs devancieres, ont

Fig. 6. — Coupe-Challenge <t» femmes aeronautes Fi-, 7. — Coupe-Challenge des femmcs aeronaules

I9(JQ 1903

Felix L'harpentiVr: Jeune Provence. Vampire.

Fig. H. Mlle Maqdelelne Savalle Fig. 0 — Ime Sauniere.

IK-tentrice <le la <'<>upe 19<Ü de l.i Vi»» au (iraml Air.

voulu donncr un but h leur voyages et conquerir im sipne tangible de la victoire, la tCoupe-Challenge • (Fig. (> et 7) instiluee par le Journal parisien La Vir an (irand Air; DOOS abordons ainsi le tableau d'honncur de l'aerostation feminine.

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Cette coupe est devolue ä la dame aeronaute qui, s'etant fait inscrire, parcourt la plus grande distance en ballon. Kilo n'est dcfinilivcment acquiso qu'au bout d'un an revolu, si aucune concurrente, dans ce laps de temps, n'est vcnue battre le record.

Les detentrices provisoires ou definitives de la coupe ont ete successive-ment: en 1902, M"B Lapcyre, Mme Pineh, Mme Magdeleine Savalle i Fig. 8); en 1903, Mmo Sauniere et Miss Moulton (Fig. 9, 10, Iii. Deja, avant la croation de la Coupe, des dames avaient aceompli des

ascensions remar(|uables comme distance ou comme duree. C'est ainsi que Mm«' Flammarion, dans son voyage de noces, avait parcouru 060 kilometres, en 1874. Mme Lemaire, le 9—10 septembre 1900, en allant de Paris ä Billey (Cote d'Or) na Bant doute pas franehi une aussi grande distance, mais eile est restee 19 heures 10 minutes dans les airs et dclient eueore aujourd'hui le record de la duree, car son temps depasse de 10 minutes celui de Miss Moulton qui vient apres.

Les 9—10 octobre 1900, Mmt> Maison pareourait 050 kilometres de Vincenne a Selileusingen (Thuringei en 10 heures 3H minutes.

Kntiu. il convient de citer Mme Henriette Delanney qui, ne concourant pas pour la Coupe, a. le 5— 0 Juillet 1903, parcouru 010 kilometres en 15 heures, de Nantes a Hergugney (Vosgesi, sous la eonduite de MM. A. Nieoleau, Delaunay et Maurice.

C'est le 5 Juin 19i)2 que la „Vit an Grund Air" a propose sa premiere coupe, consistant en un beau bronze dore, le Jeune Prorence du sculpteur Felix Charpentier.

Des le 22 Juin, M"'" Gennaine Lapeyre se trouvait premiere avec 105 kilom.; mais eile etait presquo aussitot distancee, le 25 Juin, par M'm* Pinch (244 kilom.) qui etait elle-meme battue, le Ier .luillet, par M"u" Magdeleine Savalle (408 kilom.) a i|ui la coupe etait definitivement attribuee u l'expiration du delai prrvu.

La seconde coupe etait tout d'abord conquise, les 6—7 octobre 1903, par M""' Sauniere, femme du sympathique prosident de l'Aoronautique-Club de Paris, qui, partie de Rueil en compagnie de son mari et de MM. Bacon et P. Deeauville, atterrissait ä Bayreuth, apres un parcours de 680 kiloin. eouvert en 9 heures.

Fig. id. - Mme Saunlere. Le Upmrt im «TowtWe».

Ce beau voyage etait cependant distance, les 13—14 octobre 1903, par celui de Miss Moulton qui, partie de Saint-Cloud, atleignait, en 19 heures, Klein-Wierau, en Silesie, h 1100 kilom. du point de depart. Le ballon (|ui la portait, Centaure II etait pilote par le comte Castillon de Saint-Victor el M. Legrand, tous deux de TArro-Club.

Flg. u.

Comte da Castlllon de Saint-Victor Mite Moulton.

Comte de le Veiilx.

Teiles sont, bien rapidement resumees, les prouesses feminines en ballon libre. .Jusqu'ici les daines n'avaient pas eu l'occasion de se risquer en dirigeable. Mmcs Paul et Pierre Lebaudy viennent de combler cette lacune.

Le 20 aoüt demier, Mlnc Paul Lebaudy, pour la premirre fois, montait dans la naeelle du Ja une et fai.sail une promenade de vingt minutes aux environs du parc de Moisson. Le surlendemain, Mmo Pierre Lebaudy, sui-vant l'exemple de sa belle-souir, effectuait ä son tour une ascension, en compagnie de son mari. M. Juchmes et le mecanicien Key complotaienl l'equipage.

De tels exemples et le plaisir de la lutle sont bien i'aits pour eucouragcr les dames a nous acconipagner plus souvent dans DOS voyages at'riens. Klles ajouteront leur grace souriante a la poesie de l'ascension et le benefiee sera pour nous. Les pilotes se disputeront lhonneur de les guider vers les

espaees Celestes. Mais quelles ne se contentent pas d'etre cTaitnables passageres; ä bord, comme dans une ville assiegee. il ne faut pas de bouches inutiles. Elles ont dailleurs leur role ä remplir: celui de maitresse de maison. La nacelle d'un ballon est une maison comme une autre, un peu plus etroite seulement: on y dejeune, on y dine, on y soupe mcme. et Ton y dort quelquefois. II appartient aux dames de regier la partie culi-naire et de presider aux repas, ces actes essentiels de la vieT fül-elle aerienne.

11 est une autre täche qui leur eonvient merveilleusement: c'est eelle de secretaire du bord. Elles sauront semer Pesprit au travers des seches annotations qui doivent marquer les etapes du voyage et noter de vives couleurs les admirables spectacles qui se deroulent dans Petendue, au-dessus de leur tete et sous leurs pieds. Le Journal de bord n y perdra rien et Paeronautique y aura gagne d'avoir conquis la plus belle moitie dugenre humain.

G. Espital 1 ier.

Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre.

Die Arbeiten der französisch-skandinavischen Station zur Erforschung der Atmosphäre in Haid 1902 1903.

Schon wieder ist ein aeronautisch-meteorologisches Werk von fundamentaler Bedeutung erschienen,1) das auch außerhalb der Fachkreise Beachtung verdient. Es soll daher liier kurz über die in Haid eingerichtete Drachenstation, die dort ausgeführten Arbeiten und deren erste Ergebnisse berichtet werden.

Zu Anfang des Jahres 1901 machte Herr Teisserenc de Bort den Vorschlag, eine temporäre internationale Station zu gründen, an der man mehrere Monate lang forllaufend, Tag und Nacht die Veränderung der meteorologischen Elemente in verschiedenen Höhen erforschen könne, und welche an einer der Hauplzugstraßen barometrischer Depressionen gelegen sei. Dieser Vorschlag wurde allseitig lebhaft begrüßt und fand insbesondere in Schweden durch Herrn Professor Hildebrandsson-Lpsala und in Dänemark durch Herrn Direktor Paulsen-Kopenhagen eifrige Förderung. Da die Statistik ergibt, daß die Sturmzentren besonders häutig über Nord-Jüt-land hinwegziehen, so wurde dort nach einem geeigneten Ort gesucht, und bei Haid in der Nähe der Stadl Viborg ein etwas hügliges, größtenteils mit Heidekraut bestandenes Gelände hierfür ausgewählt. Der Besitzer, Jägermeister Krabbe, stellte das Land frei zur Verfügung und gewährte auch sonst die weitgehendste Unterstützung und Gastfreundschaft. Die pekuniäre Sicherstellung des Unternehmens hatte Herr Teisserenc de Bort gewähr-

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*»»» 323 44««

leistet, und er hat tatsächlich etwa die Hälfte der auf rund 100000 Mark sich belaufenden Kosten selbst getragen. Von Regierungen beteiligte sich nur Dänemark mit 14 000 frcs., in Dänemark wurden außerdem durch Stiftungen, Akademien, Privatpersonen ca. 10 000 frcs. aufgebracht. In Schweden stiftete ein anonymer Gönner des Unternehmens 28 000 frcs. In Frankreich wurden von der Akademie der Wissenschaften 5000 frcs., durch Subskription u. dergl. 11 000 frcs. beigetragen.

Der Teisserenc de Bortsche Plan ist außerordentlich schnell verwirklicht und vollendet worden. Im Frühling 1902 wurde mit dem Bau der Station begonnen, von Juli 1902 bis Mai 1903 wurden die Drachen- und Sondierballon-Aufstiege gemacht, und kaum ein Jahr später liegen die Ergebnisse zahlenmäßig ausgewertet und vollständig veröffentlicht zum allgemeinen Studium vor. Die Schlüsse, welche sich aus diesen Zahlen für die Meteorologie ergeben, sind daraus natürlich noch nicht in ihrem vollen Urnfange zu ersehen; weitere wertvolle Arbeiten werden zweifellos bald folgen. In dem jetzt vorliegenden Werke bespricht nach einer kurzen Einleitung von Teisserenc de Bort Prof. Hildebrandsson die Gründung der « mission franco-seandinave» und die Verhandlungen zwischen den daran beteiligten Ländern Frankreich, Schweden und Dänemark; H. Maurice schildert die Organisation der Arbeiten; R. Holm und M. Jansson bringen eine Abhandlung über die Instrumente, eine zweite über aktinometrische Messungen. Ferner ist der Bericht von Teisserenc de Bort an den dänischen Marineminister über Drachenaufstiege an Bord zweier dänischer Kriegsschiffe abgedruckt. Den weitaus größten Teil des Werkes, nämlich 160 Seiten nehmen die Tabellen über die an der Station ausgeführten Aufstiege ein.

