Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1904 - Heft Nr. 8

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



illustrierte aeronautische Mitteilungen.

VIII. Jahrgan* August 1904. _____8 Heft

Aßronautik.

La commission permanente internationale d'aeronautique.

Dans sa seance du 27 avril dernier, la commission permanente internationale d'aeronautique a procede a l'installalion de son nouveau bureau compos«'- de MM. le colonel Q>. Itenard, president; Hergesell, Chanute, Drziewicki, Marey, lieutenant-colonel Sirohl, comte de la Valette, vice-presidents; Surcouf, secretaire-rapporteur; lieutenant-colonel Espitallier, Guillaume et le chevalier Pesce, secretaires.

11 est bon de rappeler que reite commission est l'cmanation du flongn'-s international tenu ä Paris en 1900. Klle prolonge en quelque sorle l'action de ce Congres et a pour misaion de preparer les prochaines assises internationales de l'acronautique. S'il est a souhaiter que ces assises soient frequentes, on ne saurait cependant reunir un congres internationale que lorsque les progres realises justifient une manifestation aussi solennelle. Un intervalle de cinq ä six ans semble necessaire. et les cxpositions universelles sont d'ailleurs assez multipliees aujourd'hui. pour qu'on trouve toujours une occasion favorable dans un pareil laps de lemps.

En dehors de ce röle de preparation, la commission permanente s'efforce d'elucider les questions gcncrales interessant l'aeronautique. Sa mtHhode de travail con-siste ä repartir ces questions entre un cerlain nombre de sous-commissions donl quel-ques-unes ont deja pu mener a bien leur lache. Kn parliculier, la reglementation des concours de ballons a cte ctudiee avec un grand soin et en mettant ä probt l'expi'-rience acquise pcndanl les concours nombreux et varies qui ont eu lieu ä Vincennes, en 1!M>0. II est essentiel de poser nctlement les reglos que la prudence impose. et celles qui peuvent rendre les epreuves comparables avec le plus d'equile. Le reglement propose par la commission p. i. a. fonrnira un guide snr aux organisaleurs de pareilles mani-festations sportives.

Dans l'ordre scienlifique, il convienl de citer les travaux de la sous-commission du «point en ballon> devant laquelle se dressaient les problemes techniques les plus diflieilcs peut-i*'tre de la navigation aerienne.

Le marin a, pour determiner sa posilion geographique sur le spheroide terrestre, des moyens qui font defaul ä faeronaute. Celui-ci d'ailleurs est force de limiter beau-coup le poids des instruments qu'il peul empörter dans sa nacelle.

Sil est rdalivement facile, avec de bonnes carles, de suivre sa mute tant qu'on reste en vue de terre, il suffit dun sejour un peut prolotig6 au milieu ou au-dessus des nuagest, ä la merci de sautes de vent impossihlcs ä conlröler, pour perdre le Iii conduclcur quand on est revenu en vue de la terre.

On peul aborder le probb'-me de diverses manieres et essayer tont d'abord de reconnaitre le terrain, au-dessus duquel plane le ballon. par »a configuration memo. Les ('•h'ments de celte configuration sont les cours d'eau, roules, cheimns de fer, centns babiti's ijui conslituenl en quelque sorle la physionomie du sol, comme les yeux, le nez, la l>ouchc, les oreilles coustituenl la physionomie buinaine. Les combinaisons de ces Clements entre eux sont evidemment fort nombreuses: mais on peut neanmoins k*s cataloguer, les classer, comme on le fail pour les mensurations antbropolo»iques, e'est-ä-dire qu'il est possible de decrire une posilion topographique au moyen dune liclie signaletique, analogue ä la fiebe anthropometrique qui rend tant de Services dans l'identilication des malfaitcurs.

Illu*tr A<:r.maut. Mitlcll. VIII, Jahrp.

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Ii est rare que, dans im rayon de quelques kilometres, on ne puisse Irouver une Position caracteristique 'un conlluent de riviere. un no-ud de chemin de fer, par cxemplei et si Ton possedait la collection des liches topometriques de toute la region, on eoncoit que, sans mcme avoir de carte, il serait possible d'identifier la position du ballon.

Teile est la methodc imaginee par le dornte de la Valette, sous le num de »Topomensie«. F.lle est fort ingenieuse et, en voyant avec quelle facilite on fait des rechcrches paraii des fiches de cette nature, on s'assure que l'aeronaule y trouverait une aide precieuse; mais l'applicalion de cette mtHhode suppose que le pilote aerien emportera dans sa nacelle un petit livre contenant. sous forme de repertoire methodique, la collection complete des fiches necessaires pour toute la superlieie abordable par le ballon. et 17-lablissement de ce repertoire necessiterait un travail considerablc qui ne pourrait s'accomplir rapidement qu'avec de nombreux Operateurs, au prix d'une depense asscz «rande, ä inoins que l'on ait la chance de rencontrer des collaborateurs aussi des-interessi'S que devoues.

II faut esperer qu'il en sera ainsi et que les liches topomensiques se constilueront inetliodiquement et peu a peu; mais la determination astronomique du point n'en con-slitue pas moins la Solution generale du probleme, et il importe, alors que la navigation aerienne et les ascensions ä grande distance tendent ä se developper de plus en plus, de mettre entre les mains de laeronaute les moyens de delerminer sa position dans IVspace par les moyens astronorniques.

II faut que les observations soient faciles a faire, car tout pilote aerien n'est pas double d'un aslronome. Kn mitre la nature meme de l'observatoire dont il dispose lui cree des diffieultes speciales et malaise>s ä vaincre. Meine en air calme. la nacelle dun ballon oscille sans cesse sous les ruoindres mouveinenls de ses passagers et tourne au gre dos remous de l'air. Les instrurnents enfin doivent Gtre peu encombrants et maniables ä la main.

Ce sont tuutes ces diffieultes — et bien d'autres encore — que la sous-com-inission nornmec par la commission permanente avail a ecarter et pour cela, apres avoir pose les meHbodes generale» qui dominent la queslion, il etait de toute necessite de cn'-er de toutes pures des instrurnents appropriös aux conditions nouvelles oii l'ope-raleur se trouve place.

Nous Mimmos beureux d'annoticer que les reohenhes poursuivies en particulier par M. Fave, ingenieur-hydmgrnphe en chef de la marine franeaise et M. Carpenticr. le constriicteur bien connu de tout d'appareils de preeision ont abouti et ces deux savants ont pu prösenter röremment ä la societe de pbysique et a PAcademie des sciences un groupe d'instnimenls aussi ingonieux qu'efficaces.

Ou sait que. pour döterminer la position dun point de Pespace. il s'agit soit de le rattacher angulairemenl a plusieurs aslres, soit de relever de ee point la bauteur nugulaire d'un seul astre en meme lemps <pie Pangle azimuthal. (lest cette derniere niethode qui peut etre le mienx appliquee en ballon et aussi bien le jour que la nuit. Or eile necessite deux Genres d'instruinents: une boussole donnant les a/.imutlis et un appareil mesurant la bauteur de l'astre au-dossus de Phorizon.

Ces deux genres d'insli uments comporlent des equipages mobiles de faible inertie laiguilles ainiantees, pendules ete.i qui, öcartes de leur position d'equilibre, n'y reviennont que par de longues oscillations. On sait combien. sur une boussole. les observations sont leides, peu prerises, penibles el parfois meme impossibles. par la difliculte d'amortir le mouvemenl de l'aiguille <>u de la Hose qui sert aux rnesures.

Cest a etahlir un amortisseur simple et eflicace que MM. Fave et Carpentier se sont tout d'abord appliques.

Dans une boussole de tangentes, d»rrite en 1SM. Joule ulilisait comrae amortisseur «■neruique le frottement d'une tige de verre sur l'air: mais le procede ne put recevoir d autres applications a cause de la faible quantite d'enorgie qu'un seul Iii peimet de dissiper.

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Les Ingenieurs francais sont arrives au contraire ä une Solution satisfaisante et d'une application beaucoup plus generale, en attelant un nombre süffisant de Iiis amor-tisseurs ou mobile ä freiner et en les disposant comme des rayons autour de Taxe ou du centre de rolation de ce mobile. Ces fils. ainsi fixes par une de leurs extremites, constituent des sortes d'etoiles qui peuvent Plre planes ou constituer une veritable bouppe que les auteurs comparent aux parachutes en aigrettes dont la nature a dote certaines graines pour leur permettre de se soutenir dans l'air et d'aller au loin propager les especes.

En interessant un grand volume d'air, ces amortisscurs en aigrettes eteignent les oscillations sans qu'il soit necessaire de reduire le mobile ä une masse insignitiante.

Ce resultat n'a pas 6te atteint sans toute une serie d'experiences delicates et laborieuses gräce auxquelles MM. Fave et Carpentier ont pu etablir la loi du phenomene, les conditions du maximum de rendement et l'influence du roisinage sur l'entrainement de l'air. II faut entendre par la que les bis ne sauraient etre indefiniment rapproches les uns des autres: ä la limilc, oü its seraienl accol£s et constitueraient un veritable disque, ce disque se deplacerait dans l'air sans produire aucun amortissement; de mcme, il ne faut pas que leur extremitc libre soit trop rapprochee de la paroi fixe de rinstrument.

Les Hls de verre employes sont exlremement tenus — une faible fraction de millimetre.

Le m£me procede" d'amortissement s'applique a l'instrumcnt mesurant la hauteur de l'astre pour Iequel MM. Fave et Carpentier sont revenus a l'antique astrolabe des vieux navigateurs. Les appareils actuellement en usage exigent, en elTet, qu'on puisse observer l'horizon. C'est chose facile en mer; ä leur tour, les astronomes de lerre ferme substituent ä l'horizon marin un horizon artiliciel facile ä constituer au moyen d'une nappe de mercure; mais aucun de ces deux moyens n'est a la disposition de l'aeronaute et il est nalurel alors de ^ubstiluer a l'horizontale fixe, une verticale donnee par un Iii ä plomb; toutefois, c'est ä la condition qu'on s'opposera aux oscillations pendulaires de ce Iii ä plomb: d'oii l'intervention de l'amortisseur.

L'appareil est constitue essentiellement par une aiguille pendante en fil de verre, suspendue a un axe de rotation sur pivots durs et termince, en gutse de masse pendu-laire, par une simple perle qui n'a pas meine l millimetre de diamötrc. Dans le plan d'oscillation de cette aiguille — c'cst-ä-dire dans le plan vertical normal h. Taxe de rotation — une veritable roue formee dun cercle et de nombreux rayons en Iiis de verre extremement tenus, constitue l'amortisseur dont l'eflicacite est teile que malgre les mouvements brusques auxquels on soumet rinstniment, 1'aiguille reste impcrtur-bablement sur la verticale ou y revient instantanement.

Le tout est montä dans un cadre metallique gradue. Une combinaison de lunette et de miroir permet de superposer, dans la visee, l'astre et l'image de la division sur laquelle le pendule est arrete et qui indique la hauteur de l'astre.