Von der Einrichtung und Tätigkeit der Station verdient insbesondere folgendes hervorgehoben zu werden. Die Station bestand aus einer Reihe von Holzgebüuden, nämlich einem drehbaren Windenturin, einer Ballonhalle von 70 m Länge und 9 m Höhe, dem Wohnhause des Direktors, einem Gebäude mit Laboratorium, Drachenwerkstatt, Bureau und aus einem kleinen Maschinenhause mit Dampf- und Dynamomaschinen für die Drachenwinde. Das Personal setzte sich aus etwa 30 Personen zusammen, darunter waren 7—8 Meteorologen, 4 Mechaniker und Uhrmacher, 3 Drachentischler usw. Es wurde mit Drachen und Sondierballons gearbeitet. Die Drachen hatten entweder die ursprüngliche Hargrave-Form, oder es waren Hargrave-Marvin-Drachen mit drei Zwischenwänden in der oberen Zelle. Die Befestigung der Drachen mit dem Kabel geschah durch eine Art von Doppelzügel (4 Leinen), der sich sehr bewährt hat. Als Sondierballons dienten gefirnißte Papierballons von 25—30 rbm Inhalt. Etwa zwei Monate lang ist an jedem zweiten Tage ein Ballon hochgelassen, auf die Dauer erwies sich dies als undurchführbar, denn von den insgesamt aufgestiegenen 78 Ballons sind 15 verloren gegangen, und auch bei den gefundenen waren manche Registrierungen durch Wasser u. dergl. beschädigt. Da komprimierter Wasser-

324 4)44.1"

stofT zum Füllen nicht zu beschaffen war, so mußte Leuchtgas von der 10 km entfernten Stadt Viborg auf einem besonders konstruierten Wagen in einem 60 cbm fassenden, gummierten Baumwollzylinder herbeigeschafft werden.

Während des Bestehens der Station von Juli 1902 bis Mai 1903 sind etwa 250 Aufstiege gelungen und deren Registrierungen ausgewertet. Nach einer angenäherten Berechnung der mittleren Fehler der einzelnen Angaben sind die mitgeteilten Höhen auf 50—70 m, die Temperaturen auf 1°, die relativen Feuchtigkeiten auf 10°/o sicher. Windmessungen in der Höhe sind nur gelegentlich ausgeführt und sind dann in der Regel als recht unsicher bezeichnet worden. Besonders charakteristisch für das Arbeiten an der Station sind die Versuche, die Drachen möglichst lange oben zu halten. Die längste ununterbrochene Reihe von Registrierungen aus der Höhe betrug 261/» Stunden. Nahten barometrische Depressionen der Station, so wurde eine erhöhte Tätigkeit entfaltet, und man erkennt solche Zeiten, z. B. Ende Februar und Anfang März, schon in den Tabellen an der größeren Zahl der Aufstiege. Man findet hier hervorragende technische Leistungen, z. B. einen Aufstieg bis auf mehr als 1000 m bei einem Sturm am Erdboden von 27 m p. s. Allerdings ist bei solch energischem Vorgehen der Verlust an Material (Draht und Drachen) im Laufe des Jahres sehr bedeutend gewesen.

Überraschend günstige Resultate gaben die Aufstiege von den dänischen Kriegsschiffen im April und Mai. Die mittlere Höhe der 13 Aufstiege war 2500 m, viermal wurden 40(X) m überschritten, und die Maximalhöhe betrug 5900 m, d. i. etwa 600 m mehr, als bisher je mit Drachen erreicht ist. Dabei wurden zwei Registrierapparate (der zweite bis auf 2260 m> in die Höhe gehoben. Die zuerst von Rotch angewandte Methode der Drachenflüge von einem Schiffe aus hat sich damit wiederum als sehr aussichtsvoll erwiesen.

Über die wissenschaftlichen Ergebnisse der Arbeiten in Haid hat Herr Teisserenc de Bort einige vorläufige Mitteilungen1) gemacht. Hiernach erfolgt das Zurückdrehen des Windes beim Vorübergehen von Teildepressionen zuerst am Erdboden, und pflanzt sich von hier in die Region der Kumulus- und Alto-Kumuluswolken fort. Ferner wird aus gleichzeitigen Versuchen bei Paris und in Haid gezeigt, wie unstetig die räumliche und zeitliche Verteilung der meteorologischen Elemente in der Höhe ist. Während z. B. an einem Tage zwischen beiden Orten in der ganzen Luftsäule bis zu 4400 m keine nennenswerten Temperaturunterschiede herrschten (unten 5°, oben — UV1;, waren zwei Tage später die Verhältnisse unten kaum verändert, aber in 4400 in war es über Haid 22" kälter als über Paris. Auffallend war ferner, daß die Winde aus SW und NW sehr häufig ihre Geschwindigkeit in einer bestimmten Höhe über dem Boden verringerten, manchmal so plötzlich, daß die Drachen wie durch eine unsichtbare Decke am weiteren Steigen verhindert waren. Unerklärlich ist zunächst auch, daß auf sehr

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starke Winde in der Höhe plötzlich eine solche Windstille eintrat, daß die Drachen glatt zu Boden fielen.

Zweifellos hat Herr Teisserenc de Bort mit der Gründung seiner Station franco-scandinave einen vollen Erfolg erzielt, und man wird noch manche wertvolle Aufschlüsse über die Dynamik der Atmosphäre aus einer eingehenderen Bearbeitung der dort gefundenen Resultate erwarten dürfen.

Internationale Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt.

rbersU-ht Uber die Beteiligung an den internationalen Aufstiegen im April, Mai u. Jnni 11)04.

14. April.

Trappen. Papierballon 12590 m, — ltteville. Gummiballon 14320 m. — Guadalajara. Papierballon, wurde durch heftigen Regen am Aufsteigen verhindert. — Rom. Bemannter Ballon 2500 m. — Paria (Meteorologisches Observatorium). Gummiballon 15 200 m. — Zürich. Gummiballon 12970 m. — Strafiburg. Gummiballon 15 560 m. — Hamburg. Drachenaufstiege 2900 m. — Brachenaufstiege auf dem Mittelmeer (Fürst von Monaco und Prof. Dr. llergesell) 800 m. — Miiiielien (Meteorologische Zentralanstalt). Gummiballon, Resultate noch ausstehend. — München (Baron v. Bassus). Gummiballon 19 900 m. — Augsburg. Bemannter Ballon 3400 m. — Berlin (Aeronautisches Observatorium). Drachenaufstiege 2230 m. Bemannter Ballon 2410 m. — Berlin (Luftschiffer-Batailloni. Bemannter Ballon 2000 m. — Wien (Militär-aeronautische Anstalt). Registrierballon 104HO m. Bemannter Ballon 2500 m. — Wien (Aeroklub). Am 13. April bemannter Ballon 5380 m. — Pawlowsk. Drachenaufstiege 2380 m. — Kasan. Drachenaufstieg wegen zu schwachen Windes unmöglich. — Blne Hill. Drachenaufstiege 3230 m.

Wetterlage. Eine ausgedehnte Depression, mit Zentrum westlich von Irland (737), beherrscht den ganzen Westen des Kontinents, über dem die Isobaren nordsüdlich verlaufen. F.in Hochdruckgebiet liegt südöstlich der Alpen; ein anderes über dem Baltischen Meere. Das Zentrum und der Norden Rußlands sind von einer weiten flachen Depression bedeckt.

5. Mai.

ltteville. Gummiballon 17600 m. — Oxshott. Drachenaufstiege 970 m. — Guadalajara. Papierballon 11850 m. — Rom. Bemannter Ballon 26-10 m. — Paria. Gummiballon 120U0m. — Zürich. Gummiballon, noch nicht gefunden. — Strattburg (Meteorologisches Institut). Gummiballon 15 450 m. — Straßburg (Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt). Bemannter Ballon 2600 m. — Barmen. Bemannter Ballon 1900 m. — Hamburg. Drachenaufstiege 2730 m. — München (Meteorologische Zentralanstalt) Gummiballon 3850 m. — München (Baron v. Bassus). Gummiballon 17690 m. — Berlin (Aeronautisches Observatorium). Drachenaufstiege 3235 m. Gurnraiballon 10266 in. Bemannter Ballon 6093 m. — Berlin (Luftschiffei-Bataillon). Bemannter Ballon 1950 m. — Wien (Militär-aeronautische Anstalt!. Gummiballon 10450 m. Am 6. Mai bemannter Ballon 3040 m. — Wien (Aeroklub). Am 4. Mai bemannter Ballon 5240 m. — Pawlowsk. Drachenaufstiege -MIO m. — Yilna (Kcole militaire). Zum erstenmal, Drachenaufstiege 45K) m. — Kasan. Drachenaufstiege wegen zu schwachen Windes unmöglich. — Blue Hill. Drachenautsticjrc 2847 m.

Wetterlage. Der Südosten des Kontinents ist von einem Gebiet hohen Luftdrucks bedeckt iClermont 709). Iber der Adria und über dem Weisen Meer liegen Depressionen (755 und 750). Über Rußland ist der Druck nahe dem normalen.