Tels sont les nouveaux instruments dont l'aeronautique pourra tirer un excellent parti, en mfime temps qu'ils rendront les plus grands Services a la navigation maritime et ä la topographie. Ce n'en est pas moins ä la navigation aerienne que revient le merile d'avoir prov»>que la Solution du probleme. Dejä la meteorologie etait redevable ä l'aeronautique d'une poussee vigoureuse a laquelle l'Allemagne, en particulier. a pris une part active et feconde.

C'est ainsi <jue ce raineau nouveau de la Science pousse rapidement ä c6te des branches anciennes. en leur rendant le service de leur infuser un peu de sa jeunc serie.

G. E.

H. Herv6s neue Apparate.

Graf de la Vaulx und Henry Herve verfolgen planmäßig die Durchführung ihrer Luft- und Seeschiffahrts-Versuche, deren erster bereits abge-

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schlossener Teil den Zweck verfolgte, die gleichmäßige Höhen-Einhaltung und die teilweise Ablenkung eines Kugelballons bei Verbindung mit der Meeresfläche zu erproben. Die Genannten sind im Begriff, den zweiten Teil ihres Versuehsplanes in Angriff zu nehmen, indem sie eine Triebkraft und eine Treibschraube anwenden, geeignet, die Bewegung des Ballons zu beschleunigen und eine immer größere Ablenkung zu ermöglichen. Es handelt sich dabei noch nicht um unbeschränkte Beherrschung der Bewegungsriehtung, und die Treibschraube, welche versucht werden soll, hat nicht die Bestimmung, dem Rallon eine größere Eigengeschwindigkeit als 3—3,5 m zu erteilen. Man kann nicht genug hervorheben, daß es sich trotzdem um Versuche und Erprobungen handelt, denen hohe wissenschaftliche Bedeutung zukommt. Die Vorrichtungen sind gegenwärtig vollkommen durchgearbeitet und fertig gestellt. H. Herve hat sie an der Gondel des «Mediterraneen > in seiner Halle der Plaine-St.-Denis in Paris angebracht, um ihren Gang und ihre Wirkung zu untersuchen. Diese Vorrichtungen umfassen einen Motor von ungefähr 20 Pferdekräften mit 2 Zylindern, System Gobron. Derselbe ist besonders stark gebaut und man war nicht bestrebt, ihn übermäßig zu erleichtern. Er dient dazu, durch eine biegsame Achse sowohl die 3 Winden zur Handhabung des «Stabilisateurs» und des «Deviateurs» als auch eine Treibschraube in Bewegung zu setzen. Diese «Lamcllaire» genannte Schraube ist von ganz neuer Bauart, die wir Herve verdanken. Es ist eine Schraube mit 2 Armen. Jeder Arm besteht aus 2 schraubenartig geformten Streifen («lames»), welche staffelartig hintereinander stehen, dem selben Grundgedanken entsprechend, der zur Anordnung des Deviateurs führte. Die beiden so benachbarten Streifen sind durch quer gelegte Fachwände mit zur Schraubenachse konzentrischer Biegung verbunden, welche daher während der Bewegung keinerlei Luftwiderstand bieten. Das ganze bildet so eine Art röhrenförmige Büchse von außerordentlicher Festigkeit, wodurch es möglich wurde, leichtes dünnes Aluminiumblech dazu zu verwenden. Die Schraubenstreifen durchdringen so die Luft mit ihrem sehr verringerten Querschnitt und der Nebenwiderstaud der Luft gegen die Durchschneidung ist ein sehr schwacher. Diese Art der Ausführung gestattet, außerdem der Schraube eine große Ausdehnung zu geben, welche 7,3 m bei dem ausgeführten Modell erreicht. Die wirkende Länge jedes Flügels beträgt 2,4 m. die Breite an der Grundlinie 0,4") m und am Scheidelende 0,35 m, also im Mittel 0.4 m. Der Halbmesser des Wendungskreises ist 2,6 m. Bei den Versuchen bezüglich Leistung kann übrigens der Steigungswinkel je nach der gestellten Aufgabe geändert werden. Der Winkel von 0° ist der günstigste für Verwendung als Hubsehraube, nämlich für Versuche am festen Punkt. Für Verwendung als Treibschraube steigt der Winkel auf 12°. Die Winkelgeschwindigkeit von 132 Umdrehungen per Minute ergibt eine tangentiale Umfangsgeschwindigkeit von 50.7 m, die an der Schraubenachse geleistete Arbeit ist 18 Pferdestärken groß und der Hub am festen Punkt erreicht 18(1 Kilo, somit 10 Kilo per Pferdekraft.

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Die Schraube allein wiegt 80 Kilo und mit der Welle, der Transmissionsscheibe und Bremse 105 Kilo. Die Motor- und Schraubenvorrichtungen sind auf einem beweglichen Rahmen außerhalb der Gondel angebracht. Ihr Gewicht ist auf der anderen Gondelseite durch die Stabilisations-und Ablenkungs-Apparate ausgeglichen. Eine eigentümliche Einrichtung für Kühlung des Motors ist erwähnenswert: Außer der Kühlung durch Wasser-umspülung besteht eine zellenförmige Strahlungsoberfläche. Die Luft, welche an dieser vorbeistreichend auf sehr hohe Temperatur gebracht wird, kann nach Belieben durch den Ventilator in das Ballonet geschafft werden. Man hat so das Mittel, das Ballonet mit warmer Luft zu füllen, deren geringe Dichte bis zu gewissem Grade die Auftriebsvcrluste auszugleichen gestattet.

G. Espitallicr (übersetzt K. N.).

Über Sauerstoffinhalationen bei Hochfahrten.

Von Beruh. PrHirer, Ingenieur. Lübeck.

Angeregt durch einen Aufsatz «Zur Physiologie der Hochfahrten ► von Hermann Ritter Schrötter von Kristelli in der • Illustrierten Aeronautischen Mitteilung» und durch einen Briefwechsel mit Dr. Guglielminetti, Paris, über die Bergkrankheit, wobei es sich in beiden Fällen in der Hauptsache um die physiologische Bedeutung der Sauerstoffinhalation beim Eindringen in die höheren Luftschichten handelt, gestatte ich mir, diese wichtige Frage einmal von der technischen Seite zu beleuchten.

Die für die Sauerstofftherapie in Verkehr befindlichen Sauerstoffinhalationsapparate haben ohne Ausnahme zur stillschweigenden Voraussetzung, daß sie an der Erdoberfläche, d. h. bei 1 Atm. Gegendruck benutzt werden. Die älteren Apparate für diesen Zweck bestehen in der Hauptsache aus einem großen Gummiballon, mit welchem irgend eine Atmungsmaske in Verbindung steht. Die Füllung dieses Ballons wird von Zeit zu Zeit durch Öffnen des Sauerstoffzylinders erneuert. Die neueren Apparate arbeiten mit Hilfe eines sorgfältig konstruierten Reduzierventils und einer darin befindlichen Dosierungsdüse automatisch. Sie lassen z. B. in jeder Minute 3 Liter SauerstolT in einen sogenannten Sparbeutel ausströmen, aus dem die atmende mit ihm durch Schlauch und Maske verbundene Lunge den SauerstolT den Atemzügen entsprechend stoßweise herauszieht. Beide Apparate, die an der Erdoberfläche korrekt arbeiten, müssen, wenn sie in höheren Luftschichten gebraucht werden, besondere Eigentümlichkeiten zeigen. Wir wollen uns nur mit der letztgenannten Type befassen, da für die Ballonhochfahrten und für Bergbesteigungen nur der automatisch arbeitende Apparat in Betracht kommt, und wir wollen annehmen, daß er mit einem Sauerstoffzylinder von 10 Liter kubischem Inhalt verbunden ist. Dieser Zylinder enthält, solange der Apparat an der Erdoberfläche bei normalem Barometerstand benutzt wird, bei 100 Atm. Druck KHK) Liter Sauerstoff. Wenn die Dosierung des Apparates auf 3 Liter pro Minute einreguliert ist, so würde dieser Sauer-

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stoffvorrat 333 Minuten oder 5 Stunden und 33 Minuten ausreichen. Der Arbeitsdruck des Druckreduzierventils, welcher die Dosierung von 3 Liter bewirkt, beträgt absolut l1/« Atm., also nach Abzug von 1 Atm. Gegendruck lU Atm. Wir steigen mit einem solchen Apparat hoch und wollen untersuchen, welche Veränderung mit der Wirkung des Apparates vor sich geht. Durch dankenswerte Mitteilungen der Herren Dr. Schrötter, Prof. Berson und Dr. Guglielminelti bin ich in der Lage, die Barometer-Luftdruckwerte für die verschiedenen Höhen über der Erdoberfläche wie folgt einzusetzen:

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Harotnetcr

Atmosphäre

0 m

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1 Atm.

3000 »

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ca. Alm.

6000 »

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Wir nehmen vorerst an, daß wir uns in einer Höhe von 3(XKJ m befinden. Falls der Zylinderinhalt in dieser Höhe frei gelassen würde, so würde er infolge der geringeren Luftdichte, welche nur 8/4 so groß ist wie auf der Erdoberfläche, etwa in runder Zahl 1500 Liter Raum einnehmen gegen 1000 Liter auf der Erdoberfläche. Die Temperaturunterschiede in diesen und späteren Berechnungen werden aus dem am Ende angegebenen Grunde nicht berücksichtigt. Die Dosierung von 3 Liter würde also bereits 4,5 Liter betragen. Außerdem findet eine Liter-Vermehrung der Dosierung durch den größeren Überdruck, der jetzt im Druckreduzierventil herrscht, statt. Auf der Erdoberfläche hatten wir l1,1*— 1 Atm. = il* Atm. Arbeitsdruck, hier haben wir IVU —*\* Atm. = */» Alm. Über- oder Arbeitsdruck. Dadurch wird natürlich die Dosierung erheblich energischer arbeiten und theoretisch, ohne Rücksicht auf größere Reibung, gibt der Apparat nicht nur 4,5 Liter, sondern zweimal so viel, also bereits 9 Liter Sauerstoff in der Minute.

Wir steigen höher und gelangen auf 600t» m über der Erdoberfläche. Der Luftdruck beträgt hier nur die Hälfte des Luftdrucks der Erdoberfläche, infolgedessen würden die ursprünglich dosierten 3 Liter hier infolge der Expansion einen Raum von l> Liter einnehmen. Da aber auch die Berechnung des Uber- oder Arbeitsdruckes sich weiter in IV4—Atm. geändert hat, so wird das Quantum noch um das dreifache vennehrt, der Apparat würde also schon 18 Liter Sauerstoff pro Minute dosieren.

Endlich erreichen wir eine Höhe von 11 000 m, die Region, wo der Apparat seine schätzenswerten Dienste erst recht entfalten sollte. In dieser Höhe herrscht ein Barometersland von nur 19i mm Quecksilbersäule = ca. vt* Alm. Aus den ursprünglich dosierten 3 Litern werden hier infolge der vierfach größeren Expansion 12 Liter, und durch den noch mehr vergrößerten Uber-oder Arbeitsdruck im Druckreduzierventil, lMi — ,/4 = l Atm.,

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wird das Dosierungsquantum hier um das vierfache vermehrt, wodurch sich eine totale Ausströmungsmenge von 48 Liter Sauerstoff pro Minute ergibt.

In der höchsten Region soll noch untersucht werden, wie lange ein Quantum Sauerstoff in einem Zylinder von 10 Liter kubischem Inhalt mit 100 Atm. Spannung in Verbindung mit dem Apparat ausreicht. Frei gelassen würde das vorrätige Sauerstoffquantum einen Raum von 4000 Liter einnehmen, wobei allerdings auf die niedrige Temperatur keine Rücksicht genommen ist. Es ergibt sich, wenn man die soeben gefundene Dosierungsmenge pro Minute in diese Zahl hineindividiert, leider die traurige Tatsache, daß diese große Menge Sauerstoff nur für 83 Minuten Atmungsdauer ausreicht. Die Berücksichtigung der niedrigeren Temperatur würde an diesem Resultat selbst nichts ändern. Wir ziehen also aus unserer Untersuchung die Folgerung, daß der mitgenommene Atmungsapparat, der auf der Erdoberfläche gute Dienste leisten mag, für Hochfahrten als völlig ungeeignet bezeichnet werden muß. Gleichzeitig ziehen wir aber auch nützliche Grundsätze aus dieser Versuchsfahrt, welche für die Konstruktion eines wirklich geeigneten Sauerstoffatmungsapparates als Grundbedingungen aufgestellt werden müssen. Diese sind folgende:

Wenn wir'annehmen, daß eine Dosierung von 3 Liter Sauerstoff pro Minute ausreichend ist, so ist es unnötig, daß der Apparat bereits auf der Erdoberfläche 3 Liter dosiert, sondern diese Menge wird erst in einer Höhe von 6000 m erforderlich sein, denn vorher dürfte der Apparat kaum benutzt werden. Deshalb wollen wir den neu zu konstruierenden Apparat mit einer Dosierung ausrüsten, welche auf der Erdoberfläche nur die Hälfte von 3 Liter bewirkt, dann würden wir infolge der Expansion des Sauerstoffs in einer Höhe von ca. (3000 m — ca. Atm. Luftdruck normal mit SauerstolT versorgt, und in einer Höhe von IHM) m~ = ca. '/< Atm. Luftdruck mit dem doppellen Quantum, also mit 15 Liter Sauerstoff. Dabei ist Voraussetzung, daß die Dosierung durch keine anderen Faktoren wesentlich beeinträchtigt werden kann. Es muß also unser Bestreben sein, das Verhältnis von absolutem Druck im Druckreduzierventil minus Gegendruck = Uber- oder Arbeitsdruck möglichst konstaut zu gestalten. Diese Aufgabe wird dadurch genügend gelöst, daß man das Druckreduzierventil und die zugehörige Dosierungseinrichtung für einen hohen Arbeitsdruck von etwa 5 bis 10 Atm. einrichtet. Nehmen wir z. B. einen Arbeitsdruck von 8 Atm. an, dann hätten wir auf der Erdoberfläche nach Abzug von l Atm. Gegendruck einen Überdruck von 7 Atm., der für die Arbeitsleistung der Dosierungseinrichtung bestimmend ist. Bei einer Höhe von 00O0 m hätten wir nach Abzug von Atm. Gegendruck einen Überdruck von 7 ',2 Atm., und in einer Höhe von 11 <MX) m verbleibt nach Abzug von M» Atm. Gegendruck ein Überdruck von 73.* Atm. Es ist also der Arbeits- oder Überdruck von 7 auf 78m Atm. angewachsen und die Steigerung der Dosierungseinrichtung beträgt nur etwa den neunten Teil der ursprünglichen Leistung. Der Apparat würde in einer Höhe von 11000 m fast 7 Liter pro Minute effektiv abgeben und ein unter 100 Atm.

Druck in einem 10 Liter-Zylinder befindliches Sauerstoffquantum würde 597 Minuten, also fast 10 Stunden lang zur Atmung ausreichen. (10 - 100 = 1000 Liter bei 1 Atm. = 4000 Liter bei lU Atm.)

Ob der von mir eingesetzte Wert von 3 Liter Sauerstoff in einer Höhe von 6000 m und von 6,7 Liter Sauerstoff in einer Höhe von 11 000 in ausreichend ist, vermag nur die Praxis zu entscheiden. Selbstverständlich bestehen keine Schwierigkeiten, die Dosierungseinrichtüng so einzustellen, daß in einer Höhe von 11 (XX) m etwa 10 Liter Sauerstoff, die P. Bert für notwendig erachtet, ausströmen.

Der soeben skizzierte neue Sauerstoffinhalationsapparat besitzt noch den schätzenswerten Vorteil, daß das Luftgemisch, welches der Luftschiffer zur Atmung bekommt, desto hochprozentiger an Sauerstoff wird, je höher der Ballon steigt. Das Fassungsvermögen der Lungen ist in tieferen und höheren Luitschichten gleich; wie wir nun gefunden haben, sind in der minutlich eingeatmeten Luftmenge in einer Höhe von 6000 m 3 Liter Sauerstoff und in einer Höhe von 11 (XX) m jedoch (5,7 Liter Sauerstoff enthalten; eine Steigerung der Anreicherung, wie sie besser nicht erwünscht werden kann.

Die Temperaturunterschiede bei den angegebenen Volumberechnungen sind aus dem Grunde nicht berücksichtigt worden, weil angenommen werden kann, daß das Sauerstoffgas in der Lunge auch in den höchsten Luftschichten annähernd auf die gleiche Temperatur erwärmt wird wie beim Gebrauch des Apparates zu ebener Knie. Nicht die Temperatur des Gases im Sparbeutel ist für das Volumen ausschlaggebend, sondern die des menschlichen Körpers.

Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre. Drachenaufstiege in den Tropen.

Von II. Klints.

Das Land der unbegrenzten Möglichkeiten hat auch diese möglich gemacht. Schon seit Jahren bemühte man sich in Deutschland, die Mittel für eine Expedition zusammenzubringen, welche die Atmosphäre über den Tropen erforschen soll. Oft schien es, als ob reiche Gönner oder der Staat diesem Plan, welcher eine der ersten Fragen der Meteorologie mit einein Schlage beantworten könnte, zur Verwirklichung verhelfen würden, jedesmal jedoch zerschlugen sich die Verhandlungen. Amerika hat hierin den Ruhm, eine wissenschaftliche Frage, wenn auch nicht beantwortet, so doch deren Beantwortung versucht zu haben. Die ö Drachenaufstiege auf den Bahama-Inseln. über welche Olliver L. Fassig in der Monthly Wealher Review vom Dezember HX)3 berichtet, werden unsere Ansichten über die Verteilung der Temperatur und Feuchtigkeit in niedrigen Breiten zwar weder umstoßen noch klären, sie geben aber, und das ist das wichtige dabei, positive

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Kenntnis über ein Gebiet, auf dein wir bisher nur auf Vermutungen angewiesen waren.

Am 1. Juni 1903 verließ eine Expedition, die von der Geographischen Gesellschaft in Baltimore ausgerüstet war, diese Stadt. Ein Zweimast-Schooner sollte einen Stab von 25 Gelehrten nach den Bahama-Inseln führen, um diese in geographischer, meteorologischer, zoologischer und botanischer Hinsicht zu durchforschen. Mitgegeben war außerdem eine vollständige Einrichtung für Drachenaufstiege, bestehend aus dem am Weather-Bureau der Vereinigten Staaten gebräuchlichen Material, nämlich aus einer Handwinde, zwei Drachen verschiedener Größe, einein Marvinsehen Registrierapparat und Ncphoskop, und für die Beobachtungen am Auflaßpunkte aus Registrierapparaten für Druck, Temperatur und Feuchtigkeit, abgesehen von Thermometer und Barometer für direkte Ablesung. Mit der Ausführung der Beobachtungen war Olliver L. Fassig betraut. Erst am 15. Juni erreichte das Schiff infolge niedriger Winde sein Ziel. Die Station wurde bei Nassau auf Providence unter 25 0 nördl. B. und 77 0 30' westl. Länge eingerichtet. Ein Probeaufstieg wurde am 27. Juni auf 330 m gemacht, dagegen gelang es am 1. Juli, den Apparat 7 Stunden, von 10h a. m. bis 5 p. m., in der Luft zu halten. Die Maximalhühe betrug nur 800 m, wofür weder das Material noch der den Aufstieg Ausführende verantwortlich gemacht werden kann; es zeigte sich nämlich auch bei den beiden folgenden Aufstiegen, die 770, bezw. 1175 m Höhe erreichten, daß der Wind in der Höhe bedeutend an Stärke abnahm. Um zum Schluß einmal eine größere Höhe zu gewinnen, sollte ein Dampfer gechartert werden, der durch seine Bewegung den fehlenden Wind ersetzen würde. Die Wahl lag zwischen einem großen Dampfer, der die reguläre Verbindung zwischen New-Vork und Havana machte und für den ein enormer Preis gefordert wurde, und einem kleinen Boot, das Fährdienste leistete. Man entschied sich für das letztere, trotzdem es nur 5—6 Knoten laufen konnte. Am 6. Juli, einen Tag vor der Abreise, gelang es denn auch, wieder auf 1173 m Höhe zu kommen.

Die wissenschaftlichen Resultate lassen sich zusammenfassen in der Konstatierung einer Temperaturabtuihme von l.K2° in den untersten 150 m, von 0.71 zwischen 150 und 500, O.Ho von 500 bis KHK» und 0.75 von lciOO bis 1200, die Feuchtigkeit nahm dauernd zu und der Wind im allgemeinen ab.

Wie schon gesajil, hat Amerika den Ruhm, in diesem Zweige der Meteorologie vorangegangen zu sein. Sollte sich in Deutschland, das sonst gerade von der Neuen Welt als Land, in dem man die Wissenschaft pflegt, mit an die erste Stelle gestellt wird, das als erstes von allen Ländern ein staatliches aeronautisches Observatorium besitzt und in der wissenschaftlichen Luftschiffahrt entschieden allen Nationen voran ist, sollten sich hier wirklich nicht die 50 000 Mk. aufbringen lassen, die eine Expedition erfordert, welche eine bestimmte, höchst wichtige meteorologische Frage mit Sicherheit beantworten kann?

Illnatr Aerunaut. Mittel!. VIII. Jahrg. ....

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Der Drachenaufstieg vom 25. März 1904 am aeronautischen

Observatorium Berlin.1)

Von H. Wejrener.

Am 25. März gelang es, am aeronautischen Observatorium mit einem Drachenaufstieg eine Höhe von 5080 rn zu erreichen und somit die größte bisher auf deutschem Roden mit Drachen erreichte Höhe von 4800 m (aer. Observat., ö. Dez. 1JKJ2) wesentlich zu überschreiten.