3. Juni.

Trappe*. Papierballon 16540 m. — ltteville. Papierbaiion 13010 m. — Oxshott. Kein Drachenaufstieg wegen zu schwachen Windes. — Guadalajara. Aufstieg mißglückt.

Illustr Atrroiiaut. Mittoil. VIII. Jahrg. "''1

•»»» 826 «4«

— Rom. Guminiballon, Registrierung verwischt. 2. Juni bemannter Ballon 3300 m. — Zürich. Gummiballon 13 KX) m. — Straßburg-, Gummiballon. Barometerfeder hatte sich geklemmt. — Essen (Xiederrheinischcr Verein für Luftschiffahrt. Barmen). Am +. Juni bemannter Ballon 1500 m. — Hamburc. Drachenaufstiege 2500 m. — München i Meteorologische Zentralanstalt). Gummiballon 11910 m.— München (Baron v. Bassus). Guminiballon 19480 m. — Berlin (Aeronautisches Observatorium). Drachenaufstiege 1530 m. Guminiballon 4840 in. Bemannter Ballon AilH m. — Berlin (Luftschiffer-Bataillon). Kein Aufstieg wegen Abwesenheit des Bataillons zu i'lbungen. — Wien (Militär-aeronautische Anstalt). Guminiballon 11000 m. Bemannter Ballon 2090 m. — Wien (Aeroklub). Am 1. Juni bemannter Ballon 5300 m. — Pnwlowsk. Drachenaufstiege 2010 m. Registrierballon 17(580 m. — Kasan. Brachenaufstiege wegen zu schwachen Windes unmöglich. — Blne Hill. Am 2. Juni Drachcnaufsliege (»50 in.

Wetterlage. Über dem Westen von Europa liegt ein Hochdruckgebiet (Shields 770; mit einem sekundären Minimum über Zenlraleurona (7fi5i. Über dem Osten und Nordosten des Kontinents befindet sich ein Gebiet niedrigen Drucks mit einem Minimum über Schweden (Stockholm 755» und einem anderen ausgedehnteren über OstrutMand (755,.

Luftschiffhauten und Luftschiffversuche, Über die Stabilisierung der Bahn lenkbarer Ballons.

Denkschrift der Academie des sciences, vorgelegt durch M. Levy den 4. Juli 1!WW

Seit etwa 15 Jahren, entgegen der seither bestehenden Auffassung, zu der Überzeugung geführt, daß nicht nur beim mechanischen Kunstflug, sondern auch bei der Fahrt lenkbarer Ballons die Frage der Festhaltung der Gleichgewichtslage in viel höherem Maße für die Fortbewegung in der Luft Bedeutung erhält, als die Verminderung des Widerstandes gegen diese Bewegung oder die Vermehrung der bewegenden Kraft, glaubten wir, die Stabilisierung der Bewegungsrichtung solle für sich behandelt und zunächst geklärt werden. Um nun die Schwierigkeiten bezüglich der bewegenden Kraft auszuschalten und zerbrechliche Konstruktionen zu vermeiden, entschlossen wir uns, zunächst mit relativer statt absoluter Geschwindigkeit zuarbeiten, d. h. ein Muster eines Fesselballons mit horizontalem Bailon-tragekürper zu schaffen, welcher eine vollständige und bleibende Richtungsruhelage besitzt. Wir betrachteten diese an Schwierigkeiten so reiche und bis jetzt erfolglos in Angriff genommene Aufgabe als Schlüssel zur Lösung jener der stetigen Kichtungslage lenkbarer Ballons. Außerdem beschäftigte uns dieselbe wegen der Wichtigkeit der unmittelbaren Anwendungen zu militärischen und Marinezwecken. Zu Anfang Oktober 1889 versuchten wir zu Boulogne-sur-Mer einen eisten Fessellangballon: die Stabilisierungsvorrichtungen und deren Stützen bestanden aus starren Teilen, welche alsbald brachen. So belehrt, änderten wir sogleich das Bückende des Ballons, indem wir ein anderes Versteifungsmillel anwendeten, die Versteifung durch innere Spannung an Stelle jener durch Kollusion setzend. Das äußerste Rückende A des ursprünglichen Tragkürpers wurde durch einen mit ihm

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zusammenhängenden Zylinder geringeren Durchmessers derart verlängert, daß dieser sich selbst tragen und zugleich die beiderseitigen Steuerflächen stützen konnte. Diese mit dem Tragekörper zusammenhängende ausgleichende Unterstützung («neulralile sustentatrice») hatte den Zweck, den Schwerpunkt des Ganzen, der aus vorwiegenden Gründen möglichst nahe dem Vorderende liegen soll, nicht zu sehr nach rückwärts zu schieben. Der so beschalTene zylindrische Luftbalken («poulre tubulaire pneumatique») ermöglichte es, den Schwerpunkt der Steuerflächen hinter das ursprüngliche Rückende des Tragekörpers A zu legen. So gestaltete sich die Erfindung und erste Anwendung der «pneumatischen Stütze». Im weiteren Verlaufe wendeten wir den Grundgedanken (der pneumalischen Spannung) auch auf

Tig.l.

Fig.2. j B fz5>

die Steuerflächen selbst an; unser Patent von 1902 zeigt die Stabilisierungsverlängerung C des Rückendes, ausgerüstet zu beiden Seiten mit spindelförmigen Hohlkörpern c von gleicher Länge, aber geringerem Durchmesser. Diese Anordnung verstärkt sehr merklich die Fähigkeit der Richtungseinstellung des Rückendes und verschafft diesem eine bedeutende stabilisierende Kraft. Das Ganze stellt so unser «pneumatisches Steuer» dar-Unser Patent von 1904 endlich bezieht sich auf die Anwendung dieser Vorrichtung für stabilisierende Einwirkung in vertikaler Richtung tFig. 1—5), auf die Unterdrückung der Stampfbewegung lenkbarer Ballons leiner Rich-umgsschwankuiig, welche wegen Fehlens oder Unzulänglichkeil entsprechender

*♦»» 328 <t*M«

Sleuerflächen bisher nicht ausgeglichen werden konnte) und auf Verminderung der störenden Wirkung des aus der gebräuchlichen Anbringung der Treibschraube entstehenden Drehmomentes. Das pneumatische Steuer besitzt außerdem eine neue Eigentümlichkeit, nämlich ein inneres Ballonnet B, welches seine stützende Eigenschaft unabhängig vom Rauminhalt aufrecht erhält und daher gestattet, den Durchmesser so groß zu nehmen, als möglich erscheint, ohne dadurch den allgemeinen Schwerpunkt zu verschieben. Wir erreichen so für einen Ballon von 10 m Durchmesser eine regulierende Steuerfläche von 60 Qm, deren Schwerpunkt hinter dem ursprünglichen Rückende liegt, al*» außerhalb jener Stelle, welche bei den gebräuchlichen Ballons die schwächste bezüglich Tragkraft und Richtungshaltung ist. Eine Schrägstellung oder Abwärtsbiegung des pneumatischen Steuers (Fig. 4) gestattet eine Neigung der Achse der Triebschraube P und eine um so wirksamere Verkürzung des Hebelarmes des störenden Drehmomentes 1, je weiter nach vorn bei gleicher Neigung die Schraube angebracht ist. Unsere Versuche mit Fesselballons werden jetzt abgeschlossen und mit selbsttätig sich bewegenden Langballons fortgesetzt, für welche sie die Einleitung bildeten.

Abschrift des französischen Patents H. Hervc.

Die gegenwärtige Erfindung hesteht in der Anwendung unseres pneumatischer Steuers für horizontale Stabilisierung der Tragkörper langer Kesselballons (patenti^ 9. Mai DJ02) auf die vertikale Stabilisierung von Lenkharen. Sie hat zum Zweck, n> Stampfbewegung zu unterdrücken, welche bei großen Geschwindigkeiten mit den jetzigen Mitteln wegen Fehlens oder Unzulänglichkeit von Steuerflächen und wegen der die vertikale Stabilität störenden Wirkung des Drehmoments der Treibvorrichlung nicht ti vermeiden war. Die Unzulänglichkeit der bis jetzt vorgesehenen Flächen ist zurückzuführen auf die Anbringung schwerer und steifer Vorrichtungen unter der Stelle geringster Tragkraft und Festigkeit des gewöhnlichen Ballontragkörpers, wodurch die Anwendun? genügend großer Ausdehnung dieser Flächen sich verbot. Die im Hinblick auf die*«' Ergebnis angewandte Methode besteht für Fesselballons in einer Abänderung des Huckendes des Tragkörpers der Art, daß es selbst zum richtunghaltenden Steuer wird, oni in dem Ersatz von Anordnungen mit starren Teilen durch solche, deren Festigkeit dunrk Spannungsdruck statt durch Bruchfestigkeit des Materials erreicht wird. Das Mi)!*' hierzu besteht in Anfügung an das Rückende A des ursprünglichen Ballontragekörpers 1. eines selbständig lichtunghaltenden ungefähr zylindrischen in Verlängerung des Hauptkörpers an denselben in flacher Kurve sich anschließenden Körpers, welcher ohne wesentliche Beteiligung am Auftriebe eine einstellende Wirkung in vertikalem >i"r,e ausübt: 2. kleiner seitlicher Hilfskörper, welche getragen durch den zylindrischen W nicht nur die Fläche des Einstellsteuers an sich vermehren, sondern vor allem wesentlich die richtunghaltende Wirkung dieser Art von Röhrenbalken verstärken, indem sich dem seitlichen Abiließen der Strömungsfäden über dessen Wölbung entgegenstelle!1 Hieraus ergibt sich, daß der Schwerpunkt der Fläche d<*s Einstellsteuers außerhalb dt* ursprünglichen Rückendes A zu liegen kommt, ohne daß der Schwerpunkt des Ganzen von seiner ursprünglichen Stellung nach rückwärts rückt. Man erhält so eine ausgedehnt'' Fläche ohne (jewicht von unveränderlicher Form, welche am Ende eines sehr langen Hebelarmes wirkt. Diese verschiedenen, durch Innendruck sich versteifenden Körper bilden zusammen das 'pneumatische Steuer'. Die einzelnen röhrenförmigen Teile sind durch eiförmige Enden 0 geschlossen.

Der Hauptrichl- oder Einstellkörper i>! von größerem Durchmesser als die seitfifhen

und dient außer seiner eigenen einstellenden Einwirkung als Stütze der anderen. Diese sind mit ihm längs der Berührungslinie durch Öffnungen verbunden, so daß sie sich zugleich mit ihm mit Gas füllen und gleichen Innendruck mit ihm erhalten und da dieser Druck bei jedem Lenkbaren aufrecht erhalten bleiben muß, so hängt hiervon auch die Mindestgröße des Durchmessers ab, der dem Haupttragballon zu geben ist, um genügenden Widerstand gegen Biegung zu erreichen. Man hat andernteils oben gesehen, daß das pneumatische Steuer Ccc nur einen sehr kleinen Überschuß an Auftrieb haben darf, um nicht wesentlich den allgemeinen Kraftmittelpunkt nach rückwärts zu verlegen und um nicht so den Hebelann der Steuerflächen zu vermindern. In gewissen Fällen könnten die genannten Anforderungen in Widerspruch geraten, denn vom Standpunkt der ausgleichenden Unterstützung müßten die zylindrischen Körper äußerst unveränderlich sein für bestimmte Dichtigkeit des Gases und für ein gegebenes spezifisches Gewicht der Hülle, mag der Durchmesser des Hauptballonkörpers beliebige Größe haben. Der innere noch zulässige Überdruck nimmt nun aber in gleichem Maße ab, wie der Inhalt zunimmt Da ferner vom Standpunkt der dynamischen Gleichgewichtslage die Flächen für vertikale Richtungseinstellung für eine gegebene Form des Hallontragkörpers sich nach dessen Durchmesser bestimmen, so folgt hieraus im Zusammenhang mit dem vorhergehenden die Notwendigkeit eines Mittels, um die statische Kraftwirkung des pneumatischen Steuers unabhängig von seinem Durchmesser zu machen. Dies wird einfach durch Anbringung eines Luftraumes B (Fig. 3, welche einen Längsschnitt des Rückenendos zeigt) von geringcrem Volumen im Innern desselben erreicht, der halbkugelförmige Enden hat und durch eine (Querwand entsprechend geteilt ist.

Dieses Spannungsballonnet wird vor der Füllung des Ballons teilweise mit Luft gefüllt und man erhält dadurch «ein pneumatisches Steuer von gleichbleibender Raumgröße, aber veränderlichem Tragvermögen», sei es gleich zu Anfang oder nach Belieben während der Fahrt selbst durch eine in der Gondel vorgesehene Verbindung mit dem Ventilator des Hauptballonnets. Dank dem bedeutenden Durchmesser der einzelnen Bestandteile ist eine Strecke der Oberfläche des Steuers zugänglich für Lufteinwirkung, für welche dies bei einer dünnen in der Achsenrerlängerung angebrachten Fläche nicht der Fall wäre. Die Figuren •£ und b zeigen eine andere Form des pneumatischen Steuers, bei welcher dessen Achse nach abwärts gebeugt ist, während die ebenso gebogenen Nebenkörper soweit nach abwärts gelegt sind, daß ihre unteren Mantellinien mit jener des Hauptzylinders sich in gleicher Fläche befinden. Aus der Einwirkung der relativen Geschwindigkeit auf diese geneigte Fläche entsteht: 1. ein Drehmoment, welches das Rückende zu heben sucht; 2. eine Aufhebung des ursprünglichen dynamischen Gleichgewichts mit dem Bestreben, den Ballon zu heben. Indem man nun die Achse der Treibschraube P (oder der Tr., wenn zwei mehr oder weniger seitlich ausgesetzte Schrauben vorhanden) in entsprechendem Grade neigt, so erhält man: 1. ein Drehmoment, das der Hebung des Rückendes entgegenwirkt und so die Horizontalstellung des Ballonkörpers erzielt; 2. eine abwärts gerichtete Kraftkomponente, welche die durch den Luftdruck auf die geneigte Steuerfläche entstehende aufwärts wirkende ausgleicht; 3. endlich, und dies ist das <zewün*chte Krgebnis. wird man durch die ausgleichende Neigung der Bropcllerachse den Hebelarm I des durch die treibende Kraft erzeugten störenden Drehmoments verkleinert haben. Je weiter nach vorn die Schraube angebracht ist. um so bedeutender wird sich diese Verringerung ergeben. Zwei vertikale Stoffstreifen M. zu beiden Seiten sich an den Hauptkörper des Steuers anlegend und bis zum unleren Meridian des Hallontragkörpers geführt, verhindern die Zurückbiegung des gekrümmten Steuerkörpers unter dem von unten wirkenden Luftdruck ebenso wie die Gänsefüße h zu seiner Verspannung dienen. Die pneumatischen Steuer gestalten ohne Schwierigkeit, außerhalb des Rückendes eines Ballons von 10 m llauptdurchmesscr den Schwerpunkt einer Steuerfläche von 00 []m zu lo^en. Bei einem früheren Versuch war ich imstande, an einem 100 kbm haltenden Ballon eine Steuerfläche von 20 Qm bei nur "A.b m Hauptdurchmesser anzubringen. Zusammengefaßt besteht die F.rfindung in

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der Stabilisierung des Laufes lenkbarer Ballons durch die Anwendung pneumatischer Steuer, hergestellt durch eine prall zu füllende Verlängerung des ursprünglichen Ballontragkörpers, gerade gerichtet oder nach abwärts gebogen, welche seitwärtige Xebenfüll-körper trägt und ein nach Bedarf füllbares Ballonnet enthält, so daß das Ganze dem Grundgedanken nach ein pneumatisches Steuer mit unveränderlichem Volumen, aber veränderlicher Tragkraft bildet, wie oben beschrieben. II. llerve.

(Übersetzt von K. N.)

Herve's Schraube am Korbe des „Mediterraneen Nr. 2".

Im lieft S bat unser Pariser Mitarbeiter G. Espitallier eine genaue Beschreibung mit Abmessungen der neuen. « Lamellaire » genannten Luftschraube vom Ingenieur Henri Henri gegeben. Nachträglich hatte Herr Hervel die Liebenswürdigkeit, uns einige Photographien dieser eigenartigen neuen Erfindung zur Verfügung zu stellen, mit der am 13. Juli eine erfolgreiche Rundfahrt des Kugelballons < Mediterraneen» bei Palavas, nach einer 21/« stündigen Fahrt auf etwa 4 Meilen von der Küste, bewerkstelligt werden konnte. Es ist dies die erste sicher dargetanc Rundfahrt eines Kugelballons Bau Hilfe mechanischer Mittel und der Versuch ist daher als solcher sehr beachtenswert. Am nächsten Tage, am 14. Juli, trat leider eine Störung beim Versuch ein. Nachdem der Ballon seinen Aerodrom verlassen hatte, fiel er plötzlich infolge eines falschen Manövers. Der in Gang befindliche

Motor griff mit der Schraube ins Meer und blieb infolge der plötzlichen Erschütterung stehen. Ohne Motor war nunmehr der Hallon auch ohne tätigen Ventilator, sodaß er seine Form nicht mehr prall zu halten vermochte. Der Torpedobootszerstörer «l'ei tui-sane» versuchte ihn einzuholen, aber er mußte ihn wieder loslassen, weil er zu heftig auf- und niederschlug. So trieb das Fahrzeug mit seinen Abtreibankern auf die Küste von Arcsquiers zu, 15 km südwestlich Palavas, woselbst glücklich gelandet und das Material ohne Schaden nach 3'.»stündiger Fahrt geborgen wurde. Die Herren Henry de La Vaulx und H. Herve werden ihre Arbeiten mit einem etwas länglichen Ballon mit gleicher Ausrüstung im nächsten Jahre wieder aufnehmen. Herrn Herve danken wir. daß er im Interesse unserer Leser so freundlich war, uns die Abbildung jener historisch denkwürdigen Bordeinrichtung eines Kugelballons zu übermitteln. $

Dr. Alexander Graham Beils 11 tetraedrisches Bauprinzip für Drachen und Flugmaschinen.

Ein jedes Befassen mit dem Problem der Fhigmascbinc rückt wieder dessen zusammengesetzte Natur vor Augen. Es verlangt Leistungen auf verschiedenen Gebieten, die direkt nichts mit einander zu tun haben.

Bis heute ist wohl noch keines der letzteren bis an seine Grenzen durchmessen

und erforscht. Während die Biesenflugmaschinen der Zukunft jedenfalls die ersehüp-fende Kenntnis eines jeden einzelnen aeronautischen «ftak Wissenszweigs zur Grundlage

J V haben müssen, ist der Erfolg

für den Einzelllug an weniger |gfl strenge Bedingungen geknüpft.