Zur Zeit, als die größte Höhe erreicht wurde, befanden sich insgesamt 6 Drachen in der Luft, mit einer Tragfläche von 28 qm (Apparat-Drachen 7 qm, 1.. 2., H. und 4. Hilfsdrachen je 4 qm und 5. Hilfsdrachen 5 qm). Von diesen (5 Drachen, in deren oberstem sich der Registrier-Apparat, wie üblich, befand, waren innerhalb 2 Stunden 12 HOU m Draht in die Luft hinaus gelragen worden. Als mit dem Wiederaufwinden des Drahtes begonnen wurde, stieg der Zug, den die Drachen auf den Draht ausübten, auf 150 kg; nachdem jedoch schon 2300 in wieder aufgewickelt waren, und der Zug auf 120 kg zurückgesunken war, riß der Draht, der eine nominelle Bruchfestigkeit von 200 kg besitzt, unerwartet an einer offenbar (ruber schadhaft gewordenen Stelle in dem Augenblick, als diese Stelle durch das Aufwickeln eine Riegung erfuhr.

Die obersten Drachen waren während des Aufstiegs als schneeweiße Punkte auf dem wolkenlosen, blauen Himmel mit dem Fernglas zu verfolgen gewesen, während die unteren durch den Dunst verdeckt wurden; in dem Augenblick, als der Abriß erfolgte, setzte sich die ganze Kette von 5 Drachen mit ihren 10 000 m Draht in Rewegung und verschwand schnell in nord-nord-westlichei Richtung.

Die Art und Weise, wie sich die nun folgende Auflösung der Kette vollzog, gehl aus der Lage hervor, in der die Trümmer des Aufstiegs gefunden wurden.

Mit dem Winde davontreibend, während das freie Drahtende auf dem Roden nachschleifte, wanderte die Kelte unter allmählichem Niedersinken auf Tegel zu. Innerhalb des Ortes Tegel setzte der unterste Hilfsdrachen auf, wurde am Seeufer entlang geschleift und verfing sich schließlich in einer Raumkrone, indem er so den Aufstieg fesselte. Der Kraft aber, mit welcher die nun wieder hochsegelnde Drachenkelte sich zu befreien suchte, war der Kabel, vermittelst dessen der gelandete Hilfsdrachen mit dem Draht verbunden war. nicht gewachsen, es riß und die befreite Drachenkette segelte ohne den gelandeten Drachen weiter.

Bald indessen, im Tegeler Forst, verwickelte sich das frei nachschleifende Drahtende in den Bäumen: die Drachen stiegen wieder an und zerrissen diesmal den Draht dicht unterhalb des letzten Drachens. Die weiter treibende Kette sank nun wieder nieder, bis der unterste llilfsdraclien im (ichölz östlich der Havel, hei Stolper Ziegelei, auf den Haumkronen aufsetzte, durch dieselben hindurch fiel und sich auf diese Weise fest machte. Die wieder ansegelnde Drachenkelte zog den Draht aus der Klemme heraus, mit welcher das Kabel des gelandeten Drachens am Draht befestigt war und trieb weiter.

Die nunmehr noch übrig gebliebenen ;1 Drachen mit ö500 m Draht passierten, abwechselnd sich festmachend und dabei ansegelnd, und sich losreißend und hierauf unter Niedersinken weiterllicgend. die Havel, das Gehölz westlich derselben, den Ort Velten und das Gelände nördlich desselben, die Forst Xeu-Holland. das Kremmener Luch und kamen so schließlich zur Kremmener Bahn. Hier wurde der nachschleifende Draht von der Lokomotive des Nachmillagszuges gefaßt, eine Slrecke mitgenommen und schließlieh zerrissen Der Aufstieg verankerte sich von neuem an der Windmühle von Reetz. Als sich indessen in den quer über den Weg gespannten Draht die I'ferde eines herrschaftlichen Kutschwagens verwickelten, wurde die Kette von neuem befreit, da dem Kutscher nichts übrij: blieb, als den Draht zu durchschneiden. Wieder sanken die

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255 «m«#

Drachen weiter fliegend nieder, bis der unterste aufsetzte; er wurde eine Zeitlang über das Kammerluch geschleift und verankerte sich schließlich im Nord-West-Rand des Luchs. Damit hatten die Wanderungen der Drachen ihr Ende gefunden; die nunmehr noch oben befindlichen 2 Drachen mit 4000 in Draht vermochten sich bei dein abflauenden Wind nicht mehr los zu reißen, sie blieben in der Luft stehen, angestaunt von den Bewohnern der umliegenden Dörfer, bis sie am Sonntag früh aus nicht mehr bezähmbarer Neugierde niedergeholt wurden.

Der Apparat und die abgerissenen 0 Drachen blieben, trotzdem sie teilweise deutliche Spuren von Schleiffahrten trugen, völlig unbeschädigt, ebenso ihre Kabel und Klemmen. Von dem Draht hingegen gelang es nur, einen kleinen Teil zu retten.

Die untersten 3500 m liegen noch immer unentdeckt auf dem Tegeler Forst, die folgenden 500 m gingen auf der Reise von der Havel bis zum Kammerluch stückweise verloren, von den obersten 0000 m konnten .4000 m geborgen werden, die teils auf dem Luch oder Wald, teils auf den Gutsäckern von Radensieben lagen, der Rest aber — H000 m — war von Hauern und Kindern aus Radensieben zerstört und fortgeschleppt worden.

In Anbetracht der Menge des auf dem Spiele stehenden Materials, wurde, sobald die erste Meldung einer Spur kam — es war die Meldung von dem in Tegel gelandeten Drachen —, die Drachenjagd aufgenommen. Eine Durchsuchung des Geländes nördlich von Tegel verlief resultallos. Am Nachmittag wurde von den beiden « Drachenjägern», dem Unterzeichneten und dem Railongehilfen Mund das Dreieck Heilgensee. Hohenschöpping. Velten abgesucht, wo aller Erwartung nach ein Drachen niedergesunken sein mußte. Das Ergebnis des Nachmittags, nämlich das Auflinden eines Drachens bei Slolper Ziegelei, ließ die zu diesem Zweck zu Fuß zurückgelegten 30 km vergessen. Umso größer war die Enttäuschung des nächsten Tages, an welchem das Dreieck Velten, Kremmen, Hohenbruch, in dem man bestimmt hoffte, weitere Spuren zu linden, mit einem Marsch von 35 ktn Länge völlig ergebnislos abgesucht wurde. Am folgenden Tag, Sonnlag Vormittag, kam endlich die Meldung aus Radensieben, daß dort 2 Drachen niedergeholt seien. Sofort brachen der Unterzeichnete mit seinem früheren Begleiter wieder auf und bargen im Laufe des Nachmittags 3 Drachen und H00 m Draht. Am nächsten Vormittag gelang es dann noch, weitere 2201) m aufzuwickeln auf eine improvisierte Winde; da nämlich in der Meldung vom Sonntag nichts davon gesagt war. ob noch größere Drahtmengen vorhanden seien, so war kein Material zum Aufwinden des Drahtes mitgenommen worden. Infolgedessen mußte aus einem Korb, der zur Zeil einer Henne als Wohnstätte diente und für 20 Pfg. erstanden wurde, durch Versteifung mit Weidenstäben eine Winde gebaut werden, auf welcher der Draht unter allerhand Schwierigkeiten aufgewickelt wurde. Am Sonntag wurden 10. am Montag 1-t km zurückgelegt. Die Hauptermüdung indessen wird bei Drachenjagden nicht durch Märsche und Bahnfahrten gebracht, sondern durch das Absuchen des Geländes und des Himmels mit den x\ugen. Wie schwer es aber selbst für geübte Augen ist, Drachen zu finden, erhellt wohl auch daraus, daß am Sonnabend 2 Freiballons vom Luftschiffer-Bataillon, die den noch in der Luft stehenden Aufstieg von 3 Drachen in unmittelbarer Nähe passiert haben müssen, ja sogar, nach den Aussagen der Bauern von Radensieben, zwischen den Drachen durchgefahren sind, nicht im Stande waren, die Drachen zu linden, obwohl sie nach ihnen gesucht haben. Die gesamte von den Drachen durchwanderte Strecke beträgt 15 km

Herr Lawrence Rolch, Direktor des Observatoriums von Blue-Hill (V. St.), bekannt durch seine Arbeiten auf dem Gebiete der Luftdurchforschung tcf. S. 130). schlägt vor, die meteorologischen Drachen auch zum Studium der Passatwinde zu verwenden. Diese Drachen wären, wie dies schon vielfach erprobt wurde, von dem natürlichen Winde

Das Studium der Passatwinde mittels Drachen.

»»»» 2f)l)

unabhängig, von einem in Fahrt befimlhchen Schill«' aus zum Aufstieg zu bringen. Auf diese Art kann man sie jederzeit hochlassen, und die erreichbaren Hüben nebinen mit der Geschwindigkeit des Schiffes je nach Bedarf zu.

Herr Rotch ist der Ansicht, daß ein solches Schiff mindestens 12 Knoten <•<•-schwindigkeit haben und während einiger Monate einen bestimmten Kurs einhalten müßte, etwa von den Azoren bis zur Ascensionsinsel. Die Erforschung «ler großen Höhen in diesen Zonen wäre außerordentlich interessant. Die Beobachtungen des vulkanischen Staubes, der in die hohe Atmosphäre emporgeschleuderl wird, und die der höheren Wolken scheinen nämlich die als richtig angenommene Theorie über «Ii«- R«-w«-gungen der höheren Gegenpassatwindc zu wulerlegen. Kine Durchforschung der e«|uitorialen Gahnen-Region mit «lern gleichen Mittel würde die Passatftirschung zu ergänzen haben.

Man kennt übrigens in diesen Regionen weder die größte Höhe der Passatwinde, noch die Yeriinderlbhkeit der Temperatur und «ler Feuchtigkeit mit zunehmender Höhe über dem Ozean. Ni.

Flngtechnik und Aeronautische Maschinen.

A. M. Herringsche Flugapparate.

In der diesjährigen New-Yorker Sporl>ausstellung gab es neben der höchsten F.nt-wickeluug des Fahrratls was man zurzeit des eigentlichen Fahrra«lenlhusiasmus als komplettes Wunder begrüßt hätte: ein Rad ohne Kette mit Nabenbremse und zweierlei t'bers«-tzungcn. die sich durch einen einfachen Fußdruck miteinander vertauschen lassen, ohne daß man dem Rad diese innere Tugend äußerlich anmerken könnte), neben den pfeilgeschwinden Automobilmotorboten mit ihrer fremdartig luxuriösen Erscheinung (der tetraedrische Körper an «ler Spitze scharf wie eine Messerschneide, am Heck tlach auf 11 ein Wasser liegend wie eine Tischplatte, vorn hochgewölbl und weiterhin in der ganzen Länge überdeckt mit Ausnahme der beiden Vertiefungen oder Gruben mit den Sitzen der Passagiere, die klein aussehenden Motor«; beim vollen Laut a's ein Kraflphänomcn gleich einer in Permanenz erklärten Dynamitexplosion erscheinend), die auf einem riesigen künstlichen Wasserbecken innerhalb des Saales «in Freiheil > vorgeführt wurden.

also das auf Fig. 1 gezeigte, für diese Art Ausstellung sehr Ominöse Objekt, das nichts geringeres ist, als das von dem Schreiber «lieser Zeilen bereits im Sommer vorigen Jahres zu Freeport gesehene große Hcnzintlug-modell Mr. A. M. Ilrirings. Sein Erfinder hält es also

nicht ferner für angebracht, angesichts der durch den erfolgreichen langen Motorllug «ler Gebrüder Wright verän«lerten Sachlage, das Resultat s«-iner Arbeiten länger für sich zu behalten, und «-s ist «lies das erste Mal. daß er einen seiner Flugapparate auf einer öffentlichen Ausstellung sehen ließ. Derselbe ward zusammen mit einem Motor aus der früher von Herring betriebenen Fabrik in St. Joseph Michigan, ausgestellt* Ein große

New-Yorker Zeitung idie «Daily News») ließ eine Aufnahme davon machen und veröffentlichte auch, zusammen mit einer kurzen Erklärung von Herring selber, eine Reihe von Photographien früherer llerringscher Flugapparate. Fast alles und melir, als was der betreffende Artikel enthält, ist den Lesern unserer Zeitschrift bereits bekannt, aber es ist gut. daß nun auch die Illustrationen folgen können. Das Modell, Fig. 1. ist natürlich ohne Regulator, bezw. Steuerflächen gezeigt; gerade seine extreme Kinfachheit ist da* Resultat der langwierigsten und kompliziertesten Gedanken und Versuche.

Herring sagt hierüber in seiner Erklärung: «Scientific researeb generally means

a laborious pror ess

of elimination until the gist of the matter is reached«. Eine der Illustrationen in di r «Daily

News» brachten wir bereits: die Herring-Lilienthal-sebe Maschine von 1894. Doch auf Fig. 2 ist ein sehr interessantes Objekt gezeigt: «Tbc lirsl true Aying machine lo carry man

successfully • —, die erste erfolgreiche Motorflugmaschine vom Jahr 1898.

«Diese Maschine llog und llog stetig und trug ihren Passagier, aber nur für eine kurze Strecke, weil der Behälter für die komprimierte Luft nur einen Vorrat für 15 Sekunden aufnehmen konnte, von denen fast 7 dazu verbraucht werden mußten, der Maschine die

volle Geschwindigkeit zu erteilen- — sagt Hernng darüber. Die Zeitschrift für Luftschiffahrt im Frühling 1899 berichtet das genauere. Auch diese Photographie läßt den Regulator vermissen, doch dessen allgemeine Gestalt ist auf den Fig. 3 und 4t, den Gleitemaschinen von Dune Park, 1809 und 1997 ersichtlich, wo die seitdem typisch geworden«' Trageflächenform zuerst auftaucht. Herrings Erklärung gibt manches schon bekannte in so intensiver Form, daß einige C.itate daraus folgen sollen :

«Die endlosen Drehungen und Wirbel eines Rauch/.uges, wie er aus einem Schornstein hervor kommt, sollten dem Experimentator einigen Iii griff davon »eben, was er anzutreffen und " besiegen hat, . he Fi folg mö{ Ii Ii v. ird Tbc llying machine mint rest on air disturbed like that - Die Fluginasi hine muß auf einer solcherart aufgewühlten I.uftunterlage ruhen ....

Die Resultate der Erprobungen der regulierten Gbitma-chinen waren. daß ich Ii' Maschine unter praktisch genommen allen erdenklichen umstanden als sicher erfand ....

Die Maschine von 1*!»8 bewies, daß es möglich war, eine Maschine mit laufenden und treibenden Motoren zu steuern — und /.u kontrollieren....

2Ö8 «44«

Dil- Fähigkeit des Ucnziumodells. mihi als 10 Stunden mit einer Geschwindigkeit von HO Meilen die Stunde zu fliegen, weist auf die Möglichkeit einer Maschine hin, die

mindestens einen Menschen, womöglich 2l> Menschen, ober eine enorme Strecke mit hoher Geschwindigkeit befördert, ohne netriebs-material erneuern zu müssen. (Vergl. J. H. Walker.) F.s ist wahr, dieser weitere Schritt bietet Schwierigkeiten dar, aber, konservativ betrachtet . sind diese Schwierigkeiten klein im Vergleich zu denen, die bereits überwunden wurden ....

Meine endlosen Gleitexperimente beweisen, daß sich, ausgenommen in heftigen Winden, fast jede beliebige Flughöhe über dem Roden stetig einhalten läßt, und da das Modell, völlig frei von äußerer Leitung, eine fast ebene Flugbahn verfolgt, so ist es vernünftig, zu erwarten, daß eine bemannt«' Maschine mit geeigneten Motoren und Reguliermechanismus dazu gebracht werden kann, beinahe so langsam, wie man es wünscht, nur 1 oder 2 Fuß hoch über die sandige Küste dem Wind entgegenzugleiten. Ein plötzlicher Sturz oder Versagen unter solchen Umständen wäre ganz ungefährlich.«

Her llerichlerstatter der «Daily News> sagt seinerseits weiter: Von Mr. Herrings erster Maschine bis zu seinem letzten Modell war ein jeder Schritt das Resultat praktischer Versuche .... Mr. Herring ist der Hedakleur von «Gas Power» und wird von Gasmotorleuten als Autorität auf diesem Gebiet betrachtet.

Er sagte: «Ich habe in den Werkstätten der Spaulding Gas Engine Works zu St. .loseph, Michigan, jetzt einen Henzinmoter unter Konstruktion, der bei einem Gewicht von (>2 Pfund 27 P. S. entwickeln kann. Wenn er fertig ist, werde ich bereit sein, öffentlich zu Iiiegen . . . .»

Der Schreiber dieser Zeilen hatte über das letztere und mehr private Informationen, fühlt sich aber nicht berechtigt, mehr davon mitzuteilen, als nur öffentlich bekannt wurde.

Dienstbach.

Langley.

Iber Prof Langleys Plagapparat sind die Meinungen noch geleilt, und während sein ganzer Plan wegen des ungünstigen Verlaufs der Versuche von einer Seite völlig verurteil! wird, hat die Auffassung, diese Fehlschlage seien nur einzelnen bestimmt erkannten, also auch bekämpfbaren Ursachen zuzuschreiben, beachtenswerte Vertretung gefunden. Langley selbsl macht wiederholt auf einzelne Punkte aufmerksam. Kein Versagen der Maschine selbst. Hängenbleiben an der Abstoßvorrichtung, wodurch die hinteren Tragllächen wirkungslos wurden. Beschädigung des Rahmenwerks erst bei den Bergungen in der Dunkelheil durch Ungeschicklichkeit der Mannschaft. Man war bestrebt, durch eine Kundgebung am 19. Jan. d. Js. im Hotel Waldorf Astoria in New Vork, an der sich ••ine größere Z;ihl auf dem Gebiet der Technik, der Armee, des Erziehun»s-wesens, der Presse |ip. bekannter Persönlichkeiten beteiligten, Langley eine ausgleichende Rechtfertigung gegenüber den vielfach erduldeten Angriffen zu verschaffen. In einem sehr hoffnungsvoll gehaltenen Artikel des Cosinopolitan Magazine», der schon bis zur

Aufstellung von Verkehrs-Niveaus im Luftmeer, von Kostenberechnungen für regelmäßigen Meise- und Transj>ortbetrieb pp. gelangt, wurden u. a. recht interessante Abbildungen über das Modell Langleys gebracht, welches ca. 4- m lang, mit ca. 8,6 in Flügelspannweite ca. 21,6 Kilo schwer ist und durch einen 8pferdigen Benzinmotor getrieben wird. Das Ifodetl hat, wie l'rof. Elihu Thomson in seiner Festrede bei oben erwähntem Anlaß angab, etwa 20 Flüge gemacht mit Geschwindigkeiten von -tO km p. Std. Wir legen die Abbildungen hier vor, Fig 1 u. 8 von rechts, Fig. 2 von vorn. Fig. 4 im Flug von rechls aufgenommen. Langley bat seit seinem Erfolg mit dem Dampfmodell 18% an Vervollkommnung von Benzinmotoren gearbeitet. Sein «Aerodrommotor» hat fünf wassergekühlte Zylinder, die strahlenförmig um eine gemeinsam«« Welle angeordnet sind. K. X.

2*iO «4««

Kleinero Mitteilungen.

Interessante Wolkenblldumr. Der am 5. Mai 1!KH unter Führung von Oberleutnant Lotunüller aufgestiegene Ballon «Hohenlohe«, in dessen Gondel noch zwei Herren Platz genommen hatten, schlug zuerst die Dichtung nach Osten ein und hatte bald die Wolken durchbrochen, wandte sich bei Kehl nach Süden und trieb langsam dem Rheine folgend bis Ottenheim. Dort machte sich andere Windrichtung geltend, welche den Ballon wiedri gen Osten und Nordosten entführte. Man nähert sich dem Schwarzwald, und jetzt wird die höchste Höhe mit 2700 m erreicht. (Temperatur — 7 Grad), und die Alpen, namentlich die Berge des Beiner Oberlandes, treten in den Gesichtskreis. Inzwischen waren die Wolken völlig verschwunden und nur ein leichter Kranz luftiger Gebilde umsäumte den Horizont. Plötzlich, in etwa 2500 in Höhe, bildet sich rings um den Ballon eine kleine Wolke, die einzige weit und breit, kühlt stark und bringt den Ballon rapid ab. Um I (Uir abends erfolgte die Landung am Waldesrande unweit Prinzbacb bei Biberach-Zell. (Strafdnirger Nachrichtens

De la Vnulx bat sich gelegentlich einer Versammlung im Saale der Geographischen Gesellschaft in Paris am Schlüsse eines Vortrages geäußert wie folgt:

«11 n'y a plus d'aecidents ü craindre; avec de la prudenee et de l'expe-rience les voyages en ballon sont maintenant sans danger. J'ai fait deja eent onze ascensions et pareouru deux nulle deux cents kilometres, ce qui repn-sente trente-deux jours de voyage aerien; jamais je n'ai eu d'aecident, et j ai transporle plus de quatre cents passagers, dont cinquante dames » An diese Worte fügte er eine verbindliche Kinladung zur Ausführung von Luftfahrten. Dies kann nur unterschrieben werden. K. N.

Auch in Rußland beschäftigt man sich mit dem Gleitfluge. Ein Petersburger Kr-linder. Swertschkoff, ist im Begriff, einen Gleittliegcr zu bauen. Er scheint von militärischer Seite unterstützt zu werden. Versuche mit dem Motor haben in Bucbets Anstalt vor dem Bevollmächtigten. Ingenieur Ghavantier, stattgefunden, welcher nähere Angaben in Aussicht stellen zu können glaubt. K. N.

Kln belirlselter Arzt Dr. Edmund Sury hat im Hippodrome de la Sauvcnicre in Spaa Gleitflüge ausgeführt mit einem Apparate, der jenem Archdeacon's gleicht (also Wright . aber vorn noch eine besondere Segelanordnung trägt, die es erleichtern soll, «las Ganze nach der Windrichtung «•inzust«-ll«*n. K. N.