^^»^»^J m, Hargrave ist der Meinung, daß

der künstliche Flug auf ebenso verschiedene Weisen vor sich gehen würde, wie der natürliche; für das Experimental-stadiumwenigstensdürftediese ' **

Eines der auffallendsten Beispiele hierfür ist Gegenstand vor-Exptrimente Dr. Beils, die mit denen anderer fast nichts vielleicht zu den besten Hoffnungen berechtigen. Sie unterscheiden sich von jenen vor allem in der Tendenz, einen Zweig des Problems: größte Flächenausdehnung bei geringstem Gewicht, unter Vernachlässigung anderer bis an die (irenze des Erreichbaren zu erschöpfen.

Nach vielen einleitenden Versuchen, eigentlich mehr oder weniger zufällig in diese Richtung gedrängt, stellte Bell zuerst eine «Zelle» her. die gleichzeitig größte Festigkeit, minimalstes Gewicht und größte Angriffsfläche für den Wind besitzt. Sechs dünne Stückchen werden so miteinander verbunden, daß sie die sechs Kanten eines Tetraeders bilden. Dieses Tetraedergerüst betrachtet Dr. Bell als die leichteste und stärkste Einheit für jede Art von Aufbau. Er hat alle möglichen Konstruktionen daraus zusammengesetzt. Weil nur zwei Seiten dieses Tetraeders mit Stoff bespannt sind, kann der Wind bequem

Fig. l.

Ansicht völlig zutreffen, liegenden Artikels: Die gemein haben und doch

') Der I- Hm.kr des Telephons und Freund von l'rof. I.augley. Iii.' b< wehrfobenen Experimente >-iit-wickelton »ich in den t.vh-\ leisten .luhren und werden gegenwärtig fortgesetzt.

Fi it. 3.

durchstreichen und t'ine vollständige Drachenwirkung äußern, die nur dadurch beschränkt wird, daß die Flächen nicht horizontal liegen. Doch bilden sie den bekannten «diedralen Winkel».

Fig. 1 zeigt die einfache Zelle. Das obere Ouerstäbehen freilich bildet, flugtechnisch betrachtet, eine bedenkliche Zugabc wegen seines Stirnwiderstands, besonders bei so geringer Wölbung, doch haben Prof. Beils Experimente mit der eigentlichen «Aerodynamik > vorerst nicht viel zu tun.

Durch geeignetes Aneinandersetzen solcher Zellen erhält man Flugkörper, wie sie in Fig. 2, 3, -t abgebildet sind. Die Angriffsfläche für den Wind wächst dabei in demselben Verhältnis wie das Gewicht und die Festigkeit. Letzteres ist dann der Fall

wenn der schließlich zustande kommende Körper wiederum im ganzen ein Tetraeder bildet, wie auf Fig. 2. 3 und i ersichtlich ist. Die Grenze bei dieser Vergrößerung wird schließlich dennoch durch aero-^ß^Jj >AVy dynamische Bedenken gesteckt. Dr. Hell ließ sich

^a^ f4pC, in letzter Linn- von solchen Gesichtspunkten,

sie für Lilienthal und seine Nachfolger fast ausschließlich in Betracht kamen, leiten. Trotzdem vermochte er aber nicht blind gegen den Nachteil des endlosen direkten Uintereinanderreihens der Zellen gegen die untere Telraederkante hin zu sein. Daher machte er bei einer gewissen Vergrößerung Half und kombinierte endlich, unter dem Opfer eines Teils der möglichen Gewichtsersparnis, einen Flugkörper, «so groß wie eine Hütte», der bequem Menschen tragen kann. Derselbe wurde erfolgreich erprobt;

indem er, auf drei sehr leichten Schwimmkörpern montiert, von einem Dampfer über die Seelläche gezogen wurde. Bei noch geringer Geschwindigkeit erhob er sich vom Wasser und flog am Ende des Seiles durch die Luft. Fragen wir nach dem Besultat der geplanten Zufügung von Motor. Propeller und Steuer, so fallt zunächst ins Auge, daß diese Kombination weit mehr Analogien mit dem lenkbaren llallon besitzt, als mit derFlug-inaschine. Es handelt sich liier nur darum, überhaupt vorwärts zu kommen, das Traden ist schon bei geringer Geschwindigkeit gesichert und die Stabilitätsfrage spielt besonders auch wegen dieser Art der Anwendung des diedralen Winkels) keine Holle.

Das der Kombination zufällig anhaftende Stabililätsprinzip der Hintereinander-ordnung der Tragellächen, wie überhaupt die ganze aerodynamisch so höchst primilive Tragellächenform führen zu keiner zu großen Kral'tverschwendung wegen der sehr geringen Flächenbelastung.

Dies erklärt sich dadurch, daß durch gering belastete ebene Tragflächen der Luft nie große Beschleunigung nach unten erteilt wird. So kommen hier auch die hinterliegenden Flächen mit verhältnismäßig noch ziemlich tragfähiger Luft in Berührung.

Fi», i.

Ks ist die der Natur nachgebildete Methode der Lilienthalschen Schule, wo analog dem Fluge des Albatras. durch verhältnismäßig kleine, rafliniert geformte Tragcllächen der Luft (ohne daß viel drift erzeugt wurde• eine energische Beschleunigung nach unten erteilt wird, bei welcher das llintereinanderordnen der Tragflächen verpönt wäre. Die Frage des Stirnwiderstands der unzähligen Kanten ist schon bedenklicher. — Dr. Meli hat noch viele andere Kombinationen seiner Zellen versucht, deren eine in Fig. 5 gezeigt ist und die sich unter Anwendung von horizontalen Flächen neben der geneigten schon

Kis. b.

mehr der regulären Flugmaschinenform nähert. Wie ersichtlich, ist ein Teil der Zellen hier gar nicht bespannt. Die Flächenbelastung bei dem gezeigten, nicht sehr großen Modell beträgt bloß ein Pfund auf 2ö Quadratfuß. Es stieg als Drache mit der größten Bequemlichkeit ohne Anlauf in einen) Wind auf. der zu schwach war. eine Flagge in nächster Nähe zum Wehen zu bringen. — Von der Kombination der Hellsehen Prinzipien mit den Lehren der andern Schule in der Flugtechnik darf man gewisse Vorteile für die Zukunft erwarten. Es ist sodann sehr interessant, zu sehen, wie weit es Bell auf eigene Hand noch bringen wird, was sich ja bald zeigen dürfte. Dienstbach.

Wettbewerb zur Erlangung einer Vorrichtung zum Messen des

Winddruckes.

Das Preisgericht setzte sich zusammen aus folgenden Herren ;

1) Dr. Zimmermann. Geh. Oberbaurat im Ministerium der öffentlichen Arbeiten. Herlin, als Vorsitzender.

2) Herr Böcking. Oberingenieur des Rheinischen DampfkesseM'eberwachungs-vereins. Düsseldorf.

8) Herr Eickermann. Obeiingenieur des Norddeutschen Vereins zur IVbeiwachung von Dampfkesseln. Hamburg.

•t) Herr Dr. von Hasenkamp, Assistent an der deutschen Seewarte in Hamburg. 5» Herr Hey de, Vertreter der deutschen Gesellschaft für Mechanik und Optik. Dresden.

6) Herr Jaeger, Geh. Regierungsrat im Handelsministerium. Berlin.

7) Herr Kohfahl. Ingenieur. Hamburg.

Hi Herr M ii 11 e r-H r eslau. Geh. Regierungsrat und Professor an der Technischen Hochschule, Berlin.

9) Herr von Tschudi. Hauptmann im LuflschilTcrl ataillon.

Von den für die engere Wahl in Betracht gekommenen 7 Vorrichtungen haben nur zwei, die Entwürfe Alpha und R Universal S, den Bedingungen gut entsprochen. Es wurde daraufhin mit Stimmenmehrheit beschlossen I die beiden Vorrichtungen B Universal S und Alpha gestatten, den Winddruck auf einen Körper für den Fall vollständig zu bestimmen, daß er sich auf eine Mittelkraft zurückführen läßt, sie sind also in theoretischer Beziehung als gleichwertig zu erachten. I>as eingereichte Modell R Universal S erfüllt aber, wie die Versuche bewiesen haben, die Bedingung der Ein-

lllustr. Afronaut. MitUil VIII Juhrp. . 12

334 «4«4

reichung betriebsfähiger Modelle in höherem Grade, als das Modell Alpha. Aus diesem Grunde wird dem Entwürfe H Universal S der erste Preis im Betrage von öOOO Mk. und dem Entwürfe Alpha der zweite Preis im Betrage von 3000 Mk. zuerkannt. 2. Es ist mit den beiden Entwurfsverfassern, als welche sich nach Eröffnung der Umschläge für B Universal S der Torpedo-Oberingenieur Giessa in Kiel und für Alpha Mechaniker B. Fueß in Steglitz und Dr. Ing. Beissner in Berlin ergaben, wegen der Anfertigung von Windruckinessern in größerem Maßstabe in Verbindung zu treten. Die Abmessungen sollen durch die Anforderung festgelegt werden, daß die Druckmesser imstande sein müssen, die auf eine quadratische Tafel von 1 m Seitenlange bei 3 m Schwerpunktsabstand vom höchsten Punkte der Umhüllung des Druckmessers vom Winde ausgeübten größten Wirkungen ohne Beschädigung der Teile aufzunehmen. Ferner sollen die Erfinder aufgefordert werden, mit dem Druckmesser je i Versuchskörper zu liefern und zwar eine Tafel von 1 m Seitenlänge, sowie einen Zylinder, einen Kegel und einen Würfel, die einem Quadrat von 1 m Seitenlänge einbeschrieben sind. Sg.

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Kleinere Mitteilungen.

über die Tempo raturabnahine mit der Höhe bis zu 10 km nach den Knri'bnissen der internationalen Ballomiufstlcire hat Herr Hofrat Hann in Wien einige wichtig« Zusammenstellungen gemacht Ii, welche unsere Kenntnis von der Tcmperaturverfeilung in der Atmosphäre erheblich erweitern. Da das Material von etwa 700 Aufstiegen benutzt ist (die Berliner Fahrten bis 1K.J8, etwa 1HÜ internationale Aufstiege und 5HI Sondierballon-Aufstiege in Trappes). so können die Mittelwerte und die daraus gezogenen Schlüsse als recht sicher gelten. Die Ergebnisse der bemannten Fahrten allein stimmen mit den aus den Begistrierballons abgeleiteten vorzüglich überein, auch stimmen die aus den deutschen, französischen und internationalen Aufstiegen gebildeten Temperaturen unter einander so gut überein, daß man daraus sehr verläßliche mittlere Temperaturen für verschiedene Höhen in Mittel-Europa erhält. Sic mögen daher hier mitgeteilt werden

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Die Jahresschwankungen sind in dieser Tabelle einfach als Unterschied des wärmsten und kältesten Monatswertes gebildet und nicht wie dies Hann für 5. 7 und !♦ km getan hat — an langjährige Gcbirgsbeobachtungen angeschlossen, aber auch diese Zahlen zeigen, wie die Temperaturschwankungen von 2 bis 7 km immer größer werden und dann wieder abnehmen. Überraschend ist der jährliche Gang der vertikalen Temperaturabnahme in verschiedenen Höhenschichlen. Während man früher wohl kurz sagte, daß in etwa u' km Höhe der Herbst die relativ wärmste Jahreszeit, der Früii/ing die kälteste sei. stellt sich jetzt doch der Verlauf als viel verwickelter dar. Die schnellste vertikale Temperaturabnahme tritt zwar bis zu 3 km im Frühling ein und fällt bis za 7 km auf ein um so früheres Datum, je höher man steigt. Uber 7 km tritt aber das Maximum der Temperaturabnahme im Spätsommer und Herbst ein: hier ist als«» der Herbst keineswegs relativ wann. Knie andere wichtige Frage ist die, ob der Uuftkörper eines barometrischen Hochdruckgebietes wärmer ist als der einer Depression. Nach Hann sind wenigstens während des Winters in der Bodenschicht und oberhalb H km die barometrischen Minima wärmer, in der initiieren Schicht die Maxima. Der Terope-

'i Anzeiger .kr K. Ak;i-iitnii- der Wi-«. Wi-n vom .'l. April imn ; Mi-Uorolug. ZeiUc.hr. 81 S.3*» .«*»••

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raturüberschuß in den Maximis erreicht bei 2—3 km den höchsten Betrag mit etwa 5°. Das Mittel von 1—10 km scheint einen Wärmeüberschtiß für den Luftkörper der Antizyklone zu ergeben. Sg.

Cber einen Blitzschlag; In den Drachendraht berichtet Herr Professor Koppen u. a. folgendes: Der Blitzschlag traf den in seinem gewöhnlichen täglichen Aufstieg befindlichen Drachen der Seewarte, der 1800 m über dem Boden schwebte, und schmolz den ganzen in der Luft befindlichen Haltedraht in einer Länge von 3000 m, dicht unter dem obersten Auge, an dem der Drachen befestigt war beginnend und bis zur Berührungsstelle des Drahtes mit dem Haspel. Da alle Teile des letzteren gut zur Erde abgeleitet sind, so haben die an demselben beschäftigten Personen nichts bemerkt als einen starken Knall, dem ein Donner und ein feuriger Regen in der Richtung des zerstörten Drahtes folgten. Der fortgellogene Drache ist 17 km von der Drachenstation gelandet. Zum Fall aus der Höhe von 1800 m hat der Drache volle 13';i Minuten gebraucht, wie sich aus der Aufzeichnung des unbeschädigt gelandeten Meteorographs erweist. Das ergibt eine mittlere Fallgeschwindigkeit von nur 2'/« m in der Sekunde, bei gleichzeitigem Fortschreiten von 21 m per Sekunde in horizontaler Richtung.

Seit dem Bestehen der Drachenstation der Seewarte ist dieses der zweite Fall der Art. Der erste ereignete sich am 16. April vorigen Jahres. Damals traf der Blitz den Draht indessen erst mindestens 600 in unter seinem oberen Ende, und die Schmelzung reichte auch nicht ganz bis zum Haspel. Sg.

Deutsclipreis 25000 frs. fllr Pluffteehnlkcr. Dem LAeronautique vom Juli 1904 zufolge hat M. Deutsch de la Meurthe, der große Mäcen der Aeronautik, Herrn Archdeacon eine Summe von 25000 frs. als Preis für die Sous-commission des expe-riences d'avialion de l'Aeroclub zur Verfügung gestellt mit der Bestimmung, daß derselbe demjenigen Erfinder eines Flugapparates zufallen solle, der mit Erfolg einen Umllug von 1 km vollführe mit Hilfsmitteln, die er an Bord mit sich führe. «*

Der Unfall mit dem Fesselballon „Printania" in Paris.

Der Unfall des Fesselballons «Printania» am 2-t. Juli rief in Paris große Aufregung hervor und fand in der dortigen Presse eingehende Besprechung.

Das Freiwerden des Ballons erfolgte in etwa 50 m Höhe, nach dem eine plötzlich einfallende Gewitterbö ihn mit seinen 10 Korbinsassen tüchtig geschüttelt und auf die in der Nähe stehenden Bäume geworfen halte, durch Bruch des Dynamometers, welcher in Höhe des Ringes in die Fesselung eingeschaltet war.

Der Ballon stieg 12 Minuten lang bis zu einer Höhe, welche der Führer Leon Lair auf etwa 5000 m schätzte. Die alsbaldige Öffnung beider Ventile genügte nicht, dem durch Auftrieb und Sonnenstrahlung oberhalb der Wolkenschicht stark ausgedehnten Gas genügenden Abfluß zu verschaffen. Der Führer schnitt zwar mit Hilfe eines beherzten Dragoner-Unteroffiziers den Füllansatz ab, doch konnte diese durchaus richtige, aber zu spät zur Ausführung gebrachte Maßnahme nicht mehr verhindern, daß die Hülle über dem Äquator riß. Das Gas strömte fast augenblicklich aus.

Es scheint, daß das Platzen der Hülle, die erst 6 Wochen in Gebranch, also noch ziemlich unversehrt gewesen sein muß. dadurch verschuldet wurde, daß bei dem Herumwerfen des Ballons auf den Chausseebäumen einige Netzmaschen rissen, daß sich hier die Hülle sackartig durch die Lücke quetschte und dem starken Innendruck nachgab.

Der Absturz muß mit erschreckender Geschwindigkeit erfolgt sein, da selbst der bis dahin verständig und kaltblütig handelnde Führer in diesem Augenblick an der Reitung verzagte.

Die Stimmung der 0 Mitfahrenden, unter denen sich eine Dame und ein lijühriger Knabe befanden, war zwar verzweifelt, aber immerhin ruhig und gefaßt.

Das allmähliche Nachlassen der Fallgeschwindigkeit erweckte wieder Hoffnung,

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Die leere Hülle, durch den vertikal von unten wirkenden Luftwiderstand im oberer Teil des Netzes trichterartig zusammengefaltet, wirkte als Fallschirm und verlangsamt* den Fall so, daß der Ballon zu seinem Abstiege im ganzen 18 Minuten gebrauchte.

Die Insassen halten Zeit, der Weisung des Führers folgend, in den Ring zu klettern. Die Landung erfolgte in C.lichy. Nur ein Teilnehmer der Fahrt wurde durch Stauchung der Wirbelsäule verletzt, die übrigen suchten ohne Hilfe ihre Wohnungen auf.

Wenn als besonderes Glück der Umstand hingestellt wird, daß die Hülle einen Fallschirm bildete, so ist ihm allerdings die Rettung der 10 Menschen zu verdanken, indessen wird sich die Hülle in allen ähnlichen Fällen ebenso verhalten, weil sie sich unter dem Einfluß des aufwärts wirkenden Luftwiderstandes gar nicht anders lagern kann.

Bedenklicher stimmt der l.'mstand, daß die Ventile so gänzlich versagten. bVi derartig eiligem Aufstieg nützt die Öffnung des oberen Ventils überhaupt wenig, da der auf diesem lastende Luftdruck das Ausströmen des Gases verhindert.

Vielleicht kann ähnlichen Unfällen dadurch begegnet werden, daß der Füllansati reißbahnartig eingerichtet wird, so daß er im Augenblick des Kabelbruchs sofort weit geöffnet werden kann. "

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Ostdeutscher Verein für Luftschiffahrt.