Ein Preis von 100000 Fr. ist vom Kxekntif-Komitee der Ausst«dlung in Lüttich l!Hi") aufgestellt worden für einen Weitbeweib von Lenkbaren-, die von Lüttich nach Lyon und zurückfahren sollen.

Der Aero-GIub de Belgiqu«' hat «Ii«' näheren Bestimmungen auszuarbeibrn. K. N.

Der Lebuudy Nr. 2, «b'ssen Hauptbestandteile schon Mitte Juni zu Wasser von La Villete nach Moisson und zum dortigen Aerodronu- verbracht wurden, soll dem \r. 1 gegenüber wieder weitere wesentliche Vervollkommnungen aufweisen und «1er Erbauer Jalliot glaubt, er werde die vom Nr. I aulgestellten Bekords ganz bedeutend schlagen. Sollte dies zulreffen, so würde man damit der Fnlschehlung einiger, den <Lenkbaren -betretteiulen immer lebhafter ventilierten Fragen näher rücken. K. N.

Weltausstellung in St. Louis.

Die Hilles and Kesrtihitiuns für den Flupwcttbewerb in St. I<»ufs (vergl. I. A. M. 11*02 S. 172 ff. und IHÜH S. ;i7Hj haben wiedei Abänderung«-» erfahren: Hat «-in Bewerber

»»»» 261 €4*«

unter Einhaltung der übrigen Bestimmungen dreimal die ganze Bahn zurückgelegt und jedesmal eine Durchschnittsgeschwindigkeit von nicht unter 20 Meilen pro Stunde erreicht, so soll er Anspruch auf den «Großen Breis» von 100000 Dollars haben wie bisher. Ist die so erreichte mittlere Geschwindigkeit geringer als 20. aber mindestens 18 Meilen, so soll er Anspruch auf einen «Großen Preis» von 75000 Dollars haben. Ist die mittlere Geschwindigkeit unter 18 Meilen geblieben, hat aber 15 Meilen erreicht, so hat der Bewerber Anspruch auf 50 000 Dollars. Nur ein «Großer Preis» kann erworben werden durch jenen Bewerber, welcher die größte Leistung nach obigem aufweist. Sollte der erfolgreiche Bewerber nur die mittlere Geschwindigkeit von 15 Meilen bei jeder Tour erreicht haben, so soll er einen Extrapreis von 10000 Dollars dann erhalten, wenn er einen der drei erfolgreichen Flüge schon während des Monats Juni 1904- gemacht hat, so daß er dann (»0 000 Dollars erwirbt.

Die Zeit für Einzahlung der Bewerbergebühr von 250 Dollars wurde bis HO. Juni 1904 ausgedehnt und anbei Postzahlung an den Vorstand der Transportabtedung anheimgegeben. Wer bis zu diesem Termin einbezahlt hat, kann mit seinem Apparat auf der Ausstellung zu beliebiger Zeit vor dem 1. September erscheinen, soll jedoch von seiner Ankunft 2 Wochen vorher Nachricht geben.

Die vom Vorstand der Transportableihing Willard A. Smith unterzeichnete und vom Ausstellungsdirektor Frederick J. V. Skiff bestätigte Bekanntmachung ist datiert: St. Louis. 1 Juni DHU. K. N.

New-Yorker Neuigkeiten.

Die lenkbare Luftschiffahrt nimmt für das große Publikum jetzt eine andere Stellung ein als noch zur Zeit Lilienthals. Ihr Entwicklungsgang führt aus praktischen Gründen jetzt auch zum .Appell ans Publikum». So hat 11. Maxims Flugmaschinenkarussell .Heft 5. S. 175) in London bereits im «Greater New York» sein Gegenstück gefunden; auf dem «Bie-senjuxplatz« Luna Park am Badestrand von Coney Island belindet sich ein Ballonkarussell. In dem feineren und fast noch gigantischeren Vergnügungslokal «Dreamland» eben-dort wird aber schon Ernsteres geboten: Santos Dumonts kleines, aber so wohlgelungenes Luftschiff Nr. 9 ist dort zur Besichtigung ausgestellt und wird allen Neugierigen aufs eingehendste erklärt. Der Ausstellungsraum ist als reguläre Ballonhalle mit großen Toren gebaut und ein wohlausgestatteter Gasentwicklungsraum belindet sich gleich dabei, denn neben der Schaustellung sind regelmäßige Fahrten vorgesehen. Zur weiteren Erziehung des Publikums sind Modelle fast aller je versuchten lenkbaren Ballons und Flugmaschinen in demselben gleichen Baum ausgestellt und enthalten große Plakate an der Wand eine Art abgekürzter Ausgabe von C.hanuto «l'i c'iess in Flying machines».

Iltuxtr. Ai-ronaul. Mitt.-il. VIII. lafcrf. '

Hlram Maxim

»>»i> 2o2 «om«

Einer der Konkurrenten Santos Pumonts beim Luftwettrennen in St. Louis veranstaltet ebenfalls in Coney Island an anderer Stelle eine Ausstellung von Modellen aller

dafür angemeldeten Luftfahrzeuge. Derselbe, ein Mr. Dare, machte dem Schreiber dieser Zeilen einige wirklich interessante Mitteilungen über sein eigenes RennflugschHl*. Überraschenderweise verwirklicht dieses zwei Ideen, die Verfasser schon vor längerer Zeit aussprach (siehe «Gedanken über das FlugschifT» I. A. M 1903, S. 7» u. 80): am Ballon ist die Vorderspilze versteift und es kommen eine ganze Masse kleinerer Propeller, die sich dicht am Ballon belinden, zur Anwendung. Letzterer hat nur 12 Ful> Durchmesser und ist 55 Fuß lang. Die Propeller werden ohne Übersetzung von Turbinen getrieben, gerade wie bei den modernsten Wasserfahrzeugen. Die Stabilität soll

ganz wunderbar sein. Das Steuer-Fltchförmlye kajüu. , „

rüder läßt sich so drehen, daß es

auch in vertikaler Richtung wirken kann. Es liegt in gleicher Höhe mil dem Ballon an dessen hinterer Spitze. Db.

modell von H. maxims Karusiell.

268 «44«

Zu dem Artikel „Neues aus Großbritannien44 im Heft 5 S. 174 IT. sind uns bezüglich Maxims Karussell noch Abbildungen zugänglich geworden, von denen wir außer Maxims Porträt hier eine Ansicht des Modells geben, welche eine Vorstellung von der Gesamtkonstruktion vermittelt, und hierzu noch das Bild einer der fischformigen Kajüten mit der zugehörigen Lenkfläche. K. N.

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

In der 14. Versammlung am 9. Mai (vergl. Heft 7 Seile 241) hielt Herr Dr. Bamler nachstehenden Vortrag: Das Interesse für Wolken und Wolkenbildungen hat in den letzten Jahrzehnten erheblich zugenommen und zwar aus den verschiedensten Gründen. Einmal ist die Zahl der Naturfreunde ganz bedeutend gewachsen, und unter ihnen sind es besonders die darstellenden Künstler, die Maler, welche ausgezeichnete Beobachter geworden sind, und welche nun durch ihre Kunstwerke zum Vergleich und zur Beobachtung anregen. Dann aber sind es hauptsächlich die Fortschritte der Meteorologie, welche diesen luftigen Bildungen viele Freunde und Beobachter zugeführt haben. Die wachsende Kenntnis von der Entstehung und den Eigentümlichkeilen der Wolken hat zu der Erkenntnis geführt, daß man aus ihrem Auftreten den augenblicklichen Stand der Wetterlage und deren demnächstige Aenderung erkennen kann. Es ist längst anerkannt, welchen Nutzen dieser Wetterdienst für Seefahrer, Seelischer und Ackerbauer hat. Nirgendwo sollte aber das Studium der Wolkenbildungen eifriger betrieben werden, als im Kreise eines Luftschiffervereins, der in so frisch-fröhlicher Weise den Luftsport betreiht, wie der Niederrheinische Verein das tut, denn keiner ist mehr von den Wolken abhängig wie der Ballonfahrer, der Leuchtgas zur Füllung benutzt. Zum Beweise dieser Behauptung wird ein Beispiel angeführt: Jeder Grad TemperalurdifTerenz zwischen Füllgas und umgebender Luft ändert die Höhe des Leuchtgasballons um 30 m (des Wasserstoffballons nur urn 2 m, es hängt das vom spezifischen Gewicht der Füllgase ab). Nun hat man aber gemessen, daß das Füllgas öfter um mehr als 20 Grad wärmer war, als die umgebende Luft. Ein so temperierter Leuchlgasballon steht demnach um 20X30 = 000 m höher als ein anderer, dessen Füllgas dieselbe Temperatur hat wie die umgebende Luft. Tritt nun plötzlich eine Wolke vor die Sonne, welche diese Erwärmung veranlaßt hat, so kühlt sich das Füllgas in der kalten Umgebung sehr schnell ab, und der Ballon fängt sofort an zu fallen. Will man diesen Fall aufhalten, so muß man rechtzeitig genügend Ballast auswerfen. Wird 1 °/« des Gesamtgewichts des Ballons an Ballast ausgeworfen, so erhöht er seine Stellung um öO m. Das Gesamtgewicht des Ballons «Barmen» beträgt 1000 kg, I °/o demnach 10 kg. Man muß also 00 kg Ballast auswerfen, um nach obiger Annahme den Ballon abzufangen. Die Ausgabe muß außerdem genügend schnell erfolgen, denn hat der Ballon einmal absteigende Tendenz, so folgt er dem Trägheitsgesetz und sinkt weiter, es wird also dann noch mehr Ballast erforderlich, um den Fall zu hemmen. Kommt er nun gar noch durch das Sinken in tiefer lagernde kühle Luftschichten, so kann das Verpassen des richtigen Augenblickes zu der Ausgabe des ganzen mitgenommenen Ballastes (2(hi kg> und damit zu einer unbeabsichtigten, frühzeitigen Landung führen. Dieses eine Beispiel zeigt die Bedeutung der Wolken für den Luftschiffer zur Genüge, und die Ausführungen des Vortragenden verfolgen hauptsächlich den Zweck, die Vereinsmitglieder, besonders solche, die Ballonführer weiden wollen, für dieses wichtige Studium zu interessieren. Ein einfacher Versuch zeigt zunächst die Bedingungen, unter denen die Luft sich mit Feuchtigkeit sättigt, und unter denen sie diese Feuchtigkeit wieder in Form von winzig kleinen Wassertröpfehen ausscheidet. Bei jeder Temperatur kann die Luft eine bestimmte Menge Wasser als Dampf aufnehmen.