Am 23. Juni hielt der Verein seine erste Generalversammlung ab im Hotel «Schwarzer Adler» zu Graudenz. Hauptmann v. Krogh hielt einen sehr fesselnden, mit Humor gewürzten Vortrag: Meine Ballonfahrt Osnabrück—Wien, die er am 18. April d. J-bei mondloser Nacht und stürmischem Wetter unternommen hatte. Daran anschließend wurden die Satzungen des Vereins beraten und in der nunmehr gedruckten Fassung angenommen. Der Vorsitzende des Fahrlenausschusses, Hauptmann v. Krogh, teilte sodann mit. daß der Berliner Verein für Luftschiffahrt in entgegenkommender Weise einen seiner Ballon ■> dem jungen Verein für die ersten Fahrten zur Verfügung stellen wolle und daß Mitte Juli auf eine Auffahrt gerechnet werden könnte.

Die zweite Vereinssitzung fand am 30. Juli im Hotel «Königlicher Hof» in Grauden: statt. Der Vorsitzende, Major Moedebeck, teilte zunächst mit, daß sich 44 neu« Mitglieder zum Eintritt in den Verein gemeldet hätten, sodaß dessen Mitgliederzahl somit auf 07 angewachsen sei. Darauf sprach zunächst Hauptmann v. Krogh über da? Technische der eisten Vereinsfahrt am 17. Juli von Graudenz nach l'iorkowo (Gouv. l'lozki in Kußland. Anschließend daran schilderte Hauptmann Mathes die Eindruck? und Erlebnisse jener Ballonfahrt, die er unter Führung von Herrn Hauptmann v. Krogh im Verein mit Herrn Begieiungsassessor Schwendy aus Königsberg und Herrn Oberleutnant Witte im Ballon «Süring» ausgeführt hatte.

Die interessanten Ausführungen des Vortragenden wurden durch Lichtbilder, die vor, während und nach der Fahrt aufgenommen waren, illustriert und fanden vielen Beifall. II. a. hatte Herr Hauptmann Mathes auch eine sehr hübsche Aufnahme der Stadt Bliesen während der Fahrt gemacht in ihrer malerischen Lage östlich des Schloßsccs und des Friedecksees. Sehr spannend waren die Erlebnisse in Rußland selbst, wo die Luflfahrer sehr freundlich aufgenommen, aber erst nach längerem Warten über die Grenze gelassen wurden.

Am 13. August versammelte sich der Verein im -.Schwarzen Adler» zu Graudenz. Seine Exzellenz General der Infanterie v. Braun schweig, kommandierender General des XVII. Armeekorps, wurde zum Ehrenmitgliede des Vereins erwähl Außeidcm lagen 15 neue Eintrittsmcidungen vor, sodaß der Verein nunmehr Mitglieder zahlt. Herr Haupt mann Wehrle sprach zunächst über den Unfall mit dem

»fr» 337 «««

Fesselballon in Paris, indem er sachgemäß die Ursachen darlegte und das Verhalten der Insassen einer Kritik unterzog, bei der der Luftschiffer Lair und ein Dragoner lobend hervorgehoben wurden. Darauf schilderte Herr Leutnant Karsten 1 die zweite Ballonfahrt des Vereins von Graudenz nach Thorn, die am 27. Juli unter Leitung von Herrn Hauptmann v. Krogh und Beteiligung von Herrn Fabrikbesitzer Schulz und Herrn Bittergutsbesitzer Riebold stattfand. Zum Schluß erklärte der Vorsitzende, Major Moedebeck, die Konstruktion des Luftschiffes der Lcbaudys, erzählte unter Vorführung von Lichtbildern dessen bisherige Erfolge und berichtete über die an dem neuen Lebaudy II angebrachten Verbesserungen, welche für 190t weitere Resultate erhoffen lassen. Die Bestellung eines eigenen Vereinsballons von 1400 cbm wurde von der Versammlung beschlossen. Die Kosten werden durch Anteilscheine gedeckt werden. Von einer Anzahl Graudenzer Mitglieder wurden nach diesem Beschluß in kurzer Zeit 5000 Mk. gezeichnet, sodaß die Bestellung des Ballons bei der Firma Riedinger in Augsburg sofort erfolgen konnte in der Erwartung, daß der Fehlbetrag noch durch weitere Zeichnungen eingehen wird. Die Fahrten mit dem eigenen Vereinsballon sollen noch in diesem Herbst beginnen.

Die dritte Vereinsfahrt fand am 30. Juli von Thorn aus statt. Führer Leutnant Schuhmacher (Inf.-Regt. 176), Mitfahrender Hauptmann Textor (Pionier-Battaillon 17). Nachdem eine Höhe von 2500 m erreicht war, mußte die Landung in der Nähe von Kolo (Gouvernement Kaiisch) erfolgen. Die Luftfahrer wurden sehr freundlich aufgenommen und kamen ohne Schwierigkeilen nach Thorn zurück. I?

<K

Bibliographie und Literatlirbericht.

Aeronautik.

Ignaz Dick), Oberkommissär im K. K. Patentamte zur EfTektberechnung von Flugvorrichtungen, mit 27 in den Text gedruckten Abbildungen. Wien 1904. Spielhagen u. Schurich. 43 Seiten, 17 X 20 cm. Preis 3 Mk. Verfasser sucht die Darlegungen des Oberingenieurs F. Gerstner und des Ingenieurs A. Budau. die in der Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architiktenvereins publiziert wurden, in sachlicher Weise zu berichtigen. Die Arbeit ist streng wissenschaftlich gehalten und dazu angetan, in die heute noch so unklaren Verhältnisse der Flugmaschine eine bessere Erkenntnis zu tragen.

Tb. Funek-Brentano. Die Entdeckung des Gesetzes und der Bedingungen der Luftschiffahrt, mit 7 lllustrationstafeln im Text. Aus dem Französischen übersetzt von A. von Prollius, Chefredakteur der deutschen Technischen Rundschau, Berlin RIOL Verlag deutsche Technische Rundschau, G. m. b. H. 30. Seiten. 15X23 cm.

Man wähnt sich 50 Jahre zurück, wenn man diese konfusen Anschauungen über die Luftschiffahrt und diese altbekannten Geheimnisse durchliest. Es ist eine Erfinder-Broschüre in des Wortes übelster Bedeutung, der man nur vom Standpunkte des Humors aus einigen Wert abgewinnen kann. Die abgebildete Aerojacht, die Aerojolle und das lenkbare Luftschiff sind antiduvilianische wunderbare Gestallen. Wir haben uns offen gestanden gewundert darüber, daß ein deutscher technischer Verlag ein derartiges Skriptum ins Deutsche übersetzen läßt. *?

F. Ferber, capitaine d'artillcric. Les progres de l'avialion depuis 18H1 par le vol plane avec 44 figures dans le texte. Extrait de la Revue d'artillerie. Mars 1904. Berger-Levrault iV ('.'5 editeurs. Paris. Nancy. 53 Seiten. 14x22 cm. Preis 2 Fr. Der Verfasser gibt eine lebendig und klar geschriebene Zusammenfassung aller

»»8> 33H €<5*>

Kunslflugversuche, von Otto Lilientb.nl, dem Schöpfer desselben, angefangen bis auf die jüngsten vom Verfasser selbst, von Archdeacon, Langley, Wright und anderen. Die Broschüre ist jedem Interessenten zur Anschaffung durchaus zu empfehlen als übersichtliches reich illustriertes Buch, das geeignet ist, schnell zu orientieren. ^

Groß, Hauptmann im Luftschifferbataillon. Der Luftballon im Dienste des Heeres und der Wissenschaft. Gebhardshagen. Hof-Verlagsbuchhandlung J. G. Manrer-Greiner Nachfolger. 38 Seiten, 13X20 cm. Die Broschüre bietet eine populär geschriebene allgemeine Übersicht über die Entwickelung des Luftballons im Heeresdienste seit der Erfindung. Sie spricht sich warm für die Förderung des Luftschiffes aus und weist auf den großen Wert hin. den der Ballon der wissenschaftlichen Erforschung der Atmosphäre geleistet hat.

M. L. Marchls, Laureat de 1'lnstititut. Professeur adjoint de Physique ä la Faculte des Sciences Universite de Bordeaux, Faculte des Sciences annee 1903—tl*>4. Lecons sur La Navigation Acricnnc (Ballons spheriques. — Aerostation mili-laire. — Aerostation scientiüque. — Aeronautique maritime — Ballons dirigeables). Paris. V« Ch. Dunod editeur. Als Manuskript gedruckt. 70{ Seiten. 20 X 2ö cm und 10 Anhänge mit 105 Seiten, 183 Figuren. Das vor uns liegende umfangreiche Werk bildet eine eingehende Vorlesung über die aerostatische Luftschiffahrt. Das Buch gewinnt an Wert dadurch, daß der Verfasser nicht allein die besten zugänglichen Quellen und zwar hauptsächlich französische und deutsche benutzt hat, sondern auch Quellen, die nicht veröffentlicht und nicht bekannt sind, und daß er schließlich selbst, als Physiker, hier und da eigene Erläuterungen hinzugefügt hat. Es bildet kurz charakterisiert das ausführlichste in französischer Sprache erschienene Handbuch der Luftschiffahrt. Der reichhaltige Stoff zerfällt in eine Einleitung, 7 Kapitel, 10 Anhänge und 39 Tabellen. Der Inhalt wird am besten durch die hier folgenden Kapitelübersichten wiedergegeben: lntroduction. Apercu sur l'histoire de la navigation aerienne.

I. Statique et dynamique des ballons ä volumc maximurn constant. Lois de

Meusnier. II. La technique des ballons.

HI. Les ballons ä volume maximurn variable. Lois des Meusnier-Renard. IV. L'aerostation militaire. V. L'aerostation scientiüque.

VI. L'aerostation maritime.

VII. Ballons dirigeables.

Unter den Anhängen seien besonders hervorgehoben:

Annexe IX. Tensions autour d'un point de Fenveloppe d'un ballon sphenque. Annexe X. Galculs des (ilets des ballons spheriques. In vieler Hinsicht erinnert das Buch an Moedebecks Taschenbuch für Flugtcchniker. welches für die Kapitel II. IV und VII ebenso wie das Werk Assmann-Berson für Kapitel V' vielfach benutzt worden ist. Sehr ausführlich ist auch der Drachenballon v. Parseval-Sigsfeld und das deutsche Exerzierreglement für Luftschiffer wiedergegeben. Der Verfasser hat mit großem Fleiße und guter Sachkenntnis eine ohne Zweifel vortreffliche Vorlesung über die Luftschiffahrt gehalten.

Bolletlno della SoeietA Aeronnutiea Haltnau. Luglio 1904. Roma. Tip. operaja Romana cooperativa. 1(5 Seiten. 19x27 cm. Mit «lein neuen Luftschiffervercin erscheint somit in Italien wiederum ei°e aeronautische Zeitschrift. Das erste Heft greift natürlich zurück auf Berichte aus dem Vereinsleben und aus den aeronautischen Vorkommnissen. Aus Italien bringt es uns ferner die Heschrcibung teilweise auch mit Abbildung der Luftschiffe von Frassinft^

•»»» 339 «4M«-

Pacini und Giuliani, über deren Wert man recht skeptisch denken darf. I cervi volanti e la meteorologia — Esposizioni — concorsi — congressi — le ultime asscensioni libere in Italia und Cronaca beschließen den Inhalt des Heftes, das übrigens durch Beigabe eines recht guten Ballonbildes von Rom in Photolithographie geschmückt ist.

Major B. Baden-Powell, Aeroplane Experiments aus Knowledge and Scientific news. July 1904. 3 Seiten, 23 X 80 cm. Oer Verfasser beschreibt seine Versuche mit einem mit Flugflächen versehenen leichten Boot, das von einer Gleittlächc in einen See hinablliegt. Dem Artikel sind 4e gute Abbildungen beigefügt.

II. W. L, Moedcbeek, Major. Das Luftschiff aus «Deutsche Monatsschrift für das gesamte Leben der Gegenwart». Juni 1901. Berlin, A. Duncker. 8 Seiten, 18X24 cm. Die Arbeit gibt eine kurze Beantwortung der Frage, warum sich das Luftschiff erst in heutiger Zeit entwickeln konnte, was erreicht ist und welche Schwierigkeiten beim Rau von Luftschiffen auftreten.

A. de Quervain: Über die synoptischen Wolkcnbeobachtungen der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt. Meteor. Zeitschr. 21, S. 316—323. 1904.

Berichtet Uber die Art dieser Beobachtungen und zeigt ihre Wichtigkeil an den Verhältnissen des 9. Januar 1903, wo einer herannahenden Depression eine Föhnphase, d. h. ein Gebiet mit sich aullösenden Wolken voranging. — Außerdem wird auf die Bedeutung von Feuchtigkeitsaufzeichnungen durch Registrierballons hingewiesen.

E. Yanderliiiden: Etüde complemenlaire sur la marche des cirrus dans les zones de haute pression. Annuairc meteor. (Bclgiquc) pour 1904. Bruxelles 1904. 27 S. 8». Genaue Studien über die Bichtung der Cirren bei verschiedenen Wetterlagen; die Hauptarbeit hierüber ist im Annuaire für 1903 erschienen.

J. Hcgyfoky: Zur jährlichen und täglichen Periode der Wolkengeschwindigkeit. Meteor. Zeitschr. 21, S. 220—222. 190L Aus relativen Messungen glaubt der Verfasser den Schluß ziehen zu können, daß das tägliche Maximum der Windgeschwindigkeit bis in die Region der höchsten Wolken auf 2 l'hr nachmittags fällt. Eine Ausnahme hiervon bilden die unteren Wolken im Sommer mit einem Maximum um 7 Uhr früh.

W. Wundt: Barometrische Tcildeprcssioncn und ihre wellenförmige Aufeinanderfolge.

Ahhandl. des Königl. Meteor. Preuß. Instituts. Band 11 Nr. 5, 25 S., 3 Taf. (1901i. 4°.

Zeigt, wie man sich eine Teildepression durch Superposition mehrerer Zyklonen entstanden denken kann, und wie sich dadurch gewisse Luftdruck- und Windverhältnisse in Teildepressionen erklären lassen. Auch der wellenförmige Verlauf der Böen tritt bei solcher Darstellung deutlich hervor.

J.Elster und n. Geltel: Iber eine verbesserte Form des Zinkkugelphotometers zur Bestimmung der ultravioletten Sonnenstrahlung. Physik. Zeitschr. 5. S. 2.JK—212-RHU.

Die Eigenschaft einer elektrischen amalgamiertcn Ziukkugel, bei Bestrahlung negative Elektrizität abzugeben, ist schon 1892 von den Verfassern zur Konstruktion eines Pkdometers benutzt worden. Da hiervon auch schon im Ballon Gebrauch gemacht ist. so verdient hervorgehoben zu werden, daß der Apparat jetzt in eine sehr bequeme und leicht transportable Form gebracht ist.

340 «e«««

L. Weber: Wind und Wetter. 5 Vorträge über die Grundlagen und wichtigeren Aufgaben der Meteorologie. Leipzig (Teubneri 1904. V, 130 S. 8°. 1ä1/« X 1B1« cm, Preis 1 .<l

Diese in den Kieler Volkshochschulkursen gehaltenen Vorträge geben einen sehr guten Überblick über die geschichtlichen und physikalischen Grundlagen der Wetterkunde. Ein besonderer Vortrag behandelt Drachen- und Haiionbeobachtungen. Die dort entwickelte Mechanik des Dracheidluges wird auch der Fachmann mit Interesse lesen. -Das kleine Buch bildet Heft Nr. 55 der Sammlung * Aus Natur und Geisteswelt». Sg.

Th. Scheimpflur, K. und K. Hauptmann, lieber Drachenverwendung zur See. Aus den Mitteilungen aus dem Gebiete des Seewesens DHU. Heft IV. V. 48 Seiten, 16X24 cm mit vielen Abbildungen. Die Arbeit ist unseres Wissens die erste, welche die Verwendung von Drachen zur See umfassend zur Darstellung bringt. Da sie für ein uneingeweihtes Lescpubliktim der österreichischen Marine berechnet war, mußte der Verfasser natürlich auch auf das allgemein Wissenswerte der Drachentheorie und die beim Heben in Betracht kommenden Kraft- und Größenverhältnisse zurückgreifen. Der Abschnitt über die Handhabung der Drachen nimmt speziell Bezug auf die Verbältnisse der österreichisch-ungarischen Küsten am adriatischen Meere. $

La conquete de Fair, Organe de vulgarisation aeronautique, paraissant le 1er et le 15 de chaque mois. Parois, Saint Gilles 41. Bruxelles. 4 Seiten. 32XöOcm. Vor uns liegt eine belgische aeronautische Zeitung. Der Inhalt ist populär gehatten, indem er zumeist Begebenheiten von Ballonfahrten und Neuerungen in der Ballontechnik, letztere mit Abbildungen, bringt. *;*

Ostdeutscher Verein für Luftschiffahrt in Graudenz. Satzungen, Bücherverzeichnis.

Mitgliederverzeichnis 15)04 und Fahrtbestimmungen sind im Druck erschienen und vom Vorstande zu beziehen.

Soeieta Aeronautiea Italbuia, Slatuto sociale, Begolamcnto della Societa. Eknco dei sori al 10 Giugno 1904 und Istruzioni per le ascensioni üben* sind erschienen und vom Vorstande zu beziehen.

Louis Godard. Ingenieur acronaute-construeteur. Aerostation civile et militairc. Bureaux 90 rue Legendr«. Paris (17). Neuer Katalog mit Preisverzeichnis.

l*aul Ilaenlein, Uber das jetzige Stadium des lenkbaren Luftschiffes. Mit 2t Abbildungen. 48 Seiten 13X20 cm. Leipzig. Grelhlein & Co. 191V4. Preis 1,50 Mk. Der Altmeister des lenkbaren Luftschiffes, Paul Haenlein. tritt in vorliegender Broschüre mit einer Anleitung zum Bau eines Luftschiffes auf. der er natürlich ein Fahrzeug nach seinen Ideen konstruirt zugrunde legt. Die Broschüre ist lehrreich für alle die, welche sich eine Vorstellung davon machen möchten, wie man zu Werke gehen muß, um ein Luftschiff zu erbauen. Anfechtbar sind des Verfassers Darlegungen über den Fortfall des Ballonets und dessen F.rsatz durch Zuführung von Luft in das Ballongas. Dies«- Idee muß der bekannte Konstrukteur unbedingt fallen lassen.

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Die Redaktion.


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