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Ist das geschehen, so ist sie mit Feuchtigkeit gesattigt: wird die Temperatur dieser Luft erhöht, so kann sie mehr Wasserdampf aufnehmen, wird sie abgekühlt, so scheidet ein bestimmter Teil des Wasserdampfs in kleinen Tropfen (Nebel) aus. Zu dem Versuche* dient eine große geschlossene tilasllaschc, in der sich Luft und etwas überschüssiges Wasser belinden. Die eingeschlossene Lull ist mit Dampf gesättigt. Es wird nun ein«? geringe Erwärmung durch Druckvermehrung mittels eines Gummiballes herbeigeführt, dadurch wird es dieser Luft ermöglicht, mehr Feuchtigkeit aufzunehmen. Läßt man dann die eingeschlossene Luft durch Oeffnen der Flasche sich wieder ausdehnen, so tritt Abkühlung ein, und die Flasche lullt sich mit dichtem Nebel, der durch das Skioplikon den Zuhörern sichtbar gemacht wird, tieringe Druckvermehrung führt wieder Erwärmung herbei und löst den Nebel auf etc. Ein zweiler Versuch zeigt, unter welchen Verhältnissen eine Abkühlung der Luft eintreten kann. Die Luft erhält ihre Wärme nicht direkt durch die .Sonnenstrahlen, vielmehr läßt sie HO—HO0,« derselben durch. Dieselben treffen auf die Erde, erwärmen diese, und an ihr erwärmen sich nun die darüber lagernden Luftschichten durch Leitung. Daraus ergibt sich, daß die Temperatur der Luft bei ungestörten Verhältnissen am Tage von unten nach oben abnehmen muß. t'ngestörte Verhältnisse linden sich aber auf der Erde nur selten, man braucht nur an die verschiedenen Erwärmungsverhältnisse von Wasser und Land. Ilerg und Tal, Wald und freiem Feld. Stadt und Land zu denken, l'nd was dann eintritt, wenn ein Teil der Erde stärker resp. schneller erwärmt wird als der andere, soll der Versuch zeigen. In eine große Glasglocke, die auf einer Glasplatte steht, wird durch eine oben befindliche Oeffnung mit Hilfe eines Cdasrohres Zigarrenrauch geblasen; da er auf seinem Wege abgekühlt wird, lagert er sich am Boden ab. Erwärmt man nun eine Stelle des Rodens schwach mit Hilfe der darunter gehaltenen brennenden Zigarre, so zeigt sich nach wenigen Sekunden über dieser Stelle ein dicker Pilz von Rauch, der immer mehr anwächst, langsam in die Höhe steigt und nach und nach den ganzen Bauch in aufsteigendem Strom in die Höhe führt. (Iben angekommen, sinkt der Bauch an den Wänden der Glocke wieder nach unten zum Bodtn. von wo er denselben Weg von neuem antritt, vorausgesetzt, daß die Erwärmung nachhaltig genug war. Genau so verhält sich .die Luft über einer Stelle der Erde, die schneller erwärmt wird als ihre Umgehung, es bildet sich ein aufsteigender Luftstrom. Die aufsteigende Luft verliert aber mit wachsender Erhebung aus zwei Gründen ständig Wärme. Erstens gelangt sie wegen der vorhin geschilderten Wärmeverteilung der Luft in immer kühlere Gegenden und gibt Wärme an die Umgebung ab. zweitens wird der Baum, den sie mit steigender Erhebung einnimmt, immer größer, sie dehnt sich aus. wird also auch dadurch abgekühlt, wie Versuch I gezeigt hat. Dadurch wird im Laufe der Zeit der Punkt erreicht, wo sie mit Wasserdampf gesättigt ist, und jede weitere Abkühlung führt zur Ausscheidung von Wasserkügelcheii. zur Wolkenbildung. Es entstehen dann die prachtvollen, blendend weißen Wolkenberge, die so häufig an sommerlich warmen Tagen am blauen Himmel aultreten, die Cumuluswolken, Zahlreiche Lichtbilder, aus dem nallonkorbe aufgenommen, zeigen diese Bildungen, wie sie sich dem Luftschiffer darstellen, teils in einzelnen mächtigen Bergen, teils in geschlossenem Wolkenmeere. Letzteres kann wieder den Eindruck einer bewegten See machen, oder es kann zerrissen sein, große Gräben und Ränke bilden, endlich kann der Ballonfahrer den Eindruck gewinnen, als ob er sich in einem riesigen Gebirgskessel befindet, der von mächtigen, blendend weißen Bergen umrahmt ist. Auch »las in solchen lallen auftretende Bntckengespenst, der Ballonschatten umgeben von der Aureole, wird in mehreren Bildern vorgeführt. Die geschilderten Verhältnisse treten aber nur bei einer bestimmten Wetterlage auf, nämlich dann, wenn die Temperatur der Luft nicht regelmäßig nach der Höhe abnimmt, sondern wenn wärmere Stufen diese Abnahme unterbrechen. Als man die Meteorologie noch vom Grunde des Luftozeans betrieb, hielt man die gleichmäßige Abnahme für die Hegel. Seitdem man aber mit Hilfe der wissenschaftlichen Luftschiffahrt gelernt hat. den wirklichen Luflozean zu erforschen, hat mau gefunden, daß grade bei gutem Wetter

Temperaturumkchrungen von erheblicher Mächtigkeit auftreten. Herr Geheimrat Aßmann. der Direktor des aeronautischen Observatoriums in Berlin, hat auf Grund dieser Erfahrungen seit 11 ■» Jahren einen täglichen Beobachtungsdienst für höhere Luftschichten eingeführt. Die vorgeführte Tabelle einer solchen Beobachtung zeigt klar eine warme Luftschicht von l't km Mächtigkeit in den Höhen von 1000—2500 in. Wie sich die Wolken in dieser Schicht verhalten müssen, ist nach den Versuchen klar, sie lösen sich wieder auf und über der Wolkendecke herrscht schönster blauer Himmel. Der Ballon macht an solchen Tagen manchmal eigentümliche Höhenschwankungen. Führt ihn ein aufsteigender Luft ström in die Höhe, so kommt es vor, daß er mitten in einer Wolke steigt, ohne daß man ein Kömchen Ballast geben braucht, bis er plötzlich über die Wolkendecke hinaustritt. Das nunmehr erwartete intensive Steigen tritt aber auch nicht ein. die darüber lagernde wanne Luftschicht verhindert es. Andererseits kann er im schönsten Sonnenscheine ohne einen ersichtlichen Grund anfangen, zu sinken. Ausgeworfene Papicr-schnilzel steigen nicht in die Höhe, sondern sinken teils mit dem Ballon, teils schneller. Ein Zeichen für den Führer, daß er sich in einem absteigenden Luftstrome befindet, den er sich gar nicht erst bemüht, durch Ballast zu bekämpfen, weil das doch wenig Zweck hat. Der nächste aufsteigende Strom führt den Ballon von selbst wieder hoch. Diese absteigenden Ströme bilden sich zur Kompensation der durch die aufsteigenden Ströme fortgezogenen Luft. Ganz andere Verhältnisse ergeben sich aber, wenn diese warmen Luftschichten fehlen. Dann lindet die Kondensation von Wasserdampf regelmäßig statt, bis die Temperatur von 0 Grad erreicht ist. Die Zahl der Wassertröpfchen inehrt sich erheblich, sie rücken näher aneinander, vereinigen sich zum Teil und während sie beim Entstehen höchstens einen Durchmesser von l/io mm hatten und leicht von der Luft getragen wurden, werden sie durch Vereinigung schwerer, sinken und aus der Gumuluswolkc wird eine Nimbus-, eine Regenwolke. Ist die Temperatur von 0 Grad erreicht, so kann zweierlei geschehen, entweder erfolgt die Ausscheidung weiter in fester Form, oder der Wasserdampf kann trotz ständig sinkender Temperatur bis mehrere Grade unter 0 in der Luft gelöst bleiben. In letzterem Falle ist die Möglichkeit gegeben, daß aus der Nimbuswolke eine Gewitterwolke wird. Hiermit schließt der Vortragende seine Ausführungen, um in der nächsten Versammlung über Gewitterbildungen reden zu können.

Elberfeld. Trotz ungünstigen Wetters hatte sich am 26. Juni, abends, eine ansehnliche Zahl von Festteilnehmern zur Feier des diesjährigen Sommerfestes im hiesigen Zoologischen Garten eingefunden. Im Namen und im Auftrage des Vereins hieß Herr Hugo Eckert die Erschienenen und insbesondere die Gäste wilkommen. Er machte die Mitteilung, daß die vorgesehene Nachtfahrt mit dem Vereinsballon infolge ungünstigen Wetters nicht stattfinde. Als Ersatz lade er zur demnächst von Rannen aus stattfindenden Auffahrt ein. Das erste Sommerfest habe der Verein in Elberfeld gefeiert, um zu zeigen, daß er kein Barmer Verein sei, dann auch, weil er hier festen Fuß fassen möchte. Der Verein zähle etwa -100 Mitglieder. Barmen habe 170. Essen 78 und Elberfeld nur H-t Mitglieder. Der Vorstand würde es mit Freuden begrüßen, wenn die Zahl der Mitglieder hier zunehmen würde, damit auch ein Ballon «Elberfeld» steigen könne, wie in Essen in der nächsten Zeit ein Ballon «Essen» in die Höhe gehen werde. Der Vorsitzende des Zoologischen Gartens, Herr Regicrungsbaumeister Hermanns, brachte ein Hoch auf den Verein aus. Man wisse, daß seine Bestrebungen auf nationalem Boden ständen. Auf dem Gebiete der Wehrkraft und jenem der Wissenschaft hätten die Luftschiffer sehr viel erreicht. Ein Mitglied des Offizierskorps der zurzeit auf der Wahnei Heide übenden Berliner Luftschifferabteilung. das fast vollzählig an dem Feste teilnahm, brachte in launiger Weise das Damenhoch aus. Nach Aufhebung der Tafel hielt Herr Oberleutnant Hildebrandt Vortrag über «Ballonfahrten über die Alpen und in NordÄgypten», der durch zahlreiche von dem Luftschiffer Speltenni aufgenommene Lichtbilder mit Hochalpen- und Pyramiden-Ansichten erläutert wurde. Der Vortragende suchte be-

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sonders klar zu machen, wie die graphischen Aufnahmen aus dem Ballon naturgemäß anders aussehen müssen als gewöhnliche Photographien und welche Übung dazu gehört, um durch das veränderte Aussehen der Dinge, durch die Schatten usw. nicht irregeführt zu werden. Der lehrreiche Vortrag wurde mit lebhaftem Beifall aufgenommen. Zwangloser Tanz hielt die Teilnehmer noch lange zusammen.

Posener Verein für Luftschiffahrt.

Am Mittwoch, 1. Juni, fand die 6. Versammlung statt. Der Vorsitzende tcille mit, der Kommandierende General Exz. v. Stülpnagel hätte den Refehl ausgesprochen, daß Offiziere seines Korps von nun an nicht mehr auf russischem Boden landen dürften. Es wurde daher einstimmig beschlossen, daß bis zum Herbst jegliche Freiballonfahrt ausfallen müsse, da in der kommenden Zeit fast stets westliche Winde vorherrschten. Den Zivilmitfahrern könne nicht zugemutet werden, nach '/«- bis einstündiger Fahrt landen zu müssen, weil ein Offizier im Korbe wäre. Die für den 3. Juni in Aussicht genommene Nachtfahrt solle nur stattlinden, wenn der Wind nicht aus westlicher Richtung weht. Es wurden die letzten Berichte und Aufnahmegesuche verlesen. Alsdann wurde über drei Ballonfahrten berichtet: Die erste fand 14. Mai unter Führung des Leutnants Zawada statt, Mitfahrer Hauptmann Schreiber und Leutnant Klug. Der Aufstieg erfolgte um 7,05 mil 7'/* Sack Ballast. Der Ballon nahm Richtung nach NW, schwenkte dann immer mehr nach N, so daß der Truppenübungsplatz überflogen wurde, t'm 8,30 wurde bei Radzirn die Warte überllogen; um 10 die Bahn südwestlich Bogasen. Der Ballon liel bei Jankendorf plötzlich infolge absteigender Luftströmungen, erhob sich dann nach Ausgabe von Ballast bis zu 1580 Meter. Beim nächsten Fall wurde zur Landung hei Podanin l(5:i Kilometer) um 12,45 geschritten. — Die zweite Fahrt fand 18. Mai unter ungünstigen Witterungsverhältnissen statt. Sie ist in den meisten Zeitungen geschildert worden, aber stels falsch. Fast alle meldeten, daß die Fahrl in westlicher Richtung ging, obgleich Schreiber dieser Berichte den Ballon selbst hat nach Osten ablliegen sehen und Schroda (der Landungsplatz) nicht im Westen Posens liegt. Führer war Leutnant Zawada. Mitfahrer Leutnant der Infanterie Succo und Architekt Pitt. Bei der Abfahrt machte sich die ungünstige Lage des Füll- und Abfahrtsplatzes und die geringe Tragfähigkeit des Gases sehr unangenehm bemerkbar. Der heftige Westwind drückte in das Loch des Kanonenplal/.es hinein und bildete regelrechte Wirbel. In einen solchen geriet der Ballon beim Loslassen und wurde überdies noch von oben her vom Winde herunter gedrückt, so daß er rechtwinklig zur Windrichtung in einen praktische!weise quer über den Platz laufenden Telephondraht geriet. Von diesem sehr dehnbaren Draht wurde der Ballon festgehalten und vom Winde in dahinter siehende Bäume gedrückt. Durch starkes Ballaslwerfen kam er los, riß den Draht durch und streifte langsam mit dem unteren Teile des Netzes den Auslaufleintn und dein Korbe am nächsten Hause in die Höhe. Von einem Schornsteine auf dem Hause wurden einige Ziegel mit der Korbdecke abgestoßen und dann stieg der Ballon glall und langsam bis 850 Meter. Trotzdem bei diesem kleinen Zwischenfall fast sämtlicher Ballast verbraucht war. gelang es. den Ballon eine Stunde in den Lüften zu halten. Die Landung erfolgte glall, dicht bei Schroda i34 Kilometer). Weder Ballon noch Nelz waren im geringsten beschädigt.

Die dritte Fahrt führte Regierungsrat Ludovici. Mitfahrer: Begierungsassessor Freiherr v. Schnieder, der zweite Mitfahrer mußte bei der geringen Güte des Gases wieder aussteigen. Der Ballon zog zwei Herren und 7',» Sack. Nach dem < Laßt los> hob er sich ganz langsam, hei fasl völliger Windstille senkrecht in die Höhe, schwenkte dann NW, N und NO herum, worauf er wieder NW-Richtung annahm und langsam über den Kiekrzscher See flog. Nachdem er teilweise ganz still gestanden, dann mehrere Kurven beschrieben hatte, landete er nach fast sechsstündiger Fahrt nordwestlich von Samler bei Odzim sehr glatt. Die Fahrtlinie betrug etwa 50 bis 55, die Luftlinie

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40 Kilometer. Anschließend an die Berichte fand kurze Besprechung statt, und der Fahrtenausschuß erhielt Auftrag, sich nach günstigeren Abfahrtsstellen umzusehen. Die Instrumente haben sich stets außerordentlich gut bewährt. Hierauf hielt Hauptmann Harck einen sehr interessanten und fesselnden Vortrag über die, wenn auch noch kurze, so doch inhalts- und arbeitsreiche Geschichte des Luftschiffcr-Bataillons. Wie es angefangen hat mit Ausbildung einzelner Offiziere und Mannschaften durch Berufsluftschiffer, wie das Ballondetachement im Ostbahnhof zu Berlin untergebracht worden war, und wie es sich allmählich entwickelte. In Stichworten sei hier angeführt: Errichtung des Ballondctachements am 9. Mai 1884; Ballonaufstiege zu Schöneberg; Übungen auf dem Tempelhofer Feld; Bau eines Ballons; Proben mit den verschiedensten Gasarien; Dampfwinde für Fesselkabel: Übersiedelung zum Eisenbahnregiment; Bau einer Ballonhalle 11. März 1887. Benennung: Luftschifferabteilung und Organisation dieser; 1893 Besichtigung durch den Kaiser; Einführung regelmäßiger Freifahrten: 30. März 1895 eigene Uniform und Bewaffnung: 1. Oktober 1901 LuftsehitTer-Bataillons-Kasernement am Tegeler Schießplatz. — Die Kommandeure waren Major Buchholz, Major Schill, Hauptmann v. Tschudi, Mcijor v. Nieber. Major Klußmann und jetzt Major v. Besser. Besonders genannt wurden die Namen Groß, Moedebeck und Bartsch v. Siegsfeld (| 1. Februar 1902 t. Unter lebhaftem Beifall schloß der Vortrag mit dein Dank der Versammlung. Zum Schluß wurden fünf neue Mitglieder aufgenommen, sodaß der Verein nun 91 Mitglieder zählt. Da die Mehrzahl der Mitglieder im Sommer nicht in Posen anwesend sind, wurde beschlossen, vor Oktober keine Vereinsversammlung mehr abzuhalten.

Bibliographie und Literaturbericht,

rijanin: Die ersten Drachenaufstiege am Meteorologischen Observatorium der Universität Kazau. Meteor. Zeitschr. 21 (1901). pg. 1-10. Kurze Mitteilung über vier Aufstiege im Juli und September 1903.

0. L. Fasftig: Kite Flying in the tropics. Monthly Weather Review 31 (li»03), pg. 582—587 Die Ergebnisse werden in dieser Zeitschrift noch näher besprochen werden.

W. II. Dines: Observation» by means of kites at Grinau in the summer 190H. Quart. Journal R. Meteorolog. Society 30 (1904) pg. 105—1(56. Die in dieser Zeitschrift schon früher erwähnten Drachenexperimente an der schottischen Küste sind im August und September 1903 fortgesetzt worden, jedoch unter sehr erschwerenden Umständen (ungewöhnlich ungünstiges Wetter, schlechtes Schiff), so daß der Verfasser wenig befriedigt ist. Die Ergebnisse von 17 Aufstiegen werden mitgeteilt, darunter ist ein Aufstieg während eines Gewitterschauers mit Hagel, ein anderer bei einer starken Regenböe. Leider sind dabei kaum 1300 m erreicht, so daß die Drachen in die Hauptmasse der Wolken nicht eingedrungen sein dürften. Der höchste Aufstieg ging bis 2300 m.

A. de In Baume I'liivlnel: La determination du point en ballon. Rull, de la Sur. Astron. de France. 1904, Februarheft. pg. T7—80. Verfasser empfiehlt, astronomische Höhenbestimmungen zum Zwecke der Orientierung anzustellen, und erläutert kurz das Verfahren. Es genügen hierzu ziemlich rohe Messungen aus freier Hand. Mit den vom Verfasser empfohlenen deutschen Universal-Instrutiienlen sind anscheinend die Libellenquadranten von Butenschön in Baltrenfeld bei Hamburg gemeint.

M. Th. Edelmann: Vertikalvariometer für erdmagnetische Messungen im Lull ballon. Annalen der Phys. iBoltzmann, Festschrift), 1904. pg. 81")—S16. Das Prinzip derartiger Apparate ist in dieser Zeitschrift 5 ilHOli pg. 137 klargelegt.

A. de Quervain: Zur Kenntnis der Wolkenformen. Meteor. Zeitschr. 21 (1904) pg. 137.

Beschreibt die Gewitter-Aito-Cumuli, welche auch schon von Ley, Koppen u. a. geschildert sind.

E. Marehand: Etüde sur les nuages dans la region des Pyrenees. Annuaire Soc. Metfor, de France 68 (1904. pg. 97—107. Nach Beobachtungen auf dem Pic du Midi. Enthält namentlich interessante Studien über die Konstitution der Wolken.

R. Hürinr: Über Wolkenformen und deren Veränderungen. «Himmel und Erde» 16 (1901) pg. 337—350. 3 Tafeln. Zusammenfassung der Studien des Verfassers auf Grund von Ballonfahrten und Höhenmessungen.

Hermann «1. Klein: Jahrbuch der Astronomie und Geophysik, 14. Jahrg., 1903. Leipzig 1904. VIJI. 368 S.. « Tafeln. Das Jahrbuch strebt nicht an, über möglichst alle Veröffentlichungen zu berichten, sondern hebt nur die interessanteren hervor und gewinnt dadurch den Vorteil, hierüber ausführlicher und in allgemein verständlicher Form referieren zu können. Der Band enthält vieles, was auch die Leser dieser Zeitschrift interessiert: z. B. über Zusammensetzung der Luft und über die neu entdeckten Gase der Atmosphäre, die Untersuchungen von Aßmann über Temperatnrumkehrungen. die von Mack über Morphologie der Wolken, die von Hildebrandsson über Cirrusbeobachtungen usw. Sg.

Humor.

G-answmdts Flugapparat.

Noch zwei Sachverständigenurteile, die im Prozeß nicht zu Protokoll

gegeben wurden.

Der durch den Tretmotor in Bewegung Die wissenschaftlichen Autoritäten begesetzte Flugapparat scheint allerdings streiten, daß es möglich sei, mit dem vom trotz des komplizierten Bäderwerks nicht Erfinder ersonnenen Apparat vom Erdboden die Fähigkeit zu besitzen, daß er sich in aufzusteigen. Der Beweis ist aber erfreier Luft fortbewegen könne. Dagegen bracht, daß die Herren Professoren und muß anerkannt werden, daß es dem Er- Ingenieure nicht alle Faktoren in Rechnung linder gelungen ist. unglaublich einfach gezogen haben. Sie hätten sich sonst aus konstruierte Flugapparate mit dem über- den Geschäftsbüchern und Jahresabschlüssen raschendsten Frfolg in Beirieb zu setzen, des Erfinders überzeugen können, daß er nämlich die Hunderttausende von Flug- sich tatsächlich durch den Betrieb seiner blättern, die er nach jeder ihm ersprieß- Apparate zu ziemlicher Höhe aufgeschwun-lich erscheinenden Windrichtung zu lenken gen hat.

wußte. (Aus «Berliner Tageblatt».)

Berichtigung.

Heft 5 Seile 0)7 Zeile 1 v. u. statt Er zu setzen Dieser. K. X.

,. 7 ,. 214 ., i ., .. fehlt Autorzeichen Sg. K. N.

Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel, j&lle Rechte vorbehalten; teilweise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Redaktion.


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